Parte 1 Los límites DE LA precisión Conceptos fundamentales en cartografía Las cartas y sistemas cartográficos electrónicos muestran la posición del barco con increíble precisión y en tiempo real, lo cual puede tentar al navegante a seguir una ruta más cercana a los peligros, si se la compara con lo que habría sido la norma en el pasado. Aquí tenemos tres ejemplos diferentes de cartas electrónicas de la misma área; todas muestran la posición del barco con gran precisión en tiempo real. A. Barrido de trama (raster) (NOAA). B. Carta vectorial (NIMA) C. Carta vectorial Transas. C DATOS CONOCIDOS: largo de la línea base AB latitud y longitud de los puntos A y B DATOS MEDIDOS: ángulos hacia los nuevos puntos de control DATOS CALCULADOS: latitud y longitud del punto C, y de otros puntos nuevos largo de la línea AC largo de todas las demás líneas Método de Eratóstenes para determinar el tamaño de la tierra y del mundo tal como lo conocía él. Una sencilla red de triangulación ha sido la base fundamental de todas las mediciones hasta décadas recientes do, sin cambios, hasta décadas recientes –tanto para mediciones hidrográficas costeras como cartográficas– y es la base de muchas de las cartas que aún utilizamos. La medición partía de un único punto cuya latitud y longitud se determinaban por medio de observaciones astronómicas. Para que las mediciones fueran precisas, estas observaciones requerían un equipo pesado, aparatoso y costoso, así como múltiples observaciones llevadas a cabo por observadores altamente calificados, durante un período considerable de tiempo. Desde el punto de partida se medía con precisión una línea de base, utilizando cadenas o barras de 11 Conceptos fundamentales en cartografía lical que ataba nuestra cartografía a las estrellas. En esta nueva era tenemos nuestras propias estrellas artificiales (satélites) y técnicas de medición por satélite que relacionan las posiciones medidas con el elipsoide WGS 84. Mientras que las latitudes y longitudes obtenidas astronómicamente son absolutas –en el sentido de que cada punto real en el planeta tiene una latitud y una longitud astronómicas fijas– las latitudes y longitudes obtenidas a partir de un elipsoide son sólo absolutas en relación con el elipsoide particular, lo que las hace relativas en relación con el geoide. Un cambio de los supuestos del elipsoide altera la latitud y longitud de puntos reales en el globo obtenidas a partir de dicho elipsoide. (Por supuesto, la latitud y longitud determinadas astronómicamente permanecen iguales.) A primera vista, esto parece indicar que es imposible fijar una posición con precisión. Pero, pensándolo un poco más, se nota que la relatividad de las latitudes y longitudes obtenidas a partir de un elipsoide es irrelevante, en cuanto que el equipo utilizado para deducir las mismas latitudes y longitudes basa sus cálculos en el mismo elipsoide que el mapa o la carta en los que se traza la posición. Si los mapas y cartas se componen basándose en una serie de supuestos y el equipo para fijar la posición opera sobre la misma base, los resultados serán situaciones precisas –en algunos casos, situaciones increíblemente exactas: ¡una precisión de centímetros a escala continental! El problema surge cuando alguien navega con un equipo de navegación electrónica por satélite que no opera sobre la misma serie de supuestos que los utilizados para componer un mapa o carta concretos. En este caso, la implicación es que se está intentando hacer coincidir dos elipsoides distintos. En el caso del WGS 84 y Clarke 1866 (NAD 27), el error de la posición resultante puede ser tan grande como 100 metros (328 pies) en Estados Unidos; en el caso del WGS 84 y el Servicio Oficial de Cartografía del Reino Unido (OS), también es aproximadamente de 100 metros (328 pies); en las cartas basadas en el Datum Europeo de 1950 (utilizado en Europa), puede llegar a los 150 metros (493 pies), y en el caso del WGS 84 y el datum de Tokio, utilizado en gran parte del este asiático, puede alcanzar los 900 metros (2.955 pies). ED50 WGS 84 9 5 12 101 33 OSGB 1936 John o’ Groat’s WGS 72 Leyenda (las diferencias son en metros) OSGB 36 = Servicio Oficial de Cartografía de Gran Bretaña, 1936 ED 50 = Datum Europeo, 1950 WGS 72 = Sistema Geodésico Mundial, 1972 WGS 84 = Sistema Geodésico Mundial, 1984 ED50 4 13 0 WGS 84 139 OSGB 36 164 11 WGS 72 Do ver Str ait WGS 84 WGS 72 11 15 164 ED50 96 OSGB 36 Diferencias de posición (en metros) en relación con las posiciones astronómicas que resultan de usar distintos datums en tres puntos diferentes de las Islas Británicas. Obsérvese en particular la variación de más de 130 m en el Canal de la Mancha (Dover Straits), una zona excesivamente congestionada con canales de navegación estrechos y claramente definidos. Una carta moderna, que indica claramente que está basada en el datum del WGS 84. En muchas cartas más antiguas, es difícil encontrar el datum y a veces ni siquiera está indicado. 17 Los límites de la precisión GNOMÓNICA MERCATORIANA Proyección gnomónica: el mapa (o carta) es proyectado sobre una superficie plana tangente a la superficie del globo. rumbo resultante de trazar una línea recta en una carta mercatoriana –conocida como línea de demora constante– es insignificante en travesías cortas, pero puede ser considerable en travesías más largas, especialmente en las travesías de este-oeste en las latitudes más altas; en travesías de norte-sur, la línea de demora constante y la ruta de gran círculo son idénticas. Sin embargo, cuanto más se aleja un rumbo del norte debido o sur debido y cuanto más larga es la travesía, mayor es la diferencia entre la línea de demora constante y el gran círculo –y, por lo tanto, mayor es la ventaja de utilizar la proyección gnomónica para calcular la ruta de gran círculo. 26 2 Precisión cartográfica horizontal a punto de chocar contra unas rocas! Antes de vernos tentados a navegar en canales estrechos o cerca de algún peligro, debemos saber exactamente lo lejos que están de su posición real estas rocas en la carta. Por desgracia, es sorprendentemente difícil cuantificar porque intervienen muchas variables. Analicemos las variables clave. ¿QUÉ GRADO DE PRECISIÓN TIENE LA CARTA MODERNA? Esta pregunta debe ser de fundamental interés para los usuarios de cartas, tanto en papel como electrónicas, en cuanto a que actualmente, con el GPS –especialmente los GPS con corrección diferencial (DGPS) o el GPS con sistema de aumento de zonas extensas (WAAS)– sin duda podemos fijar la posición de nuestro barco con mayor precisión de la que se utilizó para medir la mayoría de los detalles indicados en nuestras cartas. Esto implica que a pesar de que podamos tener nuestros GPS programados con el datum de la carta correcto (véase el capítulo 1) y la posición de nuestro barco esté correctamente trazada (manual o electrónicamente), las rocas y la costa que nos rodea pueden no estarlo; tal vez parezca que estamos en aguas despejadas cuando en realidad ¡estamos Precisión de la medición Ninguna carta puede ser más precisa que la precisión de posición de las mediciones en las que se basa. Hay una cantidad considerable de datos de medición aún en uso que fueron desarrollados en el siglo XIX e incluso en el XVIII (por ejemplo, partes del Océano Pacífico y partes del Caribe). En el momento de reunir estos datos, no había estándares reconocidos en cuanto a la precisión de las mediciones; por lo tanto, la fiabilidad de los resultados de la medición es en mayor medida función de la habilidad y dedicación del equipo de cartógrafos. Tanto la precisión horizontal (la posición de un accidente en relación con otro y la precisión con que se ubican las sondas de profundidad en una carta) como la precisión vertical (las propias sondas de profundidad) son cuestionables, por no mencionar los cambios que han tenido lugar desde el momento en que se realizaron estas mediciones. Una vez nos topamos con un arrecife en las Islas de la Bahía en Honduras que había crecido en sentido vertical 12 pies desde su última medición en la década de 1840 (el coral puede crecer 5 m/16 pies en un siglo). En el siglo XIX varios servicios hidrográficos importantes desarrollaron estándares que luego fueron adoptados por otros servicios hidrográficos. Los están- ¿Qué seguridad hay en utilizar cartas y navegación electrónica para tomar atajos? Nuestro propio barco, Nada, encallado peligrosamente en un arrecife rocoso frente a la costa de Maine cuando intentábamos abrirnos camino a través de un paso repleto de rocas. ¡Fue una larga espera hasta que la marea volvió a subir! 