capítulo 1. justificación - Universidad de Castilla

ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
CAPÍTULO 1. JUSTIFICACIÓN
1.
INTRODUCCIÓN
Con el comienzo del siglo XXI, la discreta red ferroviaria española de alta velocidad, de
ancho europeo, ha iniciado un vertiginoso proceso de ampliación, que nos llevará en
menos de 15 años a un sistema radial de más de 2.000 Km de red con centro en Madrid.
La primera línea, que comenzó a prestar servicio en abril de 1992 entre Madrid y
Sevilla, ha atendido hasta nuestros días el transporte de viajeros, utilizando para ello
mayoritariamente trenes AVE de última tecnología junto un material móvil adaptado, ya
existente, constituido por los conocidos Talgo200. Esta línea no ha sido explotada por el
momento bajo criterios de complementariedad modal explícitamente planificados ni,
mucho menos, se ha permitido su utilización para el transporte de mercancías. Estas
posibilidades han sido, no obstante, debatidas tímidamente ante la inminente puesta en
servicio en el año 2004, de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona (actualmente en
fase de conclusión), siendo consciente la Administración de la importante partida que la
construcción de la red de alta velocidad española va a suponer en los Presupuestos
Generales del Estado de los sucesivos años.
Hay, por tanto, una necesidad imperiosa de rentabilizar las inversiones al mismo tiempo
que debe aliviarse el tráfico pesado en las carreteras de aquellos corredores que lo están
exigiendo por sufrir manifiestos problemas de congestión. Esta voluntad política está
favorecida por el hecho de que vaya a materializarse en España, en breve, la
liberalización de la explotación de los servicios ferroviarios, tanto de viajeros como de
mercancías. A más largo plazo, la circulación de mercancías por carretera, tal como
apunta la legislación comunitaria, puede verse limitada en virtud de criterios
medioambientales y de seguridad.
El análisis de la demanda de viajeros y mercancías que pueden llegar atender los trenes
de alta velocidad, no debe estudiarse al margen del resto de los modos de transporte.
Han de buscarse nuevas formas de complementariedad modal en aquellos casos en los
que dicha fórmula pueda tener una aceptación por parte del mercado. Las idea de
ofrecer servicios de Ferrytren o autopista rodante en las nuevas líneas de alta velocidad
exige, al menos, una reflexión documentada, que permita asegurar la existencia de una
demanda. Al mismo tiempo sería necesario analizar los requerimientos técnicos de las
propuestas y en función de ello, la viabilidad del proyecto.
Capítulo 1. Justificación
Página 1
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
2.
OBJETIVOS
Tomando como punto de referencia la reflexión realizada en el apartado anterior, el
presente trabajo de investigación ha buscado alcanzar los siguientes objetivos:
1. Analizar la viabilidad técnica que presentan las infraestructuras de alta velocidad
europea, y en particular las españolas, en relación con las posibilidades de implantación
de nuevas ofertas de complementariedad modal y de bimodalidad.
2. Estudiar la demanda potencial que estos nuevos servicios podrían captar, a partir del
análisis de la predisposición hacia el Ferrytren o autopista rodante de los tres colectivos
implicados: empresas de transporte de mercancías, empresas de transporte colectivo en
autobús y usuarios de los actuales servicios de alta velocidad.
3. Realizar una primera aproximación a la obtención de una herramienta que permita la
estimación de la demanda de estos servicios en nuevas líneas de alta velocidad o en
líneas ya existentes.
3.
METODOLOGÍA
El proceso a partir del cual se ha realizado este estudio ha constado de tres etapas:
recopilación de información, explotación de dicha información y análisis de resultados y
conclusiones.
3.1.
Recopilación de información
Esta primera etapa consistió en el desarrollo de un análisis bibliográfico referido a la
complementariedad modal y a la bimodalidad en corredores ferroviarios, orientado a
conocer el estado del arte relativo a los tres objetivos propuestos. Dicho análisis
incluyó, además de los libros y artículos de la bibliografía, el estudio de documentos y
publicaciones presentes en Internet.
Paralelamente, se realizaron los trabajos de campo necesarios para obtener la
información relacionada con la demanda potencial que los servicios considerados
podrían captar. La metodología seguida para conseguir esta información ha incluido el
desarrollo de encuestas a usuarios del actual servicio de alta velocidad (AVE, Lanzadera
y Talgo200) y entrevistas a empresas dedicadas al transporte de mercancías y a los
operadores de los servicios de autobús.
3.2.
Explotación de la información recopilada
A partir de los datos obtenidos en la etapa anterior, la explotación de la información
recopilada tuvo como finalidad conocer la predisposición de los usuarios de los trenes
Capítulo 1. Justificación
Página 2
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
de alta velocidad hacia el Ferrytren, así como la preferencia en relación a los nuevos
modos ofertados por parte de las empresas de mercancías y de autobús.
Una vez conocidas las preferencias y expectativas de los potenciales usuarios de las
alternativas biomodales consideradas, se analizó la viabilidad técnica de las actuales
vías de alta velocidad y se elaboró un modelo, que pretende ser una primera
aproximación para la estimación de la demanda del servicio propuesto.
3.3.
Análisis de resultados y conclusiones
Como última fase de la investigación se han ejecutado todas las tareas que tienen que
ver con la obtención de conclusiones relativas a cada uno de los objetivos propuestos y
la redacción del presente documento final del trabajo de investigación.
Capítulo 1. Justificación
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
CAPÍTULO 2. SITUACIÓN ACTUAL. FORMULAS
BIMODALES Y ALTA VELOCIDAD
En la actualidad, la red de líneas de alta velocidad que se hallan en servicio supera
ampliamente los 5.000 Km en todo el mundo, cifra a la que hay que añadir las líneas
que se hallan en proceso de construcción (aproximadamente unos 3.000 Km) y las
líneas que están en fase de proyecto (en torno a los 4.000 Km). La localización
geográfica de estas infraestructuras se concentra mayoritariamente en Japón y en
Europa Occidental.
En Europa, las líneas de alta velocidad alcanzan ya los 3.000 Km y existen proyectos
que en breve o medio plazo permitirán superar ampliamente ese valor. De acuerdo con
los datos recogidos en la Tabla 1, Francia y Alemania son los países que con mayor
longitud de red ferroviaria contribuyen en este aspecto. Tras ellos, se encuentra España
en una posición ventajosa y con una evolución claramente creciente (Tabla 2).
Tabla 1. Características generales de las líneas de alta velocidad europeas que actualmente están en
servicio
LÍNEA
FRANCIA
ALEMANIA
ESPAÑA
LGV Sud – Est
(Paris / Lyon)
LGV Atlantique
(Paris / Le Mans / Tours)
LGV Rhône – Alpes
(Lyon / Valence)
LGV Nord Europe
(Paris / Lille / Calais)
LGV Jonction Est
(Paris)
LGV Méditerranée
(Valence / Marsella)
ICE
(Hannover / Würzburg)
ICE
(Mannheim / Stuttgart).
ICE
(Hannover / Berlin).
ICE
(Colonia / Frankfurt)
AVE
(Madrid / Sevilla )
Año puesta en
servicio
Longitud
Velocidad máxima
de explotación
1981 / 1983
410 Km
270 Km/h
1989 / 1990
280 Km
300 Km/h
1992 / 1994
122 Km
300 Km/h
1993
332 Km
300 Km/h
1995
102 Km
300 Km/h
2001
295 Km
350 Km/h
1991
326 Km
250 Km/h
1991
99 Km
250 Km/h
1998
152 Km
250 Km/h
2002
219 Km
300 Km/h
1992
471 Km
300 Km/h
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
LÍNEA
ITALIA
Direttissima
(Roma / Florencia)
Año puesta en
servicio
1977 / 1984 /
1992
Longitud
Velocidad máxima
de explotación
284 Km
250 Km/h
Tabla 2. Líneas de alta velocidad que actualmente se encuentran en construcción
FRANCIA
ALEMANÍA
BÉLGICA
ESPAÑA
ITALIA
HOLANDA
SUECIA
REINO UNIDO
LÍNEA
Perpignan – Frontera Española
Nuremberg - Ingolstadt
Bruselas - Liege
Liege – Frontera Alemana
Antwerp – Frontera Alemana
Madrid – Barcelona
Barcelona – Frontera Francesa
Madrid - Valladolid
Córdoba - Málaga
Milán – Bologna
Milán – Torino
Verona – Venecia
Roma – Nápoles
Florencia – Bologna
Ámsterdam – Frontera Belga
Södertälje - Linköping
Nyland - Umeä
Canal de La Mancha – Londres
Longitud
25 Km
88 Km
62 Km
33 Km
38 Km
600 Km
145 Km
194 Km
155 Km
196 Km
143 Km
24 Km
220 Km
77 Km
120 Km
140 Km
190 Km
109 Km
Tomando los valores globales recogidos por la UIC, se estima que en el año 2000 la
explotación de líneas de alta velocidad en el contexto europeo supuso 58,9 miles de
millones de viajeros-kilómetro, correspondiendo el 59% a las líneas francesas, el 24% a
las alemanas, el 9% a la Direttissima Roma-Florencia y el 3% a la línea del AVE
Madrid-Sevilla. En 10 años, el tráfico europeo de alta velocidad ha aumentado en 42,6
miles de millones de viajeros-kilómetro, lo que implica un crecimiento medio del 14%
anual.
A pesar de esta espectacular evolución del tráfico de viajeros, existen infraestructuras en
las que no se ha alcanzado todavía, a nivel de explotación, las máximas posibilidades en
lo que se refiere a capacidad de transporte. Efectivamente, en esos casos, el intervalo de
paso entre los trenes que actualmente circulan o la franja de horario nocturno en que no
existe servicio, permiten considerar en ciertas líneas la opción de introducir nuevos
trenes de acuerdo con las características de la demanda.
Como se puede comprobar en la Figura 1, el tráfico soportado por cada una de las líneas
que conforman la red ferroviaria europea de alta velocidad es muy desigual. Nótese
cómo las líneas francesas pueden llegar a soportar un tráfico de 2 a 4 veces superior al
del resto de líneas de alta velocidad en Europa.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 1. Tráfico anual medio de viajeros en algunas líneas europeas de alta velocidad (en millones
de viajeros)
En este sentido, cobra especial interés utilizar las líneas de alta velocidad para el
transporte de mercancías –en régimen de tráfico mixto, así como para otras modalidades
de servicio que más adelante se irán describiendo–, siempre y cuando lo permitan las
condiciones de explotación y mantenimiento. Este tipo de circulaciones ha de
contemplar un conjunto de requerimientos en cuanto a velocidad, carga por eje,
agresividad de los vehículos sobre la vía y gálibo fundamentalmente, de tal manera que
no se produzca ningún tipo de incompatibilidad que pudiera mermar la calidad ofrecida
en el servicio de transporte de viajeros.
1.
EXPERIENCIAS EN EL TRÁFICO
LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD
MIXTO
EN
En lo que se refiere a la alta velocidad europea, la experiencia disponible, más amplia,
en estos momentos se fundamenta sobre todo en la explotación de la línea París-Lyon
(puesta en funcionamiento parcialmente en 1981) y del primer tramo de la Direttissima
entre Roma Settebagni y Città della Pieve, en el que se alcanza una velocidad máxima
de 250 Km/h (desde que en 1988 entró en servicio el ETR 450, ya que hasta entonces se
explotaba la línea con material rodante convencional, que circulaban a 200 Km/h).
En el resto de las líneas, el periodo de estudio es más reducido, pero suficientemente
significativo para poder realizar evaluaciones en relación con el comportamiento de la
superestructura bajo la acción del tráfico.
Por lo general, el concepto de tráfico mixto hace referencia a la presencia simultánea de
trenes de viajeros y de mercancías en una misma línea. No obstante, es necesario definir
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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este concepto de forma más precisa, ya que estos términos, viajeros y mercancías, no
son suficientes por sí mismos para clarificar la viabilidad técnica y económica de la
explotación de una línea con tráfico mixto.
Por una parte, cabe imaginar líneas de alta velocidad que son utilizadas de forma
exclusiva para servicios de viajeros, mediante ramas especializadas de alta velocidad e
incluso mediante trenes convencionales formados por una locomotora que arrastra un
conjunto de coches. Este es el caso de la línea del AVE Madrid-Sevilla, por la que
circulan trenes AVE a 300 Km/h y trenes Talgo200 a 220 Km/h de velocidad máxima.
En el extremo opuesto, existen líneas de alta velocidad que son compartidas por trenes
de viajeros (ramas de alta velocidad y en algunos casos trenes convencionales) y trenes
de mercancías, resultando una importante heterogeneidad en cuanto a las características
del material rodante. Este hecho indudablemente repercute en el proceso de deterioro de
la vía y en la planificación de las tareas de mantenimiento para su corrección.
A tenor de todo ello, es razonable considerar que la definición de tráfico mixto debe
recaer más bien sobre la tipología del material rodante que circula por la vía y sobre los
esfuerzos que ejerce sobre ella, que repercutirán de forma directa sobre los costes de
mantenimiento de su calidad geométrica.
Desde este punto de vista, en la Tabla 3 se exponen los distintos sistemas de explotación
que existen en la actualidad. La clasificación establecida no tiene una intencionalidad
teórica, sino que está basada en las consecuencias prácticas que tiene cada tipo de
tráfico en lo que respecta al deterioro de la vía.
Tabla 3. Sistemas actuales de explotación de líneas de alta velocidad
Transporte de viajeros y
mercancías
Transporte de
viajeros
exclusivamente
TIPO DE TRÁFICO
T1
T2
COMPOSICIONES
Ramas especializadas
transporte de viajeros
para vmáx = 270/300 Km/h
P = 16/17 t/eje
Ramas especializadas
transporte de viajeros
para vmáx = 270/300 Km/h
P = 16/17 t/eje
Trenes convencionales para vmáx = 160/220 Km/h
transporte
de
viajeros P = 20/22 t/eje (locomotora)
(locomotora y coches)
P = 12/14 t/eje (coches)
Ramas especializadas
transporte de viajeros
T3
CARACTERÍSTICAS DE LOS
VEHÍCULOS
EJEMPLOS
TGV París-Lyon
AVE MadridSevilla
para vmáx = 250/300 Km/h
P = 16/17 t/eje
Trenes convencionales para vmáx = 160/220 Km/h
transporte
de
viajeros P = 20/22 t/eje (locomotora)
(locomotora y coches)
P = 12/14 t/eje (coches)
ICE
HannoverWürzburg
Trenes convencionales para vmáx = 100/160 Km/h
transporte de mercancías P = 20/22 t/eje (locomotora)
(locomotora y vagones)
P = 16/20 t/eje (vagones)
T4
Ramas especializadas
transporte de viajeros
para vmáx = 250/300 Km/h
P = 16/17 t/eje
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Algunos tramos
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TIPO DE TRÁFICO
COMPOSICIONES
CARACTERÍSTICAS DE LOS
VEHÍCULOS
Trenes convencionales para vmáx = 100/160 Km/h
transporte de mercancías P = 20/22 t/eje (locomotora)
(locomotora y vagones)
P = 16/20 t/eje (vagones)
EJEMPLOS
de la línea del
TGV París-Lyon
Los sistemas de explotación mencionados en la Tabla 3 se encuentran en servicio en la
actualidad, lo que demuestra su viabilidad técnica. Cabe reconocer que en cada caso los
parámetros de trazado son significativamente distintos, y en este aspecto es necesario
considerar que según sean las rampas (caracterizadas por su inclinación y por su
longitud), podrán circular los pesados trenes de mercancías sin reducción excesiva de su
velocidad; asimismo, en función de la entrevía y la sección de los túneles, se dispondrán
de gálibos suficientes para que puedan circular vehículos con mayor capacidad de carga,
sin originar problemas aerodinámicos.
La cuestión última que debe plantearse estriba en la diferencia entre los costes de
explotación que se derivan de cada uno de los sistemas expuestos. Este punto, puesto en
relación con los beneficios atribuibles en cada caso, permitirá dictaminar el interés de
introducir nuevos servicios en las líneas de alta velocidad.
Con carácter ilustrativo, la Tabla 4 y la Tabla 5 resumen algunas características de
explotación de las líneas europeas de alta velocidad donde actualmente existe tráfico
mixto. En los casos alemán e italiano, se puede comprobar que el número de
circulaciones de trenes de viajeros, a pesar de una gran dispersión, es considerablemente
superior al correspondiente a los trenes de mercancías: la cuota de participación de estos
últimos oscila entre el 23 y el 43% del número total de circulaciones.
Tabla 4. Tráfico actual en algunas líneas europeas de alta velocidad con tráfico mixto
LÍNEA
Hannover-Würzburg
Mannheim-Stuttgart
Hannover-Berlín
Milán-Nápoles (en construcción)
TRENES POR DÍA
VIAJEROS
MERCANCÍAS
49
37
27
16
33
10
82 (previsto)
37 (previsto)
Tabla 5. Líneas europeas de alta velocidad explotadas con tráfico mixto
PAÍS
LÍNEA (Km)
Hannover-Würzburg (327)
ALEMANIA Hannover-Berlín (230)
Mannheim-Stuttgart (100)
París-Lyon (417)
FRANCIA
TGV Atlántico (282)
ITALIA
Roma-Florencia (248)
V. viajeros (Km/h)
200 a 280
200 a 280
200 a 280
280 a 300
280 a 300
200 a 250
V. mercancías
(Km/h)
120 a 160
120
120 a 160
160 a 200
160 a 200
100 a 140
Inicio explotación
1991
1998
1991
1981 / 1983 / 1997
1989 / 1990 / 1997
1977 / 1984 / 1992
Se pone de manifiesto también que el incremento de la velocidad obliga a reducir la
carga nominal por eje, con el propósito de evitar que las cargas dinámicas generadas
sean excesivas y deterioren excesivamente la calidad geométrica de la vía. Es por ello
que, mientras en las líneas convencionales circulando a 100 Km/h se permite una carga
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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máxima por eje alrededor de las 22 t, al aumentar la velocidad y sobrepasar los 160
Km/h es necesario que la carga por eje de los vagones se reduzca a 16 t (Tabla 6).
Tabla 6. Características e los trenes de mercancías que circulan por líneas europeas de alta
velocidad
PAÍS
ALEMANIA
FRANCIA
ITALIA
2.
2.1.
Locomotora
(t/eje)
22,5
22,5
22,5
120 Km/h
22
-22
Vagones (t/eje)
160 Km/h
18
---
200 Km/h
16
16
16
Carga
remolcada (t)
850
300
700
TECNOLOGÍAS
DISPONIBLES
PARA
EL
TRANSPORTE BIMODAL EN LÍNEAS DE ALTA
VELOCIDAD
Tecnologías para el transporte bimodal de mercancías
En los últimos años se han desarrollado nuevos vehículos y técnicas más eficientes para
dotar al transporte ferroviario de mercancías de una mayor eficiencia y una mayor cuota
de mercado. Es necesario tener en consideración que el umbral de indiferencia entre el
ferrocarril y la carretera para este tipo de transporte se sitúa en trayectos cuya longitud
es de aproximadamente 400 Km.
Este hecho motiva que se destine el servicio ferroviario a los tramos de mayor longitud
y que desde unos centros intermodales se trasvase la mercancía a camiones que realicen
el correspondiente servicio de distribución. Para que este sistema sea realmente exitoso
y compita plenamente con el transporte íntegro por carretera –que a efectos de costes
externos es claramente desventajoso–, es necesario agilizar la transferencia de la
mercancía de un medio a otro, reduciendo los costes de operación y los tiempos
requeridos.
Con este propósito, se han desarrollado vagones ferroviarios diseñados para transportar
la mercancía sin ser fraccionada, de tal manera que fácilmente se puedan ejecutar las
operaciones de carga y descarga. Estos vagones destinados al transporte intermodal se
pueden agrupar de forma genérica en tres grandes grupos:
• Transporte de contenedores
• Transporte de semi-remolques
• Transporte de vehículos completos
2.1.1.
TRANSPORTE DE CONTENEDORES
Este tipo de transporte consiste en disponer la mercancía agrupada en contenedores, que
pueden ser de tipo estandarizado o bien la propia caja del camión que se desacopla del
bastidor del vehículo (Figura 2).
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 2. Tipos de transporte de contenedores
Las dimensiones de los contenedores estandarizados son las que se recogen en la Tabla
7. En general, los vagones plataforma de 4 ejes son capaces de transportar hasta dos
contenedores de 30 pies, lo que equivale a 3 TEU1.
Tabla 7. Dimensiones de los contenedores estandarizados
Tipo de
contenedor
10 pies
20 pies
30 pies
40 pies
Dimensiones
exteriores (pies)
8 x 8 x 10
8 x 8 x 20
8 x 8 x 30
8 x 8 x 40
Dimensiones
exteriores (m)
2,44 x 2,44 x 3,05
2,44 x 2,44 x 6,10
2,44 x 2,44 x 9,14
2,44 x 2,44 x 12,19
Carga total
(toneladas largas)2
10
20
25
30
Capacidad
(m3)
14,3
30,5
45,6
62,6
De forma habitual, los vagones utilizados para este tipo de transporte tienen una
longitud máxima de 19 m y una anchura de 3,15 m. La carga por eje no excede de las 20
t y la velocidad máxima a la que circulan suele estar comprendida entre los 100 y los
120 Km/h, e incluso más en los vagones más modernos.
2.1.2.
TRANSPORTE DE SEMI-REMOLQUES
Este tipo de transporte consiste en utilizar la propia estructura de los semi-remolques de
los camiones como caja de carga que se acopla a un vagón plataforma especial. De esta
manera se trasvasan los camiones con su carga, pero sin la cabina de tracción, con lo
que se consigue reducir la tara y prescindir de los conductores durante la marcha en
ferrocarril.
Uno de los primeros sistemas que se llevó a la práctica en este campo consistía en alojar
los semi-remolques en unos vagones plataforma dotados de unas cunas deprimidas para
alojar las ruedas del camión (Figura 3). En la Figura 4 se muestra el ejemplo suizo de
este tipo de vagones, y en la Figura 5 se muestra sus dimensiones.
Figura 3. Vagones para transportar semi-remolques
1
TEU (twenty equivalent unit). Unidad de medida del número de contenedores de aceptación
internacional. 1 contenedor de 20 pies = 1 TEU; 1 contenedor de 40 pies = 2 TEU.
2
1 tonelada larga = 1,018 tonelada métrica
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 4. Ejemplo de vagón suizo Megapack para transporte de semi-remolques3
Figura 5. Dimensiones de vagón suizo Megapck para transporte de semi-remolques4
Con el propósito de reducir la tara del tren, se han ideado nuevos sistemas consistentes
en acoplar a los semi-remolques únicamente los elementos de rodadura ferroviarios. La
experiencia recogida hasta el momento permite contemplar trenes que pueden circular
hasta 160 Km/h, con una longitud máxima de 360 m. La carga por eje en estos casos se
reduce hasta las 18 t. En las siguientes figuras se muestra un esquema de tres de las
tecnologías más extendidas en la actualidad: el sistema Semi-Rail (Figura 6), el sistema
Roadrailer (Figura 7) y el sistema Combitrans (Figura 8).
Figura 6. Sistema para transporte de semi-remolques Semi-Rail
3
4
Velocidad máxima 120 Km/h y carga por eje 22,5 t
Velocidad máxima 120 Km/h y carga por eje 22,5 t
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 7. Sistema para transporte de semi-remolques Roadrailer
Figura 8. Sistema para transporte de semi-remolques Combitrans
2.1.3.
TRANSPORTE DE VEHÍCULOS COMPLETOS
La carretera rodante consiste en esencia en transportar camiones a bordo del ferrocarril,
de forma íntegra, incluyendo la cabina de tracción y el conductor de cada uno de los
camiones (Figura 9).
Figura 9. Camiones situándose dentro de los vagones de un tren de tipo carretera rodante
Este sistema, sin duda, contribuye a una mayor eficiencia del transporte intermodal,
reduciendo los tiempos de carga y descarga del tren. Como desventajas más relevantes
se pueden citar el coste más elevado del material rodante y la infraestructura necesaria
para facilitar el acceso a los trenes.
En la Figura 10, se describen de forma esquemática las dimensiones de este tipo de
vehículos. Para evitar problemas del gálibo en lo que se refiere a la componente en
altura las ruedas de los vagones deben ser de un diámetro muy reducido –habitualmente
de entre 30 y 40 cm–, lo que supone una velocidad de circulación más reducida, un
coste mayor al no ser de un tamaño estándar y peligro de descarrilamiento en las
lagunas de los apartados de vía.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 10. Esquema de gálibo de vehículos de la carretera rodante
Para evitar los inconvenientes mencionados anteriormente derivados de las
características geométricas de los vagones, se han ideado nuevos vehículos ferroviarios
que permiten la carga de los camiones de forma rápida por los laterales (sistema
ModaLohr). La Figura 11 muestra imágenes descriptivas de este sistema. Estos vagones
permiten incluso un gálibo más reducido que el ofrecido en el caso anterior (Figura 12).
Figura 11. Vehículos de la carretera rodante dotados de sistema ModaLohr.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 12. Esquema del gálibo de los vehículos de la carretera rodante dotados de sistema
ModaLohr
Finalmente, en lo que concierne a la carretera rodante, la última variación del sistema
viene dada por los servicios lanzadera (Euroshuttle) en el Túnel del Canal de la
Mancha. Se trata de trenes formados por vagones cerrados en los que se transportan
camiones; los conductores de los mismos viajan en un coche de viajeros integrado en la
propia composición (Figura 13). Dada la configuración de este servicio, las dimensiones
son considerablemente superiores respecto a los sistemas tradicionales –en la Tabla 8 se
muestran los parámetros más representativos de los vagones utilizados–. Los convoyes
están formados por una locomotora en cabeza seguida del coche para los conductores,
de un vagón plataforma para el acceso de los camiones, 14 vagones cerrados, 2 vagones
plataforma, 14 vagones cerrados, un vagón plataforma y una locomotora en cola.
Tabla 8. características de los vagones de transporte de camiones del Euroshuttle
PARÁMETRO
Ancho de vía
Longitud entre topes
Anchura máxima
Altura máxima desde la cabeza del carril
Altura del piso desde la cabeza del carril
Longitud entre apoyos sobre bogies
Tara
Máxima carga
Máxima carga por eje
Velocidad máxima
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
VALOR
1.435 mm
20.000 mm
4.100 mm
5.600 mm
1.100 mm
14.000 mm
35.000 Kg.
44.000 Kg.
22.500 Kg.
140 Km/h
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 13. Imágenes del material remolcado del EuroShuttle
Vagón cerrado
Coche para
conductores
Vagón plataforma
2.2.
Tecnologías para el transporte bimodal de viajeros
Dentro del transporte intermodal en ferrocarril, no deben desatenderse las posibilidades
ofrecidas en el ámbito del transporte propiamente de viajeros. En este sentido existen
dos ofertas que son de sumo interés. Por una parte, se dispone del servicio de “AutoExpreso”, consistente en añadir a los trenes expreso de largo recorrido vagones
plataforma para los turismos de los propios viajeros; y, por otra parte, se dispone de
servicios lanzadera “Ferrytren”, que permiten transportar en trayectos relativamente
cortos a los viajeros sentados en sus coches o dentro de autobuses. A continuación se
detallan cada uno de estos servicios.
