2 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Memorias, informes y noticias dominicanas 3 4 H. THOMASSET Esta publicación ha sido posible gracias al apoyo de la Dirección General de Aduanas Memorias, informes y noticias dominicanas Archivo General de la Nación Volumen LXIX H. Thomasset Memorias, informes y noticias dominicanas Andrés Blanco Díaz Editor Santo Domingo 2008 5 6 H. THOMASSET Archivo General de la Nación, volumen LXIX Título: Memorias, informes y noticias dominicanas Autor: H. Thomasset Departamento de Investigación y Divulgación Edición y cuidado: Andrés Blanco Díaz Diseño: Puro Fajardo Diseño de cubierta: Rubén Díaz Carrero Diagramación: Soluciones Técnicas F & J Digitación: Juan Francisco Novas Auxiliar de investigación: Jacqueline Abad Blanco Cubierta: Mapa de la común de San Cristóbal realizado por el ingeniero francés H. Thomasset. © Ediciones del Archivo General de la Nación, 2008 ISBN 978-9945-020-57-1 Archivo General de la Nación Calle Modesto Díaz N° 2, Zona Universitaria, Santo Domingo, Distrito Nacional Tel. (809)362-1111, Fax. (809) 362-1110 www.agn.gov.do Impresión: Editora Búho, C. por A. Impreso en República Dominicana Printed in Dominican Republic ESCRITOS SELECTOS Contenido Presentación / 7 Puerto de Santo Domingo. Memoria presentada a la «Sociedad de Estudios para la Limpieza del Puerto» en 1883 / 11 Planos que acompañan a la Memoria / 13 Puerto de Santo Domingo / 61 Informe relativo a la construcción actual de la Iglesia Parroquial Mayor de Santiago de los Caballeros / 69 Dimensiones principales del edificio / 71 Comunicación de los planos del empresario / 72 Calidad de los materiales. Ladrillos / 72 Cal / 73 Espesor de las junturas / 73 Situación actual del edificio / 74 Estabilidad de la gran bóveda / 76 Estabilidad de los pilares / 76 Derribo de los pilares / 77 Desviación de los muros laterales / 80 Precauciones inmediatas / 80 Reforma del edificio / 81 Demolición de la gran bóveda / 82 Estribos exteriores y arcos de descarga / 82 Reconstrucción de la gran bóveda / 82 Documentos relativos a la Empresa de la limpieza de la ría del Ozama / 85 Carta a José Manuel Glas / 97 7 Carta al general Gregorio Luperón / 101 8 H. THOMASSET Documentos relativos a la empresa de limpieza de la ría Ozama / 105 Noticia sobre la común de San Cristóbal, provincia de Santo Domingo, República Dominicana / 111 San Cristóbal / 121 Medida agrarias / 122 Cabecera / 123 Terrenos del sur y del sudoeste / 123 Hacienda Italia / 124 Terrenos del oeste / 125 Café / 125 Terrenos del este / 127 Cultivo de legumbres / 128 Cacao / 128 Hacienda de Fundación / 129 Plátanos / 132 Tabaco / 134 La Toma / 135 Grutas del Pomié / 136 Terrenos del norte / 136 Explotación de maderas / 138 Ramié / 139 Coca / 139 Minas de San Cristóbal / 140 Camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal / 146 Subvenciones / 152 Capital social / 154 Tráfico / 155 Beneficios / 156 La República Dominicana en 1890. Agricultura, industria y obras públicas. Informe dirigido al señor Ministro de Fomento y Obras Públicas / 161 Agricultura / 171 Obras públicas / 191 Inmigración / 225 Ferrocarril de Puerto Plata / 237 Nota sobre el derrumbamiento de los muros de la Cervecería de Santo Domingo / 243 Memorias, informes y noticias dominicanas 9 Ferrocarriles de montaña. El sistema «ABT» en la República Dominicana I / 247 II / 251 III / 254 Apéndices I. Relativo a la construcción de la Iglesia Parroquial Mayor de Santiago de los Caballeros / 261 II. Autorización de los Poderes Ejecutivo y Legislativo, a favor de H. Thomasset / 289 Índice onomástico / 10 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Presentación Henri Thomasset pertenece a un grupo muy importante de ingenieros llegados al país en los primeros años de la década de 1880 y que desempeñaron un papel preponderante en lo que a construcciones se refiere, en una parte del territorio dominicano. Él se une a Alexander Baird, Liebert Louis Bogaert (Musié Bogaert), Adolfo Ferret y Jean B. Chotteau, entre otros. A Thomasset lo encontramos trabajando en la ciudad de Santo Domingo en 1882, y desde entonces comienza a dar muestras más que fehacientes de su capacidad y de su entrega al trabajo a favor del desarrollo de las construcciones portuarias, viales, ferroviarias y de infraestructura entre nosotros. Las publicaciones de la época dan testimonio de lo que fue este ingeniero francés y de lo que dejó a su paso por el país: El Eco de la Opinión, El Eco del Pueblo, Gaceta Oficial y El Imparcial. Los datos que se pueden presentar del mismo son muy escasos. Por eso quizás, en su caso, se puedan aplicar las palabras aquellas de que «por sus hechos lo conocereis». Como hemos dicho, Thomasset se encontraba en la capital dominicana en 1882, entregado a emitir su opinión profesional sobre el estado de nuestras vías de comunicación. Sus puntualizaciones certeras le ganan fama rápidamente, y por esto es llamado por las autoridades del Ayuntamiento Municipal de Santiago de los Caballeros para que haga un estudio y diagnóstico de los problemas que se han presentado en la construcción de la Iglesia Parroquial Mayor de la ciudad. Es así como presenta a dicho Ayuntamiento santiaguense su «Informe rela11 tivo a la construcción actual de la Iglesia Parroquial Mayor de 12 H. THOMASSET Santiago de los Caballeros». Dicho informe le valió el contrato para que se encargara de los cambios y replanteos que fueran necesarios, así como de la continuación de los trabajos en dicho templo. El maestro encargado de la obra, Onofre de Lora, y algunos de los miembros de la Junta de Fábrica, encabezados por el presbítero Miguel Quesada (jefe de dicha Junta de Fábrica), presentaron, en principio, alguna resistencia al encargo hecho a Thomasset, pero desde la Santo Domingo llegó la opinión favorable de monseñor Fernando A. de Meriño, y de Roque Cocchia los miembros del Ayuntamiento municipal mantuvieron una actitud firme en sus propósitos del buen término de la obra; por eso se pudo seguir adelante. Mientras permanecía en Santiago, le es solicitada su opinión desde Puerto Plata y otros lugares del Cibao, sobre diferentes proyectos de construcción. Entre los que le consultan están el general Gregorio Luperón y el emprendedor comerciante José Manuel Glas. En la década ya mencionada de 1880 y la de 1890, el ingeniero francés se mueve entre el Cibao, el Sur, el Este y la Capital. Fruto de ese desplazamiento por el territorio nacional son los datos, escritos y hechos de Thomasset en aquellos años, que enumeramos a continuación: 1. «Vías de comunicación», serie de artículos publicados en El Eco de la Opinión, números 176-180, de noviembre de 1882. 2. Memoria sobre el puerto de Santo Domingo, presentada a la sociedad que estaba encargada de los trabajos en el mismo, y que le valió un contrato para la remodelación y ampliación del mismo. 3. Concesión para construir una vía férrea entre el pueblo de San Cristóbal y el puerto de Santo Domingo, atravesando por Bondillo, La Venta, Santa Rosa, Manomatuey y El Pedregal. 4. Publicación del folleto (en francés y español) titulado Noticia sobre la común de San Cristóbal, preparado para ser presentado en la Gran Exposición Universal de París. 5. El informe La República Dominicana en 1890, enviado al ministro de Fomento y Comunicaciones, y en el cual presenta el Memorias, informes y noticias dominicanas 6. 7. 8. 9. 10. 13 estado del país en ese año, en lo que se refiere a fomento, agricultura e inmigración. Informe al general Federico Lithgow sobre el estado de la construcción del Ferrocarril Santiago-Puerto Plata. Opinión sobre el porqué del derrumbamiento de los muros de la Cervecería de Santo Domingo. Diseño de los planos para la construcción del acueducto de Puerto Plata, por encargo del concesionario don Jorge Curiel. Planos para la construcción de los ferrocarriles del Este. Plano de la ciudad de La Romana. En los primeros años del siglo XX, Thomasset se encontraba trabajando en exploraciones petroleras y de metales (hierro, cobre, platino, etc.) en la frontera domínico-haitiana, en asociación con Alexandre Poujol. Con este último diseñó un mapa de la isla de Santo Domingo, en 1908. En dicho mapa se presenta una importante reserva de petróleo encontrada por ambos en el río Thomonde, uno de los afluentes del Artibonito. Y estas son las últimas noticias del ingeniero francés que nos ocupa y de que hemos tenido noticias, pues, al parecer, falleció en Haití mientras continuaba con sus exploraciones. Casi al concluir, debemos decir que la justa fama que acompañó a H. Thomasset (como él firmaba), y que provenía de la eficiencia con que realizaba sus trabajos, llevó al gobierno de su país de origen a condecorarlo como Caballero de la Legión de Honor. Como se puede ver en los materiales de que se hace acopio en este volumen, el ingeniero francés Henri Thomasset hizo valiosos aportes que deben ser tenidos en cuenta al momento de escribir la historia de la ingeniería en la República Dominicana. ANDRÉS BLANCO DÍAZ 14 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Puerto de Santo Domingo Memoria presentada a la «Sociedad de Estudios para la Limpieza del Puerto» en 1883* * Esta memoria fue editada en Imprenta de «El Eco de la Opinión», Santo Domingo, 1883. Respecto de la misma, en la sección «Revista para el exterior» del número de El Eco de la Opinión correspondiente al 16 de febrero de ese año se lee lo siguiente: «Un proyecto que si es grande por su utilidad, no lo es menos por su costo y dificultades naturales, agita hoy al Gobierno y al comercio. Trátase de franquear la entrada al puerto fluvial dando más latitud al pasaje y extrayendo las arenas que en la desembocadura del Ozama llenan el fondo e impiden el paso a los buques de gran cala. Un ingeniero francés, Mr. Thomasset, ha hecho el estudio de esos obstáculos con pasmosa minuciosidad, sondando, midiendo distancias, calculando la rapidez de la corriente y el volumen del agua hasta llegar a conclusiones determinadas y precisas. La memoria que el ingeniero ha presentado a la Junta que preside esta empresa es un documento que no quedará sin eco en las sociedades científicas de Europa.» (Nota del editor). 15 16 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Planos que acompañan a la Memoria* Plano No. 1 Estudio de los obstáculos: escala 1/500. Plano No. 2. Estudio de los fondos de la rada: escala 1/2,000. Plano No. 3. Proyecto del Puerto en la rada, triangulación general: escala 1/1,000. Plano No. 4. Proyecto del Puerto en el río, aspecto del puerto después de concluidos los trabajos: escala 1/ 1,000. Plano No. 5. Mapa de los perfiles, perfiles varios del río, secciones de las obras, malecón en el mar y diques en el río: escalas 1/500 y 1/200. * En el ejemplar de la edición impresa de esta memoria que utilizamos no se incluyeron dichos planos, ni hemos podido localizarlos. Por tanto, desconocemos si los mismos acompañaron o no a dicha edición. (Nota del 17 editor). 18 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Antes de hablar de los trabajos que han de Descripción topográfica. practicarse para poner el puerto de Santo Do(Plano No. 3). mingo en estado de satisfacer a todas las exigen- cias de la navegación, es necesario hacer una descripción sucinta de la rada y del río y determinar las ventajas y los inconvenientes que vamos a encontrar. El río Ozama que corre en el territorio de Santo Domingo casi exactamente de norte a sur, desemboca en una rada que tiene la forma de una extensa elipse cuyo eje mayor está orientado nordeste-sudoeste, y cuyo eje menor, dado por la línea que corre del faro a la punta Torrecilla, forma la apertura de la rada, exponiéndola así a todos los vientos comprendidos entre el sur y el oeste. Tenemos, pues, una rada que no ofrece ningún abrigo formal y que hasta muy peligrosa es en caso de mal tiempo. El río, por el contrario, en toda la parte situada frente a San Diego y hacia arriba, o sea más allá de la Capitanía del Puerto, ofrece un puerto de 6 a 7 metros de fondo y perfectamente seguro. Los obstáculos que impiden la entrada al puerto en el río son múltiples, sin ser inquebrantables, y exigen un análisis completo. El Ozama, que en la parte que sirve de puerto Estudios de mide 200 metros de anchura y hasta 250 remonlos obstáculos. tando desde San Diego, se estrecha bruscamente (Plano No. 1). al pie de la Fortaleza, descendiendo a una anchura de 80 metros en el corto trayecto de 90, para extenderse repentinamente en plena rada. El eje del río cambia de lugar en las partes que consideramos, del este al oeste. En frente de la ciudadela y de la Torre del Homenaje, existe una gran cortadura ancha de 200 metros, en la masa de 19 rocas que forma la costa sur de la isla en este paraje. Un banco 20 H. THOMASSET de arena al descubierto ocupa, casi al nivel del mar y sobre la orilla izquierda del río, las 3/5 partes próximamente de la anchura de la cortadura. Este banco de arena formado en su origen por los remolinos y las corrientes de ribera, resultante del encuentro de las aguas del río y de la mar, que, por la misma disposición de las costas, rechaza constantemente hacia el este todo lo que recibe; este banco, digo, se ha acrecentado prontamente, y de submarino, que debió ser al principio ha llegado a descubierto, a causa de los naufragios de buques que se han perdido en este paraje queriendo evitar los peligros de la orilla derecha, de la que hablaremos en seguida. Estamos ahora, en esta parte, en presencia de una gran cantidad de arena, la que presenta en ciertos puntos muchos despojos naturales entremezclados con maderas de grandes y pequeñas dimensiones, acarreadas y depositadas por el río, lo que asegura hoy la indestructibilidad de esta playa por los medios naturales. La orilla de esta playa se desvía, es verdad, algunos metros de su lugar cuando una gran corriente viene a cortarla; pero no tarda en volver a su posición primitiva desde que las aguas vuelven a su estado normal: en una palabra, la sección del río en este lugar se estrecha por sí misma hasta el punto en que la velocidad de la corriente determina el arrastre de la arena. Añadamos que en esta masa de arena y despojos de madera la sonda ha penetrado hasta 6 m. 50 de profundidad sin encontrar ni una roca aislada, ni un fondo de piedra. No encontraremos, pues, en este primer obstáculo ninguna dificultad grave para los trabajos que habremos de ejecutar. Frente a este playita, y en la orilla derecha del río, se encuentra el macizo de rocas que soporta la ciudadela. La roca está a pico sobre la orilla del agua y se prolonga así hacia debajo de la Torre de Señales y en una dirección norte-sur en una distancia de 200 metros próximamente, hasta un pequeño fuerte colocado en la punta en que la costa rocallosa tuerce en ángulo recto hacia el oeste. Toda esta línea tiene bajo el agua un contrafuerte natural que reina, sea en el río, sea en el mar, sobre una extensión media de 20 metros de anchura próximamente. Esta base de sustentación completamente natural y necesaria, constituye un Memorias, informes y noticias dominicanas 21 Naturaleza fondo de piedra en la anchura indicada en los plade las rocas nos y en toda la longitud de esta parte de la costa. submarinas. Todas estas rocas pertenecen a la especie calcáreo- conchosa y presentan en alto grado el carácter de rocas distintas, encajadas exactamente unas en otras pero sin soldadura real, pues las líneas de juntura son definidas y perfectamente visibles. La acción del agua corriente y la acción de las olas se hacen sentir muy vivamente en esta clase de piedra dando por resultado, al disgregar la roca, la formación de aristas y puntas cortantes muy peligrosas para la navegación: un ejemplo notable de lo que puede ser semejante fondo de mar está visible para todos en la pequeña llanura rocallosa que se encuentra desde el Faro al Matadero entre la línea de las fortificaciones y la orilla del mar. El fondo de roca de que hablamos y que desde el Homenaje va a la garita o pequeño fuerte ya mencionado, tiene un perfil general compuesto de una plataforma y un plano inclinado, cuyo perfil, acusado de una manera clara y midiendo diez metros próximamente en la plataforma con un plano inclinado a 60º al pie del macizo del Homenaje, va ensanchándose hasta 40 m. en la parte de abajo a mitad del camino de la Torre de Señales a la garita, para venir a terminar en esta misma torrecita. Es en esta parte que se presentan rocas de puntas salientes y que constituyen un segundo y gran obstáculo para la navegación: hemos sondeado en nuestros trabajos quince puntas peligrosas que están figuradas en los planos. Se encuentran a poca profundidad y en general están a 1 m. 40; 1 m. 80; 2 m 80 y 3 m. Su presencia viene a disminuir aún más la anchura del pasaje navegable al pie de la Fortaleza y en este paraje las cotas de fondo encontradas muestran que queda finalmente un pasaje de apenas 30 m. con una profundidad de agua de 3 m. 60 a 4 m. El examen minucioso de estos fondos de roca nos ha conducido a concluir desde ahora: 1º. Que todas estas rocas peligrosas entremezcladas, bien es verdad, de maderas despojos de toda clase, pertenecen en su mayor parte a la misma masa del fondo de rocas, dislocadas por la acción de las aguas; y que las otras son rocas aisla- 22 H. THOMASSET das, caídas allí probablemente a consecuencia de antiguos desplomes; como aquellas que se ven al descubierto a lo largo de la orilla; 2º. Que, por consiguiente, ninguna dificultad se presenta para su extracción, a reserva de limitar esta extracción por consideraciones de otra naturaleza que más tarde desarrollaremos. La barra, propiamente dicha, de la desemboEstudio de la cadura del Ozama se encuentra en frente de esas rada. (Plano rocas: el fondo compuesto todo de arena solo da No. 2). 3 m. 60 de profundidad de agua, lo que es muy conveniente observar desde ahora; el buque al entrar está obligado a ir a buscar este fondo de 3 m. 60 sobre una línea norte sur fuera del eje del pasaje estrecho que debe franquear. Es entre estos tres obstáculos: banco de arena al descubierto sobre la orilla izquierda; rocas salientes, bajo el agua, en la orilla derecha, y la barra en el centro, que la corriente del Ozama llega al mar. Los obstáculos que esta corriente encuentra en su orilla derecha, las grandes profundidades que tiene directamente ante sí, la diferente densidad de las aguas del Ozama y las del mar, la línea de menor resistencia por consecuencia de la falta de agua que encuentra de repente al este sobre su orilla izquierda, y en fin, la corriente de mar sobre la costa que se dirige siempre de suroeste a noreste, hacen que las aguas del Ozama se arrojen bruscamente sobre su izquierda al llegar a la rada, y vayan a extenderse por todo lo largo de la costa oriental hasta la punta Torrecilla: he aquí el 4º y último obstáculo y no el menos considerable que encuentra la navegación en la desembocadura del Ozama. En efecto: la dirección de esta corriente, que Dificultades que he anotado con cuidado en los planos, hace encuentran los extremadamente difícil la entrada de los bubuques al ques en el estrecho pasaje del río. El buque, franquear la pasa. (Plano No. 1). obligado a ir a buscar su ruta al este para evitar las rocas, si se avanza demasiado en la corriente, es cogido por estribor y arrojado sobre la arena; si, por el contrario, después de haber maniobrado rápidamente para tomar la corriente en dirección oeste, no vira al norte en tiempo oportuno para franquear el pasaje estrecho, es cogido y arrojado Memorias, informes y noticias dominicanas 23 sobre las rocas; desgraciadamente, he podido estudiar el resultado de estas falsas maniobras durante mis trabajos preparatorios, lo que ha servido para confirmarme más y más en esta opinión: que la actual dirección de la corriente era la causa de todos los accidentes. Si la corriente, tan rápida como pueda serlo en los casos desfavorables, tuviera una dirección rectilínea norte sur, en vez de esta dirección quebrada a ángulo recto, los buques que todavía pueden franquear la barra entrarían con menos dificultades en tiempos bonancibles, porque los cuatro géneros de obstáculos que acabamos de describir constituyen una entrada peligrosa, por no decir imposible, tan pronto como la corriente o el mar salen de su estado normal. Siendo la corriente del río, así como el voluCaudal de men de aguas que derrama en el mar, uno de los agua que elementos de más importancia para la apreciación deposita el de los trabajos proyectados, he querido darme Ozama en el cuenta exacta de ellos. Por otra parte, por poco mar. sensible que sea la marea en el mar de las Antillas, podía tener alguna influencia sobre mis experiencias, y era importante conocerla con precisión. He hecho, pues, disponer desde luego al pie de las rocas del Homenaje, abrigándola en lo posible del oleaje, una escala de marea, y en el siguiente cuadro apunto las observaciones que han sido anotadas con ayuda de este aparato: H. THOMASSET 24 Observaciones en la escala de marea El cero ha sido fijado al nivel medio del mar en marea baja Fecha Horas 1882. Agosto 12 14 14 17 17 19 19 21 22 24 Septiembre 2 2 3 4 h. 30 tarde 3-15 id. 5-45 id. 6-15 mañana 9-35 id. 6-30 id. 9-30 id. 4-10 tarde 4 id. 8-45 mañana 3tarde 4 id. 5-15 id. 3 4 4 4 4 5 5 5 6 id. 8-30 mañana 3-15 tarde 4-15 id. 4-15 id. 6-30 mañana 10-55 id. 4-30 tarde 5 6 6 5-45 id. 6-45 mañana 8-30 id. 6 6 7 4-20 tarde 5-30 id. 6-45 mañana 7 7 7 7 7 7 8 8 9 9 10 11 11 6-30 id. 5-40 id. 10-4 id. 2-10 tarde 3-42 id. 5-37 id. 5-49 mañana 5-25 tarde 6-20 mañana 9-30 id. 6- tarde 6-43 mañana 5-19 tarde Ascenso Descenso Observaciones sobre 0 bajo 0 0 m. 05 0 m. 05 0 m. 10 0 m. 10 0 m. 15 0 m. 02 0 m. 10 0 m. 27 0 m. 25 0 m. 02 0 m. 27 0 m. 30 Fuerte viento S. 0 m. 30 Calma, recios aguaceros, la víspera de la noche. 0 m. 35 Río muy cenagoso. 0 m. 15 0 m. 17 0 m. 20 0 m. 20 0 m. 07 0 m. 07 0 m. 08 Brisa floja del mar, parece subir. 0 m. 29 0 m. 05 0 m. 08 Calma en rada, brisa ligera de tierra. 0 m. 18 0 m. 25 0, 0 m. 20 Retirada de las aguas, fenómeno. 0, 0 m. 05 0 m. 45 0 m. 07 0 m. 07 0 m. 15 0 m. 20 0 m. 08 0 m. 12 0 m. 10 0 m. 11 0 m. 18 0 m. 04 0 m. 22 Memorias, informes y noticias dominicanas 25 Observaciones en la escala de marea El cero ha sido fijado al nivel medio del mar en marea baja Fecha Horas 12 12 13 13 1882 sept. 14 14 15 15 16 16 16 17 17 18 18 18 19 20 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 25 26 26 27 27 27 27 28 28 29 Ascenso Descenso Observaciones sobre 0 bajo 0 6-12 mañana 0 m. 06 5-42 tarde 0 m. 11 6-03 mañana 0 m. 10 6-7 tarde 0m. 17 6 h. 10 mañana 0 m. 14 5-34 tarde 0 m. 20 6-14 mañana 0 m. 04 5-43 tarde 0 m. 04 6-17 mañana 0 m. 12 10-59 id. 0 m. 19 Fuertes lluvias hasta el 23 de septiembre, el nivel de la mar se ha elevado algunos centímetros. 6-10 tarde 0 m. 25 6-47 mañana 0 m. 17 5-37 tarde 0 m. 27 6-40 mañana 0 m. 14 12-17 tarde 0 m. 14 6-18 id. 0 m. 29 6-50 mañana 0 m. 12 6-30 id. 0 m. 11 9-43 id. 0 m. 20 6-12 tarde 0 m. 29 6-54 mañana 0 m. 13 10-17 id. 0 m. 15 6-40 id. 0 m. 16 10-4 id. 0 m. 12 ? id. 0m. 15 Véase la posición de la barra sobre los planos. 12-4 tarde 0 m. 16 6-50 mañana 0 m. 17 6-30 tarde 0 m. 25 6-30 mañana 0 m. 15 11-35 id. 0 m. 15 5-4 tarde 0 m. 25 6-30 mañana 0 m. 12 5-30 tarde 0 m. 26 6-30 mañana 0 m. 14 12-10 tarde 0 m. 21 5-40 id. 0 m. 28 6-45 mañana 0 m. 17 10-50 id. 0 m. 21 6-40 tarde 0 m. 29 6-45 mañana 0 m. 17 H. THOMASSET 26 Observaciones en la escala de marea El cero ha sido fijado al nivel medio del mar en marea baja Fecha Horas 29 30 30 30 Octubre 1 1 7-7 tarde 6-34 mañana 12-14 tarde 6-3id 6-40 mañana 6-1 tarde Ascenso Descenso Observaciones sobre 0 bajo 0 0 m. 29 0 m. 11 0 m. 16 0 m. 24 0 m. 18 0 m. 27 Como se ve por este cuadro, la marea alta llega Altura de la a 0 m. 35 próximamente: esta pequeña elevación marea. no es, sin embargo, despreciable, sobre todo en la actualidad, con una barra que da 3 m. 60 de agua; por otra parte, como vamos a encontrar velocidades muy pequeñas en la parte del Ozama que estudiamos, vemos de antemano que esta diferencia de nivel de 0 m. 35 va a influir notablemente en nuestras experiencias. Para determinar la cantidad de agua que derrama el Ozama en el mar y sustraerme a todas las influencias de las condiciones peculiares a todas las desembocaduras, he investigado si en lo alto del Ozama no podría encontrar una porción de su curso cuya longitud y perfiles sucesivos me diesen todos los elementos necesarios a la resolución del problema; desgraciadamente, la anchura del río muy variable; las sinuosidades de su trayecto, y la dificultad de determinar el fin de los perfiles sobre sus orillas, me han impedido hacer estas experiencias con la precisión que yo buscaba; no obstante, los resultados siguientes, a causa del gran número de hechos sobre que reposan, darán satisfacción a todos los casos prácticos que tendremos que considerar. Para buscar los datos que necesitaban, he establecido mis experiencias en dos puntos. En primer lugar, remontando, he escogido la porción del Ozama comprendida entre la fuente de Colón y el puente sobre una distancia de 500 metros, y he consignado en mis planos los dos perfiles extremos de este trayecto que, entre paréntesis, sería por sí solo un magnífico puerto; y he apuntado Memorias, informes y noticias dominicanas 27 en el siguiente cuadro las principales velocidades que he encontrado en este paraje. Velocidades encontradas en la parte de arriba, entre la fuente de Colón y el puente. Trayecto: 500 metros. Sección (término medio) del río: 732,50 ms. Fechas Horas Velocidad por segundo, en metros Sept. 5 8 h 30 mañana 7 9 h 13 mañana 0 m. 256 Observaciones antes 0,07 Escala de marea después 0,08 { 7 4 h 20 tarde 0 m. 3205 Al concluir el mar de leva. antes 0,15 0 m. 136 Escala de marea después 0,20 9 7 h 17 mañana 0 m. 231 9 21 21 21 22 23 8 h 1 mañana 7 h 30 mañana 8 h 13 mañana 9 h 11mañana 7 h 31-30 mañana 8 h 45 mañana { 0 m. 213 0 m. 320 0 m. 274 0 m. 231 0 m. 333 0 m. 308 { } subida de marea } antes 0,10 ídem. de ídem después 0,11 Id. id. El tiempo es muy lluvioso desde hace algunos días. El Ozama ha experimentado grandes crecidas en la parte de arriba; frente a San Luis se ha elevado 2 m. 50. Este cuadro manifiesta que las velocidades han variado dentro de límites bastante grandes, como lo habíamos previsto, y las observaciones apuntadas en la columna de la derecha demuestran bien la influencia de la marea; como quiera que sea, la pendiente del río es excesivamente ligera, y si nos referimos a los grandes trabajos de los ingenieros Darcy y Bazin sobre cursos de agua análogos, podemos determinar la pendiente del siguiente modo. Siendo S la sección, término medio, igual a 732 m. c. 50. P el perímetro bañado por el agua, término medio, igual a 204 metros: Tomando la velocidad V, de la primera experiencia, y llamando I la pendiente por metro, tendremos I= 000028 (1+ 1.25 V2) R H. THOMASSET 28 Reemplazando las letras por los valores correspondientes de más arriba, tendremos para la pendiente por metro en este paraje I = 0 m. 000.000 33 Esta pendiente muy débil nos hace ver que allí estamos a un nivel en el cual la marea, por pequeña que sea, debe ejercer una gran influencia. Así se explican las variaciones de velocidad sucesivamente observadas. Por lo demás la sonda nos ha dado en toda esta parte del Ozama, tanto sobre las orillas por profundidades de un metro como en el centro por profundidades de 7 metros: un fondo de limo unas veces amarillento, otras negruzco, y que al oprimirlo entre los dedos se disolvía en polvo fino impalpable, en el cual una sonda del peso de 8 kilogramos penetraba fácilmente 0 m. 40. Ahí tenemos la prueba cierta de que la velocidad en el fondo debe ser casi nula, pues sabemos, según todas las experiencias hechas sobre las corrientes de agua por ingenieros hábiles (señores: Prony, Darcy, Bazin, Dubuai, Reaucourt, Defontaine, &.) que los fondos de arcillas tiernas empiezan a degradarse en una velocidad de 0 m. 152 y que los fondos de tierras oscuras remojadas se disgregan en la velocidad de 0 m. 076. Por resultado de todo lo que acabamos de decir, y sin entrar en detalles de los cálculos y de las experiencias a que nos hemos entregado, hemos encontrado como término medio de la velocidad del Ozama en este paraje: V – 0 m. 139 Por consiguiente el caudal de agua que derrama el Ozama en la mar es igual a 732 m. c. 50 x 0 m. 139 = 101 m. cúb. 8 por segundo. En segundo lugar, yo habría podido, con ayuda de esta primera determinación, calcular directamente la velocidad de la corriente en el pasaje estrecho bajo el Homenaje, toda vez que conocía la cantidad de desagüe del río y sus diferentes secciones de los perfiles; pero como otras circunstancias tales como los cambios repentinos de sección, los remolinos y resaltos que Memorias, informes y noticias dominicanas 29 aquellos originan, así como las corrientes de ribera, podrían tener una influencia difícil de prever, he preferido entregarme a una segunda serie de experiencias sobre la misma pasa. El cuadro siguiente da los resultados: Velocidades observadas en la pasa del Ozama frente a la Torre de señales o del Homenaje. Distancias recorridas: 52, m. 50; 73 m. 1.90 metros. Secciones determinadas: 233,5 metros cuadrados –201 metros cuadrados – 212,3 metros cuadrados. Sección término medio: 215,6 metros cuadrados Fechas Julio … 31 Id. Id. Id. Id. Id. Septiembre 6 id. id. id. Septiembre 7 Id. Id. Septiembre 23 Id. Id. Horas Velocidades por segundo en metros 9 h mañana Id. Id. Id. Id. Id. 7 h mañana id. id. id. 6 h 30 mañana id. id. 7 h mañana id. id. 0,656 0,700 0,690 0,648 0,700 0,690 0,394 0,443 0,439 0,473 0,500 0.529 1 0,642 0.529 0.450 Observcaciones Las seis primeras experiencias han sido hechas a continuación unas de otras el mismo día a la misma hora. Había habido fuertes lluvias los días precedentes, la corriente, a la simple vista, parecía violenta. Estas cuatro experiencias han sido hechas en rada con mucha calma, ligera brisa de tierra, principio de la salida de marea. Experiencias hechas durante el ascenso y retirada de las aguas (fenómeno). Las dos primeras a la salida. La tercera, en el momento en que el mar se retiraba. Por estas tres experiencias se ha tomado sucesivamente la velocidad a partir de la orilla izquierda al primer cuarto, al medio y al tercer cuarto de la anchura. Había habido grandes lluvias los días precedentes; véase la posición de la barra en esta época sobre los plazos. Del cuadro precedente y dejando a un lado las experiencias hechas durante el fenómeno extraordinario de ascenso y descenso irregular de marea, deducimos una velocidad media: V= 0, m. 437. 30 H. THOMASSET Y el volumen de agua depositado por el río viene a ser de 215 m. c 6 X 0, m. 37 = 944, m. c. 2 por segundo. Este valor del desagüe del Ozama debe ser más aproximado a la verdad que el primero que habíamos encontrado, o sea, 101 m. c. s., porque en el primero la anchura media del río que alcanza a 161 metros, debe, a causa de las profundidades, tener velocidades más desigualmente distribuidas que en la pasa estrecha, en la que la sección profunda y muy encajonada debe presentar más homogeneidad en su marcha. Sirviéndome, pues, de esta última cifra, he fijado el desagüe del Ozama en 339,120 metros cúbicos por hora. Si el volumen de desagüe del Ozama me es útil para determinar ciertas dimensiones en mis trabajos, es interesante para la navegación actual conocer la fuerza de la corriente en la pasa. De acuerdo con todas las cifras de nuestras experiencias, vemos que las velocidades han variado de 0 m. 394 a 1 metro. Debemos observar que esta velocidad excepcional de 1 metro corresponde al caso extraordinario de un ascenso y descenso irregular de marea; debemos observar también que la mayor velocidad no se encontraba en la superficie del agua; un poco debajo de la superficie alcanzó la cifra de 1 m. 29 por segundo. Para mantenernos en los límites extremos que Velocidad de la nos han demarcado nuestras investigaciones excorriente en la perimentales, debemos decir que la velocidad de pasa. la corriente ha variado desde 1,318 metros hasta 4,644 metros por hora. Este último valor es, sin embargo, excepcional y la fuerza ordinaria de la corriente debe ser fijada en 3,500 metros por hora. El Ozama, a causa de su grande anchura y de su Crecientes del gran profundidad cerca de la desembocadura, es Ozama. muy poco sensible a las crecientes repentinas que experimenta en las partes superiores de su curso: hace muy largo tiempo que no ha salido de su cauce en las cercanías de Santo Domingo. Sin embargo, como estas crecientes extraordinarias dependen de las lluvias torrenciales y repentinas que no son raras en el país, y sobre todo, de la rapidez con que las aguas que caen sobre los terrenos próximos al río se derraman Memorias, informes y noticias dominicanas 31 en su cauce; es necesario observar que el desmonte de las selvas que rodean el trayecto del Ozama y de la Isabela, favorece de un modo sensible estas súbitas crecientes que entonces podrán ser sensibles en la región del puerto. Tenemos, pues, que tomar en cuenta esta circunstancia en las dimensiones que han de darse a nuestros trabajos de defensa. Si se añade a los precedentes trabajos todos los sondajes que he ejecutado en el río, y que me limito a anotar sobre los planos, donde, por otra parte, están en su verdadero lugar, hemos terminado todos los estudios preliminares que hay que hacer en el río antes de detenernos en ningún proyecto. Réstanos el estudio de la rada y determinar con Estudio de los precisión la posición de los fondos, a fin de ver fondos de la todas las consecuencias que podemos deducir rerada. (Plano No. 2). lativamente a nuestros proyectos. Para esto, después de haber determinado un gran número de líneas de sonda y haberlas dispuesto sobre un plano especial en sus posiciones respectivas, he trazado las curvas de nivel que determinan, ocupando cada una de ellas las líneas de sonda de igual acotación, obteniendo así una serie de zonas que, lavadas con tintas diferentes, hacen conocer mejor a la vista todas las gradaciones por que pasa el fondo de la rada. Una descripción más detallada de este trabajo sería inútil; es preciso hacer el estudio de esta parte teniendo a la vista el plano levantado al efecto. No inscribo, pues, en esta memoria sino los resultados que habré de necesitar para las discusiones ulteriores. Estos resultados son los siguientes: 1º La barra propiamente dicha es relativamente muy estrecha y se ha formado muy lentamente para llegar al grado inadmisible en que se encuentra hoy día. 2º Hacia la parte de debajo de la barra y siguiendo en un trayecto de cien metros la costa oeste, es visible que no se forma ningún depósito hacia este lado y que los fondos descienden de una manera regular en esta parte. 3º Se observará además, gracias a las yerbas marinas que crecen en el fondo, que este fondo no experimenta ninguna mutación apreciable. H. THOMASSET 32 4º Por el contrario, todos los bajos se encuentran a lo largo de la costa oriental; obsérvase desde luego una playa al descubierto que se ha formado entre el mar y la orilla de la línea rocallosa que en otro tiempo debió ser la verdadera ribera del mar; pues a partir de esta playa, avanzando en el mar en dirección oeste se encuentra una gran zona de bajíos que se extienden hasta mucha distancia. Es, pues, a lo largo de la costa este, y la inspección de los lugares lo demuestra fácilmente, donde se forman los depósitos del río; esto es una confirmación real y experimental de este hecho importante: que el encuentro de las aguas del río con las del mar produce una resultante cuya dirección es al este. 5º La línea de los fondos profundos no empieza verdaderamente sino sobre la alineación del faro a la punta Torrecilla, y es útil observar en seguida que sobre esta alineación los mayores fondos de 8 a 9 m. están del lado de la punta Torrecilla. He aquí, pues, nuestro campo de estudios río y rada, perfectamente definido y completamente examinado. PROYECTO No. 1 Plano No. 3. En presencia de la voluntad formal, que manifiesta el comercio de Santo Domingo, de hacer todos los sacrificios necesarios para abrir un puerto que sea el verdadero precursor del progreso comercial e industrial de la República Dominicana, el ingeniero debe, por decirlo así, presentir el porvenir y asegurar a los desembolsos que van a hacerse el más pronto y más completo resultado. Es en este orden de ideas, que supone el más floreciente estado que pueda desearse, que he estudiado un proyecto de puerto en mar tranquilo y agua profunda. Este proyecto comprende: 1º La creación al sur de la ciudad sobre la costa, partiendo del faro en la dirección de la garita de la plataforma (fortificaciones de la fortaleza), de un muelle de 250 metros de longitud Memorias, informes y noticias dominicanas 33 sobre 80 m. de anchura, creando así una superficie disponible y a nivel conveniente de 20,000 metros cuadrados; este terreno será unido a la ciudad por un camino de 40 metros de ancho con la ligera pendiente de 3 por ciento sobre 400 metros próximamente de longitud; la dirección de esta rampa será la que va del faro al matadero. 2º De un gran malecón o dique en plena mar, en dos direcciones: la primera partiendo del faro con 300 metros próximamente de largo en dirección casi al sur, y la segunda formando con la primera un ángulo de 55 a 60 grados al este en una extensión longitudinal de 550 metros poco más o menos. El puerto así creado da, sin ningún trabajo de dragado, un puerto abrigado conteniendo casi toda la superficie de la rada. La superficie de la capacidad real del puerto tiene la forma de un trapecio cuyas dos bases son: la una, una línea partiendo de la garita de la plataforma hasta la cabeza del malecón, y la otra la porción de malecón partiendo del sur del faro. En esta superficie que no mide menos de 225,000 metros cuadrados, suministra sobre 165,000 metros cuadrados de anclaje a los buques que calan 5 metros. En esta superficie de 165,000 metros cuadrados se encuentran a lo largo del malecón sobre 8,000 metros cuadrados que pueden recibir los buques que calen hasta 7 y 8 metros. El desarrollo de los malecones o grandes diques mencionados no es menor de 800 metros. Justifiquemos ahora las disposiciones presentadas: La colocación del muelle de desembarque de 250 metros de largo sobre 80 metros de anchura y la dirección de la rampa de acceso, han sido exigidos por las razones siguientes. El terreno no está cubierto por ninguna construcción importante; está, por decirlo así, completamente libre. El muelle no puede llevarse más lejos al oeste, porque la construcción del malecón resultaría mucho más difícil y sus dimensiones en longitud y latitud serían mucho más considerables y por consecuencia más costosas. La rampa de acceso no puede colocarse al lado opuesto al faro, es decir, del lado de la garita de la plataforma, porque el 34 H. THOMASSET desarrollo necesario a este camino para que tenga una pendiente aceptable para las necesidades del puerto, no puede tener lugar sobre el terreno que queda disponible a este lado. La entrada de este puerto se encuentra, como Entrada del se ve, entre la cabeza del malecón y la punta Topuerto. (Plano rrecilla; como a primera vista, sin estudios deteNo. 3). nidos se podría creer que es indiferente, tal vez mejor, hacer partir el malecón de la punta Torrecilla para ir en la dirección del faro y colocar la entrada del puerto al pie del faro, voy a dar las razones que me han hecho separar de esta disposición. En efecto, habría sido necesario, en esta hipótesis, colocar el puerto de desembarque a lo largo de la costa este partiendo de la punta Torrecilla, porque la abertura al pie del faro habría hecho inhabitable, a causa del viento, para los buques la porción de la costa entre el faro y la garita; habría sido, pues, necesario crear una nueva ciudad comercial en la punta Torrecilla, y la mala disposición del terreno así como la dificultad de las comunicaciones con la Capital, son razones suficientes para renunciar a esta idea. He dicho que era imprescindible crear un puerto en agua tranquila; ahora bien, la entrada del puerto al pie del faro expone la rada a todos los vientos del suroeste, y como estos vientos son los más peligrosos para la rada, la adopción de este proyecto constituiría un gasto inútil; por el contrario, el trazado en que me he detenido defiende el puerto contra todos los vientos del sur al suroeste, y como la punta Torrecilla nos defiende de los del sudeste, tendremos calma en todos los tiempos. La entrada del puerto se encuentra colocada de esta manera en un fondo de 8 a 9 metros; y si el mar o las olas pueden franquear este pasaje, como el fondo en este lugar, en la dirección de la costa este, se eleva bruscamente, tenemos un tajamar natural que nos asegura la tranquilidad del resto de la rada. He dicho que en este proyecto creaba un puerto sin trabajo de draga; ahora, el estudio de la carta de los fondos de la rada hace ver que, si colocamos el malecón sobre la costa este, tendríamos que operar un gran trabajo de dragado para tener la superficie de anclaje que he indicado al principio de la discusión de este proyecto. Memorias, informes y noticias dominicanas 35 Todo lo que precede manifiesta con claridad que el trazado adoptado es el solo racional y el solo posible. Existe además a favor de este trazado una última razón que tiene gran valor. En el curso de esta Memoria he insistido, cuantas veces se ha presentado la ocasión, sobre el hecho siguiente: que los depósitos y la dirección de la corriente del río se operaban en la parte este; ahora, cuando se trata de grandes masas de agua en movimiento, particularmente a la desembocadura de los grandes ríos, el ingeniero debe estudiar con minucioso cuidado la marcha natural de las corrientes y de los depósitos a fin de no crear para estas fuerzas en movimiento direcciones enteramente contrarias a las existentes y cuyas consecuencias sería imposible prever. Colocando la entrada del puerto al lado de la punta Torrecilla, conservamos la dirección actual de la corriente y de los depósitos. Se puede, pues, afirmar de antemano que nada sufrirá mutación en el estado actual, y que dejamos para los futuros depósitos una superficie tan considerable que no tenemos que preocuparnos de cuando llegará el momento en que sea necesaria la limpieza de nuestro puerto. Definido y justificado así el trazado de este Ejecución de los puerto, vamos a examinar las condiciones en que trabajos. debe ser ejecutado. Para crear el espacio de (Plano No. 3). 20,000 metros cuadrados destinados al muelle de desembarque, tenemos que extraer 160,000 metros cúbicos de piedra; para establecer la rampa de acceso tenemos que arrancar 80,000 metros cúbicos de la misma roca, lo que constituye la necesaria extracción de 240,000 metros cúbicos. El malecón o gran dique se compondrá de un macizo de piedra que llegará casi al nivel del agua, cuyo perfil terminará del lado del mar por una línea a 45º y del lado del puerto por una línea vertical, determinada por una línea de estacas unidas. La base de rocas estará coronada por un macizo regular de albañilería en sillares o piedras labradas a escuadra y terminará en una plataforma de 13 metros de anchura y un parapeto del lado del mar libre, de 2 metros de espesor sobre 1 m. 50 de altura. La plataforma quedará a 3 m. sobre el nivel del mar en marea baja. H. THOMASSET 36 La sección general de la obra, como puede verse en los planos, es, pues, un trapecio que mide en la base 25 m.; 15 m. en el coronamiento y una altura media de 10 metros. Para determinar las condiciones de estabilidad Cálculos de la de semejante obra, refiriéndonos a los trabajos estabilidad del del ingeniero naval sobre los diques de albañilegran dique. ría, llamemos: (Plano No. 3). H la altura total de la obra; d y d’ las densidades respectivas del agua y de la obra de albañilería; F la relación que existe entre el rozamiento y la presión; X el espesor que debe darse al dique para resistir al derrumbamiento, suponiendo (el caso más desfavorable) que no hay agua del lado del puerto; X’ el espesor que debe darse al dique para resistir al restablecimiento en la misma hipótesis de más arriba, tendremos X= 0,59 H √a/a’ y X = (H/2T) x (a/a’) Reemplazando las letras por su valor, tendremos: X = 0,59 x 10 m. √ 2,200 X./2,200 x y del mismo modo X2 = [10 m./(2 x 0,76)] x (1,2002/ 2,2002) de donde X = 4 m, 366 X1 = 3m, 586 Para resistir al derrumbamiento, nuestro malecón en estado estático solo necesitaría tener 4 m. 366 de coronamiento. Observemos además que hemos despreciado por una parte la resistencia del prisma de rocas situado del lado del mar, cuya sección triangular no mide menos de 10 metros de base sobre 10 de altura, y por otra parte la resistencia de la estacada. Pero el malecón o gran dique tiene otras condiciones que llenar; debe aún bajo el punto de vista de la resistencia estar en Memorias, informes y noticias dominicanas 37 estado de soportar las más fuertes tempestades; y por otra parte, bajo el punto de vista de las necesidades de un puerto, presentar una superficie suficiente en su coronamiento para la circulación y depósito de las mercancías. Esta última condición ha conducido a dar una anchura de 13 metros a la plataforma, sin contar el parapeto, a fin de tener en toda su extensión una superficie de 10 metros de ancho para depósito y un camino mínimum de 3 metros a lo largo del parapeto. Estas dimensiones nos han dado, por decirlo así, de antemano la sección general de la obra. Si nos trasladamos a las dimensiones del plano, encontramos que la sección del malecón es de 203 metros cuadrados y que, por consiguiente, cada metro del desarrollo de la obra pesa 203 m. c. x 1 m. X 2,200 K = 446,600 K. Siendo la resistencia al resbalamiento igual a 0,76 del peso, se sigue de aquí que el malecón, de tal modo compuesto puede resistir a un empuje de 0’76 X 446,600 k, o sea 339,416 k por metro de desarrollo de la obra del lado del mar. La resistencia bruta del malecón es, pues, por término medio, de 34,000 k por metro cuadrado de superficie vertical del lado del mar. Para que el empuje del agua pueda llegar a esta cifra por metro cuadrado, siendo el valor de este empuje P = d S X 1/2 / X V2 deducimos de aquí la velocidad del agua V = V ds/ds Reemplazando las letras por su valor, encontramos que el agua en el momento del choque debería tener una velocidad de 17 metros por segundo, lo que excede en mucho a lo que pasa en las más fuertes tempestades. El malecón está pues en condiciones de estabilidad práctica muy suficientes, ir más allá constituiría un gasto inútil. 38 H. THOMASSET Digamos, por último, que del lado del mar la superficie de las rocas en plano inclinado servirá de tajamar, y que encontrándose el parapeto a 4 m., 50 por encima del nivel del agua, el malecón se encuentra suficientemente protegido. El volumen general del malecón o gran dique así determinado, es de 175,000 metros cúbicos. Siendo de 240,000 metros cúbicos el volumen de la piedra que tenemos que extraer sobre la costa, tenemos, pues, toda la piedra necesaria para la construcción del dique y un sobrante de 65,000 metros cúbicos. Examinemos ahora el presupuesto de la obra; Presupuesto del Proyecto No. 1 he aquí el resumen: 1º 24,000 metros cúbicos de roca que extraer $216,000 2º 5,500 estacas o pilotes de grandes dimensiones con rosca y zapata 30,250 3º Cimiento de roca del gran dique, 127,500 metros cúbicos 82,875 4º Piedras cortadas artificialmente, embetunadas con mortero de cal hidráulica, 3/8 de guijarros y un tercio de mortero (argamasa), 45,050 metros cúbicos 214,438 5º Excedente de rocas extraídas para transportar a lo largo del dique del lado del mar 65,000 metros cúbicos 22,750 6º Martinete de vapor, material de ferro-carril, grúa, útiles generales & 21,000 Suma total $587,313 Veamos enseguida que a esta suma total es preciso añadir muchas otras que representan gastos de todo punto necesarios. Veremos desde luego la duración probable de los Duración de los trabajos: podemos admitir que la construcción del trabajos del malecón seguirá día por día a la extracción de rocas Proyecto No. 1 sobre la costa; el trabajo de los obreros maestros minadores determinará el tiempo que se necesita. Las condiciones más favorables, teniendo en cuenta la extensión de las canteras, nos permitirán emplear como máximum 40 maestros minadores. Haciendo cada uno de ellos aba- Memorias, informes y noticias dominicanas 39 tir 2 metros cúbicos de roca por día, el derribo diario será, pues, de 80 metros cúbicos. Este derribo no irá más allá para los 175,000 metros cúbicos necesarios a la construcción del malecón propiamente dicho. En cuanto al excedente de la piedra que ha de extraerse, puede hacerse con menos precauciones; el derribo diario podrá llegar a 120 metros cúbicos. La duración de los trabajos será por consiguiente, de una parte 175,000/80 = 2,187 días de otra 65,000/120 = 541 días. Duración de los trabajos 2,782 días. Descontando los días de fiesta, y los días de más tiempo, solo se puede contar con 200 días de trabajo anual, lo que da una duración de 13 años y medio. No podemos admitir, ni por un instante, que el actual puerto permanezca en el estado en que está esperando el fin de estos trabajos; será necesario proceder simultáneamente a una serie de trabajos para hacer inmediatamente practicable la pasa del Ozama, y tendremos por este lado una serie de trabajos que comprenderá: 1º Extracción de rocas submarinas peligrosas. 2º Dragado de la pasa y de la barra. 3º Conservación de la pasa, sin defensa, por un dragado anual durante 13 años y medio. 4º Draga de vapor y útiles especiales. Todos estos gastos, cuyo detalle damos en otro lugar, montan a la suma de $87,000. Tendremos por otra parte $587,313. Además, los honorarios de la dirección de los trabajos durante 13 años y medio: $67,431. Total general: $741,744. 40 H. THOMASSET Esta es la suma con que la empresa debe contar para llevar a cabo los trabajos. Hago observar desde ahora que establezco mis presupuestos del modo más económico, poniendo los materiales al precio corriente de este país, por supuesto que sin beneficio de empresario, porque hago ejecutar bajo mi dirección, y en este caso es la Sociedad la que realiza por su cuenta el beneficio del empresario. A este gasto de cerca de $750,000 hay que Defensa militar agregar otro que, aunque no esté directamente de Santo Domingo a cargo de la empresa, es sin embargo de grande (Plano No. 3) interés para la República Dominicana; es imposible, en efecto, concebir un puerto de esta importancia sin defensa militar; lo menos que puede hacerse es establecer una obra en la punta Torrecilla y otra en el antiguo fuerte de San Gil sobre el matadero. La obra que se establezca en punta Torrecilla Fortificación de debe ser bastante importante, porque la posición la punta es mala por sí misma, pues puede ser tomada casi Torrecilla de revés por los fuegos que le dirijan los buques anclados a lo largo de la costa Este, cerca de la orilla. La obra debería, además, estar en estado de resistir un ataque por tierra, bien a causa de desembarque o por cualquiera otra: debería en consecuencia ser una obra cerrada. Esta fortificación que no habría de tener elevación ninguna sobre el nivel del suelo, debería estar enteramente oculta en la masa de piedra de la punta Torrecilla, y sus perfiles generales deberían ser estudiados con gran cuidado. La situación de los terrenos indica, además, que para cubrir completamente la posición de la punta Torrecilla y dominar la orilla izquierda del Ozama, sería neceFortificación de sario establecer una obra respetable sobre la altuPajarito ra de Pajarito, poco más arriba del puente actual. Esta importante fortificación dominaría a la vez el Este, la orilla izquierda y la orilla derecha del Ozama, y los fuegos de sus baterías podrían combinarse eficazmente con los de los otros puntos fortificados. Siendo la posición del fuerte de San Gil meFortificación de jor y más defendible, su fortificación ocasionaSan Gil ría gastos relativamente menores; en efecto, está Memorias, informes y noticias dominicanas 41 protegido al Este por el Ozama, por el mismo fuerte de la punta Torrecilla y por la fortificación de Pajarito, de los que acabamos de hablar. Obras avanzadas y poco costosas le proObras avanzadas de San tegerían al Oeste en la dirección de San JeróniJerónimo y San mo, y del otro lado de San Carlos por un punto Carlos que se eligiese para dominar los caminos que pasan o puedan pasar por dicho paraje. El fuerte de San Gil completado por las baterías rasantes de la punta Torrecilla, podría, pues, tener fuegos cruzados de una eficacia peligrosa para todo buque que llegare al campo que los separa, en la dirección de Sur a Sudoeste. También podría de concierto con el fuerte de Pajarito apoyar la defensa de la punta Torrecilla en el caso de un ataque por el Este. Estos dos puntos vendrían, por lo tanto, a ser el eje de la defensa marítima de Santo Domingo. Si consideramos ahora la potencia del armaArmamento de mento moderno como ataque y como defensa de los puertos los buques de guerra, nos vemos conducidos a deducir, que los medios de defensa y de ataque que han de establecerse en los puntos citados más arriba, necesitarían gastos enormes para el actual estado de la República Dominicana. Esta apreciación de la defensa militar que parece a primera vista no ser de nuestra competencia especial, debe necesariamente ser examinada, porque el comercio y la navegación deben poder constar con una protección eficaz de sus intereses materiales; y como esta protección se reasume en gastos de importancia, debíamos completar por este examen sucinto de la defensa necesaria del puerto el estudio de este proyecto de puerto de mar. Es preciso, sin embargo, añadir que todos los Consideraciones grandes trabajos de que acabamos de hablar tenrentísticas y drán un inconveniente bajo el punto de vista de económicas las rentas del país. En gastos tan considerables, para Santo Domingo en particular, debe evitarse cuanto sea posible la exportación del dinero, y, por otra parte, dando trabajo a los hombres del país se reparte el bienestar entre los menos afortunados y asegurándoles recursos durante cierto tiempo, puede hacerse nacer en ellos el amor a la economía. El proyecto que acabamos de examinar tendría, por la naturaleza 42 H. THOMASSET de sus trabajos, la desventaja de hacer un llamamiento al operativo extranjero casi exclusivamente. Las obras de albañilería hidráulica que exigen mucho cuidado y una larga experiencia; la explosión de las canteras por medio de la pólvora, que pide atención y una gran práctica para hacer el derribo con economía y para evitar los accidentes, absorberían casi completamente el personal necesario y no debemos desconocer que es imposible actualmente encontrarle aquí. Este primer y grande proyecto así definido, Conclusión del supone, según hemos dicho al principio, un esProyecto No. 1 tado comercial de los más importantes: yo no creo que, aun cuando pudiese hacerlo con facilidad, el comercio de Santo Domingo deba imponerse en la actualidad semejante sacrificio. En diez años no lo reclamará todavía la navegación, y si nos referimos al presupuesto que antecede vemos figurar en él una suma de $87,000 que constituye un gasto accesorio, y cuyo capital será perdido desde el momento en que el gran puerto se halle terminado. Este gasto, bastante grande, puede evitarse, como lo veremos en el proyecto que a va a seguir. Pero si esta solución no es la que actualmente debe recibir el problema del puerto, el estudio de este proyecto era absolutamente necesario. En efecto: cualesquiera que sean los gastos hechos por el comercio de Santo Domingo para mejorar el puerto actual, debe el ingeniero en semejante estudio, prever dos cosas: 1º Que estos gastos no serán inútiles en un momento dado. 2º Que los trabajos, que han de ser su consecuencia, no servirán de obstáculo más tarde a las mejoras o ensanche reclamados por la navegación. El estudio de este gran proyecto, que constituye para nosotros el porvenir remoto, nos servirá en los estudios que siguen como de punto de partida para la situación de los trabajos que tenemos ahora que ejecutar. Tal vez no es inútil echar una ojeada sobre el comercio de Santo Domingo. Encontramos en los documentos que nos suministra la Gaceta Oficial las siguientes cifras: Memorias, informes y noticias dominicanas 43 Año 1881 Importaciones generales Valores importados $1,636,080.39 cts. pagando un derecho bruto de $ 683,700,45 cts. O sea una renta general de 41,79 por ciento, etc., sobre los valores importados Exportaciones generales Valores exportados $1,457,640.36 cts. pagando un derecho bruto de $ 124,649.09 cts. O sea una renta general de 8,55% por sobre los valores exportados. El número de los buques citados en este documento oficial se eleva a 303. Si tomamos en esta cifra la parte que concierne especialmente al puerto de Santo Domingo, encontramos: Importaciones de Santo Domingo (1881) Valores importados $765,270,93 cts. que pagan por derechos $312,759,78 cts.; sean 40,8 por ciento de los valores importados. Exportaciones de Santo Domingo (1881) Valores exportados $487,542,33 cts. que pagan por derecho $ 35,294,18 cts.; sean 7,02 por ciento de los valores exportados. El número de los buques citados para la exportación alcanza a 95. Vemos, pues, que para 1881 la importación general de la República ha sobrepujado la exportación general en $178,440,03 cts. y, por lo que a Santo Domingo hace, la importación durante el mismo año ha sido superior a la exportación en $277,728,60 cts. 44 H. THOMASSET Esta notable diferencia, a causa de la introducción del material de las haciendas que por todas partes se establecen, es una prueba elocuente del progreso industrial de la República. Pero si tomamos para Santo Domingo las cifras del primer semestre de 1882, encontramos que el movimiento se acentúa de un modo mucho más notable aún. Con efecto, los números registrados dan: Valores importados $476,989,92 cts. Lo que asegura con certeza casi absoluta, para el año 1882 un aumento en la importación de $150,000 próximamente sobre el año 1881, siendo el número de los buques entrados al puerto hasta el 30 de junio de 1882 de 90. Si nos referimos ahora a la exportación de este mismo semestre, teniendo cuidado de compararlo con el semestre correspondiente de 1881, debido a la exportación de azúcar y sus derivados, hallamos que la exportación al 30 de junio de 1882 es ya de $452,603.16 cts., superior a 31,556,54 cts. a la cifra correspondiente de 1881. Para señalar mejor el despertamiento industrial del país, agregaremos que la exportación del azúcar no alcanzó en todo el año 1881 sino la suma de $69,443 qq,. y que este año la dicha suma alcanzaba ya el 31 de agosto a $155,981 qq 3/4, o sea poco más o menos 7,799 toneladas. Además, las haciendas actuales aumentan sus siembras y su material. Por otra parte, en cinco puntos distintos, se talan terrenos y se proyecta el establecimiento de nuevas haciendas; por manera que, teniendo en cuenta la extensión de los terrenos que estarán cultivados en esa época, la cifra de la cosecha de 1885 alcanzará fácilmente en azúcar más del doble de la exportación actual, o sea, 20,000 toneladas. He creído necesario presentar estas ligeras consideraciones sobre la importación de Santo Domingo, porque ellas hacen ver la rapidez del progreso industrial del país y que, por consiguiente, si la ejecución del primer proyecto de «Puerto en la rada» está aun muy lejana, es indispensable, sin embargo, dar al puerto de Santo Domingo una extensión y una seguridad que estén en armonía con el desarrollo completo de la industria agrícola. Memorias, informes y noticias dominicanas 45 Proyecto No. 2 Plano No. 4 Examinemos entretanto, teniendo en cuenta toda la disensión que precede, lo que puede hacerse para mejorar el actual puerto. Hemos dicho al principio de esta memoria, haciendo el análisis de los obstáculos que se presentan en la desembocadura del Ozama, que teníamos un excelente puerto bajo el punto de vista de fondo y seguridad hacia la parte arriba del fuerte de San Diego, y que hacia abajo, al pie del macizo de la Fortaleza teníamos sobre la orilla izquierda un banco de arena al descubierto que estrechaba en demasía la pasa en este lugar: lo que daba a la corriente una rapidez inaceptable para la navegación. En efecto, si tomamos de nuestras experiencias Remolque por las mayores velocidades que hemos encontrado, y vapor calculamos las fuerzas necesarias en el caso de remolque a vapor, he aquí los resultados a que llegaríamos. Supongamos un buque de pequeña navegación, de 450 toneladas y de 24 metros cuadrados de casco sumergido; este buque debe franquear la pasa con la velocidad de 1 m. 80, lo que hace cuatro millas inglesas por hora. Resulta de experiencias muy exactas hechas por la marina francesa y de acuerdo con los cálculos directos de la resistencia que ha de vencerse, que necesitamos seis caballos de vapor de 75 kilómetros por metro cuadrado de casco sumergido; necesitaríamos, pues, no menos de 154 caballos de vapor para hacer remontar a ese buque de 450 toneladas con la velocidad de 4 millas inglesas por hora. Mas, como el remolcaFuerza dor necesario al efecto no exigirán menos de 72 necesaria para caballos, debería tener como potencia total 226 el remolque en el caballos, lo que está fuera de proporción con los estado actual gastos que puede soportar la pequeña navegación. Vemos, pues, desde luego que es de todo punto necesario disminuir la corriente en este paraje. Como el solo medio de disminuir la velocidad es aumentar la sección, debemos aumentar o la profundidad, o la anchura, o ambas dimensiones. 46 H. THOMASSET Otra consideración va a imponernos el ensanche del Ozama en esta pasa; es necesario, en efecto, que los buques maniobren desahogadamente a la entrada de un puerto, y como ellos no pueden nunca acercarse demasiado a las orillas, estableceremos que siendo absolutamente necesarios 80 metros de anchura en el pasaje navegable, aumentando 10 metros por cada lado deberemos tener 100 metros de anchura de agua. Por otra parte: siendo 6 metros la profundidad necesaria para dar paso a los grandes buques de comercio, quedan perfectamente determinadas las dimensiones de la sección del pasaje del Ozama. Aceptemos momentáneamente el perfil de esta sección tal como aparece en los planos y determinemos lo que se relaciona con la velocidad de la corriente. Con la sección que resulta de las consideraciones que preceden, la velocidad de la corriente queda reducida a su mitad, y como las fuerzas necesarias para un remolque son entre sí como los cubos de las velocidades, se ve desde luego la importante mejora que resulta del aumento de la sección en este paraje. Remolque Haciendo el cálculo del remolque que hace después de la poco hemos desarrollado, e introduciendo en él terminación de la nueva velocidad, encontramos que la fuerza los trabajos necesaria al remolcador solo necesita ser de 75 caballos de vapor en lugar de los 226 que actualmente se necesitan. Se habrá podido pensar algunas veces que tal Imposibilidad de limpiar el vez hubiera sido conveniente servirse de la copaso por medio rriente para limpiar el pasaje y en este caso esde la velocidad trechar aun más el Ozama y prolongar más el de la corriente pasaje angosto; pero las tres razones siguientes bastan para rechazar esta idea, que, por otra parte, ni está de acuerdo con la teoría ni con la práctica especiales a esta clase de trabajos. He aquí las razones: 1º La velocidad de la corriente sería, en este caso, un obstáculo para la navegación. Memorias, informes y noticias dominicanas 47 2º La entrada demasiado estrecha estorbaría los movimientos y sería tanto más peligrosa cuanto más se hubiera aumentado la velocidad de la corriente. 