27 Precisión cartográfica horizontal Peligros no detectados entre líneas de sondas. En el pasado, gran parte del fondo entre las líneas quedó sin medir. El Almirantazgo Británico sostiene que: “Sin sónar de barrido lateral, a una escala de 1:75.000, un bajo de un cable de ancho (200 yardas) próximo a la superficie puede no haber sido detectado si se encontraba entre las líneas de sondas. Del mismo modo, a una escala de 1:12.500, puede haber rocas tan grandes como buques petroleros que no hayan sido detectadas si yacen entre y paralelas a las líneas de sondas, y si se elevan abruptamente en un fondo que, de otro modo, es parejo” (Mariner’s Handbook, pág. 25, edición de 1999, énfasis añadido). En la actualidad, con el uso del sónar de barrido lateral no se omite demasiado (desde la década de 1970, las mediciones de fondo al 100% han sido la norma más que la excepción). Durante el curso de una medición, cuando se compila una carta a partir de los datos medidos, el hidrógrafo interpola entre las líneas de medición para desarrollar isóbatas (líneas de igual profundidad, también llamadas contornos de profundidad y veriles). Esto puede ser relevante para los navegantes; por ejemplo, en una circunnavegación de Cuba encontramos una zona con varios bancos largos y poco profundos que salían de la costa entre las líneas de medición (una medición reciente). Estos bancos no fueron detectados en la medición debido a su escala y, por lo tanto, no fueron reflejados en la carta. A diferencia de los estándares anteriores, los estándares del SP-44 son absolutos en el sentido de que, una vez se ha elegido una categoría particular de medición, los estándares no están relacionados con la escala en que se lleva a cabo y se traza la medición (por ejemplo, el posicionamiento horizontal en una Carta corregida a mano que muestra un banco largo y estrecho no representado en la carta. 31 Estado de las mediciones hidrográficas en América del Norte y el Caribe. Estado de las mediciones hidrográficas en Europa. Medido adecuadamente significa que la calidad y densidad de los datos de la medición son suficientes según los requisitos actuales para garantizar la seguridad de la navegación. Remedición necesaria significa que la calidad y densidad de los datos de la medición no son suficientes según los requisitos actuales, a pesar de existir datos de medición provenientes de mediciones sistemáticas. No medido significa que un área nunca ha sido medida sistemáticamente. (izquierda) Estado de las mediciones hidrográficas en Australasia y Oceanía medición de orden especial debe estar dentro de los 2 m, más allá de la escala de la medición y de cómo se registran los datos). La NOAA ha adoptado los estándares de primer orden para todas sus mediciones, tanto las costeras como las de alta mar (véase NOAA Hydrographic Specifications and Deliverables), publicado en junio de 2000, y que puede ser descargado de la página web de la NOAA en www.chartmaker.ncd. noaa.gov). Un GPS diferencial “listo para usar” o un GPS con corrección WAAS aún puede situar un barco ¡con un grado más alto de precisión que el de estos estándares de medición! La Agencia Nacional de Imágenes y Cartografía (NIMA= National Imagery and Mapping Agency) sostiene lo siguiente en cuanto a su nivel actual de precisión (que es probable que permanezca así por muchos años): “La precisión especificada por la NIMA para cartas de navegación costera y de aproximación (aproches) y portulanos es que las caracterís- ticas representadas en la carta estarán dentro de un margen de 1 mm (a la escala de la carta) respecto al datum elegido, con un nivel de fiabilidad del 90%. Para una carta a gran escala de 1:15.000, un error de 1 mm equivale a ±15 m (16,2 yardas), que es el mismo grado de magnitud que el error absoluto de GPS. Para una carta a escala pequeña de 1:80.000, el error de la carta es ±80 metros (86,4 yardas), que se convertirá en el factor restrictivo en la precisión del trazado de posición. Lo opuesto puede ser cierto en cartas a gran escala (de zonas pequeñas), tales como un recuadro del plano de un puerto a una escala de 1:5.000. En este caso, la precisión del trazado del navegante se limita a la precisión absoluta del GPS más que a la de la carta; sin embargo, las características representadas en esta carta deben ser precisas en ±5 metros.” Por supuesto, adoptar estos estándares y conseguir datos de medición que cumplan con ellos, lo cual requiere que se lleven a cabo nuevas mediciones 32 Los límites de la precisión ejemplo de la carta a 1:24.000 con un par de rocas que indican un área esparcida de rocas, con la trama, la imagen mostrada aumenta de tamaño con la ampliación. Aunque la distancia entre las rocas aumente con el nivel de ampliación, lo hace de modo proporcional. Con las vectoriales, independientemente del nivel de ampliación, las rocas se muestran en el mismo tamaño, lo cual aumenta desproporcionadamente la distancia entre ellas –reforzando la impresión de que puede haber un canal despejado cuando no lo hay–. Considere otro ejemplo: un símbolo de naufragio. A una escala de 1:24.000, el símbolo cubre casi con certeza un área mayor que el propio naufragio. Sin embargo, cuando se amplía en una carta vectorial, en algún punto el símbolo (si es recreado en el mismo tamaño en cada nivel de ampliación) cubrirá un área menor que la que ocupa el naufragio. Cualquiera que utilice esta carta sobreampliada para seguir una ruta que pase cerca del símbolo dará con el naufragio. Hacer zoom en una carta, ya sea de trama o vectorial, infringe una de las reglas inmutables de la navegación: nunca debe utilizarse una carta a una escala mayor que la escala en la que fue compilada. Esta regla es violada rutinariamente por los usuarios de cartas electrónicas. Los sistemas cartográficos electrónicos de mayor calidad pueden advertir al usuario sobre si la carta se utiliza a una escala mayor a la conveniente (sobreampliación) y generalmente limitan el zoom a un máximo de dos veces la escala de la carta original sobre la que se compuso la carta electrónica. Muchos sistemas de baja calidad no tienen advertencia ni límite –la función de zoom debe utilizarse con discreción y una comprensión clara de sus límites y peligros–. Recuérdese que el hecho de que un sistema parezca sugerir un paso en particular como posible no quiere decir que el paso sea seguro, sensato, o siquiera posible. ±0,2 x 100.000 = 20.000 mm = 20 metros. Una vez que la carta se pasa a vectores y a una base de datos electrónica, los datos pueden aplicarse a una carta electrónica a cualquier escala. Puede aparecer en una carta que es visualizada óptimamente a 1:20.000, la cual –en su versión en papel– habría tenido una pre- Carta de trama de primera generación sin juntas. Debido al datum y a otras inconsistencias entre las dos cartas que se han unido, ¡Little Island quedó incluida dos veces! El error al encajar las cartas y las diferencias de escala de las dos cartas originales saltan a la vista. La carta sobre la que se basó la parte superior de la imagen es de 1:20.000; la escala para la parte inferior es de 1:40.000. Carta de trama de segunda generación sin juntas. Little Island ha sido corregida. La unión entre las dos cartas sigue siendo claramente visible, alertando al usuario final de que las dos partes de esta imagen electrónica han sido medidas y compiladas bajo distintos estándares de precisión. Pero si se realiza una carta vectorial a partir de esta imagen de trama, a menos que se indiquen explícitamente en la carta resultante los distintos niveles de precisión, o que se de algún tipo de aviso, el usuario final ya no sabrá que la información de origen se basa en dos niveles distintos de precisión. Cortar y pegar Éste es otro problema oscuro, similar al de la sobreampliación, que puede producir un grado injustificado de excesiva confianza en la precisión de la carta vectorial, pero sobre el cual el software tal vez no advierta. Digamos que digitalizamos una carta en papel que tiene una escala de 1:100.000 y, por lo tanto, la precisión de trazado del compilador de la carta es 42 3 Precisión cartográfica vertical EN LOS CAPÍTULOS 1 Y 2 hemos