2.2.1.
SERVICIOS DE AUTO-EXPRESO
Los servicios de Auto-Expreso acumulan ya una extensa experiencia en los servicios de
largo recorrido dentro de la red ferroviaria convencional. Permiten transportar en el
mismo tren a viajeros y a sus turismos, que deben tener una altura máxima de 1,63 m y
una longitud que no debe exceder los 6,50 m. La velocidad máxima de los trenes en los
cuales se integran los vagones plataforma para transportar los turismos se sitúa en el
umbral de los 160 Km/h, lo que actualmente supone alcanzar unas prestaciones
insuficientes para atender trayectos de largo recorrido en tiempos atractivos para el
cliente, salvo en trenes nocturnos.
Ciertamente una de las posibilidades por desarrollar en la alta velocidad pasa por la
introducción de este tipo de servicio mediante vagones adecuados desde el punto de
vista dinámico y de estabilidad sobre la vía. Para evitar efectos aerodinámicos
perniciosos, este material tendría que estar convenientemente carenado y sus
dimensiones tendrían que respetar los gálibos correspondientes.
Se entiende que su uso se extendería tanto a las relaciones cortas realizadas en trayectos
diurnos, como en los viajes de muy largo recorrido (distancias superiores a los 2.000
Km) que el ferrocarril de alta velocidad podrá cubrir mediante servicios nocturnos. Esto
motiva que, dentro de este tipo de servicio intermodal, los automóviles y sus ocupantes
deban viajar en el mismo tren. Un tren, que podría consistir en una rama de alta
velocidad estándar para viajeros o dotada de coche-camas, y en otra rama acoplada
destinada al transporte de los vehículos.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 16
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Esta segunda rama dispondría también de sus correspondientes cabezas tractoras en los
extremos y podría constar de seis vagones plataforma. En principio, la longitud actual
de los vagones de 4 ejes utilizados para este transporte en el ferrocarril convencional no
presentarían ningún problema, ya que la carga por eje es muy reducida (10 toneladas).
De esta manera se podrían transportar 60 turismos en esa rama adicional, cuya longitud
no superaría los 200 m, lo que cumpliría con las especificaciones técnicas de
interoperabilidad.
2.2.2.
SERVICIOS DE FERRYTREN
La línea de ferrocarril que transcurre bajo el Canal de la Mancha es utilizada por los
trenes de alta velocidad EUROSTAR, trenes de mercancías, como los ya mencionados
anteriormente, y también trenes lanzadera de transporte de vehículos (turismos y
autocares) con sus ocupantes en su interior. Todo ello constituye un intenso tráfico, que
en el año 2.000 se tradujo numéricamente en 2,8 millones de coches, 80.000 autocares y
1,1 millones de camiones transportados mediante EUROTUNNEL; y 7,1 millones de
viajeros en los servicios EUROSTAR desde Londres a París, Lille o Bruselas, además
de 2,9 millones de toneladas de mercancías convencionales.
En lo que se refiere a las lanzaderas para turismos y autocares (servicio Euroshuttle), las
características técnicas son las adjuntadas en la Tabla 9. Se puede apreciar en ella, las
considerables dimensiones de los vehículos, justificadas por la disposición interior de
los mismos. De esta manera se consigue una elevada capacidad, y una fácil y rápida
entrada y desalojo de los vehículos de carretera. Los vagones en sí están completamente
cerrados y permiten a los viajeros salir de sus vehículos y utilizar los distintos servicios
instalados a bordo de los vagones. En la Figura 14 se muestra respectivamente un
esquema de estos vehículos ferroviarios.
Tabla 9. Características de los vagones de carga del Euroshuttle
TIPO DE VEHÍCULO
Locomotora
Vagón de carga
Vagón de entrada / salida
*
PARÁMETRO
Longitud entre topes
Anchura máxima
Altura máxima
Longitud entre topes
Anchura máxima
Altura máxima
Longitud entre topes
Anchura máxima
Altura máxima
VALOR
22,80 m
2,97 m
4,20 m
26,00 m
4,10 m
5,75 m
26,00 m* y 27,50 m**
4,09 m* y 4,10 m**
5,57 m* y 5,60 m**
Vagón de un solo piso
Vagón de dos pisos
**
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 17
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 14. Esquema de los vagones utilizados en el Euroshuttle
3.
ALGUNAS
EXPERIENCIAS
Y
PREVISIONES
RELACIONADAS CON LAS MODALIDADES DE
EXPLOTACIÓN
En el apartado anterior se han presentado las experiencias prácticas de algunos países en
la explotación mixta de líneas de alta velocidad, y como se acaba de mencionar no hay
un sistema de explotación que pueda recomendarse universalmente, de modo que
cualquier intención de nuevos usos de este tipo de infraestructura también requiere
profundizar en los estudios teóricos referentes al tema. Es por esto por lo que a
continuación se recopila de manera sucinta alguna información complementaria,
correspondiente a estudios realizados en relación con algunas formas alternativas de
explotación de redes de alta velocidad.
3.1.
Transporte bimodal de mercancías
En materia de transporte bimodal de mercancías, todos los documentos consultados
donde se menciona la baja participación del ferrocarril frente a otros modos de
transporte de mercancías en Europa, promueven el transporte combinado ferrocarrilcarretera como medida para mejorar dicha situación.
En el transporte bimodal carretera-ferrocarril existen en la actualidad tres diferentes
mecanismos para movilización de mercancías sin fraccionar la carga: el uso de
contenedores, de semi-remolques bimodales y de plataformas ferroviarias para el
transporte de camiones completos (carretera rodante). Estos sistemas serán descritos
detalladamente más adelante en el Capítulo 2.2; sin embargo, algunos estudios sobre sus
características técnicas constituyen antecedentes que no pueden soslayarse.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 18
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
3.1.1.
SEMI-REMOLQUES BIMODALES
Este tipo de transporte combinado se emplea desde hace más de diez años, contando con
la participación de diferentes empresas en los países europeos. Como consecuencia de
esta diversidad de empresas, se han desarrollado múltiples sistemas siguiendo el mismo
esquema de funcionamiento. Las características operacionales de cada uno de los
sistemas varían de una empresa a otra y dependen de las necesidades y circunstancias
que predominan en cada país, lo que ha propiciado la publicación de estudios
comparando y evaluando los diferentes sistemas.
Considerando el objetivo de esta investigación, vale la pena mencionar las
características de carga y velocidad permisible en cada uno de los sistemas que han sido
encontradas en los estudios consultados. En este sentido en el estudio de
Studiengesellschaft fur den kombinierten (1990), donde se evalúan los diferentes
sistemas de semi-remolques de bogies intercambiables, la velocidad máxima de
operación considerada es de 160 Km/h, soportando 18 ton/eje y alcanzando una
longitud de tren de 360 m.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) presentó en 1993 el estudio “The
direct compatibility of the bimodal rail/road techniques of combined traffic”, donde se
recogen las características técnicas y operativas de los diferentes sistemas y, una vez
observadas sus diferencias y la dificultad de compatibilizarlos (ensamble de un tren con
diferentes sistemas), se concluye proponiendo las características de un sistema
homologado para la Unión Europea, entre las cuales cabe destacar los 140 Km/h de
velocidad máxima.
La FFE retoma su iniciativa de incentivar el transporte combinado y en 2001 desarrolla
un estudio de transporte bimodal (sistema Transtrailer) donde menciona la preferencia
que tiene este tipo de transporte de mercancías frente a otros medios como la carretera
rodante. Dicha preferencia es debida principalmente a una mayor capacidad de carga del
tren pues se evita el peso de los vagones plataforma, así como el de las cabezas tractoras
de los trailers, para alcanzar una menor tara y un mayor número de unidades por tren;
sin embargo, no considera la restricción de velocidad que puede tener este tipo de
transporte.
3.1.2.
CARRETERA RODANTE
En esta materia los análisis técnicos de la operación de transporte de remolques sobre
plataformas ferroviarias llevados a cabo por Hamitt (1979), en el que se desarrollan
pruebas de túnel de viento para evaluar las fuerzas actuantes sobre el tren, determinan
que para 160 Km/h (velocidad máxima estudiada) se observa una presión sobre los
remolques de 1,22 kN/m2; y extrapolando dichos resultados para una velocidad de 220
Km/h, se obtienen 2,39 kN/m2 de presión sobre el vehículo. Otras investigaciones
desarrolladas por Hamitt (1978), con pruebas a escala real, determinan que la fuerza de
arrastre sobre los remolques a 160 Km/h es de 2,2 kN. Más allá de calificar estas
magnitudes como altas, es importante mencionarlas para tenerlas en cuenta al establecer
las factibilidades técnicas de la carretera rodante a alta velocidad (autopista rodante),
principalmente porque las líneas ferroviarias de los proyectos prioritarios de la UE
relacionados con alta velocidad y transporte combinado (proyectos de Essen) se están
diseñando para velocidades entre 200 y 250 Km/h.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 19
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Sin olvidar las anteriores condiciones de velocidad, cabe mencionar que según la EMCT
en “Ameliorations des grandes liasons internationales par ferroutage” (1992), la
carretera rodante se presenta como una posible solución a los problemas fundamentales
del transporte de mercancías en ferrocarril, como son las demoras y tiempos perdidos
por las ventanas horarias de operación, las operaciones carga y descarga, los cambios de
locomotoras, la descomposición y composición de los trenes, la disponibilidad de líneas
y la preferencia de los trenes de pasajeros. Sin embargo, en el mismo documento se
pone de manifiesto que la financiación de la infraestructura necesaria, la necesidad de
material rodante específico y la necesidad de contar con la presencia de los conductores
de los camiones, son inconvenientes que harán poco probable su desarrollo.
En relación con la carretera rodante también ha de mencionarse el caso de Suiza, país
que no permite el paso de camiones de más de 20 ton por su territorio, lo que obliga a
los camiones procedentes de Alemania o de Italia a emplear la carretera rodante como
medio para resolver esta etapa de viaje.
Las velocidades ordinarias de este tipo de transporte bimodal vuelven a ser consideradas
en el rango de los 100 a 140 Km/h en el estudio “Análisis de la situación actual de del
transporte de mercancías en España y estrategias de desarrollo” realizado por
Consultrans para el Ministerio de Fomento en 2001. El mismo estudio considera la
carretera rodante (velocidad tradicional) como una solución global de rápida y
económica carga y descarga, pero recuerda que posee restricciones de gálibo y costes en
vagones especializados e inmovilización de elementos rodantes.
Uno de los elementos más relevantes de la revisión del trabajo de Consultrans, como
aportación a esta investigación, es el estudio de opinión de los usuarios finales del
transporte de mercancías, que es llevado a cabo mediante un sistema de entrevistas a 24
empresas agrupadas en empresas y agencias consignatarias, grandes empresas
transportistas y empresas que generan o atraen grandes flujos de mercancías. La
temática tratada en estas entrevistas fue:
• Grado de utilización efectiva del transporte combinado carretera – ferrocarril (
escalones de distancias, tipos de transporte, tipos de mercancías, formas de
presentación y tecnologías bimodales)
• Fundamentos de la elección bimodal (razones por las que se utiliza el transporte
bimodal y razones por las cuales no se utiliza)
• Evaluación funcional y económica de las técnicas bimodales
• Formación de los costes de transporte (tarifas del transporte por carretera, por
ferrocarril, tarifas por carga y descarga)
• Acumulación de tiempos de transporte (tiempos del transporte por carretera, por
ferrocarril, tiempos de acarreos, de carga y descarga)
• Fiabilidad y seguridad de transporte (evaluación del transporte por carretera, por
ferrocarril, de acarreos, carga y descarga)
• Resumen y conclusiones (evaluación crítica global de la situación actual del
transporte bimodal y propuesta de actuación y apoyo por parte de las
administraciones y de las empresas públicas de transporte)
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 20
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
3.2.
Transporte de mercancías a alta velocidad
Cuando se trata de transportar mercancías a velocidades superiores a 100 Km/h, las
referencias bibliográficas consultadas presentan dos tendencias: una considerando las
redes ferroviarias convencionales y otra las redes de alta velocidad.
3.2.1.
USO DE LÍNEAS CONVENCIONALES EXCLUSIVAS PARA EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
El aumento de la velocidad de transporte de mercancías por ferrocarril en líneas
convencionales, requiere de una continua mejora en la planificación del uso de la
infraestructura, junto con el empleo de nuevas tecnologías que contribuyan con este fin.
Sin embargo, la realidad de muchos países europeos muestra una red ferroviaria
explotada en condiciones de máxima capacidad para el transporte de pasajeros, por lo
que se plantea la posibilidad de establecer nuevas líneas ferroviarias exclusivas para el
transporte de carga. En Holanda, por ejemplo, la presencia del tren de viajeros PBKA
(París – Bruselas – Colonia – Ámsterdam), ha obligado a modificar la organización de
los servicios de pasajeros de tal forma que las frecuencias no permiten intensificar el
transporte de mercancías, lo que entra en conflicto con la intención de NS (ferrocarriles
holandeses) de aumentar el uso del ferrocarril para atender los mercados de mercancías
de Europa del este, así que NS pretende construir una línea dedicada exclusivamente a
mercancías acondicionada para trenes de 22,5 ton/eje a 160 Km/h.
En este sentido Jean Pelicad, en un artículo publicado en Revue Générale des Chemins
de Fer (1993), menciona: “Los sistemas tradicionales de carretera rodante podrían
beneficiarse de una vía exclusiva para transporte de carga, ya que a las claras ventajas
de la carretera rodante podrían sumarse un aumento en la velocidad y una mayor
ventana horaria de uso, de forma que se contribuiría fuertemente con la descongestión
vial de los países europeos”, lo que confirma la idea de red transeuropea de transporte
de mercancías.
La ponencia de Claus E. Eberhard en el 25th European Transport Forum (1997),
menciona las potencialidades de mercado de un sistema Trans-europeo de autopistas
ferroviarias de carga, constituido por líneas ferroviarias dedicadas exclusivamente al
transporte de mercancías, lo cual aumentaría la velocidad del transporte
considerablemente; a pesar de lo cual concluye diciendo que es un concepto viable tan
sólo en un futuro donde la interoperabilidad técnica y organizativa permita realizar
viajes intereuropeos de más de 1.000 Km.
Por otra parte, las líneas de alta velocidad dedicadas al transporte de pasajeros también
tendrían un papel bajo este enfoque, pues el uso de la alta velocidad por parte de un
mayor número de viajeros, descongestionaría las líneas convencionales y permitiría
aumentar la velocidad y eficiencia del transporte de mercancías, ideas que destacaba
Francia en 1991 durante su participación en la mesa redonda número 85 del ECMT.
3.2.2.
USO
DE LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD PARA EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
La segunda opción que se plantea para resolver el problema de transportar mercancías
por tren a más de 100 Km/h, es el empleo de las líneas de alta velocidad para el
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 21
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
transporte de carga. Al respecto se pueden encontrar algunas reflexiones y estudios
teóricos pero muy pocas pruebas empíricas.
El estudio “Análisis de rentabilidad e impacto económico, social y regional de las
nuevas líneas ferroviarias españolas” (FEE, 1991), pronosticaba una demanda de 1,5
millones de toneladas al año para el año 2010 en la línea de alta velocidad BarcelonaMadrid-Sevilla. En este documento se encuentra un apartado dedicado al análisis de la
demanda de mercancías en alta velocidad para los años 2000 y 2010 y allí se presentan
los resultados de una serie de modelos considerando diferentes hipótesis de trazado de
la red de alta velocidad española.
Fernando Oliveros Rives, elaboró en 1992 para el Ministerio de Obras Públicas y
Transportes un estudio documental del tráfico mixto en alta velocidad. En él se recogen
observaciones con motivo de la puesta en funcionamiento de la línea Madrid – Sevilla.
Una de las características mencionadas es que la línea estará operando con una carga de
17,2 ton/eje a 300 Km/h, lo que quiere decir que la introducción de vagones de
mercancías con cargas de 22,5 ton/eje podría acelerar el proceso de deterioro y
mantenimiento de las líneas. Sin embargo, el autor se esfuerza por mencionar las
ventajas que podría tener el tráfico mixto por esta línea en función de transportes
nacionales e internacionales.
El estudio de Oliveros considera que la determinación del ancho internacional como
característica de la línea dificulta el empleo de la misma para el transporte de carga. Ello
es debido a que las tecnologías de vagones de ejes de ancho variable o de ejes
intercambiables no son aplicables en este caso, al mismo tiempo que es difícil
considerar el transporte de mercancías exclusivo del corredor y aislado del resto de la
red. Oliveros también considera que el área transversal de 75 m2 de túnel, establecida
para la línea Madrid-Sevilla, es insuficiente para el transporte de carga, sugiriendo que
se modifique a 100 m2, siguiendo el ejemplo francés.
Una de las recomendaciones finales del trabajo de Oliveros fue el uso de las líneas de
alta velocidad para el transporte de un sector específico de mercancías, siempre que un
estudio técnico determine las características del posible servicio.
En este sentido la experiencia del TGV Postal puede ser considerada como la más
antigua en materia de transporte de mercancías concernientes a un sector específico de
mercado. Como datos técnicos generales, se puede decir que el TGV Postal alcanza una
velocidad máxima de 270 Km/h, con una longitud de 200 metros y un peso de 345
toneladas (1 coche motor + 8 remolques + 1 coche motor, aprox. 17,5 ton/eje).
Las investigaciones de Kraan, Weijers y Hagen (1997) sobre el transporte inter-europeo
de carga en trenes de alta velocidad, mencionan que la intención de Francia es proveer
servicios nocturnos de trenes de mercancías entre Lille, París, Lyon y Marsella;
considerando que, de acuerdo con la SNCF, los TGV de carga serían eficientes en rutas
de 400 a 1.200 Km con una carga mínima de 10.000 ton.
Las mismas investigaciones plantean que los segmentos de mercado potencialmente
interesados en ésta modalidad serían cuatro. Primero el transporte aéreo de carga;
seguido del transporte por “cabotaje-aéreo” que, aunque poco, se encuentra en aumento;
en tercer lugar el transporte expreso en su categoría de entregas entre dos y cuatro días;
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
y, finalmente, el transporte de mercancías valiosas o perecederas que se hace
actualmente por carretera. Las posibilidades de otros tipos de mercancías son
descartados por el estudio.
Figura 15. Posibilidad de uso de la alta velocidad ferroviaria para distintos tipos de mercancías5
VOLUMEN
“Otros” transportes
por carretera
Altos volúmenes
de transporte por
carretera
Cabotaje aéreo
Paquetería 2-4 días
Paquetería nocturna
Paquetería mismo-día
Transporte aéreo
POSIBILIDADES DEL
TRANSPORTE FERROVIARIO
DE ALTA VELOCIDAD
Después de simular la operación de trenes de mercancías a 200 y 240 Km/h y
compararla con el comportamiento del TGV, Plotkin (1997) afirma que un tipo especial
de tren de paquetería podría circular por las líneas de alta velocidad igual que lo hace el
TGV, e incluso menciona que trenes de mercancías pesadas podrían circular a 175
Km/h. Sin embargo, el peso de los trenes de mercancías (ton/eje) afectaría seriamente la
infraestructura de alta velocidad, como ya se había mencionado (Oliveros, 1992). De
esta forma Plotkin asegura que para trenes de paquetería de 250 ton se podrían buscar
las condiciones de diseño y operación que permitieran su uso a 200 o 240 Km/h, con el
fin de aprovechar la capacidad de la línea en las noches y en horas valle.
A la vez que se observan reiteradas recomendaciones para impulsar el transporte de
paquetería en trenes de alta velocidad, se encuentran pocas empresas que hayan llevado
a la práctica esta sugerencia. Uno de los pocos ejemplos de uso de material
convencional de transporte de mercancías en las líneas de alta velocidad, puede verse en
la circulación del tren Sernam6 200 (Francia). Este tren inició, en octubre de 1997, el
transporte de paquetería a 160 Km/h aunque se espera llegar a emplear este tren a 200
Km/h. El servicio del Sernam 200 se efectúa por la noche y cada viaje reemplaza a 48
camiones de mercancías.
Por otra parte, UPS y la oficina postal alemana unieron sus esfuerzos con el fin de
asegurar un volumen de negocio que justificase la operación de trenes de alta velocidad;
logrando, en octubre de 1999, iniciar la explotación de la línea de alta velocidad entre
Hannover-Würzburg para transporte de carga. Dicha explotación comenzó con servicios
5
Figura presentada en “Hihg-speed freight transport”, resumen de la investigación de Kraan, Weijers y
Hagen (1997)
6
Sernam es Service National des Messageries
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
nocturnos de transporte de paquetería y correo en trenes a 160 Km/h. Este servicio se
presta gracias a que en 1994 Alemania liberalizó el acceso a los operadores ferroviarios,
de forma que Express Shuttle opera los trenes de este servicio, una vez salvado el
problema de pago por el empleo de las instalaciones intermodales que son propiedad de
DB (Ferrocarriles Alemanes).
Como colofón a este tipo de iniciativas, el proyecto “Hispeedmix”, terminado en
noviembre de 2000, realiza un análisis de mercado que permite concluir que el volumen
de transporte de un operador individual no justificaría el servicio de alta velocidad
ferroviaria, de modo que el tráfico debería producirse entre los mayores centros de
acopio de mercancías congregando la mayor cantidad de operadores.
El mismo estudio menciona que no habría deterioros considerables en las
infraestructuras ferroviarias al permitir el tráfico mixto por las líneas de alta velocidad.
También afirma que el sector que mejores expectativas presenta para este tipo de
mercado es el integrado por DHL, UPS y las compañías de paquetería urgente,
considerando también importante el correo y el transporte de coches.
El documento concluye resaltando que la puntualidad de los trenes es más decisiva que
el coste o el tiempo de viaje y mostrando, mediante algunos modelos de simulación, que
el 75% de la carga estaría satisfecha a 200 Km/h debido al coste de transportarla a 300
Km/h. De esta forma se puede establecer la cota de velocidad para los trenes de
mercancías y los condicionantes técnicos para su operación.
3.3.
Transporte bimodal de viajeros
La modalidad de transporte tipo Ferrytren considera la movilización de los viajeros
dentro de sus coches particulares o en autocares que, a su vez, viajan dentro de un tren
especialmente adaptado para este tipo de servicio. En este sentido éste transporte podría
ser considerado igualmente como transporte de mercancías, ya que la unidad de
transporte son vehículos; sin embargo, la presencia de pasajeros y no de carga dentro de
las unidades le da una connotación particular.
El transporte de coches y autocares en trenes de alta velocidad tiene su principal
ejemplo en la conexión ferroviaria del túnel bajo el Canal de La Mancha. Éste
transporte fue concebido de la siguiente manera: Euroshuttle diseñó la locomotora del
lanzadera para llevar 2.100 ton a una velocidad máxima de 175 Km/h; Bombardier
Eurorail diseñó los vagones para transportar autocares, pequeños camiones y
automóviles, considerando vagones de 1 y 2 pisos (se estima que el tiempo de abordaje
de los vehículos ha de ser de 30 vehículos/min); y finalmente Breda diseñó los vagones
para el tren lanzadera de camiones pensando en llevar entre 28 y 33 camiones con pesos
máximos de 44 o 55 ton (2,6 m de ancho, 4,2 m de alto y 18 m de longitud).
El tren del eurotúnel circula actualmente a 160 Km/h lo que, de acuerdo con las
consideraciones expresadas aquí, puede ser considerado como alta velocidad en el
transporte de mercancías más no en el de pasajeros. La evolución de los tráficos
movilizados por el eurotúnel puede verse en la Tabla 10. Las tarifas del eurotúnel para
automóviles, en el verano de 1994, estaban alrededor de 4.000 pesetas ida y vuelta
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
(aproximadamente 24 euros), muy similares a las tarifas de ferry; mientras que las
tarifas de camiones se negocian individualmente con los clientes en función del peso.
Tabla 10. Evolución del tráfico de vehículos, personas y carga en el Eurotúnel
Vehículo
Coches
Autocares
Camiones
Pasajeros (EuroStar)
Toneladas de carga
4.
4.1.
2001
2.529.757
75.402
1.197.771
6.947.135
2.447.432
2000
2.784.493
79.460
1.133.146
7.130.417
2.947.388
1999
3.260.166
82.074
838.776
6.593.247
2.865.251
1998
3.351.348
96.324
704.666
6.307.849
3.141.438
CONDICIONANTES
BÁSICOS
PARA
DESARROLLAR TRÁFICO MIXTO EN LAS LÍNEAS
DE ALTA VELOCIDAD
Condicionantes del gálibo
Los condicionantes de mayor trascendencia en lo que se refiere al gálibo se concretan
esencialmente en la anchura de la plataforma –más particularmente en el valor de la
entrevía– y en la sección de los túneles. Estos parámetros, establecidos en el proyecto de
construcción, difícilmente pueden ser modificados, sin obligar a una elevada inversión,
una vez se ha puesto en servicio la línea en cuestión. Su especificación es por
consiguiente determinante para posibilitar la circulación de determinados vehículos de
mercancías, que por lo general tienden a unas dimensiones superiores a las propias de
las ramas de viajeros de alta velocidad.
En cuanto al valor de la entrevía, en la Figura 16 se constata la tendencia a no construir
infraestructuras con entrevías inferiores a 4,5 m, frente a los primitivos valores de 4,2 y
4,3 m. Este criterio de 4,5 m es el fijado por las STI (Especificaciones de
Interoperabilidad en Transporte, establecidas por la Unión Europea) para velocidades
iguales o superiores a 300 Km/h. Es interesante destacar que, en trazados de dificultad
no extrema, el paso de una entrevía de 4,5 m a 4,8 m representa un sobrecoste para la
realización de la infraestructura de aproximadamente un 1%.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 16. Evolución de la entrevía en líneas de alta velocidad
V
(km/h)
París – Lyon
(1981)
Madrid – Sevilla
(1992)
Madrid –
Barcelona (2004)
350/300
Hannover –
Würzburg (1991)
270/300
250
Lyon – Valence
(1994)
200
Roma – Florencia
(1977)
Líneas
convencionales
3.7 a 3.8 m
3.8
4.0
4.2
4.4
4.6
4.8
Entrevía
(m)
En el caso de la línea del AVE Madrid-Sevilla, la sección de la línea a cielo abierto es la
que se representa en la Figura 17. Las dimensiones de la entrevía, así como de la
anchura de la plataforma de la vía, distan de forma importante respecto a las
establecidas en la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona (Figura 18).
Este hecho, motivado por el incremento en la velocidad de circulación –se pasa de
velocidades máximas de 300 Km/h a 350 Km/h–, posibilita a priori la circulación de
vehículos de mayor gálibo.