3º En fin, el estudio de la formación de las barras nos enseña que en las desembocaduras de los ríos las barras se forman con tanta mayor prontitud cuanto más brusco es el cambio de sección, y sobre todo, los remolinos que forman las reuniones de arena son tanto más enérgicos a la desembocadura del río cuanto más impetuosamente llega el agua de este: tendremos, pues, simplemente un cambio de lugar de la barra con su formación ulterior, más o menos rápida, en una desembocadura más estrecha. En resumen, por lo que toca al banco de arena al descubierto, tendremos que cortarle como unos 20 metros y que dar a este paraje 6 metros de profundidad. Ya hemos explicado la formación de esta playa descubierta, no hablaremos aquí más que de los estudios especiales a que nos hemos entregado para asegurarnos de que el dragado no encontraría ningún obstáculo formal. Con ayuda de dos sondas rígidas de hierro conExamen de la venientemente arregladas, de las cuales una playa en la medía 4 metros y la otra 8 metros de longitud, desembocadura (Plano No. 1) hemos hecho sobre la línea término medio de la parte que ha de profundizarse taladros de mina cada 2 metros y hemos obtenido por todas partes penetraciones de la sonda cuyo término medio es de 5 m. 60: cada vez que un obstáculo cualquiera se oponía al descenso de la sonda antes de llegar a la profundidad que se deseaba, hemos tenido cuidado de hacer sondear a derecha e izquierda del primer agujero y a conveniente distancia, a fin de poder estudiar el obstáculo y determinar su forma. En la parte de arriba de la línea sondeada, es decir del lado del Ozama, la sonda penetraba con facilidad; los obstáculos encontrados han sido poco numerosos y su naturaleza invariable era madera en trozos más o menos gruesos y en un estado de descomposición más o menos avanzado. La arena fina de que está formada toda esta playa se presenta, en todo su espesor, en forma de capas cada vez más apretadas 48 H. THOMASSET a medida que se desciende, sin ningún rastro de guijarros ni rocas aisladas. En la parte de abajo, esto es hacia la parte del mar, la naturaleza de la arena no cambia; pero las capas sucesivas están mucho más apretadas, y los obstáculos encontrados por la sonda son cada vez más numerosos: pero es importante hacer constar que siempre nos hemos encontrado restos de maderas, no otra cosa, y además, en esta parte, los restos de un buque de madera orientado casi de este a oeste. Pero este importante obstáculo no nos inspira ninguna inquietud, porque en esta parte tendremos probablemente que destruir el encabestramiento de las piezas de madera con auxilio de la dinamita, lo que desprenderá del buque enterrado y entonces, siguiendo la marcha más fácil y mejor, procederemos a extraerlo en pedazos o a destruirlo por medio de minas submarinas. Anotemos aquí que estas sondas nos han conMovimiento y firmado las explicaciones dadas al empezar esta formación de la memoria, tanto sobre el movimiento de las aguas, playa a la cuanto sobre la formación de esta playa. En efecdesembocadura del Ozama to, sobre su orilla norte, el depósito de arena no (Planos 1 y 3) aumenta en esta dirección; el pequeño depósito que se forma es insensible; la dirección de la corriente no arroja allí los palos que el Ozama acarrea, y la consistencia de las arenas de la orilla derecha de la playa no es aumentada sin cesar por ninguna fuerza natural; sobre la orilla sur, por el contrario, el batidero continuo de las olas produce un aglomeramiento que va aumentando sin cesar; y como el agua del Ozama arrojándose al este produce un remolino y una corriente contrarios a lo largo de la orilla de la playa, todos los palos que se desvían sobre la izquierda de la corriente vienen a vararse a este sitio; su encabestramiento se convierte en un punto de resistencia al arrastre de las olas y la arena rechazada más allá de estos despojos, no pudiendo volver atrás, aumenta poco a poco la extensión de esta playa. Hay que observar finalmente que este aumento así explicado debería ser mucho más rápido de lo que es en realidad. Pero he aquí lo que sucede: todas las veces que el Ozama experimenta una creciente, aumenta la corriente en la pasa; llega Memorias, informes y noticias dominicanas 49 al grado de velocidad necesaria para el arrastre de los bancos de arena y se corta por sí mismo su álveo en este banco, la anchura del río aumenta entonces en la pasa hasta llegar al punto en que las arenas no pueden ya ser arrastradas. En esta fase en que el volumen de las aguas es más considerable, la corriente en el mar se desvía ligeramente de este a sur y los palos y otros despojos acarreados por el Ozama, arrastrados por una corriente más fuerte, van a enterrarse sobre la otra playa que se encuentra al este de la rada y cuya formación se verifica por los mismos procedimientos naturales que acabamos de indicar. He determinado cuidadosamente las diversas formas que la playa de la desembocadura ha tomado durante el curso de mis estudios y las he consignado con esmero sobre un plano especial; se ve allí fácilmente que la playa se ha cortado cada vez más a medida que avanzábamos en la estación de las lluvias; se puede, pues, afirmar de antemano que siendo las estaciones próximamente de igual duración relativamente a sequía y lluvia, la playa oscilará constantemente entre los límites que tenemos trazados. Si me he extendido tan largamente sobre el estudio de esta playa y de la dirección de la corriente del Ozama, es porque todos estos detalles eran necesarios para que no puedan ponerse en duda las consecuencias que vamos a deducir de la constatación experimental de todos estos hechos. He aquí estas consecuencias importantes: 1º Si se muda de lugar artificialmente la desembocadura del Ozama en el mar, esta playa, una vez cortada, no volverá a formarse en este paraje. 2º Si por un medio cualquiera y por la posición misma de la desembocadura del Ozama, se deja a la izquierda Cambio del de la corriente una extensión de agua suficiente lugar de la para amortiguar los remolinos y, sobre todo, para barra actual destruir la corriente de ribera que viene en la actualidad de la orilla sur de la playa, se impedirá la formación de otra playa semejante en la nueva desembocadura del Ozama. 3º Si se tiene cuidado, avanzando más dentro del mar la nueva desembocadura del Ozama, de no cambiar las condiciones 50 H. THOMASSET que actualmente determinan la dirección al este de la corriente del Ozama, la barra, los bancos de arena y los otros depósitos que son la consecuencia, continuarán formándose al este y dejarán la entrada de la rada libre del sur al sudoeste. El malecón o dique que, en dirección norteFormación de un sur, establezco a partir del norte de la playa en dique a la orilla el Ozama hasta su encuentro en el mar con una izquierda del Ozama línea que pase por el faro y la garita de la plataforma, llena las tres condiciones que acabamos de citar: en efecto, el dique una vez hecho, si se corta la porción de playa que queda entre su dirección y la orilla del Ozama, comprenderemos fácilmente sobre los mismos planos que es imposible la formación ulterior de este banco. El avanzamiento de dicho dique en el mar deja sobre su izquierda una bahía artificial suficientemente grande que impedirá sobre el resto de la playa a la izquierda Prolongación del dique sin poder volver al cauce del Ozama. del dique en el En fin, como ya lo hemos dicho, el Ozama mar desembocando en el mar sobre la línea de la costa oeste, encontrará el oleaje y la corriente de la costa, sin que el dique pueda estorbar esta dirección por su demasiado avanzamiento. Las cosas pasarán entonces del mismo modo que en la actualidad, pero con una importante mejora. En efecto: la desembocadura del Ozama en el mar se verificará en un fondo más profundo; estando un poco aumenFormación tadas las resistencias que encontrarán las aguas ulterior de la del río, la dirección de la corriente en el mar barra en un punto designado resultante de las dos fuerzas contrarias en acde antemano ción se inclinará más al este y la formación de la barra tendrá lugar a este lado, y fuera del nuevo pasaje del Ozama. Hemos visto por otra parte que las exigencias de la navegación nos conducirán a un pasaje de 100 metros al pie del Homenaje; este pasaje se abrirá ligeramente en forma de abanico hasta la cabeza del dique. La sección del Ozama no experimentará un cambio brusco con diferencias considerables de velocidad y esta mala condición, siempre tan favorable a la formación rápida de las barras en la desembocadura de los ríos, se encuentra igualmente alejada por nuestro proyecto. Memorias, informes y noticias dominicanas 51 Definida así claramente, la posición de este dique da por resultado inmediato la supresión de tres obstáculos de los cuatro que encuentra la navegación actual, la mala dirección de la corriente y el avanzamiento de la playa descubierta. Si nos referimos ahora a los planos, vemos que Motivos de la el dique continúa en el Ozama oblicuando al este longitud de la a partir de la playa descubierta hasta frente a San dirección y de la posición del Diego sobre la actual orilla izquierda del Ozama; gran dique en efecto, si la primera porción del dique que se (Plano No. 4) encuentra sobre la playa y en el mar es necesaria para mantener en buenas condiciones la entrada del puerto, la parte oblicua de esta construcción que se encuentra hacia arriba es también siempre necesaria para defender a la primera contra el cambio posible del cauce del Ozama. Es evidente que si una crecida u otra causa viniese a arrojar las aguas del río del otro lado del dique, aunque fuese pasajeramente, las condiciones de este podrían verse completamente cambiadas, las arenas podrían experimentar movimientos imprevistos que volverían a colocarnos en el estado actual, lo cual sería muy grave; el dique mismo podría sufrir considerables averías. Es, pues, absolutamente necesario construir el dique según el trazado que hemos indicado. Pero vamos a ver que esta necesidad que parece ser a primera vista un suplemento de gasto nos da, por el contrario, grandísimas ventajas. En efecto, para poner el puerto a 6 metros de profundidad de agua, tendremos que operar con una draga, según nuestros sondeos, en todo lo largo del dique sobre una anchura media de 60 metros próximamente. En semejante trabajo no es el precio del dragado propiamente dicho lo que constituye el mayor gasto, este es casi siempre el precio del transporte de los materiales arrancados; porque se necesita transEconomía del portar estos materiales a un lugar en que ni la trabajo de mar ni el río puedan volver a arrastrarlos. En nuesdragage tro proyecto el dique, construido tal como lo exige la necesidad, nos ofrece la inmensa ventaja de darnos sobre la orilla izquierda del Ozama entre el mismo dique y el dique Resultados del establecimiento del dique de la orilla izquierda (Plano No. 4) 52 H. THOMASSET natural de rocas un lugar muy seguro para depósito de los materiales extraídos del fondo. La draga, trabajando a lo largo del dique por toda la parte situada en el río, solo tendrá que arrojar estos materiales al otro lado del dique, y por la parte situada en el mar, los materiales extraídos serán recibidos sobre el mismo parapeto en vagones de báscula y un pequeño camino de hierro irá a arrojarlos al paraje designado. Determinada en esta forma, la construcción de esta dique nos permite, pues, realizar una grandísima economía en los trabajos de dragado. No es esto todo; el espacio comprendido entre el dique y el borde de las rocas va a encontrarse rellenado y puesto al nivel del dique; la Empresa crea así una superficie de Creación de terreno que le pertenece de derecho y que consterrenos para tituye un capital muy importante para la Sociedepósito (Orilla izquierda). dad del puerto; esta superficie, en efecto, no es (Plano No. 4) menor de 14,000 metros cuadrados; y como lo que falta sobre todo al puerto de Santo Domingo son terrenos al nivel del río, podemos darnos cuenta perfectamente de la importancia de esta creación para la Sociedad. Verdad es que este terreno se encuentra situado a la orilla izquierda del Ozama, del lado opuesto a la ciudad; pero si no es utilizable en el momento, puede preverse que lo será en breve término por consecuencia de la falta de espacio para el desarrollo del puerto sobre la orilla derecha, y por otra parte es justo y provechoso a los territorios situados entre la costa y San Antonio de Guerra. En fin, otra ventaja de este dique es dar un Largo de los muelle de atraque y de descarga a los buques en diques (Orilla una longitud de 500 metros poco más o menos, izquierda) lo que es muy importante, sobre todo para la navegación a vapor que no está segura de depositar su cargamento y volver a cargar en el menor tiempo posible. Añadiremos, para demostrar bien la inferioridad en que actualmente nos encontramos, que el muelle del Ozama solo tiene 145 metros de longitud, y como los vapores del comercio tienen 80 metros y más de largo, es imposible en la actualidad recibir en muelle dos buques a la vez. Para resumir sobre la cuestión de este dique, hemos demostrado, en primer lugar, que la parte de abajo era necesaria y Memorias, informes y noticias dominicanas 53 suficiente para llegar a destruir la barra actual, la velocidad demasiado grande y la mala dirección de la corriente del río y dar a la entrada del puerto un ancho aceptable para las necesidades de la navegación; en segundo lugar, hemos deducido, de la necesidad de este gasto, una serie de ventajas incuestionables que constituyen preciosos recursos para la sociedad, y para el puerto de Santo Domingo la seguridad de ver aumentar su comercio en los límites apetecibles. Hemos dicho al principio de esta memoria, Establecimiento cuando analizamos el estado actual del río cerca del dique en la de su desembocadura, que el defecto principal orilla izquierda del Ozama del Ozama en este paraje era el tener cambios (Plano No. 4) muy grandes de sección en un trayecto muy corto; si pasamos la vista por los planos, vemos que el Ozama sobre su orilla derecha entre San Diego y la Fortaleza forma una ensenada muy profunda. Si dejamos subsistir esta anchura del río en dicho paraje, haríamos un trabajo incompleto, la corriente del río no alcanzaría la uniformidad progresiva que es necesario darle, y permaneciendo aislado nuestro dique sobre la orilla izquierda, sería de temer la formación de remolinos y contracorrientes en esta ensenada que detendrían en su paso los palos y otros despojos acarreados por el Ozama. Los depósitos que se formasen en este lugar serían tanto más peligrosos cuanto que en el momento de las grandes lluvias y de las fuertes corrientes podrían ser arrastrados todos a la vez y causar un accidente. Nos precisa, pues, suprimir esta porción del cauce del río por medio de una línea de defensa que partiendo de San Diego terminase al pie de la Fortaleza en el paraje que designamos en el plano con el nombre de «pequeño embarcadero». Veamos, según lo hemos hecho al tratar del dique, lo que va a resultar en la orilla derecha por consecuencia del nuevo estado de cosas. Toda esta ensenada, que tiene poco fondo, no es necesaria a la navegación, y una vez colocada la línea de defensa, estaremos obligados a profundizar por medio de la draga el Ozama a lo largo de toda esta línea, con objeto de dar al puerto en este lugar 6 metros de fondo y, según hemos dicho ya, solo tendríamos que arrojar los materiales extraídos por la draga en esta ensenada que así rellena, dará una nueva superficie de terreno que pertenece de derecho a la Sociedad. Mas aquí 54 H. THOMASSET esta superficie no baja de 13,000 metros cuadrados, y está situada del lado de la ciudad: tiene por consiguiente una utilidad inmediata e incontestable. En efecto, el puerto actual solo tiene 6,000 metros cuadrados de superficie con un muelle de 145 de largo; la superficie que creamos de nuevo y a continuación de aquella es de 13,000 metros cuadrados con una longitud de muelle de 240 metros; es decir, que los terrenos que el puerto puede ocupar del lado de la ciudad vienen repentinamente a ser de triple extensión. Todas las ventajas que hemos encontrado al crear una superficie de terreno en la orilla izquierda del Ozama se reproducen con tanta mayor fuerza cuanto que este nuevo espacio creado para el comercio se encuentra del lado de la ciudad de Santo Domingo. Para hacer resaltar aún más la utilidad de poder disponer de este lugar es preciso añadir que por su misma situación el terreno que actualmente ocupa el puerto no puede extenderse en ninguna dirección. Resulta de lo que llevamos dicho que la obra más importante es el gran dique situado en la orilla izquierda del Ozama. Digamos ahora una palabra sobre la construcConstrucción ción de esta obra. Si debemos asegurar su duradel gran dique. ción por todos los medios que la teoría y la prácCálculos de tica ponen a nuestra disposición, no debemos estabilidad perder de vista que la economía en el gasto es de una importancia capital para que el comercio de Santo Domingo y la República Dominicana puedan realizar semejante empresa. Toda la parte del dique que se encuentra dentro del río es relativamente fácil de construir, la parte situada en el mar tendrá que sufrir más de las intemperies; pero no se halla tampoco tan avanzada que tenga que recibir los asaltos del alta mar. Si nos referimos a los cálculos indicados en el proyecto de puerto en rada, y conservamos a las letras su mismo valor, permaneciendo en las mismas hipótesis, lo que en el caso presente constituye un exceso de precaución, tendremos para la parte situada en la cabeza del dique: Creación de terrenos para depósito (orilla izquierda). (Plano No. 4) Memorias, informes y noticias dominicanas 55 1º. Resistencia al derrumbamiento. X = 0, 59 X 7 m. x √1,200 k/2,200 k = 2 m., 89. 2º. Resistencia al resbalamiento. X2 = (7/2 x 0,76) x (1,200 k/2,000 k) = 2m., 30. He aquí las dimensiones que podría tener el coronamiento de la obra en estado estático. Pero, como ya hemos visto en el primer gran Motivo de las proyecto, el malecón debe aquí también satisfadimensiones del gran dique cer a las necesidades de un puerto y resistir a los temporales, así es que por las mismas consideraciones y los mismos cálculos nos vemos conducidos a dar a la cabeza del dique una anchura y un peso que desafíen a los más fuertes huracanes, y a toda la obra una anchura de 8 metros en su coronamiento. Para simplificar la construcción y economizar el gasto, nos hemos fijado en una forma consistente en un cimiento de rocas hecho con el mayor cuidado posible y embutido entre dos líneas de estacadas. Los perfiles de la obra que figuran en los planos muestran de una manera precisa las dimensiones y las formas adoptadas para la ejecución, por lo que no nos detendremos más en estos detalles. Digamos, sin embargo, para fijar bien las ideas relaEconomía tivas al objeto, que el dique así construido, produce, en el gasto en igualdad de resistencias, una economía de más de 60% sobre un dique de albañilería, y que bajo el punto de vista de rapidez de ejecución ganamos un tiempo muy y muy útil. Las obras que acabamos de indicar y que constituyen por decirlo así la canalización del Ozama, crean un nuevo y verdadero puerto para Santo Domingo, mas quedan a la parte oeste de la entrada de este puerto obstáculos de que solo hemos hablado para definir y constatar su existencia. Lleguemos, pues, a discutir este importante punto. En el análisis que hicimos al principio de esta Rocas submarinas memoria de los fondos de piedra situados en la oripeligrosas lla derecha del pasaje, hemos hecho constar que 56 H. THOMASSET no nos encontrábamos, absolutamente, en presencia de moles de rocas aisladas, salientes sobre un fondo de arena, lo que sería muy cómodo. Estamos, por el contrario, en presencia de la prolongación natural de la costa de roca bajo del agua, por una prolongación, término medio, de 2 m. 50 a 3 metros. En toda esta masa se presentan puntas muy peligrosas, ya por su posición avanzada, ya por la poca profundidad a que se encuentran. Para alejar todo peligro no puede ser suficiente hacer desaparecer estas puntas. En efecto: quitadas estas de su lugar, quedamos en presencia de un fondo de piedra de 3 metros de profundidad, y lo que hemos dicho de la naturaleza de estas piedras y de la escabrosidad de estos fondos demuestra que el peligro, aunque a 3 metros de profundidad, permanecerá siendo tan real como lo era antes. El verdadero remedio, si se admite que este paraje es necesario a la gran navegación, sería el de explotar completamente este banco de piedra desde la escala de marea hasta la garita de la plataforma en una extensión de 250 metros de longitud, dando por todas partes la profundidad de 6 metros a que nos hemos limitado. Esta explotación submarina exigiría un tiempo muy dilatado y costaría muy caro. Como las consideraciones técnicas y prácticas que me han conducido a adoptar la posición indicada en los planos para el gran dique me dan al mismo tiempo en la pasa una anchura más que suficiente y un fondo de arena casi en la totalidad de esta anchura, no había que dudar bajo el punto de vista del gasto. Valía más, evidentemente, profundizar en la arena al este en lugar de echarse sobre la roca del oeste. Pero hay otro argumento más decisivo para la adopción de mi proyecto. Como la explotación de estas rocas submarinas es muy costosa, nos hemos entregado en este paraje a estudios Macizo de minuciosos y repetidos, y he aquí el resultado a que piedra del nos hemos visto conducidos: es que el macizo de Homenaje. piedra de la Torre de Señales, socavado por las aguas, Peligro que tiene una cavidad en falso que en algunos lugares representa llega hasta 8 metros; algunos pilares muy débiles y completamente aislados la sostienen en ciertas partes, pero no se nos oculta la imposibilidad de determinar si tal o cual parte de la roca submarina que se encuentra cerca de la orilla contri- Memorias, informes y noticias dominicanas 57 buye o no como punto de apoyo al sostenimiento de la masa que se encuentra sobre el agua. Debemos añadir, además, como ya lo hemos explicado, que toda esta masa está quebrantada y que las hendiduras de fecha reciente de que están llenas las construcciones de La Fuerza prueban que hay conmoción. En tales condiciones la más elemental prudencia nos aconseja no atacar el contrafuerte submarino sino con las mayores precauciones. En resumen, para quitar todo este fondo de roca gastaríamos mucho dinero y nos expondríamos a un derrumbamiento parcial del macizo de la Torre del Homenaje cuyas consecuencias serían desastrosas. Es fácil, además, demostrar que este gasto sería inútil: en efecto, basta consultar los planos para ver que las alineaciones de la costa del oeste no permiten a los buques venir a maniobrar en este paraje, no hay, pues, ninguna necesidad de dar a Trabajos que este sitio 6 metros de profundidad: esta es una gran hay que economía realizada. ¿Qué hay, pues, que hacer al hacer en las oeste de la boca del río? Es necesario contentarse rocas con hacer desaparecer las puntas peligrosas que hemos marcado en los planos; allanar este fondo de roca en cuanto sea posible y dar dimensiones en línea recta próximamente al límite de este banco de piedra del lado de la pasa; será pues, necesario recortarle un poco y aumentar la inclinación del plano actual del contra-fuerte. El gasto así reducido se encuentra plenamente justificado por la discusión precedente. En todos los sitios en que hoy se encuentran las rocas peligrosas tendremos un fondo de 3 m. 50 a 4 m. y una línea de boyas indicará a las embarcaciones el camino que deben seguir. Tampoco debemos olvidar que estando construido el dique del lado opuesto los buques no tendrán más que seguir su dirección y hacerse remolcar a lo largo de él, sea por caballos, sea por hombres sin correr ningún peligro de ser arrojados sobre las rocas. También podemos decir que una vez construido el dique y efectuada la canalización de la pasa, los buques podrán entrar con toda facilidad aun cuando subsistan las rocas peligrosas. Insisto sobre esta observación que prueba una vez más que las rocas de que tanto se habla no constituyen el verdadero obstáculo para la navegación actual. 58 H. THOMASSET Para terminar con nuestro «puerto en el río» solo nos resta examinar si la cabeza de nuestro dique en el mar alcanza a los fondos de 6 metros. El plano de los fondos de la rada manifiesta que no. En efecto: el límite de los fondos de 6 metros se Canal en el encuentra en una línea que partiendo del faro remar. mata en la punta Torrecilla, y si establecemos el Entrada del puerto. puerto a 6 metros de profundidad, es evidente que debemos poder llegar a él con la misma profundidad a fin de que esta gran cala sea realmente utilizada. La cabeza del dique llega a los fondos de 4 metros; tendremos, pues, que excavar con la draga en plena rada un canal que se dirija al encuentro de los fondos de 6 metros, por el camino más corto posible. Esta dirección indicada en nuestros planos parte de la cabeza del dique doblando ligeramente al oeste, lo cual es una condición muy favorable sabiendo, como sabemos, que de este lado no se forma ningún depósito. Cuando hablamos de la rada, hemos inscrito con precisión los resultados de nuestros trabajos para demostrar que el trabajo de draga de que ahora hablamos era un trabajo no solamente fácil sino que presentaba todas las garantías de duración que puedan exigirse en semejante caso. No tenemos, pues, que repetirlos aquí; basta trasladarnos a las cinco conclusiones que inscribimos como resultado de nuestros estudios sobre la rada. He aquí ya nuestro «puerto en el río» completamente examinado. Reasumamos. Hemos empezado por determinar la especie, Resumen del el género y la formación de los obstáculos que se Proyecto No. 2 presentaban a la desembocadura del Ozama; y por la discusión de cada uno de estos puntos, es que hemos llegado a la determinación de los trabajos que deben ejecutarse, es decir, que el proyecto presentado no exige gastos sino para trabajos cuya necesidad absoluta está demostrada: este es sobre todo el resultado que debe tener la lectura atenta de esta memoria. Es necesario, pues, admitir que este proyecto es lo menos que puede ejecutarse si quiere hacerse una obra duradera, que conduzca al resultado que se desea, y que no constituya un gasto inútil. Es preciso, en efecto, no olvidar la situación actual del puerto de Santo Domingo; no tan solo el Memorias, informes y noticias dominicanas 59 comercio se ve obligado a solicitar el envío de buques; mas aún, a causa de la dificultad de acceso solo pueden entrar buques de 300 toneladas de carga apenas, y un vapor que, para poder cargar en el río y franquear la barra, ha tenido que ser objeto de una construcción especial que hace de él un mal buque en el mar. Pero el resultado de este estado de cosas, el más inaceptable para el comercio de esta plaza, es el monopolio de que gozan estos buques, sea por consecuencia del actual estado del puerto, sea por consecuencia de los privilegios que estamos obligados a conceder a estos buques para obtener su arribo. Lo que hemos dicho de la importación y de la exportación de la plaza demuestra de una manera indiscutible el aumento del flete en proporciones que exigen el arribo inmediato de buques de 1,000 toneladas por lo menos. Como los guarismos hablan por sí mismos, no tememos repetirlos aquí: Situación actual de Santo Domingo. Exportación del puerto de Santo Domingo Azúcar Melaza Cacao Café Cera Caoba Campeche Guayacán Año 1881 Toneladas 3,470 524 28 360 85 6,000 1,854 1,436 Año 1882 Toneladas 8,000 1,000 38 190 39 00 00 00 Vemos pues, por las cifras que preceden y comparando las que se encuentran en las dos columnas, que la exportación hasta el 31 de agosto de 1882 era ya más que el doble (926,7 toneladas). Si, pues, el puerto ha exportado en 1881 cerca de 14,000 toneladas, vemos que la cifra de 20,000 toneladas será superada en 1882. 60 H. THOMASSET Si por otra parte, nos referimos a la estadística agrícola e industrial publicada por el ministerio correspondiente hasta mayo de 1882, encontramos en el cuadro No. 4 así como en las páginas 100, 101 y 102 de la publicación de las memorias del Poder Ejecutivo 1881-82, las reseñas bastante detalladas y sobre todo muy interesantes que nos permiten sacar la consecuencia de que en 1884 la cosecha de la caña en las plantaciones que se encuentran entre Macorís y Azua tenPlantaciodrá lugar sobre una extensión de 4,000 hectáreas nes de caña. próximamente, lo que dará para esta época sobre 20,000 toneladas de azúcar. Las melazas, las maderas y los otros productos que hemos citado darán al menos otro tanto, de acuerdo con lo que acabamos de decir; es, pues, cierto que el comercio puede centralizar en Santo Domingo, para el año 1884, una exportación de 40,000 toneladas. Vemos todos los días nuevas compras de terrenos, Progreso y si Azua, Baní, Santo Domingo y Macorís están ya en agrícola. explotación, no hay que olvidar que La Romana está destinada a venir a ser fatalmente el centro de la explotación agrícola del Seibo, y que este centro será tal vez el más importante de toda la costa. La importación también da resultados que no debemos olvidar, puesto que los 6 primeros meses de 1882 han producido cerca de 9,000 toneladas. La situación del comercio de Santo Domingo es por consiguiente esta. Si encuentra en seguida los recursos necesarios para proceder a los trabajos del puerto, puede conservar y, sobre todo, aumentar su importancia actual; y Santo Domingo permanecerá siendo la capital comercial como es ya la capital política; o bien por consecuencia de una impotencia desastrosa persiste el estado actual y va agravándose de día en día bajo el punto de vista material del acceso al puerto; y como felizmente, al menos por esta parte, no es posible detener el progreso actual, será de todo punto necesario que la agricultura y la industria encuentren otras desembocaduras; y se verá entonces a los otros puntos accesibles de la costa mejorarse mal o bien, y todos estos gastos diseminados sobre diferentes puntos no darán por resultado ningún puerto formal. Santo Domingo verá disminuir su comercio Mensaje y memoria del Poder Ejecutivo, 1881 y 1882. Memorias, informes y noticias dominicanas 61 y su influencia y la República Dominicana no tendrá un solo punto en toda la costa sur capaz de recibir buques de 51,600 toneladas. Esto solo, reflexionémoslo bien, puede dar un golpe funesto a los esfuerzos y a los resultados actuales. En esta cuestión, la vida comercial e industrial, la vida administrativa y política de Santo Domingo están en juego: es decir que los intereses del Gobierno y del comercio son estrechamente solidarios. Como ya lo hemos dicho, el modo más económiSociedad co de hacer los trabajos está hecho en este orden para de ideas. Así es que todos los precios allí señalados ejecutar los representan el gasto exacto del trabajo que hay que trabajos practicar, sin ningún beneficio ulterior. La Sociedad, haciendo y pagando ella misma los trabajos, no tiene que desembolsar los beneficios legítimos que se vería obligada a pagar a un empresario extranjero. En una palabra: dado el presupuesto total de los trabajos y las condiciones de ejecución que se necesitan para asegurar su duración, ningún empresario podrá aceptar los trabajos sin aumento de precio. El Gobierno, que necesariamente intervendrá, Intervención tiene interés en ver a la Sociedad proceder de este del Gobierno. modo, porque la cifra de la subvención o el montante de los privilegios anuales acordados a la empresa será tanto más módico. La suma de $150,000 pesos que representa el montante que la Sociedad tiene que suscribir para ejecutar este proyecto y hacer las adquisiciones necesarias para la comodidad del puerto, debe encontrar un interés conveniente y garantizado por el Gobierno. Es útil observar que para un país tan joven, cuya población es tan escasa relativamente a la superficie del territorio, debe reflexionarse bien antes de entregar a una compañía extranjera, que puede ser muy poderosa, el primer puerto de la República; las consideraciones políticas y comerciales hacen desear que el comercio de Santo Domingo reciba del Gobierno una ayuda bastante poderosa para llevar a buen térmiCombinación no semejante empresa. La ejecución de los trabajos puede, por otra financiera y parte, bajo el punto de vista técnico y sin ningún técnica perjuicio práctico para su duración, prestarse a una particular. 62 H. THOMASSET combinación financiera que debe hacer más fácil la constitución de la Sociedad. En efecto, hemos visto que las dos obras necesarias en primer lugar y sobre las cuales reposa todo el valor del proyecto, son los dos diques que han de establecerse en la orilla derecha y sobre todo en la orilla izquierda. Una vez los pilotillos en su lugar, las fajinas y los cimientos de piedra colocados, está conseguido el objeto desde el punto de vista técnico. La draga empieza inmediatamente su trabajo y el pasaje está abierto. Todo el trabajo que hay que hacer sobre las rocas del oeste puede retirarse sin ningún peligro. Por otro lado, la parte del dique de la orilla izquierda no tiene necesidad de terminarse por completo sino sobre la alineación oeste; en fin, Avanzamiento para abrir inmediatamente un campo mucho más de los trabajos vasto a la navegación, la pasa debe al menos llegar hasta una profundidad a 4 m. 50 de profundidad. A partir de este estado de 4 m. 50. de los trabajos, que es preciso notar bien, el acceso del puerto viene a ser fácil, y los buques que calen 4 m. 50 pueden entrar con toda seguridad. Admitamos que en este momento los trabajos sufriesen una pequeña interrupción, nada está comprometido ni en la ejecución, ni en la duración de los trabajos. Las consideraciones que hemos desarrollado en esta memoria lo demuestran perfectamente. Si, pues, para evitar toda ingerencia extraña, y sobre todo retardo, la sociedad quiere emprender los trabajos inmediatamente, ella no tiene realmente necesidad de otro capital que el necesario para llegar al estado de avanzamiento de los trabajos que acabamos de señalar. Desde este momento la agricultura y la industria del país habrán dado un paso más y los recursos de la empresa estarán a su vez en una situación de tal modo favorable que la terminación de los trabajos está necesariamente asegurada. La suma que necesita esta primera e indispensable parte de los trabajos es de 115,000 pesos. Esta es una facilidad incuestionable que suministra el proyecto y de la que podrán aprovecharse los interesados. Entre los privilegios que el Gobierno acordará a la Sociedad no debe olvidarse que una vez abierto el puerto y hecho accesible para todos los buques, los privilegios actualmente acordados a los vapores no tienen razón de ser. En efecto: el precio del Memorias, informes y noticias dominicanas 63 flete de la navegación por buque de vela será el mismo que para la navegación por vapor, una vez terminados los trabajos, los buques, por otra parte, vendrán a buscar espontáneamente el flete que exista; no hay, pues, lugar de mantener los monopolios o los privilegios acordados a los vapores. En estas cuestiones de utilidad pública y de interés general, los intereses privados deben subordinarse a la ley común. Haciendo cesar estos privilegios, con los que sufre mucho el comercio actual, reconociendo, no obstante, la necesidad que los impone, el Gobierno puede crearse nuevos recursos que compensarán en cierto modo los que abandonará a la sociedad del puerto, cuyo interés está realmente ligado al interés de la República. Para darnos cuenta de la duración de los trabajos, no tenemos más que considerar que la colocación de las Duración de estacadas será la que determinará el estado de los trabajos avanzamiento de nuestros diques, y como tene(Plano No. 2). (Plano mos 8,700 pilotes poco más o menos que colocar, No. 4). clavando por término medio 30 por día, esto nos da 290 días. Por otra parte, el trabajo de draga total que ha de efectuarse no baja de 185,000 metros cúbicos, lo que por un término medio de 400 metros cúbicos por día, nos da 460 días. Pero observemos que no tenemos que sumar estos dos números, bastará dejar tomar un pequeño adelanto al trabajo de las estacadas para que ambos puedan ejecutarse al mismo tiempo, lo que produce en realidad para los dos una duración que puede fijarse en 500 días de trabajo. El trabajo de las rocas exigirá a su vez un término medio de 100 días, mas tan pronto como la pasa sea desembarazada al este, se puede sin ningún peligro dar principio a este trabajo en un tiempo que permitirá su terminación simultáneamente con los demás; no aumenta por consiguiente la duración de los trabajos que queda fijada en su totalidad en 500 días; añadiendo los 6 meses necesarios para principiarlos, y no contando más que 200 días efectivos de trabajo por año, los trabajos exigirán 3 años para su terminación. Antes de terminar esta memoria, debemos observar que exaColocación y construcción minando nuestro plano No. 4, se ve que del puente actual. la posición del puente de madera que H. THOMASSET 64 existe en la actualidad impide el engrandecimiento del puerto en el río, precisamente en un paraje que tiene 7 metros de fondo sin ningún trabajo de draga. Hay más. Las evoluciones de los buques son ya, en la actualidad, estorbadas por el puente que está demasiado próximo al muelle actual, y tan pronto como los buques sean más numerosos, que se haga preciso buscar lugar, toda la parte que se encuentre cerca del puerto hacia abajo, queda del todo inútil, puesto que los buques no pueden amarrarse por encima del puente a causa de la multiplicidad de sus caballetes y de la poca altura de su piso sobre la superficie del agua. Si estos grandes trabajos se ejecutan, es preciso trasladar el puente a 100 metros más arriba y darle una construcción adecuada a las necesidades del país. Tales son, señores, las consideraciones que me ha inspirado el estudio que habeis tenido a bien encomendarme. El ingeniero encargado de los estudios, H. THOMASSET Santo Domingo, noviembre de 1882. A los señores miembros de la Junta Directiva para la limpieza del Puerto. ESCRITOS SELECTOS Puerto de Santo Domingo Proyecto de Puerto en el río Plano Núm. 4. A los señores miembros de la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios para la limpieza del puerto Presupuesto de los trabajos Precios unitarios 1º Pilotes (A) PILOTE ORDINARIO (YAREY): Valor de cada uno, puesto en Santo Domingo Por labrar la punta COLOCACIÓN POR MEDIO DEL MARTINETE DE VAPOR: 4 hombres a $2 8 4 id a 1 4 Fuego, grasa, desperdicio, etc. 2 Amortización y entretenimiento 1 Total por día 15 A 16 pilotes por día, corresponde a cada pieza Total por pilote (A): (B) PILOTE ORDINARIO (YAREY), 70 10 95 $1.75 CALZADO DE HIERRO: Total de más arriba Punta cónica hueca de hierro colado Por calzar el pilote con la punta de hierro Total por pilote (B) 1.75 72 10 2.57 65 H. THOMASSET 66 (C) PILOTE TAMAÑO EXTRAORDINARIO (YAREY) Puesto en Santo Domingo Labrar la punta y calzarla de hierro Punta cónica hueca de hierro colado Colocación por medio del martinete de vapor Total por pilote (C) $1.10 20 72 95 $2.97 2º Fajinas La fajina de 2 m de largo por 0 m. 40 de diámetro, puesta en Santo Domingo Colocación, por fajinas Total por fajina $20 95 $25 3º Cimientos de rocas Explotación a lo largo de la orilla izquierda y sobre la costa en dirección de la punta Torrecilla. Extracción de la roca al descubierto, por medio de la pólvora, el metro cúbico Trasporte a 2,000 metros de distancia, término medio, a razón de 4 kilómetros por hora; un caballo arrastrando 2,000 kilogramos de piedra, lo que equivale a 20,000 kilogramos a 40 kilómetros, mas teniendo en cuenta el regreso sin carga, hace en realidad 20,000 kilogramos a 20 kilómetros, o sean 10 viajes por día, lo que hace, en efecto, 20,000 kilogramos a 10 metros cúbicos por día: 1 caballo $2. 1 conductor 1. Total por 10 metros cúbicos: $3. O sea por metro cúbico Carga, descarga de los vagones y nueva colocación; metro cúbico Material de ferrocarril (fijo y movible) $8,000 Interés y amortización a 30 % 2,400 A 200 días de trabajo, hacen por cada día 12 70 30. 10. Memorias, informes y noticias dominicanas 67 Para hacer el trabajo de cimentación en un año, 360 días, es necesario transportar 75 metros cúbicos por día, o sea un gasto por metro cúbico de 16 Instalación del ferrocarril a razón de 30 cts. por metro cúbico, o sean $500 por 15,000 m. c., por m. c. 04 Total por metro cúbico de cimiento de roca: $1.20 4to. Trabajo de draga Precio del metro cúbico Draga de vapor. Volumen extraído en 10 horas de rebajo; 400 metros cúbicos 1 jefe de la draga $3.00 1 ayudante, mecánico 2.50 6 operaciones a $1.50 9.00 4 id. id a 1. 4.00 Entretenimiento, desperdicios, fuego, grasa 11.50 Interés del precio de compra 10.00 Total por 400 metros cúbicos: $40.00 (A) Precio del metro cúbico (relleno con la piedra extraída) $10 (B) Por toda la parte de materias arrancadas por la draga que no han de emplearse en los terraplenes y que será necesario transportar sobre la costa este: Primer total anterior $10 Transporte suplementario por metro cúbico 05 $15 5to. Apuntamiento de los pilotes y plataforma de los muelles Precio del metro lineal El tablón de 8 metros de largo y 0 m. 25 x 0 m. 06, puesto en Santo Domingo; el metro Colocación Total por metro lineal: $20 07 $27 Precio del metro cuadrado El metro cuadrado de plataforma, puesto en su lugar, según el precio anterior y de otra parte. 1.35 H. THOMASSET 68 6to. Rocas submarinas Precio del metro cúbico Extracción por medio de la pólvora, por metro cúbico. $1.50 Suspensión de las rocas extraídas, por metro cúbico 60 Transporte a la costa, por metro cúbico 45 Entretenimiento e intereses de los útiles, por metro cúbico 45 Total por metro cúbico $3. Presupuesto total del proyecto de «Puerto en el río» Plano No. 4 1º Establecimiento de diques Gran dique de la orilla izquierda, línea de defensa hacia abajo, del lado del mar y línea de defensa, orilla derecha, por el terraplenamiento del local: 4,160 pilotes, de la categoría (A)… 0 1.75 0 7,280.00 1,865 id id id (B)… 2.57 4,793.05 2,705 id id id (C)… 2.97 8,033.85 8,730 pilotes en totalidad. 10,000 fajinas a $0.25 pieza 2,500.00 15,000 metros cúbicos de cimientos de rocas a $1.30 m. cúbico… 19,500.00 4,220 metros lineales de tablones para el apuntalamiento de los pilotes a $0.27 el metro. 1,139.40 2,520 metros cuadrados de plataforma a $1.35 el m. c. 3,402.00 Alquitrán vegetal para las cabezas de los pilotes y maderamen exterior 500.00 Material de camino de hierro, vagones, plano inclinado, etc. 2,000.00 Dos martinetes de vapor con sus carretillas y enseres completos a $2,500 pieza 5,000.00 Memorias, informes y noticias dominicanas 69 2do. Servicio de draga Limpieza por medio de la draga en el río y en el mar a lo largo del gran dique. 103,220 m. cúbicos. Idem. A lo largo del dique de la orilla derecha. 30,460 m. cúbicos; 52,000 ídem. del canal en el mar 185,680 m. cúbicos total del material extraído por la draga. 185,680 m, cúb., total de los materiales arrancados por la draga. 23,900 m. cúb. terraplenamiento de la orilla izquierda 43,750 m. cúb. terraplenamiento con los materiales extraídos por la draga, (A) a $0.10 el metro cúbico… 67.65 67,650 118.030 metros cúbicos de material extraído por la draga, para transportar a la costa Este, categoría (B) a $0.15 el metro cúbico… 17,704.50 Útiles generales, aparejos, cuerdas, amarras, etc. 2,000.00 Draga de vapor de hélice, capaz de arrancar 400 m. cúbicos diarios, con su chalana de servicio, etc. 25,000.00 3ro. Rocas submarinas 3,000 metros cúbicos a $3 el metro cúbico Útiles especiales 9,000.00 500.00 4to. Personal administrativo 1 delineador a $100 mensuales, por 36 meses 3,600.00 2 contramaestres a $100 cada uno por 36 meses 7,200.00 1 contable a $69 por mes, por 36 meses 2,160.00 5to. Honorarios Honorarios del ingeniero, autor del proyecto, director de los trabajos 15,000.00 Total de la suma que ha de gastarse: $151,077.80 H. THOMASSET 70 Gastos resarcibles, después de terminados los trabajos Valor de las máquinas, materiales y útiles generales $42,500 estimados con una rebaja de 50 por ciento (estimación muy baja)… 21,250.00 Suma gastada en realidad, después de terminados los trabajos $129,827.80 Presupuesto de la suma necesaria para establecer los diques y profundizar con auxilio de la draga hasta 4 m. 50, en la hipótesis de la memoria. Suma a deducir del anterior presupuesto. 1º Establecimiento de diques 1,200 pilotes, categoría (A) a $1.75 … Apuntalamiento Plataforma 2,100.00 400.00 3,402.00 2º Trabajo de draga, 94,200 m. cúb. categoría (B) a $0.15 el m. cúb… 14.30 3º Rocas submarinas Total de gastos 9,500.00 4º Personal administrativo Mitad del gasto Total a deducir Total del presupuesto precedente (Plano No. 4) A deducir Resto de gasto 6,480.00 $36,012.00 $151,077.80 36,012.00 115,065.80 Memorias, informes y noticias dominicanas 71 Resumen 1º Total de la suma necesaria para la completa terminación del proyecto No. 2 $151,077.80 2º Suma resarcible para la Sociedad, venta de útiles o estimación del material de su propiedad 21,250.00 3º Suma real de gastos según el proyecto Núm. 2. $129,827.80 4º Montante de la suma necesaria para llegar a una profundidad de 4 m. 50 $115,065.80 El ingeniero encargado de los estudios H. THOMASSET Santo Domingo, noviembre de 1882. 72 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Informe, relativo a la construcción actual de la Iglesia Parroquial Mayor de Santiago de los Caballeros.* * Publicado con una nota introductoria del periódico El Eco del Pueblo, en la cual se lee lo siguiente: «Con gusto principiamos a dar a luz el informe Thomasset, del cual hemos hecho mención más de una vez en esta hoja; y se publica en parte por no permitirlo el poco espacio de que disponemos. Es un documento luminoso, obra de la imparcialidad y donde solo se nos habla con el lenguaje de la ciencia que rara vez se equivoca. Estudiémoslo 73 e ilustremos nuestro criterio en él.» (Nota del editor). 74 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Santiago, 25 de enero de 1883. Al señor presidente del honorable Ayuntamiento de Santiago. Señor presidente: Como consecuencia del encargo que me habéis confiado por vuestra carta del 8 de enero corriente, tengo la honra de dirigiros el presente informe relativo a la situación actual del edificio sometido a un examen. Dimensiones principales del edificio El edificio religioso, cuyo lado artístico no tengo que discutir, se compone de tres naves. La nave central está formada en el cuerpo del edificio por una gran bóveda de 9 metros, 50 centímetros de abertura, aproximadamente, descansando sobre pilares, en número de siete, de cada lado. Los pilares tienen 8 m. 350 milímetros de altura, en la cornisa, de manera que la cuna central de la iglesia tiene, aproximadamente, 13 m., 10 de altura bajo la llave de la bóveda. La gran nave está terminada por una rotonda para el altar mayor, arriba del cual se eleva una cúpula más alta que la gran bóveda, y que constituye la parte sobresaliente de toda esta mampostería. Las dos naves laterales son simétricas y se componen, a la vez, de arquillo derecho a cada uno de los pilares de la gran bóveda, y, en los intervalos, de un relleno de mampostería que deja un vacío circular entre los arquillos: este espacio está provisto de grandes vigas, encima de las cuales han sido colocados ladrillos que forman el terrado superior. Los arquillos de las naves laterales tienen, próximamente, 5 m., 30 de abertura, y la altura, bajo la 75 llave de la bóveda, es de 8 m. 15 próximamente. H. THOMASSET 76 Me era necesario daros esta descripción sucinta del edificio, acompañada de las principales dimensiones, porque, en la discusión que va a seguir, podréis mejor haceros cargo de los datos sobre que ella descansa, y comprender sus resultados. Comunicación de los planos del empresario Desde mi llegada, os he comunicado mi deseo de oír al empresario de esta construcción. Este deseo tenía doble objeto: primeramente, oír al principal interesado justificando las disposiciones tomadas, defendiendo las diferentes partes de su obra, para poder yo de este modo consignar estas razones en mi informe, al mismo tiempo que las discutía, para demostrar su valor o sus defectos. Debéis comprender que la más simple justicia me imponía este deber. El otro objeto era pedir al empresario comunicación de sus planos: en efecto, en una obra tan importante, y antes de todo principio de ejecución, es elemental que el arquitecto traduzca su pensamiento por planos con dimensiones rigurosamente establecidas, de manera que se pueda juzgar, de antemano, del efecto de la obra, prever su costo, calcular las diferentes partes delicadas, trazar las bóvedas y sus diversos puntos de unión, en fin, hacer una obra que revele conocimiento profundo de la profesión. Si yo hubiera tenido a mano estos planos, habría podido ver si los principales defectos que he apuntado son debidos solamente a una ejecución imperfecta y no a una imprevisión capital desde el principio de la empresa. La ausencia del empresario es un hecho que yo deploro profundamente, pues que me obliga a consignar brutalmente los hechos en mi informe, sin poder atenuarlos porque no tengo los elementos necesarios para esta atenuación. Calidad de los materiales. Ladrillos Todo el edificio está construido con ladrillos, y, en algunos lugares, los rellenos están hechos con piedras redondas de pequeñas dimensiones llamadas guijarros. El examen minucioso de estos materiales demuestra que la calidad difiere mucho de Memorias, informes y noticias dominicanas 77 una parte a otra: tal porción de pared está hecha con ladrillo bien cocido, y tal otra porción contiene ladrillos que no tienen ninguna de las cualidades exigidas para asegurar la duración y solidez del edificio. Es incontestable que la fábrica de los ladrillos en este país es muy irregular, pero hubieran podido hacer una buena elección, y dar buenos ladrillos para las partes delicadas del edificio. En todo caso, no teniendo a su disposición sino materiales relativamente inferiores, el empresario debió tener en cuenta esta circunstancia en sus cálculos, y no contar, en todas partes, sino con una resistencia más débil, para compensar así la mala calidad de los materiales. Esto, en mi concepto, no fue hecho, y lo demostraré más tarde. Cal Estoy obligado a decir otro tanto de la cal y de los morteros empleados. Los ladrillos que he examinado con atención absorben el agua en proporciones excesivamente diferentes; en este caso la precaución que había que tomar era meter en un balde lleno de agua todos los ladrillos, media hora antes de ser empleados. Algunos ladrillos, y en el edificio son numerosos, tienen demasiado barro: absorben el agua con tal rapidez que, cuando se coloca el mortero que debe unirlos, le cogen toda el agua que contiene, y el mortero no sirve para nada, la reacción química que le endurece y le une a los ladrillos, no pudiendo ya verificarse. Basta examinar ciertas partes del edificio para ver que ya no existe la unión entre el ladrillo y el mortero. Espesor de las junturas El espesor de las junturas en mortero (entre ladrillo y ladrillo) es demasiado considerable en todas partes; lo que es admisible en pequeñas obras, en la construcción de las casas ordinarias, no puede serlo cuando se trata de una obra tan seria y tan importante como la construcción de una iglesia cuyas proporciones tienen tal magnitud. H. THOMASSET 78 La práctica constante impone a las junturas un espesor de un centímetro, poco más o menos, en las partes verticales y medio centímetro con mortero fino, para las bóvedas, la recaída de los arcos, y las otras partes en que la resistencia debe ser muy grande. Se concibe fácilmente que, si es necesario que el empresario haga todos los cálculos preliminares para determinar las dimensiones del edificio, es muy importante que, durante la ejecución de la obra, vele con particular cuidado para que la confección de las diferentes partes esté de acuerdo con sus previsiones. Desde este punto de vista, y en mi concepto, falta homogeneidad al edificio: no basta que una parte esté bien hecha, es necesario que todas las partes se unan las unas con las otras de una manera indisoluble. Antes de terminar estas consideraciones generales, añadiré que toda la parte del altar mayor y de sus bajos lados, así como la cúpula que lo domina, constituyen una porción demasiado maciza y de aspecto demasiado pesado relativamente al resto del edificio. Desde el punto de vista especial que nos ocupa, es decir, desde el punto de vista de la solidez del edificio, veremos que hay en ese punto una parte débil y que, no habiendo podido arrastrar en su movimiento el resto de esta gran mole de ladrillos, ha debido separarse violentamente, desequilibrando toda esta parte importante. Situación actual del edificio La situación actual del edificio presenta el aspecto siguiente: La bóveda de la gran nave, que está casi enteramente terminada, está abierta en todos los arcos cerca de los pilares y en la llave; además, si uno va a las plataformas superiores, ve que la bóveda se ha separado enteramente de las mamposterías de los bajos lados. Todas las aberturas laterales, formando ventanas y colocadas a lo largo del nacimiento de la gran bóveda: el encuentro de estas dos bóvedas se componen de dos pies rectos unidos por un plein cintre que penetra en la gran bóveda no está efectuado según las reglas del arte. Estas hendiduras Memorias, informes y noticias dominicanas 79 longitudinales, que reinan también sobre la parte de la bóveda donde no se han quedado aún las formaletas, son muy serias y reclaman inmediatamente la atención. Hacia la cúpula, la bóveda tiene, además, una hendidura transversal, y la cúpula misma tiene dos fisuras que separan la parte que mira a la gran bóveda y se apoya sobre el arco donde termina la gran nave, del lado del altar mayor. La inspección de las naves laterales descubre igualmente que los arcos, derecho a los pilares, están hendidos en la llave y en los riñones, y en particular el muro lateral exterior de la derecha (lado del sur), presenta una hendidura grave en el interior, a un metro del suelo, poco más o menos. He aquí lo que el ojo revela inmediatamente en el primer examen. Las consideraciones generales a las cuales me he entregado relativamente a los materiales, la cal y el mortero, dan a estas hendiduras un carácter de gravedad que nadie puede desconocer. Me era imposible atribuir las rupturas de la gran bóveda al aplanamiento regular que se produce siempre en el descimbramiento. Este aplanamiento más o menos grande, en efecto, jamás tiene, en una obra bien hecha, por resultado inmediato, hendiduras tan considerables. Todo el mundo comprende que, en toda la parte hendida, los materiales no se apoyan los unos contra los otros, y que, por consiguiente, toda la carga pesa sobre lo que queda del espesor de la bóveda, y las condiciones de estabilidad están todas cambiadas. La bóveda puede llegar así a no apoyarse sino en un punto, y este punto, demasiado débil, puede aplastarse. El croquis siguiente demuestra lo que pasa; la bóveda se abre en la llave, en el punto A, empujando en el sentido de la flecha: no encuentra bastante resistencia en B B, se desvía, empujando los pilares, y las partes C C, caminando con los pilares, se desprenden de la bóveda y producen las hendiduras i i. He ahí la explicación racional de estas diferentes rupturas: pero entonces, si tales son las cosas, el edificio amenaza ruina. Era, pues, necesario verificar el hecho con mucho cuidado. Lo primero que debía hacerse era asegurarse en qué condiciones de estabilidad se encuentra la gran bóveda. H. THOMASSET 80 Estabilidad de la gran bóveda Yo he notado los diferentes espesores de manera que pudiese constituir el perfil real transversal de la bóveda, y he llegado a los resultados siguientes: El peso de la media bóveda por metro corriente es de 4,157 kilogramos. En estas condiciones, el empuje horizontal en la llave y en el nacimiento es de 1,450 kilogramos por metro corriente. El trazado geométrico de las condiciones de estabilidad de la bóveda demuestra que el empuje tiene lugar demasiado alto, en la llave, lo que está verificado por las rupturas existentes, y que el empuje de la bóveda sobre el pilar pasa fuera del espesor de la bóveda en su nacimiento, lo que indica una tendencia a la caída. En una palabra, el estudio técnico de la bóveda demuestra que ella se encuentra en muy gran estado de inestabilidad. Siéndome demostrado este primer y muy grave defecto, las rupturas tenían, pues, una causa cierta. Si ahora los apoyos de la bóveda tienen bastante fuerza para resistir, si ningún movimiento se produce en el sentido horizontal, la bóveda es mala, es verdad; pero todavía no es peligrosa. Veamos, pues, cómo están los apoyos. Estabilidad de los pilares Los pilares aislados que sostienen la gran bóveda, reciben una carga vertical debida a los pesos diversos de las mamposterías que tienen encima, y tienen, al mismo tiempo, que resistir a un empuje horizontal debido a los esfuerzos de la bóveda. De estas dos fuerzas deriva una fuerza resultante cuya intensidad y dirección vamos a conocer, y que nos permitirá decidir si las dimensiones de los pilares son satisfactorias. La carta vertical de cada pilar se compone: 1º De una porción de media bóveda de 6 metros 25 de largo, es decir, igual en largura, a la desviación, de eje en eje, de los pilares, sea… 25,981 k. Memorias, informes y noticias dominicanas 81 2º De una media porción de bóveda y terrado de la nave lateral correspondiente… 6,498 k. 3º De algunas mamposterías superiores, tales como las ventanas de la gran bóveda, y, en fin, del pilar mismo hasta el nacimiento del suelo…. 25,600 k. Total de la carga… 58,079 k. A un metro de altura del suelo, la sección útil aparente que sostiene esta carga en el pilar es de 16,000 centímetros cuadrados; la carga es, pues, de 3 k. 6 por centímetro cuadrado. Esta carga, cuenta habida de la calidad de los materiales empleados, no debería pasar de 3 kilogramos. Pero, he dicho al propósito que la sección aparente útil era para los pilares de 16,000 centímetros cuadrados. En efecto, los pilares no están construidos con ladrillos completos, bien unidos los unos a los otros. Es una caja hueca, cuyas paredes solas están hechas con buenos ladrillos. El relleno hecho, sea con pedazos de ladrillos, sea con piedras redondas, no da al pilar alguna solidez suplementaria. Según mi examen, la sección que realmente sostiene la carga total no es sino de 12,000 centímetros cuadrados: la carga vertical real es, pues, de cerca de 5 kilogramos por centímetro cuadrado aproximadamente. El empuje horizontal que se ejerce en la cabeza del pilar, y que tiende a derribarle, es doble. Se compone, como lo indica el croquis siguiente, del empuje A debido al esfuerzo de la gran bóveda de la nave central, y del empuje B, que obra en sentido contrario, y es debido al esfuerzo de la nave central. El empuje A, según las cifras que hemos notado, es igual a… 7,500 k. La diferencia que obra en el sentido A es de … 5,500 k. Este esfuerzo de 5,500 k. es el que, aplicado en A, tiende a tumbar el pilar. Derribo de los pilares Notemos a continuación que el plano del nacimiento de la gran bóveda, en el cual obra el empuje A, se encuentra más de tres metros arriba del plan de nacimiento de la bóveda lateral. 82 H. THOMASSET Esta construcción hace que la cabeza de los pilares esté sometida a la presión total de 7,500 k. en A, y no se encuentre contraapuntalada sino a partir del empuje B. Esta particularidad no ofrecería ningún peligro si las dimensiones hubiesen sido calculadas en consecuencia. Sea lo que sea, en el croquis que se encuentra aquí al lado, a b c d representa el perfil útil del pilar, en la escala de 4%. El lado c b mira a la gran nave, y el lado a d mira a la nave lateral. Supongamos que las fuerzas cuya intensidad hemos establecido, a saber: 1º carga vertical en la cabeza del pilar, recompuesta de 6,498 k. = 32,479 k.; 2º carga horizontal: 5,500 k., sean aplicadas en b; esto no es verdad, según lo que hemos visto; el punto de aplicación está más en el centro del pilar entre a y b. Pero en fin, supongamos que esta circunstancia muy favorable existe. Busquemos la dirección de la resultante de estas dos fuerzas. Sea b c = 32,479 k., y e f = 5,500 k., la dirección encuentra el suelo de la iglesia en i, fuera del pilar. Luego, el pilar no está en equilibrio y tiende a derribarse. Este hecho importante hubiera podido establecerse antes de la construcción de la iglesia y en los planos. Así, pues, en primer lugar, la gran bóveda no está en equilibrio según su trazado geométrico y las fuerzas que obran sobre ella. La explicación racional de su situación actual dada es, al mismo tiempo, la explicación matemática del hecho. En segundo lugar, los pilares, sometidos al cálculo según las diferentes fuerzas que obran sobre ellos, no están en equilibrio. Hay que notar que, si los pilares tuvieran la misma dimensión a lo ancho como a lo largo, en una palabra, si fuesen cuadrados, la distancia c i menor que la mayor dimensión permitiría a la dirección b f permanecer en el interior de la mampostería. El pilar, para estar en equilibrio, debería tener el espesor mínimo c i. Los pilares se derriban y la bóveda se abre. Los cálculos que preceden son extremamente sencillos, pero, al mismo tiempo, de un rigor inexorable. Verifiquemos ahora si algunas partes del edificio se han salido de su lugar, bajo el imperio de estas fuerzas cuya dirección e intensidad hemos Memorias, informes y noticias dominicanas 83 indicado. Hemos notado con cuidado los aplomos de los pilares, partiendo del altar mayor o de la cabeza de la iglesia, y hemos consignado en el cuadro siguiente, las desviaciones actuales de los pilares. Débese notar que las desviaciones se efectúan siempre del interior al exterior; en una palabra, los pilares se desvían arriba, y la bóveda se abre. Lado izquierdo Desviación en la cornisa. 1er. pilar = 53 milímetros 6/10. 2do. pilar = 67 id. 3er. pilar = 80 id. 4to. pilar = 95 id. Lado derecho Desviación en la cornisa. 1er. pilar = 26 milímetros 8/10. 2do. pilar = 80 id. 4/10 3er. pilar = 94 id. 4to. pilar = 125 id. Esta parte tiene aun las formaletas. 