analizado factores pocas pulgadas o centímetros cuadrados, y la siguiente sonda que se tome puede estar a una cierta distancia. El transatlántico Queen Elizabeth II colisionó con una roca que no estaba indicada frente a Block Island (en la costa este de Estados Unidos) en agosto de 1992, en una zona que había sido medida por última vez en 1939. En The Mariner’s Handbook, el Almirantazgo Británico cita el ejemplo del monte submarino Muirfield, “situado en la ruta del Cabo de Buena Esperanza a Selat Sunda, 75 millas al sudoeste de las islas Cocos. No se sospechó su existencia hasta 1973, cuando el buque a motor Muirfield informó de que había golpeado una “obstrucción” y sufrido daños considerables en su quilla. En ese momento se encontraba en profundidades que, según la carta, superaban los 5.000 metros. Una medición posterior hecha por el buque británico Moresby en 1983 encontró una profundidad mínima de 18 metros sobre el monte submarino, con una cima plana de aproximadamente media milla de extensión, elevándose abruptamente por todos los costados, rodeado de aguas profundas” (pág. 23, edición de 1999). Desde la década de 1930, se han utilizado todo tipo de aparatos acústicos para obtener sondas, especialmente las sondas acústicas de haz simple o múltiple, que miden el tiempo que tarda una señal sonora en rebotar en el fondo y volver al transmisor, y convierten ese tiempo en profundidad. Desde principios de la década de 1970, la sonda acústica ha sido suplementada con el sónar de barrido lateral y, recientemente, con sistemas de sondeo de haz múltiple. También se han desarrollado aparatos ópticos que pueden ser útiles en profundidades relativamente escasas y en aguas despejadas, y pueden ser utilizados que afectan la precisión horizontal en relación con las cartas, en cuanto a cuestiones de datum y la precisión con la que se muestran los detalles en una carta. De esos detalles, posiblemente los más importantes sean las sondas. Debemos investigar hasta qué punto puede confiarse en las sondas; es decir, ¿cuán precisas son las mediciones verticales? Esta pregunta tiene dos componentes: un componente técnico relacionado con los datums verticales y, menos complicado, un componente de precisión relacionado con las técnicas y estándares de medición. Precisión de la sonda Hasta los tiempos modernos (alrededor de 1940), las sondas en aguas someras se tomaban con una barra graduada, y en aguas profundas, con un escandallo –un peso al final de una línea marcada a intervalos para medir–. La precisión de estas sondas, particularmente las de aguas profundas, depende en gran medida de la destreza de quien las realiza. Más adelante, en áreas llenas de rocas, las técnicas con escandallo fueron reemplazadas por otra tecnología, la de la rastra hidrográfica, que consiste en un cable con boya que se remolca a una profundidad establecida para determinar los calados mínimos. Las cartas basadas en mediciones con escandallo –que aún forman la base de la mayoría de sondas en las bases de datos hidrográficas (aproximadamente el 50 % de las sondas actualmente indicadas en las cartas norteamericanas)– son particularmente falibles. Aunque las sondas sean de gran precisión, un único escandallo mide el fondo en un área de sólo unas 48 Precisión cartográfica vertical Utilización de sondas acústicas y sónar de barrido lateral para obtener sondas e información del fondo. desde aeronaves. Sin embargo, la mayoría de la información hidrográfica aún requiere el uso de un barco para colocar el transductor en el agua, y la velocidad del sonido a través del agua limita la velocidad a la que puede avanzar la medición. Las sondas acústicas y las tecnologías más recientes tienen, de por sí, un grado más alto de precisión que las mediciones con escandallo; no obstante, aún pueden colarse errores potenciales a causa de factores que afectan la velocidad a la que viaja el sonido a través del agua o el cabeceo, balanceo o escora del barco. Esto no sólo eleva y hace descender al transductor respecto al fondo, sino que también causa que el haz transmitido no esté en sentido vertical, causando que la parte al fondo que realmente se está midiendo se deduzca de la parte que se quería medir. En un buque de medición moderno, procedimientos complicados eliminan la posibilidad de cualquier error inducido; en las mediciones más viejas, la calidad de los datos es más cuestionable. Tal como se ha visto en el capítulo 2, la IHO tiene un conjunto de estándares de medición (SP-44) que recomienda una serie absoluta de estándares para mediciones de distinto orden, desde las de orden especial (las más rigurosas) hasta las mediciones de tercer orden (las menos rigurosas). Los estándares varían desde un error permitido en aguas someras de ±0,25 m (10 pulgadas) hasta ±1,0 m (3,3 pies), y el error permitido aumenta con la profundidad. Puede esperarse que los datos de medición modernos cumplan alguno de estos estándares (si no de orden especial, por lo menos de primer orden; es decir, ±0,5 m/20 pulgadas en aguas someras), pero sólo una pequeña proporción de sondas en las bases de datos existentes ha sido medida bajo estos estándares. Bahía de Chesapeake, Ríos Severn y Magothy 12282 Un par de diagramas de origen. Uno indica la cobertura del fondo y el otro no. 49 Los límites de la precisión Ejemplos de distintos estados de la marea que se han utilizado para datums de bajamar (sonda) –también datum cartográfico (CD)– y también datums de pleamar. La NOAA y el NOS suelen utilizar pleamar media (MHW) como datum de pleamar, en oposición a pleamar máxima media (MHHW) o pleamar viva media (MHWS), incluso en zonas en las que el datum de bajamar es bajamar mínima media. En este caso, el datum de pleamar no es tan conservador en cuanto a la pleamar como el datum de bajamar lo es respecto a la bajamar. Las pleamares a veces son más altas que el datum de pleamar. En estas ocasiones, las autorizaciones bajo los puentes y demás son menores que la altura disponible indicada. Las demás oficinas hidrográficas, en su mayoría, utilizan ahora MHWS como datum de pleamar, ya que es más conservador. A veces se utiliza el datum de pleamar para definir la línea de contacto entre la tierra y el mar; es decir, la línea costera, también llamada nivel de referencia de altitudes (SPOR). Desafortunadamente, otras veces no se lo utiliza, ¡y se incluye un tercer nivel de referencia vertical! Esto suele suceder cuando las mediciones costeras se utilizan para definir la línea costera, debido a que los medidores costeros generalmente utilizan algún tipo de promedio o MSL para definir el límite entre la tierra y el agua. El datum de pleamar o el nivel de referencia de altitudes es importante en el momento de determinar la altura de las luces, especialmente los faros, si se utilizan para calcular la distancia del barco a la costa (véase el capítulo 7). En la práctica, la altura de estas luces puede estar referida al datum de pleamar de la carta o al MSL. Más allá del nivel de referencia para las luces, las líneas de contorno costero y los puntos de altura (por ejemplo, las cimas de las colinas y montañas) pueden bien estar referidas al MSL y no al datum de pleamar. Sin embargo, las marcas fijas cuyas alturas específicas están constatadas (por ejemplo, edificios, monumentos, antenas, torres de radio) pueden estar referidas al datum de pleamar. Lo dicho resulta un poco confuso. En el peor de los casos, se utilizarán tres datums verticales en una carta, como se detalla a continuación: 1. El cero hidrográfico, generalmente LAT o bajamar mínima media, al que se refieren todas las sondas. 2. El datum de pleamar, generalmente MHWS (MHW para la NOAA), al que se refieren todos los resguardos de altura de puentes y, a veces, la altura de faros y marcas fijas cuyas alturas constan. 