el proyecto tren urbano y el desarrollo de la movilidad sostenible en

EL PROYECTO TREN URBANO Y EL DESARROLLO DE LA
MOVILIDAD SOSTENIBLE EN EL ÁREA METROPOLITANA
DE SAN JUAN DE PUERTO RICO
Jack T. Allison
Subdirector Ejecutivo
Fernando E. Fagundo
Director Ejecutivo
Autoridad de Carreteras y Transportación
Centro Gubernamental Minillas
PO Box 42007
San Juan, Puerto Rico 00940-2007
Resumen
Puerto Rico ha experimentado un desarrollo económico sin precedentes, especialmente en el
Área Metropolitana de San Juan. A este fenómeno le acompaña un incremento en la demanda
por infraestructura vial y servicios de transporte colectivo. La relación entre el número de
vehículos por kilómetro de carretera pavimentada, uno de las mas elevada del mundo, es solo un
indicador de la necesidad de un sistema de transporte colectivo a gran escala para el Área
Metropolitana de San Juan.
Un estudio de la década del 90 reflejó la necesidad de llevar a cabo una serie de medidas e
inversiones críticas al sistema vial. Dicho estudio identificó que el nivel de la demanda de
transportación esperada no podía ser satisfecha invirtiendo solo en los sistemas viales. Las
recomendaciones del estudio incluyen la construcción de un sistema de transporte masivo sobre
rieles apoyado por un sistema de interconexión intermodal.
El proyecto del Tren Urbano se desarrolló con el propósito de proveer un medio eficiente de
transportación colectiva a la vez que provee una alternativa al automóvil privado. Con un largo
de 17,2 kilómetros, 16 estaciones, taller de mantenimiento, 74 vagones, un costo de US$2.100
millones de dólares y una larga lista de retos de ingeniería y gerencia, se estima concluya la
construcción de la Fase I del sistema que atraviesa el Área Metropolitana para finales del año
2003.
1. Introducción y Contexto
La isla de Puerto Rico, la menor de las Antillas Mayores, ubica entre la República Dominicana y
las Islas Vírgenes americanas, a unos 1.659 kilómetros de la ciudad de Miami y 889 kilómetros
de la costa de Venezuela. Su extensión territorial es de 9.104 kilómetros cuadrados. Puerto Rico
es un Estado Libre Asociado de los Estados Unidos de Norteamérica(EE.UU.). En la segunda
mitad del siglo pasado, Puerto Rico experimentó un proceso acelerado de desarrollo. Su
economía se diversificó de las actividades agrícolas tradicionales hacia la industria y los
servicios. Dentro del contexto latinoamericano, Puerto Rico se encuentra entre los niveles
superiores de desarrollo económico. Su ingreso per capita alcanzó los US$9.870 anuales en el
año 2000.
Como consecuencia del desarrollo, la Ciudad Capital, San Juan, se ha expandido
sustancialmente. El Area Metropolitana de San Juan (AMSJ) lo compone la Ciudad Capital y
otros municipios aledaños, los cuales han experimentado un desarrollo urbano significativo,
atrayendo población y actividades económicas. En 1950, los 13 municipios que para el Censo de
2000 conformaron el AMSJ, tenían una participación de 37% de la población de la Isla. La
población de la Isla según el Censo de 2000 fue de 3,8 millones de habitantes y el AMSJ de 1,4
millones de habitantes. El AMSJ ocupa 1.036 kilómetros cuadrados. El proceso de urbanización
causó una expansión territorial de la ciudad y la creación de una metrópolis y un polo de
desarrollo nacional.
2. La Movilidad en el AMSJ
El proceso de desarrollo acelerado requería un gran esfuerzo de expansión de la infraestructura
física, social y de servicios públicos. Un componente importante de este proceso de
modernización ha sido el transporte. Utilizando recursos locales y contando con la asistencia del
gobierno local, la red de carreteras fue expandida significativamente, de 7.813 kilómetros para el
año 1970 a los 23.517 kilómetros actuales. Estas inversiones también incluyen la construcción de
autopistas de alta velocidad y de acceso limitado. Se espera que la red estratégica de autopistas
se termine en la presente década.