5to. pilar = 61 milímetros (izq.) 6to. pilar = 55 milímetros (der.) Se ve, pues, claramente, que la iglesia se abre a partir del primer pilar, y más y más hasta el 4º: ahí, la bóveda aliviada por sus formaletas da menos desviación, pero la desviación del 5º pilar es aún muy considerable. Así, pues, no solamente los cálculos nos decían de antemano que los pilares debían desviarse, pero la verificación material del edificio nos demuestra que este movimiento ha empezado ya. H. THOMASSET 84 Desviación de los muros laterales Los muros laterales exteriores han igualmente empezado su movimiento de derribe. El muro exterior de la nave izquierda (lado norte) ha tenido en la cornisa una desviación de 40 milímetros, aproximadamente. El muro lateral de la nave derecha (lado sur) se encuentra aún en peores condiciones. Levantando los aplomos de este muro, derecho a los pilares interiores, he encontrado las desviaciones siguientes: Frente al 2do. pilar, partiendo siempre del altar mayor… 55 m/m. Frente al 3er. pilar… 70 m/m. Frente al 4to. pilar… 80 m/m. Estas desviaciones son muy grandes, porque el muro está muy lejos de tener la altura de los pilares, y esta desviación en altura tan débil, es sumamente grave. En resumen, los cálculos más elementales nos dicen que la bóveda de la gran nave y los pilares que la sostienen no están en equilibrio, y, de otro lado, la verificación material del edificio nos demuestra que el derribo principia. En estas condiciones, el edificio es peligroso, y es necesario pensar inmediatamente en las precauciones que deben tomarse. Precauciones inmediatas He presentado aquí un corte transversal del edificio, para hacer ver lo que la prudencia reclama inmediatamente. Los pilares interiores deben ser apuntalados cada uno por dos vigas A A, de 20 centímetros, por lo menos, de escuadría, de madera resistente: los puntales serán engimelgados 2 a 2 por tablas figuradas en a a. Derecho a estos pilares interiores, y en el exterior del edificio, serán colocados otros puntales, de la misma fuerza en B B, engimelgados, como los otros, en b b. Al colocar estos puntales, será necesario asegurarse si descansan bien sobre sus puntos de apoyo, arriba y abajo: con este Memorias, informes y noticias dominicanas 85 fin, debe hacerse un hoyo, arriba, en la mampostería, y abajo, en el suelo, una escopleadura; colocar arriba y abajo una fuerte tabla c, y forzar los puntales entre estas dos tablas. Considero este trabajo como urgente e indispensable antes de pensar en cualquiera otra cosa. La parte actualmente cimbrada de la bóveda debe quedar tal como está. Es peligroso tocar a estas cimbras: en el estado de inestabilidad en que se encuentra el edificio, todo movimiento en las mamposterías puede causar un accidente. Reforma del edificio El análisis matemático, lo mismo que el examen material de la construcción, nos ha demostrado que la gran bóveda, sola, causa todo el daño. Una vez que el edificio esté bien apuntalado, las condiciones en que se encuentra hoy la bóveda de la gran nave son inadmisibles. Podrá creerse que basta reforzar los pilares, poner estribos al exterior de los muros, y dejar la bóveda tal como está. Fácil es comprender que la reparación así hecha de nada serviría. En efecto, antes que todo, sin perjudicar al lado artístico de la obra y sin destruir la armonía de las tres naves, es imposible reforzar los pilares interiores. En segundo lugar, no se debe olvidar que, durante la construcción de los estribos exteriores, el movimiento de las mamposterías, por imperceptible que sea, continuará, y los estribos quedarán desagregados de antemano, a medida que vayan construyéndose, sin que sea posible verificarlo. Pero se puede afirmar anticipadamente que su unión íntima con las mamposterías existentes será imposible, y que después de su construcción, una fisura completa indicará la separación. En fin, como la bóveda ha perdido el equilibrio, y como los pilares están fuera de aplomo, es imposible precisar dónde pasa actualmente el empuje de la gran bóveda, y muy bien podría suceder que este empuje haga romper, en el interior, uno de los arquillos de las naves laterales, lo que arrastraría la caída de la gran bóveda, a pesar de los estribos establecidos en el exterior. H. THOMASSET 86 Demolición de la gran bóveda Es necesario que el remedio sea radical. Debemos, pues, colocar de nuevo las formaletas (cimbras) de toda la gran bóveda, quitar las llaves y demolerla enteramente y con cuidado. Esta descarga dará por resultado que vuelvan a su lugar los pilares y los muros laterales, lo que deberá verificarse con la mayor atención. Obrando inmediatamente, las desviaciones no son todavía bastante fuertes para ser permanentes; sin embargo, si una parte cualquiera queda desviada, fuera de aplomo, será necesario demolerla, y reconstruirla en la posición exacta. Estribos exteriores y arcos de descarga Una vez que todos los puntos de apoyo de la gran bóveda estén en sus puestos respectivos, podrán construirse los estribos exteriores, derecho a cada uno de los pilares. Pero, como lo hemos dicho, no podemos reforzar los pilares interiores, y no se debe olvidar que hemos demostrado, que el espesor de estos pilares es insuficiente. La construcción de la iglesia, tal como se encuentra hoy, permite colocar arcos de descarga que, partiendo del pie de la gran bóveda, vendrán a apoyarse sobre la cabeza de los estribos exteriores, y así una parte del empuje de la gran bóveda irá a parar en los estribos, descargando de ese mismo peso el pilar interior. Yo he figurado en un croquis final estas diversas disposiciones con las dimensiones necesarias. Habrá que tomar precauciones cuando se llegue a la parte de la gran bóveda que toca a la cúpula superior. El arco interior en la entrada del coro deberá ser aliviado por una fuerte cimbra, y la parte hendida de la cúpula deberá rellenarse con cimento, cavando un poco la mampostería a lo largo de las fisuras. Reconstrucción de la gran bóveda La bóveda de la gran nave será reconstruida después de concluidos los estribos que se hayan edificado, empezando por el Memorias, informes y noticias dominicanas 87 coro, como la bóveda misma, y los arquillos de descarga se harán uno tras otro, y antes del descimbramiento de la gran bóveda. Los ladrillos de la bóveda serán escogidos con cuidado, y el mortero hecho con arena fina; los ladrillos mojados serán bien aplicados los unos contra los otros, y el descimbramiento tendrá lugar con una muy gran lentitud y en toda la cimbra a la vez; es decir, que la cimbra debe separarse de la bóveda de una manera perfectamente simétrica, sin inclinarse más a la derecha que a la izquierda. Así restablecida, la obra se encontrará en condiciones de buena solidez, y, procurando algunos pequeños adornos en los arquillos de descanso, su aspecto exterior será satisfactorio. Nota. Este informe estaba ya totalmente preparado cuando el empresario llegó a Santiago. Hemos hecho juntos una larga visita a la iglesia, y, en el mismo lugar, he explicado al señor Onofre de Lora los diversos defectos de estabilidad de esta construcción. De mis varias conversaciones con él, resulta de un modo claro que este hombre muy inteligente no ha podido obrar si no por intuición, por falta de estudios posibles en todo lo que concierne a la estabilidad de ese edificio. Su ardiente deseo de trabajar y la sinceridad de sus explicaciones impiden hacer recaer sobre él una responsabilidad real. Yo me complazco en hacer constar que él se ha esforzado, por todos los medios posibles, en hacer una obra seria; pero las cifras son inexorables, y las leyes del movimiento y de la estabilidad exigen ser obedecidas. Como ningún plan de ejecución existe, suplico al Consejo tenga a bien llevarse por mi último croquis. Sírvase recibir, señor presidente, la seguridad de mis más distinguidos sentimientos. H. THOMASSET Los croquis a que se refiere el señor ingeniero Thomasset no han podido representarse, en este folleto, por no haber un grabador en Santiago. Las personas que deseen ver o consultar el original de dicho informe, podrán dirigirse al regidor señor don José de J. Álvarez. 88 H. THOMASSET Esta traducción, hecha con religiosa exactitud, ha sido impresa y publicada por mandato del honorable Ayuntamiento. I. Franco El Eco del Pueblo, Nos. 46-49, 18 y 23 de febrero; 4 y 11 de marzo de 1883. ESCRITOS SELECTOS Documentos relativos a la Empresa de la limpieza de la ría del Ozama Santo Domingo, 9 de febrero de 1886. Señor Ministro A fin de cumplimentar la disposición del Gobierno, que nos fue comunicada por su digno conducto, con fecha 6 del que corre, respecto de las obras del puerto de esta capital, los que suscriben, en unión de los señores general Romualdo García, 2º jefe del puerto, D. Alejo Muñoz, práctico del mismo, y los Sres. Silvie y Frank Faubert, en representación del Sr. Fereol Silvie, procedieron al examen de aquellas obras, y en su virtud, tienen el honor de informar lo siguiente: 1º. Teniendo a la vista los planos, memoria y concesión de aquellas, dirán que las obras hechas hasta aquí, por lo que respecta a situación topográfica, están conformes con aquellos datos y sin duda accidentes desgraciados para la empresa, han impedido el progreso de ellos, dando lugar a que en su conjunto por cantidad de obras no correspondan al tiempo transcurrido de la concesión. Lamentable es que el dique en el mar no haya llegado en su extensión longitudinal a la línea de referencia en su extremo con la garita y faro; pues si bien es cierto que en los metros del dique se fija la cantidad de 500, más o menos, y el encargado de las obras en su conjunto presenta un exceso de consideración en esa línea; este exceso corresponde a las obras de defensa, y de 89 90 H. THOMASSET ningún modo a las de impulsión, dando lugar a la disminución de unos quince metros de longitud, y la memoria da bastantes explicaciones sobre el punto. Ahora mismo, esa disminución ha ocasionado la traslación del banco de arena a un punto más avanzado de la pasa: al no ser arrastrado cual debería por el mar, razón porque es de necesidad absoluta dicha prolongación, rehaciendo la cabeza en aquel lugar. Este dique, en parte y el del cocal, en su mayoría, deben ser reforzados y corregidas algunas imperfecciones menores que poseen; pero regularizados los trabajos y obedeciendo a los planos y Memoria desaparecerán, y de ninguna manera pondrán en peligro la duración y la resistencia de esos trabajos. La pasa casi se conserva en el mismo estado; hemos hecho con los empleados marítimos ya citados, diferentes sondeos y estos arrojan 11, 12 y 12 ½ pies de agua; teniendo el gusto de ver el efecto de los diques al encontrarnos en su proximidad una sonda de 14, 16 y 18 pies. Pero el dique mismo descansa en un fondo solo de 12 a 13 pies. La existencia aún del casco de un buque perdido, partido en dos partes y arrastradas ambas por la corriente, ha venido a aumentar las dificultades de la pasa, debiendo ser su desaparición una de las más inmediatas operaciones. Respecto de la parte oeste, todavía está muy peligrosa por las rocas aún existentes, y el sondeo solo nos ha dado 6, 7 y 8 pies de agua. El trabajo hecho sobre las rocas no ha sido suficiente y es necesario terminarlo. El dragado es la parte más atrasada de la obra, y el presupuesto que acompañamos demuestra su estado; pues, los diferentes sondeos de ayer son casi los mismos marcados sobre los planos del proyecto y de los estudios. Inútil creemos aumentar las consideraciones generales del examen que se acaba de verificar, en razón de los diversos informes que sobre ellas se han emitido; pero teniéndolos aquí expresados y a fin de cumplimentar la segunda parte del mandato, verificamos el siguiente presupuesto de gastos para las obras que restan por hacer y consolidación de las existentes. Memorias, informes y noticias dominicanas 91 2º. Presupuesto A) Diques Prolongar el gran dique en la mar, rehacer la cabeza en el lugar indicado, clavar cerca de 3,000 yareyes, colocar el cimiento de rocas y la fajina correspondiente, acabar la demolición del fuerte de San Diego, con transporte de los materiales, como sigue: Yareyes……………… $6,885 Fajinada……………… 1,400 Cimiento de rocas…….. 1,800 Fuerte de San Diego………… 800 $10,885 B. Dragado Cerca de 165,000 metros cúbicos de los cuales 65,000 para rellenar el cocal de San Diego y la playa de la orilla izquierda, y 100,000 metros cúbicos para llevar a alta mar………………... $24,000 C. Rocas submarinas Dar a toda esta parte 3 m. 50, a 4 metros de profundidad, dejando un fondo unido e inclinado, y sacando todas las rocas peligrosas; a la vez calzar el macizo del Homenaje…. D) Boyas, cabrestantes, colocación de rieles, arreglo del acceso de la comandancia del puerto, y otros accesorios…. Total general…………… $6,500 $4,850 _____ $ 45,785 Esta suma se entiende con todos los gastos de personal. H. THOMASSET 92 Ahora bien, con el material existente creemos imposible la terminación de las obras en el tiempo fijado por la concesión; pero como quiera que la parte más atrasada y dilatada es el dragado, y la draga actual, como hemos dicho en otra ocasión como aparato centrífugo prestará su utilidad en los diques y no en alta mar, creemos necesario que la empresa se provea de otra draga capaz de trabajar en alta mar, con la potencia requerida para poder llevar a cabo la obra, y esta ha sido nuestra base para fijar la suma de 24,000 pesos en la operación porque con un buen aparato se obtiene mayor trabajo y con menor gasto. Réstanos, señor Ministro, manifestar a Ud. que si los fondos se proveen con la regularidad debida, se trae otra draga y los trabajos no se interrumpen, en los primeros meses del próximo año de 1887 estarán finiquitados, con arreglo a la memoria y planos acordados; debiendo los que suscriben manifestarle que el presupuesto hecho ha sido sobre las bases de los materiales y útiles existentes. El no permitir el señor Fereol Silvie se practique el inventario de los útiles y pertenencias de la empresa del puerto, nos impide cumplimentar esta parte de la orden, lo que se llevará a cabo tan pronto nos haga la entrega el señor Pommayrac, mandatario especial de la West Indian Public Works Company, Limited; todo conforme a la disposición de Ud. fecha de ayer. Con sentimientos de alta consideración y respeto, nos suscribimos de Ud. atentos y S. S. Q. B. S. M. H. TOMASSET GABRIEL V. CARRANZA Memorias, informes y noticias dominicanas 93 Inventario de las máquinas, materiales de construcción, herramientas, útiles, etc, existentes en el depósito y otros lugares, pertenecientes a la empresa del puerto de la Capital. 1 almacén de 15 metros de largo y 9 de ancho, con techo de hierro. 1 draga con todos sus accesorios, pero con la caldera en mal estado. 2 lanchas de hierro de 60 toneladas cada una. 4 botes con sus remos, de los cuales dos en mal estado. 1,500 metros rieles (dobles). 9 vagones de plataforma movible, en mal estado. 5 vagones giratorios, con dos cajas sueltas. 1 fragua con todos sus accesorios. 2 id. portátiles 1 lote de tornillos galvanizados. 1 lote útiles de mina, en mal estado. 22 qq. de clavos. 1 lote de barrenos, algunos rotos. 1 lote de martillos de diversos tamaños. 1 lote de mandarrias. 7 ½ barriles alquitrán 62 id. de cimento. 5 sierras grandes. 1 lote de piezas de máquina, sueltas. 7 faroles, pintura, alambre, aceite. 1 torno para izar materiales. Algunos hierros para sacar piedras. 7 1/2 cajas de dinamita. 1 caja eléctrica y sus accesorios. 9 palas. 2 niveles. 3 pies de cabras. Un lote sunchos de hierro. Un lote de puntas para calzar estacas. 2 arneses en mal estado. Una cadena pequeña. 1 sierra curva. 250 yareyes, de varios tamaños y en mal estado. H. THOMASSET 94 350 tablones. 1 lote tubos de recambio. 1 maquinita de vapor. 1 martinete de mano. 1 id. de vapor. 17 tubos galvanizados, para la draga. Un edificio para comandancia de puerto, en construcción. Santo Domingo, 10 de febrero 1886. H. THOMASSET (Firmados) GABRIEL V. CARRANZA Es copia conforme a su original. El oficial 1º, E. SCANLAN. Santo Domingo, 5 de mayo de 1886. Sres. Cambiaso Hermanos Ciudad. Señores de toda mi consideración: Con la correspondiente autorización del Gobierno, y según lo convenido con su Sr. D. Juan, confío al cuidado de Uds., desde esta fecha, la recaudación de todos los derechos de aduana y de puerto afectados a la empresa de limpia del río Ozama, especificados en la cláusula 6 del título de concesión, que son: Impuesto de barra, con el 100 de aumento del derecho de muelle, con los derechos que se pagan en el mismo, por los conceptos siguientes: tonelaje, faro, práctico, entrada, anclaje y aguada, y además con el producto del arrendamiento del terreno de ambas orillas que sea creado por los trabajos y que fuere propiedad del Gobierno. Así mismo les doy el encargo de satisfacer, con las cantidades que recauden por aquel concepto, las órdenes de pago Memorias, informes y noticias dominicanas 95 que libre esta Secretaría de Estado, por trabajo, jornales, compra de materiales necesarios y otros gastos de la empresa, llevando la correspondiente contabilidad, con explicación –debidamente comprobada– de todas las operaciones por ingresos y egresos. También desempeñarán Uds. cualquier comisión que se les encomiende por este Ministerio, que se refiera a los trabajos, compra de material u otra atención de la obra del puerto, de que se trata. En remuneración de los servicios que Uds. prestan, aquí mencionados, percibirán el cinco por ciento sobre toda suma que recauden, perteneciente a la concesión. Para su debido conocimiento y los efectos a que haya lugar, les transcribo el párrafo que sigue del oficio que con esta fecha dirijo al ciudadano Ministro de Hacienda; dice así: Ud. se servirá en consecuencia, si lo tiene a bien, pasar sus ordenes a las oficinas correspondientes de su dependencia, para que hagan la entrega, de momento a dichos señores de todas las sumas que tengan recaudadas, en cualquier forma, pertenecientes a los derechos afectados a los concesionarios de las obras del puerto de esta ciudad, así como para que en lo adelante sean ellos quienes intervengan en esa recaudación. Esperando que Uds. aceptarán el mandato que por esta carta les doy, les saluda con toda consideración. El Ministro de Justicia, etc. (firmado) D. A. RODRÍGUEZ. Es copia conforme a su original. El oficial 1º, LUIS A. MORENO. H. THOMASSET 96 PUERTO DE SANTO DOMINGO, DIRECCIÓN DE LOS TRABAJOS Santo Domingo, 1 de julio de 1886. Señor Ministro: Habiendo el Gobierno tomado a su cargo la continuación de los trabajos de las obras del puerto de la Capital según resulta de la resolución de fecha 4 de febrero último y del contrato celebrado en consecuencia, el día 12 del mismo mes, con el representante de la «West Indian Public Works Company, Limited», el Ministerio de Fomento, debidamente autorizado, por su digno conducto, me ha encomendado y confiado la dirección de estos trabajos, en fecha 5 de marzo último. El 8 del mismo mes empezaron los trabajos bajo mi dirección, y satisfaciendo su deseo, tengo la honra de remitir a Ud. el siguiente informe general sobre las obras realizadas durante los cuatro meses próximos pasados. Por las relaciones semanales y los estados mensuales, el Ministerio de Fomento tiene el detalle de cada operación, y me limitaré aquí a dar un resumen general de cada obra, concluyendo con un cuadro estadístico lo más completo posible. 1º. Gran Dique (orilla izquierda). Habiendo reconocido algunas imperfecciones en el cimiento de rocas de este dique frente a la comandancia nueva, me encontré en la obligación de recarga: con piedras esa parte sobre un largo de treinta metros, empleando en esa operación 112 metros cúbicos de rocas o sea 250 toneladas. 2º. Pasa de la entrada del puerto. Un buque alemán perdido en las rocas cerca de la garita de la plataforma, al oeste de la entrada, fue arrollado en la pasa misma por la gran corriente del fin de enero último, obstruyendo de un modo peligroso la entrada del puerto. De acuerdo con el Comandante del Puerto y con los prácticos y marineros del mismo, empleando en esa obra el vapor «Ozama» con sus aparatos potentes, hemos logrado desembarazar la pasa de este obstáculo, esperando así la nueva draga que permitirá la apertura del canal en el mar, haciendo desaparecer la barca actual. Memorias, informes y noticias dominicanas 97 3º. Comandancia nueva. Para utilizar la comandancia nueva del puerto. Tal como nos fue entregada por la compañía cesionaria, me limité a lo indispensable en el interior de la casa, es decir: abrir una ventana enrejada, en cada uno de los cuartos principales, para la luz y la ventilación; en el exterior había que completar la arquería de la galería y pintar el todo. El acceso de esta oficina, de primera importancia para los despachos del puerto, reclamaba más trabajo. El arreglo de este acceso, por la grande diferencia de nivel con los muelles, se compone de una escalera de doce grados con pasamano y parapeto de albañilería, al pie de la escalera principia el relleno de la bajada al río, y una plataforma compuesta con cimiento de rocas permite el fácil atracadero de los botes. En estas varias partes se emplearon diez metros cúbicos de albañilería, ochenta metros cúbicos de cascajos y ciento quince metros cúbicos de rocas. 4º. Dique del cocal (orilla derecha). Este dique o muelle de grande importancia en el desarrollo del puerto fue el objeto de toda la atención de la Dirección de los trabajos. La estacada de yareyes apuntalada con tablones y tornillos, se encontraba casi sin consistencia. La demolición del fuerte de San Diego ha dado los materiales necesarios para el cimiento de rocas del dique y el relleno superior de cascajo. Un encadenamiento de fajinas recibe por arriba el cimiento en las partes fangosas, y ya se puede ver el buen efecto de esa precaución por la solidez y resistencia del apuntalamiento en las partes concluidas. En esta operación se han invertido 1,859 metros cúbicos del fuerte de San Diego y de diversos lastres de buque, y se colocaron 672 fajinas de cuatro varas cada una; de modo que el volumen total del trabajo en este dique por la parte norte, alcanza a 2,049 metros cúbicos. En la parte sur al pie de la comandancia nueva, había que prever la formación de una ensenada artificial o darsenita para los botes de la Capitanía y otros. Al efecto, una pasa de ocho pies de ancho, en el dique, permite la entrada y la salida, mientras un puente movible une los muelles: la darsenita de una superficie de cerca de ciento cincuenta metros cuadrados, tiene todos sus accesos formados de cimientos de rocas, y las partes en conexión con el muelle, con yareyes y apuntalamiento correspondiente. H. THOMASSET 98 En ese trabajo se han invertido 647 metros cúbicos de piedras y cascajo, con 142 yareyes y 38 tablones. Para la limpieza de toda la parte del cocal adherida a las murallas, y aprovechar esos materiales en el relleno de la laguna comprendida entre el dique y la muralla, se colocaron rieles y vagones, y el resultado de este trabajo ha dado un relleno total de 1,156 metros cúbicos, creando así una doble superficie de terrenos muy útiles para el porvenir del puerto. Resulta pues que en este cocal y en las plataformas, tanto al pie de San Diego como de la comandancia nueva, tenemos ya una superficie de terrenos de primera utilidad, unas de tres mil metros cuadrados creados por la empresa desde cuatro meses. Inútil creo, señor Ministro, decir a Ud. que en todo se ha observado estrictamente lo prescrito por los planos y los contratos. Las diferentes disposiciones adoptadas para el orden de los trabajos resultan del estado en el cual me fueron entregados esos trabajos y también de la conveniencia que hay de dar la más pronta satisfacción a la navegación y al comercio. Así es que todos los esfuerzos están por ahora reunidos en el mismo punto, es decir, en el muelle del cocal, en previsión de que, cuando llegue la draga nueva y la pasa se vea abierta, los vapores encuentren en el puerto un muelle conveniente para atracar sin pérdida de tiempo a la entrada y a la salida. Como ya he tenido ocasión de decirlo a Ud., señor Ministro, con la draga nueva, las dos lanchas y el vapor «Ozama» se puede asegurar que en setenta días de trabajo tendrá la pasa quince pies de fondo, en la barra. Este calado permitirá la entrada de todos los vapores que frecuentan este puerto; pero seguiremos el dragado hasta la profundidad señalada de veinte pies. Una observación necesaria debo hacer referente al cuadro estadístico. En los gastos figuran diversas instalaciones generales, como también reparaciones que utilizaran los trabajos ulteriores, de tal modo que la repartición actual de esos gastos irá disminuyendo con la progresión de la totalidad de las obras. Aprovecho esta oportunidad, señor Ministro, de suscribirme de Ud. el más atento y S. S. Q. B. S. M. H. THOMASSET Días de trabajo Personal diario Gastos administrativos Comandancia nueva: Sueldos Materiales Dique del Cocal Sueldos Materiales Gran Dique Sueldos Marina Sueldos Materiales Gastos mensuales Cimientos y rellenos (metros cúbicos) Pilotes [yareyes] Minas [pólvora] Marzo 19 35 a 23 $439. $260 $115.49 $107.50 $131.25 $69.50 $4,141.02½ $15.87 S1,279.63½ 729 75 32 Abril 16 25 a 14 $422.10 $41.50 … $212.50 $82.95 … $43.45 $6.85 $809.35 557 … 42 Mayo 23 45 a 36 $490.50 … … $809.25 $29.67 … $38.60 $4.85 $1,372.87 1604 81 13 Junio 19 43 a 39 $494 … … $750.02 … … $51.20 $25.15 $1,320.37 1239 61 … Totales 77 $1,845.60 $301.50 $115.49 $1,879.27 243.87 $69.50 $274.27½ $52.72 $4,782.22½ 4129 217 86 Memorias, informes y noticias dominicanas EMPRESA DEL PUERTO 8 marzo-29 junio 1886. Gaceta Oficial, No. 620, 10 de julio de 1886. 99 100 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Carta de H. Thomasset a José Manuel Glas* Puerto Plata, 4 de febrero de 1883. Señor D. José M. Glas Santiago. Señor: Según mi promesa, vengo a participaros mis impresiones de viaje; bien que estas no sean sino resultado de una primer ojeada. Auxiliado por el mapa y los informes, puedo dar una apreciación suficiente relativa a esta vía de comunicación. El camino actual tiene esta particularidad que, si hubieran escogido de antemano los lugares más malos, estos habrían caído, evidentemente, en el trazado actual. En lugar de dar vuelta a los obstáculos, el camino los pasa con cuestas y bajadas muy pendientes, muy difíciles, y enteramente inútiles. El punto más elevado del camino actual es La Cumbre. Hay un paso mucho más bajo que esta cima. En una palabra, lo esencial es ver si, en todo este desfiladero de montañas, hay una línea que suba insensiblemente y de una manera continua hasta el punto de separación de las dos vertientes, para ir enseguida bajando de la misma manera. El primer examen da los resultados siguientes. * Conviene tener muy presente las observcaciones de este distinguido ingeniero, pues en estos días se está ocupando ‘‘El Progreso’’ del asunto vereda de ‘‘Pedro García,’’ &,&. (Nota de El Eco del Pueblo). 101 102 H. THOMASSET Saliendo de Santiago, la línea debe seguir el camino de la derecha, a lo largo del pie de la montaña y lo más cerca posible. El trazado, después de haber atravesado «El Palmar», llega así, por terreno llano y casi sin obstáculos, al río de «Las Lavas». En este punto, en lugar de atravesar, se debe dejar el actual camino, quedando en la orilla izquierda de este pequeño río, es decir, del lado de «Diego de Ocampo». La línea, buscando al norte, encuentra su desarrollo en el cortado de la montaña, y sube insensiblemente al «Limón» sin tener que pasar ningún obstáculo serio. El camino actual, al contrario, corre sobre las crestas de las lomas aisladas que son numerosas en la orilla derecha, y tiene cuestas y bajadas completamente inútiles. El nuevo trazado que indico llega, pues, al «Limón», frente a la casa del señor Juanico Toribio, pero sobre la vertiente opuesta, siempre al pie de «Diego de Ocampo». De ahí la línea continúa aún subiendo un poco, y deja, a su izquierda El Aguacate y La Cumbre, para ir a salir a la altura de Altamira: el desfiladero está claramente indicado a lo largo. Este trazado sumariamente indicado permite un camino de hierro de montañas, en condiciones ordinarias. De Santiago a «Las Lavas», y de «Las Lavas» a «Piedra Gorda», se puede afirmar que no hay que hacer algún trabajo serio. De «Piedra Gorda» al «Limón» el trazado presentará uno o dos pasos que deben ser estudiados de cerca como pendiente y curvatura. Ahí habrá probablemente que hacer dos pequeños puentes de 15 metros aproximadamente; pero el terreno es bueno. A partir del «Limón» el trazado se mantiene mucho más abajo que el camino actual cuando pasa por «El Aguacate» y «La Cumbre»: y la cima del desfiladero está precisamente en «El Aguacate». De ahí el camino empieza a descender y llega, en buenas condiciones, a Altamira: siguiendo siempre a la derecha del camino actual cuando uno va a Puerto Plata. En Altamira, casi frente a la casa del comandante de armas, la montaña parece presentar un desfiladero accesible que conduciría del otro lado de esta cadena que corre al norte y a la cual el camino actual da vuelta en los Llanos de Pérez. Si el paso, que yo indico es posible, conduciría directamente al pie del monte Isabel de Torres, abreviando mucho el camino. Memorias, informes y noticias dominicanas 103 En todo caso, el camino actual, partiendo de Altamira, debe evitarse; es necesario mantenerse siempre a la derecha, y evitar los malos pasos actuales entre Altamira y Los Llanos: de ahí, se pasará el Bajabonico mucho más cerca de su fuente, y lo mismo sucederá con «Obispo». El camino actual tiene, a partir de «Obispo» la misma pendiente que en Limón, Aguacate, La Cumbre, &.; sube con las mismas dificultades que conocéis, hasta la Sabana del Corozo para después bajar con otras tantas dificultades. (Continuará)* El Eco del Pueblo, No. 48, 4 de marzo de 1883. * Solo hemos encontrado la primera parte de esta carta, a pesar de los esfuerzos hechos con la finalidad de conseguir completarla, en las colecciones de El Eco del Pueblo existentes en el AGN y en el Ateneo Amantes de la Luz; pero las mismas están mutiladas e incompletas. (Nota del editor). 104 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Carta de H. Thomasset al general Gregorio Luperón Puerto Plata, 6 de febrero de 1883. Señor General Gregorio Luperón. Habiéndome Ud. pedido mi opinión acerca de la posibilidad de hacer un camino de hierro entre Santiago, Puerto Plata, su costo, el tiempo y su resultado; doy a Ud. mis observaciones sobre los proyectos de caminos de hierro de Santiago a Puerto Plata o Montecristi. Entre Santiago y Puerto Plata, por Limón y Altamira, hay 90 kilómetros. El trazado de ese camino de hierro es perfectamente posible con pendiente que no pasaría de 3½ por ciento; lo que permite con facilidad los trenes de 15 toneladas (300 quintales); pues está probado con la fuerza de 150 caballos, el trasportar el peso. El camino de hierro, partiendo de Santiago y pasando por «El Palmar», a la derecha del camino actual, sin atravesar el río de «Las Lavas», dejando «El Aguacate» y «La Cumbre» a su izquierda, y pasando «Bajabonico» y «Obispo» más cerca de su fuente, viene a salir al pie de «Isabel de Torres», sobre la pendiente opuesta a «La Sabana de Corozo»; en una palabra, sigue el desfiladero, con pendiente opuesta a «La Sabana de Corozo»; en una palabra, sigue el desfiladero, con pendientes uniformes, y sube menos alto que «La Cumbre». 105 106 H. THOMASSET En estas condiciones, la línea tendrá, aproximadamente, 99 kilómetros de largo; y los gastos se establecerán de la manera siguiente: Presupuesto 1º. Estudios, desmonte del trazado de la plataforma 2º. Trabajos de artes y defensa, puentes, viaductos, plataforma y cascajos 3º. 90 kilómetros de camino hechos y listos de $4,000 por kilómetro 4º. Material zodante 5º. Material fijo, estaciones, preparativos diversos, telégrafos, &., &., &., Total aproximativamente Ejecución, en tres años. $52,000 200,000 360,000 50,000 38,000 $700,000 Producido de la línea, sin ninguna subvención del Gobierno La tarifa actual se paga a razón de $2 el quintal de Santiago a Puerto Plata, o sea $40 la tonelada. La línea solamente cobrando la mitad, favorece al comercio con un beneficio de 50%, y le asegura el rápido transporte de las mercancías y de los productos. Tráfico actual (que aumentará pronto con un camino de hierro), de Santiago a Puerto Plata, por un año; Tráfico 100,000 quintales o sea toneladas 5,000 Café Cueros Cera Caoba, mora, espinillo, palo amarillo, campeche, Serones 150,000 quintales o sean toneladas 7,500 Mercancías diversas 159,090 Quintales, sea toneladas 7,500 Litoral del transporte anual, tons. 20,000 A razón de $20 por tonelada, las entradas anuales darán a la empresa 400,000 Memorias, informes y noticias dominicanas 107 Los gastos anuales que pueden establecerse así: 1º. Personal, jefes, &., &., &., mecánicos, conductores, guardias, diversos empleados, administrativos 58,000 2º. Conservación y cuido de la línea, rieles, material zodante, estaciones, carbón para las locomotoras, madera, leña, &., &., &., 48,000 Total anual de gastos $98,000 Sin más movimiento comercial que el actual, el beneficio neto sería anualmente de $302,000, esto es, un interés de 43%, que no hay hoy ninguna empresa en Europa ni en los Estados Unidos que lo dé. Entre Santiago y Montecristi Hay 036 kilómetros. La línea es muy fácil, el camino puede hacerse en dos años y sus gastos no bajarán de $750,000. Si el comercio de Puerto Plata pudiera contribuir al camino de hierro de Santiago a Puerto Plata, el comercio de Santiago, con motivo poderoso de economía, de gran interés, por el beneficio irá mucho más lejos de lo que sus medios le permiten, para cooperar en una empresa que seguramente les daría doble prosperidad y mayor desarrollo a todos sus laboriosos esfuerzos. Soy de Ud. &. H. THOMASSET El Eco del Pueblo, No. 48, 4 de marzo de 1883. 108 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Documentos relativos a la empresa de limpieza de la ría Ozama Alejandro Woss y Gil General de división del Ejército Nacional y presidente de la República Visto el contrato, en buena forma auténtica, pasado en la ciudad de Londres, el 19 de junio del año próximo pasado, visado en la misma fecha, por el cónsul dominicano, por cuyo contrato el señor John Greembank, cesionario del señor Fereol Silvie, de la concesión a este otorgada, para emprender la limpieza de la ría del Ozama, transfiere sus derechos a favor de la «West Indian Public Works Company, Limited», con su asiento en dicha ciudad de Londres; vistas las comunicaciones, de fechas 12 de noviembre y 7 de enero últimos, dirigidas al Poder Ejecutivo, por órgano del Ministerio de Fomento, por los señores Cambiaso Hermanos, comerciantes de este domicilio y residencia, en su calidad de agentes de la citada compañía; y vistos, finalmente, el último considerando y el artículo 2º de la resolución del Poder Ejecutivo, dictada en fecha 30 de junio del año expirado, en cuya virtud quedó aplazada la aceptación del mencionado traspaso, hasta tanto que la compañía cesionaria tuviese en esta ciudad quien la representara legalmente, lo que hoy ha cumplido acreditando como sus agentes a los mencionados señores Cambiaso Hermanos. Y, por otra parte, considerando que esa compañía, con el fin de obviar las dificultades que hasta ahora han venido oponiéndose a que los trabajos se lleven adelante con la requerida actividad, así como en interés 109 110 H. THOMASSET de facilitar la conclusión de la obra, por conducto del señor Alcibíades Pommayrac, legalmente autorizado, propone al Poder Ejecutivo tome a su cargo la dirección de los trabajos, hasta quedar terminada la obra, ofreciéndole, con ese objeto, poner a su disposición la cantidad al efecto necesaria. En consecuencia, el Presidente de la República, de acuerdo con el Consejo de sus Secretarios de Estado, con el propósito de ver realizada esa importante empresa. Resuelve: Revocar, como por la presente revoca, en todas sus disposiciones, la resolución de fecha 30 de julio próximo pasado, y declara: que acepta desde luego, en todos sus efectos y consecuencias, la cesión hecha por el señor Greembank a la compañía «West Indian Public Works Company, Limited», de la concesión para la empresa de limpia de la ría del Ozama, otorgada al señor Fereol Silvie y por este traspasada al señor John Greembank, en fecha 10 de julio de 1884, transferencia reconocida y autorizada por el Gobierno de la República, en 27 de noviembre de ese año. Acepta, asimismo, el gobierno, las proposiciones que hace la citada compañía, con intermedio de su mandatario especial el señor Alcibíades Pommayrac, en cuya virtud ha acordado –primero: nombrar a los ingenieros señores Henri Thomasset y Gabriel Carranza, para que examinen y verifiquen las obras y trabajos practicados hasta aquí por la empresa en la ría del Ozama; hecho lo cual presentarán al Gobierno un informe circunstanciado de sus observaciones respecto de la solidez y regularidad en que encontraren dichas obras y trabajos, y si estos responden a las exigencias impuestas por el pliego de condiciones aceptado por la empresa. Segundo: Que los mismos señores ingenieros levanten el presupuesto general de los gastos que fuere necesario hacer aún, ya para poner en buen estado los trabajos, si no lo estuvieren; ya para la completa conclusión de la obra. Deberán, al propio tiempo, manifestar si la draga que se viene usando llena su objeto, o si creen conveniente reemplazarla por otra de distinto sistema, más apropósito al caso. Tercero: que la compañía «West Indian Public Works Company, Limited», apronte al Gobierno la cantidad a que monte el indicado presupuesto. De esa cantidad podrán descontar la de diez y ocho mil pesos, con más sus intereses convenidos, que adeuda la nación al señor John Greembank, por empréstito que Memorias, informes y noticias dominicanas 111 hizo al Gobierno de la República. Cuarto: El Gobierno toma a su cargo la conclusión de la obra, y por tanto, redime a la compañía cesionaria, de las responsabilidades que le imponen los artículos 10 y 11 del título de concesión, o pliego de condiciones, tan pronto como haya puesto al Gobierno en posesión de todo lo perteneciente a la empresa. Quinto: la entrega se hará a la persona o personas por el Gobierno comisionadas al efecto, de todas las máquinas, aparatos, utensilios, instrumentos, materiales, mobiliario de toda especie, y en fin de cuanto a dicha empresa perteneciere, según el inventario que formarán los dos ingenieros en comisión. Sexto: El gobierno recibirá la empresa libre de toda carga, gravamen y compromiso, de cualquier naturaleza que sean, y declara que no acepta ninguna clase de responsabilidad contraída por la compañía cesionaria o su cedente, ni ninguna otra persona. Séptimo: La compañía comenzará a percibir las cantidades que le están afectadas por la cláusula quinta del pliego de condiciones, desde el momento que quede completamente acabada la obra, o a más tardar, vencido el plazo de dos años, a contar de la fecha de la entrega. Octavo: Queda a cargo del Ministro de Fomento comunicar a quien corresponda esta resolución y hacerla ejecutar en cuanto a él concierna. Dada en el Palacio Nacional de Santo Domingo, a los 4 días del mes de febrero de 1886, 43 de la Independencia y 23 de la Restauración. El presidente constitucional de la República. (firmado A. W. Y GIL. Refrendada: El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, (firmado) D. A. RODRÍGUEZ. Es copia conforme a su original debidamente confrontada. El oficial 1º. E. SCANLAN *** El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, en virtud de la resolución del Gobierno de fecha 4 del corriente mes, por la cual, además de reconocerse el traspaso a la compañía «The West Indian Public Works Company, Limited», hecho por el señor John Greenbank, de la concesión para la em- 112 H. THOMASSET presa de limpia de la ría del Ozama, se aceptan las proposiciones que hace el señor Alcibíades Pommayrac, a nombre de dicha compañía, de que el Gobierno tome a su cargo la continuación de los trabajos hasta la conclusión de la obra, poniendo ella, la compañía, para el efecto, a disposición del Gobierno, todo el material, instrumentos, útiles, aparatos y mobiliarios de cualquier género, pertenecientes a la empresa, y proveyendo la cantidad para aquel objeto requerida, según se determine por el presupuesto que formarán los ingenieros señores Henri Thomasset y Gabriel Carranza; también proveerán de una nueva draga, de otro sistema, siempre que los mismos ingenieros lo creyeren necesario. El expresado Ministro debidamente autorizado, de una parte; y el señor Alcibíades Pommayrac, mandatario especial de la compañía arriba mencionada, de otra parte, en sus enunciadas calidades, otorgan y consienten la convención que sigue: Primero: El Gobierno de la República toma a su cargo la continuación de los trabajos, hasta el completo término de la obra, y encomendará su dirección a la persona o personas que para ello tenga a bien elegir. Segundo: Redime, desde luego, a la compañía, de la responsabilidad que le imponen las cláusulas 10 y 11 (diez y once) de la concesión dada al señor Fereol Silvie, en fecha 11 de mayo de 1883, de que es concesionario; cuyas cláusulas dicen así: 10ª «El empresario tendrá a su cargo el entretenimiento de las obras, mientras duren los trabajos, no quedando descargado de responsabilidad, sino tres años después de terminada la obra. Además queda comprometida por sí o sus causahabientes a adiestrar el número suficiente de operarios dominicanos para el manejo de los aparatos mecánicos, después de entregados los trabajos». 11ª «Todo desperfecto que demuestre descuido en la ejecución de las obras y falta de cumplimiento de lo estipulado, respecto a la clase y condición de los materiales, producirá acción en daños y perjuicios contra la empresa: de parte del Gobierno, siempre; y de parte de los particulares, en su caso.» Tercero: El señor Pommayrac, a nombre de la compañía «West Indian Public Works Company, Limited», hace entrega desde ahora, al Gobierno, de la empresa y todo lo que a ella pertenece y corresponde, y consta del inventario tomado por los ingenieros H. Thomasset y G. Carranza, el día 10 del corriente mes, Memorias, informes y noticias dominicanas 113 que entregan firmado por duplicado, tomando un original cada parte contratante. Cuarto: La Compañía se obliga a suministrar una nueva draga, de un sistema apropósito, y de la potencia y condiciones exigidas por el párrafo 4º (cuarto) de la cláusula 2ª (segunda) del título de concesión, por carecer la existente de esa potencia y condiciones. Quinto: La Compañía se obliga a poner esa draga a disposición del Gobierno, en este puerto, dentro del preciso plazo de ciento cincuenta días a contar de esta fecha; a falta de cumplimiento de tal obligación en el plazo fijado, quedará, ipso jure, nula y sin ningún valor ni efecto la cláusula 2ª (segunda) de este contrato, por la cual se redime a la compañía de las obligaciones que le están impuestas por las cláusulas 10 y 11, que se dejan transcritas; y estas cláusulas, en todo su vigor y fuerza, así como la 4ª (cuarta) en su segundo miembro, con todos sus efectos y consecuencias legales. Sexto: Queda convenido que por esa draga se pagará un alquiler, cuyo costo está comprendido en los 24,000 pesos que figuran en el presupuesto, ya mencionado, en el capítulo «Dragado», marcado con la letra B; pero, si dándosele inversión en los trabajos para que está presupuesta no alcanzase a cubrir aquel alquiler, o parte de él, queda a cargo de la Compañía su importe total, o la suma que no llegue a cubrirse con el sobrante que resultare de los 24,000, después de terminados los trabajos a que han sido destinados. Séptimo: La Compañía da al Gobierno la cantidad de cuarenta y cinco mil setecientos ochenta y cinco pesos, a que asciende el presupuesto aludido, y además, tres mil pesos, por importe de honorarios del director o directores facultativos de los trabajos, hasta la completa conclusión de la obra; en todo, son cuarenta y ocho mil setecientos ochenta y cinco pesos. Octavo: La Compañía se obliga a proveer oportunamente los cabrestantes, rieles y faroles correspondientes que no existen en el inventario, y que han de ser colocados en ambos diques; así como los vagones de báscula, necesarios; todo según lo prescribe el pliego de condiciones. Noveno: La consabida cantidad de cuarenta y ocho mil setecientos ochenta y cinco pesos, será cobrada por el Gobierno en la siguiente forma: $23,605 por cancelación del empréstito tomado al señor John Greenbank, en fecha 15 de abril del año próximo pasado, por el Gobierno de la República; y $25,180 114 H. THOMASSET para completo de los cuarenta y ocho mil setecientos ochenta y cinco pesos, se irán percibiendo de las entradas por derechos de puerto afectadas a la empresa por la cláusula 5ª (quinta) del pliego de condiciones. Décima: para los efectos y consecuencias de la presente convención, ambas partes contratantes eligen domicilio en esta ciudad: el ciudadano Ministro, en el despacho de la Secretaría de Justicia, y el señor Alcibíades Pommayrac, por la Compañía «West Indian Public Works Company, Limited», en el establecimiento comercial de los señores Cambiaso Hermanos, como su mandatario especial; en cuyos respectivos domicilios declaran ambas partes contratantes que consienten y admiten la validez de toda notificación que la una haga a la otra; y reconocen asimismo, la competencia y jurisdicción de los tribunales de esta ciudad y provincia, para conocer y fallar en toda cuestión que entre ellas se suscitare sobre la ejecución de este contrato. Así lo han otorgado, consentido y aceptado entrambas partes contratantes, en sus respectivas calidades. Hecho; pasado y firmado por duplicado, en la ciudad de Santo Domingo, capital de la República Dominicana, a los doce días del mes de febrero de mil ochocientos ochenta y seis. El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública. (Firmado) D. A. RODRÍGUEZ. (Firmado) A. POMMAYRAC. Es copia conforme a su original debidamente colacionada. El oficial mayor, E. SCANLAN. Gaceta Oficial, Año XIII, No. 619, 3 de julio de 1886. ESCRITOS SELECTOS Noticia sobre la común de San Cristóbal, provincia de Santo Domingo, República Dominicana* * Este texto fue escrito y publicado por el Ing. Henri Thomasset en octubre de 1888, para ser presentado por la República Dominicana en la Exposición Universal de París de 1889. Dicho texto tuvo una primera edición en el mismo año de 1888, en francés y español, y posteriormente ha sido publicado en tres ocasiones: en 1944 en español solamente (Editorial La Nación, C. por A., Ciudad Trujillo), en francés y español (Editora del Caribe, Ciudad Trujillo, 1955) y como parte del libro San Cristóbal y su historia (Publicaciones del Departamento Administrativo del Banco Central, Santo Domingo, 1994). (Nota del editor). 115 116 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Introducción La corta noticia que escribimos sobre la República Dominicana no tiene la pretensión de ser un libro de historia; de contener todos los hechos; de analizar los efectos y las causas; y de sacar de ellos consecuencias para el porvenir. El trabajo que nos hemos impuesto es mucho más modesto; lo resumiremos diciendo que el fin que perseguimos es el de hacer conocer este país, fuera de toda intriga, a aquellos que buscan, en esta parte de las Antillas, explotaciones serias y lucrativas. Y es por eso que nuestro trabajo se concretará más especialmente a las localidades que conocemos a fondo, después de una permanencia de seis años; y los documentos que podremos citar tendrán por lo menos esta ventaja: la de no temer la crítica más rigurosa. Hacer conocer este país hemos dicho; esto puede parecer pretencioso; sin embargo, es exactamente lo que queremos decir: No se trata, evidentemente, de hablar de esta Isla bajo el punto de vista geográfico; de esto se han ocupado desde los tiempos de Cristóbal Colón, cuyos restos posee Santo Domingo en su Catedral, y una bella estatua de ese atrevido navegante, debida al escultor francés Guilbert, adorna la Plaza de Armas. Para que un industrial estudie una empresa que se le propone en país extranjero, es necesario que conozca el terreno sobre el cual va a invertir sus capitales; los riesgos que va a correr; las dificultades que puede encontrar; como también las ventajas y los beneficios con que puede razonablemente contar; y si su decisión depende de la opinión que se forme del país, según los documentos que se le provean, la actividad y la amplitud que dé a sus trabajos dependerán, sobre todo, del conocimien117 to que pueda tener de la realidad de la situación. 118 H. THOMASSET La República Dominicana se halla sin cultivo en más de las cuatro quintas partes de su territorio. Desde el momento en que os alejéis de los centros de población que existen, podéis abrir la historia de Moreau de St. Mery (Filadelfia, 1796) y creeréis que fue ayer que pasó por los caminos que describe con bastantes detalles, para no engañaros en la hora presente. Esto dice en pocas palabras lo que es el interior de la República, y deseamos fijar bien la atención sobre este punto, porque es la respuesta perentoria que hay que dirigir a los que creen que no hay nada que hacer en las Antillas. Las vicisitudes sinnúmero que ha sufrido este vasto territorio con respecto a su dominación, han entrado por mucho en la permanencia de ese estado de cosas; pero refiriéndonos únicamente a los últimos veinte años, durante los cuales el pueblo dominicano ha querido afirmar su independencia, y constituirse en Estado de Gobierno, cada vez más regular, hallamos que al lado de las luchas de partido que han impedido toda organización seria y todo desarrollo en el interior, hay otra causa para esa estagnación de la producción en medio de los países que le rodean, a las cuales sin embargo, nada tiene que envidiar, como dones naturales, el territorio dominicano. Esta causa es la situación financiera. La administración del país, a cualquiera que haya estado encomendada, no tenía otras rentas sino el producto de las Aduanas, cuyo valor es esencialmente variable según las épocas del año, y el comercio, razonando desde el punto de vista de sus intereses, ofrecía a cada momento préstamos de dinero a una Administración en penuria, que pagaba muy caro los avances hechos en momentos de apuro. Es así como, poco a poco, se ha establecido en este país el sistema financiero que ha regido hasta hoy, si es que eso puede llamarse un sistema. La consecuencia más triste de este estado de cosas ha sido, que las rentas del país se han visto pronto comprometidas en una serie de «Sociedades de Crédito» localizadas en cada puerto, que han puesto en sus manos precisamente los derechos que debían pagar sus asociados. Aquí no damos sino estas someras reseñas, porque la cuestión de las finanzas de la República Dominicana no es el objeto principal de esta noticia; pero estábamos obligados a decir y a Memorias, informes y noticias dominicanas 119 probar de paso, que sería un grosero error juzgar del crédito posible de la República Dominicana, por lo que tiene lugar con el sistema seguido hasta hoy, sostenido con más ahínco por los prestamistas que por el Gobierno; pues en ellos hallan los primeros beneficios excesivos. Para todos los que conocen esos detalles y se han tomado el trabajo de reunir los documentos oficiales publicados, ¿sería razonable pensar, que pueda esperarse de parte de tales prestamistas el menor entusiasmo por el desarrollo interior del país? Ese desarrollo, ese progreso, producirán indudablemente nuevas relaciones financieras que, aumentando las rentas de las Aduanas, permitirán al Gobierno sacudir ese yugo que pesa fuertemente sobre toda su organización. Entre la cifra total de las rentas de Aduana y la del presupuesto de gastos del Gobierno, existe una diferencia bastante grande para que se puedan pagar con regularidad y a un tipo normal, los intereses de una deuda considerable; y hacer arreglos tales, que dieran una garantía seria y suficiente para la negociación y colocación de los títulos de esa deuda. Si de esta noticia resulta la prueba de que el país tiene bastantes elementos para alentar a los industriales y agricultores, habremos probado al mismo tiempo, que las rentas de Aduana son susceptibles de un aumento rápido, y por consiguiente, que las garantías ya sean para la deuda actual, ya para la emisión de un empréstito, irán en aumento. Para demostrar el interés directo de la República Dominicana en toda empresa extranjera, basta decir que el trabajador más ordinario, en lo que consume, paga cerca de cuatro pesos fuertes, por mes de derechos de importación a los comerciantes que los pagarán antes al Estado. Así, pues, una empresa que trajese quinientos trabajadores aseguraría una renta aduanera de veinticuatro mil pesos por año al Estado. Esta es una verdad rigurosamente comprobada de 1883 a 1884, cuando la inmigración de trabajadores para los primeros establecimientos de fabricación de azúcar. Los estados de las aduanas son concluyentes sobre este punto. Así, suponiendo un pequeño progreso anual que atrajese dos mil trabajadores por año en toda la extensión de la República, de este hecho solo resultaría el aumento en cada año de cerca de cien mil pesos. Esta inmigra- 120 H. THOMASSET ción natural por las exigencias del trabajo, es muy fácil a causa de la plétora de las islas vecinas. Cuando de 1882 a 1884 se instalaban a la vez más de quince ingenios de azúcar con todo su material de fabricación, la inmigración afluyó a causa de ese exceso de población. El país es susceptible de un gran aumento de población. Su superficie es de cerca de 55,000 kilómetros cuadrados; y nosotros fijamos la cifra de la actual población en 400,000 habitantes. En estos últimos tiempos se han hecho ensayos de censo de la población, pero sin serios resultados. Resumiendo todos los documentos parciales que han podido obtenerse, completados con los informes locales, es que hemos podido establecer esa cifra aproximada. Al fijar, pues, en 7 u 8 el número de habitantes por kilómetro cuadrado, hemos llegado con certidumbre al máximum, lo que demuestra que hay ampliamente espacio para una población diez veces más considerable. Los ensayos infructuosos hechos para levantar el censo de la población demuestran que la organización del país está todavía en estado de infancia en el interior de los campos. Si en la Capital y demás cabeceras de provincia y distritos (hay once por todos) se nota la existencia de un Gobierno, y toda la jerarquía de los tres poderes, Legislativo, Ejecutivo y Judicial, en el interior sería necesario mucha buena voluntad para reconocerla. Esto por lo demás no perjudica en nada al viajero, cuya seguridad es completa; pero no hay por qué admirarse al ver tomar medidas arbitrarias, mientras la acción de la autoridad no se extienda por todas partes con un discernimiento que exige mayor desarrollo intelectual y moral. Hemos viajado y vivido mucho en los campos, y jamás hemos tenido por qué quejarnos; al contrario, hemos hallado siempre mucha complacencia de parte de los habitantes del interior, que se prestan fácilmente a toda clase de trabajos y se dejan dirigir. Esta ligera reseña general no se introduce en esta noticia sino para prevenir al industrial y agricultor contra toda desilusión que pudiesen tener, si contasen como elemento de su prosperidad futura, con una organización completa del país. La experiencia de uno o dos meses y un poco de prudencia a los principios, les evitaría todas las pequeñas dificultades que se Memorias, informes y noticias dominicanas 121 encuentran en los países nuevos; y como es precisamente en estos países inexplorados donde hay mucho qué hacer, se convendrá en que no debe ser extraño no poder contar sino consigo mismo y con las riquezas que la naturaleza pone aquí a disposición de la inteligencia y del trabajo. Los que han venido a la República Dominicana y no han habitado sino centros de población como Santo Domingo y Puerto Plata, se forman en nuestra opinión una idea muy falsa del país, bajo el punto de vista industrial y agrícola. Esas ciudades, en efecto, no son sino depósitos de importación y exportación; allí hallaréis el reflejo del estado comercial del país en el momento que lo habitéis, y nada más; y lo que hemos dicho ya del estado inculto del país, lo que diremos luego de las industrias y de la producción agrícola posibles, demuestra que es inútil buscar en esos centros informaciones para la creación de explotaciones lucrativas en el interior. Podría sin embargo verificarse en esas localidades que un agiotaje oneroso, una tasa de intereses absurdos, creados por la situación financiera de que hemos hablado, impida al capital su aplicación al desarrollo industrial y agrícola. Es de presumir, que a consecuencia de los arreglos concluidos por el Gobierno este año, con la mira de regularizar sus finanzas, esa dificultad no tardará en desaparecer, y el capital aplicado a la agricultura e industria hallará intereses que podrán satisfacerlo. Por lo demás, es fácil evitar esto importando capital propio independiente, que se debe tener en cuidado de conservar para hallarlo disponible en el momento necesario; porque para obtener buen resultado en la agricultura, es necesario no olvidar que hay momentos precisos para hacer ciertos trabajos, y que no haciéndolos a tiempo, se compromete el porvenir de la siembra. Los que quieran conocer el país que vengan a pasar aquí dos meses viajando por el interior. El tiempo más propicio para esas excursiones es de enero a mayo, es decir, el tiempo de seca. El país, bajo el punto de vista agrícola, no tiene nada que temer de esa verificación hecha en el momento más desfavorable. La salubridad del país es excelente; hay evidentemente algunos puntos del territorio que en esto dejan que desear, pero son muy limitados. Los terrenos muy llanos, sujetos a las inundaciones, 122 H. THOMASSET y sobre todo a la estagnación prolongada de las aguas, en todos los países tropicales son focos de paludismo; pero aquí la configuración general del territorio es preciosamente muy favorable para el desagüe: el drenaje natural existe en todas partes. Por eso se puede afirmar con certeza, que el territorio de la República Dominicana es privilegiado entre los de las demás Antillas. El único mapa que puede consultarse es el levantado por Schomburgk y Mendés en 1868. La triangulación general, lo mismo que las diversas elevaciones indicadas con los relieves convencionales, son bastante exactas en su conjunto; pero al lado de los grandes cursos de agua que están indicados en esa carta, hay muchos olvidados, lo que indica que el agua abunda en todas partes. Por lo demás, existen valles y alturas de tales condiciones que en ellos se goza la temperatura de Europa, con dos estaciones solamente: la primavera y el estío. Muchas alturas en el macizo central de las montañas de la Isla pasan de 2,000 metros de elevación. Cuando se piensa en lo que fue esta Isla en ciertas épocas, desde su descubrimiento por Colón en 1492; cuando se ven las ruinas enormes de albañilería, molinos, canales, acueductos, etc. perdidos y olvidados en medio de los bosques seculares, sin que la historia nos haya dejado sobre ellos indicaciones precisas, se puede juzgar de lo que podrían producir actualmente, esos campos fértiles, esos inmensos bosques, si se les aplicasen hoy todas las reformas actuales de la industria y de la moderna agricultura. Los atrevidos trabajadores que han transformado otras partes de la América en la misma latitud, hallarían allí un campo fecundo y remunerador, que no se olvide, más de la mitad del territorio dominicano se halla en estado virgen, y todo lo que fue cultivado en otros tiempos tiene más de 100 años de reposo completo. Además, no se debe creer que las partes cultivadas han sido abandonadas a consecuencia del agotamiento de sus recursos, ese abandono de la agricultura, y esa ignorancia en que se está respecto de este territorio, al alcance de la Europa, a dos pasos de los Estados Unidos de la América del Norte y en el gran camino de Panamá, ha consistido en sus disensiones intestinas, en sus luchas estériles entre partidos políticos que se reducen a cuestiones de personas, pues los que han llegado al poder, pasando, por decirlo así, su tiempo en contener a los Memorias, informes y noticias dominicanas 123 otros y en atender a la situación de sus adeptos, no han tenido de ninguna manera el tiempo necesario para consagrarse a una organización seria, creándose en el exterior relaciones propias para inspirar la confianza y el crédito, haciendo conocer lo que puede producir el país por medio de explotaciones metódicas apropiadas a sus recursos y a su clima. Hoy, después de algunos años, el espíritu de los dominicanos ha llegado a ser más práctico. No se puede decir que haya transformación radical, pero hay tendencias favorables al progreso. La crisis azucarera que se ha hecho sentir aquí, como dondequiera que existen grandes cultivos de caña de azúcar, que no datan en término medio sino de seis años, ha hecho tocar con el dedo, en ciertas partes de la República, la enorme diferencia que hay entre el trabajo y la inercia; entre una buena circulación monetaria y una penuria de salarios; las Aduanas del país, con sus diferencias de ingresos, han dado base para discusiones y esclarecimientos saludables. ¿Se aprovechará acaso todo esto para tomar una rigurosa iniciativa? En todo caso el porvenir pertenece a las empresas industriales y agrícolas; su situación independiente ha sido y será siempre respetada. Las páginas que preceden son suficientes para poner al lector en condiciones de conocer al país de una manera general. Para llenar nuestro programa no necesitamos, en efecto, una reseña más detallada sobre el estado político y administrativo del país; no hemos tocado sino los puntos sobre los cuales se debe estar prevenido para no hacerse ilusiones, ni tomar por dificultades serias, lo que no es más que el resultado del olvido y de la indiferencia en que ha vivido este país. Dicho esto, vamos a ensayar la descripción de una parte de la República que hemos estudiado recorriéndola en todos sentidos; diremos lo que creemos posible en agricultura; hablaremos de otras explotaciones; y lo que produzcamos como datos e informes prácticos, podrá aplicarse evidentemente a muchas otras localidades; pero al fijar las ideas sobre una localidad especial, no permaneceremos en el dominio de las generalidades y, de ese modo, con esta noticia en las manos, se podrá, en caso necesario, venir a controlar el fundamento de nuestras aserciones. 