3. El nivel medio del mar (MSL), que puede utilizarse como referencia para los contornos de la costa y los puntos de altura y, en áreas sin demasiada 54 Parte 2 Simbología 4 Introducción a la INT-1 UNA CARTA, YA SEA EN PAPEL O ELECTRÓNICA, es un producto mágico que crea un dibujo tridimensional preciso de la superficie de la esfera en un formato de dos dimensiones (una hoja plana de papel o la pantalla de un ordenador). Las destrezas y técnicas que lo hacen posible han evolucionado a lo largo de al menos 2.500 años y continúan evolucionando. La carta moderna, sin embargo, se remonta al siglo XVI, cuando un cartógrafo holandés, Gerhard Mercator, desarrolló la proyección cartográfica que lleva su nombre (véase la pág. 24). Su proyección aún es la base de la mayor parte de la producción cartográfica actual. Gerhard Mercator era una de tantas personas que intentaban sintetizar la gran cantidad de información nueva acerca del mundo surgida durante la Era de la Exploración, desencadenada a su vez por los viajes de Colón a América. Otros aventureros realizaron viajes subsiguientes hacia los confines de la tierra, lo que produjo y fue apoyado por una oleada de producción privada de cartas. Debido al interés creciente de los poderes europeos en construir imperios mundiales –y al coste de desarrollar los datos hidrográficos precisos necesarios para hacerlo– la producción privada de cartas inevitablemente pasó a estar bajo control gubernamental. Podría decirse que el Almirantazgo Británico, creado en 1795, es la más famosa de las oficinas hidrográficas “oficiales” que surgieron en ese período. Tanto si es a nivel privado como público, para compilar la carta y presentar la información necesaria en un formato condensado pero inteligible, se debe adoptar numerosas convenciones acerca de cómo presentarla. Durante el curso de varios cientos de años, los cartógrafos privados y públicos han luchado con este tema, aportando variadas respuestas que no dejan de evolucionar. Hacia finales del siglo XIX, todos los grandes poderes tenían una oficina hidrográfica de primer nivel, muchas de las cuales producían cartas de gran parte del mundo (todos tenían intereses y aspiraciones mundiales) y ninguna de ellas utilizaba las mismas convenciones. Esto tuvo como consecuen- Atlas de Mercator, que le dio gran notoriedad. Una antigua carta del Canal de la Mancha, con simbología diferente a la que se utiliza hoy. 60 Introducción a la INT-1 ■ ■ La NOAA utiliza sólo mayúsculas cuando la posición es precisa, y mayúsculas iniciales seguidas de minúsculas cuando la posición es aproximada. Sin embargo, también pueden utilizarse sólo mayúsculas cuando el accidente es conspicuo; se utilizan rutinariamente para otra información (por ejemplo, información sobre puentes, tendidos eléctricos elevados y tuberías). INT a menudo no utiliza rótulos. Cuando lo hace, si utiliza sólo mayúsculas quiere decir que la marca fija es conspicua; mayúsculas iniciales seguidas de minúsculas indican que no es tan conspicua. Al igual que con la NOAA, también pueden encontrarse sólo mayúsculas en otra información. Tipografía vertical y cursiva ■ Bahía de Chesapeake, Ríos Severn y Magothy 12282 1:25,000 Características seleccionadas. PA = Posición Aproximada. Letras verticales para beacons [balizas] y accidentes topográficos (incluso si el rótulo está sobre el agua; por ejemplo, St. Helena I), cursiva para las características hidrográficas (incluso si el rótulo está colocado en tierra; por ejemplo, Old Place CR). TR (TE) = Torre (está en mayúsculas, lo que significa que la posición es precisa –lo cual se confirma con el punto dentro del círculo de posición– y/o es conspicua). Vertical soundings [sondas verticales], debido a que ésta es una carta imperial (en pies) de la NOAA; si fuera métrica, las sondas estarían en cursiva. Los rótulos sobre depth contours [veriles] están en cursiva para distinguirlos de sondas acotadas, y también su fuente es un tamaño menor y de tipo más ligero. El azul indica shoal [bajos] (en esta carta, menos de 10 pies). = naufragio peligroso (véase el capítulo 6). ■ Los accidentes topográficos –accidentes en la costa y los fijados firmemente al fondo y permanentemente por encima del datum de pleamar (por ejemplo, faros, estructuras luminosas fijas y balizas)– se rotulan con tipografía vertical. Las características hidrográficas –cualquiera Bahía de Penobscot Tipografía mayúscula y minúscula 13305 1:40.000 Características seleccionadas. Las líneas de contorno en tierra son cada 20 pies, y cada quinta línea (intervalos de 100 pies) es más gruesa. Los rótulos del contorno son en cursiva para diferenciarlas de las sondas (verticales –ésta es una carta imperial de la NOAA, por lo que las convenciones son opuestas a las convenciones de INT). MONUMENT, SPIRE, STACK [MONUMENTO, AGUJA, CHIMENEA] están posicionados con precisión (punto de posicionamiento y letras mayúsculas) y son conspicuas (letras mayúsculas). Los rótulos topográficos son verticales; los hidrográficos, en cursiva. Los rótulos de beacon [baliza] son verticales; los de boyas están en cursiva. INT utiliza símbolos gráficos para las marcas fijas –“un objeto de suficiente prominencia o interés en relación con sus alrededores como para que destaque o resulte útil para determinar una ubicación o dirección” (NOAA, Nautical Chart Manual). La NOAA se dio cuenta de que los usuarios de cartas estadounidenses ignoraban estos símbolos gráficos y por ello añadió, invariablemente, rótulos. Esto ha originado dos convenciones un poco diferentes para rotular marcas fijas. 67 General LA PRIMERA DIVISIÓN PRINCIPAL en el INT-1 es el esta información. Mucha de ella es de naturaleza burocrática y principalmente de interés para las oficinas hidrográficas; sin embargo, también hay información fundamental sobre los datums verticales y horizontales, fecha de publicación, diagramas de origen, unidades utilizadas para las mediciones, escala de la carta y declinación magnética. Los navegantes deberían verificar estos detalles de manera automática antes de utilizar una carta nueva y buscar estos “meta” datos antes de utilizar una carta electrónica. encabezamiento GENERAL. Cubre la mayoría de los detalles no cartográficos de una carta: la información impresa en y debajo del título, alrededor de los márgenes y en varias notas distribuidas por la carta. Se divide en dos secciones, A y B. A: número de carta, título y notas al margen, trata principalmente de esa información; B: posiciones, distancia, direcciones y compás, se trata con mayor detalle. El navegante típico suele ignorar gran parte de Nota de publicación que indica la fecha de esta edición y la última fecha en que fue corregida. Las cartas estadounidenses se corrigen hasta la fecha de impresión. Las cartas del Almirantazo Británico y otras cartas se corrigen a mano hasta la fecha de venta. También están presentes el número de la carta (11466), una nota que avisa que es un reticulado Loran-C, y un recordatorio para que se verifiquen los Avisos a los Navegantes por si hay algún cambio posterior a la fecha de las últimas correcciones. 76 A Número de carta, título y notas al margen 3 1 Distribución esquemática de una carta (reducida en tamaño) 6 2 GENERAL: 7 A 15 8 9 11 12 16 13 15 14 5 2 1 1 4 3 77 Número de carta, título y notas al margen 10 GENERAL: A Número de carta, título y notas al margen A Número de carta, título y notas al margen 1 Número nacional de la carta. 2 Número de carta en la serie de cartas internacionales (de ser el caso). 3 Identificación del reticulado de la carta, de ser el caso (Loran-C, Decca, u Omega; véase el capítulo 7, sección S). 4 Nota de publicación (impresión): la fecha en que la carta se publicó por primera vez como carta nueva (NC). 5 Fecha de edición: la fecha de esta edición de la carta (NE: nueva edición, a veces también designada LC [large correction] por “corrección amplia”). Las fechas de pequeñas correcciones añadidas a la carta pueden estar detalladas aparte de la información de edición. Para mantener la carta actualizada, debe corregirse con todos los Avisos a los Navegantes pertinentes posteriores a la última fecha indicada. 6 Unidades utilizadas para las sondas: metros, pies, o brazas y pies. Las unidades se exponen muy a la vista en el margen de la carta y también se indican en las notas debajo del título. Los navegantes que utilicen tanto cartas métricas como imperiales tienen que verificar con especial precaución las unidades de las sondas antes de utilizar una carta. 7 El/los escudo(s) de la(s) oficina(s) hidrográfica(s) que publican la carta. Si la carta se desarrolló utilizando datos de otra oficina hidrográfica (la nación productora), se incluye el escudo pertinente junto al sello de la oficina que publica (la nación impresora). Si se trata de una carta internacional, se incluye el sello de la IHO. 8 Título de la carta (la zona que cubre). 9 Proyección de la carta (usualmente, mercatoriana, traverse Mercator o gnomónica). 