Para el AMSJ, las últimas décadas fueron unas de inversiones continuas en el mejoramiento de
las vías y las intersecciones, creación de corredores rápidos y mejoras en la señalización. A pesar
de este esfuerzo, el aumento en el número de vehículos, la demanda de movilización de una
sociedad moderna y el proceso de expansión física del área urbanizada resultaron en una
incidencia cada vez mayor de congestionamiento en las vías de rodaje, el deterioro de los niveles
de servicio de las carreteras y una factura cada vez mayor en costos económicos del traslado de
personas y bienes. El modelo de desarrollo de Puerto Rico ha dependido fundamentalmente del
transporte por carretera y del vehículo privado. Los servicios de transporte colectivo que se han
desarrollado son de cobertura parcial, de horario limitado y frecuentemente poco confiables.
Como ilustración de estos puntos, los siguientes datos son de relevancia:
• Puerto Rico tiene la relación entre vehículos y kilómetros de carretera pavimentada más
elevada del mundo.
• La relación de habitantes por vehículo ha cambiado de 38,52 en el año 1950, a 2,82 en
1980 y en el año 2000 alcanzó 1,74.
• Entre los años 1990 y 2000, la población de la Isla aumentó un 8%, mientras el número
de vehículos registrados experimentó un incremento de 38%.
• La cuidad de San Juan tiene una de las densidades poblacionales más altas en los EE.UU.
• En San Juan, más de la mitad de los carriles están congestionados en la hora pico.
• Los habitantes en el AMSJ realizan más de 3,2 millones de viajes por día.
• Las proyecciones de los viajes en el AMSJ entre los años 1995 y 2010 muestran un
aumento de 45%, producto de un incremento de la población de 20% y un aumento en el
número de viajes por persona de 21%.
Hace tiempo, la agencia encargada del transporte en Puerto Rico, el Departamento de
Transportación y Obras Públicas (DTOP) y su brazo ejecutor, la Autoridad de Carreteras y
Transportación (ACT), tomaron conciencia de que la construcción de infraestructura vial no
puede resolver el problema de la demanda de movilidad de la población y que ni el sistema de
autobuses operado por la Autoridad Metropolitana de Autobuses (AMA), ni los operadores del
sector privado tradicionales, llamados carros públicos, tenían el potencial para contribuir
sustancialmente a mejorar la situación actual, y mucho menos satisfacer la demanda proyectada
para el futuro.
3. El Proyecto de Tren Urbano
En el inicio de la década del 90, el Gobierno de Puerto Rico contrató un estudio de
transportación para la zona metropolitana, examinando la infraestructura actual, los proyectos
programados y en ejecución y la demanda por servicios de transportación. Las conclusiones del
estudio identificaron una serie de medidas e inversiones críticas en el sistema vial, pero a la vez,
concluyó que el nivel de la demanda esperada no podía ser satisfecha a costos razonables y
eficiencia adecuada basándose en los sistemas viales. La recomendación fundamental era la
construcción de un sistema de transporte masivo sobre rieles, apoyado por una red de servicios
alimentadoras y centros de interconexión intermodal.
Entre los años 1992 y 1994 se realizaron los estudios al nivel conceptual para el Tren Urbano. En
agosto de 1994, se comenzó a trabajar en la ingeniería preliminar del sistema, contratando las
firmas consultoras para su desarrollo. Los logros significativos de la etapa de planificación se
detallan a continuación:
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Agosto de 1994 - Inicio de trabajos de la Declaración del Impacto Ambiental (DIA)
Marzo de 1995 - Terminación del Informe Preliminar de la DIA
Abril a Octubre, 1995 – Período de comentarios, reuniones con el público
Noviembre de 1995 – Terminación de la versión final de la DIA
Febrero de 1996 – Aprobación de la DIA por parte del Gobierno de Puerto Rico y la
Agencia Federal de Tránsito del Departamento de Transporte de los EE.UU.
Marzo de 1996 – Celebración del Convenio Global de Financiamiento entre el DTOP y la
Agencia Federal de Tránsito (AFT), estableciendo una asignación de parte del gobierno
federal de los EE.UU. de US$307,5 millones.
El diseño conceptual del Tren Urbano que fue desarrollado durante los años 1996 y 1997
especifican un sistema de metro tipo “heavy rail” con una Fase 1 que constituye 17,2 kilómetros,
con 16 estaciones, un complejo de taller de mantenimiento y patios y el uso de 74 vagones de
alta capacidad operados por energía eléctrica alimentada por medio del sistema de tercer riel. El
sistema atraviesa la zona metropolitana desde el centro del Municipio de Bayamón en la parte
oeste del AMSJ, conectando los centros de mayor importancia en la generación de viajes:
comenzando por el Coliseo y el Complejo Deportivo de Bayamón; el Centro Médico, el
complejo mayor de instalaciones para la salud en el Caribe; diversas instituciones de enseñanza
superior, incluyendo el Recinto de Río Piedras de la Universidad de Puerto Rico; Hato Rey, el
centro comercial y financiero; y termina en Sagrado Corazón en la zona densamente poblada de
Santurce. El patrocinio del sistema de la Fase 1 se ha estimado conservadoramente en 113.000
pasajeros por día.