124 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS San Cristóbal La común de San Cristóbal de la cual nos ocupamos, se halla situada al O. de la Capital y en la provincia de Santo Domingo. Su cabecera está a 32 kilómetros de esta Capital. El territorio que forma esta común está limitado al N. y al E. por el río Jaina; al S., por el Mar de las Antillas, y al O. por el río Nizao; y el perímetro se cierra por la cadena de montañas que corre de las fuentes del Nizao a las del Jaina, cuyo punto culminante es el Banilejo, como se ve en la carta que acompaña esta noticia. Hemos citado ya dos grandes ríos; el Nizao y el Jaina; hay otro que corre entre ambos y es el río Nigua. Estos son los tres grandes ríos de esta común que conservan sus nombres hasta el mar. El Jaina recorre cerca de 90 kilómetros; el Nizao 80 y el Nigua 60. Esos ríos conservan agua en abundancia todo el año, con excepción del Nigua cuyo lecho queda seco en una extensión de cerca de 6 kilómetros, a causa de una pérdida que sufre en el lugar llamado El Tablazo, para reaparecer más abajo en forma de poderosa catarata, de que nos ocuparemos más adelante. Esta pérdida no es total sino durante los meses de gran sequía, de enero a mayo. Todo el resto del año, el sobrante de agua que no puede ser absorbido por la pérdida, sigue el lecho natural del río, cuyo curso continúa. Es imposible citar aquí los innumerables cursos de agua más modestos, pero inagotables, que son afluentes de esos tres ríos principales y que forman tres cuencas naturales. Examinando la carta puede uno darse cuenta fácilmente de to125 dos esos detalles. H. THOMASSET 126 El territorio de la común de San Cristóbal está circunscrito, como hemos dicho, a una superficie de cerca de 180,000 hectáreas; por esto se puede juzgar de su importancia. Medida agrarias Las medidas de superficie usadas en el país, donde sin embargo se ha adoptado el sistema métrico, son los siguientes: la tarea, que es un cuadrado de 25 m. 08 cs. de costado, equivalente a 629 metros cuadrados. Una hectárea vale 15 tareas 8/10. La peonía formada de 300 tareas. La caballería que vale 1,200 tareas; o sea, 75 hectáreas y media. La base de todo ese sistema es la vara castellana que mide 0 m. 836. Otra vara muy usada en la agricultura es la vara conuquera, que vale 3 varas castellanas, o 2 m 508 c. La tarea es por consiguiente un cuadrado que tiene 30 varas castellanas, o 10 varas conuqueras de costado. Todos los salarios y ajustes para desmontes, desyerbos, limpieza del terreno, recolección o corte de cosechas, etc., se tratan por tarea. Las palizadas de madera, necesarias para garantizar las cosechas de la voracidad de los animales errantes, que son vacas, cerdos y cabras, cuyo pasto es libre, se tratan del mismo modo, por tarea; pero en este caso se convierte en una medida lineal equivalente a 25 varas conuqueras (62 m. 70). Esto consiste en la costumbre de tumbar el bosque sobre la basa de 4 varas conuqueras de ancho, para establecer una palizada e impedir que la sombra de los árboles perjudique al conuco, trabajando así una tarea de superficie. Estos detalles tendrán su interés para aquellos que vengan a cultivar. Con estos pocos datos estarán más pronto al corriente de las costumbres locales, y podrán discutir los precios con una base de comparación entre esas medidas y las francesas. Memorias, informes y noticias dominicanas 127 Cabecera El pueblo de San Cristóbal no está situado en el centro geométrico de la común, pero se halla en un punto especial donde concurren la salida y paso de la mayor parte de sus valles, lo cual, teniendo en cuenta el relieve del suelo, forma un centro muy importante para recibir los productos de los terrenos circunvecinos. El pueblo cuenta cerca de 300 casas y 1,500 habitantes reunidos sobre la misma llanura, en la orilla derecha del Nigua, como a 12 kilómetros del mar, más arriba de la embocadura de este río, y a 50 metros sobre el nivel del mar. Terrenos del sur y del sudoeste Al sur y sudoeste de San Cristóbal, es decir, entre el pueblo y la costa, desde la embocadura de Nigua hasta la de Nizao, están situados los terrenos cuyos nombres principales son: Nigua, Boca-Nigua, Los Ingenios, Sainaguá, Najayo, Agua-Dulce, Sabana Grande, Ñagá y Yaguate. No se pueden llamar puertos los lugares de la costa donde se embarcan maderas; estos son puntos de embarque difíciles, que exigen una mar en calma, lo cual es raro en esos parajes. El único puerto o fondeadero seguro de la común es el de Palenque, que está cerca de la embocadura del Nizao. Todos los nombres que hemos citado como terrenos, forman centros donde se encuentran porciones de terrenos vastos y de excelente calidad, cubiertos todavía de bosques. Para dar una idea de esas superficies podemos citar los terrenos de Najayo, que comprenden cerca de 100 caballerías o sea, 7,500 hectáreas. Por lo demás, he aquí lo que dice el padre Valverde en su historia de 1785*, página 25: De la embocadura de Nigua a la embocadura del Nizao hay cerca de 6 a 7 leguas, y todos los terrenos com* Se refiere a Antonio Sánchez Valverde y su libro Idea del valor de la Isla Española y utilidades que de ella puede sacar su monarquía. (Nota del editor). H. THOMASSET 128 prendidos entre los dos ríos son muy cultivables y llanos en su mayor parte. El bosque de Najayo, que se ha tupido después de haber cesado todo cultivo, da una idea de la potencia de la vegetación, por el tamaño y la belleza de sus árboles, que proveen todas las maderas de la Capital sin que se aperciban los cortes hechos. En todos esos terrenos hay muchos pequeños cultivos de caña de azúcar con trapiches movidos por bueyes, más que primitivos; pero los rendimientos son tan considerables, que el azúcar producido les da beneficio; y las melazas, muy ricas casi todas, se venden en San Cristóbal para la destilación de excelente ron. Hacienda Italia La única hacienda de cañas de azúcar que existe en la común se halla situada en los terrenos de Yaguate, cerca del Nizao, llamada «Italia», perteneciente a don Juan Bautista Vicini. La extensión de esta propiedad es de 800 hectáreas, y muchos colonos, cuyo número aumenta cada año, se agrupan alrededor de la hacienda. Toda la maquinaria y los diversos aparatos y construcciones han salido de la compañía francesa de FivesLille. La cifra media de la cosecha en pie, no es inferior a 35,000 quintales, métricos o 3,500 toneladas de azúcar. Un alambique, unido a la fábrica de azúcar, produce en término medio 3,000 litros de ron diariamente, trabajando todo el año, gracias a las mieles suplementarias que puede procurarse. Todos los establecimientos de la «Italia» son servidos por el puerto de Palenque con ayuda de un pequeño camino de hierro de 12 kilómetros. Visitando ese cultivo de caña de azúcar es que puede uno darse cuenta del valor de los terrenos; me bastará decir, que hay campos de caña plantados hace seis años, al principio de la siembra, que no han sufrido por todo cultivo sino la limpieza de yerbas dos veces por año. No se hace ni aun el deshoje de la caña, que se practica con tanto cuidado en nuestras colonias francesas de las Antillas. Por lo demás, he visto un pequeño campo de cañas, cerca de allí, que tiene 11 años de existencia, y las cañas son de soberbia Memorias, informes y noticias dominicanas 129 apariencia; es inútil decir que ellas no han sufrido ningún cultivo, puesto que los habitantes no tienen ninguna noción a este respecto. Toda esta parte de la común, de que hemos hablado, situada al sur y sudoeste de la cabecera, forma en su conjunto cerca de la tercera parte de su territorio, o sea 800 caballerías, o 60,000 hectáreas. Esta porción es una de las más cultivadas de la común; pero es cierto que el conjunto de toda la superficie cultivada no alcanza a la octava parte de su superficie total. Estas pocas cifras permiten concebir los grandes centros de explotaciones agrícolas que sería fácil crear en esta parte, que en todo tiempo llamó la atención de los cultivadores. Tenemos como prueba de ello las numerosas ruinas que se encuentran allí, cuya importancia da testimonio del valor de esas antiguas haciendas. Terrenos del oeste Al oeste del pueblo de San Cristóbal existe un valle accidentado, formado de una parte por el fuerte Resolu, loma que trae su nombre de una antigua prisión, hoy en ruinas; y de otra parte por la cadena de montañas que, partiendo de las orillas del Nizao, se extiende sobre la orilla derecha del Nigua, formando una especie de semicírculo. Allí se hallan como principales terrenos los de la Estancia del Rey, de Doña Ana, de Cambitas, de Los Machones, Los Garabitos, de Pomié, de Villegas, del Cacagual y de Fundación. El curso de agua principal de esta parte es el Diamante o Yubaso, que desagua en el Nigua, a la entrada norte del pueblo de San Cristóbal. Café En esas localidades es que se halla casi enteramente concentrado el cultivo del café en la común; pero como ya lo hemos dicho al hablar del estado de abandono general en que se halla el país, esos cultivos no son sino los restos de las antiguas haciendas que daban productos muy estimados. Hoy no se cul- 130 H. THOMASSET tiva, en el verdadero sentido de la palabra; se replanta y cosecha lo que existe, sin cuidarse de la talla de los cafetales, de darles sombra y preparar la tierra. La cosecha se hace indistintamente verde o madura, y como no se sabe de dar a esa cosecha su verdadero valor por medio de una elaboración conveniente, se venden esos productos a precios muy bajos, cuando la naturaleza ha reunido tantos elementos favorables para alcanzar en el café, como en todo lo demás, altos precios en los mercados extranjeros. Basta recorrer dos o tres de los lugares productores, para convencerse de que las más vulgares nociones de agricultura son ignoradas de los habitantes que trabajan en sus cafetales. El café, trabajado como se acostumbra en Puerto Rico, daría productos de igual valor, pues las condiciones de terrenos, de alturas, de temperatura y fresco son iguales a las de la expresada isla en todas las localidades de la común de San Cristóbal. Las siembras de café actualmente productivas, parecen pequeños bosques vírgenes. Ningún alineamiento en las plantas; muchas veces una sombra que ahoga su vegetación; las ramas de los cafetos entrelazadas alcanzan dimensiones que agotan la planta y hacen difícil la cosecha del fruto; en fin, durante esa misma cosecha el estado de la siembra, tal como la hemos descrito, ocasiona notables perjuicios, ya sea para recoger los granos, ya sea para facilitar el paso de los colectores. Sin embargo, los granos recogidos en estado de madurez son de excelente calidad. Hasta ahora no existe en uso ninguna máquina, ni ninguna instalación especial para manipular el grano después de cogido. Creemos poder fijar en las localidades que hemos designado últimamente, 2,000 hectáreas de terrenos esencialmente propios para la siembra del café; debiéndose contar 2,500 plantas por hectárea en una siembra regularmente alineada, y en término medio, una libra por mata, no es una cifra que puede causar desaliento. Son, pues, cinco millones de libras de café, o sea, 2,500 toneladas, las que podría producir esta parte del territorio de la común, que al precio de diez centavos mexicanos la libra, representan 500,000 pesos mexicanos o 2,000,000 de francos. Las 2,000 hectáreas, comprendido el valor del terreno, palizadas, desmontes y peonajes, no costarían más de $200,000 u 800,000 francos. Se ve por la comparación de las Memorias, informes y noticias dominicanas 131 cifras, que el capital de primer establecimiento puede esperar 3 ó 4 años la cosecha normal y soportar las malas cosechas que sobrevienen de tiempo en tiempo. Terrenos del este Al este del pueblo de San Cristóbal, entre los ríos Nigua y Jaina, hay al partir de la cadena de colinas, de las cuales Calabazo forma la cabeza sobre las orillas del Nigua, una banda de terrenos que se extiende al Sur hasta el mar. Esta parte de la común, muy accidentada en algunos lugares, es bastante rocallosa, y las rocas que sobresalen del suelo son calcáreas científeras, de formación reciente. Partiendo del mar hallamos sucesivamente las diversas localidades cuyos nombres son: Jaina, San Antón, San Gregorio, Valsequillo, Mata Naranjo, Vendaño, Los Mameyes, Hatillo, Samangola, La Cruz de Santiago, El Pedregal y otros menos importantes. He aquí cómo se expresa el padre Valverde en su historia (1785) relativamente a esos terrenos: A tres leguas al oeste de la embocadura del Ozama, se halla la del río Jaina. La fuente de este último no está muy alejada de la del río Nigua; pero corren separados uno de otro, dejando entre ellos un rico y fértil terreno, que en los primeros tiempos del descubrimiento de la isla, fue la fuente más preciosa de nuestras riquezas y de nuestro comercio, sea con ayuda del oro fino que se halla en las alturas de esos ríos, ya sea con ayuda de la producción de azúcar, cacaotales, fabricación de añil y otros productos que hacían montar las rentas de ese distrito a una cifra que no alcanzarían hoy las de la isla entera. Conviene decir de paso, para los que consultaren el libro mencionado, que contiene un error en lo que concierne a las fuentes del Nigua. Lo que minuciosamente describe el padre Valverde no es la fuente del Nigua; es la de Río Viejo que sale del Macizo de Calabozo. Con esta rectificación se puede seguir la descripción de los terrenos. H. THOMASSET 132 Salvo las numerosas ruinas que atestiguan su existencia pasada, no se ve ningún vestigio de esas antiguas haciendas. Hoy todas las partes rocallosas y accidentadas podrían servir, según nuestra opinión, para la siembra de naranjos, limones, cidras y piñas, que deberían ser cultivadas allí en grande escala. La proximidad de los Estados Unidos del Norte permite esperar buenos beneficios de semejantes cultivos, pero para obtener buen resultado, es necesario valerse del injerto, la talla y otros cuidados, para dar a los productos el sabor y tamaño que los hace apreciar en el mercado. Cultivo de legumbres Cerca de San Cristóbal, entre Nigua y Río Viejo, se halla una faja de terrenos, que es como el jardín que provee de viandas al pueblo. Todas las pequeñas siembras que en ella se hallan, permiten darse cuenta de lo que se sacaría de allí en viandas para la alimentación de Santo Domingo, si un camino de hierro viniese a dar vida a esos lugares. En dos o tres puntos, grandes infiltraciones producen fuentes de agua a flor de tierra, y el agua del Río Viejo y de sus fuentes no se agota nunca. Cacao Los terrenos que circundan al actual pueblo de San Cristóbal, que no data sino de 1882, pueden considerarse como el centro en que tuvieron lugar las primeras haciendas de cacao en 1864, debidas a la importación de colonos franceses. Todavía se encuentran en bosques que cuentan más de cien años, algunos cacaotales, que por su alineamiento y el de los árboles que les sirven de sombra, indican la existencia de esas haciendas. Casi en todas las partes de la común se hallan algunos cacaotales viejos que dan testimonio del valor de la tierra para la producción del cacao, y evidentemente ese es el cultivo que con más ventaja debe llamar la atención, en lo que concierne a la común de San Cristóbal. Memorias, informes y noticias dominicanas 133 No hace más de cinco o seis años que se han vuelto a ocupar de la producción del cacao en la República Dominicana; pero para esto como para el café, se necesita que vengan al país algunos agricultores conocedores de este cultivo, para escoger las mejores exposiciones y los mejores terrenos, y sobre todo, para dar a las nuevas plantas los cuidados que reclaman, y al árbol el entretenimiento y la poda que aseguran la cantidad y calidad de los productos. Las pequeñas siembras que existen en San Cristóbal son suficientes para demostrar que este lugar es privilegiado para el cultivo de esta planta. Sea en las partes llanas y las orillas de los ríos, sea en las colinas y las montañas, las plantas son fuertes, aparecen llenas de vida y dan hermosos frutos; pero han crecido a sus anchas, echando ramas en todas direcciones, y estas tan pronto se arrastran por el suelo, como se elevan en los aires para buscar un poco de luz y de vida bajo una sombra mal entendida que las ahoga. Es fácil comprender que habiendo perdido los habitantes toda noción del cultivo de la planta, no saben tampoco dar al grano su verdadero valor por medio de una elaboración conveniente. He aquí por qué tanto el cacao, como el café de Santo Domingo, se cotizan a tan bajo precio. Los envíos de muestras en que se ha tenido el cuidado de separar las especies, han sido reconocidos como de excelente calidad, pero todos reclaman la condición que se le da en los países productores. Debemos hacer constar, sin embargo, que de un año a esta parte, el cultivo del cacao acaba de entrar en la vía del progreso de una manera muy señalada, a causa de la instalación de una siembra regular en los terrenos de Fundación, cerca de dos kilómetros al norte del pueblo de San Cristóbal. Hacienda de Fundación El señor Eugenio Pereire, que posee cerca de Santo Domingo el ingenio de cañas «Francia», montado por los establecimientos Cail para moler 120 toneladas de caña y hacer 2,000 134 H. THOMASSET litros de ron diarios, acaba de comprar el año pasado cerca de 250 hectáreas de terreno en San Cristóbal para consagrarlas al cultivo del cacao. Después de haber levantado el plano de los terrenos, se hizo la elección de los mejores para los cacaotales, destinándose el resto a pasto de la finca para alimentar los animales de tiro y de crianza. La hacienda está dividida en cuadros separados por anchas avenidas, contando cada uno un número igual de cacaotales: el número de plantas se fijó en 150,000, a razón de 800 por hectárea. La mitad de la superficie consagrada al cacao fue completamente desmontada y sembrada de plátanos, malanga y yucas: todos esos cultivos accesorios, hechos con mucha regularidad, están hoy en plena producción y dan sombra a las pequeñas matas de cacao. En la otra mitad del terreno, aprovechando los grandes árboles de que estaba cubierto, y después de haber abierto las avenidas, aclarando y desramando convenientemente los árboles en los cuadros, se ha hecho la siembra bajo sombra. De modo que se han seguido los dos sistemas usados, y que podrán servir de experiencia para decidir del sistema que deba adoptarse para cada caso particular en las demás haciendas que no tardarán en crearse. Es evidente que para los países en que la agricultura se mantiene a la altura de todos los progresos que pueden interesarle, esta hacienda no presenta nada de extraordinario en punto a preparación; pero en este país, donde se buscarían en vano las siembras en línea, es necesario mirar como un verdadero progreso esta aplicación de las reglas y métodos, que no solo tienen por objeto la satisfacción de la vista, sino lo que es más, utilizar de una manera igual la superficie cultivada, permitiendo una supervigilancia completa y fácil, así como recoger la cosecha sin causar perjuicios que den por resultado pérdidas para el siguiente año. La Hacienda «Fundación» con sus cien mil matas de plátano y los cultivos accesorios; y con sus siembras nuevas de cacao, da, por decirlo así, una idea de lo que valen los terrenos de San Cristóbal, y de lo que se podría sacar el día en que otras haciendas, más o menos importantes, vinieron a crearse. El estado general del cultivo del cacao en la común de San Cristóbal puede resumirse actualmente diciendo: que el número Memorias, informes y noticias dominicanas 135 de plantas de cacao alcanza a 400,000, de las cuales 300,000 estarán en plena producción dentro de tres años. Es excelentemente difícil consignar cifras absolutas en lo que concierne al costo de primer establecimiento de una hacienda de cacao. El estado del terreno en el momento de los primeros trabajos, la vecindad de los bosques para las palizadas, el sistema de siembra bajo sombra o dan cultivos accesorios, la época en que se hacen los trabajos, son otros tantos elementos que con su contingencia de influencia sobre todo género de gastos para conseguir la primera cosecha. Sin embargo, hechas todas esas reservas, nos parece posible decir, para fijar las ideas, que las tres cifras que por término medio pueden citarse, son: 20, 25 y 30 centavos de peso mexicano por mata de cacao al cabo de 5 años. Comprendemos en ese precio, la compra de terrenos, desmonte, palizadas, siembra y entretenimiento; creyendo que esos precios deben aplicarse a partir de 15,000 matas. Es cierto que por cantidad menor a esa cifra los gastos aumentarán en algo; bien entendido que hablamos de cultivos regularmente hechos y sostenidos. Así, conforme a esas bases, una siembra de 50,000 matas costará, tomando la mayor cifra, $15,000 o sea, 60,000 francos. Al cabo de cinco años la cosecha alcanzará a cuatro libras por mata y llegará a cinco libras y media al cabo de 7 u 8 años. Tomando la más limitada cosecha de 4 libras por mata de cacao de 5 años, y el precio del artículo entregado en el lugar o puerto de embarque de 60 centavos de franco por libra, la propiedad de 50,000 matas producirá en bruto 120,000 francos. Admitiendo que los gastos de cosecha, de preparación dada al grano, de flete y venta, se eleven a 30%, quedará un beneficio de 84,000 francos por un gasto de primer establecimiento que no alcanza a esa cifra. Hay, pues, aquí, amplio margen para todos los imprevistos, y el cultivo del cacao bien manejado, es un negocio de primer orden. En todos los terrenos que hemos designado en las páginas que preceden, y en todos los que escribiremos y que se hallan situadas al norte de la común, hay ciertamente más de 4,000 hectáreas de primera clase para el cultivo del cacao y muy abrigadas de los vientos fuertes; son, pues, de tres y medio a cuatro H. THOMASSET 136 millones de matas de cacao las que podrían cultivarse en la común de San Cristóbal. El capital necesario para obtener esa superficie de cultivo sería de cerca de un millón de pesos mexicanos a cuatro millones de francos. El producto bruto alcanzaría en peso cerca de 80,000 quintales métricos, que deben transportarse por camino de hierro; y el valor de este producto no sería inferior en el mercado de Santo Domingo a 9,600,000 francos, o sea, 200,000 pesos mexicanos. Estas cifras, que ciertamente piden tiempo para realizarse, permiten sin embargo, concebir la importancia que puede alcanzar la agricultura en San Cristóbal. El Estado puede ver en esto la diferencia del valor imaginario que existiría y los capitalistas deben examinar con cuidado esta nueva fuente de beneficios. Plátanos El cultivo de cacao traerá al mismo tiempo el cultivo del plátano, que es uno de los elementos de mayor importancia para la alimentación del trabajador. La ciudad de Santo Domingo y el pueblo de San Carlos representan en conjunto una población de cerca de 20,000 almas. La cifra del consumo alcanzaría a 350,000 plátanos por mes, cuando hubiera abundancia de ellos; y hacemos esta última restricción para demostrar la importancia del camino de hierro para la alimentación de la Capital. Los 4 o 5 millones de plátanos que se consumen allí anualmente, pueden ser producidos por 150,000 matas, que no exigen más de 90 o 100 hectáreas de terreno; no es, pues, sino una parte insignificante de lo que puede dar la común de San Cristóbal; y sin embargo, por falta de camino de hierro ella no puede proveerlos. Por otra parte, lo que ella provee está obligada a venderlo caro, de modo que el consumidor paga un precio muy elevado por ese objeto de primera necesidad y el cultivador no aprovecha este sobreprecio que se destina a pagar los gastos de transporte y averías. Esos 5 millones de plátanos representan un peso bruto de transporte de cerca de 1,500 toneladas. Actualmente la tonelada Memorias, informes y noticias dominicanas 137 cuesta 70 ó 75 francos de Santo Domingo a San Cristóbal; con el camino de hierro la tarifa bajaría un 80%. El consumidor será el primero que aproveche esta reducción de precio; el agricultor ganará en ello mucho, porque estará desembarazado de todo el material de transporte; y las averías que actualmente son considerables, se reducirán al mínimum. Pero el consumo en las localidades no sería suficiente para la venta de los plátanos provenientes de la siembra en grande de los cacaotales; se necesitarían otros mercados. Afortunadamente esos mercados existen y en condiciones muy ventajosas para la República Dominicana. Basta consultar las listas de las importaciones de frutos en los Estados Unidos del Norte, para convencerse de que allí hay lugar para un comercio extenso y lucrativo de plátanos. San Cristóbal puede dar frutos estimados por su sabor; sus terrenos, su fácil cultivo, el abrigo que le dan las colinas contra los vientos, son otras tantas ventajas que favorecen al agricultor. Los precios ofrecidos para contratos de algunos años a esta parte por negociantes americanos, han dado siempre un término medio de 25 centavos mexicanos por racimo, en el puerto de embarque. Sin camino de hierro no puede esperarse que San Cristóbal pueda aprovechar esas ofertas; con el camino de hierro el racimo de plátanos conducido de San Cristóbal a Santo Domingo, costaría cerca de cinco centavos, quedándole veinte al agricultor; y como hay dos mil pies de plátanos por hectárea, será pues un producto bruto de $400 ó 1,600 francos por año. Si el camino de hierro hiciere posible este cultivo, habría beneficios inmediatos para los agricultores, y el costo de primer establecimiento de las haciendas de cacao se reduciría todavía más a causa del beneficio realizado en los plátanos. El camino de hierro, por su parte, aprovecharía ampliamente esos transportes, puesto que la sola cantidad de 500,000 racimos, como veremos luego, le producirá un ingreso anual de 100,000 francos. Ya hemos visto los resultados que deberá dar en San Cristóbal el cultivo del café, del cacao y de los plátanos: para explicar que las cifras citadas no presentan ninguna exageración, conviene H. THOMASSET 138 recordar que para obtener las cantidades de cacao, de café y de plátanos que hemos indicado, son suficientes de 6 a 7,000 hectáreas de terrenos escogidos en una común que tiene 180,000 hectáreas de superficie. Tabaco El tabaco tiene ya dos localidades de predilección en esta común y son El Guayabal y El Caobal. La primera de estas localidades está cerca de Villegas y de Fundación; la segunda mucho más al Norte, sobre las orillas del río Mana. No tenemos que hablar del cultivo del tabaco en sí mismo; él no presenta nada de particular aquí, salvo que una vez cosechado, no se sabe acondicionarlo para darle verdadero valor. Para convencerse de la excelencia del producto en la común de San Cristóbal, nos bastará citar el hecho siguiente: un tal Trujillo, cubano, que conocía perfectamente la manipulación del tabaco en la Vuelta Abajo, admirado de ver tan bello producto en San Cristóbal, buscó y halló un avance de fondos para comprar cosechas y elaborarlos él mismo. Vendió todos sus productos arreglados y preparados como en Cuba de 110 a 120 pesos el quintal de 100 libras. Hay, pues, allí, para los que vinieren a cultivar tabaco de olor, terrenos apropiados a ese género de cultivo. El tabaco de San Cristóbal bien cuidado, no tardaría en ser conocido en los mercados extranjeros y obtendría una cotización elevada. Para el tabaco, la cuestión de transporte es importante bajo dos puntos de vista: es necesario, no solamente que el transporte pueda hacerse barato, sino sobre todo, que pueda hacerse sin que se averíe el artículo. Otro tanto diremos del cacao. Estos dos productos sufren mucho con la humedad y el transporte por camino de hierro es condición indispensable, a fin de que no pierdan en el trayecto los cuidados que se emplearon para poder venderlos a un precio elevado. Como el mejor estímulo que puede recibir el agricultor es el beneficio en la venta de sus productos, debe el Estado ocuparse de las vías de comunicación y con ellas activará en grandes proporciones el desarrollo de la agricultura. Memorias, informes y noticias dominicanas 139 Después de haber hablado de estos diversos cultivos a medida que se han presentado en los terrenos cuya descripción hacíamos, nos falta continuar la descripción topográfica y acabar de recorrer la común a grandes pasos. La Toma A veinte minutos al norte del pueblo y sobre la orilla derecha del Nigua, se encuentra la poderosa caída de que antes hablamos y que se llama La Toma, es decir, presa de agua. Al pie de una colina rocallosa y de pendiente áspera, sale una fuente por cinco o seis bocas a la vez y de una potencia extraordinaria. El agua clara y cristalina hierve allí en una cuenca que ha cavado, y de la cual se precipita en rápidas pendientes para perderse en el lecho del Nigua. Un poco más debajo de la cuenca de la fuente se hallan las ruinas gigantescas de una represa de mampostería, que aprovechando la elevación del terreno sobre las dos orillas, encerraba toda el agua en un enorme receptáculo, donde crecen hoy los cafetos, cacaotales y platanales, sin contar las enredaderas y los árboles que con sus raíces han dislocado esas fábricas de mampostería hoy inútiles. Valuando en cuanto lo permite la situación actual del terreno, estimamos en 7 u 8,000 metros cúbicos el volumen de la retención operada por la represa. Allí se puede tener una caída total disponible de 40 o 50 pies, o sea, 12 a 15 metros; y una fuerza motriz que varía de 70 a 100 caballos, correspondiendo el mínimum al período de más sequía. La industria tiene allí a la mano un auxiliar poderoso. A continuación del receptáculo y en los flancos de la colina de la orilla derecha de la fuente, se pueden seguir las huellas del acueducto y de sus trabajos de albañilería en cerca de tres o cuatrocientos metros de largo. Ahora, ¿para qué servía realmente esa enorme obra? Moreau de Saint Mery habla de ella de un modo vago en su obra sobre este país (Philadelphia, 1796). Dice entre otras cosas, que la mampostería de la represa estaba ya rota cuando la visitó y completamente abandonada. El trabajo remonta con certeza al siglo 16. H. THOMASSET 140 En cuanto a la fuente misma, la inspección de las colinas que la rodean indica suficientemente que no pueden servir de receptáculo a una cantidad tan prodigiosa de agua, y como ya lo hemos dicho, es el Nigua el que perdiéndose en El Tablazo viene a salir a La Toma. El Nigua no sigue su curso continuo por Manomatuey, sino cuanto La Toma alcanza su máximum de plenitud. Para el porvenir de la común de San Cristóbal con el camino de hierro, esta preciosa Toma puede ser el punto de partida de una colonia de extranjeros, que huyendo de los fríos de la América del Norte, viniese aquí a gozar de los calores temperados del valle del Nigua, amenizados con los baños de La Toma transformados en duchas naturales y bienhechoras. Bajo el punto de vista pintoresco, los ojos quedan completamente satisfechos con el aspecto de la fuente y sus cercanías; más abajo, la represa entronizada en tres lugares, dando así nacimiento a tres cascadas de formas caprichosas; y por saber todo esto, la frescura que se goza bajo la sombra de la arboleda de las orillas, convida y entusiasma. Grutas del Pomié A media hora al N. O. de La Toma se encuentran las grandes Grutas del Pomié. Esas grutas naturales y de enormes dimensiones son muy curiosas para el visitante. Es probable que sirvieran de refugio a los indios cuando huían de los duros trabajos de las minas, a que los condenaban los españoles. Remontando el curso del Nigua, que a partir de Manomatuey es muy encajonado, se presenta otro viaje muy agradable que hacer durante la estación seca. Las gargantas del Tablazo y la caída del Nigua atraerán ciertamente al turista una vez conocido el lugar. Terrenos del norte Entre el Nigua y el Haina, partiendo de la cadena secundaria, de la cual forman las dos extremidades Calabazo y Los Quemados, Memorias, informes y noticias dominicanas 141 existe al norte una gran cantidad de terrenos, que generalmente son muy accidentados. Se puede dar cuenta perfecta de toda esta parte del país, tomando el camino del Cibao para llegar al de la loma de San Francisco, que se halla a hora y media de distancia del pueblo de San Cristóbal. La parte habitada y donde se halla algún cultivo es la que se encuentra a lo largo del río Haina sobre la orilla derecha. Sucesivamente, partiendo de Manomatuey, que está cerca de Calabazo, se encuentran los terrenos de Santa María, Hato Damas, Dasa, El Cobre y Cuallo; después siguen Medina, Sosúa y Jibana. Entre esos diferentes afluentes del Haina, se encuentran colinas y valles donde el café, el cacao y el tabaco darían los resultados que hemos indicado. Al norte de Jibana están los terrenos de la Mata de la Iglesia, en que se halla El Caobal, tan renombrado por su tabaco. En La Cuchilla existen algunos pequeños cultivos mal entretenidos, pero que son suficientes para apreciar lo que produciría un cultivo regular. Los terrenos de Mana, Reparadero y Catarey presentan bellas llanuras situadas a la orilla de los ríos, y en ellas hay algunos cacaotales sembrados, y aunque raros, son los más hermosos que he visto. Todo lo que hemos dicho sobre los cultivos posibles en la común de San Cristóbal se aplica a esta parte del territorio. Para el cacao y el café, sobre todo, es en estas partes donde se pueden hallar vertientes bien orientadas y perfectamente abrigadas. Además, hay allí muchos terrenos absolutamente vírgenes de todo cultivo. Basta examinar la carta con cuidado para darse cuenta de la inmensidad de los terrenos, de los cuales ni aún la cincuentésima parte se ha desmontado para pequeños cultivos pasajeros. Finalmente, entre las fuentes del Nigua, Haina y Nizao, queda una gran superficie, bastante montañosa, es verdad, pero que podría dar al cultivo un inmenso contingente de tierras. Debemos decir que no hemos penetrado en ellas, en razón de que toda esta parte se halla desprovista de habitantes y de senderos practicables. Sin embargo, este país presenta una gran ventaja para los exploradores: la de que no hay bestias feroces ni reptiles, en una palabra, ningún animal dañino a que poder temerle en los H. THOMASSET 142 bosques. En todos los trabajos de exploración a que nos hemos entregado, nunca hemos tenido ni presenciado el menor accidente. Explotación de maderas En todas esas localidades del norte y del oeste de la común de San Cristóbal, cuyos productos se dirigirían a las estaciones de Haina, de Manomatuey y de San Cristóbal, la explotación de maderas tomará una gran importancia tan luego como se establezca la vía férrea. En efecto, la explotación bastante regular de las maderas de exportación, que desde hace largo tiempo se va debilitando en la República Dominicana, no por falta de maderas, sino porque la explotación ha alcanzado límites de distancia tales que el transporte de las maderas arrastradas o conducidas en carretas es muy oneroso; y este límite de distancia es muy corto, como fácilmente se comprende. Esta explotación se halla pues en estado virgen en todo el interior, y este sería un tráfico asegurado para el camino de hierro. No se trata solamente de las maderas de exportación, tales como campeche, caoba, guayacán, mora, espinillo, brasilete &., sino también de las excelentes maderas de construcción que posee la isla, tales como roble, capá, laurel, cabirma, barilla, cedro, hácano, quiebra hacha, hoja ancha, caya, candelón, cuerno de buey, etc. etc. Todas esas maderas podrán ser despachadas para Santo Domingo por el camino de hierro y de allí embarcadas para las islas vecinas que carecen de ellas. En todo caso, una máquina de aserrar, hidráulica, colocada al alcance del camino de hierro, podría trabajar esas maderas, a un precio inferior al de las tablas de pichipine. En San Cristóbal actualmente el pie de pichipine se vende de 10 a 12 centavos mexicanos. Esas maderas trabajadas vendrían del mismo modo a ayudar a las construcciones de la Capital; y su belleza y duración las haría preferibles a cualquiera otra. Hemos recorrido ya todos los cultivos en grande, que son posibles en la común de San Cristóbal: café, cacao, tabaco, plátanos, y en último lugar hemos hablado de la explotación de Memorias, informes y noticias dominicanas 143 las maderas. Todos los habitantes conocen esas plantas y no se trataría sino de guiarlos en las nuevas siembras, siendo esto una ventaja. Ramié No podemos pasar en silencio la ramié. En 1883 recibimos del Dr. Betances cerca de dos mil plantas de ramié, y desde entonces no hemos cesado de propagar este excelente textil. Todos los ensayos a que nos hemos entregado en diversas localidades han dado excelentes resultados. Para asegurarnos del valor del producto hemos enviado en 1885 muestras de hilaza a la fábrica del señor senador Ernesto Feray, en Essonnes, y el certificado que nos ha enviado, que fue publicado por El Mensajero, indica que las muestras de ramié enviadas de Santo Domingo son comparables a la mejor ramié producida en China, que se cotizaba entonces a 100 francos los 100 kilogramos en El Havre. Es pues de toda certidumbre que la ramié introducida es de excelente calidad. Una sociedad se funda actualmente para establecer cultivos de ramié y tener maquinarias para su descortezamiento en el país. Tenemos motivos para esperar que este será un nuevo ramo de cultivo que producirá grandes ventajas a la agricultura e industria del país. Coca Finalmente, para consignar mi último hecho agrícola, tres plantas de coca del Perú despachadas del jardín botánico de Anvers a Monseñor, el arzobispo De Meriño, se hallan en plena prosperidad en el jardín del Arzobispado y han dado semillas que han reproducido otras plantas. Tal es el conjunto de consideraciones generales que he creído deber presentar acerca del desarrollo de la agricultura y de la explotación de las maderas en la común de San Cristóbal. Una reflexión puede presentarse al espíritu del lector, y es la siguiente. Si todas las ventajas indicadas pueden realizarse para el cultivo del cacao, café, tabaco, etc., ¿cómo es que no se H. THOMASSET 144 han fundado ya numerosas haciendas para obtener grandes cantidades de productos? No se puede objetar la falta de brazos; la común de San Cristóbal es, en efecto, una de las más pobladas, conteniendo con certeza por lo menos 20,000 habitantes. Con esto es evidente, que las primeras haciendas no podrán a lo menos carecer de brazos, pues hay lugar para una población mucho más fuerte, puesto que actualmente cada kilómetro cuadrado tiene de 10 a 11 habitantes. La objeción más seria es la falta de capital; hablando de la situación financiera del país, hemos explicado ya la razón porque los capitales hallaban empleo a una tasa de interés inadmisible para la agricultura. Ahora la conversión y unificación de la deuda, la regularización de las finanzas, probablemente permitirán al agricultor hallar capital bajo condiciones aceptables; pero lo que sobre todo es de esperar es, que los resultados de las últimas operaciones financieras y de los ingresos de las aduanas, estableciendo el valor y la garantía del empréstito dominicano, asentarán definitivamente el crédito de la República y los capitalistas estudiarán seriamente las diversas empresas que pueden realizarse en el país. Por lo que toca a San Cristóbal es necesario antes que todo, unirla a la Capital por medio de una vía férrea; así, pues, consagraremos un capítulo especial al estudio de ese camino de hierro; pero antes debemos hablar de una materia de grande importancia, y es la explotación de las minas. Minas de San Cristóbal La cuestión de saber si el territorio de la República Dominicana podría dar lugar a explotaciones de minas, ha quedado en estado de controversia hasta estos últimos años. Hoy, estudiada la materia mejor, permite pronunciarse de un modo afirmativo sobre la cuestión. Las pocas personas que han descrito la isla de Santo Domingo, cuyas obras han sido impresas hacia fines del siglo diez y ocho, todas han hablado con detalles más o menos legendarios de las minas de oro, plata y otros metales existentes en este Memorias, informes y noticias dominicanas 145 territorio; pero, además de que las descripciones topográficas están llenas de errores, no existen documentos precisos que puedan ser tomados como base de trabajos de investigación. El único hecho indiscutible que se deduce de todos esos escritos es, que los españoles de la conquista hicieron lavar mucho oro, y tenemos las pruebas materiales en los vestigios que nos quedan de esos antiguos trabajos de lavado. El valle del río Haina es ciertamente el punto en que más se les encuentra, en toda la extensión de la República. Un lavadero bastante considerable ha tenido lugar en la orilla derecha de ese río, cerca de su embocadura, hacia el paso de La Pared. El Haina depositó allí aluviones muy considerables, a causa de la disposición de su lecho, que hoy no es el mismo, como lo prueba el verse todavía una inmensa excavación, otras mucho más pequeñas, y una piedra de talla en forma de cuba, de grandes dimensiones, obra toda de los indios. A continuación y más arriba de esos grandes lavaderos, se han cavado tres pozos, en parte cegados actualmente: probablemente se ha investigado, si el oro continuaba existiendo en el flanco de la colina; pero todo el terreno que cubre esta parte está formado de calcáreos modernos, y los pozos no han atravesado siquiera esta primera capa. He aquí evidentemente los trabajos que han dado lugar a las leyendas sobre este punto, en que no hay que perder tiempo. En la parte media del curso del Haina, desde el arroyo Cuallo hasta Catarey o Básimo, se encuentran a derecha e izquierda, ya sobre las orillas del Haina, ya sobre las de sus afluentes, grandes o pequeños, gran cantidad de trabajos antiguos de lavado. ¿Son estos verdaderos placeres? ¿Están agotados? Ningún trabajo se ha hecho para responder a esta cuestión. En todas las cañadas situadas en su vecindad, de las cuales algunas no corren sino en tiempo de lluvia, se lava oro en cantidad que es materialmente imposible apreciar, a causa de la prudente desconfianza de los lavadores de oro; pero se lava siempre, y hace seis años que vemos esas muestras sucesivas de oro lavado, pudiendo decir que son de tamaño superior al término medio; que las pepitas de cinco a seis gramos no son raras y que muchas veces los pedazos de cuarzo tienen adheridos todavía fragmentos de oro. 146 H. THOMASSET Muchos trabajos indios están situados sobre alturas y bastante lejanos de los cursos de agua; estos han debido ser necesariamente muy productivos. Se hallan en su mayor parte situados en masas de arena roja de gran espesor y mezclados con pequeños fragmentos de cuarzo; los mayores, hechos en forma de cubetas por los indios, no han alcanzado en profundidad sino lo que permitía la consistencia del terreno sobre las orillas; por consiguiente, nada induce a concluir que han agotado las partes atacadas, sobre todo en profundidad. Los gastos para el estudio de esos aluviones serán perfectamente justificados, y he aquí, según nuestro parecer, lo que debe hacerse para el lavado de oro en esos lugares. Materia mucho más importante es la de los filones auríferos. La común de San Cristóbal en su parte norte, en los valles altos del Nigua y del Haina, está atravesada por filones de cuarzo de apariencias y disecciones diversas; las superficies de esos filones están en la mayor parte impregnadas, las unas de piritas de óxido de hierro y los otros de piritas o de óxido de cobre. En este gran número de venas habrá que hacer una clasificación, según su formación y según las rocas y terrenos que los contienen; después, con ayuda de los análisis sobre el terreno, se determinará el o los puritos más propios para practicar un pozo de exploración cuya profundidad variaría según el interés de las capas atravesadas: puesto que los filones no presentan en su superficie una muestra bastante rica, y sobre todo, bastante regular, para permitir atacarlos y seguirlos simplemente, no vemos otro método que emplear que sea más rápido y económico, y sobre todo, más propio para determinar la extensión de la riqueza minera. De los pocos trabajos de investigación hechos en estos últimos años; del conjunto de los análisis a que han sido sometidas las diversas variedades de cuarzo, resulta que muchos filones dan de 30 ó 35 gramos de oro por tonelada; y como el agua, la madera y el cuarzo se hallan en gran cantidad, como la situación de las diversas explotaciones posibles es muy favorable para la economía de los trabajos de extracción, se sigue que la explotación de los filones auríferos en esta común será productiva, sobre todo, si por medio de pozos de exploraciones serias y bien dirigidas, se demuestra que el valor del análisis puede, no solo mantenerse en el tratamiento Memorias, informes y noticias dominicanas 147 industrial, sino aumentarse en buenas proporciones. Se hallan en los lugares en que los levantamientos sucesivos los han puesto en claro, los restos primitivos y los terrenos más antiguos. Del mismo modo se ven aparecer en muchos lugares, rocas eruptivas de la misma naturaleza que las que encierran los filones de oro de Venezuela; en fin, el estudio geológico del suelo admite la posibilidad de la existencia de filones ricos y explotables; pero el terreno es inmenso y los puntos examinados no representan sino una pequeña parte de esta grande superficie. Una sociedad inglesa monta en estos momentos sus primeras máquinas en el valle del Haina; probablemente estará en condiciones de principiar la extracción y trituración de los cuarzos al finalizar este año o a principio del de 1889. Si la suma consagrada a estos primeros trabajos es suficiente, se podrá entonces formular un juicio serio sobre el porvenir de esos filones auríferos, de los cuales hasta ahora solo se han tocado las superficies. Después de haber examinado todos los lugares señalados; después de haber oído la opinión de las pocas personas competentes que han venido a visitar estas regiones, estoy convencido de que los resultados de una explotación seria, conducida por un buen práctico, atraerán los capitales a esta zona aurífera. Por otra parte, la República Dominicana debe atraer la atención de los mineralogistas, por el hecho de que sobre su territorio se halla el centro del levantamiento del sistema de las Antillas; y la común de San Cristóbal se halla como recostada en la vertiente S. E. de los centros más elevados. El Valdesia, al oeste de esta común, alcanza 1,800 metros. El Banilejo, al norte, como 2,300 metros; al lado de este último la Loma Tina alcanza, 3,150 metros; y en fin, el pico del Yaque, al N. No. del Banilejo, tiene 3,000 metros de elevación. En esto no consisten solamente las riquezas minerales que tenemos que señalar; y cualesquiera que sea el precio en los mercados para los minerales de hierro y cobre, es imposible pasar en silencio los resultados adquiridos sobre esta materia. Los minerales de hierro de San Cristóbal parecen tener su depósito principal entre el Nizao y el Nigua, al N. O. de la cabecera de la común. Hay oligistas y hematistas en cantidades considerables y su contenencia media varía de 60 a 70% de hierro. Es cierto que los Estados Unidos del Norte tendría interés en 148 H. THOMASSET explotarlos, puesto que una compañía americana explota en Cuba minerales de la misma contenencia, habiendo construido un camino de hierro de 27 kilómetros, destinado simplemente a conducir los minerales al punto de embarque. Esos minerales darían acero de buena calidad. Los minerales de cobre de estos lugares son de los más importantes. Todo el valle del Nigua, más arriba de San Cristóbal; todo el terreno comprendido entre el Cuallo, Haina y Manomatuey, da filones de cobre cuyas superficies se siguen a grandes distancias. Al oeste, en las alturas del Nigua, las piritas de cobre, que dan de 25 a 30%, parecen formar una gran masa entre dos pisos de mineral de hierro; después, dirigiéndose hacia el N. E., los filones aparecen distintos, bien formados, de ganga cuarzosa, enclavados en chistas antiguas impregnadas ellas mismas de cobre. Entre esos filones, en que se ven todas las variedades de minerales de cobre, carbonatos verdes y azul, óxidos, piritas, etc., hay un centro en el cual el cobre gris argentífero parece dominar. Analizado en la escuela de minas de París (30 de julio de 1885) ese mineral ha dado 1,075 gramos de plata por tonelada de mineral. Todos los minerales de ese centro han dado plata en el análisis y la contenencia en cobre ha variado de catorce a veinticinco por ciento. Por dos o tres veces se han hecho trabajos en esos filones de cobre, pero casi siempre han sido abandonados a causa de los trastornos políticos de que ha sido teatro el país; pero hay que añadir, que ningún trabajo se ha hecho a grande profundidad. Mas todos los mineralogistas que han visto esas muestras, de los cuales dos (2) han visitado los lugares en mi compañía, declaran: que esos minerales presentan todos los caracteres de los filones ricos, y que en esta región existe una masa enorme de cobre explotable. Los cobres argentíferos dan motivos para pensar, dada la semejanza de aspecto que tienen los terrenos con los de Chile, que trabajados en profundidad, darían más fuertes cantidades de plata y sufrirían transformaciones análogas a las de Chile, que han sido tan dichosas para los explotadores. Todo el valle del Nigua está abundantemente provisto de agua, los terrenos están cubiertos de bosques inmensos; todos los cursos de agua, de pendiente rápida, pueden dar fuerza motriz económicamente; de manera que con la aplicación de Memorias, informes y noticias dominicanas 149 los procedimientos modernos, tales como los de Pierre Manchés, usados en Srransea desde hace algunos años, se podrían instalar aquí explotaciones muy productivas con los actuales precios del cobre, y que serían todavía suficientemente remunerativas si el precio bajo volviese a reaparecer. El distrito minero de San Cristóbal no está circunscrito, como fácilmente se comprende, a los límites administrativos de la común. Lo que hemos dicho hasta ahora se aplica a los valles altos del Nizao, del Haina y de La Isabela; necesitamos decir algo del valle de Guanuma, situado más al este, para dar una idea completa del conjunto mineralógico del lugar. El río de Guanuma, que desciende de los Siete Picos para ir a arrojarse en el Ozama, y cuyo curso no tiene menos de 50 kilómetros, no está marcado sobre la carta de Schomburgk. En este valle, que fui encargado de explorar por primera vez en 1887, he hallado los terrenos cruzados de filones de cuarzo; y aunque esta primera exploración haya sido necesariamente superficial y topográfica, los análisis de los minerales que he clasificado han dado los resultados siguientes: Sobre 17 filones, cuyas muestras se han tomado a una profundidad media de 10 a 12 pies únicamente, 10 filones han dado una cantidad de plata, que ha variado de 120 a 200 gramos, por tonelada de mineral, y el término medio de todos los ensayos es de 150 gramos. Tres filones han dado fuertes trazos de oro, de 3 a 6 gramos de oro por tonelada; bandas de chistas metamórficas muy duras, que parecen correr paralelamente superficial y topográfica, los análisis de los minerales 24 gramos de oro y 150 de plata por tonelada: es más que probable que contengan filones ricos. En fin, lo que interesa mucho es, que siete filones han dado platino, desde 15 gramos hasta 35 por tonelada. La presencia del platino ha sido señalada desde hace largo tiempo en la República Dominicana; diversos tratados de mineralogía hacen constar su presencia en las arenas del río Yaque, inmediato a Santiago, en el Cibao; y los primeros dos números de la Gaceta Oficial de la República, hacen mención de un doctor inglés, Mr. Herr, que llevó muestras analizadas y reconocidas en Londres por platino: este individuo partió enfermo y murió poco después en Inglaterra. Sea de ello lo que 150 H. THOMASSET fuere, la presencia del platino está comprobada en los filones de un modo indiscutible sobre las dos orillas del Guanuma, y los siete filones están muy lejanos unos de otros. Todos esos análisis, que sirven ahora de base para las investigaciones, se han hecho con el más grande cuidado en la Escuela Central de París por Mr. Camille Vincent, profesor de química en esa escuela, y las muestras analizadas, siempre han sido sacadas por mí mismo, enviadas bajo sello a Mr. Vincent, con números correspondientes a un plano completo de todo ese valle. Pueden, pues, proseguirse las investigaciones complementarias con método y seguridad, para dar todo su valor a la cuenca de Guanuma. He aquí el conjunto de documentos que he podido recoger sobre la mineralogía de la República Dominicana; y terminaré reproduciendo la conclusión del informe que dirigí hace ocho meses a un grande establecimiento financiero de París, que había enviado aquí un agente especial: «Para resumir este estudio de la cuestión minas que he concretado a la parte que conozco, es decir, a todo el territorio comprendido entre el río Nizao al Oeste, y el Ozama al Este, sean cerca de 500,000 hectáreas, hay para mí tres regiones distintas partiendo del Nizao y en dirección del Nordeste: la primera en que parece concentrarse el hierro y el cobre; la segunda en el medio donde se encuentra el oro; y la tercera donde aparecen la plata y el platino. Si se nota que no he consignado ninguna cifra, ni ningún dato del cual no esté materialmente cierto; es necesario convenir en que hay motivo para examinar de cerca con mucha seriedad esas regiones mineras». En apoyo de esta nota sobre las minas de la región que acabo de describir, he remitido una caja de cuarzo que se podrá examinar útilmente en el Pabellón Dominicano en la Exposición Universal de París en 1889. Camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal En las páginas que preceden creemos haber demostrado, que la común de San Cristóbal puede ser un centro en que se desarrollen en amplias proporciones la agricultura, la explotación Memorias, informes y noticias dominicanas 151 de las maderas y la explotación de las minas con todas sus industrias accesorias; pero para entrar en el dominio de la realidad, la primera condición es asegurar el transporte de los productos hacia un punto de embarque. Para la República Dominicana es una necesidad de tal urgencia, que se puede afirmar que no habrá progreso material posible sin los caminos de hierro. No se trata aquí, ni de grandes redes, ni de divisiones en líneas de primero y segundo orden, de gran comunicación o de interés local. Aquí no deben establecerse sino líneas de penetración, de vía estrecha, que desde un puerto, en la costa, vayan a buscar más o menos lejos en el interior los productos del país. La topografía general de la isla nos demuestra en efecto, que ella está dividida en dos partes: el Norte y el Sur, que no tienen que buscar punto de comunicación entre sí por vías férreas, sino en un porvenir poco probable y muy lejano. El Norte, o más bien el gran valle del Cibao, que se extiende desde Montecristi hasta la bahía de Samaná, teniendo su punto culminante en las llanuras de La Vega y de Santiago, se derrama al noroeste en Montecristi y al este en la magnífica bahía de Samaná. Un camino de hierro que parte de Sánchez sobre la bahía de Samaná, recorre ya todo el valle este hasta La Vega, en una distancia de cerca de 110 kilómetros; y dentro de dos años esta línea llegará a Santiago. El Sur se compone de las provincias y distritos del Seibo y Macorís, al este; de Santo Domingo, capital de la República, en el centro; de Azua y Barahona, al sudoeste; todos estos lugares están absolutamente desprovistos de vías férreas. Es evidente que la agricultura no puede desarrollarse sino en lugares fértiles y propios para el cultivo, es decir, lejos de las costas y en el interior, y la condición absoluta de su vitalidad es, tener a su disposición medios de transporte económicos para sus productos. El camino de hierro debe, pues, preceder al agricultor, que sabrá colocarse a su alcance, seguro entonces de hallar amplia remuneración para su capital y su trabajo. Se ve por otra parte, que ese punto de vista impone a semejantes vías férreas el deber de ser estudiadas, de modo que pasen por las partes principales que la inspección, general, 152 H. THOMASSET encargada de cada localidad, designe como centro de agricultura o de depósito de los productos. Es así como después de tres años de exploración, nos hemos dedicado a formular un proyecto de camino de hierro entre la capital de la República y el pueblo de San Cristóbal. A pesar de los estudios sucesivos a que nos hemos entregado después de seis años de permanencia en el país, persistimos en creer, que aquel es el trazado que reúne la mayor suma de ventajas para el establecimiento de la vía férrea. Fijando la vista en la carta unida a esta noticia, podría preguntarse por qué no se trazaría desde San Cristóbal directamente una línea hasta el mar. Esta línea no recorrería nada, o casi nada, en un trayecto tan restringido; y por otra parte, como hemos dicho antes, todas las costas al sur de San Cristóbal son malas, no tienen defensas, ni permiten fondear sino a grandes distancias; esto sin contar que para hacer cargamentos regulares y sin avería, no habría sino tres meses, durante los cuales podría trabajarse a causa de la dirección de los vientos. Ya veremos más luego, que la alimentación regular de la Capital, lo mismo que el tráfico de viajeros, son también razones serias que interesan en primer lugar los beneficios de la explotación de un camino de hierro que de San Cristóbal se dirija a Santo Domingo. El trazado, que consistiría en seguir la costa de Santo Domingo hasta la embocadura del río Haina, para remontar de allí a San Cristóbal siguiendo más o menos el lecho del río Nigua, no es tampoco admisible. En efecto, la línea encontraría de ese lado grandes dificultades de comunicación con el puerto de la Capital, a causa del levantamiento del terreno al norte de la ciudad; y es para el camino de hierro una condición que debe llenarse de preferencia, la de llegar a nivel de los muelles del puerto con sus vagones, para efectuar la carga y descarga. Es con particular cuidado que las autoridades competentes deben velar porque ninguna construcción venga a impedir el acceso del camino de hierro que forzosamente se hará, si se quiere el progreso del país. La reconstrucción del puente sobre el Ozama debe, sobre todo, satisfacer la condición de dejar libre el paso a la vía férrea sobre la orilla derecha; sin contar con que ese mismo puente, según nuestro parecer, debe ser retirado cuando menos 150 Memorias, informes y noticias dominicanas 153 metros más arriba de su anterior posición, para no condenar de antemano la capacidad del puerto, a no poderse agrandar ni permitir a los buques virar, cuando haya muchos reunidos en él. Es necesario no olvidar que el río no está realmente tranquilo y al abrigo de los reflujos y oleajes, sino a partir, o más arriba del fuerte de San Diego, hoy demolido. El atraque de los buques, que tienen que permanecer, no podría pues hacerse sino al costado de los muelles, es decir, que estos deberán forzosamente extenderse y continuar sobre la orilla derecha, al norte de la Aduana y del depósito actual. El puente reconstruido en su antigua posición, reduciría pues el puerto a dimensiones inadmisibles. Desde el año 1882, el hecho ha sido denunciado en un informe que deposité en apoyo de los planes de los trabajos del puerto; y en 1884 tuve el honor de dirigir al municipio de Santo Domingo una memoria en la cual explicaba todas esas razones. En las proximidades de una capital y en la capital misma, es necesario que todos los trabajos públicos se armonicen entre sí, previendo de antemano, si de su conjunto resulta o debe resultar la satisfacción de todos los intereses generales, sacrificando en la medida legal los intereses particulares. Pero aquí, en mi memoria al Ayuntamiento, explico y demuestro que, solamente retirando el puente más arriba, satisfaría la posibilidad de circulación y de transporte de las materias pesadas, para las cuales se quiere construir el puente: es, pues, una necesidad construirlo en este lugar, como es una obligación que los planos de la construcción tengan en cuenta el paso del camino de hierro por la orilla derecha. Puede uno convencerse de las dificultades creadas por esas imprevisiones, preguntando al empresario del camino de hierro del Cibao, honorable Mr. Baird, lo que le ha costado proseguir la línea, ya principiada sin proyecto previo, sin estudio del terreno que debía atravesar, y sobre todo, con una cabeza de línea sobre la bahía, que no satisface a las condiciones de una estación marítima, cuando no había, por decirlo así, sino que escoger en esta magnífica bahía. La prosperidad de esta empresa, que puede considerarse como un hecho cumplido, permitirá a Mr. Baird rectificar todos esos puntos según sus miras, dando satisfacción a la facultad de embarque y desembarque, y la empresa será la primera en recoger los beneficios de esas mejoras. 