Figura 17. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Sevilla
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 18. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Barcelona
En la Tabla 11 se comparan las separaciones entre distintos tipos de vehículos
circulando por una línea dotada de una entrevía de 4,3 m (caso del AVE MadridSevilla) y por una línea dotada de una entrevía de 4,7 m (caso del AVE MadridBarcelona). A la vista de los resultados obtenidos en dicha tabla, se puede concluir que
los servicios de Ferrytren mediante vehículos semejantes a los utilizados en el
Euroshuttle son inviables en las infraestructuras de alta velocidad construidas
actualmente en España. La separación deducida entre vehículos paralelos no constituye
un margen de seguridad suficiente para garantizar la inexistencia de problemas de tipo
aerodinámico e incluso no se garantiza la evitación de colisión con valores bajos de la
entrevía.
Tabla 11. Comparación de las dimensiones de diversos vehículos circulando por líneas dotadas de
entrevías de 4,3 y 4,7 m
VEHÍCULO
Unidad HIKARI
Coche TGV 001
Coche TALGO 350
Vagón EUROSHUTTLE
Locomotora EUROSHUTTLE
Vagón Auto-Expreso
Vagón Modalohr
Sección del vehículo
(mm)
Anchura
Altura
3580
4000
2814
3400
2942
3365
4100
5750
2970
4200
2900
3500
2600
4200
Separación entre 2 vehículos en
paralelo (mm)
Entrevía 4,3 m
Entrevía 4,7 m
720
1120
1486
1886
1358
1758
200
600
1330
1730
1400
1800
1700
2100
En lo que se refiere a los servicios de Auto-Expreso y carretera rodante, las
dimensiones de los vehículos parecen adecuadas para la circulación por las
mencionadas líneas de alta velocidad. No obstante, la falta de experiencia en este campo
ha de conducir a realizar estudios específicos en relación con el comportamiento de
estos vehículos cuando se cruzan con las ramas de alta velocidad, circulando a 300 ó
350 Km/h. Las soluciones pasan posiblemente por el carenado de los vagones de
mercancías y, si fuera necesario, por el cruce de trenes en apartaderos.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 27
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
De forma simplificada, en la Figura 19 se muestra un esquema de los vehículos
contemplados en la Tabla 11, colocados en líneas de ferrocarril de 4,3 m y 4,7 m de
entrevía. Se puede apreciar gráficamente la reducida distancia existente entre los
vehículos de mayor gálibo.
Figura 19. Esquema de secciones de distintos vehículos en líneas dotadas de una entrevía de 4,3 y
4,7 m
Otro parámetro que debe tenerse en consideración es la sección transversal de los
túneles. A modo de ejemplo en la Figura 20 y en la Figura 21 se muestran las secciones
en túnel de las líneas del AVE Madrid-Sevilla y del AVE Madrid-Segovia,
respectivamente.
Figura 20. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Sevilla
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 28
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 21. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Segovia (Túnel de Guadarrama)
Merece la pena destacar que la sección con que se ha diseñado el Túnel de Guadarrama
(28 Km de longitud y sección bitubo) es claramente superior a la sección del Túnel del
Canal de la Mancha (50 Km de longitud y sección bitubo) por donde circulan los trenes
Euroshuttle (Figura 22). La limitación en el caso español no viene entonces determinada
por las dimensiones del túnel, sino posiblemente por la entrevía de los accesos al
mismo.
Figura 22. Sección del túnel bajo el Canal de la Mancha
Los efectos aerodinámicos que se generan al cruzarse dos trenes dentro de un túnel
pueden ser perniciosos para la comodidad del viajero e incluso para la seguridad de la
propia marcha de los trenes. Los factores que intervienen en este aspecto se concretan
básicamente en la rugosidad del revestimiento del túnel y en su longitud, en la longitud
del tren y, sobre todo, en el coeficiente de bloqueo, que es la relación entre la superficie
frontal de los vehículos y la sección transversal del túnel. En la Tabla 12 se comparan
distintos coeficientes de bloqueo calculados de forma aproximada para el cruce de los
vehículos mencionados en la tabla 10, circulando por un túnel de 75 m2 y por otro de
100 m2 (lo que corresponde a las líneas del AVE Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona,
respectivamente).
Tabla 12. Comparación de los coeficientes de bloqueo de diversos vehículos circulando por túneles
de sección transversal de 75 y 100 m2
VEHÍCULO
Sección del vehículo
(mm)
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Coeficiente de bloqueo
en el cruce de 2 trenes
Página 29
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Anchura
3580
2814
2942
4100
2970
2900
2600
Unidad HIKARI
Coche TGV 001
Coche TALGO 350
Vagón EUROSHUTTLE
Locomotora EUROSHUTTLE
Vagón Auto-Expreso
Vagón Modalohr
4.2.
Altura
4000
3400
3365
5750
4200
3500
4200
Túnel 75 m2
0,382
0,255
0,264
0,629
0,333
0,271
0,291
Túnel 100 m2
0,286
0,191
0,198
0,472
0,249
0,203
0,218
Condicionantes del trazado
Como se indica en la Figura 23, los criterios utilizados en las dos últimas décadas para
establecer la rampa máxima de los trazados han oscilado en el intervalo comprendido
entre los 8,5 mm/m y los 40,0 mm/m. Sin embargo, en este periodo ninguna limitación
se ha establecido en relación con la longitud máxima asociada al valor de cada rampa.
Figura 23. Evolución de la rampa máxima adoptada en líneas de alta velocidad
Rampa
máxima
%o
Madrid-Sevilla
Roma-Florencia
35.0
T1
40.0
Madrid-Barcelona
Hannover-Würzburg
25.0
París-Lyon
Bolonia-Milán
T2
18.0
Colonia-Frankfurt
12.5
12.5
8.5
T3
1977 1991 2005
1992 2004 1981
2002
Año de
puesta en
servicio
Es indudable, sin embargo, que esta variable desempeña un papel fundamental,
especialmente en líneas de alta velocidad del tipo T2, T3 y T4. En el caso de líneas del
grupo T1, su incidencia es menor. De todos modos, las STI (2000) limitan a 6 Km la
longitud de rampas de 35 mm/m.
En lo que se refiere a una situación configurada por ramas de alta velocidad y trenes de
mercancías, resulta de mayor interés determinar la longitud máxima que puede
permitirse para una rampa de valor dado. En este ámbito, en la Tabla 13 se proporciona
la relación aconsejable entre ambas variables, para composiciones de mercancías con
cargas remolcadas comprendidas entre 600 y 1.600 toneladas, así como velocidades
máximas variando de 100 a 160 Km/h. Se estima razonable que esta proposición puede
ser de interés del proyectista en el momento de estudiar la mayor o menor idoneidad de
un posible trazado de nueva construcción.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 30
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Tabla 13. Ejemplos de rampas en las que una locomotora S-252 en las circunstancias contempladas
reduce su velocidad en 5 ó 10%
CARGA
REMOLCADA (t)
Velocidad de
marcha (Km/h)
Reducción de
Velocidad
5.
MÁXIMA RAMPA ADMISIBLE (ä) / LONGITUD (Km)
100
120
140
160
5%
10%
5%
10%
5%
10%
5%
10%
600
30 / 2
30 / >10
25 / 2
28 / 1
25 / 8
28 / 2,5
20 / 4
22 / 2
22 / 5
25 / 2,5
18 / 3
25 / 1
18 / 7
20 / 4
800
22 / 8
25 / 3
18 / 5
20 / 1,5
20 / 5
22 / 2,5
15 / 4
18 / 4
30 / 1
12,5 / 5
15 / 5
18 / 3
1000
18 / 4
20 / 4
15 / 3
25 / 1
12,5 / 4
18 / 1
12,5 / 10
10 / 5
18 / 1
12,5 / 5
15 / 3
1200
15 / 4
18 / 1
15 / 3
10 / 4,5
12,5/1,5
10 / 2,5
10 / 6
1400
12,5 / 7
15 / 3
10 / 6
12,5 / 4
10 / 2,5
12,5 / 3
10 / 2
10 / 4,5
1600
12,5 / 2
12,5 / 4,5
10 / 2,5
10 / 6
10 / 2
10 / 4
22 / 1
5/7
10 / 3,5
18 / 12,5 12,5 / 2,5
INFLUENCIA DEL TRÁFICO MIXTO SOBRE EL
DETERIORO DE LA GEOMETRÍA DE LA VÍA
En este apartado se pretende determinar cuál es la magnitud económica de las
repercusiones que tiene el tráfico mixto sobre el deterioro de la geometría de la vía en
líneas de alta velocidad.
Para estimar los costes de mantenimiento de la vía se considera un proceso de tres fases:
(a) Evaluar las acciones transmitidas por cada tipo de material rodante a la vía
(b) Establecer criterios que permitan determinar los efectos de estas acciones en
términos de deterioro de la calidad geométrica de la vía
(c) Evaluar las diferencias relativas en términos de costes de mantenimiento
En lo que respecta a las acciones que ejerce el material rodante sobre la línea, cabe
distinguir dos periodos de tiempo diferentes. El primero corresponde al material rodante
disponible a mediados del decenio de 1970, cuando las fuerzas verticales transmitidas
por las locomotoras que circulaban a 200 Km/h eran un 44% mayores que las ejercidas
por los TGV a 300 Km/h. El segundo periodo de tiempo se refiere a los dos últimos
decenios, en los que han aparecido nuevos tipos de locomotoras. A partir de los
resultados más recientes obtenidos con respecto al comportamiento del material rodante,
es posible realizar la comparación representada en la Tabla 14.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 31
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Es indudable que las diferencias existentes entre las ramas de trenes de alta velocidad y
las composiciones de locomotoras y vagones, que podrían ser de hasta un 44% y un
28% respectivamente, se han reducido a los actuales niveles del 10% y el 15% en ambos
casos.
Tabla 14. Evolución comparativa de las máximas fuerzas verticales ejercidas por el material
rodante sobre una vía
MATERIAL RODANTE
Locomotoras
Vagones de
mercancías
Coches de viajeros
Ramas de alta
velocidad
VELOCIDAD
MÁXIMA
200 Km/h
70 Km/h
100 Km/h
120 Km/h
200 Km/h
200 Km/h
300 Km/h
300 Km/h
MÁXIMA FUERZA VERTICAL POR RUEDA
1960 - 1980
1980 - 2000
17,5 t
13 a 13,5 t
14,5 a 15,7 t
--12,6 t
-13,3 t
6,9 (TEE) a 8,3 t
-12,15 t
-13,95 t
--12,3 a 12,5 t
En este aspecto ha tenido una gran incidencia la mejora de los sistemas de suspensión y
la reducción de las masas no suspendidas de los vehículos. La Figura 24 representa de
forma visual la evolución que ha experimentado el material rodante en relación con los
esfuerzos que ejerce sobre la línea.
Figura 24. Orden de magnitud de los esfuerzos verticales generados por los vehículos ferroviarios
A fin de analizar los costes de mantenimiento de la vía, cabe distinguir los siguientes
aspectos:
(a) Los esfuerzos dinámicos verticales que se ejercen sobre el carril
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 32
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
(b) Las vibraciones que se generan en los componentes de la superestructura de
la vía, especialmente en el balasto
En el primer aspecto, se utilizan los criterios de influencia de la carga dinámica sobre el
deterioro de la vía de acuerdo con la regla de la potencia. En el segundo, se utiliza la
velocidad de vibración de las partículas de balasto.
En lo que respecta a la regla de la potencia, se considera que el deterioro de la vía es
proporcional a la carga dinámica ejercida por los vehículos elevada a un determinado
exponente α. Los valores que se han hallado más adecuados para ese exponente están
comprendidos entre 1 y 2. La aplicación de este criterio cuando α oscila entre 1 y 2 da
lugar a los índices relativos a la fatiga de la vía que aparecen en la Tabla 15. De los
resultados presentados se desprende que los costes de mantenimiento aumentarán entre
un 10% y un 20% más en una línea que atienda un tráfico mixto de viajeros y
mercancías que si se utilizan exclusivamente ramas especializadas para transporte de
viajeros.
Tabla 15. Fuerzas dinámicas verticales ejercidas por diferentes vehículos ferroviarios sobre vías de
alta calidad geométrica
TIPO DE MATERIAL
RODANTE
VELOCIDAD
MÁXIMA
Trenes de alta velocidad
Locomotoras modernas
Coches de viajeros
Vagones de carga
modernos
300 Km/h
200 Km/h
200 Km/h
100 Km/h
120 Km/h
MÁXIMA FUERZA
VERTICAL POR
RUEDA
12,3 t
13,5 t
8,3 t
12,6 t
13,3 t
ÍNDICE RELATIVO A LA
FATIGA DE LA VÍA (Qd)α
α=1
α=2
100
100
110
120
67
46
102
105
108
117
Por lo que respecta al segundo criterio, de acuerdo con Eisenmann y Rump (1997), la
máxima velocidad de vibración aceptable en la actualidad no debería superar la franja
establecida entre 15 y 20 mm/s. La Figura 25 presenta los resultados obtenidos en las
pruebas realizadas con el ICE para velocidades de entre 150 y 250 Km/h, y con trenes
de mercancías de hasta 120 Km/h. Tomando como referencia dicho criterio, resulta que
las vibraciones generadas por los trenes de alta velocidad que alcanzan los 20 y los 25
mm/s rebasan prácticamente el umbral recomendable, a la vez que los trenes de
mercancías generan vibraciones de sólo 10 a 15 mm/s.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 33
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 25. Velocidad de vibración en el balastro
Un aspecto importante a considerar en el mencionado deterioro del balasto es la
influencia de la superestructura de la vía y, de forma más específica, de su elasticidad
vertical.
De lo expuesto anteriormente, se desprende que los costes de mantenimiento de las
líneas comerciales explotadas con ramas especializadas y trenes convencionales
formados por locomotoras y coches para transporte de viajeros, con la incorporación de
vagones modernos de mercancías podrían incrementarse entre un 15% y un 20%, en
función de la importancia del tráfico de mercancías respecto a las ramas de viajeros.
Capítulo 2. Situación actual. Formulas bimodales y alta velocidad
Página 34
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
CAPÍTULO 3. METODOLOGÍAS
PARA
LA
OBTENCIÓN DE INFORMACIÓN
DE DEMANDA
El objetivo fundamentalmente de esta investigación es evaluar las oportunidades de
nuevas ofertas bimodales en la explotación de alta velocidad ferroviaria española. Por
ello, como parte de dicha evaluación se considera necesaria la estimación de la demanda
a partir del desarrollo y análisis de encuestas y sondeos de opinión.
Las encuestas y los sondeos de opinión, relacionados con la declaración de preferencias,
a pesar de sus obvias limitaciones, son los métodos más claros y directos parta obtener
la disposición del mercado frente a la utilización de nuevos servicios. Trabajando en
esta dirección y considerando que el traslado de personas y mercancías es el objeto de
los nuevos servicios a evaluar, las encuestas y los sondeos de opinión se realizaron tanto
a viajeros, como a empresas dedicadas al transporte de mercancías.
Como se dijo anteriormente, el análisis de la demanda potencial para el nuevo servicio
bimodal de transporte comprende tanto personas como mercancías, y para ser más
específicos comprende los tipos de vehículos que se utilizan para el transporte de
personas y mercancías, ya que se plantea un servicio cuya unidad de transporte son
vehículos.
De lo anterior se deduce que el análisis de la demanda debe hacer referencia a tres
grandes nichos de mercado: el transporte de mercancías, en el que se incluyen todo tipo
de vehículos; el transporte colectivo de pasajeros, donde se encuentran los autocares de
transporte regular y discrecional de viajeros; y el transporte individual de pasajeros, que
comprende los coches particulares.
Al mismo tiempo se debe considerar un ámbito geográfico enmarcado dentro de las
posibilidades de desarrollo de los servicios bimodales de alta velocidad. Así,
considerando que la línea de alta velocidad ferroviaria actualmente en servicio es
Madrid-Sevilla, el estudio de la demanda potencial se realiza sobre las personas o
mercancías cuyos deseos de viaje se encuentran entre las provincias que actualmente
son cubiertas por los servicios de alta velocidad.
De esta forma se pretende que a través del estudio de los movimientos entre las
provincias de Madrid, Ciudad Real, Córdoba, Sevilla, Huelva, Cádiz y Málaga, se
obtengan resultados que permitan evaluar las posibilidades actuales de nuevas ofertas
bimodales e inferir los comportamientos de futuras líneas de alta velocidad como
Madrid-Barcelona.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
1.
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
La principal información secundaria que se tuvo para ésta etapa de la investigación fue
la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera (EPTMC) de los
años 1999, 2000 y 2001, suministrada por el Ministerio de Fomento.
Gracias a la información contenida en la base de datos de la EPTMC, se pudo conocer
la importancia que poseían, en materia de transporte de mercancías, las diferentes
relaciones entre las provincias que actualmente poseen enlaces por tren de alta
velocidad. La Figura 26 muestra las proporciones de ton-Km transportadas en 2001
entre la provincia de Madrid y las diferentes provincias.
Figura 26. Proporción de las ton-Km transportadas en 2001 entre provincias
3%
90%
MADRID - CIUDAD REAL
MADRID - CORDOBA
1%
MADRID - SEVILLA
3%
MADRID - CADIZ
1%
0%
MADRID - HUELVA
MADRID - MALAGA
MADRID - ESPAÑA
2%
Teniendo en cuenta que el transporte de mercancías entre Madrid y las demás
provincias consideradas representa el 10% del total de las toneladas-kilómetro
transportadas en España, en la Figura 27 se muestran, en millones de toneladaskilómetro, el volumen transportado en 1999, 2000 y 2001 entre las provincias
consideradas.
Figura 27. Millones de ton-Km transportadas entre las provincias consideradas
2000
1800
Millones de Ton-km
1600
1400
1200
1999
2000
1000
2001
800
600
400
200
0
MADRID - CIUDAD MADRID - CORDOBA MADRID - SEVILLA
REAL
MADRID - CADIZ
MADRID - HUELVA
MADRID - MALAGA
De forma complementaria se presenta la Figura 28, donde se muestran el número de
operaciones de transporte que se realizan entre las provincias para atender los
volúmenes mostrados en la Figura 27.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 36
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 28. Número de operaciones de transporte de mercancías entre las provincias consideradas
250000
Operaciones de transporte
200000
150000
1999
2000
2001
100000
50000
0
MADRID - CIUDAD
REAL
MADRID CORDOBA
MADRID - SEVILLA
MADRID - CADIZ
MADRID - HUELVA
MADRID - MALAGA
A los volúmenes de mercancías antes mostrados han de sumarse las consideraciones
bibliográficas relacionadas con los segmentos de mercado que tienen más posibilidades
de utilizar un modo de transporte complementario (Capítulo 2.3.2.2, observaciones de
Kraan, Weijers y Hagen). Según dichas referencias bibliográficas, las mercancías que se
caracterizan por tener un valor de mercado muy dependiente del tiempo de transporte,
constituyen los sectores más dispuestos a utilizar una alternativa bimodal de alta
velocidad.
Lo anterior queda en evidencia al razonar el efecto que tiene la oferta de un modo
alternativo de transporte que involucra el ferrocarril de alta velocidad, sobre los
distintos tipos de mercancías según sus necesidades y su valor comercial.
La anterior premisa permite identificar 4 grupos de mercancías sobre los cuales se
deben concentrar los esfuerzos de evaluación de la demanda potencial, ellos son:
• Paquetería rápida (courrier)
• Mercancías valiosas
• Frutas y verduras
• Artículos perecederos no congelados
Los anteriores grupos comparten una situación límite entre la elección del modo aéreo y
la carretera, de acuerdo con la urgencia del consumidor y el valor que se encuentre
dispuesto a pagar.
Esta situación es la que permite pensar en la posibilidad del nuevo modo
complementario de transporte, en el cual se aporta mayor velocidad que el transporte
por carretera a un costo menor que el transporte por avión.
Por otro lado, es imprescindible considerar la importancia que puedan tener estas
mercancías en el contexto general de transporte, por esto se elaboraron los gráficos que
se muestran en la Figura 29, dónde para cada relación entre Madrid provincia y las
demás provincias de interés se establece el porcentaje de toneladas- kilómetro por cada
tipo de mercancía.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 37
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 29. Distribución de las ton-Km transportadas entre las provincias consideradas, por tipo de
mercancía
MADRID - CÓRDOBA
Porcentaje de Ton-km transportadas
Porcentaje de Ton-km transportadas
MADRID - CIUDAD REAL
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
2000
2001
Frutas y verduras
Paquetería
Valiosos
Resto de mercancías
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
Perecederos
Paquetería
Valiosos
Resto de mercancías
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2000
2001
Frutas y verduras
Paquetería
Valiosos
Resto de mercancías
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
Perecederos
Paquetería
Valiosos
Resto de mercancías
Porcentaje de Ton-km transportadas
Porcentaje de Ton-km transportadas
2000
2001
Paquetería
Valiosos
Resto de mercancías
2001
Perecederos
MADRID - MÁLAGA
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
2000
Frutas y verduras
MADRID - HUELVA
Frutas y verduras
2001
Perecederos
MADRID - CÁDIZ
Porcentaje de Ton-km transportadas
Porcentaje de Ton-km transportadas
MADRID - SEVILLA
1999
2000
Frutas y verduras
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Perecederos
1999
2000
Frutas y verduras
Paquetería
Valiosos
Resto de mercancías
2001
Perecederos
Porcentaje de Ton-km transportadas
MADRID - RESTO DE ESPAÑA
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1999
2000
Frutas y verduras
Paquetería
Valiosos
Resto de mercancías
2001
Perecederos
Los gráficos de la Figura 29 muestran la reducida participación de las mercancías
consideradas dentro de las ya pequeñas relaciones entre las provincias estudiadas. Ello
constituye una primera referencia de las circunstancias adversas en las que se plantea el
desarrollo de la alternativa bimodal, debido a que la máxima aspiración de atracción de
mercado constituye un volumen muy reducido de mercancías.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 38
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Los gráficos anteriores se complementan con la Figura 30 dónde se presentan el número
de operaciones de transporte realizadas entre las provincias, considerando únicamente
las mercancías de interés.
Figura 30. Número de operaciones de transporte entre provincias para atender los volúmenes de
mercancías identificados
140000
Operaciones de transporte
120000
100000
80000
1999
2000
2001
60000
40000
20000
0
MADRID - CIUDAD
REAL
MADRID CORDOBA
MADRID - SEVILLA
MADRID - CADIZ
MADRID - HUELVA
MADRID - MALAGA
Una vez identificados los segmentos de mercado que serían objeto del análisis, se
procedió a seleccionar las empresas más representativas en el transporte de dichos tipos
de mercancías. Dado que las empresas fueron escogidas ajenas a criterios estadísticos,
se advierte que en este apartado del estudio no se puede hablar del desarrollo de una
encuesta sino de un sondeo de opinión.
Las empresas consideradas para ser consultadas sobre su disposición a utilizar un nuevo
servicio bimodal de transporte se encuentran en el Anexo 1.
El sondeo de opinión que se llevó a cabo entre estas empresas buscaba establecer la
tipología de mercancías y los volúmenes de las mismas que podrían emplear como
medio de transporte o distribución la combinación de camiones y trenes de alta
velocidad.
De acuerdo con el objetivo anterior se definieron las siguientes variables de
investigación:
• Variables de operaciones
• Tipos y volúmenes de cargas movilizadas por mes
• Tipos de vehículos empleados para el transporte de las mercancías
• Número de viajes de los vehículos por mes
• Costos de las operaciones
• Variables de preferencia
• Disposición a emplear el servicio propuesto
• Condiciones deseadas del servicio propuesto
La obtención de la información relacionada con estas variables requirió plantear, como
metodología de trabajo de campo, la realización de entrevistas con las empresas antes
consideradas.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 39
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Lamentablemente no fue posible concertar las entrevistas con algunas de las empresas
seleccionadas, debido, aparentemente, al escaso interés que despertó la iniciativa.
La falta de interés que se percibió en las empresas transportistas que se negaron a
participar en la investigación contrasta con los resultados que más adelante se presentan
de este trabajo, entre los que destaca una “curiosidad” frente al tema con la disposición
a atender las nuevas ofertas en función de las situaciones de negocio que se planteen.
2.
TRANSPORTE
(AUTOBUSES)
COLECTIVO
DE
VIAJEROS
Al considerar que el número de viajeros que empelarían el servicio Ferrytren, se podría
estimar a partir de conocer los patrones de viaje de quienes actualmente realizan el viaje
en otro medio de transporte, surge la necesidad de contemplar la opinión de aquellos
usuarios que empelan el autobús para sus desplazamientos.
Sin embargo, la investigación sobre la disposición a utilizar este servicio por parte de
los usuarios de autobuses se orienta a las empresas prestadoras del servicio, ya que en
cualquier caso la decisión sería tomada por la empresa y no por el viajero como
individuo.
Debido a lo anterior surgió la necesidad de realizar un sondeo de opinión entre las
empresas dedicadas al transporte regular y discrecional de viajeros por carretera; de
forma que, al igual que en el caso de las mercancías, se realizó una selección de las
empresas más representativas a las cuales se les invitó a participar en la investigación.
Las empresas seleccionadas se mencionan en el Anexo 1.
Por medio de estas empresas se pretendía analizar la posibilidad de crear un servicio de
transporte de autobuses en trenes de alta velocidad, considerando los diferentes
requerimientos técnicos y operativos que pudieran poseer las empresas. De esta forma
se definieron las siguientes variables de investigación:
• Variables de operaciones
• Número de servicios por mes
• Número de pasajeros transportados por mes y por origen – destino
• Costos de las operaciones
• Variables de preferencia
• Disposición a emplear el servicio propuesto
• Condiciones deseadas del servicio propuesto
La metodología que se planteó para obtener la información coincide con la utilizada con
las empresas de transporte de mercancías, concertando, en los casos en los que fue
posible, una entrevista.
Sin embargo, de acuerdo con las conversaciones telefónicas sostenidas con los
directivos de operaciones de las empresas de transporte de pasajeros, en este caso sí se
puede generalizar el escaso interés que despertó la posibilidad bimodal. Como se verá
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 40
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
más adelante, las entrevistas realizadas demuestran explícitamente lo dificultoso que
encuentran los empresarios poner en práctica el servicio.
En este sentido, el carácter legal del contrato de transporte marcó la pautas de los
posteriores análisis sobre este nicho de mercado para el transporte bimodal. Cada vez
que un viajero paga un billete para viajar en un autocar desde un origen hasta un
destino, establece un contrato con la empresa prestadora del servicio en el que la
empresa se compromete a desplazar al viajero bajo ciertas condiciones de seguridad. La
responsabilidad civil por los pasajeros de un autocar es asumida por la empresa durante
todo el viaje.
Teniendo en cuenta lo anterior, la perspectiva de bimodalidad carretera-ferrocarril de
alta velocidad para las autobuses se ve enmarcada en una situación confusa desde el
punto de vista legal; pues las empresas consultadas, antes de entrar en consideraciones
técnicas, platearon la duda de la responsabilidad por la seguridad del pasajero a lo largo
de los distintos tramos del viaje.