Fig. 1 – Fase 1 de Tren Urbano
La alineación seleccionada utiliza parcialmente un derecho de vía reservada para una extensión
de una autopista que no fue construida. En el área de Río Piedras se seleccionó una sección
subterránea de aproximadamente 1,8 Km debido a la densidad y el valor histórico de los edificios
en dicha área. En la zona bancaria de Hato Rey, el diseño consiste de una alineación elevada. Los
17,2 Km de vía férrea incluyen tramos elevados (52% de la alineación), a nivel (40%) y un tramo
subterráneo (8%).
La estrategia para realizar el proyecto es un arreglo tipo “llave en mano (turnkey)” modificado,
donde el diseño final y la construcción se contrata a un mismo grupo (método diseñoconstrucción). Este método ofrece la ventaja de ahorrar tiempo y agilizar el proceso de diseño y
construcción. La estrategia también requiere un contrato principal para la provisión de los
equipos, su instalación y prueba, y la obligación de operar y mantener el sistema durante los
primeros cinco años de operaciones, prorrogables a opción del dueño por un plazo adicional de
cinco años.
Para la realización del proyecto se crearon siete secciones de la alineación para licitación. Las
alineaciones incluían tramos de la vía férrea y estaciones. Uno de los contratos fue de sistemas
(Contracto Llave en Mano de Sistemas y Tramo de Pruebas) incluyendo los vagones, sistemas,
sistemas de mantenimiento y control, el complejo del taller, una sección de la vía y dos
estaciones, además de la responsabilidad de operar y mantener el sistema por un plazo de tiempo
establecido.
El proceso de licitación del diseño final y la construcción fue iniciado por un seminario para la
industria de construcción de sistemas de transporte masivo. Se recibieron ideas y sugerencias de
los participantes para mejorar el proceso. Entre mediados del año 1996 a mediados de 1997 los
siete contratos habían sido otorgados por la Autoridad de Carreteras y Transportación.
Los contratistas incluyen la empresa Siemens para el contrato de sistemas, y empresas de
construcción de España (Entrecanales, NECSO), Estados Unidos (Kewitt/Kenny/Zachary),
México (ICA), en consorcio con contratistas locales.
Un elemento crítico en el futuro del Tren Urbano es la conexión con otros modos de
transportación. La ubicación de las estaciones y su diseño enfatizó el traslado entre el sistema de
autobuses de la AMA, los carros públicos, taxis y los vehículos privados, que tienen áreas para
dejar o recoger pasajeros y parques de estacionamiento dedicado a los usuarios del sistema. Una
estación se conecta con el sistema de trasbordadores acuáticos que opera en la Bahía de San Juan
y sus lagunas. Se ha desarrollado un plan de parques de estacionamiento, denominados Tren
Urbano Plazas, en la periferia urbana, con un sistema de traslado en autobuses rápidos que
conecta con las estaciones del Tren Urbano. De esta forma se puede atraer a usuarios de
transporte público por las vías de acceso rápido desde los suburbios. El sistema de pago por estos
servicios de transporte colectivo es por medio electrónico, usando tarjetas magnéticas que han
sido diseñadas para todos los elementos del sistema multimodal.
Desde el año 1997, el proceso de construcción ha estado progresando. En estos momentos se ha
terminado más del 85% de los trabajos y se ha programado el inicio de las operaciones del
sistema para septiembre de 2003. El costo del sistema se proyecta en $2,1 mil millones de
dólares (EE.UU.).
4. Beneficios Derivados del Tren Urbano
Las metas principales establecidas para el Proyecto del Tren Urbano en la DIA eran seis:
a. Mejorar la movilidad dentro del AMSJ.
b. Proveer una expansión significativa de la capacidad de transporte colectivo.
c. Mejorar la eficiencia, conveniencia y confiabilidad de los sistemas de transporte
colectivo.
d. Minimizar los impactos de las actividades de transporte sobre el medio ambiente.
e. Apoyar el crecimiento económico en el AMSJ.
f. Diseñar, construir y operar el sistema de transporte colectivo de manera eficiente y
efectivo.
El proceso de la planificación, diseño y construcción del Tren Urbano se puso gran énfasis
en lograr las metas anteriormente presentadas.