154 H. THOMASSET Volvamos a nuestro camino de hierro de San Cristóbal. Hemos dicho y demostrado, que el trazado a lo largo de la costa, partiendo de Santo Domingo, encontraba su primer obstáculo en la imposibilidad de llegar al puerto en buenas condiciones. Los terrenos de Santo Domingo a la embocadura del Haina son de mediocre calidad y no pueden servir para grandes explotaciones agrícolas, lo que equivale a decir de antemano que la línea, en más de la mitad de su curso, no tendría que esperar ningún tráfico serio. En fin, desde la embocadura del Haina hasta San Cristóbal, el trazado estará obligado a seguir el valle y lecho del río Nigua. Este valle es muy accidentado y el lecho del río es muy ancho y muy movible en toda esta parte; de suerte que no se presta de ninguna manera para el establecimiento de una vía segura, económica y fácil de conservar. Además, consultando la carta se ve, que los dos tercios de la común al norte de la cabecera, no tendrían ningún punto de contacto con el camino de hierro, lo que perjudicaría la explotación de los bosques, de las minas y el desarrollo de la agricultura en esta parte; es decir, que este trazado suprimiría todos los beneficios que podrían hacerse en estos tres productos. Estas consideraciones son ampliamente suficientes para demostrar por qué hemos rechazado el proyecto así definido. La línea del camino de hierro, tal como está figurada en nuestra carta, parte pues del puerto de la Capital para llegar en suave pendiente a una gran llanura en que se encuentran situados muchos ingenios de azúcar, que vendrán en seguida a asegurar un tráfico importante a la empresa, y a continuación de esos ingenios existen excelentes terrenos que inmediatamente serán cultivados por colonos que no faltarán cuando el transporte de la caña les esté asegurado por el camino de hierro. Entre la primera y segunda parada, o sea entre Bondillo y Los Alcarrizos, la explotación de las maderas dará ya un tráfico importante al principiar, y la agricultura que se establezca en seguida se encargará de continuarlo. Los Alcarrizos son un punto de concentración de todo lo que viene por el camino del Bonao; y la cantidad de mercancías, principalmente el tabaco que llega de ese lado, es un beneficio asegurado para el comienzo de la explotación de la línea. Memorias, informes y noticias dominicanas 155 En el paso del río Haina habrá una estación de las más importantes. Todo el valle de Haina, a la orilla derecha, y más allá de esta estación, es muy poblado y contiene vastos y excelentes terrenos con bosques vírgenes; la poca agricultura que existe relativamente a la superficie cultivable, dará ya transportes; la explotación de las maderas que descenderán por el río, asegurará por sí sola una fuente de tráfico por muchos años, durante los cuales, las siembras de cacao, de café y tabaco, prepararán los beneficios futuros de la empresa del camino de hierro. De Haina la línea llega a Manomatuey, sobre el Nigua, atravesando la única parte realmente accidentada de su curso, y sin embargo los trabajos no ofrecerán nada de particular sino transportes de tierra más importantes. El lecho del Nigua en Manomatuey es mucho más alto que el del Haina en los puntos respectivos de la travesía del camino de hierro. La estación de Manomatuey tendrá tanta importancia como la de Haina por las mismas razones. La explotación de los bosques será hasta más fuerte en este último lugar. De Manomatuey, orilla izquierda, la línea desciende y pasa por la orilla derecha del Nigua, para llevar en línea directa a San Cristóbal. En la descripción topográfica que hemos hecho de la común, se puede ver que toda la parte atravesada por el camino de hierro es susceptible de asegurar un buen tráfico. Las consideraciones técnicas afirman del mismo modo, la preferencia de este trazado, que se presentan sin serias dificultades, con un suelo bueno y buen asiento por todas partes; excelentes arenales, maderas de primera clase en todo el trayecto de la línea para traviesas y construcciones diversas; en fin, adoptándose una vía estrecha, curvas de poco radio y pendientes razonables, se puede llegar a construir ese camino de hierro muy pronto y con mucha economía. El punto de llegada a la cabecera de la común y su costo de nivelamiento han sido estudiados de modo que permitan más tarde la continuación de la línea hasta las llanuras de Najayo, según la importancia que tiene la agricultura por ese lado. Creemos, pues, que el trazado escogido responde a todas las consideraciones, industriales, agrícolas y comerciales que se H. THOMASSET 156 pueden hacer valer a favor de la localidad donde se trata de establecer esta primera línea. No podemos entrar aquí en el detalle del proyecto previo: todo lo que concierne a la ejecución propia de la línea, no puede tener interés sino para el empresario mismo, y no será sino cuando se haya persuadido este último de los buenos resultados de la empresa, que se podrá entrar con utilidad en la discusión de esos detalles. Dejamos, pues, por el momento, todo lo que tiene relación con la extensión de la vía, la plataforma, los perfiles en largo y en ancho; las pendientes y curvas; la posición y cálculo de los puentes; el espesor de los arenales; la dimensión de las traviesas; la distinción, elección y calificación de los rieles; las construcciones y material de las estaciones; y en fin, el material rodante, coches y vagones, potencia de las locomotoras y velocidad de los trenes. Subvenciones Las empresas de caminos de hierro, en general, no atraen fácilmente los capitales, porque son de aquellas en que los beneficios necesitan tiempo, pero los caminos de hierro son un poderoso auxiliar para producir el desarrollo de la industria y de la agricultura en los países todavía vírgenes. Es bajo este último aspecto que conviene considerarlos en la República Dominicana. Lo hemos dicho al principio y conviene repetirlo: la fuente de riqueza más palpable para el país es la agricultura, y sin los medios de transporte es imposible llegar a un resultado serio. Nadie mejor que el Gobierno debe estar convencido de esta verdad; y el mejor medio de hacer resplandecer esta convicción y dar con ella la confianza necesaria a los empresarios, es el de ofrecer una subvención bajo la forma de garantía de interés, a un tipo, y por un número de años determinado. Todas las rentas del Estado dominicano tienen por base los derechos aduaneros; no tenemos que figurar en línea de cuentas, como medio de aumento de esas rentas, el error económico que consistiría en elevar la tarifa de esos mismos derechos. Ellos son ya muy elevados; y como por el momento el trabajo es escaso y los salarios no Memorias, informes y noticias dominicanas 157 están en proporción con los gastos obligatorios, se sigue un gran desequilibrio para el consumidor: está en el interés del Gobierno velar porque ese estado de cosas no se agrave. El aumento de las tarifas sería, además, un estímulo para el contrabando, del cual solo se aprovecharían los que lo hicieran; en fin, la República Dominicana no es bastante grande, ni encierra bastantes recursos, para hacer del sistema prohibitivo un medio de desarrollo a todo trance, de la industria y de la agricultura nacional: aun pudiendo hacerlo debería tener en cuenta, guardadas las proporciones, de lo que pasa en este momento en los Estados Unidos de Norteamérica a propósito de la cuestión de tarifas, que prueba una vez más que el exceso en todo es una falta. Para aumentar sus rentas es necesario, pues, que la República aumente la cifra de sus negocios, es decir, procediendo por el orden natural de las cosas, que aumente primero sus exportaciones para llegar a elevar la cifra de sus importaciones. El interior del país es el que está llamado a proveer a las exportaciones por medio de sus cultivos y explotaciones diversas; y como estos no pueden existir sin caminos de hierro, estos son la primera condición para el aumento de las rentas nacionales. Estamos convencidos de que los que lean estas pocas páginas y conozcan suficientemente el país, encontrarán nuestras deducciones, no solamente lógicas, sino de todo punto verdaderas. Su apoyo no dejará de faltarnos. Hemos visto al hablar del cacao, del tabaco, del café, del cultivo de los plátanos, etc., los resultados que podrían obtenerse en la común de San Cristóbal, donde la inversión del capital para el establecimiento de esas diversas plantaciones producirá en mano de obra el resultado que ya hemos señalado, al decir que el trabajador más ordinario, gastando su salario en alimento, vestidos y demás accesorios, en artículos de importación, paga cerca de cuatro pesos por mes en derechos de aduana a los comerciantes, quienes ya los han pagado al Estado. La República está, pues, interesada muy directamente en la ejecución de una línea de camino de hierro cuya consecuencia inmediata será el aumento de sus rentas, y al subvencionar esa línea hará una buena colocación de su dinero. El nuevo Ministerio de Trabajos Públicos prepara evidentemente un programa de diversos trabajos de interés general, H. THOMASSET 158 con aplicación a toda la República; y por lo que respecta a la provincia de Santo Domingo, no hay ninguno más urgente que el camino de hierro de San Cristóbal. En la actual reorganización financiera ha querido la República, después de asegurar su presupuesto de egresos, restablecer su crédito en los mercados extranjeros, dando todas las garantías deseables, para el pago de los intereses y amortización de su deuda; y por ahora, el excedente disponible para aplicarlo a trabajos públicos se reduce a muy poca cosa. No puede, pues, tratarse de la construcción de ese camino de hierro por cuenta del Estado, pero puede, y creemos haberlo demostrado, acordársele una subvención. Examinemos ahora la subvención y los sacrificios que costaría al Estado. Capital social Según todos los detalles de mi proyecto provisional, el camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal, comprendidos los gastos de comisión y las reservas necesarias, deberá ser emprendido por una sociedad con el capital social de dos y medio millones de francos, o sea 625,000 pesos mexicanos. Supongamos que el Estado decida aceptar, entre las diferentes ofertas que se le hagan para llenar las cláusulas y condiciones del cuaderno de cargos de esta empresa, lo que le parezca más ventajoso; y que se comprometa con la sociedad que se forme a garantizarle el 6% anual de interés por el capital social, a partir de su constitución legal, y después del principio de los trabajos. El pago de los intereses al 6% por año exigirá una suma anual de 150,000 francos ó 37,500 pesos. Una de las condiciones del cuaderno de cargos será, que el camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal, distancia de 36 (treinta y seis) kilómetros, deberá estar terminado completamente en dos años; lo que es ampliamente suficiente. Durante esos dos años, el Estado tendrá que pagar 75,000 pesos; pero el término medio de los trabajadores empleados en la línea será de cerca de 600 para la ejecución de la plataforma y colocación de la vía: esos 600 trabajadores producirán Memorias, informes y noticias dominicanas 159 una renta aduanera de cuatro pesos por cabeza mensualmente. Por este motivo el Estado percibirá, pues, durante esos dos años, 57,600 pesos; la diferencia, o sea 17,400 pesos, será ampliamente retribuida por los trabajos de cultivo, que no pueden menos de ejecutarse, tan pronto como la construcción del camino de hierro y la garantía ofrecida por el Estado, hayan sido causa de la formación de una sociedad seria y capaz de ejecutar la línea en el tiempo fijado. Tráfico En el momento de abrirse al servicio público la línea de San Cristóbal, no podemos hacer figurar como elementos de ingreso sino el tráfico actual, puesto que los datos de esta corta noticia permiten esperar un rápido desarrollo de ese mismo tráfico. De todo lo que hemos visto y de las estadísticas que yo mismo he formado sobre la materia, aceptando por precio de transporte la tarifa establecida en la República Dominicana, llegamos al cuadro siguiente: Francos 1º. Tráfico de ida y vuelta entre los ingenios de azúcar y la Capital, reducidos a la distancia media, a 5 francos por T. 2º Entre Santo Domingo y San Cristóbal, cacao (en 1891) 600 T. Tabaco, comprendido el que llega del Bonao, 300 T. Café 200 T. Plátanos 100 T. por mes, 1,200 al año. Otros frutos (frutos menores) 600 T. Total 2,900 T. a 20 fcs. 3º Mercancías de retorno para surtir las tiendas y el flete para Baní y el Sur 2,000 T. a 20 francos 4º Explotación de maderas 3,000 T. a 15 francos 5º Pasajeros, un término medio de 100 por día, reducidos a la uniformidad de clase y a la distancia media, a 3 francos por pasaje, sea 36,000 viajeros a 3 fcs. Total de ingresos 35,000 58,000 40,000 45,000 108,000 286,000 H. THOMASSET 160 He aquí pues la cifra de los ingresos al principiar la explotación de la línea de San Cristóbal. Ahora, los gastos generales de la empresa no excederán las previsiones siguientes: Francos 1º. Provisiones diversas y entretenimiento del material rodante 2º. Entretenimiento de la línea y material fijo 3º. Personal total Total de gastos 17,000 23,000 60,000 100,000 Beneficios Para los primeros años la empresa puede, pues, contar con el beneficio mínimum de 186,000 francos o sea 46,500 pesos. La garantía de interés dada por el Estado queda pues completamente cubierta por los beneficios, puesto que el servicio de los intereses no exige sino 37,500 pesos. El Estado no se expone, pues, o ningún desembolso, y no hace otra cosa sino dar la confianza necesaria a los capitalistas y a los empresarios por medio de una garantía justa y equitativa, y que prueba al mismo tiempo, que la empresa será remuneradora. No hemos querido establecer los ingresos y, por consiguiente, los beneficios de esta línea, sino basándonos en la tarifa actual. No hay país nuevo, en las condiciones de la República Dominicana, en que los caminos de hierro no hayan dado, inmediatamente, lugar a un desarrollo de tráfico superior a todas las previsiones. Hemos hablado del cultivo de los plátanos y hemos dicho que la República es una de las más próximas a los Estados Unidos para la exportación de ese fruto, que se transporta casi siempre por vapor, lo que hace la distancia más corta de gran importancia; si se tratara de transportar los racimos de plátanos en su estado natural, el precio ofrecido por los americanos, por el racimo puesto en el punto de embarque, permitiría el transporte por camino de hierro de San Cristóbal a Santo Domingo. En efecto, el precio de 25 centavos mexicanos por racimo, Memorias, informes y noticias dominicanas 161 admitiendo que el transporte por camino de hierro no cueste sino cinco centavos por racimo, deja un considerable beneficio al agricultor. Son necesarios, en término medio, 70 racimos para una tonelada, y una exportación de 500,000 racimos por año, sería muy corta para la común de San Cristóbal: sin embargo, esa pequeña cifra constituiría un ingreso de 25,000 pesos, o sea 100,000 francos. Durante la construcción misma del camino de hierro, esas plantaciones pueden establecerse y estar listas para la apertura de la línea; y no dudamos que contratos muy importantes sean firmados, tan luego como la vía esté en ejecución. No se crea que este sea un cálculo de fantasía; esto sucede en la costa de Costa Rica, donde súbditos ingleses explotan los plátanos de esta manera: un camino de hierro de más de 30 kilómetros atraviesa inmensas siembras de plátanos para transportar a la costa los racimos, que los vapores reciben y llevan a los Estados Unidos. La diferencia por la sola razón de la distancia asegura la preferencia a la República Dominicana. Las demás siembras con que la común de San Cristóbal puede ser dotada, tales como cacao, café, tabaco, etc., darán de día en día un tráfico considerable. Hemos visto que la producción del café podría alcanzar a 2,500 toneladas; la del cacao a 2,000 toneladas y la de tabaco a 3,000. Es pues un total de 7 u 8 mil toneladas, con que se debe contar al cabo de algunos años en estos tres solos productos; no hay pues ninguna exageración en asegurar que esta línea de camino de hierro producirá al cabo de 4 ó 5 años de explotación, 300 a 350 mil francos de beneficios, o sea de 12 a 15% sobre el capital social. Para demostrar que la cuestión de transporte es la única dificultad que impide e impedirá siempre a los capitalistas y agricultores el venir a fijarse aquí, es necesario decir, que el mínimum que se paga actualmente por el transporte de una tonelada, de San Cristóbal a Santo Domingo y viceversa, es de 75 francos, y todavía se está expuesto a todas las averías que pueden ocurrir, ya sea por mal tiempo, ya sea por el mal estado de los caminos. La existencia del camino de hierro, por sí sola, producirá una economía de 70% en los transportes. Así, la siembra de Mr. Pereire, «La Fundación», cuando llegue a estar en plena producción, podrá con facilidad dar al 162 H. THOMASSET transporte 800 toneladas de plátanos, 500 de cacao y 200 de otros frutos, o sea un total de 15,000 toneladas, que sin el camino de hierro costarán como 120,000 francos de transporte. Con el camino de hierro a 20 francos la tonelada, Mr. Pereire realizará una economía de más de 70,000 francos por año, sin contar que en vía férrea no hay que temer averías. Así, pues, el camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal es la condición vital para el desarrollo industrial y agrícola de esta gran común, tan exuberante de recursos. La ejecución de ese camino de hierro no presenta ninguna dificultad particular, y la explotación de esta línea constituye lo que puede llamarse un buen negocio. ¿Cómo será que tantos elementos favorables reunidos no sirven de estímulo para dar cima favorable a este negocio? El apoyo decidido del Gobierno demuestra su firme resolución de abrir la era de los trabajos de utilidad pública; y debe inspirar confianza, sobre todo, en los momentos en que la situación económica se aclara para todos, permitiendo hacer un llamamiento al crédito. Los capitalitas que acaban de terminar las negociaciones del empréstito no pueden ver sin interés las diversas empresas, que aumentando las riquezas del país, facilitarán el aumento de las rentas aduaneras, y por la misma razón mayores garantías, si necesario fuere, a sus operaciones. La iniciativa que tome el Gobierno, por órgano del ministro de Trabajos Públicos, debe pues, ser alentado por ellos. Ya el telégrafo empieza a recorrer el territorio dominicano, por concesión a la Compañía Telegráfica de las Antillas; hace cuatro meses que la República se ha puesto en comunicación con la Europa, la América del Norte y los demás países ya ligados entre sí, gracias a la Sociedad Francesa de los Telégrafos submarinos; la locomotora recorre el gran valle del Yuna, y esa arteria vivificante cambiará la faz del Cibao. El Sur, y sobre todo la provincia Capital, aguardan todavía el despertar de su industria y de su agricultura; el primer paso de gigante será el camino de hierro de Santo Domingo a San Cristóbal. Por el estudio y la construcción de las vías de comunicación que se juzguen necesarias, será que la República Dominicana Memorias, informes y noticias dominicanas 163 dejará de estar olvidada, con su vasto territorio, en medio de las Antillas; y será así que ella se preparará, en víspera de la apertura del istmo de Panamá, a hacer el gran papel que le está indicado por su posición en el gran camino del canal interoceánico. 164 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS La República Dominicana en 1890 Agricultura, industria y obras públicas Informe dirigido al señor Ministro de Fomento y Obras Públicas 165 166 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Santo Domingo, 18 de octubre de 1890. Señor general Alejandro W. y Gil, Ministro de Fomento y Obras Públicas Señor Ministro: La benévola acogida que ha merecido a ese Ministerio, la proposición que le hice de publicar un informe sobre el estado actual de la agricultura, de la industria y de las obras públicas en la República Dominicana, comparado con los resultados obtenidos en los años anteriores, deja bien probada la puntual exactitud con que de vuestra parte tratáis de observar el programa de Gobierno que la administración del general Ulises Heureaux se ha propuesto seguir, demostrando con evidencia la importancia del país. Los hechos apuntados en esta relación y sus consecuencias naturales; la enumeración de las empresas llevadas a cabo y las que están en vía de ejecución, probarán que la República Dominicana ha salido por fin de ese estado indeciso que media, por decirlo así, entre el sueño y la vigilia, y que su progreso, así como los medios con que cuenta para asegurarle, no serán ya objeto de dudas ni de temores. Varias veces he dicho, y no está de más que lo repita ahora: al Ministerio que os está confiado toca hacer efectivas las garantías materiales que forman la base de las empresas económicas, agrícolas e industriales, indispensables al desarrollo del país. Con el cultivo de las tierras laborables; con una población activa que habite las regiones del país hoy desiertas; con caminos de hierro y vías telegráficas; y mejorada la condición de sus puertos marítimos; el Ministerio de Fomento y Obras Públicas habrá realizado el ideal de esta nación celosa de su dignidad e independencia; el engrandecimiento de la Patria y el cumpli167 168 H. THOMASSET miento de los compromisos económicos que el Gobierno no ha titubeado en contraer, confiado en el buen éxito que han de obtener inevitablemente los esfuerzos aunados, del Congreso Nacional y el Poder Ejecutivo. Dignaos aceptar, señor Ministro, la seguridad de respetuosa y distinguida consideración. H. THOMASSET Ingeniero, Caballero de la Legión de Honor Memorias, informes y noticias dominicanas 169 Aun no ha transcurrido un año, después de cerrada la Gran Exposición Universal, de París, y podemos ya apreciar los beneficios que ella ha reportado a la República Dominicana que, con ser escaso el sitio por vez primera ocupado por ella en un concurso internacional, ha satisfecho con creces su objeto, asegurando definitivamente con su presencia allí el porvenir próximo que le aguarda. ¿Cuánto mayor no hubiera sido el provecho conseguido si, mejor graduada la importancia de este hecho, se hubiese pensado en la presencia de una comisión experta que, en el Pabellón Dominicano, hubiese satisfecho las preguntas de los visitadores interesados, con informes exactos acerca del país, sobre sus necesidades y ventajas sobre otros? Esto no obstante, la República Dominicana, situada en medio de las Antillas, conserva siempre, como país nuevo y virgen a la explotación, los favores que la naturaleza pródigamente le ha concedido. Para dar ideas exactas y hacer comprender bien las consecuencias que de ellas se deduzcan en el curso de esta exposición, he creído conveniente presentar el cuadro siguiente acerca de las Antillas, con los datos correspondientes sobre su superficie y población: Nombres Isla de Cuba Rep. Dom. Rep. de Haití Jamaica Puerto Rico Trinidad Guadalupe Martinica Barbados Santa Cruz San Thomas Cuadro Superficie Población en km2 118,833 1,521,684 53,343 400,000 23,911 800,000 10,860 596,385 9,015 754,313 4,544 771,914 1,870 181,098 988 169,932 430 171,860 218 18,430 86 14,389 No. de habs. por km2 13 7 33 55 81 38 97 171 400 84 167 Estas cifras han sido tomadas del Atlas de Ch. Bouret, 23 rue Visconti. París, 1889. 170 H. THOMASSET Este cuadro, aunque incompleto, por haberse omitido en él muchas islas de menor importancia, hace resaltar al instante la extensión territorial de la isla de Santo Domingo, que ocupa el segundo lugar con sus 77,254 kilómetros cuadrados, de los cuales corresponden a la República Dominicana más de dos terceras partes, o sea 53,343 kilómetros cuadrados. La República es, pues, cinco veces mayor que Jamaica y seis veces mayor que Puerto Rico. Comparándola ahora con Estados europeos, resulta que es casi dos veces como Bélgica y un tanto y la mitad mayor que Holanda. Agréguese a esto el desarrollo de sus costas que, poco más o menos, es de 1,500 kilómetros en el mar de las Antillas, el Canal de la Mona y el océano Atlántico; las innumerables corrientes de agua que fertilizan sus valles inmensos, las altiplanicies en sus montañas que varían de 1,000 a 2,000 y a 3,000 metros de altura; y será fácil de comprender, a poco que se diga, que este país posee un clima excelente por lo variado de su temperatura, donde son vanos los temores que infunde el prolongado estanco de las aguas, bajo el sol abrasador de los trópicos. La estructura de un país como este, ofrece, pues, una gran variedad en los terrenos apropiada a la diversidad de los cultivos. Como no entra en el plan de este informe una descripción extensa de la República considerada geográficamente, ni hacerle más largo con datos históricos, juzgamos sin embargo oportuno, hacer mención de la obra del señor José Ramón Abad, la cual, aunque escrita solo en español, puede satisfacer el deseo de los lectores que desearen hacer estudios completos sobre el país; también nos referiremos al informe que publicamos en octubre de 1888 sobre la común de San Cristóbal. La obra del señor Abad se titula: La República Dominicana. Reseña general geográfico-estadística, Santo Domingo, Imprenta de García Hermanos, 1889. La nuestra se encuentra en casa de los mismos editores. Si consideramos el número de habitantes que tiene la República y la comparamos en proporción a la unidad de superficie adoptada para el cotejo con las otras islas que figuran en ese cuadro, notaremos que, con sus 400,000 habitantes, ocupa esta el último término, por cuanto hace a la densidad de la población; esta circunstancia es, pues, el lado vulnerable del Memorias, informes y noticias dominicanas 171 país que, para dar valor a su riqueza territorial, necesita de brazos que la pongan en actividad. De diez años a esta parte se nota en el país una tendencia bien pronunciada hacia el progreso, apoyada hoy en los datos estadísticos que antes escaseaban y a cuya falta es necesario atribuir el tiempo perdido en el trabajo inicial; afortunadamente esa pérdida se puede compensar ahora por la abundante copia de datos que permite fijar de antemano a cualquiera empresa las probabilidades de su éxito. Fácil será, en efecto, el establecimiento de relaciones útiles, fácil también la atracción de brazos y capitales extranjeros que, al comparar los resultados de estos últimos diez años, darán a la comprobación numérica su justo valor. Como nuestro principal objeto es el poner al lector al corriente de los hechos y cifras importantes, omitiendo el adorno de las palabras, vamos a tratar en seguida sobre el derecho de propiedad que los extranjeros tienen en el país, con garantías iguales a las que gozan los ciudadanos dominicanos. Un cuadro demostrativo de los capitales extranjeros invertidos en el país en empresas agrícolas industriales que actualmente se explotan, responde a nuestro propósito con mayor eficacia. Es de notarse, además, que las cifras que vamos a ofrecer en el siguiente cuadro son números redondos y que las pequeñas diferencias que produciría una prolija exactitud, en nada afectarían las consecuencias que de ellas vamos a deducir; adviértase también que algunas de las empresas mencionadas datan de 1882; otras, de 1884 casi las tres cuartas partes, y que las haciendas de tabaco, las de cacao y las empresas telegráficas, son muy recientes. 1º Haciendas de caña 10 haciendas de caña en la provincia de Santo Domingo 6 Id. id. en el distrito de San Pedro de Macorís 3 Id. id. en el distrito de Puerto Plata 2 Id. id. en la provincia de Azua 21 haciendas de caña Total $6,000,000 3,700,000 150,000 600,000 $11,800,000 H. THOMASSET 172 2º Haciendas de cacao «La Evolución» en Sabana de la Mar «La Condesa» en La Victoria «Fundación» en San Cristóbal «Mercedes» en San Pedro de Macorís Total $85,000 $85,000 3º Vegas de tabaco Las dos fincas modelos de la compañía holandesa: una en Palmarejo, provincia de Santiago, y la otra en San Cristóbal $50,000 4º Haciendas de guineos Compañía americana en Santa Capuza, distrito de Samaná $40,009 5º Caminos de hierro 1º Compañía escocesa de Samaná a Santiago con 100 kilómetros en explotación, del puerto de Sánchez a La Vega $2,750,000 2º «Santo Domingo Shore Line Railroad» en construcción, sección de Santo Domingo a San Cristóbal 45,000 Total $2,795,000 6º Telégrafos La Compañía Telegráfica de las Antillas ha construido y puesto en explotación las líneas de Santo Domingo a Puerto Plata, 250 kms. De La Vega a Sánchez 100 kms. De Santiago a Montecristi 130 kms. Total 480 kms. $90,000 Memorias, informes y noticias dominicanas 173 Nota. La sociedad francesa de telégrafos submarinos ha hecho tocar el cable en Santo Domingo y Puerto Plata. Total del capital invertido $14,860,000 Esta suma, de cerca de quince millones de pesos, o sea 75,000,000 de francos, que ya es bastante considerable, está representada por propiedades adquiridas y puestas en estado de explotación por extranjeros: gozan pues, los extranjeros en Santo Domingo del derecho de propiedad perfectamente respetado y garantizado. Agregaremos, además, como hecho de importancia para los capitalistas, que las concesiones que otorga el Gobierno, son estrictamente observadas a satisfacción de los concesionarios. Por otra parte, las sumas empleadas en esta clase de empresas aumentan cada día, y por cuanto se refiere al cuadro anterior, el cacao, tabaco, guineos, caminos de hierro y líneas telegráficas, no podrá ser exacto sino aproximadamente para el año actual. En cuanto a la procedencia de las cantidades o valores invertidos que forman esa suma de quince millones, corresponde a Norte América dos terceras partes, la otra tercera parte por orden de importancia, la ha formado el capital inglés, italiano, español, francés, holandés, suizo, etc. Esta serie de empresas, cuya lista hemos presentado, demuestra por sí misma que es un hecho definitivo, como dijimos al principio, que la agricultura y la industria han tomado ya vuelo en Santo Domingo. Empero, preciso es examinar detenidamente lo que acontece en el país de algunos años a esta parte, respecto a agricultura y obras públicas; consultemos, pues, las estadísticas oficiales de exportación y después de bien estudiadas en su conjunto y datos importantes, detengámonos en la exportación de los productos especiales, los cuales a más de remunerar con más largueza el capital empleado en su cultivo, contribuyen con mayor eficacia a la prosperidad del país. Consecuencia forzosa de este estudio es la confirmación de nuestro aserto cuando hemos calificado el progreso del país de bien acentuado, acordándole además las buenas condiciones que se derivan de su posición en medio de una red de comunicaciones marítimas, 174 H. THOMASSET que a no ser por causas anormales en su origen, hubieran hecho conocer el país mucho antes de ahora como ventajoso para la agricultura y la industria. Sobre esto, dijimos algo en nuestra exposición sobre la común de San Cristóbal, en 1888. Cinco puertos habilitados al comercio exterior tenía la República en 1880, a saber: Santo Domingo y Azua, en la costa del Sur; Samaná, Puerto Plata y Montecristi en la costa Norte. Posteriormente fue habilitado el puerto de San Pedro de Macorís, a consecuencia de seis haciendas de caña que se fundaron en sus alrededores de 1880 a 1884, transformándose luego aquel lugar, que apenas contaba con algunos bohíos y ranchos de pescadores, en una ciudad capital del Distrito de su nombre y con 3,000 habitantes, poco más o menos. El puerto de Barahona es así mismo el punto de partida que dará al Distrito de que es cabecera toda la importancia que ha de tener, cuando mejor conocido este ignorado jirón del Nuevo Mundo, ponga en evidencia toda la riqueza que la explotación agrícola e industrial fácilmente beneficiaría: esta es nuestra opinión que damos sin temor de que nos desmientan los acontecimientos venideros. Por último, en la magnífica bahía de Samaná fue habilitado en 1886 el puerto de Sánchez, arranque de la línea férrea de Sánchez a La Vega, con 62 millas inglesas o sea 100 kilómetros en actual explotación. Actualmente hay ocho puertos habilitados al comercio exterior en la República Dominicana, número que no muy dilatado habrá de aumentarse, porque el hecho de haberse casi duplicado en menos de cuatro años, no es debido a otra causa más que al desarrollo ostensible del comercio, que a su vez da la prueba de un desarrollo análogo en la agricultura y en la industria del país. Veamos ahora cuáles han sido las exportaciones en estos últimos años y deduzcamos las consecuencias legítimas que de esos hechos se desprendan, tomando solamente, para no acumular cifras, cinco años, nada más, que bastan para nuestra demostración. Memorias, informes y noticias dominicanas 175 Cuadro de los valores declarados para la exportación en las aduanas de la República 1880 1884 1887 1888 1889 $1,328,083.27 2,596,903.31 2,660,471.33 2,520,983.46 2,957,764.82 Bien claro demuestra el cuadro anterior que en cuatro años, o sea de 1880 a 1884, la exportación se duplicó, y aunque fluctúa después en la cifra media de $2,600,000, alcanza en 1889 la de cerca de tres millones. A juzgar por los números solamente, habría razones para deducir de ellos que de 1884 a la fecha, la producción ha aumentado poco en el país; pero esta deducción sería falsa bajo todos conceptos, y en el curso inmediato de esta exposición haremos notar que precisamente, a partir de aquel año, el impulso de la agricultura y la industria ha sido vigoroso. A nuestro juicio, la verdadera causa de ese estacionamiento ha sido la falta de brazos; refiérome ahora al primer cuadro de este informe, en donde se ve una escasa población de 400,000 habitantes, en una superficie de 53,343 kilómetros cuadrados. La misma extensión del país hace que no sean tan fáciles las comunicaciones con el interior, en donde permanece, como es natural, una gran parte de la población ajena a ese movimiento exterior, lo cual disminuye, en proporción, el número de braceros disponibles para el trabajo. Más adelante trataremos de inmigración; necesitamos antes demostrar que el país no solamente está en condiciones de recibirla, sino que las probabilidades de buen éxito para los que en él inviertan sus capitales son tan evidentes, como halagadoras las promesas que les ofrece el porvenir. Agricultura Para comprobar el progreso agrícola nos basta con referirnos al cuadro 2º y hacer ver que el azúcar, el cacao, el tabaco y los H. THOMASSET 176 guineos se cultivan normalmente. Esta circunstancia ha permitido apreciar con exactitud el valor de los terrenos escogidos al efecto, y la comparación con los productos similares de los países vecinos, que en nada aventajan a los nuestros. Más adelante abordaremos el asunto de que tratamos; veamos ahora de un modo más prolijo cuál es la producción actual, los rendimientos que ofrece, y los que daría en el supuesto probable de que el capital y los brazos extranjeros vengan a transformar el país. Azúcar Las exportaciones de este producto durante los últimos nueve años, han sido las siguientes: En 1881: En 1882: En 1883: En 1884: En 1885: En 1886: En 1887: En 1888: En 1889: 114,604 qq de a 112 lbs. 235,322 qq de a 112 lbs. 204,250 qq de a 112 lbs. 361,856 qq de a 112 lbs. 406,578 qq de a 112 lbs. 405,977 qq de a 112 lbs. 406,142 qq de a 112 lbs. 388,103 qq de a 112 lbs. 450,855 qq de a 112 lbs. En cuatro años la exportación de este producto se ha cuadruplicado, alcanzando su aumento a 400,000 qq. desde 1885, época en que, a pesar de la crisis azucarera, los hacendados pudieron, a más de mantener sus haciendas, aumentar su producción. El cuadro 2º hace ver que el valor de las haciendas de caña en la República es de $11,800,000; estas haciendas, hablo de las diez y ocho que están situadas en la costa Sur de la isla, distribuyen $1,600,000 en salarios anuales, suma que viene a ser un factor importante en la prosperidad de la República, lo cual recomienda a la protección del Gobierno este género de cultivo. Nueva York es el mercado del azúcar dominicano, así es que en los Estados Unidos es donde se deben buscar algunas ventajas que aligeren el gravamen de los impuestos; lo que a mi ver, no es una opinión aventurada, siempre que se pongan en juego Memorias, informes y noticias dominicanas 177 para conseguirlo los resortes más eficaces al caso; el Gobierno no debe perder de vista que el provenir de la caña consiste en la aplicación del sistema de difusión a los procedimientos empleados actualmente, y los progresos diarios en este sentido no dejan lugar a duda sobre el resultado final. Hoy mismo, ¿quién puede prever los resultados inesperados que la feracidad de los terrenos vírgenes de este país producirá a los industriales y al Estado con el aumento de sus rentas? Aunque esta cifra de 400,000 qq de azúcar sea ya mucho, puesto que antes de 1881 era casi nula, veamos qué cantidad de terrenos ocupan las haciendas de caña a que nos hemos referido ya. Tomemos un mínimum de 600 libras de azúcar por tarea (medida agraria dominicana que contiene 629 metros cuadrados) lo que dará un máximum de terreno; veamos pues, que los 400,000 qq. de azúcar los produce una superficie de 55 caballerías. (La caballería dominicana de 1,200 tareas equivale a 75 hectáreas y media. Las 55 caballerías equivalen a una superficie de 4,200 hectáreas). ¿No es esta una cifra insignificante, comparándola con la extensión del territorio de la República? El resultado de nuestras investigaciones sobre la agricultura del país demostrará que sin estar predispuestos contra los demás cultivos, la caña podrá ocupar una superficie diez veces mayor que la que ocupa. Hay lugar para eso y mucho más. Para hacer mención de todo lo que se relaciona con el producto a que nos referimos, hay que añadir que ocho de los ingenios existentes en la actualidad tienen adaptados a sus maquinarias aparatos completos de destilación con capacidad suficiente para producir en totalidad como 4,000 galones de ron por día, o sea, 130 hectolitros. Esta nueva producción, que se ha unido recientemente a la escasa de los antiguos alambiques, puede estimarse en una cantidad que fluctúa entre 500 y seiscientos mil galones. H. THOMASSET 178 Cacao Las exportaciones del cacao han sido las siguientes durante los últimos nueve años: 1881: 1882: 1883: 1884: 1885: 1886: 1887: 1888: 1889: 3,459 qq de a 112 lbs. 3,619 qq de a 112 lbs. 5,249 qq de a 112 lbs. 6,315 qq de a 112 lbs. 7,262 qq de a 112 lbs. 7,834 qq de a 112 lbs. 9,731 qq de a 112 lbs. 14,582 qq de a 112 lbs. 13,191 qq de a 112 lbs. El progreso en la producción de este fruto es más sensible que el de la caña; en efecto, de 1881 a 1888 la producción ha quintuplicado, siguiendo en aumento en el año de 1889, aunque disminuida la exportación a causa del consumo interior para la fabricación del chocolate criollo. Este producto merece una especial y preferente atención a causa de las seguridades de venta, y como que su cultivo reclama menos brazos que los que se necesitan en el de la caña, ha podido desarrollarse de un modo rápido; además, los cacaotales que han producido la exportación indicada, se han formado al abrigo de otros cultivos destinados al consumo interior y diario, con lo que se ahorran las atenciones especiales a un cultivo separado. Las cifras anotadas no bastan para dar una idea del estado actual del cultivo del cacao en la República. De tres o cuatro años a esta parte, se ha comprendido en el país la importancia de este fruto, y de esa época también datan las mejoras que en su cultivo se han introducido por extranjeros que, al emplear su capital en ese ramo de la agricultura, empleando métodos apropiados en sus establecimientos, que bien podemos llamar fincas modelos; han demostrado lo que distan entre sí los procedimientos seguidos por ellos y la rutina a que se habían apegado los naturales. La finca «Evolución» fundada cerca de Sabana de la Mar por una compañía suiza, puede suministrar interesantísimas referencias para el cultivo en talas hechas a ese pro- Memorias, informes y noticias dominicanas 179 pósito con éxito brillantísimo. Posee esta finca 100,000 matas de cacao, de las cuales 60,000 darán producto en menos de dos años. «Las Mercedes», en San Pedro de Macorís, pertenece a un español muy entendido en esta materia, como también en asuntos de caña y café. «La Condesa» situada a orillas del río Ozama, que le ofrece una vía navegable para sus productos, tiene ya 35,000 matas, y su propietario, francés de nacionalidad, tiene proyectado llevar a 150,000 el número de matas. «Fundación» en San Cristóbal es, igualmente, propiedad francesa, y tendrá, dentro de dos años, 50,000 matas productivas, sin contar el resto de sus 100,000 matas, cuya producción no será mucho más dilatada. Un resumen, aproximativo, se entiende, pero que garantizamos como mínimum, nos comprueba que dentro de dos años habrá además en plena producción en los terrenos del Seibo, al Este de la República, como 200,000 matas; 160,000 en San Cristóbal; 250,000 entre Moca, San Francisco de Macorís y La Vega; haciendo caso omiso de una cantidad igual, repartida en todo el país pero a la cual no podemos referirnos por falta de informes exactos. Por nuestros datos particulares podemos asegurar que muy pronto habrá 720,000 matas de cacao en producción, que suponiendo un promedio de dos libras y media por mata, sin exageración alguna podemos añadir 18,000 quintales a la producción para de aquí a dos años. Faltan en nuestros cálculos un gran número de pequeñas siembras a que, como ya hemos dicho, no podemos referirnos, pero que merecen tenerse en cuenta, porque su producción nos sorprenderá inevitablemente. A 40,000 quintales ascenderá probablemente el año que viene la próxima cosecha, cuyo valor aproximativo no bajará, sin duda, de $5,000,000. Este aumento en el cultivo del cacao dará por resultado un 20% en la cifra de la exportación. Bueno es que se fije la atención del lector en las cifras mencionadas, que no hemos adoptado sino como mínimum, supuesto que las dificultades para encontrar datos exactos son insuperables. Conste, sin embargo, que durante los ocho meses trascurridos ya del presente año, se han exportado por el puerto de Sánchez únicamente 500 toneladas de cacao, es decir, 10,000 quintales en ese tiempo y por solo uno de los puertos de la República. El terreno ocupado por las plantaciones de H. THOMASSET 180 cacao puede estimarse en 3,000 hectáreas, poco más o menos; extensión insignificante comparada con el vasto territorio del país. Por otra parte, el Estado debe aprovechar todas las ocasiones que se le presenten para aumentar el interés de los que le tengan en darle mejor colocación en los mercados extranjeros. Lo que sí es indispensable que sepan los cultivadores del país, es que la diferencia de precio que obtiene este producto según que los cuidados prodigados al grano son mayores, viene a ser enorme. No basta que la calidad sea buena y que el árbol sea excelente; porque así y todo el buen método en el tratamiento del grano desde la cosecha, es lo que decide lo subido o bajo del precio en los mercados. La diferencia es casi de un 25 a un 30 por ciento y quizás mayor. De Venezuela, de la Guayana Inglesa o de la Holandesa, se podría hacer venir un número suficiente de cultivadores que iniciasen prácticamente a los del país en esos procedimientos que tan beneficiosos son en ese cultivo. Esto no lo deben olvidar tampoco los hombres que están al frente de las nuevas haciendas de este fruto, quienes, más que nadie, están directamente interesados en el crédito exterior de la producción del país. Café Las exportaciones de café han sido las siguientes en los últimos nueve años: 1881: 1882: 1883: 1884: 1885: 1886: 1887: 1888: 1889: 12,993 quintales 6,940 id. 5,475 id. 2,223 id. 2,315 id. 2,392 id. 2,553 id. 13,217 id. 9,115 id. Estas cantidades necesitan una explicación: de 1884 a 1887, causa de la escasez de brazos, se redujo excesivamente la cosecha, porque la regularidad del trabajo y los salarios en las fincas Memorias, informes y noticias dominicanas 181 de caña atrajeron, como era natural que sucediera, los brazos disponibles. Aquí palpamos uno de los inconvenientes de la escasez de población a que ya nos hemos referido. La baja del café en esa misma época fue gran parte también en la disminución de las cosechas de esos años; esto no obstante, atribuimos a la escasez de brazos el verdadero motivo de esta caída de la producción. Una vez establecidas las haciendas de caña, han necesitado muchos menos brazos que al principio; notándose, en consecuencia, el aumento de la producción de ese importante fruto, no sin tener en cuenta los esfuerzos de los particulares y los del Gobierno para devolverle su anterior importancia. Consúltense los cuadros de exportaciones presentados ya, y se verá que la disminución en este producto ha sido mayor en los lugares en que las fincas de cañas se han establecido, coincidiendo también la época en que fueron fundadas y los puertos por donde se han exportado sus productos. Esta opinión es más que un aserto, porque es la comprobación de un hecho. En cuanto al cultivo del café, he aquí lo que a propósito de ello dijimos en 1888 hablando de la común de San Cristóbal: Hoy no se cultiva, en el verdadero sentido de la palabra, lo que se hacer es replantar y cosechar lo que existe, sin tener en cuenta el desarrollo del arbusto, sin cuidarse del sombrío que debe protegerle, ni de la conveniente labor para preparar los terrenos. La cosecha se hace irregularmente comprendiendo el grano verde y el maduro, y prescindiendo de darle una útil preparación, de lo cual resulta el bajo precio a que se cotiza en los mercados un producto que podría alcanzar en ellos un precio superior, si se tiene en cuenta el cúmulo de circunstancias favorables que el país ofrece para este cultivo, como para los demás. Basta con recorrer dos o tres fincas de café para convencerse de que la ausencia de las más rudimentales nociones de agricultura ha presidido a su establecimiento. Si se cultivara el café lo mismo que en Puerto Rico, de seguro que el valor del producto sería tan apreciable como el que allí se cosecha. Como ya hemos dicho, el objeto de esta reseña no es el de presentar un tratado de agricultura aplicable a la República H. THOMASSET 182 Dominicana; los que desearen más amplios informes sobre la economía rural del país, deben consultar la obra de don José R. Abad, a la cual ya nos hemos referido; en ella encontrarán oportunos y útiles informes a ese respecto. Pasando ahora a la valuación aproximativa del terreno ocupado por este cultivo, y sirviéndonos de la cifra mayor de las cosechas indicadas, la de 13,217 quintales, resultará una extensión de 1,000 hectáreas en cultivo; pero, teniendo en cuenta el gran consumo interior, llevaremos a 1,500 hectáreas dicha extensión, insignificante, a la verdad, comparada con la cantidad de terrenos laborables que existen en esta parte de la isla. Para terminar lo que sobre este punto hemos juzgado propio del caso manifestar, diremos que en estos dos últimos años se ha notado por todas partes en el país una gran animación a favor de este cultivo. En San Pedro de Macorís un acaudalado propietario de Puerto Rico ha establecido una gran hacienda de café que constituirá, para los cultivadores dominicanos, una finca modelo de la cual obtendrán enseñanzas útiles, cuyos buenos resultados no tardarán en hacerse sentir. Tabaco Las exportaciones del tabaco han sido las siguientes: En 1881: En 1882: En 1883: En 1884: En 1885: En 1886: En 1887: En 1888: En 1889: 62,068 81,379 127,386 109,624 112,523 114,621 175,637 118,173 52,415 qq. en rama id. id. id. id. id. id. id. id. id. id. id. id. id. id. id. id. Digamos de una vez que la cifra del año 1889 fue debida a la excepcional estación de las lluvias que perjudicaron la cosecha; y por lo que hace a la del presente año, pasará de 130,000 quintales. Memorias, informes y noticias dominicanas 183 Del tabaco repetiremos lo mismo que hemos dicho sobre el cacao y el café: no se cultiva bien; la hoja cosechada no recibe la conveniente preparación. Desde hace mucho tiempo el tabaco del Cibao se vende en Bremen y Hamburgo, lo que, según la opinión del Sr. J. R. Abad, página 321, no ha dejado de influir en la depreciación de este producto dominicano. Felizmente el gobierno de la República ha visto con interés el mal estado de este cultivo, que es uno de los principales para su comercio exterior, y ha tomado medidas muy enérgicas para favorecerlo, cuyos resultados se pueden ya apreciar. Hablo de las fincas modelo para el cultivo y preparación del tabaco: por una concesión otorgada a una compañía holandesa, esta se ha comprometido a establecer en el país las mencionadas fincas tan extensas como ella lo juzgare conveniente, y con la base de una escala de precios previamente establecidos. Esto sin duda favorecerá mucho el cultivo de esta planta. Dos fincas de ese género han sido establecidas: cerca de Santiago, en el Cibao, la una; y la otra en San Cristóbal, provincia de Santo Domingo; últimamente hemos visto un lote de 225 quintales listos para enviar a Holanda, por vía de Curazao; tanto la calidad de este tabaco, como su preparación, no dejaban nada que desear según opiniones competentes. Esta compañía holandesa ha emprendido conscientemente sus tareas y no omite medios para lograr su objeto: ha hecho venir semillas de varios puntos conocidos por la buena calidad que exportan de este producto, y con el fin de hacer ensayos comparativos. Los directores de estas fincas proceden de Puerto Rico y Sumatra; el personal de empleados son extranjeros que conocen perfectamente el cultivo de esa planta; así es que con elementos tan adecuados y con terrenos y clima propios a este objeto, no podemos menos que augurarle a esa empresa un próspero éxito. Los resultados obtenidos durante el primer año en estas fincas han sido tan sorprendentes, que el Gobierno se ha decidido a crear dos fincas de igual carácter en Azua y Barahona, comprendiéndose en ellas, además del tabaco, el cultivo del algodón. Este es el medio más eficaz para llegar prácticamente al engrandecimiento de la agricultura nacional, y, si a esta H. THOMASSET 184 circunstancia se agrega la facilidad de introducir en Holanda el producto dominicano, así acondicionado, el efecto inmediato de semejantes medidas será el alza de producto a un precio proporcional a su calidad. Así pues, las notables mejoras que ha de experimentar el cultivo del tabaco en el país, con la creación de estas fincas modelo, serán extraordinarios; supuesto que los buenos efectos que de ella se deriven, no han de redundar en provecho exclusivo de uno u otro producto, sino serán favorables a la agricultura en general, porque el trabajo de la tierra conlleva un gran número de nociones aplicables a toda clase de cultivo. Por otra parte, esos establecimientos promoverán una corriente de inmigración lenta pero segura de trabajadores inteligentes, que, al llegar al país, encontrarán seguramente empleo y retribución. Por último, estimando aproximativamente la cantidad del terreno dedicado hoy al cultivo del tabaco, y adoptando para este cálculo la cifra superior de las exportaciones, comprendida también la cantidad que se consume en el país, podemos asegurar que no baja de 6,000 hectáreas. Guineos La exportación de este producto solo data de 1889; el cuadro de exportación de la Aduana de Samaná trae una cantidad de 9,035 racimos y 1,100 más que han sido exportados. Esta fue la primera cosecha que obtuvo la compañía de Boston, que compró terrenos para ese cultivo en las costas de la bahía de Samaná. Estamos, pues, en el comienzo de una nueva industria agrícola que no tardará en desarrollarse; así lo hacen presentir las facilidades que ofrece para el transporte la gran arteria abierta por la compañía escocesa desde el puerto de Sánchez a La Vega, al través de los fértiles campos del valle del Yuna, agregándose a esa facilidad, la baratez de los fletes en toda la vía en actual explotación, que es, como ya hemos dicho, de cien kilómetros. Lo principal en materia de empresas es dar principio a ellas, porque las dificultades que se vencen entonces son siempre mayores que las que se ofrecen después. Los frutos tropicales, como los guineos, naranjas, piñas, limones, toronjas, etc., encuentran en los Estados Unidos del Memorias, informes y noticias dominicanas 185 Norte una venta extraordinariamente fácil. Citemos las cifras que el señor J. R. Abad trae en su mencionada obra, a este respecto, página 337: En el año 1885, dice, se importó de esta clase de frutos, procedentes de Jamaica, por valor de $1,265,885, o de otro modo más de seis millones de francos; de Baracoa, isla de Cuba, se exportó en el mismo año por valor de 744,565 pesos de bananos, 137,854 en cocos, y cerca de 200,000 en limones, naranjas y piñas. Para obtener un buen resultado de la venta de estos frutos en los Estados Unidos, es indispensable el empleo de vapores para su transporte. Esta circunstancia pone de relieve las ventajas que para ese cultivo tiene la República Dominicana. Mucho se ha extendido el cultivo de estos frutos en toda la proximidad del Istmo de Panamá; se han establecido líneas de caminos de hierro para la conducción de los productos al litoral, en donde los vapores, con la debida precaución, los toman para llevarlos lo más pronto posible a Nueva York. De Samaná a Nueva York hay 1,500 millas, mientras que la distancia media de allí a uno de los puertos del litoral de Panamá es de 2,500. Con esta diferencia enorme en la distancia y la facilidad para las compañías extranjeras de comprar y poseer tierras en Santo Domingo y dedicarlas a ese género de cultivo, no es extraño que hayamos augurado un porvenir próspero a esa explotación, una vez que sean conocidos estos hechos y la gran cantidad de terrenos que se puede aun obtener. Ya hemos tratado de los grandes cultivos que en la actualidad sostienen la exportación y pueden ser objeto de grandes empresas; dejemos a un lado los que deben sostenerse para asegurar a los habitantes una subsistencia sana y barata, tanto más cuanto que la obra del señor J. R. Abad, a la cual nos hemos ya referido varias veces, trata extensamente de la economía rural del país. Resumiendo las superficies de terreno ocupadas actualmente en los cultivos de exportación, tenemos: H. THOMASSET 186 Caña: 4,200 hectáreas Café: 1,500 id. Tabaco: 6,000 id. Total: 11,700 hectáreas Como los habitantes cultivan poco para sí, asignemos una tarea por cabeza, agregando otra por lo que respecta a los pastos artificiales; resulta pues, una superficie de 800,000 tareas, o bien 50,000 hectáreas, cifra a que podemos acordar una exactitud casi segura. La extensión de terreno en cultivo es, pues, de 64,700 o 65,000 hectáreas, en números redondos; y, como la superficie de la República es de 5,334,300 hectáreas, prescindiendo de los terrenos fuera de la margen actual del cultivo, de los anejos a las corrientes de los ríos; omitiendo las lagunas, las ciénagas, los caminos, ciudades y villas, y además, una inmensa reserva de bosques, el señor Abad estima en dos millones de hectáreas el remanente del terreno que puede cultivarse; así es que la superficie ocupada hoy por las labranzas en la República, apenas llega a la trigésima parte de la que posee y que podría estar en manos de buenos agricultores; con esto queda probado lo que ya habíamos dicho: los terrenos sobran, y no en corta cantidad, sino en extraordinaria abundancia. Exportación de maderas He aquí las cifras que hemos podido adquirir, procedentes de los estados de exportación de las Aduanas, respecto a las maderas preciosas, de construcción, de tinte, y de cortezas para la curtiembre, reduciéndolas todas a las que expresan las toneladas exportadas: En 1881 En 1882 En 1883 En 1884 En 1887 En 1888 En 1889 15,382 toneladas 16,285 id. 18,248 id. 20,351 id. 23,483 id. 26,245 id. 37,122 id. Memorias, informes y noticias dominicanas 187 En este cuadro observaremos también un gran aumento en la exportación. En 1888, a propósito de la exportación o cortes de madera en la República, decíamos: La explotación de maderas bastante regular que desde hace mucho tiempo se practica en la República, va disminuyéndose poco a poco; pero no a consecuencia de la falta de bosques que beneficiar, sino por la distancia a que están estos de la costa, distancia que, por el modo de transporte usado, en bestias o por arrastre, viene a ser muy oneroso; no obstante lo poco que a primera vista importaría una escasa diferencia numérica respecto a las distancias comparadas. En el interior esta industria no se ha iniciado vigorosamente, lo que permite asegurar a los ferrocarriles un tráfico permanente. Esta opinión que, en apariencia, no concuerda con las cifras anotadas en la lista de exportación de maderas, encuentra en ellas, por el contrario, su mejor apoyo. Debido a la alza del campeche en estos últimos años, se pudo extraer del interior, a una gran distancia, por iniciativa de una casa de comercio de Montecristi, empleando para el tránsito una parte canalizada del río Yaque y algunas millas de vía férrea; con lo que, por el solo puerto de esa ciudad se exportó una cantidad de 30,422 toneladas de campeche en el año 1889. La facilidad de transportes y de conducción está íntimamente ligada a la explotación de maderas del país. El camino de hierro inglés de Sánchez a La Vega tiene en esta última estación un centro montañoso de pino (cuaba) excelente y resinoso que puede ser explotado fácilmente, gracias a la facilidad de condición que le ofrece. Por medio de sierras bien establecidas y administradas convenientemente, aprovechándose en muchas partes los motores hidráulicos, se convertirían esos recursos en fuente de provecho y utilidades inesperados. Si se llevan a cabo los caminos de hierro de que más adelante hablaremos, el crecimiento de estas industrias será prodigioso; porque a medida que penetren en el interior, no solo aumenta la cantidad de las maderas conocidas H. THOMASSET 188 que se exportan, sino que abundan otras que tendrían en el país y fuera de él un mercado seguro como en las otras Antillas, en donde carecen de una variedad tan prodigiosa de maderas aplicables a todos los usos. Los bosques de San Juan, Neiba y Baoruco; la cordillera Central que desde la cabecera del Yaque se extiende hasta las llanuras de Higüey; la cordillera secundaria, paralela a aquella, que va desde Montecristi hasta la península de Samaná, toda esa parte de la República está cubierta de bosques vírgenes aun de haber recibido el primer golpe de hacha, y solo aguarda que la facilidad de las vías férreas para el transporte dé a los tesoros que conserva el valor que realmente poseen. Bueno es agregar aquí, que los habitantes del interior son excelentes para el manejo del hacha, circunstancia que tengo bien probada en mis excursiones y estudio en el país durante seis años, lo que me ha permitido observar bien muchos hechos especiales, y entre ellos el que llevo anotado; pudiendo decirse que en ese género de trabajos, los naturales superan a los trabajadores europeos y a los norteamericanos. Para el desarrollo de esta industria en el interior es, pues, un gran recurso la habilidad de los naturales en esa clase de trabajos. Para terminar lo que hemos creído oportuno decir respecto de la exportación, creemos conveniente poner a la vista del lector el cuadro completo de los productos exportados en los años 1888 y 1889. Exportación Productos exportados 1888 1889 Maderas para la ebanistería Abei Caoba (cañones) Caoba (horquetas) Espinillo Cedro Sabicú pies ídem. ídem. ídem. ídem. ídem. 107,222 613,458 141,427 91,667 6,900 36,500 753,642 31,769 11,000 12,400 Memorias, informes y noticias dominicanas 189 Construcción Vera Caya Júcar Roble Yaya Yaya Guayacán ídem. ídem. ídem. ídem. Piezas T… T… 95,520 1,000 18,000 1,000 1,790 669 1,245 3,308 70 942 21.744 201 32,786 645 11,700 103,510 388103 13,217 118,170 1,000 156,288 33,333 23,585 23,585 88,276 150,000 568,492 Tintóreas Campeche T. Mora T. Cortezas para curtiembres Campeche Cáscaras de mangle Azúcar Café Tabaco Algodón Cera Miel Miel de abejas Ron Cocos Cañas de azúcar Plátanos Ídem. Resina Concha de carey Cueros de res Cuernos Cueros de ovejo Ídem. de cabras libras libras qq qq qq libras libras galones galones galones unidades unidades unidades racimos libras libras unidades unidades unidades docena 57,578 300 7,046 450,855 9,115 52,415 177,385 2,740 13,450 20,161 6,100 300 7,790 9,035 4,975 441 26,485 2,500 54 16,294 Aunque este cuadro esté bien informado y dé un resumen exacto de la exportación actual, no es completo sin embargo, H. THOMASSET 190 porque los productos que se exportan para Haití no figuran en él, a causa de ser libre la exportación con destino a la vecina República. Entre esos productos figuran principalmente el azúcar, el ron, las velas y además el jabón y el ganado. Con el tiempo la estadística económica del país será completa; entonces, no solo comprenderá lo que a las rentas del Estado se refiera, sino también los datos que a la agricultura, a la industria, a las obras públicas y a la marina se refieran. Este trabajo hecho con método sería insignificante; pero hecho por los agentes del Ministerio de Comercio obtendría la autenticidad que reclaman los trabajos de su especie. Esta observación es importante como se verá en seguida: la exportación del ron para Haití llegó a más de 200,000 galones, ó 7,000 hectolitros en 1889; falta, pues, en la exportación de la República un valor aproximativo como de $60,000; en este caso está la exportación del ganado, que es también importante. Las importaciones que se hacen por las fronteras tampoco figuran en el cuadro anterior, de modo que el comercio general de la República Dominicana excede a los datos presentados en una suma que puede muy bien estimarse de un 4 a un 5 por ciento sobre la suma total. Ya que hablamos del comercio general del país, vamos a dar el resumen de los tres años pasados: Comercio exterior 1887 1888 1889 Importación $2.056,928.11 $1.992.884.56 $2,844.484.50 Exportación $2,660,471.33 $2,520,988.46 $2,957,764.82 Totales $4,717,899.44 $4,513,868.46 $5,802,249.32 El comercio general de la República, como lo demuestra este estado, llegó en 1889 a un valor de 26,500,000 francos, suma que es bastante considerable para una población de 400,000 habitantes. El aumento que se nota en el año anterior es el resultado natural del progreso que hemos hecho notar en cada uno de los ramos de las industrias que se cultivan en el país, siendo además la prueba más elocuente del impulso hacia delante que ha recibido últimamente. Memorias, informes y noticias dominicanas 191 Con todo lo dicho, no es absurdo creer que con la población actual sea posible alcanzar una producción mayor; ya hemos hecho notar que las nociones rudimentarias de agricultura aplicadas con inteligencia y cuidado es lo que falta en el país; que la inferioridad de los productos no anima a los agricultores, sino que los disgusta por el escaso precio que obtienen. Es pues de urgente necesidad hacer venir al país gente entendida en el cultivo del cacao, el café y el tabaco, quienes, bien como trabajadores, menestrales o directores, contribuyan con sus conocimientos prácticos al mejoramiento general de la agricultura y al buen resultado de las haciendas que, como lo hemos visto, son de mucha importancia. Hemos calculado cuál es la cifra proporcional del comercio por habitante, comparando la de varios países de América del Sur, con la de la República Dominicana, y he aquí los datos que podemos ofrecer: 1889 Países Población República Argentina 4,200,000 Chile 2,600,000 Brasil 14,000,000 Rep. Dominicana 400,000 Bolivia 1,200,000 Perú 26,000.00 Comercio Imp, y exp. francos Comercio por hab. francos 16,250,000.00 6,250,000.00 12.100.000.00 387 240 86 265,000.00 750,000.00 870,000.00 66 63 33 Por lo visto, es muy probable lograr la población actual una producción mayor. Nótese además que los países sudamericanos a donde ha concurrido la inmigración con nuevas fuerzas de actividad y mejores conocimientos agrícolas e industriales, son los que poseen la mayor producción por habitante. En resumen, todos los estados que hemos incorporado en las páginas precedentes, han sido tomados de las publicaciones estadísticas oficiales de la República; de los periódicos comerciales H. THOMASSET 192 como El Mensajero, tal como las ha reproducido, y de las memorias del Ministerio de Hacienda y Comercio. Reunirlos, compararlos, agregarles las observaciones oportunas para hacer resaltar el progreso de la agricultura y de la industria del país es lo que hemos hecho y nada más; teniendo, sobre todo, en mira, demostrar a los capitalistas: 1º Que los rendimientos que actualmente obtienen los hacendados establecidos en el país, garantizan a los que en el porvenir se decidieren a establecerse en él; 2º Que cualquiera cultivo que se adopte, supuesta una dirección conveniente, puede contar con una amplia remuneración sobre el capital empleado, y 3º Que los capitales necesarios para las obras públicas, de las que más adelante hablaremos, estarían bien garantizados ahora y en el porvenir; porque los medios que proporcionarían para su completo desarrollo, darían margen a mayores beneficios y a la amortización de los mismos capitales. Industria minera A pesar de que en lo que se relaciona con esta rama de la industria no podamos hacer notar ningún progreso reciente, nos obliga a referirnos a ella la importancia que indefectiblemente ha de alcanzar en el porvenir. En nuestra reseña sobre la común de San Cristóbal, dedicamos un capítulo especial a los asuntos mineros, limitado a la común cuyo estudio hacíamos; y como ni los números que adoptamos en los cálculos que entonces hicimos, ni los resultados que obtuvimos basados en aquellos, se han desmentido por ninguna circunstancia u ocurrencia posterior, los mantenemos tales como fueron presentados. Los contratiempos que ha sufrido la compañía inglesa de Mana y de Santa Rosa no han influido en el punto principal del asunto, ni a favor ni en contra: lo principal que era determinar el valor de los yacimientos, se ha quedado en pie. Refiriéndonos al lavado del oro, decíamos en 1888: Memorias, informes y noticias dominicanas 193 En la parte media del curso del río Haina, después de dejar el arroyo Cuallo, hasta Catarey o Basimo, se encuentran, a derecha e izquierda, ora en las orillas del Haina, ora en las de sus afluentes, de grande o escaso caudal, muchos vestigios de excavaciones antiguas y de labores que denuncian el trabajo que los indios hacían para el lavado del oro. Esos son verdaderos placeres; ahora bien: ¿se ha extinguido en ellos el precioso mineral? ¡Nada se ha hecho para responder a esta pregunta! A consecuencia de un cambio de personal ocurrido últimamente en los empleados de la Compañía, un práctico norteamericano recién llegado, a quien llamó mucho la atención el trabajo de los indios a que nos referimos, se dispuso a hacer experimentos metódicos sobre los puntos principales que sugiere la situación de las excavaciones, pero como su trabajo es muy reciente, no podemos opinar concluyentemente a favor de su éxito, sino limitarnos a declarar, que los ensayos de lavado hechos según los procedimientos anteriormente empleados, dan un resultado industrial muy satisfactorio. Por lo demás, ningún trabajo serio se ha llevado a cabo para determinar la situación de los filones, a no ser los que llamaremos trabajos preliminares. Es lástima que, por ineptitud en unos y falta de energía en otros, se haya invertido tanto dinero en esta empresa, sin haber llegado a una solución definitiva; porque a más de la desanimación que es natural sobrevenga en tales casos, ocurre también que la torpe especulación da pábulo al descrédito mal fundado de empresas que, cual esta, no tendrá su valor industrial definido, mientras los trabajos y estudios indispensables al caso no se hayan verificado. Otros ingenieros llegados en estos últimos días para explorar distintas regiones han venido a obtener unos mismos resultados en sus investigaciones; los informes que dan son concluyentes sobre ciertos puntos; y esto nos hace afirmar que si por el momento nada se ha decidido radicalmente, ya se está en vías de poder apreciar, cumplidamente, el valor de la riqueza del país. En conclusión, ya se trate del oro, del platino o de la plata, repetimos que nada ha ocurrido que pueda modificar en lo más mínimo lo que dijimos en 1888, así es que, la perspectiva 194 H. THOMASSET de un porvenir pingüe, que nos representamos entonces, fundados en nuestros cálculos, permanece ahí para nosotros llena de seductoras promesas. Junto a esos yacimientos tenemos también los de hierro y de cobre. Los primeros se presentan en forma de olojisto de hematita y de hierro magnético. El gran depósito de Maimón es de esta última clase y de mucha pureza; pero con estar muy al interior, a gran distancia de los puntos de embarque, carece del valor que las líneas férreas, de que hablaremos luego, han de darle con la facilidad del transporte. Sería curioso saber de antemano cuál sería la actitud industrial de los Estados Unidos del Norte en presencia de una masa inmensa de hierro que, en su mayor parte, suministraría excelente acero, en competencia con los otros centros industriales. En cuanto al cobre, diremos lo mismo que respecto al hierro: se necesitan medios fáciles de transporte para su explotación. Otro tanto diremos de la sal gema de Neiba: existen allí dos colinas de bastante elevación que son, por completo, de sal cristalizada, de una increíble transparencia; uno de esos cerros tiene cinco kilómetros de largo en la base, y está cubierto por una capa superficial de tierra que tendrá cuando más, un metro de espesor. Para la explotación de esta sal se necesita una línea férrea de 40 kilómetros, que es la distancia al punto de embarque. Empero no es solo la sal lo que sería objeto de la empresa que se propusiese el establecimiento de un ferrocarril en ese lugar; ahí están los bosques inmensos del interior de Neiba y la gran extensión de terrenos de cultivo que, sin ningún género de duda, convertirían esa parte en un centro importantísimo de población en la República. Con lo dicho basta para dar una idea de la industria minera del país que, como se ha visto, no ha podido desarrollarse todavía, a pesar de las riquezas descubiertas o entrevistas. Para los detalles mineralógicos y geológicos de la República que se quieran obtener, creemos oportuno indicar al lector la obra de Mr. William M. Gabb: On the Topography and Geology of Santo Domingo publicada en el tomo XV de Transactions American Philosophical Society, y editada por los señores M’Calla y Savely, en Philadelphia, 1873. La obra del señor Abad reproduce muchos extractos y en las páginas 48 y 372 algunos capítulos dedicados a estos asuntos. Memorias, informes y noticias dominicanas 195 Obras públicas Propiamente hablando, las materias de que trataremos bajo este epígrafe no están sujetas al Gobierno sino por el derecho de inspección que sobre ellas ejerce, y por el acuerdo de subsidios que de diversos modos les ha otorgado. El Estado, pues, no construye directamente; hasta hoy lo hace por medio de concesiones y contratos que facilitan a los empresarios invertir sus fondos del modo más conveniente a sus intereses, respetando sin embargo, las cláusulas estipuladas en los pliegos de condiciones. Así, el Estado se evita las dificultades consiguientes a la necesidad de levantar fondos para sus obras, y las que son también consiguientes a la leva de operarios o personal competente para la dirección de las mismas. Si se tiene en cuenta la situación actual del país y las ventajas prácticas de este sistema, dadas las circunstancias que lo sostienen, creemos que es el más eficaz y el más rápido que puede emplearse en obras públicas. 1º Telégrafos La Compañía de las Antillas, concesionaria de los telégrafos terrestres de la República Dominicana, principió sus trabajos en 1886 y gradualmente ha ido aumentando sus líneas del modo siguiente: primero, estableció las comunicaciones entre Puerto Plata y Santo Domingo, pasando por Santiago, Moca, La Vega y Cotuí, seis poblaciones que en 1887 estaban ya por el servicio telegráfico regularmente relacionadas; después, con motivo de un acuerdo entre la Compañía del Ferrocarril de Sánchez a La Vega y la Compañía de las Antillas, el telégrafo 196 H. THOMASSET especial para la administración de la vía férrea, se puso a disposición del público a principios de este año y quedó unido a la línea principal. Por último, una nueva línea une hoy Montecristi con Santiago, con dos estaciones intermedias en Mao y Guayubín. Tenemos, por consiguiente, contando las estaciones situadas de Sánchez a La Vega, ocho localidades más provistas del servicio telegráfico, y, en resumen, catorce estaciones abiertas al público y cuatro puertos en comunicación, situados dos al Norte de la isla, uno al Sur y otro al Este. Las líneas en explotación en 1890, expresando su longitud en kilómetros, dan la suma siguiente: De Santo Domingo a Puerto Plata De La Vega a Sánchez De Santiago a Montecristi Total 254 kilómetros. 100 kilómetros. 135 kilómetros. 