De forma general, se puede adelantar que los resultados del sondeo de opinión entre las
empresas de transporte de pasajeros por carretera apuntan más hacia la potenciación de
terminales de intercambio modal para los pasajeros, que al tipo de soluciones como las
planteadas en este estudio.
3.
TRANSPORTE
(TURISMOS)
INDIVIDUAL
DE
VIAJEROS
Las posibilidades de uso de un servicio de trenes de alta velocidad para el transporte de
coches, parten de conocer los patrones de viaje y el perfil de las personas que
actualmente realizan viajes que pudieran ser resueltos por el nuevo servicio.
De esta forma se pretende llegar a conocer las características de quienes estarían
dispuestos a cambiar su modo de transporte habitual para convertirse en usuarios
potenciales del Ferrytren, y así tener los elementos para elaborar una herramienta de
evaluación de futuras ofertas bimodales.
Para desarrollar los análisis de la posible implantación del Ferrytren se estimó necesario
llevar a cabo una encuesta entre los usuarios de los trenes de alta velocidad que circulan
por la línea Madrid-Sevilla, con el propósito de establecer la probabilidad de uso de
trenes cuya unidad de transporte serían turismos.
A pesar de haber considerado también la necesidad de conocer las características de los
usuarios de carretera, para evaluar las circunstancias en las cuales pudieran ser captados
por el Ferrytren, el trabajo de campo necesario para conocer este nicho requería de
demasiados recursos. Por esta razón se tomó la decisión de analizar dicho sector
mediante la información secundaría proveniente de los estudios anteriores sobre la
distribución modal que causó la puesta en servicio de los trenes de alta velocidad de
pasajeros.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 41
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
De esta forma el objetivo principal de la encuesta dirigida a los usuarios de los trenes
AVE y Talgo200 fue establecer la frecuencia de los movimientos más representativos
de los viajeros de alta velocidad, y la tendencia que pudiera existir al empleo de la
nueva alternativa.
3.1.
Diseño de la muestra
El número de encuestas que debieron ser realizadas se determinó a partir de un diseño
estadístico que buscaba garantizar que las observaciones efectuadas pudieran ser
tratadas como opiniones de la población. De esta forma se planteó obtener un error
máximo permisible de 10% con un intervalo de confianza de 90%.
Ya que se pretendía describir el comportamiento de los viajeros de trenes AVE y
Talgo200 tanto en días típicos como en días atípicos, se seleccionó la semana del 28 de
octubre al 3 de noviembre para la realización de las encuestas de forma que se
consideraron días hábiles (típicos) y días festivos y previos a festivos (atípicos).
Al mismo tiempo, teniendo en cuenta que los usuarios de AVE y Talgo200 poseen
comportamientos diferentes, han sido considerados de forma independiente en el diseño
de la muestra. De esta forma los usuarios de AVE se han tenido en cuenta para
caracterizar los viajes en días típicos; mientras que los usuarios de los trenes Talgo200
conforman la población objetivo para el análisis de los días atípicos.
Debido a que no todos los pasajeros de los trenes estarían dispuestos a colaborar con la
investigación contestando la encuesta, para la realización del diseño estadístico se
planteó que las unidades de selección serían los trenes y las unidades de observación
serían los pasajeros.
Una vez definidas las unidades de selección y de observación se contó con la
información de la encuesta realizada a los usuarios de los trenes AVE Lanzadera7 en
2000. A partir de dicha información se puede hacer una inferencia de la media de viajes
al mes realizados por los usuarios de este medio de transporte y su desviación estándar.
Los parámetros que describen la población de usuarios de AVE Lanzadera (media y
desviación estándar) se consideran adecuados para establecer el número de pasajeros a
encuestar en esta investigación, debido a que el modo de transporte considerado es el
mismo (tren de alta velocidad). Sin embargo, en el apartado 3.2.1 se analizan los
resultados obtenidos para validar el trabajo de campo realizado.
La investigación del comportamiento de los usuarios de trenes AVE Lanzadera revela
que la media de viajes al mes en este medio de transporte es de 11,01 y que la
desviación estándar correspondiente es de 8,82.
A partir de los datos anteriores se determinó el número mínimo de pasajeros a encuestar
(tamaño de la muestra) y los trenes en los cuales se realizarían las encuestas,
7
Encuesta realizada del 27 de marzo al 2 de abril de 2000, como parte de la investigación sobre los
efectos del tren de Alta Velocidad en Ciudad Real y Puertollano, llevada a cabo por la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, de la Universidad de Castilla-La Mancha
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 42
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
considerando un error máximo del 7% con un intervalo de confianza del 90%. Es
importante aclarar que el diseño se realiza previendo un error del 7%, pero que, como se
dijo antes, el error máximo esperado es del 10%.
3.1.1.
•
•
•
VARIABLES DE INVESTIGACIÓN CONSIDERADAS
Variables estadísticas del viajero
• Edad
• Ciudad de residencia
• Nivel de estudios
• Actividad económica
• Nivel medio de ingresos
• Disponibilidad de vehículos
Variables estadísticas del viaje
• Origen y destino
• Etapas del viaje
• Motivo del viaje
• Frecuencia del viaje
Variables de preferencia
• Razones de viajar en alta velocidad
• Preferencia por otros medios
• Disposición a emplear el servicio propuesto
• Condiciones deseadas del servicio propuesto
Como variable de estimación estadística se consideró la frecuencia del viaje realizado
en tren de alta velocidad, expresado como número de viajes al mes realizados por un
pasajero.
3.1.2.
FORMULARIO DE LA ENCUESTA
De acuerdo con las variables establecidas, se elaboró el formulario de encuesta que se
encuentra en la siguiente página.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 43
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Formato de la encuesta
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 44
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
3.1.3.
POBLACIÓN
El universo objetivo de la encuesta son los pasajeros de trenes AVE y Talgo200.
Desde el punto de vista espacial se consideran los pasajeros que realizan viajes
utilizando los itinerarios Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Huelva / Cádiz y
Madrid-Algeciras (línea de alta velocidad y trayectorias adicionales).
En el ámbito temporal se consideran días hábiles de comportamiento típico para los
trenes AVE con itinerario Madrid-Sevilla; y días festivos y previos a festivos para
trenes Talgo200 que cubran los demás itinerarios previstos. Esta distinción busca
aportar elementos de decisión en función de múltiples distancias, motivos y frecuencias
de viajes.
Como elemento de observación de la población se contó con el número de pasajeros
embarcados en cada uno de los trenes que circularon la semana del 29 de octubre al 4 de
noviembre de 2001. Una vez realizado el trabajo de campo y pasada la semana de
observación (28 de octubre a 3 de noviembre de 2002), la dirección de operaciones de
AVE-RENFE también proporcionó el número de pasajeros embarcados en cada uno de
los trenes estudiados discriminados por origen y destino.
3.1.4.
TAMAÑO DE LA MUESTRA
Como se mencionó en el apartado 3.1 de éste capítulo, para definir el tamaño de la
muestra se consideró una media de viajes al mes de 11,01 y una desviación estándar de
8,82.
A partir de estos valores y aprovechando la información suministrada por la dirección
de operaciones de AVE-RENFE, se determinó el número mínimo de encuestas válidas
que sería necesario obtener para poder realizar afirmaciones sobre la población.
Ya que se había considerado de forma diferenciada los usuarios de AVE y Talgo200
para caracterizar los viajes en días hábiles, festivos y previos a festivos, el primer diseño
definió los valores presentados en la Tabla 16, donde N es la población y n es el tamaño
de la muestra.
Tabla 16. Definición del tamaño de la muestra para los días y trenes considerados
Día
Hábil
Previo a festivo
Festivo
Fecha
29 – Oct
31 – Oct
01 – Nov
Trenes
AVE
Talgo200
Talgo200
N
8859
4914
4609
n
314
564
560
Es imprescindible considerar que los valores de población (N) corresponden al total de
pasajeros transportados por los trenes indicados en los días del año 2001 (información
suministrada por AVE-RENFE).
A pesar de los resultados de la Tabla 16, se consideró que los valores de viajes medios
al mes y desviación estándar con los cuales se habían realizado los cálculos no
correspondían al comportamiento de los viajeros de trenes Talgo200. Por ello, con el fin
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 45
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
de mejorar los resultados de los trenes Talgo200, se hizo una estimación diferenciada
para cada uno de los itinerarios cubiertos por éste tipo de trenes.
Tabla 17. Tamaño de la muestra para los días y trenes considerados, diferenciando los itinerarios
Día
Hábil
Previo a festivo
Previo a festivo
Previo a festivo
Festivo
Festivo
Festivo
Fecha
29 – Oct
31 – Oct
31 – Oct
31 – Oct
01 – Nov
01 – Nov
01 – Nov
Trenes
AVE
T200 – Málaga
T200 – Algeciras
T200 – Huelva / Cádiz
T200 – Málaga
T200 – Algeciras
T200 – Huelva / Cádiz
N
8859
3695
375
844
3428
383
798
n
314
544
236
363
538
239
354
Una vez obtenidos los tamaños de muestra de la Tabla 17, se procedió a seleccionar los
trenes en los que se llevarían a cabo las encuestas. Es conveniente recordar que los
valores de la Tabla 17 fueron los valores de diseño, y que una vez realizados los
trabajos de campo se evaluó la representatividad de los resultados obtenidos (Capítulo
3.3.2).
3.1.5.
SELECCIÓN DE TRENES
La selección de los trenes AVE que fueron encuestados el 29 de octubre de 2002, se
llevó a cabo mediante un proceso aleatorio restringido, pues se debería abarcar y
representar la media de pasajeros transportados a lo largo del día.
La Figura 31 y la Figura 32, muestran los volúmenes de pasajeros transportados por los
trenes AVE los diferentes días de la semana, del 29 de octubre al 4 de noviembre de
2001. Así se puede observar la incidencia del día festivo 1 de noviembre en el
comportamiento de los usuarios, distinguiéndose claramente las situaciones del
miércoles 31 (antes de festivo), jueves 1 (festivo) y domingo 4 de noviembre (fin de
festivo).
Figura 31. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana del 29 de
octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Madrid-Sevilla
HISTOGRAMA DE VIAJEROS
800
700
Número de viajeros
600
L 29
M 30
500
X 31
J1
400
V2
300
S3
D4
200
100
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
Horas del día
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 46
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 32. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana del 29 de
octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Sevilla-Madrid
HISTOGRAMA DE VIAJEROS
800
700
Número de viajeros
600
L 29
M 30
X 31
500
400
J1
V2
S3
D4
300
200
100
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
Horas del día
Las líneas amarillas muestran el comportamiento del días 31 de octubre (antes de
festivo) y las líneas de color cian, corresponden al jueves 1 de noviembre (festivo). La
forma atípica de éstas líneas se explica por las expediciones de trenes de doble
composición, que, de acuerdo con las expectativas de días festivos, alcanzan
ocupaciones de más de 650 pasajeros en el sentido Madrid-Sevilla.
Es importante contrastar los comportamientos de viajes de acuerdo con el día y el
sentido del recorrido, pues mientras en el sentido Madrid-Sevilla las expediciones de
doble composición se realizan en la tarde del 31 de octubre y en la mañana del 1 de
noviembre, en el sentido Sevilla-Madrid son realizadas a lo largo del domingo 4 de
noviembre (línea verde).
Aislando las líneas azul y magenta, que describen el número de pasajeros por tren el
lunes 29 y el martes 30 de octubre respectivamente, gracias a la Figura 31 y a la Figura
32 se pudieron establecer los promedios y varianzas de pasajeros por tren en días
típicos, los cuales se presentan en la Tabla 18.
Tabla 18. Intervalos de confianza de los pasajeros por tren para los trenes AVE
Origen
Madrid
Sevilla
Destino
Sevilla
Madrid
µ
212
233
σ2
5530
6121
Intervalo
88
92
El intervalo que se presenta en la Tabla 18, define la restricción que deben cumplir los
trenes seleccionados, de forma que el número de pasajeros transportados en cada tren
seleccionado (x) debe encontrarse entre x − int < µ < x + int .
La Tabla 19 muestra los resultados de la selección de trenes AVE, indicando para cada
tren el número de pasajeros transportados, de forma que se puede comprobar su ajuste a
las condiciones de representatividad.
Tabla 19. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes AVE
Origen
Madrid
Sevilla
Destino
Sevilla
Madrid
09:00
13:00
Hora
11:30
15:30
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
x
300
307
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Origen
Madrid
Sevilla
Destino
Sevilla
Madrid
16:00
19:30
Hora
18:30
22:00
x
272
264
Por otro lado, la selección de los trenes Talgo200 con itinerario Madrid-Algeciras y
Madrid-Huelva / Cádiz esta restringida al cubrimiento de estos itinerarios por una
expedición al día, de forma que su selección resultó obligada.
Los trenes Talgo200 con itinerario Madrid-Málaga se distinguen de los anteriores por la
realización de 6 diferentes expediciones durante el día. El número de viajeros
transportados por estos trenes, en la semana de referencia del 2001, se presenta en la
Figura 33 para la relación Madrid-Málaga, y en la Figura 34 para la relación MálagaMadrid.
Figura 33. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la semana del 29 de
octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Madrid-Málaga
HISTOGRAMA DE VIAJEROS
800
700
Número de viajeros
600
L 29
M 30
500
X 31
J1
400
V2
300
S3
D4
200
100
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
Horas del día
Figura 34. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la semana del 29 de
octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario Málaga-Madrid
HISTOGRAMA DE VIAJEROS
800
700
Número de viajeros
600
L 29
M 30
500
X 31
400
J1
V2
300
S3
D4
200
100
0
06:00
07:00
08:00
09:00
10:00
11:00
12:00
13:00
14:00
15:00
16:00
17:00
18:00
19:00
20:00
21:00
22:00
23:00
00:00
01:00
Horas del día
Al contrario de los trenes AVE, la selección de los trenes Talgo200 se encuentra
restringida no por la caracterización de la media de pasajeros, sino por la
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 48
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
representatividad del mayor número de pasajeros. De esta forma los trenes
seleccionados para la realización de las encuestas se muestran en la Tabla 20.
Tabla 20. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes Talgo200 con
itinerario Madrid-Málaga
Día
31 – Oct
31 – Oct
01 – Nov
01 – Nov
01 – Nov
3.2.
Tren
9128
9139
9118
9131
9140
Origen
Madrid
Málaga
Madrid
Málaga
Madrid
Destino
Málaga
Madrid
Málaga
Madrid
Málaga
Hora
14:40
18:50
19:45
23:58
09:30
13:50
15:00
19:23
20:10
00:12
Encuestas realizas
De acuerdo con el diseño de la muestra, las encuestas se realizaron en los días y trenes
previstos.
El desarrollo de las encuestas se ciñó a la metodología planteada, presentando a cada
viajero del tren seleccionado el formulario para que él mismo lo cumplimentase y lo
devolviera al encuestador. Sin embargo, han de considerarse las circunstancias que
incidieron en la obtención de encuestas válidas.
Como se había previsto, no todos los pasajeros del tren estuvieron dispuestos a
colaborar realizando la encuesta, por ello los encuestadores contabilizaron los viajeros
que, por uno u otro motivo, no respondieron a la encuesta y estos valores fueron
contrastados con la información suministrada por la dirección de operaciones de AVERENFE del número total de viajeros en los trenes seleccionados.
Vale la pena destacar la renuente falta de disposición por parte de algunos pasajeros
habituales a responder encuestas, lo que se puede ser causado por una percepción de
incomodidad debida a encuestas anteriores.
Finalmente, a través de la numeración de las encuestas se ha llevado a cabo un control
sobre el número de encuestas realizadas en cada tren y su posterior procesamiento. En la
Tabla 21 se presentan los números de encuesta correspondientes a cada expedición.
Tabla 21. Encuestas realizadas en los trenes AVE y Talgo200
FECHA
TREN
29/10/02
9713
29/10/02
9713
29/10/02
9713
29/10/02
9713
29/10/02
9713
ORIGEN
DESTINO
Ciudad Real
07:17
Madrid
09:00
Sevilla
13:00
Madrid
16:00
Sevilla
19:30
Madrid
08:10
Sevilla
11:30
Madrid
15:30
Sevilla
18:25
Madrid
22:00
ENCUESTA
INICIAL
ENCUESTA
FINAL
1
61
62
158
159
239
241
312
313
403
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 49
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
3.2.1.
FECHA
TREN
29/10/02
9713
31/10/02
9128
31/10/02
9139
01/11/02
9118
01/11/02
9131
01/11/02
9140
31/10/02
9713
31/10/02
9116
31/10/02
9181
01/11/02
9116
01/11/02
9181
31/10/02
9715
31/10/02
9220
31/10/02
9233
01/11/02
9220
01/11/02
9233
31/10/02
9220
31/10/02
9233
31/10/02
9744
01/11/02
9220
01/11/02
9233
ORIGEN
DESTINO
Madrid
22:25
Madrid
14:40
Málaga
19:45
Madrid
09:30
Málaga
15:00
Madrid
20:10
Ciudad Real
06:47
Madrid
08:15
Algeciras
15:05
Ciudad Real
09:12
Algeciras
15:05
Ciudad Real
07:17
Madrid
10:05
Huelva
17:00
Ciudad Real
11:05
Huelva
17:00
Ciudad Real
11:05
Cádiz
16:25
Madrid
22:25
Ciudad Real
11:05
Cádiz
16:25
Ciudad Real
23:14
Málaga
18:50
Madrid
23:58
Málaga
13:50
Madrid
19:23
Málaga
00:12
Madrid
07:40
Algeciras
14:05
Ciudad Real
20:02
Algeciras
14:05
Ciudad Real
20:02
Madrid
08:10
Huelva
14:28
Ciudad Real
20:08
Huelva
14:28
Ciudad Real
20:08
Cádiz
14:54
Madrid
21:12
Ciudad Real
23:14
Cádiz
14:54
Ciudad Real
20:08
ENCUESTA
INICIAL
ENCUESTA
FINAL
404
460
801
1112
1113
1331
1332
1620
1621
1738
1739
1761
3001
3090
3091
3249
3250
3389
3390
3567
3572
3646
4001
4092
4093
4312
4313
4469
4470
4604
4605
4664
5001
5099
5100
5116
5317
5497
5497
5713
5714
5803
FIABILIDAD DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
Como se mencionó en el apartado de diseño de la muestra, los resultados obtenidos
mediante los trabajos de campo debieron ser comprobados para garantizar la
representatividad de la población de viajeros de trenes de alta velocidad AVE y
Talgo200
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Una vez realizados los trabajos de campo, la información recolectada permitió
determinar la media de viajes al mes que se realizan en cada uno de los servicios
considerados, junto con la desviación estándar. Al mismo tiempo la dirección de
operaciones de AVE-RENFE aportó el número total de viajeros en los días y los trenes
en los que se realizó la encuesta, discriminándolos por origen y destino.
Así, mientras que en la etapa de diseño se emplearon valores de referencia para
determinar el número de encuestas que debían ser realizadas en busca de un error
máximo del 10%, una vez conocido el número de encuestas y los valores reales de
población, media y desviación estándar, se determinó el error relativo. En la Tabla 22 se
muestran los resultados para cada uno de los servicios y los días considerados.
Tabla 22. Resultados del análisis estadístico de los datos obtenidos en las encuestas a viajeros de
trenes AVE y Talgo200
Fecha
29 – Oct
29 – Oct
31 – Oct
31 – Oct
31 – Oct
31 – Oct
01 – Nov
01 – Nov
01 – Nov
01 – Nov
Tren
Lanzadera
AVE
T200 – Málaga
T200 – Algeciras
T200 – Huelva / Cádiz
Talgo200
T200 – Málaga
T200 – Algeciras
T200 – Huelva / Cádiz
Talgo200
nDiseño
N. D.
314
544
236
363
564
538
239
354
560
N
65009
920010
4131
465
974
5570
3428
231
512
4556
nReal
391
326
518
287
664
1469
410
244
483
1137
µ
7,81
1,78
1,25
0,75
0,99
1,03
0,87
1,09
0,79
0,88
σ
7,31
2,84
1,92
0,68
1,89
1,75
1,12
2,09
0,95
1,34
Error8
7,34%
10,87%
9,41%
5,45%
6,90%
6,22%
9,81%
9,92%
5,44%
6,41%
A pesar del aparente elevado error en las encuestas realizadas en trenes AVE (10,87%),
debe tenerse en cuenta que la media y la desviación estándar de viajes al mes en éste
tipo de trenes son afectados por la mezcla de dos tipos de usuarios: Madrid-Ciudad Real
y Madrid-Puertollano, frente a Madrid-Córdoba y Madrid-Sevilla. Las características
particulares de cada uno de estos tipos de viajeros provocan observaciones muy
dispersas que causan un valor elevado de la desviación estándar.
Puesto que los viajeros Madrid-Ciudad Real y Madrid-Puertollano se comportan de
manera similar a los pasajeros de los trenes AVE-Lanzadera, mientras que los viajeros
Madrid-Córdoba y Madrid-Sevilla describen menores frecuencias de viaje, se tomó la
decisión de considerarlos separadamente de forma que el error se reduce a menos de
10%.
Teniendo en cuenta lo anterior, la lectura que se da a los resultados de la Tabla 22
permite asegurar con un 90% de certeza que el error máximo obtenido en el desarrollo
de las encuestas es de 0,10, de forma que los análisis que se realicen de la información
recolectada podrán ser leídos como comportamientos de todos los usuarios de trenes de
alta velocidad en días hábiles, festivos y previos a festivos.
A pesar de haber logrado el objetivo planteado de obtener un error menor del 10%, es
importante tener en consideración las diferentes medias de viajes al mes realizados por
8
El cálculo del error se realiza considerando el 90% de confianza
Valor aproximado
10
Valor aproximado
9
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 51
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
los pasajeros de cada servicio; pues, aunque en los trenes lanzadera se obtuvo un valor
semejante al valor de referencia inicial, en los demás servicios se encontró un valor
significativamente menor.
3.2.2.
ORGANIZACIÓN Y CODIFICACIÓN DE LA INFORMACIÓN
Una vez las encuestas fueron validadas y depuradas, se organizaron y codificaron en
formato de base de datos, de forma que la información pudiera ser objeto de los análisis
pertinentes.
En la Anexo 2 se encuentra la tabla de codificación que fue utilizada para registrar la
información en el ordenador.
Capítulo 3. Metodologías para la obtención de información de demanda
Página 52
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
CAPÍTULO 4. EXPLOTACIÓN DE DATOS
ANÁLISIS DE RESULTADOS
1.
Y
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
Las empresas que fueron seleccionadas para la realización de entrevistas relacionadas
con la posibilidad de uso del servicio bimodal, se encontraban en el marco de
organizaciones dedicadas al transporte de cuatro tipos de mercancías previamente
estudiados:
• Paquetería rápida (courrier)
• Mercancías valiosas
• Frutas y verduras
• Artículos perecederos no congelados
Sin embargo, una vez realizadas las entrevistas, los resultados apuntan hacia una
clasificación depurada de tipos de mercancías, más simple y más ajustada.
En efecto, las situaciones de mercado que se observaron muestran que la especialización
de las empresas en el transporte de cierto tipo de mercancías no es absoluta, pues las
necesidades comerciales hacen que las empresas ajusten sus operaciones para aumentar
la eficiencia de sus equipos de transporte.
A lo anterior se le debe añadir una particularidad relacionada con la cobertura del
servicio de transporte, respecto a lo cual si se encontró una singular especialización de
las empresas de transporte de paquetería. Así, empresas como Halcourrier o MRW se
han especializado en el transporte rápido de paquetería a nivel peninsular, mientras que
TNT o UPS tienen un ámbito de acción más amplio.
Es evidente que los diferentes niveles de cobertura, provocan diferentes mecanismos
logísticos de operación en las empresas, de acuerdo con las necesidades de los clientes
específicos de cada nicho de mercado.
Con lo anterior, las opiniones de las empresas de transporte de mercancías por carretera
se pueden agrupar en tres grupos distinguidos tanto por sus características de operación
(tipo de mercancías, cobertura, etc.), como por sus opiniones y disposiciones frente a
una alternativa de transporte bimodal:
• Transporte de paquetería urgente internacional
• Transporte de paquetería urgente peninsular
• Transporte de mercancías completas
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 53
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Los resultados más alentadores para la puesta en marcha de un servicio bimodal de
transporte de mercancías son expresados por las empresas del primer grupo: transporte
de paquetería urgente internacional.
Este tipo de empresas, dentro de las que destacan por su volumen de negocio TNT,
DHL y UPS, expresan abiertamente su intención de conocer los aspectos de detalle del
proyecto, restricciones, horarios, itinerarios y tarifas, planteando una actitud abierta a la
alternativa y unas necesidades de información frente a la futura negociación.
Estas empresas conocen muy bien el esquema de operación de los trenes de transporte
de vehículos completos (carreteras rodantes) y describen como muy buenos los
resultados que han obtenido en materia de operación con el tren Euroshuttle que opera
bajo el Canal de La Mancha.
La fiabilidad de los trenes de alta velocidad constituye una de las características más
atrayentes de la propuesta, sin que exista un interés importante por la velocidad máxima
de los trenes.
Gracias a lo anterior, las inquietudes que son desarrolladas a través de las entrevistas se
dirigen a aspectos muy específicos de diseño definitivo de la alternativa, pues ya se
encuentran familiarizados con el esquema de transporte y desean realizar la evaluación
económica y financiera de los costos (tarifas, tiempos de carga y descarga) y beneficios
(horarios, itinerarios, tiempos) que se planteen en el caso de esta investigación.
Está claro que la actitud planteada por estas empresas obedece a que el servicio bimodal
se ajusta a sus características de operación y oferta de servicios, los cuales podrían
resumirse en entregas entre 24 y 48 horas en puntos europeos, considerando que el 60%
de su mercado se encuentra en entregas intereuropeas y el 40% lo constituye lo que
denominan mercado doméstico (peninsular).
La zona de competencia de estas empresas frente a las empresas de transporte de
paquetería urgente peninsular se encuentran en la entrega de paquetes en España,
Portugal y Andorra en márgenes de 24 horas, intervalo en el que se encuentra el mayor
volumen de mercado de este tipo.
En materia de flota de vehículos, las empresas de transporte internacional de paquetería
poseen más camiones y semi-remolques pesados que furgonetas, de acuerdo con la
necesidad de aprovechar eficientemente los recorridos. Esta flota se ajusta a las
distancias recorridas, pero a la vez es parte de los condicionantes en los tiempos de
entrega, pues se requiere esperar un volumen suficiente de paquetería para que la
movilización del camión sea rentable.
A la vez que se utiliza una flota pesada para el transporte por carretera, se emplean
mayoritariamente aviones para cubrir las rutas de más 1.000 Km, lo que empieza a
indicar el umbral de aprovechamiento para el transporte bimodal de alta velocidad.