Los objetivos diseñados para mejorar la movilidad en el AMSJ incluyen los siguientes
elementos:
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Maximizar el patrocinio de los servicios de transporte colectivo.
Reducir el tiempo de viaje de los usuarios de servicios de transporte colectivo.
Conectar las instituciones y los centros de trabajo importantes con las áreas
residenciales.
Mejorar el servicio de transporte para los incapacitados y otros grupos que dependen
del transporte colectivo.
Reducir la carga financiera de la tenencia de un vehículo para las familias de menor
recursos económicos.
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Crear alternativas atractivas para los viajes en los sistemas de transporte colectivo en
comparación a las alternativas.
La proporción de los viajes realizados por servicios de transporte colectivo a los realizados por
vehículos privados ha estado declinando durante décadas en San Juan. Los servicios basados en
Tren Urbano deben cambiar esta tendencia. La expectativa es que esta proporción aumente al 9,3
por ciento de los viajes.
Los servicios de transportación del Tren Urbano tendrán un efecto sobre el nivel de congestión
de las carreteras en el AMSJ, especialmente en horas pico. La reducción anual en el número de
viajes por carretera se ha estimado en 304 millones de vehículo kilómetros viajados.
Alrededor del 20% de las familias en el AMSJ no tienen acceso a un vehículo. El Tren Urbano y
los otros componentes del sistema de transporte colectivo proveerán un medio de suma
importancia para mejorar las condiciones de vida de esta población que depende
fundamentalmente del transporte colectivo además de atraer clientela nueva a este sistema.
El estimado del modelo de viajes preparado por la ACT indica que la presencia del Tren Urbano
resulta en un ahorro anual en tiempo de viajes de 8,78 millones de horas comparado con la
situación que debe surgir en el AMSJ sin la existencia del Tren Urbano.
El Tren Urbano crea la espina dorsal de un sistema integrado y multimodal de transportación.
Permite la optimización del uso de la capacidad instalada. Tren Urbano ofrece un aumento en la
capacidad de transporte por hora de un mínimo de 12.800 personas sobre la situación que
existiría sin Tren Urbano.
El modelo de demanda por servicios de transportación en el AMSJ calcula que el 55 por ciento
de los usuarios del Tren Urbano harán una trasferencia de otro modo de transporte colectivo al
Tren Urbano. Por esto, se ha programado las instalaciones y servicios para integrar todos los
modos de acceso, incluyendo peatonal, bicicleta, autobús, carro público, vehículo privado, y
sistema de lanchas.
La construcción del Tren Urbano tiene un efecto estimulador sobre la economía regional. El
modelo de insumo-producto de la Junta de Planificación de Puerto Rico (JPPR) calcula que cada
dólar invertido en la construcción produce US$2,14 en actividad económica. Las operaciones y
el mantenimiento del sistema producen anualmente otro efecto inducido de US$1,47 por cada
US$1,00 gastado directamente en estas actividades. El 75% de estos impactos se capturan dentro
del AMSJ.
Se estimó que la construcción del Tren Urbano requiere unos 58.800 años persona de mano de
obra, y la operación y mantenimiento creará 457 puestos de trabajo y causará la creación de otros
1.715 puestos indirectos o inducidos.
Por último, la ACT visualiza el Tren Urbano, no sólo como medio de aliviar los problemas de
movilidad en el AMSJ, sino que a largo plazo, y posiblemente de mayor trascendencia, crea un
instrumento para reordenar y dirigir el crecimiento del área urbana. De esta forma se podrá
combatir de desparramo urbano actual y enfatizar el desarrollo orientado hacia el transporte,
fomentando el desarrollo compacto, denso, de usos múltiples a lo largo de la alineación del Tren
Urbano. Esto lo hace combinando proyectos residenciales, comerciales y de centros de diversión
en un corredor dotado de una diversidad de servicios eficientes de transportación colectiva. Esta
es una visión de nuevo urbanismo para el Siglo XXI.
En conjunto con la JPPR y los municipios autónomos, la ACT participa en la evaluación de
proyectos propuestos dentro de un radio de 500 metros de las estaciones del Tren Urbano y está
desarrollando reglas de zonificación especiales para estas áreas.