489 kilómetros. Grandes servicios ha prestado a la causa del progreso la comunicación rápida de esos centros comerciales; y no escasos también al Gobierno, que por su parte ha encontrado en esa facilidad de comunicaciones, un medio de administración y centralización que en más de una vez ha hecho sentir sus efectos. Para el público la tarifa es muy subida; pero si, por lo lentas de las comunicaciones postales, la compañía, bien informada de su propia conveniencia, disminuyese la tarifa, se produciría aquí, como en todas partes, un aumento en sus entradas y en el público mayor actividad. La línea que con más urgencia se necesita ahora es, sin duda, la de Santo Domingo a San Pedro de Macorís, puesto que está a 40 millas por mar al Este de la capital. Podría tener esta línea 70 kilómetros, más o menos, según por donde se trazase, y prestaría inmensos servicios, porque de este modo, los cinco principales puertos de la República estarían en comunicación por medio del telégrafo; y el comercio y la navegación gozarían de esta gran ventaja, y para las haciendas de Macorís sería de sumo interés. En 1889 embarcaron 215,000 quintales de azúcar; considérese, pues, cuán urgente es la comunicación con Santo Domingo para, por medio del cable, seguir el movimiento comercial de Nueva York, que es el mercado de sus productos. Memorias, informes y noticias dominicanas 197 Ya la República tiene cerca de 500 kilómetros de telégrafos terrestres en explotación, y la compañía de telégrafos submarinos ha establecido dos estaciones: la una en Puerto Plata y la otra en Santo Domingo; poniéndose en comunicación este último puerto con Curaçao y La Guaira y aquel con el Mole de St. Nicolás y Santiago de Cuba, en donde se une al cable de otra empresa; y siendo probable que esta compañía tienda su cable hasta Nueva York y lo haga llegar a Francia. También es lógico esperar la rebaja de la tarifa en proporción a la rapidez de las comunicaciones. El telégrafo es uno de los mejores auxiliares con que puede contar el progreso de un país, y si aquí se llevan a cabo las empresas todas que hay en proyecto, podremos afirmar que el telégrafo será uno de los principales factores de su éxito. Si se quisiese establecer una red telegráfica que comunicara todas las capitales de provincia y distritos, sería menester tender el hilo a Macorís desde Santo Domingo, de esta ciudad a Baní, Azua y Barahona, y de Sánchez a Samaná, del modo siguiente: De Santo Domingo a Macorís y al Seibo De Santo Domingo a Baní y Azua De Azua a Barahona De Sánchez a Samaná Líneas por establecer. Total Líneas en explotación Total de la red telegráfica 150 145 60 35 390 489 879 km. km. km. km. km. km. km. Cerca de 900 kilómetros de línea telegráfica se necesitan, pues, para una perfecta administración política y comercial del país; de estos hay ya en explotación cerda de 500 kilómetros, como antes hemos dicho; mas, como el telégrafo se ha establecido en el país con tanta rapidez, es de esperarse que las nuevas líneas se establezcan con la misma prontitud. Ferrocarriles Hemos llegado al asunto más importante para el país, por cuanto contiene la solución práctica y cierta de la agricultura e industria dominicanas. En 1888 decíamos que los medios fáciles H. THOMASSET 198 de transporte de los productos del interior a un punto de embarque eran tan de suma necesidad y urgencia, que era imposible concebir un verdadero progreso material sin la facilidad que ofrecen las vías férreas. Hoy esta convicción ha penetrado el espíritu público de tal suerte que tanto el gobierno como los particulares están dispuestos a los mayores sacrificios para llegar a una solución general y definitiva. Ahora bien, como el estado de este asunto está en el país lo suficientemente adelantado para que se pueda estudiar con sobra de datos, lo emprenderé en la forma siguiente: 1º Ferrocarriles en explotación. 2º id. id. construcción 3º id. id. proyecto El Estado obra, como ya dijimos, por medio de concesiones, sin ingerirse directamente en la construcción ni explotación de las vías, lo cual ha ocasionado las variantes que hasta la fecha se han producido en los títulos acordados por el gobierno; notándose en los de fechas remotas una perplejidad que sugiere la idea de una incertidumbre sobre estos asuntos, bien de la parte concedente o de la concesionaria. En el presente la unificación comienza a operarse con probabilidades de que se verifique satisfactoriamente, en lo cual influirá sin duda la creación del nuevo Ministerio de Fomento y Obras Públicas, pues el Congreso Nacional y el Ejecutivo, de común acuerdo, resolvieron introducir en la Administración Pública, como medio de ocurrir al conveniente vado de los asuntos importantes a las grandes empresas que se establecerán en el país, cuyo progreso está íntimamente ligado al resultado que logren alcanzar. 1º. Caminos de hierro en explotación La República Dominicana posee en la actualidad cien kilómetros de ferrocarril en explotación. Una compañía inglesa, como ya hemos dicho, ha sido la empresaria de esta línea que pone en comunicación La Vega, que es la capital de la provincia de su nombre, con Sánchez, estación marítima y cabeza de la línea, situada en la bahía de Samaná. Esta vía férrea sigue la Memorias, informes y noticias dominicanas 199 dirección del río Yuna, que es uno de los principales del Cibao, y del Camú, uno de los afluentes principales de aquel. La línea pasa, después de dejar a Sánchez, por Arenoso, Almacén, Rivas, Barbero y Baird, y llega por una suave pendiente a las grandes llanuras que se encuentran en el triángulo que forman La Vega, San Francisco de Macorís y el Cotuí. La altura media de La Vega sobre el nivel del mar es de 85 metros; lo cual permite una fácil explotación. Los terraplenes de esta línea no tuvieron al principio la solidez que requerían; para establecer la plataforma, tiene un puente de gran importancia sobre el Camú y un gran número de menor importancia en los innumerables afluentes de la ribera izquierda del Yuna. Según nuestra opinión, la línea escogida para la vía férrea fue muy cerca de la del talweg, lo que fue causa de las grandes reparaciones que hubo que hacer en un terreno flojo y en lugares en que las inundaciones son muy frecuentes y generales. Hacemos esta observación para explicar el costo de la línea, de lo cual hablaremos luego, agregando ahora, que la empresa inglesa acogió los estudios hechos anteriormente, por lo cual había podido reprocharse una adopción sin un control previo. Esta circunstancia no impidió, sin embargo, la continuación de la línea, gracias a la existencia de un capital decidido a llevar a cabo la obra, que hoy está en buenas condiciones de solidez. El ancho de la vía, de riel a riel, es de 1m. 067: los rieles pesan 35 libras la yarda, o 17 kilos y medio el metro; las locomotoras en uso son de 25 T, listas para el servicio. Con algunas cortas detenciones puede recorrerse la línea en cuatro horas y media, en tren mixto: la velocidad en la exploración es, pues, de 22 kilómetros o de 14 millas por hora, contando las detenciones. En trenes especiales, como para el transporte de tropas, se puede hacer, como en efecto se ha hecho, a razón de 40 kilómetros ó 25 millas por hora. Estos datos están comprobados por tres años de prácticas y dan una perfecta idea de lo que se puede hacer y de lo que es necesario hacer en el país. Veamos ahora lo que ha hecho y lo que hará esta primera línea de ferrocarril. La Vega, aunque capital de la provincia de su nombre, no era más que una gran aldea en el centro del Cibao, equidistante 200 H. THOMASSET unos 140 kilómetros de Puerto Plata y de Santo Domingo y a 100 kilómetros de la magnífica bahía de Samaná. Las largas distancias y el mal estado de los caminos, con las consiguientes dificultades para los transporte en tiempo de lluvia, daban por resultado un aislamiento forzoso con el natural efecto de la languidez comercial y la muerte para toda industria. Limitábase el comercio al cambio, y los productos importados o exportados pasaban por una serie de intermediarios que arruinaban a los productores, ocasionando la desanimación que sobreviene cuando la falta de comunicaciones llega a reducir las necesidades y los habitantes tienden solo a cubrir su miseria porque falta el estímulo del lucro que recompensa la actividad y el trabajo. Gracias hoy al camino de hierro, La Vega tiene vida propia; produce y expide su cacao y tabaco sin temores de averías. Los bosques que antes se quemaban a cada tala que se emprendiese, suministran ahora maderas para las construcciones que se hacen en las estaciones intermedias, de allí a Sánchez. El extenso valle que atraviesa la línea en dirección de este a oeste, afecta la forma de un trapecio, cuyas bases, en dirección norte a sur, tienen, lo menos, próximo a la bahía de Samaná, cerca de 24 kilómetros, y la mayor, sobre La Vega, unos 40 kilómetros; el camino de hierro, pues, puede recoger los productos de 300,000 hectáreas, o bien de 750,000 acres de terrenos y conducir las importaciones para el consumo de los habitantes de este rico territorio, quienes se han dedicado seriamente al cultivo en grande del tabaco y el cacao después que han visto los buenos resultados de la línea en el transporte, y la prontitud con que se verifica: esta natural tendencia a tocar la realidad explica el porqué no se había podido hasta ahora, tres años después de establecida la línea, afirmar el buen éxito de la primera empresa de esa clase establecida en el país. Si los empresarios hubiesen establecido desde el principio algunas haciendas; si hubiesen atraído algunos colonos a esos vastos y ricos terrenos, de seguro que hoy el resultado sería brillantísimo. Empero, puede hacerse aún lo que no se hizo al principio; y nosotros creemos firmemente, que el administrador general de la línea, convencido hoy, después de un detenido y concienzudo estudio, de que esa es la mejor garantía de un buen éxito, tratará de realizar esa idea, con tanta mayor Memorias, informes y noticias dominicanas 201 confianza cuantas fueron sus dudas y perplejidades al dar principio a la obra en un país nuevo y difícil de conocer a la primera impresión. En resumen, lo que era una triste aldea es hoy el puerto y la estación marítima de Sánchez; los edificios de la Aduana, los talleres, los depósitos y los edificios de la Administración de la compañía, los grandes depósitos construidos por particulares, dan a esta ciudad naciente, un aspecto moderno que revela la actividad que reina ya, y la importancia de la región servida por ese puerto. Como los números son más elocuentes y persuasivos en estos casos que las palabras, diremos para concluir, que donde nada existía hará cosa de unos cuatro años, la estadística oficial trae hoy las cifras siguientes: Comercio general de Sánchez Importaciones. Valores declarados Exportaciones. Valores declarados Total Año 1889 $ 218,971.48 $ 240,787.74 $ 459,759.22 El número de buques venidos a Sánchez durante el año de 1889 llegó a 47 en cuanto a la importación, es decir, 4 buques, término medio, por mes. No hay ya dudas en que las seguridades que ofrece la bahía de Samaná y las facilidades de la línea férrea, no indiquen la vía natural para sacar los productos del Cibao. Las empresas americanas que quisiesen establecerse en grande escala, encontrarían en esa dilatada región de la República, terrenos más que suficientes para el cultivo del plátano, guineo, naranjas, limas, limones, cocos, piñas y cidras para el gran consumo del Norte. Fáltanos agregar, por último, que la exportación y supervigilancia de la línea, no da ocasión a ninguna dificultad; los gobiernos en estos asuntos han estado siempre dispuestos a proteger todos los intereses arraigados en el país; y como muestra del interés especial que en ese sentido ha predominado, véase la Ley sobre preservación de los caminos de hierro y líneas telegráficas, inserta en la Gaceta Oficial No. 648, dada por el Congreso Nacional, a petición del Ejecutivo. H. THOMASSET 202 2º. Ferrocarriles en construcción Actualmente solo hay una línea en construcción: esta es la de la concesión hecha a tres americanos de Nueva York, con el nombre de «San Domingo Shore Line Railroad». Esta vía férrea pondrá en comunicación la Capital de la República con Azua, pasando por San Cristóbal y Baní. La distancia total es de 90 millas ó 145 kilómetros: los estudios presupuestos y trazado se hicieron para una sección de 40 kilómetros, de Santo Domingo a San Cristóbal, y los trabajos de la plataforma se comenzaron en la parte más difícil del trayecto; es decir, en la altura que hay para subir de los muelles de la Aduana de Santo Domingo a la grande altiplanicie de la común de San Carlos, donde están situados los tres grandes ingenios «La Caridad», «La Fe» y la «Encarnación». En una extensión de milla y media hay un desnivel de 145 pies. Los cortes tendrán, pues, sobre 45 pies de profundidad en algunas partes. Los trabajos que se han hecho para los declives y las curvas, en una piedra calcárea con todos los grados de dureza, han exigido el empleo de todas las herramientas especiales que se usan en estos trabajos, no sin hacer uso de la dinamita: todo esto se ha ejecutado con trabajadores del país, que muy pronto se adiestran en ese género de labor. Por otra parte, los gastos previstos en el presupuesto no han sufrido alteración al realizar las obras, lo cual ha permitido a los concesionarios fundarse en esta experiencia decisiva para tratar de formar una compañía que adquiera por contratos con el sindicato de construcción las secciones que este vaya terminando. Creemos que los preliminares de este arreglo habrán terminado a esta fecha, con lo cual se podrán proseguir activamente los trabajos de la línea. La vía adoptada es la misma que la del Cibao: 1 m. 067; los rieles serán de 45 libras la yarda o bien 22 kilos y medio el metro, y las locomotoras de 25 toneladas. Habrá tres puentes en la sección de Santo Domingo a San Cristóbal: uno sobre el Haina de 300 pies; otro en el Nigua de 150 y otro en Yubaso de 75 pies. Para esta primera sección se puede determinar de antemano un flete asegurado, porque, siendo la común de San Cristóbal una de las más pobladas de la República, resultará un tráfi- Memorias, informes y noticias dominicanas 203 co considerable, que con la conducción de los productos de las haciendas de San Carlos, darán un rendimiento más que suficiente para pagar desde el principio de la explotación los gastos generales y los intereses del capital invertido. En nuestra noticia de 1888 sobre la común de San Cristóbal, están todos los detalles necesarios al detenido estudio de este asunto. A la concesión para el establecimiento de esta vía férrea, y por primera vez en el país, acordó el Gobierno en 1889 la garantía del 6% sobre el capital empleado en la construcción, conviniendo de antemano con los concesionarios en adoptar una suma fija. Con esta medida acordada a otras concesiones posteriores no hay que dudar que cobren aliento y actividad las empresas ferrocarrileras en el país. Comprendemos, sin embargo, que se nos puede aducir un argumento fuerte a primera vista respecto a esa garantía y en contra de su eficacia, fundados en los compromisos que pesan sobre el Estado y tienen afectadas las nueve décimas partes de sus entradas al pago de esos mismos compromisos; pero los que conocen cuáles son las condiciones económicas del país, saben bien que el aumento de la cifra del comercio de importación es lo que produce mayor aumento en las rentas del Estado. El aumento normal de la importación no puede verificarse sin otro aumento correspondiente en la exportación, o producirse por los gastos de obra de mano y compra de materiales para la ejecución de las diversas empresas que se establezcan con capital extranjero. De esto se infiere que no es posible que los trabajos de una vía férrea que se lleve a cabo, dejen de producir un aumento en las rentas del Estado, cuya garantía, si al principio de la obra no existe en el hecho, tiene que ser positiva al terminarse la obra, por el hecho mismo de su ejecución. Además, al no querer consultar otros datos que los oficiales contenidos en este informe, sin aceptar comentarios optimistas, no sería posible sostener que los caminos de hierro no producirían inmediatamente un aumento en la exportación y, por consiguiente, en la cifra a que se eleva el comercio en general. En ocho años la hemos visto elevarse al doble, sin medios especiales para ella, siendo a nuestro juicio nada, los quince millones de francos a 204 H. THOMASSET que se elevó en 1889, comparada con la extensión del territorio: la relación de los terrenos cultivados y cultivables es como 1 : 30; agréguese a esta, además, la explotación de las maderas y las minas, para que se vea lo bien fundada de nuestra opinión. Un hecho, empero, lo demostrará mejor que cualquiera otra razón que expongamos; es, a saber, el comercio del puerto de Sánchez: en tres años, de cero se ha elevado a la cifra de $459,759.22 cts. en 1889. La subvención acordada a la compañía del ferrocarril es hoy una realidad que, a priori, podíamos considerar evidente. 3º Concesiones y proyectos de ferrocarriles Sobre este punto nos referimos en primer término al menos avanzado en cuanto a estudios y negociaciones. Esta línea es la que, partiendo de Barahona en dirección de Neiba y de San Juan, irá hasta la bahía de Manzanillo al Oeste de Montecristi, pasando por entre Sabaneta y Dajabón. Esta línea, cuyo trazado total no tendrá menos de 300 kilómetros, atravesará una extensión muy dilatada de terrenos propios para toda clase de cultivos y en la que existen bosques seculares en que el guayacán y la caoba, el campeche y la mora, por su calidad y cantidad, serán una fuente abundante de utilidades. Una vez practicados los estados preliminares se verá cuál es la importancia de este negocio que tiende a la explotación de una gran parte del país que con ser la menos habitada, contiene los elementos naturales propicios a una gran población y a su prosperidad ulterior. La parte más conocida de esta línea es la sección de Barahona a Neiba, esta sección es de suma necesidad para atraer una corriente de inmigración hacia esa parte. Sin embargo, haremos una observación; conocidos como son todos los proyectos de vías férreas, sería conveniente saber si el río Yaque no podría ser utilizado en la parte que tiene navegable hasta la laguna del Rincón; esto abreviaría extraordinariamente la primera sección, que no tendría entonces más que atravesar una llanura para tocar las minas de sal gema de Neiba. Esta línea de la laguna podría venir entonces a unirse a la línea Santo Domingo. Esto sería lo que en conjunto respondería mejor que cualquiera otro trazado a las necesidades de los intereses que Memorias, informes y noticias dominicanas 205 puedan entrar en juego en las fronteras del O. Esta observación puede parecer pueril por los detalles con que la he presentado cuando aún no se ha dado el primer azadonazo, pero como precisamente es oportuno hablar de las reformas que pueden introducirse en un proyecto, cuando basta una plumada para ello, lo cual cuesta bien poco; no ha tenido inconveniente en hacerlo con el propósito de que por falta de una buena advertencia en los preliminares de ejecución no quede de antemano condenada a la esterilidad una empresa que cuenta con los elementos necesarios a un pingüe resultado. A esta concesión sigue la de la región del Este, conocida con el nombre de «Concesión de La Romana». Esta empresa tiene un carácter particular y verdaderamente práctico para el país; se trata según las cláusulas estipuladas en los documentos que a ella se refieren, de cultivar y dar valor, por medio de una inmigración proporcionada a las necesidades, a una gran extensión de terreno. El programa de esta empresa es, pues, muy vasto; exige el empleo de un gran capital, pero es tan seguro su buen éxito, por las garantías de que se ha rodeado, que el porvenir brillante que ofrece en perspectiva no podrá menos que decidir a los empresarios a dar comienzo a su obra. Los trabajos de esta línea darán principio en La Romana, por las ventajas que ofrece su puerto natural, que es uno de los más abrigados y como a unas 65 millas al E. de Santo Domingo. De allí partirá la línea en dirección N. yendo hasta El Seibo, quedando de este modo unida la capital de la provincia con un puerto por medio de cincuenta kilómetros de ferrocarril. Para los que conocen la posición topográfica del Seibo y los terrenos de esta parte de la República, este camino representa una transformación radical para esa provincia. Aunque la población de esta región sea poco densa, sus habitantes no han permanecido ajenos al movimiento progresivo del país y se han ocupado con bastante actividad en la siembra del cacao, del café y del tabaco, multiplicándose las siembras al punto de poder apreciarse hoy el valor de esos fértiles terrenos en cuanto a su calidad y condiciones. Es indudable que al principio de la explotación habrá una gran exportación de maderas, porque la necesidad de hacer tumbas y talas para los cultivos que se ini- 206 H. THOMASSET cien proporcionarán beneficios cuantiosos. No es nuestro objeto entrar aquí en descripciones topográficas que nos apartarían de nuestro objeto: bástenos con decir que no hay dificultad ninguna para la ejecución de los trabajos de la línea. La concesión de esta línea data solo del mes de mayo del presente año; apenas se ha tenido sino el tiempo necesario para su examen, del cual ha surgido la formación de un sindicato con el nombre de «London and West Indian Company Limited». Los primeros estudios y los trabajos preliminares principiarán en diciembre según aviso últimamente recibido; hasta entonces no se podrá apreciar exactamente el porvenir de esta empresa, ni juzgar que los medios que se pongan en acción corresponden a su magnitud. Los concesionarios, después de haber visitado la provincia del Seibo, han extendido su plan. Los ocho años que llevamos de práctica en el país nos han permitido aconsejar a esos señores el tomar medidas de precaución previamente y de acuerdo con la idea de entrelazamiento de las vías que en el porvenir puedan construirse. Para ello hicimos un mapa, sacado del de Sir R. Schomburgk, y en el cual trazamos las líneas de probable éxito, llamando al conjunto «Dominican Eastern Railway», nombre que fue adoptado en la concesión. La región en que se trata de obrar es tan grande como la isla de Puerto Rico; tiene una extensión de 9,000 kilómetros cuadrados. Una línea central en dirección E. O. partirá de Santo Domingo, pasará por Guerra, Los Llanos, Hato Mayor y El Seibo, hasta Higüey. Del Seibo la primera línea de que nos ocupamos irá a La Romana; otra de Los Llanos irá a San Pedro de Macorís; y por último, para completar el plazo de ese proyecto, de la arteria principal entre Los Llanos y Hato Mayor partirá un ramal que atravesará una cadena de montañas, y recorriendo inmensas y fértiles planicies, situadas entre la bahía de Samaná y la cadena de montañas, irá a la bahía de San Lorenzo, que es un puerto de la ribera Sud de la gran bahía de Samaná. Con esta línea, tal cual la hemos descrito, quedarán servidos por ferrocarril cuatro puertos de mar: Santo Domingo, Macorís, La Romana y San Lorenzo. Los dos últimos no están abiertos al comercio exterior; pero como en la concesión a que nos estamos Memorias, informes y noticias dominicanas 207 refiriendo se ha previsto el caso, no sería difícil conseguir su apertura. Estos puertos tienen también la ventaja de ser puertos naturales admirablemente situados. La arteria principal de esta línea tendría poco más o menos 170 kilómetros, el ramal a la bahía de Samaná 70; del Seibo a La Romana 50 kilómetros y de Los Llanos a Macorís 35 kilómetros; total 235 kilómetros, o lo que es lo mismo, 200 millas, comprendiendo los últimos ramales. Esta concesión goza además del interés de 6 por ciento anual sobre el capital de construcción, y en cuanto hace a la línea de La Romana al Seibo, con vía de tres pies y medio (1m. 067) se ha fijado la suma de 400 £ como valor de construcción por millas. Si fuésemos a referirnos a las ventajosas proporciones de esta línea, no haríamos más que repetir lo que ya hemos dicho. Baste con que digamos que están tan íntimamente ligados en el país la agricultura, la industria y los ferrocarriles, que el porvenir de los tres es común; es decir, que si el desarrollo de aquellas depende de estos, las empresas ferrocarrileras tienen a su disposición los medios que evidencian un resultado indefectiblemente bueno. Cuéntese, además, entre otras preciosísimas ventajas, las del clima; porque La Romana, La Vega, lo mismo que Neiba, son regiones de la isla capaces de contener una numerosa población, sin los perjuicios de la aclimatación, que la salubridad excelente de estos lugares hace fácil y exenta de los peligros. Como se ve por esta corta descripción, la empresa del E. representa un conjunto de medios propios para alcanzar el objeto en mira: cultivo de los terrenos por medio de inmigraciones protegidas por el Gobierno y desarrollo de las vías de comunicación; lo cual es de desearse que tenga inmediata realización con la cumplida satisfacción de los intereses extranjeros que se comprometan en la empresa. La última concesión para construcción de ferrocarril, y de la cual nos ocuparemos en seguida, es la del «Ferrocarril Central de Santo Domingo», la cual merece un estudio especial por la forma en que ha sido otorgada. El 14 de mayo de 1890, el Congreso Nacional votó una ley para el establecimiento de un ferrocarril bajo una forma mixta; 208 H. THOMASSET por ella se autoriza al Poder Ejecutivo para dividir la línea en secciones y a celebrar contratos al efecto de llevar a cabo las obras, o bien para su explotación; autorizándole también a levantar fondos para la ejecución de los trabajos. En resumen, el Gobierno ha decretado la mencionada línea de utilidad pública, comprometiendo su crédito para levantar los fondos necesarios para las obras. La primera sección que se construirá es la de Puerto Plata a Santiago, con 80 kilómetros de largo. Hecho el primer estudio de esta línea se procedió a su comprobación, verificada la cual, celebró el Gobierno un contrato con un extranjero (neerlandés) para la construcción de la vía. Por dicho contrato se compromete el Gobierno a emitir acciones por valor de 540,000 £ al 6 por ciento con primera hipoteca sobre la línea, la plataforma, el material fijo y rodante, y amortizable en 56 años. El pago de los intereses y la amortización se hará mediante una suma fija (a cuya garantía se afectan las rentas aduaneras) e inmediatamente después de cubierto el servicio del empréstito de 1888. Por su parte, el empresario se compromete a construir la línea con el producto de la emisión; la casa de Westendorp y Comp., de Ámsterdam, ha sido la encargada para llevar a cabo la referida operación de crédito. Con el mismo empresario ha celebrado el Gobierno otro contrato para la explotación de esta primera sección durante 50 años y por el cual garantiza una renta cuyo mínimum es 33,000 £, suma esta en la que se han fijado los gastos de explotación a destajo; el exceso de esta suma pertenecerá en la proporción de 3/5 al Estado y de 2/5 al empresario a título de beneficio (véase Gaceta Oficial, Nos. 821, 838, 839). Como se ve por este resumen que no se refiere sino a las disposiciones esenciales de los referidos contratos, el régimen a que será sometido el camino de hierro central es enteramente nuevo para el país. La línea tendrá en todo el trayecto de Puerto Plata a Santiago una extensión que no será menos de 250 kilómetros. Por lo accidental del terreno que atravesará esa línea, por entre quebradas profundas y empinadas alturas que se entrecruzan en todas direcciones, los gastos han tenido que Memorias, informes y noticias dominicanas 209 elevarse a la suma prevista; pero es incontestable que si el valle de Santiago obtiene por esta línea una salida para sus productos, todo lo que hemos dicho respecto a las localidades privilegiadas de la República, puede muy bien aplicarse a la región del Cibao, en la cual ocupa Santiago una situación central. Además, Santiago tiene otra ventaja: la de ser desde hace mucho tiempo la gran plaza comercial del Cibao y de sostener un tráfico considerable con Puerto Plata; estas circunstancias permiten de antemano establecer las bases de la explotación fundada en datos ya conocidos y fuera de toda duda. Hay también en las dos ciudades términos de esta primera sección, importantes casas de comercio en relación con los mercados de Europa y de los Estados Unidos y en aptitud de cooperar al desarrollo de la agricultura y demás industrias de porvenir en el trayecto que recorrerá la mencionada línea. No lejos de Santiago está situada la gran finca modelo para el cultivo del tabaco que estableciera una sociedad holandesa; así, se ve por esto, que al capital holandés acumulado por estas empresas en una misma localidad, se deberá el gran impulso que ha de tomar el progreso de esa parte de la República, como resultado de tantos y poderosos esfuerzos dirigidos a un mismo fin. Inútil es, por otra parte, referirnos a las sucesivas cargas que a causa de estos trabajos de utilidad pública pesan sobre las rentas del Estado; ya hemos dado nuestra opinión sobre ese punto al hablar de la garantía otorgada a la «San Domingo Shore Railroad Company»; ajeno a nuestro propósito sería tratar del estado económico del país; nuestro objeto es dar a conocer el rápido movimiento que se ha impreso a las diferentes explotaciones establecidas en el país, destinadas a poblarlo y a enriquecerlo. Dos millones de hectáreas de terreno reservando una gran parte para diferentes usos, pueden ser dedicados en el país al cultivo de productos solicitados en los mercados extranjeros; y ¿sería admisible la suposición de una negligencia que dejara abandonado a la esterilidad todo un territorio fértil y ventajoso, dada la posición geográfica del país? Hemos probado ya numéricamente un progreso indiscutible; a estos recientes resultados debe la República el haber salido del estado de postración en que vegetaba. A sus propios esfuerzos se han unido hoy los esfuerzos de los extranjeros que han invertido 210 H. THOMASSET en él sus capitales en empresas útiles, quienes por medio de informes exactos y prudentes previsiones tienden a demostrar el valor y el gran porvenir de sus operaciones. Podrá haber probablemente lugar para la crítica, tratándose de estos asuntos; empero, para admitirla desearíamos estar seguros de las convicciones de los que se dedicasen a esa fácil tarea y de que poseyesen los elementos de un problema como este por demás complejo. Si se admiten, pues, las progresiones señaladas por las estadísticas que hemos producido, hay que admitir también el aumento de las rentas del Estado. Fundados en esta correlación hemos dicho que la suma de $200,000 a que se eleva el montante anual afecto al compromiso de estos contratos, es insignificante comparada con el desarrollo ulterior que esas empresas promoverán en el país. La anualidad del empréstito 1888 es de 400,000; hay, pues, un compromiso de 600,000 sobre un total de rentas de $1,550,000. Según estos, podría decirse que agregándose a esta suma el presupuesto de gastos del Gobierno, no quedaría nada disponible; empero, téngase en cuenta el aumento de 10% sobre los derechos de importación y la circunstancia de que el recargo de los $200,000 anuales no tendrá lugar mientras no se realice el proyecto de la vía. Ahora bien, es preciso admitir que los trabajos para el establecimiento de la vía primero, y los de explotación después, produzcan un aumento de producción, de población y de comercio en general. Respecto a la línea de Puerto Plata a Santiago es inoportuno que se discuta ahora el montante de su presupuesto de gastos de explotación que, según nuestra operación, es suficiente para cubrir todos los imprevistos que pudieren ocurrir. Solo una observación nos permitiremos hacer acerca del ancho de la vía, el cual se ha convenido sea de 0 m 80cm.; porque es preciso tener en cuenta que se trata del ferrocarril central de la República; del que por su situación recibirá a derecha e izquierda las demás líneas existentes en construcción o en proyecto. La línea de Sánchez a La Vega tiene tres pies y medio (1 m 067) de ancho; lo que ha decidido a otros concesionarios, en previsión de una conexión posible inviable, a adoptar esa medida para sus líneas. A nuestro modo de ver, todavía es tiempo Memorias, informes y noticias dominicanas 211 de remediar este caso. La objeción técnica de no ser apropósito la línea de tres pies y medio no me parece oportuna. Esta corresponde con más exactitud que ninguna otra medida a la cifra media de las líneas de igual importancia, puesto que se trata de una de más de cien kilómetros, y el ferrocarril central tendrá 250 kilómetros. Los efectos de esa adopción serían los de mayor solidez en su asiento para el material rodante en la vía; mayor velocidad y fuerza en las locomotoras, con más facilidad para la inspección y entretenimiento. Para las líneas que se conecten habría la gran ventaja de evitar los onerosos trasbordes con solo hacer girar sus respectivos materiales en sentido de cada línea. En cuanto a los trabajos para el establecimiento de las plataformas, no creo que se pueda sostener seriamente que la sección de las obras comportarían un aumento de gastos. La vía 1m.067 tiene además en su abono la circunstancia de existir en el país y de satisfacer a las condiciones de explotación en la República. Juzgamos, pues, que sería conveniente y de suma utilidad, para el porvenir, la adopción de esa medida para todas las líneas. Hemos terminado la enumeración de las concesiones de ferrocarril hoy en vigor y nos hacemos estas preguntas: ¿se llevarán a cabo tan pronto como lo desea el país? ¿cuentan los concesionarios con los medios económicos para llevar a cabo sus empresas? Temerario sería manifestarse uno categóricamente sobre cada uno de esos puntos: este amplio prospecto de vías férreas requiere, admitiendo un concurso favorable de circunstancias, como quince o veinte años para realizarse. Lo más importante es dar comienzo, para lo cual, todos los esfuerzos del Gobierno deben dirigirse a ese fin. Con todo, nos parece oportuno presentar el total en longitud de todas las líneas, con el objeto de referirnos una vez más a la extensión del país y al capital que puede emplearse en estas empresas y en otras que le son correlativas. 1º En explotación: De Sánchez a La Vega. (inglesa) Km 100 millas 62 H. THOMASSET 212 2º En construcción: «San Domingo Shore Line Railroad Company» (americana). Sección de Santo Domingo a San Cristóbal 40 25 3º En proyecto (A) «San Domingo Shore Line Railroad Company» – De San Cristóbal a Baní y Azua 105 (B) Línea de Barahona a Neiba. Desde San Juan hasta Manzanillo 300 (C) «Dominican Eastern Railway» Región del Este –Seibo– (inglés) 325 (D). Ferrocarril de Santo Domingo a Puerto Plata 250 Total 1,120 65 190 200 156 698 He ahí el total de las líneas concedidas actualmente, que bajo el punto de vista topográfico pueden fácilmente construirse, con tal que el porvenir comercial del país así lo exija; estas líneas revivirán respectivamente regiones distintas sin temor a las consecuencias de la concurrencia para el tráfico. Además, el capital que hay que invertir es bastante fuerte, y lo podemos comprobar con los datos que poseemos. La línea de Sánchez a La Vega ha costado los 100 kilómetros, $2,750,000 ó bien $10,000 el kilómetro, $16,0000 por milla. La sección de La Romana al Seibo, a razón de $12,000 el kilómetro o $20,000 la milla. La sección de Santiago a Puerto Plata está valuada en $2,700,000 o bien $33,750 el kilómetro, $54,000 la milla. El término medio de estos cálculos da $21,000 por kilómetro, o $33,500 por milla; de aquí que los 1,120 kilómetros de vía representan un gasto de $23,530,000; y no considerando por ahora más que las líneas que juzgamos realizables, tendremos: Línea de Santo Domingo a San Cristóbal Línea de Puerto Plata a Santiago $400,000 $2,700,000 Memorias, informes y noticias dominicanas Línea de La Romana al Seibo Lo que da un total de 213 $600,000 $3,700,000 Suma esta que habría que gastarse en tres años. Dos millones por lo menos se invertirían en el pago de trabajadores; estos, emplearían gran parte de sus salarios en compras de objetos importados, de ahí el aumento del comercio en general; el de las rentas del Estado; y el consiguiente movimiento que acrecentaría la riqueza pública. Ya que hablamos de la mano de obra, digamos seguidamente que no puede haber temor de escasez de brazos para los trabajos de las vías, si se considera nuestro primer cuadro que demuestra la población de las islas de las Antillas y de su densidad respectiva. De estas islas puede obtener la República suficiente número de trabajadores para sus empresas. Ya se ha visto cómo acuden cada vez que se han necesitado. Verdaderamente, esta no es la inmigración que necesita el país, ni a la que nos hemos referido cuando hemos tratado de la materia; pero sí es la que más conviene a los empresarios para sus necesidades. Por lo demás, las tres líneas que se construirán representan 170 kilómetros, y suponiendo que se empleen dos años en los trabajos de plataforma y relleno, habrían hecho 85 kilómetros en cada una de ellas; estas obras requerirían 3,000 obreros por lo menos, teniendo en cuenta la naturaleza del trabajo. En todos estos cálculos y apreciaciones hemos adoptado un criterio práctico cual conviene a esta clase de asuntos. La exposición que acabamos de hacer sobre los ferrocarriles en la República, nos demuestra la importancia que asume para el estado económico del país. Las grandes empresas agrícolas se establecerían indudablemente en el interior, en donde están los terrenos vírgenes y más fértiles del territorio dominicano; con la ventaja de poder extraer sus productos con facilidad y libres de toda avería por medio de las vías férreas que garantizan de las contingencias a que estarían expuestas en el acarreo actualmente empleado. Estas y otras circunstancias privan esos terrenos de todo valor y hacen que los capitalistas apenas se fijen en esas ricas regiones del interior que, aun con ser tan ventajosas para cualquier cultivo, no ofrecen sino probabilidades de incierto éxito. H. THOMASSET 214 La agricultura, pues, en la República, no podrá llegar a un grado de desarrollo digno de las aspiraciones del país, sino por medio de los ferrocarriles; por eso dijimos al principio que al Ministerio de Fomento y Obras Públicas incumbía el cuidado y responsabilidad del progreso del país. Como fácilmente nos podrían tachar de exclusivos defensores de las vías férreas, digamos de una vez que no hay que preocuparse de las vías fluviales. La Ozama puede dar de 35 a 40 kilómetros navegables; el río de Macorís y sus afluentes otros tantos; el río Yaque del Sur, en la bahía de Neiba, como unos 20 kilómetros; el Yaque del Norte, en la misma proporción, lo que da un total de 120 kilómetros, ó 75 millas de vía navegables repartidos en cuatro ríos diferentes y muy separados unos de otros. Estas vías indudablemente darían un resultado local, pero que apenas atenúa la necesidad de establecer las vías férreas. El conocimiento práctico que tenemos del país nos permite ser, de ese modo, concluyentes acerca del asunto. Puertos de mar Debemos decir algo ahora respecto a los puertos de mar y las condiciones en que se encuentran estos auxiliares indispensables al comercio internacional. En ese largo desenvolvimiento de costas que alcanza en la República Dominicana a mil quinientos kilómetros, existen naturalmente, además de los puertos actuales, muchos otros puntos en que será fácil establecer otros nuevos. Pero los que dejamos ya citados en el curso de este informe bastan por ahora, y pueden responder a un movimiento mucho más considerable que el que vamos a examinar. Con las estadísticas de las aduanas hemos establecido en toneladas de peso el movimiento de los puertos. Respecto a la exportación lo hemos podido hacer con exactitud; y la cifra correspondiente a la importación solo ha podido ser fijada aproximadamente, aunque lo hemos hecho con bastante cuidado por creerla muy próxima a la verdad. El Ministerio de Comercio podría obtenerla fácilmente haciendo llevar en cada puerto una hoja de entradas y salidas, con los cargamentos declarados en peso o en toneladas. Memorias, informes y noticias dominicanas 215 El movimiento general de los puertos de la República Dominicana ha dado: En 1888 Exportaciones Importaciones 54,856 T 12,200 T 67,056 T En 1889 Exportaciones Importaciones 64,035 T 14,800 T 78,835 T El aumento del 1889 sobre el 1888 es cerca de un 20%. Esta es la consecuencia del progreso que hemos hecho constar en los productos especiales exportados, y en el comercio general. El mejoramiento de los puertos será para el comercio exterior lo que serán los caminos de hierro para la producción interior, y veremos que para algunos de ellos ese mejoramiento es de necesidad inmediata. El puerto de Santo Domingo es el que imperiosamente reclama trabajos en proporción de su importancia como puerto de la capital. En 1880 el movimiento en toneladas no ha sido más que de 9,530; en 1889 alcanzó la cifra de 17,793 T y es preciso notar que la exportación de maderas ha sido muy débil en dicho año, pues solo fue de 3,192 T, cuando ordinariamente sube a cinco o seis mil toneladas. Ese movimiento de cerca de 20,000 T (de peso) es ya algo, si se tiene en cuenta la carencia total de comunicaciones con el interior. Así es que sabemos, que el campeche paga por término medio de cinco o seis pesos la tonelada para ser transportado a punto de embarque de cabotaje, y finalmente, llega a costar ocho pesos de flete especial para ser puesto a bordo del buque que lo exportará. Se necesitan, pues, excepcionales precios en los mercados extranjeros para poder practicar este comercio. El puerto en río que había sido decidido en 1883 no ha podido ser acabado por causa de circunstancias que solo tienen ya un interés retrospectivo. A pesar de los defectuosos trabajos hechos, el resultado que habíamos previsto y que constituía la base de los planos que habíamos adoptado, ha sido H. THOMASSET 216 obtenido de manera que confirma por experiencia nuestros estudios en rada y en río. El paso de la barra se ha mejorado y la entrada o la salida por el S. O. de la embocadura ha quedado libre; así, pues, si se hubiese dragado el canal en la mar, se hubiera mantenido perfectamente. Hoy repetimos que el dique situado al E. del paso semáforo, hecho según los planos y pliegos de condiciones depositados, es la llave de la entrada libre en el río, para mantener el calado de agua producido por el dragado. Cualesquiera que sean los trabajos de creación para el puerto de Santo Domingo, esta obra es urgente e indispensable. A petición del señor Presidente de la República, el mes de julio último, hemos restablecido el plano del puerto en agua profunda que habíamos presentado con un informe completo en 1883. Es evidente ahora, que con los notables progresos de la República Dominicana, se puede considerar ese proyecto como respondiendo mejor a las necesidades del porvenir. No daremos aquí más que el resumen de los trabajos necesarios. 1º En río • Reconstrucción y prolongación de la parte indicada en el plano del dique al E. del paso. • Dragado del canal de entrada en mar y en río por un mínimum de veinte pies de agua (16 m 10). • Conclusión de los diques interiores en río. 2º En mar • Construcción del rompeolas de la punta de Torrecilla sobre 2,000 pies (610 m) en dirección S 77º O. • Establecimiento del muelle al O. del faro, en dos direcciones, 1,000 pies (305 metros) S. 28º E. y 1,750 pies (534 metros) S. 62º E. Estos trabajos darán un puerto a la Capital en esa rada poco abrigada cuya reputación es tan mala y que por una cruel ironía lleva el nombre de «Placer de los Estudios». La entrada de este puerto en agua profunda tendría 300 pies de ancho (90 metros), por fondo de 30 a 40 pies, e interiormente, a lo largo del muelle, los fondos serían de 30 a 25 pies. Memorias, informes y noticias dominicanas 217 Según el conocimiento práctico más o menos grande que se tenga de los materiales existentes en el país, se requiere un gasto efectivo de ocho a diez millones de francos de trabajos, sobre lo que es preciso contar para poder llevar esta empresa a buen término. Para demostrar cuán justificado sería este gasto efectivo, es necesario decir que la carga y descarga en rada cuesta actualmente, comprendiendo buenos y malos tiempos, un término medio de 15 francos por tonelada; y como la mitad del tonelaje actual del puerto se maneja en rada, por sus 20,000 T. se pagan 1,600 francos anuales de suplementos de flete a causa del mal estado de la rada. Con estos gastos vienen a ser gravados, tanto el consumo interior como la exportación, y ellos bastan a veces para impedir operaciones sobre extranjeros mercados. Añadamos a esto las averías y pérdidas de las mercancías en malos tiempos; la dificultad de aseguros y la grandísima incomodidad para los pasajeros de pagar muy caro un desembarque o un embarque, realmente peligroso cuando la mar está gruesa; y esto basta, según nosotros, para pensar desde hoy en remediar ese estado de cosas. Una vez comenzados estos trabajos no pueden sufrir suspensión; por otra parte, es preciso que el empresario sea absolutamente árbitro de los gastos para poder forzar o disminuir el trabajo, y tomar todas las precauciones según la estación y el estado de la mar. Esto no puede, pues, hacerse sino con un empresario que posea el material, los recursos y la experiencia necesarios. El gobierno debe conseguir el dinero del gasto por medio de una combinación reembolsable por anualidades, y conservar el registro e inspección indispensables para la buena ejecución y empleo del dinero, según los planos y pliegos de condiciones aceptados de una y otra parte. El puerto de San Pedro de Macorís es de fácil mejoramiento. La embocadura del río forma una verdadera rada interior muy abrigada, sobre todo al E. y el paso desembarazado de dos rocas submarinas peligrosas, no requiere sino un dragado fácil de lodo mezclado con arena. La extensión del puerto interior tendrá, por decirlo así, la superficie que se quiera, dependiendo ello evidentemente de los estudios, de los sondeos, de la naturaleza del fondo, en fin, 218 H. THOMASSET de lo que decidan los primeros planos; pero, para el interior todo puede reducirse a un dragado que, según sabemos, no excederá de 50 a 60,000 metros cúbicos, para dar un fondo de 20 pies a una dársena de 10,000 metros cuadrados, lo que será suficiente durante largos años. Nada diremos sobre el puerto de La Romana pues corresponde a la compañía inglesa el practicar allí lo necesario para que pueda abrirse al comercio exterior. Llegamos ahora a la bahía de Samaná. No la describiremos en detalles. Ha sido visitada, sondeada y estudiada durante cuatro meses consecutivos por el capitán Bridgeman, de la Marina americana, a bordo del vapor de guerra «Despach». El almirantazgo americano ha publicado una carta especial según dichos estudios. El largo del golfo es de treinta millas del lado S. y de 25 del lado N. Su ancho es de ocho millas, hasta el extremo O.; de cinco millas hacia el medio, y de once millas al extremo E. La profundidad del agua es bastante para dar cabida a los más grandes navíos; alcanza un fondo de veinte y treinta brazas en la bahía. En todas las Antillas no existe otro abrigo ni tan vasto ni tan seguro. El puerto de Santa Bárbara, situado a la entrada Norte de la bahía es conocido desde hace largo tiempo, y tal como se encuentra, puede bastar a las necesidades de aquella región. El nuevo puerto de Sánchez, situado igualmente sobre la costa N. de la bahía, próximamente a veinte millas al E. de Santa Bárbara, es el que está haciendo conocer a las embarcaciones la bahía de Samaná. Sánchez hubiera sido mejor colocado en la bahía, pero este es un punto que resolverá el porvenir, si los constatados progresos continúan. La seguridad que encuentran los buques, las facilidades de aseguro, atraen cada día más navegación hacia aquel lado, y como el camino de hierro de Sánchez a La Vega acarrea flete de exportación y puede dar flete de importación en su gran trayecto de 100 kilómetros, o sea, 62 millas, no se puede dudar que el movimiento de este puerto dé cada año un aumento notable. Tal cual es, tiene dicho punto de embarque un material apropiado a las necesidades: remolcador, lanchas, estacada con camino de hierro servido por una pequeña locomotora, y todos los días mejora la Memorias, informes y noticias dominicanas 219 compañía inglesa los detalles de este servicio. Hemos visto ya que por término medio llegan a Sánchez cuatro buques mensuales, lo que debe hacer comprender que cuando un puerto es seguro y está bien montado se hace frecuentar más por los barcos sin necesidad de que se les invite. Con la navegación al vapor, la economía del tiempo es el punto más importante y el mejoramiento de los puertos debe comprender, no solamente los trabajos necesarios a su protección, sino también la mayor actividad posible en los servicios administrativos de pilotaje, de sanidad y de aduana. Otro punto de la bahía de Samaná que está llamado a ser un puerto importante es el de San Lorenzo, situado sobre la costa S., a diez millas al Oeste de Sabana de la Mar, y se ha visto que él entra en el programa del desarrollo de la región del Este, de que hemos hablado a propósito de la línea «Dominican Eastern Railway». Este puerto natural es de tal manera ventajoso, que de él ha levantado la marina americana un plano especial a gran escala. El puerto de Puerto Plata, después de haber sido largo tiempo el primero de la República, como importancia comercial, ha sido rápidamente alcanzado en estos últimos años y dejado muy lejos detrás, en 1889, por el puerto de la capital; en efecto, tenemos en 1889 las cifras siguientes para el comercio general. Aduana de Puerto Plata Importaciones $ 697,484.68 Exportaciones $ 472,420.00 $ 1,169,904.68 Aduana de Santo Domingo Importaciones $ 993,595.13 Exportaciones $ 924,080.43 $ 1,917,675.56 Sean nueve millones y medio de francos para Santo Domingo contra cinco millones ochocientos mil francos para Puerto Plata. Es verdad, que el camino de hierro de La Vega ha desviado, en beneficio propio, una gran parte del comercio de Puerto Plata. La prosperidad de Puerto Plata depende sobre todo de Santiago, y por ende, aceptando el hecho de la existencia de Puerto 220 H. THOMASSET Plata, se le quiere unir por una vía férrea al centro del Cibao. Ya hemos hablando de esta empresa en el capítulo de los caminos de hierro. La conclusión lógica de aquellos importantes trabajos para establecer la comunicación con Santiago es el mejoramiento del puerto de Puerto Plata. El canal de entrada en dirección S. O. es estrecho y limitado a derecha e izquierda por rocas peligrosas, pero se puede aumentar su calado de agua y balizarlo de una manera segura. El surgidero para los buques es muy pequeño y tiene el inconveniente de encontrarse casi en dirección del canalizo de entrada, de suerte que, los nordestes que son frecuentes y muy fuertes, trabajan mucho a los buques en el anclaje, demandando las amarras gran vigilancia a causa del poco espacio de la dársena con el calado suficiente. Es necesario que el dragado ensanche la dársena creándola completamente, por decirlo así, al E. de su posición actual, donde estará protegida por la punta avanzada del fuerte San Felipe. El dragado puede dar veinte pies de agua sin llegar a la roca, y la dársena tendrá una extensión suficiente, quedando bien abrigada. No tenemos datos que resulten de estudios hechos; solo de paso, en diversas ocasiones hemos examinado este puerto, en que la draga debe desempeñar un papel importante, porque está desprovisto de corriente de agua poderosa que pueda reemplazarla en el momento de las fuertes crecientes; pero pensamos que los estudios deben dirigirse a investigar la posición de dos rompeolas que tengan juntos poca extensión y estén situados, el uno a la derecha y el otro a la izquierda del canal de entrada, lo que bastará para impedir la agitación incómoda del surgidero interior. El dragado del canalizo de entrada y de la dársena por crear más al E. es una cuestión de gastos que presupuestar sin otras dificultades. Creemos que todos estos trabajos pueden costar cerca de $250,000 o sea, 1,250,000 francos. Réstanos por nombrar tres puertos para dejar terminada la lista actual concerniente a la República Dominicana, y son: Montecristi, al Norte, y Azua y Barahona al Sur. Estos tres puertos no reclaman de momento ningún trabajo especial: tal como se encuentran dichos puntos de embarque y desembarque, bastan para las exigencias de la situación. Injusto sería, sin embargo, el no señalar los Memorias, informes y noticias dominicanas 221 progresos que hace Montecristi, cuyo comercio general ha dado los guarismos siguientes: En 1880: importaciones y exportaciones $ 155,075.09 En 1884: Importaciones y exportaciones $ 248,861.58 En 1889: Importaciones y exportaciones $ 540,057.33 He aquí, nos parece, un progreso cierto, bien comprobado. Llegue la agricultura con los capitales y la inmigración suficientes, y lo mismo Azua que Barahona verán también demostrado en sus guarismos comerciales lo que valen aquellas grandes provincias. En resumen, el programa actual del mejoramiento de los puertos sumará aproximadamente las tres columnas siguientes: Puerto de Santo Domingo Puerto de San Pedro de Macorís Puerto de Puerto Plata Total $2,000,000 150,000 250,000 $2,400,000 Esta suma de doce millones de francos nada tiene de extraordinario, y todos los sacrificios que haga el Gobierno en trabajos públicos, nunca serían exagerados, cuando se trata de dar empuje a la producción y al comercio. Para encontrar el interés y amortización de las sumas que deben gastarse hay que volver a los ingresos de aduana. Hubiéramos tenido muy mal éxito si nuestros esfuerzos en el curso de este informe no hubieran establecido la prueba del aumento futuro de las rentas aduaneras. Para esto siempre hemos tenido que recurrir a los guarismos oficiales que se hallan controlados desde el año 1888. No pasará largo tiempo sin que la comparación de los ingresos y egresos arroje un superávit serio a favor de los primeros. Nada podrá impedir que las nuevas plantaciones vendan sus productos, y compren lo que necesiten; los trabajos en vía de ejecución, o que van a principiar para los caminos de hierro, originarán en el país un gasto de mano de obra cuya consecuencia será un acrecentamiento de actividad comercial. ¿Qué influencia ejercieron sobre esos nuevos negocios los pequeños movimientos de política interior? Esa influencia ha sido 222 H. THOMASSET y será absolutamente nula, y darán testimonio de nuestra afirmación, los extranjeros propietarios en el país. Hay motivo para decir y creer que esos trabajos públicos se llevarán a término, y que la mejora de los puertos vendrá a completar la obra de los caminos de hierro. Y a propósito de los puertos, debemos hablar de las líneas de vapores que tocan hoy los puertos de la República Dominicana. Una sola línea de vapores nos une directamente con Nueva York; pero esos vapores de carga de la compañía Clyde, responden con mucha imperfección a las necesidades de los negocios actuales. Hay ocho escalas en el trayecto que recorren; y como dos de estas se hallan en puertos extranjeros, la descarga de las mercancías tomando mucho tiempo, hace que el término medio de los viajes sea de veinte días para venir de Nueva York a Santo Domingo, o viceversa. La distancia no alcanza a 1,800 millas. El término medio de los viajes de los vapores de carga de Europa para este país es de diez y nueve días por una distancia triple. Una línea directa, y sobre todo regular de Nueva York a Puerto Plata, Sánchez y Santo Domingo, en nueve a diez días, tendría flete suficiente, y el servicio de los pasajeros vendría a ser de día en día más importante, y a la compañía Clyde le sería muy fácil organizar este servicio. Muchos viajeros de los Estados Unidos, conociendo perfectamente lo que pasa en la Florida, en las Bermudas y en otras partes por las estaciones durante el invierno, nos han asegurado que la República Dominicana valía tanto o más que todas esas localidades, sobre todo a causa de los viajes del interior para los artistas aficionados; pero que la primera condición era una línea de vapores rápidos y cómodos. El Gobierno no está ligado actualmente por ningún privilegio exclusivo de tal a cual punto; y en eso ha obrado sabiamente, dejando a la iniciativa individual toda su libertad. Para los Estados Unidos la cuestión no es, sin embargo, indiferente: esta dificultad y esta lentitud de comunicaciones ha contribuido en mucho al aumento del tráfico con Europa. Esta última, mucho mejor montada que los Estados Unidos, como navegación al vapor, tiene hoy cuatro líneas de vapores que tocan todos los meses en uno o dos puertos de este país: la línea Hamburguesa americana sirve a Puerto Plata, Sánchez y Santo Domingo; la compañía Memorias, informes y noticias dominicanas 223 trasatlántica francesa toca en Santo Domingo y Puerto Plata; la compañía de Herrera de La Habana, en correspondencia con los grandes trasatlánticos españoles, toca igualmente, en estos dos mismos puertos. Últimamente, en fin, la Mala Real, con su exactitud proverbial, toca cada 28 días en Santo Domingo y probablemente el puerto de Sánchez quedará comprendido en su itinerario. Para que todas estas líneas de vapores hayan comprendido a la República Dominicana en sus viajes, es menester evidentemente que el comercio con Europa haya aumentado en grandes proporciones, y esto ha tenido lugar en gran parte con detrimento del comercio de importación de los Estados Unidos. No queremos decir que ese guarismo haya rebajado para los Estados Unidos; pero es menester fijarse bien en que al total de las importaciones de Europa corresponde casi todo el aumento ocurrido en estos últimos años. Esta provechosa competencia es evidentemente favorable al país; pero no es menos verdad que una línea de vapores directa y regular con Nueva York hace falta actualmente. Hace diez años la correspondencia con Europa era casi nula, y si tomamos los guarismos de la Memoria del señor administrador general de correos de 1889, vemos que en el año de 1888 tenemos los números siguientes, de cartas expedidas de la República para los diferentes países: Europa Estados Unidos del Norte Antillas y América del Sur 23,793 cartas 13,521 cartas 28,864 cartas En fin, para agregar una prueba más del aumento de los negocios de este país, la misma estadística postal nos demuestra que en toda la República se ha recibido del exterior: En 1880 En 1888 10,006 cartas 51,044 cartas Hemos concluido una gran parte de nuestro cometido; y quisiéramos estar ciertos de haber obtenido de aquellos que lean este informe, el resultado deseado, lo que sería para nosotros la recompensa de un trabajo concienzudo. Nos conformaremos con haber hecho penetrar en los otros la convicción que la 224 H. THOMASSET experiencia del país ha formado en nuestro espíritu, a saber: que la República Dominicana es un país de porvenir. No es esta una frase optimista destinada a producir tal o cual efecto; este porvenir debe realizarse bajo ciertas condiciones y será la consecuencia de un trabajo duro y penoso. Recorriendo la cuestión agrícola hemos puesto de relieve los progreso innegables de estos últimos años, gracias a los capitales y agricultores extranjeros. A propósito de cada producto hemos tratado de demostrar que el mayor de sus beneficios se deberá a la inmigración de los agricultores. La explotación de maderas y de las minas solo espera la construcción de los caminos de hierro. Hablando de los telégrafos y de los ferrocarriles hemos visto que los primeros prestaban ya su concurso al comercio sobre cerca de 500 kilómetros. El camino de hierro de 100 kilómetros en explotación demuestra cada día más que la República Dominicana, con su territorio de cinco millones trescientos mil hectáreas, tomará todo el desarrollo que corresponde a sus terrenos, sus bosques y sus minas. En fin, la mejora de los puertos de mar vendrá a completar poco a poco ese gran programa de trabajos que, ejecutado por fracciones adecuadas, no tiene nada de impracticable; y no sobrecarga en mucho las rentas del Estado. Hemos tomado las cifras del Ministerio de Hacienda y Comercio para venir a confirmar las pruebas de progreso que encontramos en la situación agrícola e industrial. El movimiento de exportación es superior al de importación; el equilibrio, pues, es estable. Para que no quede ninguna duda sobre este particular, estableceremos estos guarismos y sus diferencias en los tres últimos años. 1887 1888 1889 Exportaciones $2,660,471.33 $2,520,983.66 $2,957,768.02 Importaciones $2,056,928.11 $1,992,884.56 $2,344,484.56 Diferencias $ 603,542.22 $528,098.80 $613,280.32 Para los que quieran conocer los diferentes capítulos del presupuesto de ingresos y egresos de la República, deberán consultar el capítulo IX del libro del señor Abad. No daremos aquí sino los totales siguientes del año 1889. Memorias, informes y noticias dominicanas Derechos totales pagados por la importación Derechos totales pagados por la exportación Ingresos generales de las aduanas en 1889 225 $1,324,934.69 $209,659.31 $1,534,889.68 Si comparamos estos productos con las cifras de los valores declarados, encontramos: 1º que el montante de los derechos pagados por la importación representa el 57 por ciento del montante de los valores declarados. 2º que el montante de los derechos pagados por la exportación representa el 7 por ciento del montante de los valores declarados. Hemos visto, hablando de los caminos de hierro, que el programa que debían realizar en un término máximo de tres años los concesionarios actuales, soportaba un gasto de $3,700,000 por una extensión total de 170 kilómetros. Examinaremos las cargas que van a pesar sobre el Estado si estos trabajos se ejecutan. Por la emisión de £ 540,000 destinadas a pagar el camino de hierro del Estado de Puerto Plata a Santiago, el Estado pagará durante 56 años una anualidad de £ 14,400; reduciendo los cálculos a pesos, tendremos: 1º Anualidad pagando la construcción de la línea de Puerto Plata a Santiago $72,000 2º Garantía mínimum de ingresos, en esta sección £ 33,000 165,000 3º Garantía al 6 por ciento al año del capital de construcción de la sección Santo Domingo-San Cristóbal, sobre $400,000 4º Igual garantía del capital de construcción de la sección La Romana-Seibo, sobre $600,000 36,000 Por año, total $297,000 226 H. THOMASSET De este total solo hay realmente la primera suma o sea la anualidad de $72,000 que hay que pagar cada año integralmente; las otras sumas son garantías que serán exigibles cuando se pongan las líneas en explotación, es decir, cuando haya 170 kilómetros de ferrocarril más en la República, lo que habrá hecho gastar en el país dos millones de pesos en mano de obra y materiales. Tenemos, pues, tiempo suficiente y sobre todo los medios de aumentar rápidamente por esos mismos trabajos, la producción, el comercio y las rentas del Estado. No olvidemos que los últimos contratos hechos con la casa Westendorp & Cº están cubiertos por el recargo de 10 por ciento del cual hemos ya hablado: así, pues, si los trabajos se llevan a cabo, se ha previsto desde hoy el pago de la anualidad de $72,000. No es posible precisar la diferencia que tendrá que pagar el Estado en los primeros años de explotación por la garantía de interés; pero todo lo que hemos explicado en este informe hace presumir que esta suma será débil al principio, y vendrá a ser nula en un corto espacio de tiempo. El programa actual de los caminos de hierro es pues realizable, y el Gobierno debe persistir en su ejecución con confianza y energía. Los puertos no deben quedar en el olvido; y los sacrificios hechos para la línea de Puerto Plata a Santiago deben ser renovados para la Capital de la República, decidiendo la construcción definitiva del gran puerto, y la mejora de los otros vendrá como consecuencia. Hemos visto que, para Santo Domingo, Macorís y Puerto Plata, la suma total que habría que gastar sería de $2,400,000. Procurándose esta suma por una emisión pagadera en 56 años tendríamos una anualidad de $155,000. De suerte que la carga total del Estado por el conjunto de estos trabajos públicos, que son de una urgencia incosteable, sería en definitiva: 1º A pagar por año: Anualidad Puerto Plata-Santiago Anualidad: mejora de los puertos Total por año $ 72,000 $ 155,000 $ 227,000 Memorias, informes y noticias dominicanas 2º Garantías de intereses a pagar eventualmente: Total 227 $ 225,000 $ 452,000 Los caminos de hierro y los puertos de mar son dos elementos de los más importantes del progreso material y moral de la República Dominicana; y de la actividad que será desplegada en este sentido, es que se deben esperar los más prontos y más grandes resultados. Tal es sobre este particular la convicción del Gobierno, que en su mensaje al Congreso Nacional el 6 de septiembre último, el Presidente de la República, hablando del camino de hierro de Puerto Plata a Santiago, decía: «acabo de enumeraros, señores diputados, las reformas exigidas para sentar definitivamente la empresa más útil que puede ser llevada a cabo en nuestro país, y estoy absolutamente convencido, que una vez conocida esta vía férrea, la más difícil de todas, las otras líneas no encontrarán dificultades. Esta época marcará la entrada de la República en el camino del verdadero progreso por el afianzamiento definitivo de la paz pública, y del bienestar tan deseado, que será la consecuencia de ella. 228 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Inmigración Creemos haber demostrado con abundancia de pruebas, que la agricultura será en definitiva la riqueza del país; pero esta no puede desarrollarse y sobre todo progresar, sin el concurso del capital extranjero. Este no se arriesgará en el interior del país, precisamente donde se hallan los mejores terrenos, sin estar seguro de la ejecución de los caminos de hierro; y si por su parte, estos esperan igualmente que la estadística les anuncie un tráfico suficiente, podríamos quedar condenados a perecer entre dos salvadores. La iniciativa del Gobierno, en cuanto a los ferrocarriles, es, pues, urgente y necesaria, para hacer cesar esta perjudicial expectativa. Hay, sin embargo, un medio de conciliación; y es que la empresa de los ferrocarriles lleve consigo una empresa agrícola. El concesionario dueño de los dos factores puede dirigirlos y relacionarlos entre sí, como mejor convenga a sus intereses. Así, pues, para una empresa en el país, el programa mejor y más completo sería el siguiente: hacerse propietario de una gran extensión de terrenos, explotar las maderas que se hallen en ellos, cultivar a medida que avance la explotación, y como accesorio indispensable, construir las vías de comunicación necesarias. No hay para qué decir que el todo deberá marchar a un mismo tiempo y con regularidad: cesión o compra de terrenos y concesión de camino de hierro, a fin de que un tercero no recoja los beneficios legítimamente debidos al primer capital empleado. Hay que convenir en que si este es un medio seguro de obtener buen éxito, exige grandes capitales. Al Gobierno toca asegurarse de antemano los recursos y medios de acción del peticionario, a fin de no perder un tiempo precioso y desacreditar la empresa reco229 rriendo inútilmente todos los mercados. 