Como nota final relacionada con este tipo de empresas, vale la pena mencionar la
anotación realizada por el director de operaciones de TNT en España, quien al finalizar
la entrevista mencionó que el interés de la empresa aumentaría considerablemente si
hubiera una posibilidad de conexión con el sistema de alta velocidad Francés.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 54
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
El segundo grupo de empresas que se ha podido caracterizar a través de las entrevistas
corresponde a las empresas de transporte de paquetería urgente peninsular.
SEUR es el más claro ejemplo de este tipo de empresas, aunque en términos generales
todas ellas se pueden caracterizar por la prestación de una serie de servicios que se
encuentran por debajo de las 24 horas. Para ello, poseen una flota mayoritariamente de
furgonetas y pequeños camiones de 3.500 kilogramos, complementada por camiones y
semi-remolques. Dicha flota es apoyada en el transporte aéreo para garantizar la
velocidad del transporte y el tiempo de entrega de los paquetes.
La competitividad que existe en este mercado se basa en ser el último en recoger y el
primero en entregar, con lo cual los tinglados logísticos que se han desarrollado por
cada empresa, acordes con su dimensión, son complejos y muy ajustados, aunque les
han resultado efectivos según todas las declaraciones.
Otra de las características generales de estas empresas es la utilización de los horarios
nocturnos para el transporte de paquetería 24 horas, situación en la que se emplean
básicamente los vehículos de carretera de mayor tamaño.
Como ya se ha dicho, éste es el punto en el cual se encuentra el mayor volumen de
mercado y donde se da la competencia entre la mayor cantidad de empresas
transportadoras de paquetería. En relación con las empresas de transporte peninsular, el
transporte de paquetería en 24 horas representa alrededor del 50% del mercado de las
empresas, mientras la otra mitad se desarrolla en transportes de menor tiempo.
Algunas de las empresas de transporte peninsular de paquetería urgente, en los años
subsiguientes a la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, se han
planteado el aprovechamiento de los trenes AVE para el transporte de paquetería, dado
que para algunos de sus servicios la velocidad de 300 Km/h resulta muy adecuada. Sin
embargo, dichas empresas dicen haber desestimado la posibilidad debido a que los
horarios atractivos eran utilizados por trenes de pasajeros y se presentaba el riesgo de
que la circulación de mercancías tuviera restricciones de prioridad.
La anterior descripción de las empresas se complementa con la observación a las
respuestas obtenidas en las entrevistas, pues todas, de una forma o de otra, han
contemplado el tren de alta velocidad como una alternativa que podría ser interesante
pero que nunca ha despertado una inquietud vehemente frente al desarrollo de este
transporte.
A lo largo de las entrevistas, se descubre un tímido interés por la alternativa, que
siempre es condicionado al ajuste de ésta a las características logísticas propias de cada
empresa. Es decir, que cada empresa ha visto el fruto de los esfuerzos logísticos que ha
realizado y no esta dispuesta de primera intención a modificar su operación en función
del uso de una nueva alternativa; tan sólo cuando la alternativa se ajuste a su operación
la alternativa sería contemplada.
A pesar de no haber sido posible ahondar en los procesos operativos de las empresas, se
puede asegurar que existen marcadas diferencias en cada una de ellas, lo que
imposibilitaría el ajuste de una alternativa bimodal para todas las empresas dentro de los
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 55
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
servicios que se prestan en menos de 24 horas, lo que en cierto modo constituía una
hipótesis de trabajo de esta investigación.
Las operaciones y la ubicación de las plataformas son irrepetibles entre las empresas
consultadas de forma que no habría un tren que satisficiera las necesidades del conjunto,
y por las características de la mercancía sería necesario la combinación de varias
empresas para hacer eficiente la circulación de un tren de alta velocidad.
Pese a lo anterior, a través de las entrevistas se buscó despertar inquietudes sobre la
alternativa bimodal con lo cual se volvieron a encontrar las preguntas relacionadas con
los aspectos técnicos del servicio. Sin embrago, es importante resaltar que las empresas
de transporte de paquetería urgente se encuentran mucho más preocupadas por las
características operativas de la autopista rodante que por sus características técnicas.
Dentro de los intereses planteados sobre las características de operación de los trenes de
autopista rodante, se destaca una movilización nocturna que garantice una llegada a
Madrid a la media noche y una salida de Madrid sobre las dos de la mañana. Dichos
horarios deberían acompañarse de operaciones de carga y descarga que estuvieran por
debajo de los 30 minutos en plataformas cercanas a los aeropuertos o de fácil
comunicación con los mismos.
Uno de los aportes del director de operaciones de SEUR España relacionado con la
operación, es la consideración del transporte de semi-remolques sin la cabeza tractora,
dado que la inversión en una cabeza tractora no resulta compatible con las tres o cuatro
horas que permanece inutilizada durante el viaje y operación en plataformas.
Lo anterior permite analizar que el tráfico de paquetería urgente peninsular con mayores
posibilidades de uso de la alternativa bimodal es el de entrega en 24 horas, coincidiendo
con el área de mercado del transporte de paquetería intereuropeo. De esta forma se
observa una aparente facilidad para obtener usuarios suficientes para la circulación de
un tren lanzadera en cada sentido (Madrid-Sevilla, Sevilla-Madrid y Madrid-Barcelona,
Barcelona-Madrid), considerando tráficos puros que aseguran la velocidad del
transporte.
Sin embargo, este tiempo de recorrido plantea un condicionante importante para la
tarifa, pues para el usuario la importancia del costo del transporte es proporcional al
tiempo del mismo (a mayor duración del viaje, más importancia tiene el costo como
factor de decisión) y, en materia de transporte de mercancías, 24 horas es considerado
un tiempo alto.
Parte del análisis que se puede realizar de las entrevistas está relacionado con la
consideración de la distancia desde Madrid a la periferia como poco favorable para el
desarrollo de la alternativa bimodal en España. De acuerdo con la configuración radial
del país, y de acuerdo con los mayores tráficos de paquetería (Madrid-Barcelona,
Barcelona-Madrid) se observa que las distancias a cubrir (alrededor de 600 Km) en la
mayoría de los casos son equivalentes al horario de trabajo de un conductor; es decir,
que con una cabeza tractora adecuada, los descansos estipulados y una velocidad de
circulación razonable, el trayecto Madrid-Barcelona se realiza en casi 8 horas, lo que
coincide con el horario laboral del conductor.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 56
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
La situación antes descrita no resulta favorable para el desarrollo de la alternativa
bimodal, dado que el tiempo de descanso supuesto para el conductor del camión durante
su recorrido en tren es excesivo, mientras que en el transporte por carretera el uso del
personal y los equipos se aprovecha muy eficientemente.
Finalmente, el tercer grupo de empresas de transporte de mercancías que se ha
considerado como potenciales usuarios de una alternativa bimodal de alta velocidad lo
componen las empresas que, como Transportes Olloquiegui, La Guipuzcoana o Azkar,
se dedican principalmente al transporte de mercancías en formato de cargas completas.
Estas empresas se caracterizan no sólo por el transporte de grandes volúmenes de
mercancías, sino también por la gestión de las mismas a través de grandes naves donde
se realiza un trabajo logístico del stock de mercancías y de las entregas que requieren
los clientes.
Operativamente estas empresas se encuentran sujetas a restricciones de tiempo
igualmente críticas pero que pueden ser resultas en períodos de menos de 48 horas. El
tiempo de entrega, el volumen de transporte y las condiciones de la mercancía hace que
este transporte se lleve a cabo muy eficientemente por carretera.
Otra de las características de este tipo de empresas es el uso casi exclusivo de cabezas
tractoras y semi-remolques que aseguren el transporte de 40 ton., dado que las cargas no
son fraccionables y aquellas que se encuentran fraccionadas no resultan rentables de
movilizar en pequeñas cantidades.
Algunas de las empresas de este género que fueron consultadas ya han tenido algún tipo
de experiencia con el transporte bimodal carretera-ferrocarril, habiendo utilizado
plataformas para el transporte de semi-remolques o instalaciones para el transporte
bimodal de contenedores, siempre en líneas convencionales.
De acuerdo con dichas experiencias, la primera impresión sobre la alternativa bimodal
fue la asociación con las situaciones ordinarias (transporte bimodal en líneas
convencionales), dentro de las cuales destaca negativamente el tiempo de operaciones
entre el camión y el tren y viceversa.
Durante el desarrollo de las entrevistas, y una vez considerados los aspectos de la alta
velocidad, el interés de las empresas se volcó sobre los condicionantes técnicos, que
junto con la tarifa se convirtieron en los elementos de predisposición para utilizar el
servicio bimodal.
Contra lo que se observó en los casos antes descritos, las características técnicas de
gálibo, velocidad y peso fueron consideradas más importantes que las características de
operación, considerando siempre la tarifa como el elemento de decisión, lo que apoya la
idea de que el costo es un factor más influyente en la decisión del modo de transporte
cuanto más tiempo es posible emplear para ello.
Una de los aspectos llamativos en las entrevistas fue la negativa de algunas empresas de
emplear el Euroshuttle bajo el Canal de La Mancha como medio de transporte entre
Francia e Inglaterra, prefiriendo optar por el ferry tradicional. La adopción de esta
posición se debe a que el uso del Euroshuttle resulta tres veces más costoso que el uso
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 57
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
del ferry tradicional, situación que no se ve compensada por el aumento de velocidad
del transporte.
De acuerdo con el director de explotaciones de Transportes Olloquiegui en Madrid, la
posibilidad de explotación de un servicio ferroviario de alta velocidad para el transporte
de mercancías estaría restringido a que el costo final al usuario tuviera como cota
superior un precio igual a dos veces el costo del servicio actual.
Finalmente, al igual que el director de operaciones de SEUR, las empresas de transporte
de mercancías no fraccionadas consideran que el tiempo de trayecto en el tren es
demasiado para asumirlo como tiempo de descanso el conductor y que la utilidad de las
cabezas tractoras está dada por el tiempo en el que se mantienen operando, por lo que su
viaje en el tren sería poco rentable.
Una vez analizadas las opiniones de los diferentes grupos de empresas de transporte de
mercancías por carretera, también se pueden mencionar de forma general algunos
aspectos reiterativos en todas las empresas consultadas.
Dentro de dichos puntos en común se encuentra que ninguna empresa prestó especial
interés por las infraestructuras (lugar, configuración, diseño, etc.) en las cuales se
realizaría el intercambio modal, aunque siempre se menciona el tiempo de carga y
descarga del tren como una característica de operación significativa.
Vale la pena también destacar que el desarrollo de la alternativa bimodal, tendría un
efecto de reducción de tráficos en carreteras y autovías, pero ninguna empresa considera
que motivaría una reducción de la flota de vehículos actual.
Como último elemento de estudio se encuentra el reiterado comentario de las empresas
relacionado con que por un efecto de competitividad algunas de las empresas, que
inicialmente no se encuentran interesadas, terminarían por sumarse a los usuarios de la
autopista rodante, puesto que una vez que una de ellas reduzca los tiempos u ofrezca un
nuevo servicio de transporte las competidoras tendrán que adecuarse para mantenerse en
el mercado.
De esta forma los análisis realizados hasta ahora sobre las entrevistas a las empresas de
transporte de mercancías, permiten realizar la primera aproximación a las conclusiones
en esta área y aportan los elementos para el desarrollo de una herramienta de evaluación
de futuras perspectivas bimodales de alta velocidad.
2.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE
VIAJEROS (AUTOBUSES)
El análisis que se realiza sobre los resultados de las entrevistas a los directores de
operaciones de las empresas de transporte colectivo de pasajeros por carretera ofrece un
panorama menos alentador que el llevado a cabo en el apartado anterior en materia de
circunstancias propicias para la puesta en marcha de la alternativa bimodal.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 58
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
La exposición de argumentos que realizaron los directivos entrevistados dejó ver que el
interés por el desarrollo de alternativas de éste tipo era mínimo; sin embargo, las
apreciaciones realizadas dan cabida a un análisis que empieza por resaltar la confianza
con la que los empresarios del transporte de pasajeros se refieren al nicho de mercado
que se encuentran explotando.
Cada una de la empresas asegura conocer plenamente el perfil de sus clientes y sus
necesidades de desplazamiento, de forma que sus afirmaciones parecen estar
relacionadas con decisiones que tienen la intención de cubrir las expectativas de dichos
clientes.
La confianza que poseen los directivos se sustenta básicamente en el continuo
crecimiento de la demanda de pasajeros para ser transportados en autobús, ajenos a los
cambios de modo que suscitan las nuevas infraestructuras en otros medios de transporte.
Lo anterior se observa claramente en el comportamiento de la demanda de viajeros entre
Madrid y Sevilla, donde, a partir de 1992, el número de pasajeros transportados en
autobús a seguido incrementándose al igual que el número de usuarios de los trenes
AVE, demostrando complementariedad y no competencia.
Según esto, los usuarios de autobús han elegido su modo de transporte teniendo en
cuenta las tarifas e itinerarios cubiertos por los diferentes modos de transporte, de forma
que la atracción de un medio más rápido se reduce en función del incremento de las
tarifas.
Esta confianza sobre el conocimiento de las necesidades del mercado determinó muchos
de los siguientes comentarios sobre las posibilidades de un servicio bimodal de
transporte de pasajeros.
La primera crítica ante la posibilidad bimodal que apareció en las entrevistas fue
precisamente sustentada sobre el conocimiento del mercado, considerando que el
sistema es ajustable únicamente en el caso de los tráficos puros entre orígenes y
destinos a considerable distancia y con suficiente demanda, lo que no se encuentra en
las concesiones de transporte regular de pasajeros por carretera.
Los tráficos puros Madrid-Barcelona (itinerario con el mayor número de expediciones
al día) tan sólo representan el 50% de los pasajeros transportados en la ruta, de forma
que no se puede suponer que resulte tan buen corredor de explotación una vez que se
segreguen los tráficos puros.
De acuerdo con las afirmaciones del director de operaciones de ALSA –empresa que
posee la concesión de transporte colectivo de pasajeros por carretera entre Madrid y
Barcelona, entre otras–, la segregación de los tráficos puros traería consigo una
dificultad adicional para las empresas de transporte regular de viajeros, puesto que se
deberían disponer de más vehículos para atender los destinos intermedios dentro de la
línea regular concesionada, lo que modificaría el esquema de la concesión.
Con lo anterior, como se mencionó anteriormente en el Capítulo 3.2, la principal
preocupación de los empresarios no se relacionaba con los aspectos técnicos y
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 59
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
operativos del sistema, sino con los aspectos legales de la concesión y del contrato de
transporte con los pasajeros.
Cada vez que un viajero paga un billete para viajar en un autocar desde un origen hasta
un destino, establece un contrato con la empresa prestadora del servicio, en el cual la
empresa se compromete a desplazar al viajero bajo ciertas condiciones de seguridad. La
responsabilidad civil por los pasajeros de un autocar es asumida por la empresa durante
todo el viaje.
Teniendo en cuenta lo anterior, la perspectiva bimodal carretera-ferrocarril de alta
velocidad para las autobuses se ve enmarcada en una situación confusa desde el punto
de vista legal; pues las empresas consultadas, antes de entrar en consideraciones
técnicas, platearon la duda de la responsabilidad por la seguridad del pasajero a lo largo
de los distintos tramos del viaje.
La misma situación de confusión, frente a la responsabilidad por el transporte, también
es aplicable en el transporte de mercancías, sin embargo, son las empresas de transporte
de pasajeros quienes hacen latente esta situación y la plantean como principal dificultad.
Las dos situaciones descritas –tráficos puros y situación legal– generan en los
empresarios del transporte de pasajeros una idea muy desfavorable acerca del servicio
de Ferrytren, haciendo que algunos descarten de forma rotunda la idea.
Como ya se dijo, las circunstancias técnicas u operativas no resultaron tan importantes
en las entrevistas realizadas con las empresas de transporte de pasajeros, aunque en
algunos casos, la intención de permanecer abiertos a tecnologías innovadoras para el
transporte, motivó un tímido interés por los tiempos de carga y descarga de los trenes y
las restricciones de gálibo que pudieran plantearse.
De acuerdo con los comentarios de los empresarios siempre se evaluarán las nuevas
alternativas, aunque la opinión general de las empresas de transporte de pasajeros
apunta hacia el incentivo de terminales de intercambio modal en las cuales el elemento
atrayente para el viajero sea la organización y coordinación de las empresas
involucradas para asegurarle un mínimo tiempo de espera y viaje a un precio adecuado.
Además, al considerar el perfil económico de los usuarios se puede prever que no
resultaría atractivo el incremento de tarifas a pesar de la reducción del tiempo de viaje.
Para finalizar es conveniente mencionar que pese a que en el transporte regular de
viajeros las opiniones coinciden en lo ya analizado, las opiniones se divergen y generan
una expectativa en lo referente al transporte discrecional de viajeros.
En opinión de las empresas dedicadas al transporte discrecional, las posibilidades de
explotación del Ferrytren se dan siempre que las estaciones de transferencia se
encuentren fuera de los perímetros urbanos de las ciudades atendidas por el servicio.
Sin embargo, dado que el transporte discrecional de viajeros posee clientes muy
heterogéneos (excursiones de turistas extranjeros, traslado de estudiantes, transporte de
empresarios, viajes familiares, etc.), las situaciones posibles son muy complejas de
predecir y de evaluar. A pesar de esto, dicha heterogeneidad es la que permite no
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 60
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
rechazar la alternativa como en el transporte regular de viajeros, y más bien plantea
resolver las incógnitas técnicas y de operación del sistema bimodal. De esta forma se
vuelve a insistir en un interés por conocer las características detalladas de operación y
de tarifas para un servicio bimodal de transporte.
3.
3.1.
ANÁLISIS DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL DE
VIAJEROS (TURISMOS)
Perfil de los usuarios
Este primer análisis de la información recogida a partir de las encuestas realizadas a los
usuarios de los trenes AVE, Talgo200 y Lanzadera, constituye una primera referencia
para las observaciones que se van a desarrollar en los capítulos posteriores y cuyos
resultados constituyen el objetivo buscado con la realización de la campaña de
encuestas: estimar la predisposición de los usuarios a utilizar el servicio Ferrytren.
La finalidad de este análisis es caracterizar a los usuarios encuestados según dos
enfoques diferentes. En primer lugar se pretende conocer el perfil general de los
viajeros. Por ello, el estudio que a continuación se desarrolla, se ha realizado a partir de
las gráficas contenidas en la Parte Primera del Anexo 3 y que hacen referencia
exclusivamente a la información general del viajero.
En segundo lugar se tratará de definir el perfil del conjunto de viajeros encuestados, en
función de su predisposición a utilizar el servicio Ferrytren. Este estudio se ha llevado a
cabo a partir de la información mostrada en la Parte Segunda del Anexo 3, dentro del
primer subapartado, el cual recoge la totalidad de gráficas generadas con la información
general del viajero y su predisposición hacia el nuevo servicio.
Antes de comenzar cada una de las dos partes que constituyen este análisis, conviene
destacar que las fechas en las que se llevó a cabo la campaña de encuestas, han
condicionado significativamente el perfil de los viajeros.
3.1.1.
PERFIL GENERAL DEL VIAJERO
La estimación de las características de los viajeros encuestados, y por tanto del conjunto
de los usuarios de los trenes AVE, Talgo200 y Lanzadera, se ha realizado a partir de las
respuestas dadas a cinco preguntas del cuestionario: actividad laboral, nivel de estudios,
nivel de ingresos anuales brutos y vehículos de que disponen para sus desplazamientos.
A partir del estudio pormenorizado de la información contenida en cada una de las
gráficas, obtenidas de las respuestas dadas por los encuestados a las cinco preguntas
anteriores, se puede resumir el perfil general de los viajeros, como usuarios de edad
inferior a 53 años (el 85% de los encuestados), y en particular inferior a 41 años (el 65%
de los encuestados). Disponen de coche propio para sus desplazamientos más de la
mitad de ellos, el 55%, sin embargo el porcentaje de encuestados que no disponen de
vehículos alguno (ni propio ni de empresa), es también elevado, el 32%.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 61
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
El nivel de estudios de más de la mitad de los encuestados es universitario, el 56%,
mientras que Bachillerato-FP y Secundaria-BUP son los últimos estudios aprobados
para el 31%. En lo referente a la actividad laboral destacan en primer lugar los técnicosempleados, 22%, los autónomos-profesional-liberal, 18% y los estudiantes, 17%, En
consecuencia, el conjunto de estos tres grupos constituye el 67% de los viajeros. Por
último, el nivel de ingresos brutos anuales de los encuestados se reparte de manera
bastante homogénea entre las cinco categorías consideradas en el cuestionario, tal y
como se puede observar en la gráfica que se muestra en la Figura 35.
Figura 35. Distribución del nivel de ingresos brutos anuales de los viajeros encuestados
16%
17%
10%
22%
13%
22%
Menos de 6.000
Entre 6.000-15.000
Entre 15.000-25.000
Entre 25.000-40.000
Más de 40.000
NS/NC
A pesar de que el perfil del viajero descrito engloba de manera general el conjunto de
todos los encuestados, una observación más detallada de las cinco características
tomadas como base de este análisis, permite establecer dos perfiles perfectamente
diferenciados.
En primer lugar, los autónomos, ejecutivos y cargos directivos, quienes representan más
de la mitad de los viajeros que han contestado el cuestionario, mientras que en segundo
lugar, aparece un grupo con características totalmente diferentes, compuesto por los
estudiantes, quienes alcanzan el 17% de los usuarios de estos trenes.
3.1.2.
PERFIL
GENERAL DEL VIAJERO EN FUNCIÓN DE LA PREDISPOSICIÓN A
UTILIZAR EL SERVICIO FERRYTREN
Al igual que en el caso anterior, el análisis que a continuación se ha realizado a partir de
las respuestas dadas a las primeras cinco preguntas del cuestionario: actividad laboral,
nivel de estudios, nivel de ingresos anuales brutos y vehículos de que disponen para sus
desplazamientos. Sin embargo, en este caso, se ha considerado las respuestas posibles a
cada una de estas preguntas en función de la predisposición de los usuarios (pregunta 23
del formulario) a utilizar el nuevo servicio propuesto.
En términos generales, no se puede establecer un perfil específico para aquellos viajeros
que estarían dispuestos a utilizar el Ferrytren, así como tampoco se puede describir el
perfil de quienes no lo utilizarían. En todo caso, se puede afirmar que en todos los caso
las respuestas dadas al NO son muy superiores a las dadas al SI. En términos
porcentuales el 35% de las respuestas son negativas frente al 18% que son positivas, tal
y como refleja la Figura 36.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 62
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 36. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el nivel de ingresos de los viajeros
encuestados
60%
40%
20%
0%
Menos de 6.000 Entre 6.000-15.000
Entre 15.00025.000
SI
NO
Entre 25.00040.000
TAL VEZ
Más de 40.000
NS/NC
NS/NC
Teniendo en cuenta las premisas anteriores, y ante la imposibilidad de poder definir un
perfil tipo, se realiza a continuación la descripción de cada una de las variables,
intentando destacar las tendencias o aspectos significativos de cada una de ellas.
3.1.2.A.
Predisposición a utilizar el Ferrytren en función de la edad
Se observa una ligera tendencia a una mayor predisposición al disminuir la edad de los
usuarios. La excepción a esta propensión la marca el grupo de encuestados de más de 76
años, ya que el 50% de estos usarían el Ferrytren. No obstante, hay que tener en cuenta
que este colectivo está constituido por una muestra demasiado pequeña, por lo que este
resultado no es aceptable desde el punto de vista estadístico.
3.1.2.B.
Predisposición a utilizar el Ferrytren en función del nivel de ingresos
Los encuestados que presentan una ligera mayor predisposición hacia el Ferrytren, son
aquellos cuyos ingresos se sitúan entre 25.000 y 40.000 euros. Llama la atención que el
grupo constituido por aquellos cuya renta no supera los 6.000 euros, se encuentra entre
los que mayor predisposición presentan ante el nuevo servicio. En concreto, el
porcentaje dado al SI por este grupo es el más alto de entre los diferentes grupos de
nivel de renta considerados, y de éstos, más de la mitad, el 53%, son estudiantes. Se
puede por tanto intuir que este colectivo va a presentar una predisposición importante
hacia el nuevo servicio propuesto.
3.1.2.C.
Predisposición a utilizar el Ferrytren en función del nivel de estudios
La predisposición de los encuestados se incrementa según crece su nivel de estudios, ya
que claramente los usuarios que menos atraídos se sienten por el Ferrytren son aquellos
que no poseen estudios. El porcentaje dado a la respuesta NO encuentra su cifra más
alta entre estos usuarios, el 50% de ellos, descendiendo hasta alcanzar en el grupo de
universitarios el 32%.
3.1.2.D.
Predisposición a utilizar el Ferrytren en función del tipo de vehículo de
que se dispone para los desplazamientos
No existen grandes diferencias entre los que disponen de coche propio, coche de
empresa o motocicleta. Las respuestas dadas al SI se sitúan en cada uno de estos tres
casos en el 20% y las dadas al NO en el entorno del 30%. Sin embargo, y puesto que
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 63
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
parece conveniente marcar los contrastes entre los distintos grupos, aquellos que
ligeramente tienen una mayor predisposición al nuevo servicio son los que poseen
coche propio, seguidos por los que poseen motocicleta y en último lugar los que poseen
coche de empresa.
Como era de esperar, aquellos que no disponen de vehículos son los que claramente
presentan una menor predisposición al Ferrytren.
3.1.2.E.
Predisposición a utilizar el Ferrytren en función de la actividad
profesional
Aquellos encuestados que claramente no presentan predisposición hacia el Ferrytren
son los parados, funcionarios y profesores, mientras que los grupos que, en mayor
medida, lo utilizarían son los autónomos, ejecutivos, dependientes y estudiantes.
A pesar de que como ya se ha dicho no es posible definir el perfil tipo del viajero en
función de la predisposición a utilizar el servicio Ferrytren, a la vista del análisis
realizado se puede entrever que la mayor predisposición se encuentra en aquellos
usuarios que cuentan con coche propio o motocicleta, tienen un nivel de estudios alto
así como su nivel de ingresos y se trata de un autónomo, directivo o dependiente. Junto
a estos no hay que perder de vista a los estudiantes que se vislumbra como un grupo con
una predisposición interesante hacia el Ferrytren.
3.1.2.F.
Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren en función de la
provincia de residencia
Antes de finalizar este capítulo, debe ser analizada la predisposición de los usuarios en
función de la provincia de residencia. Como se muestra en el mapa de España de la
Figura 37, los usuarios encuestados que viven en la provincia de Ciudad Real
principalmente, y los residentes en Huelva, son los que menor predisposición tienen
hacia el Ferrytren. Por el contrario los que viven en Málaga, Madrid y Cádiz muestran
una ligera mayor atracción por el nuevo servicio respecto a los residentes en Córdoba y
Sevilla.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 64
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 37. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de residencia
Predisposición
Provincia de residencia
1000
500
250
SI
NO
TAL VEZ
NS/NC
No obstante, estas primeras conclusiones, basadas en leves diferencias por la
predisposición de los distintos grupos de usuarios, deben ser corroboradas, para lograr
los objetivos que se proponen con esta investigación. De ahí la justificación de los
análisis que a continuación se suceden y en cada uno de los cuales se consideran
distintas variables de análisis.