Los primeros pasos en este proceso son la creación de proyectos de desarrollo conjunto a lo largo
de la alineación del Tren Urbano, donde la ACT dedica terrenos adquiridos durante la
construcción de las obras que no sean esenciales para las operaciones del Tren – alrededor de 44
hectáreas - a proyectos realizados por grupos de desarrolladores privados. La ley fundamental de
la ACT ha sido modificada para permitir estas licitaciones y la participación de la Agencia en
estos proyectos. Existen 10 sitios seleccionados inicialmente para estos proyectos, y la ACT está
en el proceso de licitarlos durante el presente año. Los proyectos de desarrollo conjunto pueden
ayudar a reorientar el desarrollo urbano, creando el mecanismo para ampliar el mercado de
usuarios del transporte público y a la vez permite a la ACT participar en los beneficios del
desarrollo económico derivados del proyecto.
5. Futuras Extensiones del Tren Urbano
La parte en construcción del Tren Urbano constituye la Fase 1 del sistema. La ACT está
consciente que los beneficios derivados del sistema se obtendrán parcialmente sin el desarrollo
pleno del sistema y está comprometida a llevar el Tren Urbano a su pleno desarrollo. Este
compromiso depende de los recursos disponibles y las prioridades del gobierno de la Isla.
Mientras el enfoque actual es la terminación de las obras y la puesta en operación de la Fase 1, se
han realizado estudios preliminares de las expansiones potenciales. Es la esperanza de la ACT
tener el desarrollo pleno del Tren Urbano dentro de un plazo de 20 años.
Las alternativas bajo consideración son las siguientes:
Extensión a Carolina – expansión hacia el este desde Río Piedras, completando de esta manera el
recorrido principal este a oeste. El recorrido es de aproximadamente 14 kilómetros. Podría ser
construido en varias etapas.
Extensión por Santurce y el Viejo San Juan – una extensión del Tren Urbano hacia el este
partiendo de la Estación de Sagrado Corazón por Santurce, con opciones de llegar hasta el
Centro Gubernamental de Minillas, a Miramar o cruzar el Canal de San Antonio a la Isleta de
San Juan. Desde este punto, sería posible llegar hasta el Viejo San Juan. Se están evaluando las
alternativas y combinaciones del sistema férreo, tramo elevado o subterráneo, al igual que el
sistema de autobuses con vía dedicada y prioridad en los semáforos.
Extensión hacia el Aeropuerto Internacional – una extensión hacia el este por la Avenida
Baldorioty de Castro hasta y Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín terminando en la
Avenida Iturregui, aproximadamente 9,5 kilómetros. Desde este punto se podría cruzar la
Laguna de San José y proceder hasta Carolina, un total de 15,5 kilómetros.
Extensión hacia Caguas – una extensión hacia el sur al Municipio de Caguas, uno de los centros
residenciales suburbanos. Esta extensión constaría de una distancia de aproximadamente 20
kilómetros y, es necesario evaluar las ventajas de una extensión del metro o el uso de otras
tecnologías como tren liviano o ferrocarril convencional.
Fase I
Minillas
Carolina
Aeropuerto
San Juan
Caguas
TOA
BAJA
CATAÑO
SAN JUAN
CAROLINA
GUAYNABO
BAYAMÓN
Almacén y
Mantenimiento
TRUJILLO ALTO
1
Fig. 2 – Expansión del Tren Urbano
6. Conclusiones y Recomendaciones
La experiencia del Tren Urbano ha sido una experiencia crítica para Puerto Rico y para la ACT.
Ente los puntos más destacados de resumen, se pueden mencionar los siguientes:
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La voluntad y el apoyo político al más alto nivel y de todos las facciones políticas son
esenciales para un mega proyecto como Tren Urbano.
La autoridad y la responsabilidad tienen que estar unidas para eliminar obstáculos.
La participación activa y temprana del público es imprescindible para incorporar sus
conceptos y generar apoyo para el proyecto.
Se debe contratar, a una fecha temprana, una asesoría profesional con experiencia en la
realización de proyectos similares.
Es necesario tomar decisiones difíciles entre las alternativas con claro conocimiento de
las implicaciones sobre el costo y el itinerario.
El presupuesto del proyecto tienda a aumentar con el tiempo y hay que tomar previsiones
tempranas y efectivas para controlar costos y dedicar los recursos necesarios a la
construcción.
Antes de proceder es esencial tener un concepto claro de los costos de operación y
mantenimiento y las fuentes de financiar estos costos. En la gran mayoría de los países,
para no decir todos, es necesario subsidiar las operaciones.
Es necesario crear la organización adecuada para cada etapa del proyecto y la estructura
para integrar y coordinar los distintos operadores y sistemas de transporte colectivo, sean
del sector público, o privado.
El equilibrio entre las funciones del sector público y las del sector privado es único en
cada sociedad, pero cada proyecto debe definir esta relación para el bien del proyecto.