230 H. THOMASSET Hemos visto que la concesión inglesa de La Romana está basada sobre un programa semejante. Inevitablemente el problema de la inmigración debe colocarse al lado de esas empresas, y también creemos que para el país este es el mejor medio de resolverlo. La inmigración para la República Dominicana exige para llegar a un buen resultado, ciertas precauciones indicadas por la situación en que se halla, y que solo la experiencia de algunos años puede hacer conocer. La dificultad no está en hacer venir inmigrantes; lo que constituye el éxito de la empresa es recibirlos y fijarlos en el país. Recordamos primero que por el cuadro demostrativo del guarismo del comercio general por cabeza de hablante, hemos explicado cómo este país con sus 400,000 habitantes podría producir mucho más, y después de las muchas plantaciones, alcanzaría fácilmente, según nuestra opinión, el guarismo de 100 francos o $ 20 por cabeza; lo que haría subir el guarismo del comercio general de $5,800,000 a $ 8,000,000; y las rentas del Estado aumentarían en un 50 por cierto según los guarismos y proporciones que resultan de la estadística oficial. Para esto necesitamos la extensión de las fincas modelos, y quizás doscientos colonos o agricultores para enseñar y dirigir el trabajo. Antes de ir más adelante sería muy importante obtener este primer resultado. En efecto, hay que penetrarse bien de que si queremos tener una inmigración estable y que se conserve, es necesario que el cultivo de frutos menores se desarrolle en proporciones más grandes al que se halle actualmente; pues de dondequiera que venga estará habituada a una alimentación menos rudimentaria que la de los habitantes de los campos de este país. Lo primero que preocupa, al entrar una inmigración, es que se aclimate y que no se enferme: somos de parecer que el primer cuidado debe ser su alimentación, y esta debe ser sana, abundante y barata; y como los medios de comunicación son lentos y difíciles, hay que proporcionárselos en el cultivo del país. El plátano, la batata, el ñame, la yuca, el arroz y el maíz, son los alimentos que produce el país, y los que deben por consiguiente formar la gran parte de la alimentación del inmigrante; y el régimen más seguro para la aclimatación y la salud. La Memorias, informes y noticias dominicanas 231 obtiene con el uso del agua corriente y potable. Las salazones deben entrar por la menor parte en este régimen y la carne fresca no debe faltar. ¿Está el país preparado para eso? Respondemos: todavía. Presentamos como pruebas lo que pasa entre nosotros para la alimentación de las principales ciudades y en particular de la capital. El número de los extranjeros en Santo Domingo alcanza hoy casi el guarismo de 200; es decir, la séptima parte de la población. Los precios de los productos alimenticios que hemos citado se han elevado, a tal punto, que se ha visto vender el pan hecho con harina de los Estados Unidos más barato que el plátano. Este aumento general de los precios se debe a la escasez de los productos indígenas necesarios a la vida corriente, y como los salarios no están en proporción con los gastos obligatorios, de ahí resulta el malestar triste del consumidor. Este desequilibrio podría ser de poca consecuencia, si solo fuese temporal; pero en estado permanente puede venir a ser muy grave y ser causa del mal éxito de la inmigración. Hay que desarrollar el cultivo de los frutos menores. En Puerto Plata, un agricultor extranjero pero con la experiencia del país, ha obtenido a fuerza de perseverancia el cultivo del arroz, y acaba de introducir la primera máquina para descortezar arroz en la República Dominicana. Este éxito, que tal puede llamarse, nos demuestra cuán necesario es multiplicar estos ejemplos en el país antes de pensar en inmigración en gran escala. El maíz, este alimento de tanto valor para el jornalero, y que da tan hermosas cosechas, no se cultiva en cantidad suficiente, y en el país no existe ningún molino para hacer harina de maíz en abundancia y a precios módicos. En el estudio y en la práctica de estas condiciones preliminares, es que debe buscarse la solución del problema que nos ocupa. No hay que fijarse solamente en lo que pasa en los países donde la corriente de inmigración es constante y en los cuales todo ha sido reglamentado con la constancia de una gran práctica. Es menester saber lo que se ha hecho en ellos al principio; y si lo buscásemos, veríamos pronto que el primer éxito fue la consecuencia de las medidas y precauciones tomadas en relación al país que se trataba de poblar. Desde que el inmigrante llame al inmigrante, el problema está resuelto: lo que es difícil realizar, es que el indígena llame al inmigrante. 232 H. THOMASSET Si lográsemos solamente hacer venir en buenas condiciones mil inmigrantes, estos mil harían venir por sí mismos el triple o el cuádruplo. La inmigración de una población agrícola debe estar basada en la seguridad del inmigrante, de venir a ser propietario de cierta cantidad de terrenos con condiciones bien claras y determinadas. Si aquí la iniciativa individual quisiera hacer un primer ensayo, tendría que acudir a un grupo de propietarios; a estos es a quien hay que persuadir de que se trata de su interés material, que es para ellos, y que a ellos toca hacer los sacrificios que más después se transforman en operaciones ventajosas. Hay que imitar, pero en una gran escala, a la común y a los propietarios del Seibo, que cedieron gratuitamente todos los terrenos que el ferrocarril necesitará para su establecimiento. Una vez escogido el lugar, y bien adecuado al efecto, hay que determinar el sitio del pueblo, y la situación de los terrenos. Una porción de estos terrenos se cederá a los inmigrantes con su pequeña casa de familia, mediante el cultivo completo de otra porción que se determina, y en un plazo que se fije. Estos son los artículos principales; los otros son detalles que solo tienen interés si el proyecto se realiza, pero para cuando llegue el momento, todo debe estar previsto. Hay en el país propietarios de diez mil hectáreas; hay igualmente grupos de accionistas de terrenos indivisos que alcanzan a una superficie de 40,000 hectáreas o cerca de 100,000 acres y más todavía, y todo esto inculto y desierto; de aquí es de donde debe partir la iniciativa. Estos terrenos tienen en la actualidad un valor muy aleatorio, por no decir nulo; con ceder la décima parte de la superficie a favor de la inmigración, los propietarios y copropietarios realizarían un excelente negocio. Es de toda justicia que los que han de recoger el beneficio paguen los primeros gastos. Suponemos que esa ventaja tan evidente, decidiría a los propietarios a hacer este pequeño sacrificio; habrá que proceder a la mensura de los terrenos, y a la construcción de las casas, bien entendido, del mismo género de las del país. Con estos elementos positivos se podrá tentar un primer ensayo, y ver si unas cincuenta familias europeas, lo que es bastante por un grupo, estarían dispuestas a venir a tentar fortuna en este país: y cuando se haya fijado este último punto, habría sido menester Memorias, informes y noticias dominicanas 233 haber hecho plantar y sembrar los productos alimenticios que hemos enumerado, de manera que a su llegada los inmigrantes puedan encontrar un alimento suficiente y sano. Así, pues, si la iniciativa individual del país, quiere venir en ayuda de la inmigración, estamos seguros, de antemano, de que alcanzará el éxito siguiendo este método. El Gobierno solo tendrá que completar las medidas tomadas en el concurso ofrecido ya por él, y que esta vez se hallará frente a una realidad posible. Los propietarios son los que deben dar el ejemplo en este orden de ideas; no hay otro medio de dar algún valor a esas regiones desiertas que ellos poseen y que tan poco les ha costado. Parecería quizás más natural, a muchas personas, que el Estado mismo hiciese cesión de los terrenos necesarios a la inmigración. Se podría contestar, que en este caso, sería perjudicar a la comunidad a favor de los particulares; pero desgraciadamente, copiamos la respuesta que hay que dar a la página 256 del libro del Sr. J. R. Abad: La República Dominicana, dice, cuenta con otra fuente de riqueza, que es la que forma la masa de los bienes nacionales, cuyo valor si no muy grande de presente, tiene considerable importancia por su valor futuro. Este es el elemento más seguro y eficaz, con que puede contar la República para llevar a buen término sus grandes vías de comunicación interior. Pero es menester que las posea y las conserve. Las tierras baldías que carecen de dueño legítimo, forman una buena extensión de la República. Con el deslinde y la ocupación de las mismas, no solo se llegará al resultado de saber cuál es la riqueza territorial con la que puede contar el Estado, sino que indirectamente se contribuirá a elevar el valor de la propiedad particular. Siempre fuimos de esta misma opinión, y por eso aconsejamos e hicimos introducir en una concesión, la autorización dada a la compañía concesionaria, para buscar esos terrenos en la región donde debía operar; medirlos, remitir los planos correspondientes al Gobierno para que este entregue a su vez los títulos de propiedad, conforme a las condiciones del contrato. 234 H. THOMASSET La experiencia que tenemos del país nos hace temer que la cuestión de los terrenos del Estado sea difícil resolver de un solo golpe y en su totalidad. Las soluciones parciales, aplicadas según las regiones, poniendo en juego los intereses y el capital de los diferentes concesionarios que puedan presentarse, ofrecen más esperanza de buen éxito, y se hallan en más relación con la situación. En resumen, creemos que la unión de los propietarios agrupados por región, es un excelente método para llegar, sobre las bases que hemos indicado, a una inmigración de agricultores. La perspectiva de venir a ser propietarios, gracias a su trabajo, atraerá inmigrantes laboriosos, y los nuevos centros que formaren podrán contribuir con su ejemplo al sostenimiento del orden y del bienestar material y moral. Si realmente los habitantes de este país quieren entrar en una vía práctica para traer la inmigración; si como no lo dudamos, están dispuestos a demostrar con la cesión de una parte de sus terrenos que están deseosos del progreso de su país, serán poderosamente ayudados en su obra, por los hacendados extranjeros ya establecidos en el país, y los cuales tienen también un interés directo en la cuestión. La compañía del ferrocarril de La Vega a Sánchez ayudará ciertamente, en la medida de lo posible, al establecimiento de colonias agrícolas en el gran valle que a ella corresponde servir. Los dueños de fincas de cañas desean tener alrededor de sus haciendas una población fija, numerosa y apacible. Las nuevas plantaciones de cacao, de tabaco y otras, solicitan trabajadores especiales en cada género de cultivo, y pueden contribuir al mismo tiempo a una inmigración más fuerte de la que necesitan. Esta manera de operar principiando por utilizar todos los elementos indígenas y extranjeros existentes actualmente en la República Dominicana, dará la mejor garantía de la elección y del origen de los inmigrantes; puesto que estas mismas reuniones de propietarios y de agricultores, directamente interesados, podrán dar su opinión y velar por su ejecución. Es bien evidente que cada empresa agrícola extranjera puede venir a ser un pequeño centro de colonización. Los holandeses, los americanos, los suizos, los franceses, los belgas, los italianos, los cubanos establecidos ya en el país, pueden traer o atraer compa- Memorias, informes y noticias dominicanas 235 triotas, pero también para activar esta inmigración es necesario que el concurso de estos agricultores esté basado en una organización seria y práctica. Todas las teorías posibles no valdrán jamás un ensayo en pequeña escala, en el sentido que hemos indicado. Así, pues, es menester, antes que nada, asegurarse de los terrenos y de su superficie; establecer en segunda las partes que serán cedidas a los inmigrantes; las condiciones de esta cesión serán basadas sobre el cultivo de una superficie determinada perteneciente a los propietarios que harán la cesión. Entonces vendrá la busca del capital necesario para construir las casas, pagar los pasajes, y los transportes diversos; y asegurar la manutención durante un tiempo fijado según las circunstancias. El capital necesario al sustento podrá ser empleado, al menos una parte, en cultivar de antemano en los lugares escogidos los productos alimenticios más propios a suministrar un alimento sano, abundante y barato. Para dar un atractivo más al inmigrante, será necesario decidir que la parte de terreno cedida será tanto más grande si posee a su llegada un pequeño capital o una suma determinada. No que esta suma deba servir para pagar el terreno, pues este no debe ser pagado solo por el trabajo del inmigrante; pero este pequeño capital lo pondrá al abrigo de lo imprevisto, le permitirá instalarse más cómodamente al principio, y así vendrá a ser una garantía de éxito para la inmigración. Se comprende, pues, que es de toda justicia en este caso darle una compensación en terrenos por esta ventaja y esta garantía mayor que ofrece al propietario. Es nuestra opinión, que la organización de una sociedad de inmigración para la República Dominicana debe ofrecer en el país las bases siguientes para ser aceptada en las contratas que se suscriban en el extranjero: 1º Unión de los propietarios incluso el Estado, por provincias, o mejor por localidades, ofreciendo gratuitamente una extensión de terrenos. 2º Concurso de los hacendados extranjeros establecidos ya en el país, indicando el número de inmigrantes que puedan emplear en sus trabajos según las condiciones ya arriba indicadas. 3º Concurso de los comerciantes importadores y exportadores que teniendo un beneficio seguro que les provenga de la 236 H. THOMASSET inmigración, deben de unir el capital necesario a la empresa cediendo una parte de él. 4º Concurso del Gobierno para las franquicias de pasaportes, aduanas y de otras autorizaciones, y para la devolución de la parte del capital que se avanzó y que a él incumbe. Con datos semejantes, se hace fácil constituir una sociedad con reglamentos bien definidos y bien estudiados y pasar entonces a la práctica; o cuando se solicite un agente de inmigración para ocuparse de los detalles en el exterior, bajo la vigilancia del cónsul dominicano, nada se habrá dejado al azar, y se podrá exigir una responsabilidad tanto más grande y cuanto más garantías se puedan ofrecer. Lo repetimos, el éxito de una inmigración depende del primer paso que se dé en su favor; es menester no tan solo inspirar confianza, sino también que los primeros inmigrantes que lleguen puedan dar testimonio de las buenas disposiciones tomadas; y que las dificultades siempre penosas de una nueva instalación no les obstruyan el juicio hasta el punto de no tener la facultad de ver las ventajas que el país ofrece a los trabajadores. No hay que objetar que sea una ilusión creer en la reunión posible de estos diversos elementos en el mismo país. Emitimos estas ideas después de haber consultado un número de propietarios bastante grande para estar seguros de que la base principal existe; la cesión de una parte de los terrenos será un hecho cumplido, tan pronto como se quiera. Fuera de las propiedades particulares hemos hablado de las propiedades indivisas que con el nombre de comuneros forman superficies inmensas. La acción del Gobierno puede intervenir legalmente en este caso para dividir la parte que deba ceder a la inmigración. Por otra parte, el Estado posee terrenos, y en ciertas localidades no presentan duda sobre su situación: él puede, pues, tomar posesión de ellos y utilizarlos con el mismo objeto. Pero no hay que olvidar lo que hemos dicho en cuanto a los terrenos del Estado; sin esto podría preguntársenos por qué hacemos intervenir las propiedades particulares en nuestro proyecto de inmigración. Todo lo que acabamos de decir sobre este particular es tan conocido y tan hacedero que no se puede sospechar que abri- Memorias, informes y noticias dominicanas 237 guemos la pretensión de inaugurar un nuevo sistema de inmigración. Lo que buscamos, sobre todo, es la posibilidad práctica de conseguir fijar agricultores en el país. Todo lo que hemos propuesto es posible en la República Dominicana, y la larga experiencia que tenemos del país, nos permite agregar que según nuestro criterio, no hay otra salvación. Para terminar lo que tenemos que decir sobre los medios prácticos de llegar a la inmigración, indicamos las localidades que, a nuestro parecer, se prestan más a recibir agricultores. La Vega se presenta naturalmente en primer lugar por tener el ferrocarril que le da una ventaja inestimable. El Seibo, en el Este, es un centro de la mayor importancia para la inmigración: la capital de la provincia tiene una situación preciosa por la salubridad y el clima, y los grandes terrenos inhabitados que la rodean permiten un desarrollo agrícola de los más rápidos y más extensos. La común de Yamasá, cerca de Santo Domingo, presenta lo mismo todas las condiciones requeridas para fijar en ella un centro de inmigrantes agricultores. En fin, la común de Neiba en la provincia de Azua, está designada desde largo tiempo como una región de las más propias para establecer una gran población. Princípiese, pues, en estos cuatro puntos del territorio, o en uno solamente, y bien pronto se verán los resultados inesperados que producirá aquí como en todas partes, la iniciativa individual secundada por la energía y la perseverancia. Tratando en último lugar en este informe, la cuestión inmigración, tuvimos la intención bien premeditada de demostrar la importancia que de ella se deriva para el país, y las ventajas para los inmigrantes. Hemos dicho en efecto, que una sola inmigración de dos o trescientos agricultores dirigiendo las plantaciones actuales, bastaría para hacer subir el guarismo del comercio a $8,000,000, lo que daría 50 por ciento de más a las rentas actuales de las aduanas. Si llegase ahora un primer arribo de 50,000 inmigrantes, sabemos muy bien que la actividad y el rendimiento por unidad sería más grande para los inmigrantes que para los indígenas; pero no tomando más que el guarismo de $20 por cabeza para el aumento del comercio general, tenemos un aumento de un millón de pesos por 50,000 inmigrantes; y llevando en este millón 25 a la importación y 35 a la exportación tendremos, H. THOMASSET 238 en número redondo, un aumento de $300 mil en las rentas del Estado. Nótese bien que todo esto está basado sobre la producción actual, que, como hemos visto, pide grandes mejoras; es decir, que estos guarismos están más debajo de la verdad. Si consultamos ahora nuestro primer cuadro relativo a la densidad de la población, el término medio de los guarismos demostrados es de 100 habitantes por kilómetro cuadrado. Este guarismo, que no tiene nada de exagerado, producirá en la República Dominicana una población de 5,300,000 habitantes; la población de este país vendría a ser pues trece veces más grande, y puede recibir de dos a tres millones de inmigrantes sin ningún embarazo. ¡Cuáles serán entonces, los guarismos del comercio general y de las rentas del Estado! Los datos que hemos puesto a la vista del lector le permiten apreciar la gran importancia de ellos sin que tengamos necesidad de insistir sobre el particular. El porvenir que este país puede ofrecer a los inmigrantes, depende en mucho de la situación que se les presente al principio de su llegada. Pero creemos haber demostrado que él presenta por sí mismo todos los recursos favorables para que un agricultor inteligente pueda esperar un éxito en relación a sus aptitudes, y si los primeros encuentran algunas dificultades que vencer, ellos también serán los que más pronto y con más seguridad podrán cosechar los frutos del trabajo y de la experiencia. Ya lo hemos dicho, el extranjero puede poseer propiedades aquí, goza en el país de respeto y de la garantía del ciudadano dominicano; y como última prueba de la tendencia progresista del país, por una ley reciente, autoriza a los extranjeros a formar parte de los concejos municipales, con la condición de tener cierto tiempo de residencia en el país y de ser propietario de inmuebles. Esta ley acaba de ser aplicada en las últimas elecciones, y ya las comunes tienen como administradores, extranjeros que se hallan bajo las condiciones exigidas por la nueva ley de Ayuntamiento dada por el Congreso Nacional. *** Nuestra tarea ha terminado. En este informe hemos tratado de abarcar a la vez toda la situación actual del programa del Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Memorias, informes y noticias dominicanas 239 Después de haber presentado con claridad el estado actual de la agricultura dominicana, lo que produce hoy, lo que produciría mañana, hemos hablado de los telégrafos y de los ferrocarriles. Esta cuestión de las vías férreas ha sido largamente tratada, y, en efecto, de ella depende el éxito de todas las demás. Igualmente hemos indicado lo que había que hacer para los puertos de mar. De ese conjunto de vías de comunicación resultará a nuestro entender y en primer lugar, la explotación de sus bosques y minas. Como conclusión inevitable, estos trabajos traerán la inmigración; pero como se trata aquí del porvenir social o político del país, es menester desde hoy, apoderarse de la dirección y organización de la población de la República Dominicana. Si una sociedad se forma con este objeto; si se llega realmente al terreno práctico, no dudamos un instante que los resultados que se obtengan, cambien, mejorando mucho las condiciones materiales y morales de este país. La iniciativa individual debe tomar el primer puesto en la cuestión de la inmigración; si logra alcanzar un primer éxito toda dificultad está vencida, y la organización completa no será más que una cuestión de tiempo. Nos sentiríamos satisfechos si las ideas que hemos emitido pueden contribuir al éxito final, o cuando menos, a la mejora de la situación actual. Tenemos sin embargo, una convicción, y es que el trabajo que entregamos hoy a la publicidad producirá el efecto de hacer conocer mejor el país y sus grandes recursos. A nuestro entender, este es el resultado más importante que hay que obtener; y las diversas estadísticas que hemos puesto a la vista del lector no solamente habrán dado la prueba de la marcha excepcional de este país, sino que también habrán demostrado que la República Dominicana puede activar la construcción de los ferrocarriles, emplear útilmente numerosos capitales, llegar a crear una población de cinco millones de habitantes, impulsar a un comercio general hasta de 100,000,000 de pesos y las rentas del Estado hacerlas subir a $30,000,000. Este es, pues, un país de porvenir. Gaceta Oficial, Nos. 856-860; 862-864; 17, 24 y 31 de enero; 7, 14 y 28 de febrero; 4 y 14 de marzo de 1891. 240 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Ferrocarril de Puerto Plata Puerto Plata, 24 de noviembre de 1891. Señor General F. Lithgow, Delegado del Gobierno en Puerto Plata. Señor delegado: Después de un detenido examen durante mi estadía en Puerto Plata, con una verdadera satisfacción vengo hoy a cumplir con mi promesa de manifestarle mi opinión acerca de los trabajos de la vía férrea y del estado actual de la empresa del Ferrocarril Central Dominicano. Si se tiene en cuenta las dificultades que una empresa de esa magnitud encuentra siempre cuando se trata de implantarse en un país nuevo, sin obreros competentes, sin un taller para arreglar siquiera un tornillo, hay que confesar que los trabajos actualmente ejecutados representan el máximum de los esfuerzos prácticamente posibles en el tiempo recorrido desde la inauguración de los trabajos. A la salida de la ciudad de Puerto Plata la línea atraviesa una llanura donde fuera de los ríos «Mameyes» y «San Marcos», los innumerables manantiales de «Isabel de Torres» tienen su natural desagüe. El plano adoptado para vencer esa primera y notable dificultad, merece por sí solo ser mencionado: la parte de este plano ya ejecutada, ha justificado de lleno las previsiones de los ingenieros, y se puede afirmar que no solo la plataforma de la línea en esa parte del trayecto está en buena condición, sino que el efecto del desagüe adoptado será 241 de mejorar su estado en el porvenir, y de cambiar las condiciones 242 H. THOMASSET higiénicas y agrícolas de los terrenos que recorre la línea. En toda la parte ya terraplenada que alcanza nueve kilómetros, he notado que todas las obras de arte, desde la más pequeña alcantarilla hasta los puentes de hierro de «Los Mameyes» de 12 metros y de «San Marcos» de 30 metros son establecidos en las mejores condiciones de solidez y duración. Los monolitos de cimiento romano adoptados para el descanse de todos los puentes, son inmejorables. El puente de «San Marcos» permite a un hombre competente decir, a simple vista, que las diferentes piezas que lo componen salen de talleres de fama, si la rigurosa precisión del armazón hace augurar bien de la seguridad para el tráfico, la disposición del todo no excluye la elegancia especial del arte de ingeniero. En resumen, plataforma y obras de arte están practicadas con la más prudente circunspección, lo que demuestra de la parte de la Dirección de los trabajos, una imponente vigilancia que inspira merecida confianza; y a la vez prueba el firme propósito de los capitalistas de llevar a cabo la empresa en las mejores condiciones de porvenir. Pasando ahora al material fijo, le manifestaré que encontré en este la aplicación más moderna del arte metálico en este siglo de acero, ni un trozo de madera entra en la composición de la vía férrea. Todas las piezas llegan de los talleres de Europa, y se colocan en la vía con la precisión que el mismo sistema requiere. No entraré en los detalles puramente técnicos, solo me concretaré a decirle que la vía férrea de este sistema se coloca con la mayor facilidad sin equivocación, que todas sus partes metálicas invariables en sus respectivas distancias, componen un sólido que se preste más que cualquier otro sistema a la rapidez en construcción, al transporte de los materiales sobre la plataforma no concluida y sin ballast; y finalmente cuando esté terminado el trabajo, esta vía férrea podría considerarse como la más segura y la más duradera. Sin embargo, una observación necesaria para mí es la siguiente: No creo indispensable en este país las atravesañas metálicas; el país en casi todas sus partes puede dar atravesañas de madera en buena condición de precio y de duración. A la verdad, hay que tener una práctica larga del país para resolver el problema con buen éxito. En un reciente proyecto referente al Este de la República, he presupuestado no solo atravesañas de madera, sino he calculado y Memorias, informes y noticias dominicanas 243 presentado planos completos de puentes de madera por tramos de 30 pies y para locomotoras de 25 toneladas; es verdad que la comarca atravesada es una de las más ricas de la República en maderas de calidad. Esta observación tiene su valor para que del empleo de las atravesañas metálicas no se deduzca al exterior que en la República Dominicana pueda escasear la madera de construcción. Ahora bien, las atravesañas metálicas constituyen una mejora indiscutible, y el precio de la construcción de la vía siendo ajustado por contrato, el Gobierno no puede sino aplaudir a la adopción del sistema. El peso de los fieles es de 21 kilogramos por metro, y me place encontrarme de acuerdo con los ingenieros por haber indicado ese peso de riel como necesario y suficiente, para la República Dominicana en el informe que he dirigido referente a esto al señor Ministro de Fomento y Obras Públicas en el año 1889. Ya en Puerto Plata tiene la Dirección de los trabajos el material metálico para 17 kilómetros. No puedo callar las importantes obras de los talleres, depósitos, estación y oficinas en Puerto Plata, hechas o en vías de ejecución: todas obras estudiadas con el mayor cuidado para los intereses del público y de la compañía. Vamos a tratar ahora del material rodante y en particular de sistema de tracción. Después del estudio y discusión del trazado y de los perfiles del proyecto de Puerto Plata a Santiago, la Dirección de Construcción, con una intrepidez que la honra, adopta el sistema de locomoción del Sr. Abt, el cual por ser nuevo en los ferrocarriles no ha dejado de dar satisfacción y completa seguridad en las pruebas y en la práctica. La locomoción en el medio de la vía de una cremallera doble y fija, sobre la cual trabajan cuatro ruedas dentadas pertenecientes a un mecanismo especial de la locomotora, permite ascender pendientes inadmisibles en los perfiles de los ferrocarriles ordinarios. De aquí economía y facilidad en la construcción de vías en países montañosos, y la comarca entre Puerto Plata y Santiago se presta maravillosamente a la adopción de este sistema. La cremallera no existirá en todo lo largo de la vía, los ingenieros directores han resuelto colocarla arriba de tres por ciento de pendiente, y admitir como máximum nueve por ciento, no obstante poder con ese sistema admitir hasta catorce por ciento de pendiente. En la oficina central de los señores ingenieros, con la 244 H. THOMASSET mayor amabilidad, han tenido a bien enseñarme en los planos todos los detalles del mecanismo de los materiales empleados, así como las condiciones de prueba y resistencia impuestos en los contratos con los fabricantes. He podido convencerme así que en este ramo como en los otros lucía la más prudente seriedad. Las firmas de los establecimientos de Dortmund; de Angleur, de Cail, de Molines y otros bastan para la garantía de la calidad de los materiales entregados en este puerto. Las locomotoras y los vagones están provistas de retrancas ordinarias y de retrancas Westinghouse y se ha previsto el confortable para los pasajeros. Concluyo, general, este corto y muy incompleto informe, y de nuestra visita a los trabajos del 23 de los corrientes, con la asistencia del señor ministro de Fomento y Obras Públicas, de Ud. y de las autoridades de Puerto Plata, acompañándonos el señor Den Tex y los ingenieros directores, yo voy a reducir: 1º Que en el trayecto recorrido por el tren que nos llevaba, la vía se ha presentado en todas sus partes, sin un defecto apreciable, y a pesar de no tener aún la plataforma el ballast concluido, no se sentía ninguna trepidación ni choque, lo que prueba además la buena construcción de la locomotora y de los vagones. 2º Que a pesar de los diez días de lluvia que acabamos de sufrir; todos los desagües y alcantarillas obraban con toda regularidad y suficiencia. 3º Que la pendiente de «San Marcos», recorrida con la mayor facilidad por la locomotora, resuelve por sí solo el problema ABT en este país, puesto que la pendiente es de nueve por ciento, con curvas de cien metros por radio, que la salida como la entrada en cremallera se hace sin que les sea posible a los pasajeros sentirlo, y que la locomotora hizo sin esfuerzo especial, varias pruebas de parada instantánea en la subida como en la bajada; es decir, que en «San Marcos» se han vencido las dificultades máximas que la locomotora encontrará en el camino. Al terminar no puedo menos que participarle a Ud. la benevolente acogida que han tenido a bien dispensarme los señores ingenieros Chotteau, Ferret y Bogaert, quienes forman el Comité de Construcción, y que, Memorias, informes y noticias dominicanas 245 cada uno en su ramo, dirigen con tanta energía y competencia, la importante obra que les está a cargo. Aprovecho la oportunidad de suscribirme al más alto S. y amigo, H. THOMASSET El Eco del Pueblo, 19 de diciembre de 1891. 246 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Nota sobre el derrumbamiento de los muros de la Cervecería de Santo Domingo En la noche del 10 de marzo el marco de la fachada sur del edificio principal se derribaba en toda su altura, de 45 pies, y según un triángulo recto, teniendo su base arriba y su punta en la esquina suroeste. El lunes, cuarenta y ocho horas después, la fachada este se derribaba también, poco más o menos del mismo modo. Desde algún tiempo se veían en esta esquina algunas rajaduras, y sin otro remedio que empaste exterior de cimiento romano, siguieron los trabajos recargando el mismo punto ya defectuoso. Ni lluvia, ni viento, ni temblor de tierra que establezca la causa de este derrumbamiento que, por suerte, se efectuó de noche salvando la vida de los obreros y las responsabilidades de la Compañía Concesionaria. Del examen de esta fábrica se deducen los siguientes datos: 1ro. En esa esquina, a nivel del suelo, la carga por metro cuadrado alcanzaba el día del accidente cerca de 28,000 kilogramos. Esta carga no era extraordinaria, y con una mampostería «bien hecha» no hubiera tenido que lamentarse ningún accidente. 2do. Para asentar los cimientos en las excavaciones practicadas, como encontraron unas rocas a muy poca profundidad, no sondearon para explorar si había cuevas o grietas, lo que sucede a menudo en esta clase de roca. Además, si no se ha tomado, para evitar el deslizamiento, la precaución 247 in- 248 H. THOMASSET dispensable de cortar escalones en la roca para que quede unida con los mismos cimientos. Hay que sentir ese olvido, porque la pendiente natural del terreno demostraba que si había deslizamiento se efectuaría en la esquina sureste. Se habló de un depósito de arena debajo de los cimientos de esta esquina. La arena así depositada en la roca constituye un terreno «incomprensible» y no puede ser, ni tampoco, la causa del accidente. 3ro. Esta fábrica, compuesta de materiales mixtos, «ladrillo, piedra y tapia», debe levantarse con mucho cuidado para «asentarse con igual cantidad» en todas sus partes. He notado una exageración en el espesor de la mezcla hecha con agua cruda y arena «terrosa»: no seca muy pronto, hay que evitar levantar las paredes con demasiada rapidez, lo que vendría a producir un aplastamiento en las partes inferiores. Se sabe por la ciencia y por la práctica que los muros de los ladrillos de piedras son tanto más resistentes cuanto más delgadas son las juntas de mezcla. 4to. En los muros que deben sustentar pesos considerables el empleo de las piedras brutas de la formación calcárea de la costa es muy fácil, diré peligroso, por las razones siguientes: La mezcla se adhiere con dificultad a las piedras lisas pero muy duras y algo cristalinas, rotas por la pólvora o la cuña, llamadas «esperillos», y como estas piedras a menudo tienen formas redondas o formas irregulares sin base o asiento, se concibe que para fabricar un muro compacto y resistente sea menester emplear mezcla de primera calidad y llenar con materiales adecuados todos los huecos y labrar un poco esas piedras para obtener hiladas algo regulares. 5to. La arena usada en la confección de la mezcla es «terrosa» y no «barrosa», ella contiene, según mi opinión, 25% de materiales inservibles que impiden o disminuyen el endurecimiento de la mezcla, esto es la carbonatación de la cal. Memorias, informes y noticias dominicanas 249 La mezcla que he examinado sólo es buena para los muros de recintos o paredes de casas ordinarias. 6to. El procedimiento seguido en la construcción de las paredes de la Cervecería en forma de «tapia», por lo expresado en los artículos anteriores 4to. y 5to., ha dado mal resultado, el pisar no sirvió para rellenar los huecos entre piedras duras y la adherencia de la mezcla no se efectuó con igualdad. mo. 7 El examen del derrumbamiento prueba que no existía cohesión entre los materiales. Cada ladrillo, cada piedra, yace apartado, como si fuera material nuevo; las paredes no cayeron en pedazos, como sucede siempre cuando las paredes están bien fabricadas; toda se desmenuzó en ladrillos, piedra y polvo. Por las diversas razones arriba expresadas debe concluirse: que la esquina no pudo resistir el peso que sustentaba y que el accidente tiene como causa primordial los defectos señalados en la fabricación de las paredes. El peso definitivo que recargará sobre ciertas partes de las murallas del edificio principal alcanzará, con la maquinaria y los líquidos en los aparatos, de 35,000 a 40,000 kilogramos por metro cuadrado. Este peso exige una mampostería bien hecha: hay que sentir mucho este descuido que va a diferir por mucho tiempo la inauguración de la Cervecería. La fachada oeste, apoyada en otro cuerpo de fábrica, se mantuvo en su posición primera; y la fachada norte, principalmente la esquina noreste, resistió hasta ahora por ser fabricada de ladrillos, esto es materiales bien asentados y de una misma clase. La tapia, usada desde siglos, requiere ciertas condiciones para ser duradera. La mezcla debe tener, en condiciones establecidas, la arena, la cal y los otros materiales; y la tapia que se usa diariamente en Santo Domingo no conviene tampoco para muros resistentes o paredes levantadas con rapidez; en tiempos de lluvia se han visto algunos derrumbamientos. A «fortiori» la tapia en piedras gruesosas no puede servir y la economía de tiempo y de dinero ha venido en este caso a dar un resultado fatal. La tapia que forma los edificios españoles de Santo Domingo no sólo se hizo con proporciones definidas de cada material muy bueno que entre en su fabricación, sino que con la cal y la H. THOMASSET 250 arena se encuentran los otros materiales calcinados y, por consiguiente, formando el todo una verdadera argamasa de cimiento romano. Santo Domingo, 23 de marzo de 1892. Listín Diario, 4, 5 y 6 de abril de 1892. ESCRITOS SELECTOS Ferrocarriles de montaña. El sistema «ABT» en la República Dominicana I Es muy natural ver la ciencia y la industria buscar la implantación de nuevos sistemas en los países atrasados, diremos nuevos, pues en estos países no hay que tropezar con las dificultades e intereses legítimos de empresas ya establecidas. Así es que el estudio del trazado del ferrocarril entre Puerto Plata y Santiago vino la idea de la aplicación del sistema «ABT» que consiste en subir las pendientes con una cremallera fija y unas ruedas de encaje formando parte y recibiendo su movimiento de la locomotora. Varios sistemas de locomoción por medio de cremallera fueron o están en uso hace mucho tiempo; pero el sistema «Abt», tal como se establece en Puerto Plata, parece resumir el mayor número de ventajas que se derivan del uso de la cremallera. Para comprender bien la idea económica del sistema, es menester conocer las reglas generales que sirven de guías a los ingenieros en el estudio de la colocación de una vía férrea. Pero con pocas palabras vamos a entendernos con los lectores de esta interesante revista. Supongamos dos ciudades que disten la una de la otra 7 (siete) kilómetros en línea recta, con una diferencia de nivel de 720 metros y con una pendiente natural poco más o menos regular. Si la pendiente máxima que debe adoptarse en los rieles es de 3%, el desarrollo de la línea para llegar a la altura de 720 metros será de 24 kilómetros, mientras que si se adopta una pendiente de 9%, el desarrollo de la línea no pasará de 8 251 252 H. THOMASSET kilómetros. De aquí se deduce ya la importancia que tiene en el precio de colocación la adopción de tal o cual pendiente. La hipótesis de la pendiente continua y regular del terreno, muy pocas veces se realiza en la práctica. Los trazados practicados en los países muy quebrados, como de Puerto Plata a Santiago, encuentran una sucesión de lomas y valles estrechos, y por consiguiente una sucesión de sabidas, bajadas y llanuras. Pero siempre en lo que diremos en lo sucesivo, habrá que tener presente que, del ejemplo más arriba citado, para subir de un punto a otro, y comparar las ventajas de la pendiente adoptada, no hay que fijarse en el costo kilométrico, sino en el desarrollo proporcional de los varios perfiles, que son en el caso citado de 24 kilómetros de una parte, y de la otra, solo de 8 kilómetros. Ahora supongamos que los dos puntos, que hay que unir con una vía férrea, estén poco más o menos a un mismo nivel, pero separados por una cordillera muy alta. Si no puede pasarse de 3% para las pendientes, habrá que aceptar la construcción de subterráneos o túneles y excavaciones muy grandes, es decir, un movimiento de tierras que, según la clase de terreno, puede llegar a un costo inadmisible para los capitalistas. Mientras que con la pendiente de 9%, la línea acercará mucho a la pendiente natural del terreno, y se irá reduciendo el movimiento de tierras sin que sea tampoco necesario admitir subterráneos o túneles. En esta hipótesis se ve que la tierra férrea con la pendiente de 9% será la más larga, pero mucho más barata. De estos dos ejemplos se concluye que la economía de un ferrocarril de montaña puede obtenerse con pendientes mayores, sea alargando, sea acortando la extensión de la vía, según la topografía de la comarca atravesada. Estas cortas explicaciones bastarán para que los lectores se enteren de la importancia de los estudios preliminares de una vía férrea. La remuneración de los servicios de un ingeniero, del personal y de los gastos necesarios para los estudios es muy poco si la comparamos con la suma del Presupuesto de la obra. Pero si los estudios no se practican con cuidado, esto es, empleando el tiempo necesario, examinando las diferentes clases de terreno, comparando los cálculos de excavaciones y terraplenes con pendiente mayor o menor, fijando el radio de Memorias, informes y noticias dominicanas 253 las curvas, estudiando el desagüe de cada lugar, la corriente de los ríos, la colocación de los puentes en sitios a propósito, con abertura y altura convenientes; la poca práctica del encargado del trazado puede llevar la empresa a un fracaso tanto más terrible cuanto que, cuando ya se ha resuelto la construcción de la línea, el capital necesario, deduciéndolo de presupuestos formulados a la ligera, se ha reunido y, por consiguiente, se ha vencido la primera y mayor dificultad. Volviendo al sistema «Abt», vamos a ver ahora las condiciones requeridas para subir una pendiente en una vía férrea con una locomotora. Para que la locomotora camine sobre los rieles, es menester que sus ruedas, recibiendo el movimiento giratorio de los cilindros de vapor, no se deslicen, sino que rollen sobre sus rieles. Lo que se espera científicamente diciendo: que la adherencia o la resistencia al deslizamiento de las ruedas sobre los rieles debe siempre ser mayor que la fuerza transmitida a estas ruedas por el mecanismo a vapor. La adherencia es, por consiguiente, la que limita la potencia de tracción de una locomotora, y como la adherencia es proporcional al peso sustentado por las ruedas motrices, se comprende que el peso de la locomotora es el factor de mayor importancia para decidir de su fuerza de tracción. Temo mucho causar fatiga al lector entrando en detalles puramente científicos, y me concretaré a poner ante su vista los resultados de la ciencia y de la experiencia necesarios a la demostración de la solución que nos ocupa. Cuando la línea de los rieles es horizontal o de nivel, con una velocidad de 25 kilómetros por hora, se admite que la resistencia total de un tren de vagones requiere 5 kilogramos por cada tonelada de peso bruto para correr con esa velocidad. Con la composición mediana de un tren en la línea de Puerto Plata a Santiago, tendremos entonces las cifras siguientes: Peso bruto 1 locomotora de 4 coches de 4 vagones de Fuerza de tracción 30 toneladas a 10 kgs. son 300 kgs. 24 id. a 5 kgs. son 120 32 id. a 5 kgs. son 160 86 280 254 H. THOMASSET Con 580 kilogramos en línea horizontal, este tren de 86 toneladas correrá con una velocidad media de 25 kilómetros por hora. Pero si la línea, en lugar de ser horizontal, viene a formar un plano inclinado, el peso del tren, obedeciendo a la ley de la gravitación, arrastrará ese mismo tren por atrás con una fuerza proporcional al grado de la pendiente. Consignando aquí solo el resultado del cálculo, diremos que para vencer esa nueva resistencia se necesita una tracción en sentido contrario de 1 kg por tonelada y por milímetro de pendientes por metro. Así es que una variación de 1/1,000 en el nivel de una línea de rieles aumenta en 20% la fuerza de tracción necesaria para los vagones. Aquí está la causa de la flaqueza de los caballos y de los gastos en muchas empresas de tranvías. En fin, la última resistencia que hay que vencer en el arrastre de un tren existe en el paso de las curvas, y en los ferrocarriles de montaña esta resistencia llega a menudo a 4 kilómetros por cada tonelada arrastrada. De todo lo dicho resulta que uno debe fijarse en la pendiente mayor del perfil total de una línea para conocer lo que puede arrastrar una locomotora. El peso de una locomotora, función de su fuerza, no puede aumentar indefinidamente a causa del mantenimiento de su mecanismo, del peso del riel y del costo de los puentes para resistir a cargas extraordinarias; de esto resulta, pues, que la fuerza o adherencia está limitada. Con una vía muy buena y el riel seco la adherencia puede alcanzar la sexta parte del peso sustentado por las ruedas motrices. Así es que una locomotora de 30 toneladas con todas sus ruedas motrices dispondrá de 5,000 kilogramos como fuerza de tracción. Pero como la lluvia, el rocío, el estado de la vía, concurren a menudo a disminuir la adherencia, no se cuenta sino con la séptima parte del peso utilizado: y, para los casos imprevistos, el maquinista dispone de una caja de arena con tubos para echarla en los rieles muy cerca del contacto de las ruedas con ellos. Memorias, informes y noticias dominicanas 255 II Refiriéndonos, pues, a los datos del tren ya citado, y aplicando los resultados consignados más arriba, diremos: 1º Una locomotora de 30 toneladas de peso utilizado, dispone de 1/7 o sea, 4,285 kilogramos de tracción. 2º El tren de 86 toneladas, en línea horizontal, requiere 850 kilogramos. 3º El paso de las curvas aumenta de 4 k. por tonelada, o sea, 4 x 86 = 344 k. 4º La suma de las dos últimas cifras, es decir 924 kilogramos, permite conocer la fuerza disponible para las pendientes, la cual viene a ser 4,285-924 = 3,361 kilogramos. 5º El peso bruto del tren es de 86 toneladas; disponemos, por consiguiente, de 3,361/86 = 39 kilogramos por tonelada para los pendientes, y, como hemos visto que la fuerza necesaria para las pendientes se calcula a razón de 1 kilogramo por cada milímetro de pendiente por metro, la pendiente máxima que debe adoptarse en el caso que nos ocupa es de 39/ 1,000, cerca de 4 por ciento. Se concibe, sin mayor esfuerzo, que puede cambiar el peso bruto del tren, como también la velocidad, y que entonces los resultados sufrirán variaciones en uno u otro sentido. Pero el ingeniero debe fijarse en los datos que pueden dar satisfacción a los intereses del público y de la explotación. Los ingenieros de Puerto Plata han resuelto adoptar como límite superior de las pendientes, sin cremallera, el 3%. Es prudente, puesto que el peso utilizado no alcanza a 30 toneladas en la locomotora, con su carga de carbón y de agua. Existen algunos perfiles de ferrocarriles de montaña, pero de gran tráfico, en Europa, como en los Giovi, entre Turín y Génova, en el Soemmering en Austria, y otros, donde se encuentran pendientes hasta el 3%. Casi siempre los trenes son remolcados por dos locomotoras muy potentes, y la explotación cuesta muy caro. Después se ha estudiado mucho más la cuestión de las vías férreas, y desde algún tiempo a esta parte se generaliza la idea 256 H. THOMASSET de adoptar para la construcción de un ferrocarril, como ancho de la vía, peso del riel, traviesas, puentes, pendientes, locomotoras y vagones, lo que mejor conviene a la comarca atravesada y a los elementos del tráfico, que sirven de norma para la valuación del capital a emplear con esperanzas de lucro. Así es que ahora clasificaremos la vía de Puerto Plata como ferrocarril de montaña y de vía estrecha, puesto que mide entre rieles 0 m, 755. La idea de buscar, para pasar las pendientes fuertes, una solución que no sea el aumento de peso en la locomotora se concibe muy bien después de estas explicaciones. La economía que resulta de la adopción de las pendientes fuertes es bastante considerable para permitir un material y mecanismo más costosos, como vía y locomoción. La primera aplicación de la cremallera se hizo con una cremallera continua, recorriendo trayectos cortos, como vía de turistas, de un valle a una cumbre. Para entrar en los ferrocarriles regulares debió la locomotora usar a la vez la vía ordinaria y pasar las cumbres con la cremallera, sin obligación de parar para un cambio cualquiera en el mecanismo. El sistema «ABT», tal como se coloca en la línea de Puerto Plata a Santiago, ha resuelto el problema con bastante ingeniosidad. La locomotora es del todo semejante a las ordinarias y trabaja en adherencia con todo el mecanismo conocido. Además ella tiene un mecanismo de vapor, de dos cilindros, dispuesto del mismo modo que el primero, pero del todo separado como marcha. Este mecanismo pone en movimiento cuatro ruedas de encaje o piñones apareados dos a dos. Cuando la pendiente pasa de 3%, se coloca en medio de la vía, entre los rieles, una cremallera fija compuesta de dos listones de acero de 20 milímetros de grueso, y sobre cada listón encajan los dos piñones correspondientes. Así aclarada parece muy sencilla la solución de la dificultad. Pero, en primer lugar, ¿cómo podrá la locomotora, corriendo en los rieles, encontrar la cremallera sin choque y de modo que los dientes de los piñones entren bien en los de la cremallera? Memorias, informes y noticias dominicanas 257 Con un artificio que ya tiene la sanción de la práctica, al principio y al fin de las partes de vías con cremallera, y con un largo de dos metros y medio a tres, existe un trozo de cremallera del cual la parte superior representa una curva. Esta curva, a la cual el resto de la cremallera es tangente, va acercándose del suelo hasta que al fin los dientes de los piñones no choquen con ella. Así es que, cuando corre la locomotora, entra con suavidad en esta parte. Además los primeros dientes, en el trozo curvo de la cremallera, tienen al principio una altura muy pequeña hasta llegar a la dimensión regular, y esa progresión facilita el encaje. Dicho trozo está sustentado en muelles que, cuando un diente no encaja, pasa la rueda sin daño, porque baja entonces el trozo y el encaje se verifica con el diente subsiguiente. Así se ha resuelto holgadamente esta primera dificultad, y la entrada, como la salida, de la locomotora en las pendientes se efectúa sin trepidación alguna; solo se nota el aumento del escape de vapor, por la razón de que trabajan los cuatro cilindros a la vez. Por otra parte, todas las piezas del mecanismo de la locomotora tienen entre sí distancias invariables, y, por tanto, los rieles deben conservar con la cremallera su posición igual e invariable, cualquiera que sea la deformación del terreno de la plataforma durante la explotación, para evitar accidentes y reparos diarios. La travesía metálica permitió vencer esa segunda y notable dificultad. Si el costo de esta vía férrea es algo subido, hay que convenir en que lleva consigo algunas y singulares ventajas. Se concibe a primer vista que la traviesa metálica, uniendo a la vez los rieles y la cremallera, compone una armazón inalterable, y que, si bien puede variar un poco el plano de apoyo, es decir la plataforma, los rieles como la cremallera guarden entre sí sus distancias respectivas, de acuerdo con el mismo mecanismo de la locomotora. H. THOMASSET 258 III La traviesa empleada en Puerto Plata es de acero; su sección representa poco más o menos una W al revés y sus dos extremidades, aplastadas al martinete, forman garras en el ballast. Esa traviesa es muy fuerte y su forma no le quita la elasticidad necesaria. Cuando la locomotora sube con la cremallera, la vía entera debe resistir a un movimiento hacia atrás, originado por el trabajo de los piñones. La traviesa metálica, trabada en el ballast, basta para contrarrestar todo deslizamiento, sea de la cremallera, sea de los rieles. En la aplicación que se hizo en Europa del sistema «ABT», los ingenieros creyeron necesario, o por lo menos prudente, establecer en las pendientes, a lo ancho de la vía y a intervalos cortos, muros de mampostería al efecto de evitar todo movimiento hacia atrás de la línea férrea. En Puerto Plata la subida de San Marcos de 9% permitió averiguar con el transporte del material, si esa precaución era indispensable: y cuando fui a visitar los trabajos, los ingenieros del comité de construcción tuvieron a bien enseñarme el estado de la vía sin muros de contención, creyendo ellos desde antes innecesario ese gasto. La experiencia ha venido a confirmar su opinión, y de las pruebas que ante mí se hicieron debo concluir también: que las traviesas por sí solas resisten sobradamente a todo desligamiento con una plataforma hecha de materiales buenos, como los que se emplean en la línea de Puerto Plata a Santiago. Como hemos citado las cifras de la resistencia total de un tren en marcha, vamos a ver ahora el trabajo especial de la cremallera. La pendiente máxima adoptada en el perfil por los ingenieros es de 9%; aplicaremos, pues, nuestras cifras al caso del trabajo máximo. Hemos visto que una locomotora de treinta toneladas daba un esfuerzo total de tracción de 4,285 kilogramos, y que con un tren de 86 toneladas, peso bruto, podía pasar las pendientes de 3% teniendo en cuenta las condiciones desfavorables que puedan encontrarse en los rieles y en las curvas. Memorias, informes y noticias dominicanas 259 La cremallera debe, pues, vencer la resistencia suplementaria del 3% al 9%, o sea una diferencia de 6%. De lo más arriba expresado, resulta que el esfuerzo de tracción será de 60 kilogramos por tonelada, y las 86 toneladas exigen, por consiguiente, un esfuerzo total de 86 x 60 = 5,160 kilogramos. Este resultado permite calcular entonces de una parte la dimensión del émbolo de los dos cilindros, su curso y otras piezas de este mecanismo especial en la locomotora. La resistencia de los dientes de los piñones, como los de la cremallera, se deduce también de este cálculo. Hemos dicho ya que la cremallera estaba compuesta de dos listones de acero. Este acero dulce debe resistir, según el pliego de condiciones, a 40 kilogramos por milímetro de sección, estirándose hasta 20% antes de romperse. De todos los ensayos practicados en Europa por el ingeniero encargado de recibir el material, este acero alcanza siempre 41 y 42 kilogramos de resistencia con 25% de extensión. Supongo yo, por esta resistencia, que el límite de elasticidad de este acero, es decir, el principio de la deformación permanente, alcanza 18 kilogramos por milímetro, y el esfuerzo máximo que puede sufrir un diente de la cremallera no pasa de 6 kilómetros por milímetro. Se ve por estos datos las condiciones de seguridad ofrecidas por el material de Puerto Plata. Los ingenieros, según aparece, se preocuparon mucho de la blandura del acero de la cremallera, prefiriendo con razón una deformación a una ruptura en caso de accidente. Sin embargo, yo admitiría un acero más duro para evitar el deterioro que originará el uso, y que puede obligar a reparos o repuestos. La explotación del sistema dará con acierto los datos que permitirán sentar las diversas opiniones respecto a detalles interesantes solo para los hombres competentes. La velocidad en las subidas se limitará en Puerto Plata a 8 kilómetros por hora. A este máximum, el trabajo útil correspondiente de la cremallera será de 5,160k X 2m 20 = 11,852/ 75 = 151 caballos de vapor. Este trabajo no pasa de lo usado diariamente en las locomotoras. Pero notaremos que la cuestión de velocidad en los ferrocarriles de montaña y de vía estrecha puede ser de impor- 260 H. THOMASSET tancia secundaria; el tener una vía de comunicación, que en todo tiempo pueda satisfacer a las necesidades del tráfico, es mucho más interesante y meritorio para la comarca atravesada. Hasta ahora nos hemos ocupado de la locomotora y del tren en las subidas; vamos a examinar las precauciones tomadas para bajar sin inconveniente o accidente. En las bajadas, el peso del tren viene a ser el motor en virtud de la ley de gravitación, y el consumo de vapor es nulo. En consecuencia el aumento de consumo de vapor a la subida encuentra su compensación, y si el trazado estudiado al efecto permite establecer un balance aproximativo entre las subidas y las bajadas, los gastos de carbón o de leña no serán mayores en este ferrocarril que en los otros. Para regularizar la aceleración del tren en las bajadas, el maquinista dispone de una retranca especial. Los piñones, que ruedan sobre la cremallera, tienen al lado exterior una parte lisa como una polea. Sobre la circunferencia de estas poleas pasa un suncho de acero forrado de bronce, y, con un sistema de palancas y tornillos adecuados, el maquinista aumenta la fricción hasta, si así lo quiere, parar los piñones y, por consiguiente, el tren. Con ese sistema de cremallera y de retranca, se ve que el maquinista puede parar el tren tanto en la subida como en la bajada. Además, si esta retranca faltare, la locomotora está provista de su retranca ordinaria obrando en las ruedas, y también el maquinista puede disponer de contra vapor. En fin, todos los trenes de Puerto Plata a Santiago irán provistos de retrancas de aire comprimido, sistema Westinghouse, que obra a la vez en todos los vagones, a voluntad del maquinista. Este lujo de precauciones de parte del comité de dirección, permite augurar bien de la explotación regular del ferrocarril de Puerto Plata a Santiago. Para completar todo lo dicho sobre la aplicación del sistema «ABT» en la República Dominicana, diremos que esa vía enteramente metálica se arma con la mayor precisión sin requerir obreros especiales. Los pedazos de cremallera, cada uno de 1.80 metros de largo, corresponden al intervalo de 0,90º de cada traviesa, los agujeros, los tornillos, etc., vienen del taller preparados de un todo y así se evita toda equivocación. Memorias, informes y noticias dominicanas 261 Hay que notar una particularidad en la vía de Puerto Plata; el ancho de la vía es uniforme en toda su extensión, y es de 0,755 m/ms, sin aumento en las curvas; es decir, que el material rodante pasa, con ese ancho de vía, y los flejes de las ruedas son bastante anchos para quedar bien asentados en los rieles en vía recta. El aumento del espacio libre que queda entre el riel y la pestaña no tiene inconveniente con velocidad en las curvas de 100 metros de radio, con la velocidad marcada para los trenes. En fin: la vía metálica de Puerto Plata pesa cerca de 90 toneladas por kilómetro sin cremallera, y con ella 125 toneladas. El riel es del tipo de 21½ kilogramos por metro. He concluido mi tarea, concretándome a dar la descripción y los datos necesarios del sistema «ABT» en su aplicación de Puerto Plata a Santiago. Es de esperarse que pronto veremos la exportación de esa nueva vía férrea dar vida a esa parte del Cibao y probar una vez más que los ferrocarriles son el elemento más indispensable del progreso económico de la República Dominicana. Letras y Ciencias, Nos. 2-4, 24 de marzo, 13 y 30 de abril de 1892. 