3.2.
Predisposición a utilizar el Ferrytren según las características de
viaje
Entendemos como características de viaje el conjunto de información relativa a los
desplazamientos que realizan los usuarios de los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200.
Este conjunto de información, se ha estudiado en función de tres aspectos principales:
origen y destino del viaje, otros modos de transportes distintos a la alta velocidad
utilizados en el desplazamiento así como el tiempo empleado en ellos, y otras
cuestiones de especial relevancia como son número de acompañantes, estancia en
destino, motivo y frecuencia de viaje.
Puesto que el objetivo de este análisis es obtener conclusiones acerca de la
predisposición de los usuarios a utilizar el nuevo servicio propuesto, se analizan las
relaciones entren las variables del viaje y la predisposición de los usuarios.
3.2.1.
PREDISPOSICIÓN DE LOS USUARIOS A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN
DEL ORIGEN Y DESTINO DEL VIAJE
Dado que los usuarios de los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200 proceden de toda la
geografía española, e incluso del extranjero, y el destino final de estos usuarios resulta
igualmente variado, se ha optado por simplificar este problema considerando
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 65
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
únicamente ocho categorías posibles. Éstas se corresponden con las siete provincias en
las que tienen parada dichos trenes: Cádiz, Ciudad Real, Córdoba, Huelva, Madrid,
Málaga y Sevilla; la octava categoría, denominada “Otros”, incluye el resto de posible
orígenes y destinos: otras provincias españolas y otros países.
En términos generales, tanto en lo que se refiere a la predisposición de los usuarios a
utilizar el Ferrytren en función de la provincia origen del viaje (Figura 38), como en
función del destino del viaje (Figura 40), no se aprecian diferencias significativas
respectos a los valores medios de la predisposición de los encuestados a utilizar el
nuevo servicio. Es decir, las respuestas se aproximan de manera global, al SI 19%, NO
36%, TAL VEZ 41% que constituye el resultado general de la pregunta 23. No obstante,
conviene matizar ciertos detalles que resultan de interés.
Figura 38. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de origen del viaje
Predisposición
Provincia de origen
1000
500
250
SI
NO
TAL VEZ
NS/NC
En lo referente al origen del viaje, claramente, aquellos usuarios que inician su viaje en
la provincia de Ciudad Real son los que presentan una menor predisposición a utilizar el
Ferrytren, ya que el 55% de estos usuarios no lo utilizarían. Por el contrario, aquellos
que presentan una mayor predisposición son los usuarios que inician su viaje en una
provincia distinta a las siete consideradas, es decir los que responden “Otros”, ya que el
23% de estos usuarios sí utilizarían el nuevo servicio y el 40% no lo haría (Figura 39).
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 66
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 39. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de origen del viaje
80%
60%
40%
20%
0%
Cádiz
Ciudad
Real
Córdoba
SI
Huelva
NO
M adrid
TA L VEZ
M álaga
Sevilla
Otros
NS/NC
Respecto al resto de provincias consideradas como posibles orígenes de viaje, a pesar de
que se observan ligeras diferencias de unos casos a otros, en general el porcentaje de los
encuestados que dicen que sí al nuevo servicio se sitúa entre el 15% y el 20%. Dentro
del conjunto de las siete provincias consideradas, aquellos usuarios que tienen como
origen de viaje Málaga, Cádiz y Madrid son los que presentan mayor predisposición, y
los de Huelva y Sevilla los que menos.
El caso de Córdoba es significativo ya que el porcentaje de los usuarios con origen de
viaje esta provincia, que contestan que sí utilizarían el Ferrytren es similar al caso de
Ciudad Real, sin embargo los que contestan no para el caso de Córdoba son el 36%
frente al 55% de Ciudad Real. Por tanto la predisposición para el caso de Córdoba está
más próxima al caso de Sevilla que al de Ciudad Real.
Figura 40. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de destino del viaje
Predisposición
Provincia de destino
1000
500
250
SI
NO
TAL VEZ
NS/NC
En lo referente a la predisposición de los usuarios respecto a la provincia destino del
viaje, las diferencias no son tan marcadas como en el caso anterior. Se observa una
mayor atracción hacia el Ferrytren para aquellos cuyo final de viaje es Málaga, Cádiz y
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 67
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Huelva, y una menor predisposición para el resto de posibles destinos. Al igual que
sucedía con el origen de viaje, los usuarios que se dirigen a Ciudad Real son los que
menos predisposición muestran a utilizar el nuevo servicio.
3.2.2.
PREDISPOSICIÓN DE LOS USUARIOS A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN
DE LOS OTROS MODOS DE TRANSPORTE UTILIZADOS A LO LARGO DEL
VIAJE, DISTINTOS A LA ALTA VELOCIDAD, Y TIEMPOS EMPLEADOS EN
DICHOS MODOS
Los usuarios de los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200 que llegan hasta la estación en
autobús o andando, son los que presentan una menor predisposición a utilizar el
Ferrytren. Por el contrario, aquellos que utilizan cualquier otro modo de transporte para
acceder a la estación, muestran una mayor atracción hacia el nuevo servicio.
No obstante, al igual que sucede con otros aspectos ya analizados, los valores que
definen la predisposición de los usuarios en función del modo de transporte utilizado en
los desplazamientos hasta la estación, se sitúan, en términos generales, próximos a los
valores medios de la predisposición total de los encuestados. Sólo los usuarios que
utilizan el taxi, (además de los que llegan andando), se alejan ligeramente de dichos
valores medios y en consecuencia, éstos son los que presentan una mayor preferencia
por el nuevo servicio en función del modo de transporte empleado para llegar a la
estación (Figura 41).
Figura 41. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el modo de transporte utilizado para
llegar a la estación
60%
40%
20%
0%
Co che
Taxi
A uto bús
SI
NO
M etro
TAL VEZ
Otro tren
A ndando
NS/NC
NS/NC
Respecto al modo de transporte utilizado para acceder desde la estación hasta el punto
de destino final, no difiere del caso anterior. Aunque se pudiera pensar que el modo
utilizado en el desplazamiento final es una cuestión clave a la hora de decidir emplear el
Ferrytren, en realidad no existe una dependencia entre así lo demuestre.
Los usuarios que utilizan en su último desplazamiento el coche presentan una ligera
mayor predisposición hacia el Ferrytren frente a los que utilizan el taxi o el autobús. En
el extremo contrario, los que menor predisposición demuestran son los que abandonan
la estación a pie, como era de esperar, y los que utilizan el metro u otro tren.
Por tanto, se puede afirmar, que la ventaja que encuentran algunos usuarios de los trenes
AVE, Lanzadera y Talgo200 en poder viajar en alta velocidad dentro de su propio
coche, no se encuentra tanto en la posibilidad de utilizar éste para llegar hasta el lugar
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
de destino final más o menos alejado del punto de parada del tren, sino en poder
utilizarlo en dicho destino final, aunque éste sea la propia ciudad donde se ubica la
estación de tren.
Junto a los otros modos de transporte utilizados, diferentes a la alta velocidad, tiene
especial relevancia el tiempo que los usuarios emplean en los trayectos que realizan en
dichos modos. En consecuencia se ha analizado la predisposición de los usuarios a
utilizar el Ferrytren en función del tiempo empleado desde el origen del viaje hasta la
estación, y desde la estación de llegada al punto de destino final.
En ambos casos la predisposición es muy similar, siguiendo una tendencia que se
traduce en el aumento de la intención de utilizar el nuevo servicio según crece el tiempo
empleado en el trayecto, ya sea de acceso (de origen a estación) o de salida (de estación
a destino final).
En la Figura 42, llama la atención el incremento de las respuestas al NO en los trayectos
de acceso que superan los 120 minutos, especialmente porque contradice la afirmación
hecha en el párrafo anterior. Sin embargo, se puede explicar este comportamiento
debido a que a medida que aumenta el tiempo de viaje, también lo hace el número de
personas que utilizan otro tren para llegar hasta la estación, (del 7% para trayectos
inferiores a los 30 minutos al 30% para trayectos superiores a 40 minutos), al tiempo
que disminuye el número de los encuestados que poseen vehículo particular para sus
desplazamientos, (el 53% frente al 40%).
Figura 42. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo empleado desde el origen
del viaje hasta la estación
60%
40%
20%
0%
M enos 15
minutos
16-30
minutos
31-45
minutos
SI
46-60
minutos
NO
61-90
minutos
TAL VEZ
91-120
minutos
M ás 120
minutos
NS/NC
NS/NC
En conclusión resulta más favorable ante la predisposición a utilizar el Ferrytren,
aspectos como la frecuencia y motivo de viaje que tiempo empleado desde la estación
hasta el punto de destino final.
3.2.3.
PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL SERVICIO FERRYTREN EN FUNCIÓN DEL
NÚMERO DE ACOMPAÑANTES CON LOS QUE VIAJA
El incremento del número de acompañantes influye favorablemente en la predisposición
a utilizar el Ferrytren. De aquellos encuestados que viajan solos, el 18% sí utilizarían el
nuevo servicio, frente al 25% en el caso de los usuarios que van acompañados de más
de dos personas. En lo referente a los que contestan que no utilizarían el Ferrytren, los
valores de los porcentajes pasan del 39% para los que viajan solos al 32% para los que
viajan con más de dos personas (Figura 43).
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 69
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 43. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el número de acompañantes con los
que viaja
60%
40%
20%
0%
Ninguno
Uno
Dos
SI
NO
TAL VEZ
M ás de dos
NS/NC
NS/NC
Estas cifras demuestran claramente como influye este aspecto en la predisposición de
los usuarios, no obstante, no hay que perder de vista que las diferencias mostradas no
son demasiado acusadas, tal y como ha sucedido en los anteriores análisis.
3.2.4.
PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN DEL TIEMPO DE
ESTANCIA EN DESTINO
Como se puede observar en la Figura 44, la predisposición de los usuarios a utilizar el
servicio Ferrytren aumenta según lo hace el tiempo pasado en destino.
Figura 44. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo de estancia en el destino
60%
40%
20%
0%
1 día o menos
2-3 días
SI
Alrededor de 1
semana
NO
TAL VEZ
M ás de 1 semana
NS/NC
NS/NC
Analizando los grupos de usuarios que han contestado que no utilizarían el Ferrytren,
tanto aquellos que estarán en destino de 2 a 3 días, como quienes prevén una estancia
alrededor de 1 semana, se obtiene resultados similares a los casos anteriores. La
similitud de los perfiles de los usuarios de ambos grupos no permite caracterizar el
comportamiento de los diferentes usuarios.
Sólo cabría reseñar el motivo de viaje como característica importante, pues más de la
mitad de quienes planean estar en su destino de 2 a 3 días y rechazar la alternativa
bimodal, viajan por turismo (54%), mientras que ese es el motivo de viaje de tan solo el
38% de los usuarios que prolongan su estancia en destino por más de una semana.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 70
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
3.2.5.
PREDISPOSICIÓN A UTILIZAR EL FERRYTREN EN FUNCIÓN DEL MOTIVO DE
VIAJE
La Figura 45 demuestra que los usuarios que viajan por motivo de turismo muestran una
mayor predisposición a utilizar el Ferrytren que aquellos cuya causa del desplazamiento
es familiar o personal.
Figura 45. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el motivo del viaje
80%
60%
40%
20%
0%
Trabajo
(al/ del lugar
de t rabajo)
Negocios
TurismoVacaciones
SI
FamiliarPersonal
NO
Estudios
TAL VEZ
M édicos
Otros
NS/ NC
NS/NC
Sin embargo, no es el motivo turismo-vacaciones el más favorable para el uso del
Ferrytren, sino el de negocios. En el extremo opuesto, los que menor predisposición
muestran son quienes utilizan los trenes AVE, Lanzadera y Talgo200 para dirigirse a
diario al trabajo. En relación con aquellos usuarios para quienes la razón de
desplazamiento es una visita médica, se considera que los resultados no son
significativos debido al tamaño de la muestra.
Dentro del grupo que presenta una mayor predisposición, es decir los que viajan por
motivos de negocio, aquellos que contestan SI al Ferrytren suelen pasar en destino 1
día, el 45%, o de 2 a 3 días, el 49%. El 19% cuentan con coche de la empresa y el 77%
tiene vehículo propio.
Por último, en lo que a motivo de viaje se refiere, cabe señalar la predisposición
importante de aquellos usuarios que se desplazan por estudios. Éstos también han sido
identificados en el capítulo anterior en el que se estudiaba el perfil de los usuarios.
3.2.6.
PREDISPOSICIÓN
A UTILIZAR EL FERRYTREN
FRECUENCIA CON LA QUE SE REALIZA EL VIAJE
EN
FUNCIÓN
DE
LA
En lo que se refiere a frecuencia de viaje, se constata que los usuarios que se desplazan
de manera más habitual son los que muestran mayor predisposición por el nuevo
servicio (Figura 46).
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 71
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 46. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la frecuencia de viajes idénticos al
realizado en el momento de la encuesta
80%
60%
40%
20%
0%
M ás 2 veces
por semana
1 vez por
semana
Cada 15 dí as 1 vez al mes
SI
NO
Bimest ral
TAL VEZ
Trimest ral
Semest ral
Anual
Otros
NS/NC
Sin embargo, de esta tendencia hay que exceptuar a aquellos que se desplazan más de
dos veces por semana, quienes son los que menos predisposición presentan.
La mayor predisposición hacia el Ferrytren, en lo que a frecuencia de viaje se refiere, la
presentan los usuarios que viajan una vez por semana. Estos se desplazan por motivo
laboral y de negocios, un 58% de los que contestan que sí utilizarían el nuevo servicio,
y se dirigen principalmente a Málaga, Cádiz y en menor medida a Huelva. Es decir, son
en su gran mayoría usuarios de los Talgo200.
Los usuarios que se desplazan una vez cada 15 días y sí utilizarían el Ferrytren, viajan
por motivo laboral y de negocios el 25%, turismo 51% y familiar 63%, mientras que
para el grupo de usuarios que viajan una vez al mes, los motivos son laboral y negocios
13%, turismo 63% y familiar 20%. En último lugar, los que viajan de manera bimestral
lo hacen por razones de trabajo el 6%, de turismo el 42% y familiar48%.
Teniendo en cuenta que la predisposición a utilizar el nuevo servicio disminuye a
medida que lo hace la frecuencia de viaje, y considerando las conclusiones obtenidas en
el apartado anterior referido a la predisposición en función al motivo de viaje, se puede
establecer una importante correlación entre la predisposición hacia el Ferrytren y estos
dos aspectos.
Los usuarios que viajan por motivo de trabajo y con una frecuencia inferior a dos veces
por semana presentan una predisposición importante hacia el Ferrytren. Sin embargo si
esta frecuencia se incrementa la predisposición disminuye significativamente. A medida
que la frecuencia de viaje disminuye, (por debajo de una vez a la semana), el motivo
negocios pierde importancia ante el motivo turismo. No obstante, a partir de frecuencias
de viaje inferiores a dos meses, la razón por la que los usuarios se desplazan es
principalmente familiar-personal, que como se vio en el análisis correspondiente a los
motivos de viaje, tiene una influencia menos favorable que el turismo.
3.3.
Predisposición a utilizar el Ferrytren según las relaciones origendestino
En el presente apartado se muestran las primeras conclusiones extraídas de las encuestas
efectuadas a bordo de los trenes seleccionados en cada uno de los ocho pares O-D
considerados en el estudio. En el caso de Puertollano y Ciudad Real, las encuestas se
realizaron a bordo de Trenes Lanzadera; para Sevilla y Córdoba, en trenes AVE y,
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 72
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
finalmente, para Huelva, Cádiz, Málaga y Algeciras, en los Talgo200. Los volúmenes
de viajeros encuestados en cada una de las relaciones vienen representados en la Figura
47 y en la Figura 48.
Figura 47. Volumen de viajeros encuestados que tienen por origen Madrid
Resto de España
Internacional
Viajeros encuestados
Origen Madrid
300
150
75
Figura 48. Volumen de viajeros encuestados que tienen por destino Madrid
Resto de España
Internacional
Viajeros encuestados
Destino Madrid
300
150
75
En un primer análisis de estas figuras, no debe sorprender el importante peso que
presentan las relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Cádiz, ya que los volúmenes de
viajeros comprenden todos los encuestados en cada una de las relaciones, aunque la
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 73
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
campaña de encuestas en cada una de ellas fuera realizada bajo diferentes
circunstancias.
Como se mencionó en el Capítulo 3.3.1, con las encuestas en los trenes Talgo200 entre
Madrid-Cádiz, Madrid-Huelva y Madrid-Málaga, se buscaba conocer el
comportamiento y las preferencias de los viajeros atípicos de días festivos y previos a
festivos. Por otro lado, mediante las encuestas en los trenes AVE y AVE Lanzadera en
las relaciones Madrid-Ciudad Real, Madrid-Córdoba y Madrid-Sevilla, se pretendía
caracterizar los viajeros típicos de días laborables convencionales. De esta forma, los
volúmenes de viajeros representados en la Figura 47 y en la Figura 48 corresponden a
los viajeros encuestados en los trenes de la Tabla 20.
Teniendo en cuenta que los viajeros típicos poseen características comunes que
permiten describirlos a través de un menor número de observaciones, puede entenderse
el distinto peso de las líneas representadas en las figuras anteriores. En cualquier caso,
el número de pasajeros encuestados es suficiente para garantizar la fiabilidad de los
resultados, tal como se mencionó en el Capítulo 3.3.2, Tabla 22.
En los comentarios que a continuación se exponen con relación cada uno de los aspectos
que pueden determinar la predisposición al uso de cada servicio, se ha tenido en cuenta
el número de encuestados existentes por cada opción de respuesta, rechazándose las
muestras poco significativas.
3.3.1.
RELACIÓN MADRID-CIUDAD REAL
Los encuestados de la relación Madrid-Ciudad Real, junto a los usuarios de la relación
Madrid-Puertollano, son los que manifiestan una menor predisposición a utilizar el
Ferrytren. En concreto, en esta relación, más del 50% manifiestan claramente no
sentirse atraídos por nuevo servicio, frente al 36% del total.
Consecuentemente, en lo referente a aquellos encuestados que sí estarían dispuestos a
utilizar el Ferrytren, la cifra (17%) se sitúa por debajo del porcentaje correspondiente al
total de las relaciones (19%).
3.3.2.
RELACIÓN MADRID-PUERTOLLANO
Los encuestados de la relación Madrid-Puertollano, junto con los de la relación MadridCiudad Real, son los que menos predisposición (menor porcentaje de respuesta “sí”)
manifiestan a utilizar el servicio Ferrytren, un 15%, cifra por debajo de la media del
total de encuestados en todas las relaciones (19%).
El 53% de los encuestados en la relación Madrid-Puertollano “no” son partidarios del
Ferrytren frente al 51% analizado en Madrid-Ciudad Real, o el 36% que constituye el
porcentaje correspondiente al conjunto de los encuestados en todas las relaciones.
3.3.3.
RELACIÓN MADRID-CÓRDOBA
Los encuestados en la relación Madrid-Córdoba pueden ser considerados como un
conjunto de usuarios cuya predisposición a utilizar el Ferrytren se encuentra en el
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 74
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
entorno de la media marcada por el total de encuestados. El 38% de los usuarios de esta
relación, contesta que “no” usaría el nuevo servicio, frente al 36% que es el dato
aportado por la media del total encuestados. El 16% “sí” utilizarían el Ferrytren,
porcentaje similar al que marca la media (19%) y un 41% contesta que “tal vez”
utilizaría el Ferrytren, prácticamente idéntico porcentaje que el expresado por el total de
usuarios encuestados.
3.3.4.
RELACIÓN MADRID-MÁLAGA
Los encuestados en la relación Madrid-Málaga pueden ser considerados como un
conjunto de usuarios cuya predisposición a utilizar el Ferrytren supera ligeramente la
media marcada por el total de encuestados. El 24% “sí” utilizaría el Ferrytren, frente al
19% que define la media, y un 43% contesta que “tal vez” utilizaría el Ferrytren, frente
al 41% expresado por el total de usuarios encuestados. El 37% de los usuarios de esta
relación contesta que “no” usaría el nuevo servicio, dato muy similar al 36%, que es el
aportado por el conjunto de encuestados.
3.3.5.
RELACIÓN MADRID-ALGECIRAS
Los encuestados en la relación Madrid-Algeciras constituyen el tercer grupo de mayor
oposición a utilizar el nuevo servicio (con un porcentaje de respuesta “no” del 41%),
muy por encima de la media. Los primeros, en esta clasificación, serían los usuarios de
la relación Madrid-Puertollano, y los segundos, los usuarios del Madrid-Ciudad Real.
A su vez, la predisposición a utilizar el Ferrytren (16% de respuesta “sí”) se encuentra
por debajo del entorno de la media marcada por el total de encuestados (19% de
respuesta “sí”). Esta tendencia se mantiene también en la respuesta “tal vez”, con un
porcentaje del 37%, por debajo de la media (41%).
3.3.6.
RELACIÓN MADRID-CÁDIZ
Los encuestados en la relación Madrid-Cádiz son, junto los correspondientes a las
relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Huelva, los que tienen una mayor predisposición al
uso del Ferrytren (22% de respuesta “sí”). Si consideramos la suma de los porcentajes
de respuesta “sí” y “tal vez” (22%+45%), la relación Madrid-Cádiz queda a la cabeza de
la clasificación sobre el resto de las relaciones. A su vez, el 28% de los usuarios de esta
relación contesta que “no” usaría el nuevo servicio, cifra muy inferior al 36%, que es el
aportado por el conjunto de encuestados.
3.3.7.
RELACIÓN MADRID-SEVILLA
Los encuestados en la relación Madrid-Sevilla tienen una distribución de respuesta a la
utilización del nuevo servicio muy similar a la media del total de encuestados, aunque
ligeramente menos favorable que ésta. El porcentaje de respuesta “no” es de un 38% en
la relación Madrid-Sevilla, frente al 36% del total de los encuestados en todas las
relaciones. A su vez, el porcentaje de respuesta “sí” que se registra es de un 16%, frente
al 19% del total de los encuestados. Finalmente, el porcentaje de respuesta “tal vez” es
de un 42%, prácticamente similar al definido por el total de encuestados (41%).
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 75
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
3.3.8.
RELACIÓN MADRID-HUELVA
Los encuestados de la relación Madrid-Huelva son, junto los correspondientes a las
relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Cádiz, los que tienen una mayor predisposición al
uso del Ferrytren (21% de respuesta “sí”). Si consideramos la suma de los porcentajes
de respuesta “sí” y “tal vez”, Madrid-Cádiz quedaría a la cabeza, seguido de MadridMálaga y Madrid-Huelva. A su vez, el 32% de los usuarios de esta relación contesta que
“no” usaría el nuevo servicio, cifra inferior al 36%, que es el aportado por el conjunto
de encuestados.
3.4.
Predisposición a utilizar el Ferrytren según la tarifa
La última pregunta del cuestionario hacía referencia al precio que los encuestados
estarían dispuestos a pagar, por realizar el mismo viaje que estaban realizando en el
momento de ser encuestados, pero acompañados de otra persona y utilizando el servicio
Ferrytren.
Las posibles respuestas que se contemplaban en el cuestionario eran tres: menos del
equivalente a 3 billetes como el que ha pagado, el equivalente a 3 billetes como el que
ha pagado y el equivalente a 4 billetes como el que ha pagado.
Los resultados derivados del análisis de esta pregunta, se ajustan a las previsiones
establecidas en el momento de redactar el cuestionario, y de esta cuestión en particular,
para lo que se contó con el asesoramiento de AVE.
En general, cualquiera que sea el tipo de encuesta que se está realizando, al preguntar
por el precio que cada persona estaría dispuesto a pagar, la respuesta es
mayoritariamente la que refleje un menor coste económico. Y así ha ocurrido en este
sondeo, como se puede observar en la Figura 49. El 74% de los usuarios estarían
dispuestos a pagar menos de 3 billetes como el que han pagado.
Figura 49. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por utilizar el servicio Ferrytren
3%
23%
74%
Menos del equivalente a 3 billetes
El equivalente a 3 billetes
El equivalente a 4 billetes
Sin embargo, el porcentaje de usuarios que pagarían el equivalente a 3 billetes, el 23%,
es bastante superior a lo que en un principio se podría haber pensado. Conviene, por
tanto, revisar las gráficas en las que se relaciona el perfil del usuario y las características
del viaje con el precio que estarían dispuestos a pagar, con el fin de obtener un
conocimiento más detallado de este grupo de encuestados.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 76
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
La observación de las gráficas relativas tanto a las características del usuario como a las
características del viaje, aporta un resultado homogéneo para cada categoría
considerada, la respuesta referida a un precio inferior a 3 billetes es contestada por el
65% de los usuarios, la referida a 3 billetes por el 20% y la que hace referencia a 4
billetes es considerada por un porcentaje despreciable de encuestados. Como ejemplo se
muestra la Figura 50 en la que se cruza la información relativa al precio con el nivel de
ingresos anuales.
Figura 50. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio Ferrytren, según su
nivel de ingresos
80%
60%
40%
20%
0%
M enos de
6.000
Entre 6.00015.000
M eno s del equivalente a 3 billetes
Ent re 15.00025.000
Entre 25.00040.000
El equivalente a 3 billetes
M ás de 40.000
NS/ NC
El equivalente a 4 billetes
NS/NC
A pesar de todo ello, se pueden extraer de algunas características, conclusiones que
difieren ligeramente de este comportamiento general mostrado.
La influencia de la edad de los encuestados en el precio que éstos están dispuestos a
pagar es importante. De hecho, y como se observa en la Figura 51, a medida que el
encuestado es más joven, menor es el precio que está dispuesto a pagar. Este dato se
corrobora con la tabla que hace referencia a la actividad laboral, ya que en ésta se
observa que los jubilados son del conjunto de encuestados los que más pagarían por este
servicio. De igual manera, en la tabla en la que se relaciona el precio con el tipo de
descuento aplicado al pagar el billete, aquellos que han pagado con Tarjeta Dorada
constituyen el mayor porcentaje de entre los que estarían dispuestos a pagar el
equivalente a 4 billetes. No obstante, no hay que perder de vista que el valor de este
porcentaje es pequeño, inferior al 10%, pero en todo caso muy superior al de resto de
categorías que no superan el 2%.
Figura 51. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio Ferrytren, según la
edad
80%
60%
40%
20%
0%
M as 76 año s
65-76 año s
M eno s del equivalente a 3 billetes
54-65 año s
42-53 año s
El equivalente a 3 billetes
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
30-41año s
18-29 año s
El equivalente a 4 billetes
NS/NC
Página 77
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Como resumen general del resto de características que difieren ligeramente de la media
establecida, se puede decir que la predisposición a pagar más, se encuentra en viajes de
alrededor de una semana de duración, con motivo de viaje principalmente turismo y de
frecuencia inferior a una vez al mes.
3.5.