10 Escala de la carta: la proporción entre una distancia dada en la carta y la distancia real en tierra que representa (véase la tabla de página 79). En una carta mercatoriana, en cartas a escala de 1:80.000 y escalas menores, la escala sólo es precisa en una latitud específica (véase el capítulo 1), que se indica en la información del título. Las distancias de medición se tratan más adelante en este capítulo. 11 El datum horizontal (véase el capítulo 1), que es WGS 84 (Datum Norteamericano 1983) en las cartas nuevas; suele ser algún otro en las cartas más antiguas. 12 Unidades utilizadas para las sondas, junto con el cero hidrográfico (véase el capítulo 3). El datum de pleamar se indicará en una nota en cualquier punto de la carta. 13 Notas de precaución: pueden estar en cualquier punto de la carta. 14 Diagrama de documentos originales, que indica qué secciones de la carta han sido compiladas a partir de qué medición, y aporta información clave sobre las mediciones (especialmente, la escala y la fecha). Hay más información. 15 Referencia a una carta a mayor escala (más detallada) de la zona destacada (en este caso, impresa en un recuadro, aunque generalmente es una carta separada). Las cartas a escala pequeña suelen incluir un recuadro que muestra todas las cartas a gran escala que cubren la misma área. 16 Referencia a una carta adjunta a una escala similar a la de esta carta. Las características se destacan en el diagrama esquemático. 78 A Número de carta, título y notas al margen Diagramas de documentos originales que es poco probable que se hayan medido hace poco, más importancia cobra el diagrama de documentos originales de la carta –incluso en áreas en las que cabe esperar mediciones actualizadas (por ejemplo, véase el encuentro de QE2 con una roca no indicada, en el capítulo 3). Las tres piezas clave de información en un dia- El propósito de un diagrama de documentos originales es “guiar a los navegantes… en cuanto al grado de confianza que deben tener en la suficiencia y precisión de las profundidades y posiciones indicadas” (M-4, IHO). Cuanto más navega uno en zonas en las GENERAL: Medición de las distancias con un compás de puntas. 1. Se abre el compás en una distancia apropiada (en este caso, 10 minutos = 10 millas) sobre la escala de latitud adyacente. 1 2. Con el compás, se procede a… A 3. “caminar” por la línea de la ruta… Número de carta, título y notas al margen 4. apuntando la distancia. 5. El tramo final es inferior a 10 millas; se mide esa distancia con el compás y se vuelve a la escala de latitud para ver de cuánto es. 2 3 10 millas destino punto de partida punto de partida destino 4 5 se cierra el compás para abarcar la distancia del tramo final (8 millas) punto de partida 8 millas 10 millas destino punto de partida 10 millas Medición de la distancia en una carta. 85 10 millas 10 millas 10 millas destino B Posiciones, distancias, direcciones y compases Estados Unidos GENERAL: B Posiciones, distancias, direcciones y compases Declinación magnética (ejemplo): 4º 15’ W 1985 (8’ E) en la aguja de norte magnético magnético significa declinación magnética 4º 15’ W en 1985, cambio anual 8’ E (es decir, la declinación magnética decrece 8’ cada año). 71 Líneas isogónicas Internacional Las curvas de declinación magnética corresponden a 1995 La declinación magnética se indica en grados, seguida de la letra E o W, según corresponda, en ciertas posiciones en las curvas. El cambio anual se expresa en minutos con la letra E o W y se indica entre parentesis, justo después de la declinación. 92 5 Topografía Accidentes naturales, características artificiales, marcas fijas, puertos y términos topográficos ESTE CAPÍTULO trata sobre las secciones de INT-1 En las cartas NOAA se utiliza en ocasiones una línea más fina cuando no es posible identificar claramente la línea costera (p. ej., cuando hay pantanos o manglares que se extienden hasta el agua, creando una costa “aparente” que puede diferir del nivel de referencia de altitudes; véase C9 más adelante). En la práctica, a veces es difícil distinguir el distinto “peso” de la línea (suele ser de 0,15 mm de ancho como opuesto a 0,2 mm). Esta costa aparente no debe confundirse con la línea costera aproximada o no medida (indicadas con línea de guiones; véase C2); la primera se conoce, la última no está completamente medi- incluidas en la sección “TOPOGRAFÍA”: en términos generales, accidentes en la línea costera y características artificiales tanto en la costa como los que sobresalen de la línea costera (por ejemplo, escolleras, muelles y todas las construcciones asociadas a los puertos). No se incluye ninguna ayuda a la navegación (por ejemplo, faros), estén o no estén en la costa (éstos se tratan en el capítulo 7). Debido a que los navegantes ven la línea costera desde una perspectiva estrecha, están interesados en accidentes que sean visibles (conspicuos) desde el mar y que estén en la costa inmediata. M-4 de la IHO dice al respecto: “El navegante ve la costa de perfil; el cartógrafo la ve en planta y siempre debe tener en cuenta que el interés del navegante por los detalles en tierra se centra en los accidentes costeros, y no tiene tanto interés tierra adentro.” Como resultado, los accidentes costeros mostrados en las cartas son muy selectivos e incompletos. En general, cuanto más se adentra en tierra la carta, menor es la cantidad de detalles mostrada (principalmente, terrenos altos y edificios conspicuos); sin embargo, suelen mostrarse los aeropuertos –aunque no estén a la vista– ya que los aviones que descienden y ascienden aportan una buena idea acerca de la dirección del aeropuerto. La línea costera natural (también llamada “costa”) se describe con una línea negra bastante gruesa. A fines cartográficos, es la misma que la línea formada por el datum de pleamar, que normalmente es MHWS (recomendado por la IHO) o MHW (utilizado normalmente por la NOAA). En zonas en las que la marea no se aprecia, suele utilizarse MSL (véase el capítulo 3 para más detalles acerca de los datums de pleamar). Esta línea de pleamar a veces se denomina nivel de referencia de altitudes. Annapolis 12283 1:10.000 Incluso en las cartas a gran escala (ésta es a 1:10.000), el detalle mostrado en la costa disminuye notablemente a medida que se desplaza tierra adentro. Obsévese el símbolo de costa escarpada en la costa oriental. Los rótulos de “piles” [pilones] (esquina NW) utilizan letras verticales (en contraste con la cursiva de los pilones sumergidos), lo que indica que los pilones están por encima del datum de pleamar. 94 C Accidentes naturales El área entre la línea de pleamar y el cero hidrográfico o datum de la carta (LAT en gran parte del mundo, pero generalmente bajamar mínima media en EE.UU.; véase el capítulo 3) se conoce como zona entre mareas o de bajamar, y se le atribuye un color distintivo. A las características artificiales que se elevan por encima del nivel de referencia de altitudes se les asigna una línea de trazo continuo y el mismo color que la tierra; a aquellas en la zona de bajamar que están por debajo del nivel de referencia de altitudes se les asigna una línea de guiones y el mismo color que la zona de bajamar o azul, y a aquellas que están siempre sumergidas se les da un contorno de puntos (los puntos advierten peligro) y el color de aguas someras (azul). C Accidentes naturales Costa 2 Costa, no hidrografiada o hidrografiada inadecuadamente 3 Costa escarpada, costa escarpada con acantilados rocosos, acantilados. La cresta es más importante para fijar una posición que la base (especialmente con el radar). En las cartas a gran escala, la cresta debe estar en su posición verdadera; en cartas a escala media, puede desplazarse hacia tierra levemente para mostrar el símbolo con claridad 4 Colinas costeras, elevación no determinada. Debido a que la cresta es más importante para fijar una posición que la base, se indica en su posición verdadera; cualquier desplazamiento necesario se realiza en la base 5 Costa baja (mismo símbolo que C1) 6 Playa (obsérvese el añadido de una única línea de puntos en el lado de tierra 95 alto bajo Accidentes naturales Costa, hidrografiada. La costa se establece con el datum de pleamar, usualmente MHHW (pleamar máxima media) o MHW (PMM), pero a veces MSL (NMM). El datum estará indicado en una nota en la carta. Raramente es el mismo que el cero hidrográfico (datum de bajamar). Obsérvese la línea utilizada para la costa, negra y relativamente gruesa C 1 TOPOGRAFÍA: da (la NOAA puede utilizar una línea de puntos negra en lugar de la línea de guiones si se considera que la zona no medida constituye un peligro para la navegación). Si una isla o accidente es demasiado pequeño para ser visto en su escala verdadera, se agranda. La regla general de la IHO es agrandarla lo suficiente como para que no se confunda con los puntos causados por los pequeños agujeritos debidos a imperfecciones en las placas de impresión. Ello determina un ancho mínimo igual al de la línea utilizada para la costa (generalmente de 0,2 mm, aunque el Nautical Chart Manual de la NOAA especifica que “el tamaño mínimo para indicar una roca descubierta [o ensenada] es 0,65 mm por 0,5 mm”). C Accidentes naturales Relieve El cero hidrográfico a partir del cual son medidas las alturas debe aparecer en una nota en la carta. Habitualmente en MHWS o MHW, pero también puede ser MSL (véase C1). Los valores de las sondas y las alturas se expresan en cursiva o en vertical para diferenciarlos. 