262 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS Apéndices 263 264 H. THOMASSET ESCRITOS SELECTOS I. Relativo a la construcción de la Iglesia Parroquial Mayor de Santiago de los Caballeros Ayuntamiento de Santiago No. 587 23 de noviembre de 1882. Señor Canónigo & & Miguel Quesada, Ciudad. Señor Canónigo: A oídos del Ayuntamiento ha llegado la voz alarmante de que la Fábrica de la Iglesia Parroquial Mayor, que con tanto celo y fervor habéis emprendido, adolece de vicios en la construcción diciéndose que amenaza ruina. En consecuencia, y para salvar su responsabilidad moral, este Ayuntamiento ha resuelto pediros suspendáis los trabajos hasta que un arquitecto o ingeniero examine dicha obra y dé su fallo competente. Esperando que, haciéndoos cargo de la gran responsabilidad que asumiréis si hoy o mañana ese edificio por vicios en la construcción sepultase bajo sus ruinas a parte de la población de Santiago, os dignaréis acoger nuestra resolución con la bue265 na fe que la ha dictado. H. THOMASSET 266 Y os saludamos con toda consideración, El presidente, F. AUGUSTO GONZÁLEZ El Eco del Pueblo, No. 34, 26 de noviembre de 1882. *** De Onofre de Lora al director de El Eco del Pueblo Santiago, 29 de noviembre de 1882 Señor director de El Eco del Pueblo Ciudad. Muy señor mío y amigo: Suplico a Ud. tenga la complacencia de publicarme en su interesante semanario el adjunto escrito, y por lo cual le quedaré muy agradecido. B. S. M. ONOFRE DE LORA He visto en el número anterior de este semanario la publicación de una nota oficial que dirige el H. Ayuntamiento de esta común al Presbítero Sr. Miguel Quesada en la que le pide que suspenda los trabajos de la fábrica de la Iglesia Mayor de esta Parroquia porque adolecen de vicios de construcción según la voz alarmante que ha llegado a oídos de la expuesta Corporación. Esa manera de juzgar por deducciones los trabajos de la fábrica expresada afecta intereses personales y públicos a la vez, y, siendo el que suscribe el encargado de ella, se encuentra con suficiente razón para entrar en el terreno de la defensa de ambos intereses. Memorias, informes y noticias dominicanas 267 Veo con pena que el H. Ayuntamiento, sin ilustrarse primero con personas del arte y en la forma que corresponda, haya dado acceso festinadamente a versiones particulares que califican como vicios de construcción unos efectos que muy bien pueden atribuirse a otras muchas causas que no sean tales vicios, probando la falta de convicción en unos y otros la misma circunstancia de que se suspendan los trabajos hasta que un arquitecto o ingeniero los examine y dé su fallo, según se expresa en la misma nota a que me refiero. En otro sentido, la ilustre Corporación Municipal, que no se altera jamás en su entidad moral, debe convenir conmigo en que así como hoy, debió ejercer ayer cuando se empezaron los trabajos, la misma intervención oficiosa, tratándose de un edificio público, cuando entonces como hoy carecía de mi parte de un pergamino que muy a menudo no ha sido otra cosa que la autorización para causar graves perjuicios a las sociedades, también convendrá conmigo, en que, esa suspensión indefinida de los trabajos, puede causar o causará precisamente deterioros ajenos a las reglas del arte, que, no será justo venga mañana, un ingeniero o arquitecto cualquiera a llamarlos doctoralmente vicios de construcción y dejar en ese concepto sancionada la incompetente opinión que hoy se ha dado particularmente. En cuanto a mi suficiencia en el arte, si carezco de títulos escritos, puedo en cambio decirle al Ilustre Ayuntamiento que ahí están las pruebas de los trabajos que he llevado a cabo en el importante puente de Nibaje, en la reedificación de la Iglesia del Carmen, deteriorada por un gran temblor de tierra y la construcción del frontis de la Iglesia de la Altagracia, obras todas que no solo han merecido las congratulaciones de mis conciudadanos, sino la aprobación de personas de otros países peritas en el arte, y llevaron al mismo Ayuntamiento de esta común hasta el extremo de solicitar del Superior Gobierno de la República, en fecha 1º de diciembre del año 1875, el título de Director de Obras Públicas para mi humilde persona. Si bastante he hecho para merecer de mis conciudadanos algunas consideraciones, ¿por qué romper hoy tan fácilmente, de un solo golpe, con esas consideraciones que tanto me empeño en merecer más y más cada día? H. THOMASSET 268 Venga, pues, ese ingeniero que se indica, pero que venga en tiempo oportuno y con ilustrada y recta conciencia, a fin de que acompañado de un director de Obras Públicas y el maestro de los trabajos, examine y juzgue. Entonces veremos si hay vicios de construcción, o si solo se necesitan algunas reformas que demuestran no existir tales vicios. ONOFRE DE LORA El Eco del Pueblo, No. 35, 3 de diciembre de 1882. *** Ayuntamiento de Santiago Deseosa esta corporación de que el público se entere de todo lo actuado respecto a la suspensión de los trabajos de la Iglesia Parroquial Mayor de esta ciudad, ha resuelto publicar la siguiente correspondencia: Parroquia Mayor de Santiago de los Caballeros 6 de diciembre de 1882. Ciudadano Presidente del H. Ayuntamiento de la Común de Santiago. Ciudadano: Por su nota oficial de fecha de ayer, número 588, quedo enterado de la resolución oficiosa de la H. Corporación que U. preside, en que se me suplica suspenda en absoluto los trabajos de la Iglesia Mayor que se fabrica con las limosnas de los fieles, hasta la llegada a esta del ingeniero que ha llamado esa I. Corporación. Considerando detenidamente los intereses que se cruzan en tan importante asunto, pido, pues, al Honorable Ayuntamiento, y, para satisfacer sus deseos, dé su resolución categóricamente, en virtud de la ley que a ese efecto la autorice, para proceder de mi parte como sea consecuente. Memorias, informes y noticias dominicanas 269 Saludo a U. con toda consideración, (Firmado) MIGUEL QUESADA *** Ayuntamiento de Santiago No. 1 8 de enero de 1883. Señor Presbítero y Canónigo Miguel Quesada. Señor Pbro. y Canónigo: Acuso a Ud. recibo de su oficio fecha 6 de diciembre, de cuyo contenido se ha impuesto la Corporación que presido. La resolución comunicada a Ud. en fecha 5 del próximo pasado mes no es oficiosa, como la califica Ud., es esencialmente oficial y, en ese concepto, la sostenemos en todo su vigor. Desea Ud. que «el Ayuntamiento dé su resolución categóricamente en virtud de la ley en que se funda para suspender en absoluto los trabajos de la Iglesia Mayor». En consecuencia, y para satisfacer sus deseos, ordenamos a Ud. suspenda en absoluto los trabajos de la Iglesia Parroquial Mayor hasta la llegada del ingeniero señor H. Thomasset, que será dentro de breves días. La ley que autoriza al Ayuntamiento a tomar esta resolución es la Suprema Ley, el bien público, la representación de los intereses morales y materiales de la común que le están confiados. Construyéndose el edificio de que se trata, con la contribución del pueblo, toca al Ayuntamiento, representante de este, velar por sus intereses. Creo dejar contestada su comunicación, y saludo a Ud. con toda consideración. H. THOMASSET 270 El presidente: ISAÍAS FRANCO *** Ayuntamiento de Santiago No. 2 8 de enero de 1883. El Ayuntamiento, deseoso de definir, previo un examen científico, los rumores esparcidos respecto a la construcción de la Iglesia Parroquial Mayor que, con la contribución del pueblo y bajo la dirección de esa Junta, se lleva a cabo en esta ciudad, se ha dirigido al señor Thomasset, ingeniero, residente en la Capital, proponiéndole su traslado a esta para el examen y verificación indicados. Este señor está dispuesto a venir y, como verá U. por la copia de su oficio que le adjunto, exige por sus honorarios la suma de cuatrocientos pesos en efectivo, más los gastos de peón y caballos que presupuesta el municipio en cien pesos, de cuyo total de quinientos pesos está dispuesto el Ayuntamiento a abonar la mitad, exigiendo de esa Junta que –de los fondos recaudados del pueblo para la fábrica– disponga el pago de la otra mitad, sea doscientos cincuenta pesos. Requiriendo el asunto una pronta solución, suplico a U. se digne contestarnos a la mayor brevedad posible. Con sentimientos de toda consideración saluda a U. El presidente: ISAÍAS FRANCO *** Memorias, informes y noticias dominicanas 271 El Templo Mayor Como ya el público ha podido ver en las comunicaciones cruzadas entre este municipio y el señor Presbítero don Miguel Quesada, presidente de la Junta de la Fábrica de la Iglesia Mayor de esta ciudad, pronto estará entre nosotros el ingeniero francés Mr. Thomasset, a fin de proceder a un examen del estado de los trabajos en dicho templo. Este delicado asunto, que ha tiempo viene siendo motivo de controversia, y sobre el cual se han vertido tantas opiniones, pronto tendrá una solución definitiva, porque según se desprende de lo dicho, la ciencia vendrá a dar su fallo, que de cualquier modo que sea, no podrá menos que aprovechar a la fábrica del templo conciliándose así los intereses que se cruzan en esta materia. La razón y nuestra propia conveniencia, nos aconsejan no nos apartemos del buen camino, aprovechando las lecciones de la experiencia que nunca dejan de ser útiles cuando de buena fe se quieran aprovechar. Esperemos. El Eco del Pueblo, No. 42, 21 de enero de 1883. *** Ayuntamiento de Santiago 17 de enero de 1883. Señor Pbro. Miguel Quesada Presidente de la Junta de Fábrica de la Iglesia Parroquial Mayor. Señor presidente: Como el H. Ayuntamiento desea saber a qué atenerse respecto de lo que comunicó a U. por oficio número 2, de fecha 8 del corriente mes, me han encargado suplique a U. se digne participarle lo que esa Junta por U. presidida haya resuelto sobre el particular. 272 H. THOMASSET Esa Junta debe estar convencida de que el H. Ayuntamiento solo tiene por objeto velar por los intereses del pueblo, intereses que le están confiados de una manera expresa en las leyes… Teniendo en cuenta los rumores que circulaban, y circulan aún, relativos a los trabajos de la Iglesia Parroquial Mayor, el H. Ayuntamiento resolvió ordenar la suspensión de esos trabajos y, al efecto, ofició a U. con fecha 8 del corriente mes. Ahora bien, esta medida, dictada únicamente por el vehemente deseo de evitar una desgracia pública, no implica –como personas mal intencionadas se complacerán, tal vez, en suponerlo o afirmarlo– sentimientos hostiles, de parte de este Ayuntamiento, contra esa Junta o el señor Onofre de Lora… Construyéndose ese templo con dineros del pueblo, el H. Ayuntamiento, representante directo de ese pueblo, está más que nadie interesado en que la construcción, lejos de detenerse, se lleve a cabo en las condiciones requeridas… ¿Son, o no, fundados los temores que hay respecto de la bóveda, &, &? Ni lo sabe la Junta de Fábrica, ni lo sabe el H. Ayuntamiento, ni nadie aquí podía, con conciencia, pronunciar un fallo… En estas circunstancias, ¿qué podía hacer el H. Ayuntamiento, sino llamar a un hombre competente en tan ardua y delicada materia? Si, como lo deseamos todos, los trabajos aludidos están ejecutados con la solidez necesaria; si esta seguridad nos la da un hombre científico, el pueblo cesará de tener escrúpulos; no habrá quien no se alegre de que el edificio se encuentre en buenas condiciones y, puede creerlo esa Junta, cada fiel contribuirá para que, en el más breve término posible, veamos concluido un monumento que será nuestra gloria. Esto es evidente: no hay que insistir más. Si, al contrario, hay que rectificar algo, las rectificaciones se harán, pues es deber de esa Junta y de la H. Corporación que se haga todo lo indispensable para dar solidez a la citada iglesia, salvando así a los fieles de los peligros a que podría exponerlos cualquiera vicio en la construcción… Así, pues, en este asunto, ni hay, ni puede haber malas interpretaciones; todo es muy claro: el pueblo teme verse sepultado un día bajo las ruinas de la Iglesia Mayor, y bien vale la Memorias, informes y noticias dominicanas 273 pena examinar detenidamente si este temor tiene razón de ser, o no… ¿A quién hostiliza, a quién perjudica el Ayuntamiento, por haber tomado una medida útil, absolutamente necesaria? Termino: esta Corporación, que situada en el terreno de la sana razón y de la justicia, quiere mantener la más perfecta armonía con la Junta de Fábrica, y hace votos ardientes porque nada venga a interrumpir esta misma armonía, de la cual debemos esperar muy buenos y prontos resultados. Encareciendo nuevamente a U. la contestación al oficio de este Honorable Ayuntamiento, fechado el 8 de enero corriente, envío a U. la expresión de mi consideración y respeto. El presidente, ISAÍAS FRANCO El Eco del Pueblo, No. 42, 21 de enero de 1883. *** Templo Mayor-Reloj Público Desde el lunes último, con la asiduidad que la materia exige, se ocupa el ingeniero francés Mr. Thomasset en el estudio de la fábrica, que para su examen fue llamado de la capital. No sabemos cuándo terminará ese trabajo, pero una vez concluido para satisfacción del pueblo, se le dará publicidad, vertido al castellano, porque dicho ingeniero desconoce nuestro idioma. Se ha hablado de que el municipio instará al tribunal porque nombre un intérprete judicial que aquí no hay. Sin desconocer los méritos de otros señores que poseen el francés, nos atrevemos a señalar al efecto, al señor don Julio J. Julia, que bien puede traducir con facilidad al castellano, el informe de Mr. Thomasset. Y aprovechando la estadía de este señor en Santiago, no estará de más para definir los escrúpulos, consultarlo sobre la montura del reloj público. Viene, asimismo de propósito, que para evitar celos entre los extremos de la población, consignar ahora lo que piensan H. THOMASSET 274 muchos, relativo al lugar donde debe colocarse el reloj. Opinan, que se coloque en la casa parroquial de la Sociedad «Amantes de la Luz», punto céntrico de la ciudad, o se adquiera para ese efecto, un solar contiguo, que según tenemos entendido, se vende en no alto precio. El Eco del Pueblo, I No. 43, 23 de enero de 1883. *** Informe Thomasset Según se nos ha dicho, en la tarde del martes último tuvo lugar en la sala del municipio de esta ciudad, la lectura del informe, resultado del estudio que ese ingeniero hizo sobre los trabajos de la Iglesia Mayor. Considerando el asunto con la atención que se merece, dado el ruido que él había hecho entre los círculos todos de esta población, creemos hubo mucha festinación en tal acto, al cual con tiempo, y previo una decisión oficial del municipio, debió incitarse mayor número de personas que las pocas que asistieron esa tarde. Esto, no obstante, es de esperarse que pronto tenga lugar la publicación de tan importante documento, que si bien no se podrán dar a conocer por ahora los planos que lo acompañan, no por eso dejará de calmar la curiosidad pública en general, cuya atención ha estado absorbida hace tiempo en la materia que nos ocupa. *** Memorias, informes y noticias dominicanas 275 Ayuntamiento de Santiago No. 27 31 de enero de 1883. Ciudadano presidente de la Junta de Fábrica de la Iglesia Mayor Ciudad. Ciudadano Presidente: Copio a U. en la presente algunas indicaciones hechas por el ingeniero Mr. Thomasset para tomar algunas precauciones inmediatas en los trabajos de la Iglesia Parroquial Mayor, mientras se procede a las reparaciones indispensables para evitar la caída del edificio. Este Ayuntamiento pone bajo la responsabilidad de U. el cumplimiento de las indicaciones prescritas por el ingeniero Mr. Thomasset a la mayor brevedad, sobre todo colocando los puntales que él indica, pero con mayor urgencia en la pared que da frente al sur, la cual, según el mismo señor ingeniero, presenta los más serios temores. Saluda a U. atentamente, El presidente ISAÍAS FRANCO El Eco del Pueblo, No. 44, 4 de febrero de 1883. *** H. THOMASSET 276 Junta de Fábrica de la Iglesia Mayor de Santiago 28 de febrero de 1883. Ciudadano Presidente del Ayuntamiento de Santiago. Ciudadano: Contesto el oficio de este Ayuntamiento que U. me dirige con fecha 26 y número 55. Hace cinco días que personalmente me he dirigido al Pbro. Miguel Quesada, que es el que se ocupa y se ha ocupado siempre de la fábrica de la Iglesia Mayor, haciéndole notar la conveniencia de proceder cuanto antes a cumplir las indicaciones del ingeniero Thomasset y me ha contestado que ha invertido los escasos recursos que tenía en encargar las maderas necesarias para el apuntalamiento de los muros, pero que todavía no le han llegado estas. Me recomendó, además, que yo escribiera a los Sres. Santos y Francisco del C. Tineo excitándolos a traer cuanto antes las maderas citadas. Esta recomendación ha sido, de mi parte, cumplida. No dude esa Corporación que en mi calidad de presidente de esta Junta trabajaré –como también trabajará U., presidente de ese Ayuntamiento y miembro de esta Junta asimismo– porque se cumplan las prescripciones del ingeniero Thomasset. Saluda a U. con elevada consideración, El gobernador: Por mandato &, ULISES FRANCO BIDÓ El Eco del Pueblo, No. 48, 4 de marzo de 1883. *** Memorias, informes y noticias dominicanas 277 Un acto de justicia Con mucho placer hago reproducir en El Eco del Pueblo el siguiente artículo, debido a la pluma de nuestro ilustrado y apreciable amigo D. Federico Llinás. Los juicios que este señor emite respecto de Mr. H. Thomasset son exactos. Mr. Thomasset es un hombre de ciencia: lo ha demostrado elocuentemente. La República se honra recibiendo en su seno a personas que, como el señor ingeniero aludido, son útiles, muy útiles, bajo muchos conceptos. El señor Llinás, al defender a Mr. Thomasset, ha cumplido un acto de justicia. ISAÍAS FRANCO Achaque viejo es entre nosotros la novelería; los mismos tal vez que ayer hacían resonar los aires con alabanzas al señor Thomasset, el ingeniero que estudió y presupuestó los trabajos necesarios para que Santo Domingo tenga puerto y muelles, le escarnecen hoy queriendo sirva de Ayudante al encargado del ornato público, llamándole «el ingeniero de los estudios teóricos», diciendo que hizo sus estudios «desde la superficie de las aguas», calificando sus laboriosos desvelos de «sueños de las Mil y una noches», trayendo, en fin, al ánimo de un hombre que ha sacrificado mucho tiempo, mucho trabajo y su gran caudal de conocimientos al servicio del país demostrando prácticamente que sabe estimarle, el desaliento y el dolor que causa la injusticia gratuita. Y no se diga que se le ha pagado su trabajo; hay trabajos que no se pagan y si se pagan no es a la verdad con los exiguos honorarios que ha percibido el señor Thomasset. ¿Y todo por qué? Porque ha llegado un buzo y ha dicho lo que antes dijo el otro buzo, lo que después dijo el señor J. M. Castillo y lo que más tarde volvió a decir el señor Thomasset: que hay piedras en la barra, y que volando la barra quedará esta más practicable; luego no hay tales misterios arrancados por «el buzo audaz» cuando no dice más que lo que dijo el otro «audaz» después de haberlo visto y lo que dijeron los ingenieros 278 H. THOMASSET sin haberlo visto, pero con tanta seguridad como si lo hubieran visto pues lo palparon por medio de las sondas. Sea enhorabuena el que se crea preferible gastar $50,000 por limpiar la barra hasta que tenga que limpiarse de nuevo llamando otros buzos y otras dragas; prefiéranse en buen hora estos continuos gastos que nunca harán más ancha la boca, ni permitirán la maniobra a los buques que entran, ni impedirán al río seguir depositando sus arenas donde hoy lo verifica, ni aumentarán el desarrollo que imperiosamente reclaman nuestros muelles, digo mal, nuestro único muelle: todo está bien; pero lo que no está ni medio bien es disgustar por ello al extranjero que buscando un asilo hospitalario, empieza por ser útil con sus trabajos científicos y que no vacilamos en decirlo, hacen honor al talento y pericia del que los practicó. Pero el pueblo sensato, el pueblo noble, el que cree y sabe que no es digno del carácter proverbial de los hijos de este suelo dar que sentir al que no ha procurado otra cosa que pagar la hospitalidad con sacrificios útiles, ese, sabe reconocer los méritos del señor Thomasset. Generalmente las Memorias científicas, no están al alcance de todos, pero la del ingeniero de quien venimos ocupándonos reúne a la circunstancia de ser eminente facultativa, la claridad de sus demostraciones, que la pone al alcance de los menos inteligentes, con tal que tengan buen sentido y escuchen la voz de la razón. Comprendemos muy bien que la «Sociedad de Estudios» se eche a un lado para facilitar el negocio del buzo; ¡ojalá se realice en seis meses, como dicen, y sea ventajoso para el país! No por eso dejaremos de cumplir con un deber manifestando, con la memoria del ingeniero en la mano, que la suma real de gastos para llegar en la barra a una profundidad de 4 m 50, asciende solo $115,065,80 en la que está incluido el valor de una draga, dos martinetes, vagones, herramientas, &, dos terraplenes de muelle, ensanchada la boca del río, y lo que es lo principal, dirigida convenientemente la corriente del Ozama, para que el depósito de las arenas se verifique fuera de la boca del puerto. De manera que hoy se cree preferible por una diferencia de $65,065 no tener ni draga propia, ni muelle, ni ensanche Memorias, informes y noticias dominicanas 279 en la desembocadura del río, y sí la perspectiva de un gasto constante en la limpieza. Las anteriores consideraciones son hijas de nuestro celo por el bien del país, no de ningún motivo personal, pues ni somos empresarios, ni accionistas, no nos honramos con la intimidad del señor Thomasset, a quien solo conocemos como un extranjero útil al país, que a nadie ha dado que sentir y que, por el contrario, desde su llegada vive constantemente dedicando su saber al progreso de la República. *** Ayuntamiento de Santiago Sesión del día 18 de mayo de 1883 Reunida la mayoría de los regidores del H. Ayuntamiento, compuesta de los ciudadanos Isaías Franco, presidente, Pbro. Juan Luis Pérez, vicepresidente, F. Augusto González, Miguel Muñoz, J. M. Franco y el regidor secretario, que suscribe, se declaró abierta la sesión. Leída el acta de la anterior fue sancionada. Se leyeron luego dos oficios. Uno, del ciudadano Ministro de lo Interior anunciando remitir un mensaje y memoria del P. E.; y otro, del señor Erasmo Bermúdez solicitando deducción en el impuesto que se le cobra por concepto de alumbrado y serenos. Se resolvió: 1º Acusar recibo al C. Ministro de lo Interior de su oficio manifestándole que el ejemplar, que anuncia, no llegó a esta Corporación; y 2º. Tomar en consideración la solicitud del señor Erasmo Bermúdez. En este acto se presentó el ciudadano gobernador de la provincia, el cual había sido invitado por el regidor presidente. Este, dirigiéndole la palabra, le dijo: Ciudadano gobernador: a nombre del Ayuntamiento, he suplicado a U. concurrir a esta sesión para manifestar- H. THOMASSET 280 le que, habiendo llamado este centro al señor Pbro. Quesada para tomar de él algunos informes relativos a los trabajos de la reparación de la Iglesia Mayor, este se ha negado completamente a darlos diciendo que ha renunciado ante la curia a formar parte de la Junta de Fábrica y que queda desentendido de toda ingerencia y descargado de toda responsabilidad, tocante a los trabajos de dicha fábrica. Por consiguiente, esta Corporación, no sabiendo de quién debe solicitar los informes que desea, ruega a U., señor gobernador –como presidente de la mencionada Junta de Fábrica– le dé los detalles que necesita, o le manifieste a quién debe dirigirse para obtenerlos. El señor gobernador contestó en este sentido: Señor presidente, el Ayuntamiento –como todos los habitantes de Santiago y su común– sabe que el Pbro. Quesada era quien se entendía con todos, absolutamente todos, los asuntos de la Fábrica de la Iglesia Mayor; que al cuidado de su celo inquebrantable y de su decidida actividad ha estado desde un principio toda la ingerencia en los trabajos de la Iglesia, de los cuales si alguna gloria resulta correspondiera toda al señor Quesada, lo mismo que cualquiera responsabilidad recaerá sobre él –que si bien es cierto que existe una Junta, la cual presido- esta solamente se ha reunido cuando se ha tratado de la venida del señor ingeniero Thomasset y no se ha consultado jamás para la dirección de la Fábrica durante el lapso de tiempo en que –por ocupar la gobernación de la provincia– he presido la Junta de Fábrica, pudiendo asegurar a U. que he venido a saber que me concernía la Presidencia de ella a fines del año próximo pasado cuando fui llamado por el Pbro. Quesada para tratar de promover una colecta entre los habitantes de los campos con el fin de dedicar su producido a la fábrica en cuestión; de modo que, concluyo por opinar, en consecuencia, que este Ayuntamiento nombre una comisión de su seno para que vaya a inspeccionar los trabajos con objeto de ver si se siguen conforme a las prescripciones del ingeniero Mr. Thomasset, Memorias, informes y noticias dominicanas 281 que una vez enterada de una manera positiva del estado de esto se dirija al Pbro. Quesada y tome los informes que crea necesarios relativos a los trabajos practicados y a los que se propone llevar a cabo el Revdo. Quesada. Fue resuelto según la opinión del señor gobernador y se nombraron en comisión a los regidores González, Muñoz y Álvarez. Con lo que se cerró la sesión. El presidente: I. F RANCO – J. M. F RANCO – F. A UGUSTO GONZÁLEZ – MIGUEL MUÑOZ – J. LUIS PÉREZ – J. DE J. ÁLVAREZ, regidor secretario. *** Ayuntamiento de Santiago Sesión del día 21 de mayo de 1883 Reunida la mayoría de los miembros del H. Ayuntamiento, compuesta por los ciudadanos Isaías Franco, presidente, J. M. Franco, Miguel Muñoz, F. Augusto González, Carlos Bello, síndico procurador, y el regidor secretario, que suscribe, se declaró abierta la sesión. Leída la acta de la anterior fue sancionada. En seguida, y no habiendo correspondencia en secretaría, se procedió a oír los informes de las comisiones, presentando, por escrito –la encargada de tener una entrevista con el Revdo. Quesada para tratar sobre la Iglesia Mayor &– el informe siguiente: Santiago, 21 de mayo de 1883. Señor presidente: Comisionados por U. para inspeccionar los trabajos llevados a cabo en la reparación de los de la Iglesia Mayor 282 H. THOMASSET de esta ciudad con el fin de ver si se están practicando de conformidad a las prescripciones del ingeniero Mr. Thomasset, para trasladarnos luego a la morada del Revdo. Pbro. Don Miguel Quesada a informarnos de sus ideas respecto a los trabajos en cuestión, y para dar, en fin, todos los pasos tendentes a averiguar el estado de aquellos y lo que piensa hacer el Pbro. Quesada respecto a las reparaciones indicadas por el referido ingeniero, en su informe de fecha 25 de enero (a. c.), cúmplenos presentar a U. el resultado de nuestras investigaciones. Para llenar nuestro cometido nos trasladamos a la Fábrica de la Iglesia y allí notamos: que han procedido a apuntalar las paredes laterales y los pilares interiores con vigas, pero no de madera resistente –según lo recomienda el ingeniero– sino las más de yaya y ser unidos por tablas los puntales referidos. De modo que serían inútiles para sostener el peso de las paredes en caso de desviación obrando separadamente como se hallan, y no en conjunto, como lo recomienda el señor Thomasset; que en la parte exterior del lado norte han comenzado a levantar una especie de pilares gruesos que, creemos, serán los estribos prescritos en el Informe del ingeniero citado. Sin detenernos a considerar si estos reúnen las condiciones de solidez y magnitud que las reglas del arte exigen, por ignorarlo completamente, tócanos sí advertir que se han comenzado a construir sin haber demolido antes la gran bóveda, condición señalada como indispensable por el precitado ingeniero para que los estribos puedan surtir el efecto requerido por el estado de desaplomo de las paredes laterales, debido a la presión de dicha gran bóveda. Notamos también que esta ha sido comenzada a demolerse por la parte de arriba (Este) sin que haya precedido la colocación de las formaletas por dicha parte, y en este estado ha sido suspendida la demolición para comenzar a construir los pilares, o estribos exteriores, de que hemos hecho mención. En este estado la gran bóveda juzgamos –salvo opinión más autorizada– que la amenaza de un derrumbamiento es más probable, más evidente. Memorias, informes y noticias dominicanas 283 Así, pues, hecho cargo del estado actual de la Fábrica, nos dirigimos a la morada del Pbro. Quesada, y este –después de habernos recibido lo más cordialmente y de haber conocido el objeto de nuestra visita nos dijo, en resumen: «Agradezco al Hon. Ayuntamiento el deseo que –por órgano de Udes.– me expresa de que reine la armonía entre aquella Corporación y mi humilde personalidad; y, concretándome a los informes que Udes. desean suplico a Udes. manifiesten al Ayuntamiento que pida esos informes al Presidente de la Junta de Fábrica, el cual a su vez se dirigirá a mí para obtenerlos estando por mi parte muy dispuesto a darles todos los que sean necesarios». Dimos las gracias al Revdo. Quesada y nos retiramos. Creyendo haber dejado cumplida nuestra comisión, saludamos a U. atentamente: (firmados) F. A UGUSTO GONZÁLEZ, MIGUEL MUÑOZ, J. DE J. ÁLVAREZ. Se resolvió publicar en el periódico de la localidad las dos actas de fecha 18 y la presente, declarándose en seguida cerrados los trabajos. El presidente: I. FRANCO. El síndico: CARLOS BELLO. J. M. FRANCO. MIGUEL MUÑOZ. F. AUGUSTO GONZÁLEZ. J. DE J. ÁLVAREZ, regidor secretario. El Eco del Pueblo, No. 60, 27 de mayo de 1883. *** H. THOMASSET 284 Ayuntamiento de Santiago El Ayuntamiento de la común de Santiago, en su sesión ordinaria de fecha 4 del actual, resolvió publicar –sin comentario alguno– las siguientes comunicaciones. Gobernación Civil y Militar de la provincia de Santiago. No. 783. 2 de junio de 1883. Ciudadano presidente: Me dice el Pbro. Quesada con fecha 30 del actual lo que sigue: Tengo el honor de contestar la nota oficial de U. fecha 28 de este mes que recibí ayer tarde y, en la que se sirve U. transcribirme otra que el H. Ayuntamiento de esta común le dirigió en la misma fecha conteniendo algunos pormenores referentes a la fábrica de la Iglesia Parroquial Mayor de esta ciudad o sea de los fondos recaudados por la Junta que U. preside destinados a dicha fábrica. Concretándome, pues, a los últimos párrafos de U. en su citada nota me apresuro a manifestarle que la Tesorería de la Junta está exhausta, según he sido informado, pues los fondos producidos por los últimos sorteos que se celebraron fueron invertidos en materiales, jornales y dirección de los trabajos y, cuanto a la parte que le corresponde a dicha fábrica de las patentes de este año en esta común, según la ley de la materia, aun no la ha recibido. Respecto al estado de los trabajos de la Iglesia diré que, por serle grato a U., solicitaré con el arquitecto que los dirige el informe que U. desea y tan luego como se me ponga en posesión de él tendré especial gusto en ponerlo en manos de U. Cuanto al proyecto de poner el techo de hierro al edificio que nos ocupa, siempre fuese procedente, previa opinión de persona competente, debo informar a U. que habiendo presentado formalmente su renuncia de miembro de la Junta de la esperada fábrica hace muchos días ante mi superior Memorias, informes y noticias dominicanas 285 eclesiástico que me nombró como tal, he decidido abstenerme de toda ingerencia en ese asunto, hasta la resolución de dicha superioridad. Con sentimientos de profunda consideración y estima saludo a U. &. Todo lo que transcribo a ese H. Ayuntamiento en contestación a su oficio de fecha 28 del mes próximo pasado. Es la oportunidad de manifestar a esa Corporación que, no estando dispuesto –en ningún caso– a aceptar la responsabilidad de hechos en los que no he tenido ingerencia alguna me he dirigido al gobernador eclesiástico renunciando el título de miembro de la Junta de la citada Fábrica de la cual, según el Pbro. Quesada, presido. =Hecha esta manifestación, el H. Ayuntamiento resolverá lo que juzgare procedente en este asunto. Saluda a U. con elevada consideración. El gobernador, (firmado) M. A. PICHARDO. *** Ayuntamiento de Santiago No. 110. Santiago, 5 de junio de 1883. Señor Pbro. D. Miguel Quesada Ciudad. Señor Pbro.: Este Ayuntamiento se ha impuesto –por órgano del ciudadano gobernador de la provincia– de un oficio que U. le dirigiera en contestación a uno de aquel Despacho en que transcribía a U. el de esta corporación relativo al deseo de conocer el estado de la fábrica de la Iglesia Mayor y el de su tesoro. H. THOMASSET 286 Esta corporación ve con pena que U. conteste con evasivas a sus justos deseos; porque, si es verdad que hay arquitecto que dirige los trabajos de la Iglesia, este arquitecto ¿por orden de quién los dirige? Si es cierto que U. ha renunciado a la gerencia personal y directa sobre dicha fábrica, no nos podrá negar que esa renuncia no prueba que U. no la haya tenido y muy directa, y muy absoluta hasta ayer. Por consiguiente, el municipio deseaba saber de U.: si la Tesorería de la Junta de Fábrica tenía fondos y si dicha Junta pensaba proseguir los trabajos; si los materiales –que U. declara haberse comprado últimamente– están en depósito seguro; si los útiles de lotería, como globos, bolas, &, los tiene la Junta de Fábrica, o quién. Pero una vez que U. se niega a dar cuenta categóricamente de todo lo que concierne a la fábrica que U. hasta ayer vino construyendo con las limosnas de los fieles, según su oficio de fecha 6 de diciembre 1882, este Ayuntamiento declara que U. es el único responsable civilmente de los daños y perjuicios que ocasionare la Iglesia Parroquial Mayor en caso de caída. Y, para los fines consiguientes, ha resuelto publicar este oficio en El Eco del Pueblo. Saluda a U. con toda consideración. El presidente, ISAÍAS FRANCO *** Memorias, informes y noticias dominicanas 287 Ayuntamiento de Santiago No. 111 Santiago, 5 de junio de 1883. Sr. Pbro. D. Miguel Quesada Ciudad. Señor Pbro.: Este Ayuntamiento, en su sesión de ayer y –con el fin de evitar que mañana cuando se exija responsabilidad suceda como con la Iglesia Mayor– resolvió pedir a U. el plano de la torre que U. pretende hacer construir en la Iglesia del Carmen para un campanario. Rogándole, mientras tanto, suspenda los trabajos a menos que no quiera U. asumir sobre sí la responsabilidad personal de la obra. Esperando que, reconociendo U. la ingerencia de los municipios en todas las obras públicas, y especialmente en las que se construyen con los dineros del pueblo, se dignará satisfacer los deseos del Ayuntamiento. Le saluda con toda consideración. El presidente: ISAÍAS FRANCO *** Santiago, 7 de junio de 1883. Hon. Ayuntamiento de esta Común. Señores: Sabiendo que Udes. desean ver el plano del campanario que actualmente está en construcción, he querido condescen- H. THOMASSET 288 der enviándole por conducto del C. Martín Cristian un croquis, que estaba en manos de otros amigos que también querían verle. Dios guarde a Udes. muchos años. (Firmado) MIGUEL QUESADA. El Eco del Pueblo, No. 62, 10 de junio de 1883. *** La Iglesia Mayor Cuando nos disponíamos tratar en El Eco el debatido asunto Iglesia Mayor, y del cual algo se ha dicho por la prensa de esta misma ciudad, y para lo cual habíamos acumulado los materiales necesarios, a fin de no apartarnos del camino de la verdad, única senda por donde debe guiarse cuanto por la prensa se discuta; fuimos favorecidos con el galante artículo, en que su autor, bajo el molesto pseudónimo de EL PRINCIPIANTE, con suma imparcialidad y elevando criterio, conoce de la materia cuyo epígrafe aparece arriba. Aunque nuestra opinión difiere en parte y no en el todo con la del ilustrado Principiante, debemos declarar plena conformidad, en cuanto la urgencia, con que se imprime la necesidad de conjurar a tiempo la ruina que amenaza el edificio en cuestión, para cuyo fin, a nuestra manera de ver, es imprescindible la mutua cooperación de las entidades que con tan buena voluntad han venido trabajando en bien del pueblo. He aquí el referido escrito: Si agitadas y serias fueron las discusiones en los diferentes círculos de esta ciudad, sobre la buena o mala construcción de la Iglesia Mayor, antes del examen minucioso que de ella hizo el eminente arquitecto Mr. Thomasset; estas tomaron un carácter más grave y alarmante, al poner Memorias, informes y noticias dominicanas en ejecución una de las disposiciones prescritas en su Informe, en donde, la ciencia requiere la destrucción de la bóveda del templo en cuestión, por amenazar ruina. Muchas han sido las notas que se han cruzado entre el Honorable Ayuntamiento y el presbítero Quesada; el primero ordenando la destrucción aludida, y el segundo, contestando no tener fondos para cumplimentar esa orden, &. &. Es de notar que desde que se dio el informe del ilustrado arquitecto a esta fecha, han pasado más de cinco meses, y sin embargo, el peligro que se quiere conjurar, todavía existe allí, amenazando envolver en su ruina todo el edificio, como algunas casas de diferentes propietarios que le avecinan. En tan alarmante como angustiosa situación, el bueno del pueblo se deleita en leer las bien escritas notas de sus ilustres representantes, aunque se pierda el más precioso tiempo de evitar el mal. Temerosos nosotros de perder nuestro pequeño contingente prestado a una obra que es por parte del pueblo, uno de sus más grandes sacrificios, queremos ver que el Ayuntamiento, a quien compete de pleno derecho, tome otras medidas más adecuadas y más prontas en relación al peligro para el fin deseado, cual es la destrucción de la bóveda de la manera que indica la ciencia. Quizás alguno de los lectores de este nuestro desaliñado artículo nos objetará, que para ese efecto, es preciso coger de los fondos del municipio; a lo que le contestaríamos, que nada importa que así sea, pues esos fondos son del pueblo, y se van a gastar en su propio utilidad; y nada menos, que en evitar una ruina que le costará más que cuanto pueda gastar en conjurarla. ¿Y no está de manifiesto que al hundirse la Iglesia Mayor pierde el pueblo un inmenso capital? – Nos atrevemos a decir más: hasta pierde la esperanza de obtener en adelante un templo que guarde armonía con el adelanto y cultura de esta ciudad. A tan poderosos motivos, el Ayuntamiento, representante del pueblo, es quien debe tomar la iniciativa, pero directamente, a destruir el peligro, a fin de que no se realice la ruina, porque si por morosidad u otro motivo esta llega, el único que pierde es su representado, es decir, el pueblo. 289 290 H. THOMASSET Considerando este asunto bajo otro aspecto, o sea en el de responsabilidad, diremos, que no estamos de acuerdo con lo que expone UN CAMPESINO en su bien escrito artículo, Dos Palabras, inserto en una de las columnas del número 5 de La Alborada, correspondiente al 12 de junio último, cuando con tanto aplomo dice: «La Iglesia se ha construido por orden del presbítero Quesada y bajo su sola e inmediata dirección y esto es tan cierto, que hasta la fecha en que escribimos, a nadie le ha dado cuenta del dinero invertido, ni mucho menos ha entregado el edificio. Es verdad también que el pensamiento fue laudable, que hubo deseo de darle al pueblo un suntuoso monumento, pero así y todo, hay que convenir, que el que se encarga de un negocio ajeno, es responsable de la mala gestión». Permítasenos refutar, empezando por la conclusión de este último párrafo, para poner en evidencia la falsedad de este razonamiento. Entre el dueño de la construcción de la Iglesia y el Pbro. Quesada no se ha realizado ese cuasi contrato que se llama gestión, pues para que este tenga su efecto, se necesitan tres condiciones principales, y son, primera: hacer el negocio ajeno; segundo, hacerlo sin mandato, y tercero; hacerlo con ánimo de indemnizarse de sus gastos. Ahora bien, ¿quién es el encargado por la ley para levantar templos? La contestación es muy obvia: el Ayuntamiento. ¿Con quién está unido el aludido presbítero para la fábrica de la Iglesia Mayor?, con el Ayuntamiento. Luego, Quesada no hace negocio ajeno, sino que está unido con su verdadero dueño que es el municipio; por lo cual, la primera condición no existe. La segunda, cae con más fuerza; porque si Quesada trabaja con su verdadero dueño, se manifiesta de una manera palmaria, que hay entre ellos un contrato real; y en cuanto a la tercera y última condición, no hay quien victoriosamente pueda alegar que el presbítero Quesada haya pedido a nadie ninguna clase de indemnización por gastos que él hiciera en la fábrica. A fin de señalar que la responsabilidad que se busca, es común entre el Ayuntamiento y el señor Quesada; cuanto para venir en apoyo de lo que anteriormente avanzamos; léase en el Memorias, informes y noticias dominicanas 291 número 14 de El Bien Público –periódico que el año 1877 se publicaba en esta ciudad– un decreto eclesiástico, por el que su Ilustrísima señor Obispo fray Roque Cocchia, nombra una Junta Parroquial para la dirección de la fábrica de la Iglesia Mayor. Esta Junta se instaló seguidamente y dio principio a sus tareas, dándole la verdadera sanción al decreto. Nos parece inútil decir que el Honorable Ayuntamiento hace parte de esa Junta. Así, creemos que el señor CAMPESINO estará de acuerdo con nosotros, declarando una vez más, que Quesada no se ha hecho cargo de negocio ajeno sin el consentimiento de su dueño; antes bien, ha venido trabajando en este negocio junto con él. ¿Se desean más sólidos argumentos? Tráigase a la vista el número 7 de La Concordia que se publicaba en esta ciudad en 1879, y se leerá en el Presupuesto de Ingresos y gastos municipales del Ayuntamiento de esta común para regir: del 1º de enero al 31 de diciembre de dicho año, una partida del capítulo 2º, artículo 4º que dice: «Asignado para la construcción de la Iglesia Mayor $25 al mes; por año $300. Idem. «Como donativo cuando se cobren los giros del Gobierno $400.» Superfluo es presentar más argumentos, pues con los expuestos, queda probado hasta lo sumo, que el Ayuntamiento está de acuerdo con el presbítero Quesada en la fábrica aludida. Por otra parte, pedirle responsabilidad al presbítero Quesada por el mal que haya hecho en la construcción de la Iglesia, ¿no equivale decirle al pueblo: «pídesela tú también a tu representante?» ¿No es un contrasentido querer condenar a uno solo, cuando la culpa que motiva el fallo alcanza al acusante como al acusado? Innecesario es decir también que si el fallo Thomasset hubiese sido favorable a la fábrica, todavía estaríamos batiéndonos las manos con aquel entusiasmo que se experimenta al obtener un brillante triunfo. ¡Cuántas ovaciones, cuántos aplausos! Y de seguro, que el municipio hubiera reclamado la parte que le correspondía en tales muestras de gratitud. Pero desgraciadamente, el informe que nace de la ciencia vino y señaló un mal que se necesita hacer desaparecer; mal que han contribuido a crear, tanto uno como el otro de las personas a que hacemos referencia. La parte de responsabilidad que en la fábrica de la Iglesia tiene el municipio no bastan a evadirla las alegaciones que en H. THOMASSET 292 contrario se ha dejado entrever en sus actos; el edificio es obra exclusiva del pueblo, y como tal, nada justifica la indiferencia de parte del Ayuntamiento, encargado por la ley de la administración y vigilancia de los intereses de sus conciudadanos. Concluiremos este desaliñado escrito, no sin advertir que al exponer nuestro pensamiento con respecto a un asunto de interés público y local, no hemos obedecido a cálculos mezquinos, sino por el contrario, nos ha impulsado el laudable fin de establecer la verdad de lo que ha pasado en la cuestión Iglesia Mayor, llamando la atención hacia el peligro que allí existe, peligro a que todos hemos contribuido, y que es de urgencia que nuestros representantes hagan desaparecer lo más pronto posible. EL PRINCIPIANTE El Eco del Pueblo, No. 67, 15 de julio de 1883. ESCRITOS SELECTOS II. Autorización de los Poderes Ejecutivo y Legislativo, a favor de H. Thomasset, para la construcción de una vía férrea de vapor entre el puerto de Santo Domingo y el pueblo de San Cristóbal. Núm. 2381 Resolución del Poder Ejecutivo otorgando al señor H. Thomasset autorización para construir una vía férrea de vapor entre el puerto de esta ciudad y el pueblo de San Cristóbal. Dios, Patria y Libertad República Dominicana Alejandro Woss y Gil, general de división del Ejército Nacional y presidente de la República. Por cuanto el señor H. Thomasset, ingeniero francés, de esta residencia y domicilio, en instancia de fecha diez de junio próximo pasado, dirigida a la Secretaría de Estado en los Despachos de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, solicita se le conceda autorización de construir una vía férrea de vapor, entre el pueblo de San Cristóbal y el puerto de esta ciudad capital, atravesando por los lugares denominados «Bondillo» y «La Venta», las sabanas de «Santa Rosa», «Manomatuey» o «El Pedregal»; que la empresa de que se trata es de interés general, por que 293 ella propende al progreso del país, operando el desarrollo de la H. THOMASSET 294 riqueza con el aumento de la agricultura y de la industria, el Presidente de la República, en uso de las facultades que le confiere la duodécima atribución del artículo cincuenta y dos de la Constitución política del Estado. RESUELVE: Otorgar al peticionario señor H. Thomasset, ingeniero francés, la autorización que solicita, bajo las cláusulas y condiciones siguientes: 1ra. El concesionario deberá dar principio a los trabajos de construcción de la vía férrea, dentro de diez meses, a contar de la fecha en que la presente concesión quede definitivamente sancionada por el Poder Ejecutivo, obligándose, asimismo, a dejar la vía terminada y prestando el servicio a que está destinada, dentro de tres años, a contar también de aquella fecha. Salvo impedimento en ambos casos, por fuerza mayor legalmente comprobada. 2da. Tendrá derecho exclusivo durante el plazo de esta concesión; por lo que no se podrá otorgar a ninguna otra persona la facultad de construir ferrocarriles de uso público, en el trayecto que este recorre. 3ra. El Gobierno, considerando la obra del ferrocarril como de utilidad pública, hará que las autoridades correspondientes cuiden de que la emprea no sufra entorpecimientos, de funcionarios públicos o de particulares, ni sea molestada en sus estudios de los terrenos que ha de atravesar la vía, ni en los ensayos que tuviere que hacer. 4ta. Dicha empresa podrá tomar para el paso de la línea férrea el terreno que se halle en el tránsito, perteneciente al Estado. § Cuando ese terreno fuere de particulares, y no pudiere obtenerlo convencionalmente de los propietarios, ejercerá la expropiación por causa de utilidad pública, por las vías y en las formas legales. 5ta. Podrá también la empresa utilizar terrenos del Estado, en toda la extensión de la vía, construyendo almacenes, depósitos, tiendas, corte de madera o para cualquiera otro objeto que le sea necesario. Memorias, informes y noticias dominicanas 295 § Los caminos actuales que siguiere o atravesare el ferrocarril, continuarán abiertos al tránsito público, dejándose en ellos un espacio libre, que tenga por lo menos diez y ocho pies de anchura. 6ta. El concesionario tendrá además la facultad de construir ramales con conexión con la vía principal, y en la dirección que lo tenga por conveniente, bajo las mismas condiciones estipuladas para aquella vía principal; sin perjuicio de los derechos adquiridos anteriormente por otras empresas. 7ma. El concesionario se compromete a establecer y mantener en activa función y en toda la extensión de la vía férrea, una línea telegráfica. Por esta se transmitirán gratuitamente los telegramas oficiales. 8va. Todos los materiales y útiles necesarios para la construcción del ferrocarril se introducirán libres de todo derecho aduanero, previo el cumplimiento de las prescripciones y formalidades de ley. 9na. Los precios de pasaje y flete en los carros y vagones del ferrocarril, se fijarán en una tarifa que se someterá en tiempo oportuno a la aprobación del Ministro de Fomento. § 1ro. En ningún caso podrá el flete exceder de un centavo por kilogramo, ni el pasaje en primera clase, de dos pesos cincuenta centavos por persona. § 2do. Los militares y tropas en servicio activo pagarán la mitad del precio inferior que se establezca por pasaje. § 3ro. Las armas, pertrechos y otras municiones de guerra del Gobierno se transportarán libres de todo pago, hasta el importe de doce toneladas por año. § 4to. Las valijas del correo y el empleado del ramo, encargado de su conducción, están exceptuados de todo pago de transporte. 10mo. Pondrá la empresa, por medio de rieles, en comunicación con el ferrocarril todos los muelles de la orilla derecha del río Ozama, con el fin de facilitar el acarreo y satisfacer las exigencias del comercio. 11ro. Podrá el Gobierno nombrar personas facultativas para inspeccionar los trabajos del ferrocarril, y cerciorarse de si las obras y trabajos se hacen conforme a las reglas del arte, y de si se cumple con las cláusulas correspondientes, de esa concesión. 296 H. THOMASSET 12do. Los ciudadanos dominicanos que fueren empleados en la construcción de la línea u ocupados en ella después de establecido el ferrocarril, estarán exentos del servicio militar activo, en tiempo de paz. 13 ro. El ferrocarril y todos sus accesorios, muebles e inmuebles, quedan exonerados, durante los primeros veinte años, del pago de toda clase de impuesto. 14to. Los puentes deben ser construidos con la mayor solidez, y los planos inclinados y curvas, arreglados con la requerida perfección: todo para precaver en lo posible los peligros y accidentes que puedan ocurrir, a causa de la falta de solidez de aquellos, y mala dirección en los planos inclinados y curvas. 15to. La maquinaria del ferrocarril deberá ser de la mejor clase, con el fin de asegurar en lo posible las vidas y los intereses llevados por dicho vehículo. 16to. Los vagones o carros de carga y los coches para pasajeros deberán ser construidos con la necesaria consistencia y dispuestos, en cuanto a comodidad, según el gusto y perfeccionamiento modernos. 17mo. En garantía de que se dará principio a los trabajos de construcción de la línea dentro del término fijado en la cláusula primera de esta concesión, el empresario deberá depositar en los noventa días siguientes a la fecha en que fuere promulgada la sanción del Poder Legislativo, y en la contaduría General de Hacienda de la República, la cantidad de cinco mil pesos. § El concesionario no podrá dar principio a los aludidos trabajos, mientras no haya hecho el consabido depósito, que le será devuelto, tan pronto como hubiere introducido por este puerto, en materiales para el ferrocarril, un valor por lo menos, de veinte y cinco mil pesos; quedando desde luego dicho valor como garantía del cumplimiento de la obligación que contrae por la citada cláusula primera. 18vo. La cantidad depositada, o los valores en materiales, que habrán de reemplazarla, pasarán a ser propiedad del Estado, transcurrido que sea el plazo de diez meses, determinado para dar principio a los trabajos. 19no. La presente concesión será por noventa años, a cuyo término, el ferrocarril y todas sus dependencias y accesorios, Memorias, informes y noticias dominicanas 297 que deberán ser entregadas en perfecto buen estado, pasarán a ser de la exclusiva propiedad de la Nación. 20mo. El concesionario tendrá la facultad, previa aprobación del gobierno, de ceder y traspasar la presente concesión, con todos sus derechos, privilegios y condiciones, a cualquiera individuo o compañía legalmente establecida en la República. 21ro. El concesionario no podrá traspasar, ceder, hipotecar, ni enajenar en manera alguna, en todo ni en parte, en favor de ninguna nación o gobierno, los derechos que adquiere por esta concesión, y los que le sean anexos; ni admitir, tampoco, a ningún gobierno o Estado, como accionista o asociado de la empresa; siendo nula toda transacción o contrato que se celebre en ese sentido. 22do. El Gobierno de la República se reserva el derecho de adquirir la empresa, con todos sus accesorios y dependencias, comprándola por el precio de su costo, en todo tiempo, y después de transcurridos los primeros veinte años. 23ro. Las cuestiones y dificultades de todo género que se suscitaren entre el Gobierno y el concesionario del ferrocarril, serán sometidas a juicio y decisión de dos árbitros elegidos, con arreglo a derecho, por cada una de las partes; en caso de desacuerdo entre dichos árbitros, elegirán estos un tercero en discordia. § Por ningún concepto, aquellas cuestiones o dificultades podrán jamás dar lugar a reclamaciones internacionales. La presente concesión será sometida al Poder Legislativo para la correspondiente aprobación. Dada en el Palacio Nacional de Santo Domingo, Capital de la República Dominicana, a los 23 días del mes de julio de 1885, año 42 de la Independencia y 22 de la Restauración. ALEJANDRO WOSS Y GIL Refrendada: El Ministro de Justicia, Fomento e Instrucción Pública, D. A. RODRÍGUEZ. H. THOMASSET 298 Núm. 2448 Resolución del Congreso Nacional aprobando la concesión otorgada por el Poder Ejecutivo a favor del Sr. H. Thomasset para el establecimiento de una línea de esta Capital a San Cristóbal. Dios, Patria y Libertad República Dominicana El Congreso Nacional, en nombre de la República. Vista la concesión otorgada por el Poder Ejecutivo, en fecha 23 de julio de 1885, a favor del señor H. Thomasset, para el establecimiento de una vía férrea de vapor entre el pueblo de San Cristóbal y el puerto de la Capital; Atendiendo a que en la cláusula 23ra. de dicha concesión, se establece como principio que «Las cuestiones y dificultades de todo género que se suscitaren entre el Gobierno y el concesionario del ferrocarril, serán sometidas a juicio y decisión de dos árbitros elegidos, con arreglo a derecho, por cada una de las partes; en caso de desacuerdo entre dichos árbitros, elegirán estos un tercero en discordia.» Considerando: que el arbitraje es un medio autorizado por la ley en favor de las personas capaces de disponer libremente de sus derechos, y al que ellas pueden someter sus diferencias; Considerando: que el Gobierno no es más que el administrador de los intereses del Estado y que, como a todo administrador, le está vedado establecer pactos o compromisos cuya resolución se someta a juicio de árbitros; En virtud de la atribución 36 del Art. 25 de la Constitución del Estado, RESUELVE: Art. 1ro. Se aprueba en todas sus partes la concesión otorgada al señor H. Thomasset, para el establecimiento de un ferrocarril entre el pueblo de San Cristóbal y el puerto de esta ciudad, hasta la cláusula vigésima segunda. Art. 2do. La cláusula 23ra. de dicha concesión, se modifica en este sentido: «Las cuestiones y dificultades de todo género que se suscitaren entre el Gobierno y el concesionario del ferrocarril, serán dirimidas por los tribunales de la República.» Memorias, informes y noticias dominicanas 299 Art. 3ro. Los párrafos que sigan a la cláusula 23ra. quedan aprobados. Dada en la sala de sesiones del Congreso Nacional, a los 21 días del mes de mayo de 1886, año 43 de la Independencia y 23 de la Restauración. El presidente: JUAN F. SÁNCHEZ Los secretarios: J. M. MOLINA F. LEONTE VÁSQUEZ Ejecútese, comuníquese por la Secretaría correspondiente, publicándose en todo el territorio de la República para su cumplimiento. Dada en el Palacio Nacional de Santo Domingo, Capital de la República, a los 26 días del mes de mayo de 1886, año 43 de la Independencia y 23 de la Restauración. El presidente de la República ALEJANDRO WOSS Y GIL Refrendada: El secretario de Estado en los despachos de Justicia, Fomento e Instrucción Pública D. A. RODRÍGUEZ Colección de leyes, decretos y resoluciones emanadas de los Poderes Legislativo y Ejecutivo de la República Dominicana, tomo 9, Santo Domingo, Imprenta de García Hermanos, 1885. 300 H. THOMASSET Memorias, informes y noticias dominicanas 301 Índice onomástico A Abad, José Ramón: 170, 182-183, 185-186, 194, 224, 233 Abt (señor): 243 Álvarez, José de J.: 87, 281, 283 B Baird, Alexander: 11, 153 Bazin (ingeniero): 27-28 Bello, Carlos: 283 Bermúdez, Erasmo: 279 Bogaert, Liebert Louis (Musié Bogaert): 11, 244 Bouret, Ch.: 169 Bridgeman (capitán): 218 F Faubert, Silvie: 89 Feray, Ernesto: 143 Ferret, Adolfo: 11, 244 Franco, Isaías: 88, 270, 273, 275, 270, 281, 286-287 Franco, J. M.: 279, 281, 283 Franco Bidó, Ulises: 276 G Gabb, William M.: 194 García, Romualdo: 89 Glas, José Manuel: 12, 101, 266, 279, 281, 283 Greenbank, John: 109-111, 113 Guilbert: 117 C Cambiaso, Juan: 94 Carranza, Gabriel V.: 92, 94, 110, 112 Castillo, J. M.: 277 Cocchia, Roque: 12, 291 Colón, Cristóbal: 117, 122 Cristian, Martín: 288 Curiel, Jorge: 13 Chotteau, Jean B.: 11, 244 D Darcy (ingeniero): 27-28 Defontaine (ingeniero): 28 Den Tex Bond, Cornelius J.: 243 Dubuau (ingeniero): 28 H Herr (míster): 149 Heureaux, Ulises: 167 J Julia, Julio J.: 273 L Lithgow, Federico: 13, 241 Lora, Onofre de: 12, 266, 268, 272 Luperón, Gregorio: 12, 105 Llinás, Federico: 277 H. THOMASSET 302 M Méndes: 122 Meriño, Fernando Arturo de: 12, 143 Molina, M. M.: 299 Moreau de Saint Mery, M.: 118, 139 Moreno, Luis A.; 95 Muñoz, Alejo: 89 Muñoz, Miguel: 279, 281, 283 P Pereire, Eugenio: 133, 162-163 Pérez, J. Luis: 279, 281 Pichardo, Miguel Andrés: 285 Pomayrac, Alcibíades: 92, 110, 112, 114 Poujol, Alexandre: 13 Prony (ingeniero): 28 Q Quesada, Miguel: 12, 265-266, 269, 271, 280-285, 287-291 R Reaucourt (ingeniero): 28 Rodríguez, Domingo A.; 95, 111, 114, 297, 299 S Sánchez, Juan Francisco: 299 Sánchez Valverde, Antonio: 127 Scanlan, Eduardo: 111. 114 Schomburgk, Robert: 206, 122 Silvie, Fereol: 89, 109, 112 T Tineo, Francisco del C.: 276 Tineo, Santos: 276 Toribio, Juanico: 102 V Vásquez, Francisco Leonte: 299 Vicini, Juan Bautista: 128 Vincent, Camilla: 150 W Woss y Gil, Alejandro: 105, 111, 167, 293, 297 Índice onomástico 303 Publicaciones del Archivo General de la Nación Vol. I Vol. II Vol. III Vol. IV Vol. V Vol. VI Vol. VII Vol. VIII Vol. IX Vol. X Vol. XI Vol. XII Vol. XIII Vol. XIV Correspondencia del Cónsul de Francia en Santo Domingo, 1844-1846. Edición y notas de E. Rodríguez Demorizi, C. T., 1944. Documentos para la historia de la República Dominicana. Colección de E. Rodríguez Demorizi, Vol. I, C. T., 1944. Samaná, pasado y porvenir, por E. Rodríguez Demorizi, C. T., 1945 Relaciones históricas de Santo Domingo. Colección y notas de E. Rodríguez Demorizi, Vol. II, C. T., 1945. Documentos para la historia de la República Dominicana. Colección de E. Rodríguez Demorizi, Vol. II, Santiago, 1947. San Cristóbal de antaño, por E. Rodríguez Demorizi, Vol. II, Santiago, 1946. Manuel Rodríguez Objío (poeta, restaurador, historiador, mártir), por R. Lugo Lovatón, C. T., 1951. Relaciones, por Manuel Rodríguez Objío. Introducción, títulos y notas por R. Lugo Lovatón, C. T., 1951. Correspondencia del Cónsul de Francia en Santo Domingo, 1846-1850, Vol. II. Edición y notas de E. Rodríguez Demorizi, C. T., 1947. Índice general del “Boletín” del 1938 al 1944, C. T., 1949. Historia de los aventureros, filibusteros y bucaneros de América. Escrita en holandés por Alexander O. Exquemelin. Traducida de una famosa edición francesa de La Sirene-París, 1920, por C. A. Rodríguez. Introducción y bosquejo biográfico del traductor por R. Lugo Lovatón, C. T., 1953. Obras de Trujillo. Introducción de R. Lugo Lovatón, C. T., 1956. Relaciones históricas de Santo Domingo. Colección y notas de E. Rodríguez Demorizi, Vol. III, C. T., 1957. Cesión de Santo Domingo a Francia. Correspondencia de Godoy, García, Roume, Hedouville, Louverture, Rigaud y otros. 1795-1802. Edición de E. Rodríguez Demorizi. Vol. III, C. T., 1959. 304 MANUEL DE J. GALVÁN Textos reunidos 2 Documentos para la historia de la República Dominicana. Colección de E. Rodríguez Demorizi, Vol. III, C. T., 1959. Vol. XVI Escritos dispersos (Tomo I: 1896-1908), por José Ramón López. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XVII Escritos dispersos (Tomo II: 1909-1916), por José Ramón López. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XVIII Escritos dispersos (Tomo III: 1917-1922), por José Ramón López. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XIX Máximo Gómez a cien años de su fallecimiento, 1905-2005. Edición de E. Cordero Michel, Santo Domingo, D. N., 2005. Vol. XX Lilí, el sanguinario machetero dominicano, por Juan Vicente Flores. Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXI Escritos selectos, por Manuel de Jesús de Peña y Reynoso. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXII Obras escogidas 1. Artículos, por Alejandro Angulo Guridi. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXIII Obras escogidas 2. Ensayos, por Alejandro Angulo Guridi. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXIV Obras escogidas 3. Epistolario, por Alejandro Angulo Guridi. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXV La colonización de la frontera dominicana 1680-1796, por Manuel Vicente Hernández González. Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXVI Fabio Fiallo en La Bandera Libre, Rafael Darío Herrera (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2006. Vol. XXVII Expansión fundacional y crecimiento en el norte dominicano (16801795). El Cibao y la bahía de Samaná, por Manuel Hernández González. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXVIII Documentos inéditos de Fernando A. de Meriño, compilación de José Luis Sáez. S. J. Santo Domingo, D. N. 2007. Vol. XXIX Pedro Francisco Bonó / Textos selectos. Edición de Dantes Ortiz. Santo Domingo, D. N. 2007. Vol. XXX Iglesia, espacio y poder: Santo Domingo (1498-1521), por Miguel D. Mena. Edición de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXI Cedulario de la isla de Santo Domingo, Vol. I: 1492-1501, por fray Vicente Rubio, O. P. Edición conjunta del Archivo General de la Nación y el Centro de Altos Estudios Humanísticos y del Idioma Español. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XV Índice onomástico 305 La Vega, 25 años de historia 1861-1886. (Tomo I: Hechos sobresalientes en la provincia), por Alfredo Rafael Hernández Figueroa (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXIII La Vega, 25 años de historia 1861-1886. (Tomo II: Reorganización de la provincia post Restauración), por Alfredo Rafael Hernández Figueroa (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXIV Cartas del Cabildo de Santo Domingo en el siglo XVII. (Vol. LXXX de la Academia Dominicana de la Historia), por Genaro Rodríguez Morel (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXV Memorias del Primer Encuentro Nacional de Archivos. Edición de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXVI Actas de los primeros congresos obreros dominicanos, 1920 y 1922. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXVII Documentos para la historia de la educación moderna en la República Dominicana (1879-1894), tomo I (Vol. LXXXII de la Academia Dominicana de la Historia), por Raymundo González. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXVIII Documentos para la historia de la educación moderna en la República Dominicana (1879-1894), tomo II (Vol. LXXXIII de la Academia Dominicana de la Historia), por Raymundo González. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XXXIX Una carta a Maritain (traducción al castellano del P. Jesús Hernández). Santo Domingo, D. N., 2007. Primera edición: Editora Montalvo, Ciudad Trujillo, 1944. Vol. XL Manual de indización para archivos, en coedición con el Archivo Nacional de la República de Cuba, por Marisol Mesa, Elvira Corbelle Sanjurjo, Alba Gilda Dreke de Alfonso, Miriam Ruiz Meriño, Jorge Macle Cruz. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLI Apuntes históricos sobre Santo Domingo, por el Dr. Alejandro Llenas. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLII Ensayos y apuntes diversos, por el Dr. Alejandro Llenas. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLIII La educación científica de la mujer, por Eugenio María de Hostos. Santo Domingo, D. N., 2007. Vol. XLIV Cartas de la Real Audiencia de Santo Domingo (1530-1546) (Vol. LXXXI de la Academia Dominicana de la Historia), por Genaro Rodríguez Morel (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. XXXII 306 MANUEL DE J. GALVÁN Textos reunidos 2 Américo Lugo en Patria. Selección, por Rafael Darío Herrera (Comp.) Santo Domingo, D. N., 2008 Vol. XLVI Años imborrables, de Rafael Alburquerque Zayas-Bazán. Santo Domingo, 2008. Vol. XLVII Censos municipales del siglo XIX y otras estadísticas de población, de Alejandro Paulino Ramos. Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. XLVIII Documentos inéditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel (tomo I)de José Luis Sáez, S. J. Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. XLIX Documentos inéditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel (tomo II), de José Luis Sáez, S. J. Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. L Documentos inéditos del arzobispo Adolfo Alejandro Nouel (tomo III), de José Luis Sáez, S. J. Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LI Prosas polémicas 1. Primeros escritos, textos marginales y Yanquilinarias , por Félix Evaristo Mejía. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LII Prosas polémicas 2. Textos educativos y Discursos, por Félix Evaristo Mejía. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LIII Prosas polémicas 3. Ensayos, por Félix Evaristo Mejía. Edición de A. Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LIV Autoridad para educar. La historia de la escuela católica dominicana, por José Luis Sáez, S. J., Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LV Relatos de Rodrigo de Bastidas, por Antonio Sánchez Hernández. Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LVI Textos reunidos 1. Escritos políticos iniciales, por Manuel de J. Galván. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LVII Textos reunidos 2. Ensayos, por Manuel de J. Galván. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008 Vol. LVIII Textos reunidos 3. Artículos y Controversia histórica, por Manuel de J. Galván. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008. Vol. LIX Textos reunidos 4. Cartas, Ministerios y misiones diplomáticas, por Manuel de J. Galván. Edición de Andrés Blanco Díaz, Santo Domingo, D. N., 2008 Vol. LX La sumisión bien pagada. La iglesia dominicana bajo la Era de Trujillo (1930-1961), tomo I, por José Luis Sáez, S.J. Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXI La sumisión bien pagada. La iglesia dominicana bajo la Era de Trujillo (1930-1961), tomo II, por José Luis Sáez, S. J. Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. LXII Legislación archivística dominicana, 1847-2007, por el Archivo General de la Nación, Santo Domingo, D.N., 2008. Vol. XLV Memorias, informes y noticias dominicanas Vol. LXIII Vol. LXIV Vol. LXV 307 Libro de bautismos de esclavos (1636-1670). Transcripción de José Luis Sáez, S.J. Santo Domingo, D.N., 2008. Los gavilleros (1904-1916), por María Filomena González Canalda. Santo Domingo, D.N., 2008. El sur dominicano (1680-1795). Cambios sociales y transformaciones económicas, por Manuel Vicente Hernández González. Santo Domingo, D.N., 2008. Colección Juvenil Vol. I Vol. II Vol. III Vol. IV Vol. V Pedro Francisco Bonó. Textos selectos. Santo Domingo, D. N., 2007 Heroínas nacionales, por Roberto Cassá. Santo Domingo, 2007. E. Rodríguez Demorizi, Vol. I, C. T., 1944. Vida y obra de Ercilia Pepín, por Alejandro Paulino Ramos. Segunda edición de Dantes Ortiz, Santo Domingo, D. N., 2007. Dictadores dominicanos del siglo XIX, por Roberto Cassá. Santo Domingo, D. N., 2008. Padres de la Patria, por Roberto Cassá. Santo Domingo, D.N., 2008. 308 H. THOMASSET Memorias, informes y noticias dominicanas Este libro, Memorias, informes y noticias dominicanas, de H. thomasset, se terminó de imprimir en los talleres gráficos de Editora Búho, C. por A, Santo Domingo, República Dominicana, en el mes de diciembre de 2008. Está compuesto en caracteres New Baskerville tamaño 11.5 e impreso en papel cáscara de huevo de baja densidad. La impresión consta de 1,000 (mil) ejemplares en tapa rústica. 309 310 H. THOMASSET Memorias, informes y noticias dominicanas 311 312 H. THOMASSET