Influencia de otros condicionantes en la predisposición a utilizar
el Ferrytren
Por último se pretende definir cómo influye la predisposición del usuario a utilizar el
nuevo servicio en función del número de acompañantes, del tiempo de estancia en
destino y de la distancia desde la estación de llegada hasta el punto final.
Como conclusión general para estos tres casos, se puede afirmar que ninguno de ellos
influye decisivamente en la decisión de los usuarios de utilizar el nuevo servicio, como
así lo demuestra la gráfica de la Figura 52.
Figura 52. Uso del servicio Ferrytren condicionado al número de acompañantes, según el origendestino del viaje
80%
60%
40%
20%
0%
M -CR
M -P LL
M -CO
M -SE
M -M A
M -A LG
M -HU
M CA
Só lo en viajes co n al meno s 1aco mpañante
Só lo en viajes co n al meno s 2 aco mpañantes
El número de aco mpañantes no co ndicio naría mi decisió n
NS/NC
Respecto a la influencia del número de acompañantes, en función del origen-destino del
viaje, se constata que este es un factor que no condiciona la decisión de utilizar el
Ferrytren para ninguna de las relaciones consideradas. No obstante, se evidencia que el
viajar con al menos dos acompañantes resulta más favorable que el viajar con al menos
uno solo.
La influencia del tiempo de estancia en destino en la decisión de utilizar el Ferrytren
(Figura 53), es similar al caso anterior, ya que el periodo de tiempo transcurrido en
destino no condiciona la utilización del Ferrytren, sin embargo la predisposición es
mayor si esta estancia es de más de 1 semana que si es de al menos de 2 días.
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 78
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Figura 53. Uso del servicio Ferrytren condicionado al tiempo de estancia en destino, según el origendestino del viaje
80%
60%
40%
20%
0%
M -CR
M -P LL
M -CO
M -SE
M -M A
M -A LG
M -HU
M CA
Só lo si la estancia en el destino es al meno s de 2 días
Só lo si la estancia en el destino es de más de 1semana
El tiempo de estancia en destino no co ndicio naría mi decisió n
NS/NC
En este caso, y en contraposición con el anterior, se observan ciertas diferencias en
función del origen-destino. Así, para las relaciones Madrid-Málaga y Madrid-Algeciras,
se encuentra una situación favorable para los viajes con duración de más de una semana.
Por último, la influencia de la distancia desde la estación al destino final (Figura 54)
tampoco resulta un elemento determinante a la hora de decidir utilizar el servicio
Ferrytren. Sólo cabe destacar que este aspecto es positivo para distancias de más de 50
Km desde la estación, pero no cuando se superen los 100 Km.
Figura 54. Uso del servicio Ferrytren condicionado a la distancia desde la estación al punto de
destino final, según el origen-destino del viaje
80%
60%
40%
20%
0%
M -CR
M -P LL
M -CO
M -SE
M -M A
M -A LG
M -HU
M CA
Só lo si el destino final se encuentra a más de 50 km de la estació n
Só lo si el destino final se encuentra a más de 100 km de la estació n
La distancia al destino final no co ndicio na mi decisió n
NS/NC
Capítulo 4. Explotación de datos y análisis de resultados
Página 79
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES
Y
APROXIMACIÓN A POSIBLES
HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS DE
NUEVAS OFERTAS BIMODALES
Este último capítulo, tiene una doble finalidad. Se pretende, en primer lugar, sintetizar
los resultados más sobresalientes obtenidos a lo largo de la investigación, en relación
con dos de los objetivos del estudio: la viabilidad técnica de las infraestructuras
españolas de alta velocidad, en lo que a posibilidades de bimodalidad se refiere, y la
predisposición de los distintos usuarios (empresas dedicadas al transporte de
mercancías, al transporte de viajeros colectivo y usuarios de la alta velocidad), a utilizar
las nuevas formas bimodales propuestas, Ferrytren y autopista rodante. Todas estas
cuestiones quedan recogidas en el Capítulo 5.1, “Conclusiones generales”.
En segundo lugar, a partir de los resultados obtenidos, se ha llevado a cabo un análisis
en el que se ha tratado de identificar de la manera más precisa posible, el conjunto de
factores que resultan más relevantes a la hora de estudiar tanto la viabilidad técnica de
las infraestructuras de alta velocidad como la demanda potencial de las nuevas formas
bimodales. La dificultad de detectar aspectos suficientemente determinantes sugiere una
presentación doble, por un lado, de carácter puramente cualitativo y por otro con un
enfoque más cuantitativo.
El primero de los análisis se presenta en forma de familia de tablas, (Capítulo 5.2.1,
”Enfoque cualitativo”), en las que a cada factor se le ha asignado un indicador, de más
desfavorable a más favorable, en función de su contribución a la puesta en servicio del
Ferrytren y autopista rodante.
En el segundo epígrafe, (Capítulo 5.2.2, “Enfoque cuantitativo”), se han seguido
criterios más convencionales logrando una formulación matemática que trata de estimar
el número de viajeros que previsiblemente se transferirían o serían inducidos a los
nuevos servicios bimodales, en función de diferentes hipótesis de trabajo. Esta
formulación se ha realizado tomando como base la muestra de viajeros de AVE,
encuestados a lo largo del desarrollo del estudio.
El aspecto transferencia carretera-bimodalidad, a pesar de su obvio interés, no ha sido
objeto de este estudio por razones presupuestarías, por lo que necesariamente queda
aplazado para futuros desarrollos.
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Página 81
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
1.
CONCLUSIONES GENERALES
1.1.
Aspectos tecnológicos
•
El elevado coste de construcción de las infraestructuras de las líneas de alta
velocidad obligan a una explotación lo más eficaz e intensa posible, siempre y
cuando sea perfectamente compatible con la obtención de una seguridad y una
calidad de servicio satisfactorias. En la actualidad, a pesar de una evolución
claramente creciente del tráfico de trenes de viajeros en estas líneas, existen
situaciones en que el número de circulaciones está muy por debajo del límite
definido por la saturación.
•
La introducción de transporte intermodal –cada vez asociado a una mayor eficiencia
en términos de tiempo– es una opción plausible. Este tipo de transporte, en lo que se
refiere estrictamente al campo del transporte de mercancías, se desglosa en el
transporte de contenedores, el transporte de semi-remolques y el sistema de carretera
rodante. Para cada una de las mencionadas modalidades existen vagones
especializados que no presentan ningún inconveniente para circular con los gálibos
establecidos. Estos vagones, mediante desarrollos tecnológicos aplicados a su
diseño, pueden disponer de anchuras inferiores a los 3,00 m y alturas totales
inferiores a los 4,20 m desde la cabeza del carril, lo que es compatible con una
entrevía de 4,30 m y una catenaria dispuesta a más de 4,60 m por encima de la
cabeza de los carriles.
•
En cambio, los vagones cerrados para el transporte de camiones completos
(autopista rodante) presentan unas dimensiones excesivas que los hacen inviables,
salvo en corredores concretos como es el Túnel del Canal de la Mancha.
•
En lo que respecta al transporte intermodal de viajeros, los vagones destinados a los
servicios Auto-Expreso presentan unas dimensiones adecuadas para circular por las
actuales líneas de alta velocidad. No sucede lo mismo con los trenes lanzadera que
permiten transportar turismos y autocares con sus ocupantes en el interior
(Ferrytren), ya que las dimensiones, como sucede en el caso de la autopista rodante
de mercancías, son excesivas al rebasar los 4,00 m de ancho.
•
La utilización de nuevos vehículos en las líneas de alta velocidad debe estar
supeditada a estudios en profundidad de los problemas aerodinámicos generados
especialmente en el cruce con las ramas que circulan a velocidades de más de 300
Km/h y en la circulación en túnel. El diseño de vagones correctamente carenados e
incluso el cruce de trenes en estaciones o apartaderos se vislumbran como
soluciones necesarias para hacer frente a esta cuestión.
•
Otro de los condicionantes que no debe quedar al margen es el relacionado con el
trazado en lo que se refiere al perfil longitudinal. Las rampas, caracterizadas por su
pendiente y por su longitud, suponen notables restricciones a la circulación de
pesados trenes de mercancías a una determinada velocidad. Sin duda, la utilización
de material motor de mayor potencia o de tracción múltiple constituye una manera
eficaz de reducir su incidencia.
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Página 82
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
•
Es de suma importancia que los vagones estén dotados de correctos sistemas de
suspensión y, a la vez, la carga por eje tenga un valor que genere el mismo efecto
dinámico que el producido por las ramas de alta velocidad. En este punto juega un
papel primordial la reducción de las masas no suspendidas del material rodante, que
influye de manera insoslayable sobre el deterioro de la geometría de la vía. De
forma general se considera que el incremento de los costes de mantenimiento en una
línea de tráfico mixto, respecto a una estrictamente de viajeros, se puede cifrar entre
un 15 y un 20%.
•
Estos resultados permiten disponer de criterios precisos que se pueden utilizar en
líneas de alta velocidad ya en explotación, con el propósito de introducir nuevos
servicios y rentabilizar en términos globales con mayor rapidez la propia
infraestructura. No ha de descuidarse en la definición de nuevos servicios de
transporte el comparar cuidadosamente los beneficios comerciales que resulten de la
nueva oferta con el incremento de los costes de mantenimiento anteriormente
apuntado. Asimismo, las reflexiones aportadas en este trabajo son también de interés
desde el proyecto de nuevas infraestructuras. Como se ha demostrado, la definición
de parámetros de la sección de una línea ferroviaria, tales como la entrevía o las
dimensiones de los túneles, y de parámetros propiamente del trazado, especialmente
en el ámbito del perfil longitudinal, determina las características geométricas de los
vehículos y, por consiguiente, las posibilidades del transporte intermodal.
1.2.
Transporte de mercancías
•
Las empresas de transporte de mercancías no se encuentran organizadas de forma
que se pueda aplicar la tipología de la mercancías como único criterio para
determinar los segmentos de mercado idóneos para el desarrollo de la autopista
rodante. La cobertura geográfica de los servicios que se prestan y la especialización
que se posee en determinados territorios es incluso un factor más determinante a la
hora de clasificar los posibles clientes del servicio bnimodal.
•
El comportamiento logístico y operativo de las empresas, que se produce por las
especializaciones en cobertura territorial y tipología de mercancías, permiten
caracterizar los posibles nichos de mercado de la autopista rodante como: empresas
de transporte internacional de paquetería urgente, de transporte peninsular de
paquetería urgente y de transporte de mercancías en formato de cargas completas.
•
Los resultados más alentadores para la puesta en marcha de la autopista rodante se
encuentran en las empresas de transporte internacional de paquetería urgente, las
cuales expresan abiertamente su intención de conocer los aspectos de detalle del
proyecto, restricciones, horarios, itinerarios y tarifas, planteando una actitud abierta
a la alternativa y unas necesidades de información frente a la futura negociación.
•
Las empresas de transporte peninsular de paquetería urgente condicionan su interés
por los nuevos servicios bimodales, al ajuste de las características operativas de
éstos con los procedimientos logísticos propios de cada empresa.
•
Según los intereses de las empresas, de las características de operación que deberían
tener los trenes de autopista rodante, se destaca una circulación nocturna que
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Página 83
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
garantice una llegada a Madrid a la media noche y una salida de Madrid dos horas
más tarde. Dichos horarios deberían acompañarse de operaciones de carga y
descarga que estuvieran por debajo de los 30 minutos en plataformas cercanas a los
aeropuertos o de fácil comunicación con los mismos.
•
El tráfico de paquetería urgente peninsular con mayores posibilidades de uso de la
autopista rodante es el de entrega en 24 horas, coincidiendo con el área de mercado
del transporte de paquetería intereuropeo. De esta forma se observa una aparente
facilidad para obtener usuarios suficientes para la circulación de un tren lanzadera
en cada sentido (Madrid-Sevilla, Sevilla-Madrid y Madrid-Barcelona, BarcelonaMadrid), considerando tráficos puros que aseguran la velocidad del transporte.
•
Las conexiones actuales de las líneas de alta velocidad no favorecen el desarrollo de
la autopista rodante, debido a que se atenderían tráficos cuya distancia es
equivalentes al horario de trabajo de un conductor. Es decir, que con una cabeza
tractora adecuada, los descansos estipulados y una velocidad de circulación
razonable, el trayecto Madrid-Barcelona se realiza en casi 8 horas, lo que coincide
con el horario laboral del conductor y se ajusta cómodamente con las expectativas
operativas de las empresas.
•
El tiempo de recorrido de la autopista rodante es demasiado alto para asumirlo
como tiempo de descanso de los conductores, por ello los empresarios desestiman la
posibilidad de incorporar un coche para los conductores de los camiones.
•
La autopista rodante debería considerar el transporte de semi-remolques sin la
cabeza tractora, dado que la inversión que se realiza en una cabeza tractora no
resulta compatible con el tiempo que permanece inutilizada durante el viaje y
operación en plataformas.
•
La posibilidad de explotación de un servicio de autopista rodante para el transporte
de mercancías estaría restringido a que el costo final al usuario no se incrementará
en más del 50%.
•
El efecto de competitividad podría aumentar el número de empresas de transporte de
mercancías usuarios de la autopista rodante, puesto que una vez que una empresa
reduce los tiempos u ofrece un nuevo servicio de transporte las competidoras
procuran adecuarse para mantenerse en el mercado.
1.3.
Transporte colectivo de viajeros (autobuses)
•
Los sistemas bimodales carretera-ferrocarril tienen sentido cuando existen tráficos
puros suficientes entre un origen y un destino, lo que en general no sucede en las
concesiones de transporte regular de pasajeros por carretera en España.
•
La puesta en servicio del Ferrytren para los autobuses se vería afectada por una
situación confusa desde el punto de vista legal; pues se plantea la duda de la
responsabilidad por la seguridad del pasajero a lo largo de los distintos tramos del
viaje.
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
•
Al considerar las circunstancias de tráficos puros y la situación legal del servicio
Ferrytren, la gran mayoría de los empresarios de transporte colectivo de viajeros por
carretera descartan definitivamente su uso.
•
La opinión general de las empresas de transporte de pasajeros apunta hacia el
incentivo de terminales de intercambio modal en las cuales el elemento atrayente
para el viajero sea la organización y coordinación de las empresas involucradas para
asegurarle un mínimo tiempo de espera y un viaje a un precio adecuado.
•
Dado que el transporte discrecional de viajeros posee clientes muy heterogéneos
(excursiones de turistas extranjeros, traslado de estudiantes, transporte de
empresarios, viajes familiares, etc.), las situaciones posibles son muy complejas de
predecir y de evaluar; sin embargo, dicha heterogeneidad permite, al contrario que
en el caso del transporte regular, no rechazar la alternativa.
•
En el caso del transporte discrecional de viajeros, en opinión de las empresas
dedicadas a esta actividad, las posibilidades de explotación del Ferrytren se
producen gracias a que las líneas de alta velocidad comunican las principales
ciudades españolas en materia de eventos y turismo.
•
A pesar de la observación anterior, para aprovechar dicha situación se debe tener en
cuenta que las posibilidades de explotación se dan siempre que las estaciones de
transferencia se encuentren fuera de los perímetros urbanos de las ciudades
atendidas por el servicio.
1.4.
Transporte individual de viajeros (turismos)
•
La predisposición del conjunto de usuarios encuestados en todas las relaciones y en
todos los servicios (trenes AVE, Lanzadera y Talgo200) a utilizar el servicio
Ferrytren, es negativa (respuesta “no”) para el 36% de ellos, positiva (respuesta
“sí”) para el 19%, y condicionada (respuesta “tal vez”) para el restante 41%. La
respuesta condicionada es, por tanto, la más generalizada.
•
De las ocho relaciones consideradas en el estudio, Madrid-Málaga es la que registra
la mayor predisposición (mayor porcentaje de respuesta “sí” al uso futuro del nuevo
servicio planteado, un 24%), seguida de los pares Madrid-Huelva y Madrid-Cádiz.
Estas relaciones, junto con Madrid-Algeciras, corresponden a los itinerarios
ferroviarios de mayor kilometraje, de entre todos los considerados en el estudio.
•
Analizando los aspectos relacionados con el perfil del viajero, los usuarios que
presentan una mayor predisposición hacia el Ferrytren son aquellos que poseen
coche propio o motocicleta, su nivel de estudios es universitario y sus ingresos
brutos anuales se sitúan entre los 25.000 y 40.000 euros. Unido a este grupo, los
estudiantes muestran igualmente una importante predisposición, aunque sus ingresos
que no se encuentren en el rango antes descrito.
•
Se constata que el origen o destino de viaje no influye de forma determinante en la
predisposición de utilizar el servicio Ferrytren. Suele ser ligeramente superior en
encuestados que tienen su origen en Madrid, pero las diferencias son prácticamente
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
despreciables. Sin embargo, características del viaje como el motivo del
desplazamiento y las provincias de inicio y finalización del mismo, tienen un peso
más importante en el estudio.
•
El grupo de usuarios que tienen como origen de su viaje Ciudad Real, no muestran
interés en el servicio que se les propone. Sin embargo, existe un pequeño colectivo,
el 12% del total de los que inician su viaje en la provincia de Ciudad Real, que
dejarían de utilizar a diario el servicio Lanzadera para utilizar el Ferrytren. En este
caso, se puede prever que el motivo de ello sea reducir, mediante el uso del vehículo
privado, el tiempo empleado desde la estación de Atocha hasta el punto final de
destino.
•
Aunque, en general, la predisposición de los usuarios aumenta según lo hace el
tiempo de estancia en destino, aquellos encuestados cuyo viaje dura entre 2 y 3 días
son los que presentan una mayor predisposición. Esto se debe a que la mayor parte
de los encuestados, con esta duración de la estancia, tienen por motivo el turismo.
•
El efecto que el modo de transporte, con el que se llega a la estación de origen,
ejerce sobre la predisposición, es muy similar a la que ejerce el modo utilizado para
alcanzar el punto de destino final. Los que llegan a la estación de subida andando y
abandonan la de llegada igualmente andando, o en metro, son los que presentan una
menor predisposición, lo cual resulta lógico. No obstante, existen casos aislados con
porcentajes de respuesta favorable superiores al 17%, los cuales pueden ser debidos
a la situación de la estación en relación con el núcleo urbano.
•
El número de acompañantes influye favorablemente en la decisión de utilizar el
Ferrytren. El 18% de los encuestados que viajan solos usarían el Ferrytren frente al
25% de los que van acompañados de más de dos personas. Al particularizar para
cada relación, podemos encontrarnos con algunas anomalías como, por ejemplo en
el par Madrid-Algeciras, en el que el porcentaje más alto de predisposición, se
registra en el grupo de usuarios que viajan solos.
•
Con relación al tipo de descuento efectuado, se detecta una distribución de respuesta
favorable en aquellos viajeros que utilizan el “carnet joven” o la “tarjeta dorada”. En
la relación Madrid-Málaga, a estos dos tipos de descuentos, habría que añadir el
correspondiente por “Grupos”, que también presenta una respuesta favorable.
•
La frecuencia de viaje favorece la predisposición de los usuarios, salvo para
aquellos que viajan más de dos veces a la semana. Resulta mucho más favorable
para el uso del Ferrytren una frecuencia de viaje de una vez a la semana, o de una
vez al mes, que una frecuencia de viaje inferior a dos meses.
•
Al analizar la relación existente entre el modo alternativo que el usuario hubiese
empleado de no haber encontrado billete en AVE, y su predisposición por el nuevo
servicio bimodal propuesto, tendríamos que distinguir tres grupos de relaciones. En
primer lugar, aquellas que tienen acceso a buenos servicios (en términos de
frecuencia y cercanía a aeropuertos) de transporte aéreo, Madrid-Cádiz, MadridHuelva y Madrid-Málaga (relaciones de mayor kilometraje, junto con MadridAlgeciras), en cuyo caso, las alternativas de avión y coche registran los porcentajes
más elevados de predisposición al Ferrytren (respuesta “sí”). El segundo grupo está
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
compuesto por las relaciones Madrid-Sevilla, Madrid-Córdoba y Madrid-Algeciras,
en el que las alternativas de coche y autobús registran los porcentajes más elevados
de predisposición. Finalmente, para Madrid-Ciudad Real y Madrid-Puertollano, la
alternativa de tren convencional, curiosamente, proporciona porcentajes de respuesta
afirmativa superiores al del vehículo privado.
•
Finalmente, el 74% del total de los mismos pagarían menos del equivalente a 3
veces un billete como el que han adquirido, por realizar un viaje de las mismas
características que estaban realizando en el momento de ser encuestados, pero
acompañados de otra persona y utilizando el servicio Ferrytren. Sólo el 23% pagaría
el equivalente a 3 billetes, y únicamente un 3%, el equivalente a 4 billetes.
2.
2.1.
PRIMERA
APROXIMACIÓN
AL
ESTABLECIMIENTO
DE
CRITERIOS
DE
EVALUACIÓN DE NUEVAS OFERTAS BIMODALES
Enfoque cualitativo
En este epígrafe hemos sintetizado en forma de tablas los aspectos más sobresalientes
relacionados con cada uno de los objetos de nuestro análisis: de un lado viabilidad
tecnológica y de otra predisposición tanto de empresarios como de hipotéticos usuarios
al sistema Ferrytren.
El apartado se estructura en forma de cuatro tablas sucesivas en las que cada parámetro
de análisis ha sido evaluado conforme a cuatro niveles, de muy desfavorable a muy
favorable, en función a su contribución a la posible puesta en servicio de una alternativa
bimodal apoyada en la red de alta velocidad.
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Tabla 23. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Aspectos Tecnológicos
MUY
DESFAVORABLE
VELOCIDAD
VÍA
ASPECTOS TECNOLÓGICOS
ALGO
DESFAVORABLE
MUY
FAVORABLE
Que la entrevía sea de al menos 4,7 m.
9
Que la rampa máxima sea del 12ä.
9
Que la velocidad de circulación sea inferior a 120 Km/h
9
Que en el corredor se alcancen más de 3 velocidades medias de circulación.
9
Que el ancho de los vagones sea inferior a 3 m.
MATERIAL RODANTE
ALGO
FAVORABLE
9
Que el ancho de los vagones sea superior a 4 m.
9
Que la altura total de los vagones sea inferior a 4,2 m.
9
Que los trenes que circulen tengan el mismo diseño de los trenes Euroshuttle.
9
Que el material rodante sea el utilizado hasta ahora con algunas modificaciones (carenado de vagones).
9
Que la carga por rueda sea superior a 13 ton.
9
Que el peso de la carga remolcada sea superior a 1.200 ton.
9
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Tabla 24. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Mercancías
MUY
DESFAVORABLE
PESO DE LOS
VEHÍCULOS
TIEMPO DE
ENTREGA
DISTANCIA
MERCANCÍAS
Que la distancia de transporte sea inferior a 800 Km.
ALGO
DESFAVORABLE
ALGO
FAVORABLE
9
Que la distancia de transporte esté entre 800 y 1.400 Km.
9
Que la distancia de transporte sea superior a 1.400 Km.
9
Que la carga deba ser entregada en menos de 24 horas.
9
Que la carga deba ser entregada entre 24 y 48 horas
9
Que la carga deba ser entregada en más de 48 horas.
9
Que los vehículos que se utilicen para el transporte sean de menos de 10 ton.
9
Que los vehículos que se utilicen sean de entre 10 y 25 ton.
9
Que los vehículos que se utilicen sean de más de 25 ton.
9
Que exista un vagón para conductores.
9
Que se puedan transportar las cabezas tractoras.
9
VARIOS
Que la circulación de los trenes bimodales de mercancías sea nocturna.
9
Que los horarios de los trenes se adapten con carácter general a las necesidades logísticas de las empresas de
transporte de mercancías por carretera.
9
Que las instalaciones de transferencia estén cerca de los aeropuertos.
9
Que la tarifa del servicio bimodal sea mayor a dos veces los costos variables del transporte.
9
Que el tiempo de operación en las terminales de transferencia sea superior a 15 minutos.
9
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
MUY
FAVORABLE
Página 89
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Tabla 25. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en autobús
MUY
DESFAVORABLE
VIAJEROS - AUTOBÚS
ALGO
DESFAVORABLE
ALGO
FAVORABLE
Que la infraestructura de carreteras presenten deficiencias notables (en particular por causa de obstáculos
naturales).
9
Que en algún núcleo de baja accesibilidad por ferrocarril se produzcan actividades que concentren grandes
masas de población (olimpiadas, feria, congresos,...).
9
VARIOS
Que en el caso anterior la distancia a la red ferroviaria de alta velocidad sea inferior a los 100 Km.
9
Que dicha distancia a la red ferroviaria de alta velocidad sea superior a los 200 Km.
9
Que la red de autovías y autopistas alternativa sea de calidad.
9
Que el tiempo de las operaciones en las terminales de transferencia sea mayor al intervalo de despacho de las
expediciones regulares.
9
Que las instalaciones de transferencia se encuentren en el centro de las ciudades.
9
Que las normativas de responsabilidad civil no cambien.
9
Que se promuevan buenas y numerosas estaciones de intercambio modal ferrocarril-carretera
9
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Página 90
MUY
FAVORABLE
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Tabla 26. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en turismos
MUY
DESFAVORABLE
Que el viaje se realice sin ningún acompañante.
ALGO
DESFAVORABLE
ALGO
FAVORABLE
MUY
FAVORABLE
9
Que el viaje se realice con un número de acompañantes superior a dos.
9
Que la frecuencia de viaje sea superior a 2 veces a la semana.
9
Que la frecuencia de viaje sea entre 1 vez a la semana y 1 vez al mes.
9
Que la frecuencia de viaje sea inferior a 1 vez al mes
9
Que el motivo del viaje sea laboral i/v diaria.
9
Que el motivo de viaje sea negocios.
9
Que el motivo de viaje sea turismo/vacaciones
9
Que el motivo de viaje sea familia/personal
DISPONIBILIDAD DE
VEHÍCULO
9
Que no se disponga de vehículo alguno.
Que se disponga de motocicleta.
9
ESTANCIA EN
DESTINO
MOTIVO DE VIAJE
FRECUENCIA
ACOMP
AÑANTE
VIAJEROS – VEHÍCULO PRIVADO
Que la estancia en destino dure 2 ó 3 días
9
9
Que se disponga de vehículo de empresa.
9
Que se disponga de vehículo propio.
9
Que la estancia en destino dure 1 día o menos.
9
Que la estancia en destino dure alrededor de una semana
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
9
Página 91
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
MUY
DESFAVORABLE
PRECIO
DISPERSIÓN A
DESTINO
FINAL
ACCESO A
ESTACIÓN
VIAJEROS – VEHÍCULO PRIVADO
ALGO
DESFAVORABLE
Que el modo de transporte utilizado para acceder a la estación sea el coche.
MUY
FAVORABLE
9
Que el modo de transporte utilizado para acceder a la estación sea metro u otro tren.
9
Que el acceso hasta la estación se realice a pie.
9
Que el modo de transporte utilizado desde la estación hasta el destino final sea andando.