11 Alturas acotadas. Obsérvese el uso de un punto negro para indicar que la posición es precisa 12 Líneas de contorno aproximadas con cota aproximada. Obsérvese que no hay punto negro junto a la altura acotada en la cima de la colina. Esto indica que es una posición aproximada 13 Líneas de forma con altura acotada. Las líneas de forma dan una idea de las sombras que proyectan los accidentes topográficos. Lo logran haciendo una sección de la línea más gruesa. En general se asume que la luz proviene del noroeste 14 Altura aproximada de la punta de los árboles (sobre el datum de altitudes). El datum en cuestión es el datum de pleamar (véase C1). Obsérvese el uso de una línea recta sobrelos números, como en 52, para indicar la altura aproximada de las copas de los árboles sobre un datum (el datum de pleamar), en contraste con un “sombrero,” como en 160, que se utiliza para indicar las alturas de los objetos sobre el nivel del terreno (para una comparación, véase E5 y L21.3). Obsérvese también el uso de paréntesis en algunos de los números para indicar que el número de altura está desplazado de su posición real C Líneas de contorno con alturas acotadas TOPOGRAFÍA: 10 Somerset y Deveon 1:20.000 BA 1160 97 Accidentes naturales Las sondas y alturas en metros. Características seleccionadas: alturas de contorno; árboles de hoja caduca y coníferas; pantano; rocas planas; acantilados; zona de bajamar rocosa. F Puertos Si los embarcaderos, muelles y demás tienen menos de una cierta longitud al trazarlos a la escala de la carta, no se indica (para la NOAA, si tienen un largo menor a 0,8 mm en la escala de la carta, no se indican). De modo similar, si tienen menos de un cierto ancho (0,3 mm en la escala de la carta), no se indica el ancho real –el accidente se representa con una línea negra sencilla. Estructuras hidráulicas en general 1 Terraplén, dique 2.1 Malecón (en cartas a gran escala) 2.2 Malecón (en las cartas a menor escala), terraplén o dique 3 Paso elevado. Obsérvese las líneas de guiones y el color de bajamar que indica que el paso queda sumergido en pleamar TOPOGRAFÍA: 4.1 [Paso elevado] Escollera (en general). Una escollera no suele ser para atracar, ni siquiera en el lado protegido (aunque puede haber excepciones). Obsérvese la línea de puntos de bajamar/peligro en una de las imágenes, que indica no amarrar F NIMA 35082 1:25.052 Características seleccionadas. Observe la descripción gráfica del seawall [malecón] en esta carta a gran escala (1:25.052). En el extremo del malecón, hay una isofase red light flashing [luz roja centelleante] cada 4 segundos, 7 metros de altura, con un alcance de 9 millas (Iso R 4s 7m 9M: véase el capítulo 7 para luces). Esta área está en la Región A de IALA (véase el capítulo 7), de tal manera que las luces rojas quedan a babor al entrar a puerto. A cada lado del canal, hay una long flash light [luz de destello largo] (L Fl). En las aguas someras hacia el oeste del puerto, hay dos soundings [sondas] en fuente más pequeña y en cursiva (esto es difícil de distinguir), mientras que las demás son verticales: esto es para advertir que estas sondas han sido tomadas de una medición más antigua o poco fiable. Hay otra sonda como éstas hacia el este (1,3 m). El hecho de que haya una fecha en el “dregdged channel” [canal dragado] indica que no se mantiene necesariamente la profundidad y puede no ser la misma hoy en día. SS = estación de señales. = capitanía de puerto. = remolinos: salen de los extremos de los malecones. 111 Puertos Estuario de Forth G Términos topográficos Costa (Coast) 1 Isla (Island) 6 Atolón (Atoll) 11 Roca (Rock) 2 Islote (Islet) 7 Cabo (Cape) 12 Marisma (Salt marsh, Saltings) 3 Cayo (Cay) 8 Morro, promontorio (Head, Headland) 13 Laguna (Lagoon) 4 Península (Peninsula) 9 Punta (Point) 5 Archipiélago (Archipielago) 10 Lengua de tierra (Spit) Características naturales del litoral (Natural Inland Features) Promontorio (Promontory) 28 Peña (Boulder) 36 Arrozal (Paddy field) 21 Cordillera (Range) 29 Meseta (Tableland) 37 Matorral (Bushes) 22 Cima (Ridge) 30 Altiplanicie (Plateau) 38 23 Montaña, monte (Mountain, Mount) 31 Valle (Valley) 24 Cumbre (Summit) 32 Barranco (Ravine, Cut) 25 Pico (Peak) 33 Garganta (Gorge) 26 Volcán (Volcano) 34 Vegetación (Vegetation) 27 Colina (Hill) 35 Pradera (Grassland) Bosque de hoja caduca (Deciduous woodland) 39 Bosque de coníferas (Coniferous woodland) TOPOGRAFÍA: 20 G 50 Ciudad (City, Town) 52 Pueblo pesquero (Fishing village) 51 Pueblo (Village 53 Granja (Farm) 54 Santo (Saint) Edifcios (Buildings) 60 Construcciones (Structure) 75 Catedral (Cathedral) 87 Refinería (Refinery) 61 Casa (House) 76 Monasterio, convento 88 Central eléctrica (Power station) 62 Choza (Hut) (Monastery, Convent) 89 Talleres eléctricos (Electric works) 63 Edificio de pisos (Multistory build- Vigía, torre de observación 90 Fábrica de gas (Gas works) (Lookout station, Watchtower) 91 Depuradora (Refinery) 64 Castillo (Castle) 78 Escuela de náutica (Navigation school) 92 Depurado de aguas residuales 65 Pirámide (Pyramid) 79 Escuela naval (Naval college) 66 Columna (Column) 80 Fábrica (Factory) 67 Mástil (Mast) 81 Ladrillera (Brick klin, Brick works) 68 Torre de celosía (Lattice tower) 82 69 Poste de amarre (Mooring mast) 70 77 ing) (Water works) 93 Sala de máquinas, casa de bom- Cementera (Cement works) 94 Pozo (Well) 83 Molino de agua (Water mill) 95 Oficina de telégrafos Reflector proyector (Floodlight) 84 Invernadero (Greenhouse) 71 Ayuntamiento (Town hall) 85 Almacén, depósito 96 Hotel 72 Oficina (Office) (Warehouse, Storehouse) 97 Casa del mar (Sailors’ home) 73 Observatorio (Observatory) Almacén frigorífico (Cold store, 98 Balneario termal (Spa hotel) 74 Instituto (Institute) 86 Refrigeration storage house) 119 bas (Machine house, Pump house) (Telegraph office) Términos topográficos Núcleos urbanos (Settlements) 6 Hidrografía Mareas, corrientes, profundidades, naturaleza del fondo, rocas, naufragios, obstrucciones, instalaciones en alta mar, derrotas, rutas, zonas, límites y términos hidrográficos LAS SECCIONES SOBRE HIDROGRAFÍA en INT-1 tratan sobre la forma del fondo, las profundidades, obstrucciones, mareas y corrientes, dispositivos de separación de tráfico y demás zonas reguladas: toda la información fundamental para los navegantes. Es esencial el conocimiento de estas secciones. Más que cualquier otra sección, requiere un estudio particular con carta en mano, en la tranquilidad de su casa más que en la tensión del viaje. En particular, las secciones I (Profundidades) y K (Rocas, naufragios, obstrucciones) deben ser memorizadas. marea publicadas por las oficinas hidrográficas–. Sin embargo, suele haber una tabla que hace referencia al estado de distintas mareas con el cero hidrográfico utilizado en una carta (H30). Muchos marineros suelen desaprovechar esta útil tabla. Indica la altura de la marea sobre el cero hidrográfico para condiciones como MHWS o pleamar media máxima; más aún, aporta la variación anticipada de las sondas indicadas en la carta en diversas condiciones de bajamar. Si el cero hidrográfico es LAT, las variaciones rara vez son negativas; no obstante, si es otro datum, como media bajamar mínima (utilizado por la NOAA), en ciertos Sección H: mareas y corrientes La sección H comienza con “Términos relacionados con las mareas” (H1-17); continúa con “Niveles de mareas y datos representados en la carta” (H20), que ilustra los diversos datums verticales. Es importante entender estos datums, especialmente sus efectos al utilizarlos en cualquier carta específica para la profundidad real del agua –especialmente en bajamar– y la altura disponible real bajo los puentes y cables aéreos –especialmente durante pleamar. Véase el capítulo 3 para una explicación completa de estos términos y temas, así como del siguiente párrafo. Las cartas generalmente no aportan información importante sobre mareas –se relega a tablas de Bahía de Chesapeake 12280 1:200.000 El cero hidrográfico de esta carta es Mean Lower Low Water (MLLW) [bajamar mínima media]. Obsérvese que es muy parecida a Mean Low Water [bajamar media] (las diferencias son de una fracción de pie), que es el promedio de todas las bajamares. Esto sugiere que aproximadamente una de cada dos bajamares será más baja que esto. Como puede verse en la columna de Extreme Low Water [bajamar extrema], algunas de éstas estarán varios pies por debajo (hasta 5,0 pies). 121 No utilizar para navegación Hidrografía CORRIENTES DE MAREA Los números junto a las flechas indican la intensidad media de las mareas muertas y de las mareas vivas en décimas de nudos. Así, 07,15 – intensidad media muertas 0-7 nudos, intensidad media vivas 1-5 nudos Los datos sobre la corriente de marea también pueden presentarse en formato gráfico. 123 H Mareas, corrientes Niveles de mareas y datos representados en la carta - internacional 20 Los niveles de referencia no son exactamente como se indica para todas las cartas. Generalmente, suelen estar definidos en notas debajo del título de la carta. HIDROGRAFÍA: Los niveles de referencia no son exactamente como se indica para todas las cartas. Generalmente, suelen estar definidos en notas debajo del título de la carta. 125 Mareas, corrientes 20 H Niveles de mareas y datos representados en la carta – Estados Unidos I Profundidades NIMA 35082 1:25.052 HIDROGRAFÍA: I No utilizar para navegación Profundidades Estrecho de Forth Características seleccionadas. Drying heights [sondas negativas] subrayadas; las alturas fuera de posición están entre paréntesis. “Bush of the Ness” tiene un símbolo de roca que vela pero su altura no está subrayada, por lo que debe ser una altura sobre el datum de pleamar (o el compilador de la carta cometió un error). Debido a que está fuera de posición, está entre paréntesis. Observe los tres símbolos de rocas: = roca sumergida (por debajo del cero hidrográfico); = roca a flor de agua respecto al cero hidrográfico; = roca sobre el nivel del cero hidrográfico, pero por debajo del datum de pleamar. Los salmon stakes [criaderos de salmón] están rotulados en cursiva y, por lo tanto, están por debajo del nivel del datum de pleamar (cubiertos durante pleamar). En tierra hay un cemetery [cementerio], una church [iglesia] con aguja (“sp”), una iglesia con una torre , y una chimenea . Costa oeste de Puerto Rico 1:52.000 Carta de producción privada con una distribución de color diferente a las cartas INT. Ésta es parte de las populares cartas Imray Iolaire del Caribe. La zona entre mareas es amarilla (color arena), los bajos blancos y el agua profunda azul. Otras características son: áreas de off-lying shoal [bajos frente a la costa] destacadas en blanco (lo opuesto a la convención INT); áreas considerables de reef [arrecife] y soundings [sondas] en brazas y pies (no son usuales hoy en día). 4 Información de profundidad o peligro sin confirmar Tal como se indicó en el capítulo 4, las características también pueden indicarse con el rótulo PA de “posición aproximada” que significa que se sabe que la característica existe pero su posición no ha sido determinada con precisión, o PD de “posición dudosa” que también significa que se sabe que la característica existe pero ha sido descrita en varias posiciones, sin que ninguna de ellas esté confirmada. 130 K Rocas, naufragios, obstrucciones HIDROGRAFÍA: K Rocas, naufragios, obstrucciones General 1 Línea de peligro, en general, (es la línea de puntos que advierte de un peligro, y se le añade énfasis con azul) 2 Explorado con rastra hidrográfica o buzo Rocas 10 Roca (islote) que no cubre, altura sobre el nivel de referencia de altitudes. Obsérvese que la altura está por encima del datum de pleamar, no respecto al cero hidrográfico. A esta característica se le da el mismo color que a la tierra por encima de la línea de pleamar 11 Roca que cubre y descubre, altura sobre el cero hidrográfico. Éstas son rocas que quedan expuestas entre pleamar y bajamar. La altura es la expuesta sobre el cero hidrográfico, lo que se indica subrayando la sonda. El color utilizado es el mismo que se utiliza para la zona de bajamar (entre mareas) 12 Roca a flor de agua respecto al cero hidrográfico. Obsérvese el símbolo de cruz, con un punto en cada esquina, en oposición a la cruz sin puntos que se utiliza para las rocas sumergidas (K13). Obsérvese también el uso de azul para destacar la roca fuera de la zona de bajos (vea K14.2) 13 Roca cubierta peligrosa de profundidad desconocida. Obsérvese la ausencia de puntos en las esquinas de la cruz para distinguirla de las rocas a flor de agua al nivel del cero hidrográfico (vea K12). Obsérvese también el uso de azul para destacar la roca fuera de la zona de bajos (vea K14.2). En las cartas NOAA, el símbolo de roca sumergida sólo se utiliza si la profundidad sobre la roca es desconocida. Si se conoce, se utilizan los símbolos de K14 138 Delta del Río Mississippi 11361 1:80.000 Un yacimiento petrolero en alta mar, congestionado, en el Golfo de México. Características seleccionadas. Se nombran algunas de las platforms [plataformas], otras no. Hay símbolos de stranded wreck [naufragios que velan] (entre las plataformas y en el cuadrante norte) y un símbolo de sunken wreck [naufragio sumergido] peligroso (centro sur), todos PA (posición aproximada). Justo fuera de la zona de azul de shoal [bajos], en la zona blanca, hacia la mitad de la carta, hay un “piling awash PA” [pilón a flor de agua PA] –potencialmente una característica en especial peligrosa–. Ésta es una carta imperial de la NOAA (sondas en pies), por lo que las sondas están en números verticales. Se muestran varias pipelines [tuberías] en morado (líquidos volátiles) y los puntos en el extremo de los guiones indican la dirección del flujo (hacia los puntos). Esta carta está sobreimpresa con trama Loran-C. HIDROGRAFÍA: L Instalaciones en alta mar L Instalaciones en alta mar Delta del Río Mississippi 11361 1:80.000 Yacimiento petrolero en el Golfo de México cerca de la desembocadura del Río Mississippi. Características seleccionadas. Varias platforms [plataformas] con un canal marcado en el medio hacia Tiger Pass. Las channel markers [marcas de canal] son balizas, no boyas (los rótulos utilizan letras verticales, no cursivas, lo que indica que son características topográficas más que hidrográficas). En junio de 1999 el canal tenía 8 pies de profundidad en la línea central, Tiger Pass 4 feet. Las fechas indican que estas profundidades no se mantienen necesariamente. Hay un stranded wreck [naufragio que vela] justo en dirección al mar desde la línea de 20 pies, y un peligroso naufragio sumergido en el cuadrante SW (destacado con una línea de puntos y azul oscuro). Se muestran varias pipelines [tuberías] en morado (líquidos volátiles) y la dirección de su flujo está indicada por los puntos en los extremos de los guiones (hacia los puntos). 146 M Derrotas, rutas Ejemplos de dispositivos de separación de tráfico Zona de navegación costera RW (radiofaro giratorio) RW (radiofaro giratorio) RW (radiofaro giratorio) HIDROGRAFÍA: Zona de navegación costera M Derrotas, rutas Zona de precaución véase nota véase nota Zona a evitar Zona de navegación costera Ruta de aguas profundas de doble dirección DW (aguas profundas) DW (aguas profundas) 157 7 Ayudas a la navegación y servicios Luces, boyas, balizas, señales de niebla, radar, radio, sistemas electrónicos de situación, servicios y servicios para pequeñas embarcaciones LAS SECCIONES sobre AYUDAS A LA NAVEGA- CIÓN Y SERVICIOS en INT-1 cubren un conjunto de información bastante variada. Es esencial estar familiarizado con las dos primeras secciones –sección P: luces, y sección Q: boyas, balizas–. La sección R (señales de niebla) aporta mayor detalle; la sección S (radar, radio, sistemas electrónicos de situación) es, en gran medida, obsoleta. La sección T es de interés principalmente para la navegación comercial, y la sección U aporta un marco (infrautilizado en la actualidad) para la inclusión en las cartas de información periférica de interés para los propietarios de pequeñas embarcaciones (por ejemplo, información de puertos deportivos). Juntas, P, Q, R y S cubren lo que se denomina ayudas a la navegación (ATON en el habla de los guardacostas). La información incluida en una carta sobre ayudas a la navegación se suplementa con la información publicada en los libros de faros (editados por todas las oficinas hidrográficas; en EE.UU., esta publicación enumera todas las ayudas a la navegación oficiales, tanto ciegas como luminosas). Una lista de luces de la zona a navegar es un complemento útil en la “caja de herramientas” del navegante, especialmente porque incluye la descripción física de cada luz y boya, lo cual puede ayudar en la identificación durante el día. Si la ayuda a la navegación está en tierra o fijada rígidamente al fondo del mar (por ejemplo, una baliza montada en un pilón), cualquier rótulo que lleve utiliza letras verticales. Si se conoce su posición precisa, la NOAA utiliza letras mayúsculas en su rótulo; de otro modo, la letra inicial de cada palabra va en mayúscula (posición aproximada). Todas las ayudas a la navegación flotantes llevan rótulos con letras en cursivas (véase el capítulo 4). Sección P: luces Una luz, en el contexto de esta sección, será una luz importante, como un faro, un buque faro o una boya grande con luz potente. Las luces menos intensas asociadas a las boyas y balizas menores se tratan en la sección siguiente (Q). Estructuras de las luces y luces flotantes principales INT-1 establece que la posición de una luz se indique con una estrella de cinco puntas y recomienda dos tamaños de estrella –la más grande se utiliza para las luces más importantes–. La NOAA suele utilizar un punto en negrita que, según M-4 de la IHO, “se permite pero no se recomienda debido a que el símbolo de estrella es más característico (los puntos se utilizan para las alturas acotadas, postes, pequeños islotes, etc.)”. En las cartas a gran escala se indican las siguientes características de las luces en el siguiente orden: ■ Características de las luces, que describen la secuencia y sincronización de los destellos (véase de P10.1 a P10.11). ■ Color, que se indica utilizando la abreviación estándar (véase de P11.1 a P11.8). Si no se indica el color, se asume que es blanca. ■ Período, que es el tiempo total, en segundos, en que se completa una secuencia completa de destellos, junto con los intervalos entre ellos (“una 170 Puerto de Point Judith 13219 Luz de Point Judith, Rhode Island –Oc (1+2) 15s 65ft 16M HORN [Oc (1+2) 15s 65ft BOC]. Grupo de ocultaciones (1+2) cada 15 segundos, 65 pies sobre el datum de pleamar, alcance de 16 millas, con bocina de niebla. También tiene una radiobaliza que transmite en Morse P (punto, guión, guión, punto) y Morse J (punto, guión, guión, guión). 1:15.000 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS: P Luces Simbología P Luces Estructuras de las luces, luces flotantes principales Muchas de las ilustraciones expuestas a continuación tienen rótulos para el color de la estructura (por ejemplo, BRB [NRN] = negro, rojo, negro; BY [NA] = negro, amarillo), y en cada caso el símbolo tiene una “marca de tope” de algún tipo. Estos colores y marcas de tope no son intrínsecos a la característica que se está describiendo; son ejemplos de información adicional sobre una característica, que pueden indicarse en la carta. El significado se explica en la sección Q. 1 Luz principal, luz secundaria. Obsérvese la antorcha morada. para indicar la presencia de una luz (de cualquier color) 2 Plataforma con luz en alta mar. En algunas zonas, las plataformas tienen luces blancas y rojas destellando con señal Morse “U” –Mo(U)– que significa “está entrando en zona de peligro” 3 Torre baliza luminosa 4 Baliza luminosa 5 Luz articulada, baliza flotante, elástica 6 Buque faro; luz flotante principal 7 Buque faro sin tripulación; luz flotante 8 LANBY (boya faro automática) 174 Q Boyas, balizas BOYAS LATERALES: REGIÓN A Este diagrama es esquemático, y en el caso particular de las boyas de castillete, sus características varían según el diseño individual de las boyas en uso. ESTRIBOR Color: rojo Forma: cilíndrica, castillete o espeque Marca de tope (si tiene): cilindro rojo Retrorreflector: banda o cuadrado rojos Color: verde Forma: cónica, castillete o espeque Marca de tope (si tiene): cono verde apuntando hacia arriba Retrorreflector: banda o triángulo verde DIRECCIÓN DEL BALIZAMIENTO AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS: Q Boyas, balizas BABOR Las LUCES, cuando las haya, pueden tener cualquier ritmo excepto el grupo de destellos complejo (2+1) utilizado en las boyas laterales modificadas que indican un canal principal. Ejemplos: Luz roja Luz verde Q.R [Ct.R] Luz de centelleos continuos Q.G [Ct.V] Fl.R [D.R] Luz de destellos simples Fl.G [D.V] LFl.R [DL.R] Luz de destellos largos Fl(2)R [GpD(2) R] LFl.G [DL.V] Luz de grupos de destellos Fl(2)G [GpD(2) V] Los colores laterales de rojo y verde suelen utilizarse para las luces costeras menores, como las que indican la punta de un muelle y los extremos de los espigones. CANALES PRINCIPALES En el punto donde un canal se bifurca, al proceder en la dirección convencional del balizamiento, se indica un canal principal por medio de Canal principal a estribor Canal principal a babor Color: rojo con una amplia banda verde Color: verde con una amplia banda roja Forma: cilíndrica, castillete o espeque Forma: cónica, castillete o espeque Marca de tope (si tiene): cilindro rojo Marca de tope (si tiene): cono verde apuntando hacia arriba Retrorreflector: banda o cuadrado rojos Retrorreflector: banda o triángulo verdes DIRECCIÓN DEL BALIZAMIENTO Luz roja Fl(2+1)R [GpD (2+1) R] Luz verde Luz de grupo de centelleos complejo (2+1) Fl(2+1)G [GpD (2+1) V] NOTAS Cuando las boyas de babor o estribor no tienen forma cilíndrica o cónica que las identifique, llevan la marca de tope apropiada siempre que sea posible. Los números pares corresponden a babor y los impares a estribor, aumentando desde el mar. Boyas laterales, región A 186 R Señales de niebla Sección R: señales de niebla ■ ■ Las señales de niebla en tierra suelen estar programadas para ser emitidas en una secuencia particular durante un período específico. Esto suele indicarse en la carta de modo similar a las características de destello y períodos de las luces. Muchas señales de niebla montadas en boyas (p. ej., campanas y gongs) utilizan la energía de las olas y, por consiguiente, son irregulares y no funcionan con mar plana. General 1 Posición de la señal de niebla. No se indica el tipo de señal de niebla Tipos de señales de niebla, con abreviaturas Explosivo GUN [E.] 11 Dia Diáfono DIA [Diaf. D.] 12 Siren Sirena SIREN [Sir.] 13 Horn Bocina (nautófono, tifón) HORN [Boc. B. Naut. N.] 14 Bell Campana BELL [C.] 15 Whis Silbato WHIS [Sil.] 16 Gong Gong GONG Ejemplos de descripciones de señales de niebla 20 Sirena situada en un faro, que emite un sonido largo seguido de uno corto (la letra “N” en Morse), repetido cada 60 segundos 21 Boya con campana accionada por las olas 22 Boya luminosa, con bocina que emite un único sonido cada 15 segundos, en conjunción con un silbato accionado por el oleaje Cuando se describe la señal, puede omitirse el símbolo de señal de niebla 207 Señales de niebla Explo R 10 AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y SERVICIOS: Las señales de niebla son ayudas de alcance relativamente corto y son, por diversos motivos, indicadores de posición poco fiables. Se utilizan varios tipos distintos; la mayoría son obvios (por ejemplo, una campana), pero algunos no lo son, como se especifica a continuación: ■ bocina ■ campana ■ silbato ■ gong ■ explosivo: el corto estallido producido por el sonido de una explosión diáfono: sonido de tono bajo, que generalmente finaliza con un “gruñido” producido por la liberación de aire comprimido sirena: sonido de tono alto producido por la liberación de aire comprimido a través de un mecanismo giratorio