9
Que el modo de transporte utilizado desde la estación hasta el destino final sea metro u otro tren.
9
Que el modo de transporte utilizado desde la estación hasta el destino final sea el coche
9
Que el precio del Ferrytren viajando acompañado de otra persona sea inferior a 3 veces el billete que se ha
pagado.
Que el precio del Ferrytren viajando acompañado de otra persona sea superior a 4 veces el billete que se ha
pagado.
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
ALGO
FAVORABLE
Página 92
9
9
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
2.2.
Enfoque cuantitativo
Las conclusiones expresadas hasta ahora en este capítulo permiten intuir que los
viajeros que están dispuestos a utilizar el servicio de Ferrytren no poseen características
comunes –perfil del viajero o características del viaje– que identifiquen elementos
claros de estimación de demanda para el nuevo servicio.
En cualquier caso, se ha querido llevar a cabo un análisis matemático de los elementos
aportados a través de esta investigación que, a pesar de sus limitaciones, puede
contribuir de forma general al planeamiento y gestión de los servicios ferroviarios en
España.
2.2.1.
ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE USUARIOS
La estimación del número de viajes al mes que serían realizados en Ferrytren por los
usuarios de los trenes de alta velocidad, parte de considerar la respuesta a la pregunta 27
del formulario de la encuesta realizada. Sin embargo, conviene considerar de forma
“ideal” la frecuencia de viajes expresada en dicha pregunta y ajustar el número de viajes
futuros de forma estocástica a fin de incorporar los aspectos relacionados con las
diferentes percepciones de los usuarios.
De acuerdo con lo anterior se ha optado por definir el número de viajes que serían
realizados en Ferrytren como:
N = F ⋅P
Donde N es el número estimado de viajes al mes en Ferrytren realizados por los
encuestados, F es la frecuencia deseada de uso del Ferrytren (pregunta 27) y P es la
probabilidad de uso.
Dicha probabilidad (P) corresponde a una combinación de circunstancias expresadas en
otras preguntas de la encuesta, según las cuales se puede observar el efecto que provoca
en los viajeros la consideración de un tren cuya unidad de carga son turismos.
El primer elemento de análisis para la determinación de la probabilidad (P) fue la
predisposición a utilizar el Ferrytren (pregunta 23), teniendo en cuenta las respuestas
afirmativas, negativas y dubitativas.
De esta forma y considerando tres escenarios diferentes (“optimista”, “pesimista” y
“medio”) se desarrolló el planteamiento que se observa en la Tabla 27 para asignar
valores a P.
Tabla 27. Definición de la probabilidad de uso del Ferrytren según las respuestas de predisposición
a utilizar el servicio
Predisposición a
utilizar el Ferrytren
Si
No
Escenario
“optimista”
100%
10%
Escenario
“pesimista”
50%
0%
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Escenario “medio”
80%
5%
Página 93
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Predisposición a
utilizar el Ferrytren
Tal vez
Escenario
“optimista”
A
Escenario
“pesimista”
A
Escenario “medio”
A
El valor de A se obtuvo mediante la multiplicación de dos nuevas probabilidades
( A = B ⋅ C ), una debida a la similitud entre las condiciones deseadas y las condiciones
observadas (B), y la otra debida a la posibilidad de transferencia modal (C).
A través de las preguntas 24, 25 y 26, se evaluaron las condiciones bajo las cuales los
viajeros encuestados utilizarían el Ferrytren, teniendo en cuenta el número de
acompañantes, el tiempo de estancia en destino y la distancia desde la estación de AVE
hasta el punto de destino. Al mismo tiempo, las preguntas 16, 14 y 18 recogieron las
características del viaje (realizado al momento de la encuesta) relacionadas con los
mismos factores.
La similitud entre las condiciones de las preguntas 24, 25 y 26 y las características de
las preguntas 16, 14 y 18 respectivamente, se evaluó a través de la probabilidad B
obtenida como se describe a continuación.
Para cada factor (acompañantes, estancia y distancia), se valoró como 1 (verdadero en
sistema lógico) si la circunstancia necesaria se cumplía en el viaje actual, o como 0
(falso en sistema lógico) si no se cumplía dicha circunstancia. La suma de los resultados
de las tres comparaciones (B’) podía variar entre 3 (tres, todos iguales) y 0 (cero, todos
distintos).
De esta forma, se asignó una probabilidad (B) para cada uno de los posibles valores de
B’, tal como se muestra en la Tabla 28, que respondía a la posibilidad de que se dieran
las condiciones deseadas para el uso del Ferrytren.
Tabla 28. Probabilidades B asignadas en tres escenarios, según el valor del parámetro B’
Parámetro
B’ = 3
B’ = 2
B’ = 1
B’ = 0
Escenario
“optimista”
100%
90%
80%
70%
Escenario
“pesimista”
50%
30%
10%
5%
Escenario “medio”
80%
60%
40%
20%
Por otra parte, con la probabilidad C se pretendió valorar la distinta posibilidad de uso
del Ferrytren que existe cuando el viajero encuestado expresa (mediante sus respuestas)
que cambiará su modo de transporte ocasional o definitivamente.
Considerando lo anterior se comparó la frecuencia actual de viajes en trenes de alta
velocidad (pregunta 20) con la frecuencia prevista de uso de los mismos trenes una vez
que se pusiera en marcha el Ferrytren (pregunta 28). Cuando la comparación (C’)
mostraba una reducción de uso se asignó un valor de 1 (verdadero en sistema lógico),
mientras que a las encuestas con valores iguales de frecuencias actuales y futuras se les
asignó un valor 0 (falso en sistema lógico).
Entendiendo que una reducción en el uso de los trenes de alta velocidad de pasajeros
significaba una transferencia de modo al Ferrytren, mientras que una misma frecuencia
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
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ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
implica un uso fortuito de la alternativa, se determinó que C asumiera las probabilidades
que se muestran en la Tabla 29, de acuerdo con los valores del parámetro C’.
Tabla 29. Probabilidades C asignadas en tres escenarios, según el valor del parámetro C’
Parámetro
C’ = 1
C’ = 0
Escenario
“optimista”
100%
50%
Escenario
“pesimista”
50%
5%
Escenario “medio”
70%
20%
A partir de los valores de la Tabla 28 y de la Tabla 29 se observa que la probabilidad A
varía desde 35% a 100% en el escenario optimista y desde 1% a 63% en el escenario
pesimista.
Una vez definido A, la estimación del número de viajes al mes que serían realizados por
los usuarios encuestados puede realizarse mediante la expresión N = F ⋅ P (P está
definido en la Tabla 27).
Sin embargo, es indispensable tener en cuenta que N está constituido por viajeros de
servicios Lanzadera, AVE y Talgo200, que cubren diferentes itinerarios y cuyos
pasajeros han expresado diferentes frecuencias de viaje. Por ello se calculó N’, que
corresponde al número total de viajes al mes que se realizarían en Ferrytren,
considerando que N puede ser expandido de acuerdo con el número de expediciones de
cada servicio ferroviario que fue estudiado.
La Tabla 30 muestra los resultados obtenidos en cada uno de los escenarios
considerados, y el porcentaje que representan sobre el número de viajes al mes en trenes
AVE.
Tabla 30. Estimación del número de viajes al mes que se realizarían en Ferrytren
Estimación
N
N’
%11
Escenario
“optimista”
2.089
225.744
41,4%
Escenario
“pesimista”
773
76.454
14,0%
Escenario
“medio”
1.396
144.874
26,6%
Pese a los valores expresados en la Tabla 30, es oportuno mencionar que en cualquier
caso, las estimaciones desarrolladas corresponden a formulaciones optimistas de
carácter orientativo. Además se debe recordar que, como se mencionó en el Capítulo
3.3, ésta estimación sólo tiene en cuenta los viajes inducidos y transferidos por los
usuarios de trenes de alta velocidad, dejando pendiente la valoración del número de
viajes al mes que se darían en el Ferrytren, fruto de la transferencia de usuarios de la
carretera.
En relación con los viajes transferidos, es conveniente dejar de manifiesto el porcentaje
de viajes que, de acuerdo con las estimaciones, dejarían de realizarse en los trenes AVE
a causa de la puesta en marcha del Ferrytren. Dicho porcentaje, obtenido gracias a que
se planteó la probabilidad C, puede verse en la Tabla 31.
11
Con respecto al número total de viajes al mes en trenes AVE
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Página 95
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Tabla 31. Estimación del número de viajes transferidos al mes que se realizarían en Ferrytren
Estimación
N
N’
N’ transferidos
% de reducción de viajes en AVE12
2.2.2.
Escenario
“optimista”
2.089
225.744
92.041
8,3%
Escenario
“pesimista”
773
76.454
35.531
4,1%
Escenario
“medio”
1.396
144.874
63.772
5,8%
FORMULACIÓN MATEMÁTICA
En busca de desarrollar una herramienta que permita evaluar las posibilidades de
desarrollo de futuras ofertas bimodales, el anterior análisis del posible número de viajes
al mes en Ferrytren se ha empleado como soporte principal para realizar un análisis
desagregado de correlaciones múltiples entre las diferentes variables estudiadas en la
encuesta.
Este análisis, que se realizó a partir del resultados del escenario “medio”, buscó
determinar cuantitativamente las variables que permitieran elaborar una formulación del
tipo:
N = α1 ⋅ X 1 + α 2 ⋅ X 2 + α 3 ⋅ X 3 + K + α n ⋅ X n
Para ello se determinó la matriz de correlaciones de las variables consideradas. Es
importante tener en cuenta que el análisis de correlaciones se hace a partir de los valores
asignados a cada una de las respuestas según la codificación explicada en el Capítulo
3.3.2.2, página 52.
La observación de la matriz de correlaciones muestra que los coeficientes de correlación
del número de viajes al mes en Ferrytren (N) son inferiores a 0,5 por lo que se puede
afirmar que ninguna de las variables explica de forma sustancial la generación de viajes
en el nuevo servicio bimodal. Esta situación impide desarrollar una función matemática
del todo satisfactoria para la predicción de viajes en nuevos servicios bimodales.
A pesar de lo anterior, dentro de la matriz de correlaciones merecen especial mención
los valores correspondientes al número estimado de viajes al mes en Ferrytren y su
relación con:
• El número de habitantes de la población de residencia
• La edad
• La disponibilidad de vehículos para movilizarse
• Los ingresos
• El número de habitantes en la ciudad de origen y destino del viaje
• El motivo de los viajes
• La frecuencia de los viajes en AVE
• El modo alternativo de viaje en caso de no haber billetes de AVE
12
Porcentaje de viajes al mes que dejarían de realizarse en trenes AVE
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Página 96
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
Estos coeficientes, junto con el análisis ya desarrollado en el Capítulo 4.3, permiten
inferir una posible expresión del número de viajes al mes en Ferrytren, considerando las
variables independientes que se muestran en la Tabla 32.
Tabla 32. Parámetros a incluir en una expresión de estimación del número de viajes al mes en
nuevos servicios bimodales
X1
X2
X3
X4
X5
Parámetro
Número de vehículos disponibles
Nivel de Ingresos
Frecuencia de los viajes
Motivo del viaje13
Modo alternativo de viaje14
α1
α2
α3
α4
α5
Coeficiente
>0
>0
>0
<0
<0
Aunque las variables consideradas y la dimensión en la cual fueron estudiadas no
permiten realizar un tratamiento matemático más preciso, los resultados de la Tabla 32
dieron las bases para elaborar una función matemática multivariable como herramienta
para la evaluación de las posibilidades de explotación de nuevas ofertas bimodales. Esta
función se desarrolló a partir del análisis de factores mediante el método de mínimos
cuadrados, obteniendo:
N = 0,4299 − 0,0006 ⋅ X 1 + 0,0021 ⋅ X 2 + 0,123 ⋅ X 3 − 0,0325 ⋅ X 4 − 0,0412 ⋅ X 5
La evaluación de esta función, como elemento de modelación del número de viajes al
mes realizados en Ferrytren, se realizó mediante el coeficiente de correlación (R2) y la
suma del cuadrado de las diferencias, comparando los valores reales15 y los valores
modelados. El resultado de esta evaluación se encuentra en la Tabla 33.
Tabla 33. Evaluación de la herramienta desarrollada para el análisis de ofertas bimodales
∑ (N
Parámetro
N real
N modelada
R2
real
− N modelada )
2
Valor
1.396
1.174
0,09
7.019
Como se ha hecho notar anteriormente, los resultados de esta formulación matemática
no pueden ser utilizados con garantías para establecer una relación que permita analizar
las perspectivas de desarrollo de ofertas bimodales en un determinado corredor. Sin
embargo la investigación deja las bases de evaluación de futuros servicios de éstas
características a través de las aproximaciones llevadas a cabo.
Dichas bases, unidas a una detallada descripción técnica de la alternativa bimodal
(cobertura, tarifas, operación, etc.), permitirán seguir avanzando en la definición de
posibles herramientas que, en todo caso, no diferirán mucho de las características –
cualitativas y cuantitativas– que, en este estudio, se han apuntado.
13
Según la escala asumida en el Capítulo 3.3.2.2 (Escala inversa a la importancia)
Según la escala asumida en el Capítulo 3.3.2.2 (Escala inversa al costo alternativo)
15
Para la evaluación del modelo se consideran valores reales las estimaciones antes realizadas
14
Capítulo 5. Conclusiones y aproximación a posibles herramientas de análisis...
Página 97
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES EN CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
CAPÍTULO 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Capítulo 6. Referencias bibliográficas
Página 99
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Capítulo 6. Referencias bibliográficas
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Wiart, A. (1998). Fret allemand: le sprinter du rail. La vie du Rail. Marzo, pp.52-61.
Capítulo 6. Referencias bibliográficas
Página 101
ÍNDICE
CAPÍTULO 1. JUSTIFICACIÓN .............................................................................. 1
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 1
2. OBJETIVOS......................................................................................................... 2
3. METODOLOGÍA .................................................................................................. 2
3.1. Recopilación de información .................................................................. 2
3.2. Explotación de la información recopilada .............................................. 2
3.3. Análisis de resultados y conclusiones..................................................... 3
CAPÍTULO 2. SITUACIÓN ACTUAL. FORMULAS BIMODALES Y
ALTA VELOCIDAD ......................................................................... 5
1. EXPERIENCIAS EN EL TRÁFICO MIXTO EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ............. 7
2. TECNOLOGÍAS
DISPONIBLES PARA EL TRANSPORTE BIMODAL EN LÍNEAS
DE ALTA VELOCIDAD ....................................................................................... 10
2.1. Tecnologías para el transporte bimodal de mercancías ........................ 10
2.2. Tecnologías para el transporte bimodal de viajeros.............................. 16
3. ALGUNAS
EXPERIENCIAS Y PREVISIONES RELACIONADAS CON LAS
MODALIDADES DE EXPLOTACIÓN ..................................................................... 18
3.1. Transporte bimodal de mercancías ....................................................... 18
3.2. Transporte de mercancías a alta velocidad ........................................... 21
3.3. Transporte bimodal de viajeros............................................................. 24
4. CONDICIONANTES
BÁSICOS PARA DESARROLLAR TRÁFICO MIXTO EN LAS
LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD ........................................................................... 25
4.1. Condicionantes del gálibo..................................................................... 25
4.2. Condicionantes del trazado ................................................................... 30
5. INFLUENCIA DEL TRÁFICO MIXTO SOBRE EL DETERIORO DE LA GEOMETRÍA
DE LA VÍA ........................................................................................................ 31
CAPÍTULO 3. METODOLOGÍAS PARA LA OBTENCIÓN DE
INFORMACIÓN DE DEMANDA ................................................ 35
1. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ......................................................................... 36
2. TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS (AUTOBUSES)...................................... 40
i
3. TRANSPORTE INDIVIDUAL DE VIAJEROS (TURISMOS) ....................................... 41
3.1. Diseño de la muestra ............................................................................. 42
3.2. Encuestas realizas ................................................................................. 49
CAPÍTULO 4. EXPLOTACIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS DE
RESULTADOS................................................................................. 53
1. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS .................................................. 53
2. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE COLECTIVO DE VIAJEROS (AUTOBUSES) ............... 58
3. ANÁLISIS DEL TRANSPORTE INDIVIDUAL DE VIAJEROS (TURISMOS) ................. 61
3.1. Perfil de los usuarios ............................................................................. 61
3.2. Predisposición a utilizar el Ferrytren según las características de
viaje....................................................................................................... 65
3.3. Predisposición a utilizar el Ferrytren según las relaciones origendestino ................................................................................................... 72
3.4. Predisposición a utilizar el Ferrytren según la tarifa............................. 76
3.5. Influencia de otros condicionantes en la predisposición a utilizar
el Ferrytren............................................................................................ 78
CAPÍTULO 5. CONCLUSIONES Y APROXIMACIÓN A POSIBLES
HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS DE NUEVAS OFERTAS
BIMODALES ................................................................................... 81
1. CONCLUSIONES GENERALES ............................................................................ 82
1.1. Aspectos tecnológicos........................................................................... 82
1.2. Transporte de mercancías...................................................................... 83
1.3. Transporte colectivo de viajeros (autobuses)........................................ 84
1.4. Transporte individual de viajeros (turismos) ........................................ 85
2. PRIMERA
APROXIMACIÓN AL ESTABLECIMIENTO DE CRITERIOS DE
EVALUACIÓN DE NUEVAS OFERTAS BIMODALES............................................... 87
2.1. Enfoque cualitativo ............................................................................... 87
2.2. Enfoque cuantitativo ............................................................................. 93
CAPÍTULO 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................... 99
ii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Tráfico anual medio de viajeros en algunas líneas europeas de alta
velocidad (en millones de viajeros) ............................................................... 7
Figura 2. Tipos de transporte de contenedores ............................................................... 11
Figura 3. Vagones para transportar semi-remolques ...................................................... 11
Figura 4. Ejemplo de vagón suizo Megapack para transporte de semi-remolques ........ 12
Figura 5. Dimensiones de vagón suizo Megapck para transporte de semiremolques..................................................................................................... 12
Figura 6. Sistema para transporte de semi-remolques Semi-Rail ................................... 12
Figura 7. Sistema para transporte de semi-remolques Roadrailer ................................. 13
Figura 8. Sistema para transporte de semi-remolques Combitrans ................................ 13
Figura 9. Camiones situándose dentro de los vagones de un tren de tipo carretera
rodante ......................................................................................................... 13
Figura 10. Esquema de gálibo de vehículos de la carretera rodante............................... 14
Figura 11. Vehículos de la carretera rodante dotados de sistema ModaLohr................. 14
Figura 12. Esquema del gálibo de los vehículos de la carretera rodante dotados de
sistema ModaLohr ....................................................................................... 15
Figura 13. Imágenes del material remolcado del EuroShuttle........................................ 16
Figura 14. Esquema de los vagones utilizados en el Euroshuttle................................... 18
Figura 15. Posibilidad de uso de la alta velocidad ferroviaria para distintos tipos
de mercancías .............................................................................................. 23
Figura 16. Evolución de la entrevía en líneas de alta velocidad..................................... 26
Figura 17. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Sevilla.......................... 26
Figura 18. Sección a cielo abierto de la línea de AVE Madrid-Barcelona..................... 27
Figura 19. Esquema de secciones de distintos vehículos en líneas dotadas de una
entrevía de 4,3 y 4,7 m ................................................................................ 28
Figura 20. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Sevilla.................................... 28
Figura 21. Sección en túnel de la línea de AVE Madrid-Segovia (Túnel de
Guadarrama) ................................................................................................ 29
Figura 22. Sección del túnel bajo el Canal de la Mancha............................................... 29
Figura 23. Evolución de la rampa máxima adoptada en líneas de alta velocidad .......... 30
Figura 24. Orden de magnitud de los esfuerzos verticales generados por los
vehículos ferroviarios .................................................................................. 32
Figura 25. Velocidad de vibración en el balastro ........................................................... 34
Figura 26. Proporción de las ton-Km transportadas en 2001 entre provincias............... 36
Figura 27. Millones de ton-Km transportadas entre las provincias consideradas .......... 36
iii
Figura 28. Número de operaciones de transporte de mercancías entre las
provincias consideradas ............................................................................... 37
Figura 29. Distribución de las ton-Km transportadas entre las provincias
consideradas, por tipo de mercancía............................................................ 38
Figura 30. Número de operaciones de transporte entre provincias para atender los
volúmenes de mercancías identificados....................................................... 39
Figura 31. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana
del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario MadridSevilla .......................................................................................................... 46
Figura 32. Número de viajeros en trenes AVE a lo largo del día durante la semana
del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario SevillaMadrid ......................................................................................................... 47
Figura 33. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la
semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario
Madrid-Málaga ............................................................................................ 48
Figura 34. Número de viajeros en trenes Talgo200 a lo largo del día durante la
semana del 29 de octubre al 4 de noviembre de 2001, en el itinerario
Málaga-Madrid ............................................................................................ 48
Figura 35. Distribución del nivel de ingresos brutos anuales de los viajeros
encuestados .................................................................................................. 62
Figura 36. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el nivel de
ingresos de los viajeros encuestados ........................................................... 63
Figura 37. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de
residencia ..................................................................................................... 65
Figura 38. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de
origen del viaje ............................................................................................ 66
Figura 39. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de
origen del viaje ............................................................................................ 67
Figura 40. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la provincia de
destino del viaje ........................................................................................... 67
Figura 41. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el modo de
transporte utilizado para llegar a la estación................................................ 68
Figura 42. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo
empleado desde el origen del viaje hasta la estación................................... 69
Figura 43. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el número de
acompañantes con los que viaja................................................................... 70
Figura 44. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el tiempo de
estancia en el destino ................................................................................... 70
Figura 45. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según el motivo del viaje..... 71
Figura 46. Predisposición a utilizar el servicio Ferrytren según la frecuencia de
viajes idénticos al realizado en el momento de la encuesta......................... 72
Figura 47. Volumen de viajeros encuestados que tienen por origen Madrid ................. 73
iv
Figura 48. Volumen de viajeros encuestados que tienen por destino Madrid................ 73
Figura 49. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por utilizar el
servicio Ferrytren ........................................................................................ 76
Figura 50. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio
Ferrytren, según su nivel de ingresos.......................................................... 77
Figura 51. Precio que los encuestados estarían dispuestos a pagar por el servicio
Ferrytren, según la edad.............................................................................. 77
Figura 52. Uso del servicio Ferrytren condicionado al número de acompañantes,
según el origen-destino del viaje ................................................................. 78
Figura 53. Uso del servicio Ferrytren condicionado al tiempo de estancia en
destino, según el origen-destino del viaje.................................................... 79
Figura 54. Uso del servicio Ferrytren condicionado a la distancia desde la
estación al punto de destino final, según el origen-destino del viaje .......... 79
v
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Características generales de las líneas de alta velocidad europeas que
actualmente están en servicio ........................................................................ 5
Tabla 2. Líneas de alta velocidad que actualmente se encuentran en construcción ......... 6
Tabla 3. Sistemas actuales de explotación de líneas de alta velocidad ............................ 8
Tabla 4. Tráfico actual en algunas líneas europeas de alta velocidad con tráfico
mixto .............................................................................................................. 9
Tabla 5. Líneas europeas de alta velocidad explotadas con tráfico mixto ....................... 9
Tabla 6. Características e los trenes de mercancías que circulan por líneas
europeas de alta velocidad ........................................................................... 10
Tabla 7. Dimensiones de los contenedores estandarizados ............................................ 11
Tabla 8. características de los vagones de transporte de camiones del Euroshuttle....... 15
Tabla 9. Características de los vagones de carga del Euroshuttle .................................. 17
Tabla 10. Evolución del tráfico de vehículos, personas y carga en el Eurotúnel ........... 25
Tabla 11. Comparación de las dimensiones de diversos vehículos circulando por
líneas dotadas de entrevías de 4,3 y 4,7 m................................................... 27
Tabla 12. Comparación de los coeficientes de bloqueo de diversos vehículos
circulando por túneles de sección transversal de 75 y 100 m2 .................... 29
Tabla 13. Ejemplos de rampas en las que una locomotora S-252 en las
circunstancias contempladas reduce su velocidad en 5 ó 10%.................... 31
Tabla 14. Evolución comparativa de las máximas fuerzas verticales ejercidas por
el material rodante sobre una vía ................................................................. 32
Tabla 15. Fuerzas dinámicas verticales ejercidas por diferentes vehículos
ferroviarios sobre vías de alta calidad geométrica....................................... 33
Tabla 16. Definición del tamaño de la muestra para los días y trenes considerados...... 45
Tabla 17. Tamaño de la muestra para los días y trenes considerados, diferenciando
los itinerarios ............................................................................................... 46
Tabla 18. Intervalos de confianza de los pasajeros por tren para los trenes AVE.......... 47
Tabla 19. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes
AVE ............................................................................................................. 47
Tabla 20. Trenes seleccionados para la investigación de preferencias en los trenes
Talgo200 con itinerario Madrid-Málaga ..................................................... 49
Tabla 21. Encuestas realizadas en los trenes AVE y Talgo200...................................... 49
Tabla 22. Resultados del análisis estadístico de los datos obtenidos en las
encuestas a viajeros de trenes AVE y Talgo200.......................................... 51
Tabla 23. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas
bimodales Ferrytren y autopista rodante. Aspectos Tecnológicos............. 88
vi
Tabla 24. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas
bimodales Ferrytren y autopista rodante. Mercancías................................ 89
Tabla 25. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas
bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en autobús .................. 90
Tabla 26. Aspectos que contribuyen a la puesta en servicio de las alternativas
bimodales Ferrytren y autopista rodante. Viajeros en turismos................. 91
Tabla 27. Definición de la probabilidad de uso del Ferrytren según las respuestas
de predisposición a utilizar el servicio ........................................................ 93
Tabla 28. Probabilidades B asignadas en tres escenarios, según el valor del
parámetro B’ ................................................................................................ 94
Tabla 29. Probabilidades C asignadas en tres escenarios, según el valor del
parámetro C’ ................................................................................................ 95
Tabla 30. Estimación del número de viajes al mes que se realizarían en Ferrytren ...... 95
Tabla 31. Estimación del número de viajes transferidos al mes que se realizarían
en Ferrytren................................................................................................. 96
Tabla 32. Parámetros a incluir en una expresión de estimación del número de
viajes al mes en nuevos servicios bimodales............................................... 97
Tabla 33. Evaluación de la herramienta desarrollada para el análisis de ofertas
bimodales..................................................................................................... 97
vii
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS
BIMODALES EN LOS CORREDORES
ESPAÑOLES DE ALTA VELOCIDAD
UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR
DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
ESTUDIO DE NUEVAS ALTERNATIVAS BIMODALES
EN LOS CORREDORES ESPAÑOLES DE ALTA
VELOCIDAD
Trabajo correspondiente al período de investigación
del programa de Doctorado Proyecto, construcción y
gestión del territorio
ALEJANDRO NIÑO ARBELÁEZ
Director: JOSÉ MARÍA MENÉNDEZ MARTÍNEZ
UNIVERSIDAD DE CASTILLA-LA MANCHA
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR
DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS