El TRANSPORTE MEDIANTE CONTENEDORES

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El TRANSPORTE MEDIANTE CONTENEDORES
Mª de la Paz Martín Castro
Universidad de Cádiz
En España, por razones históricas, por su realidad socio-económica y, sobre todo, por su propia situación
y configuración geográfica, el sistema portuario goza de una importancia esencial. Nuestro país posee
7880 Kilómetros de costa entre el territorio peninsular, los dos archipiélagos y las ciudades de Ceuta y
Melilla, con un importante equipo de puertos comerciales y deportivos. Estas circunstancias, junto con el
menor coste del transporte marítimo frente al resto de los modos de transporte, explican la primacía de la
que goza este tipo de transporte en nuestro país. El sector del transporte marítimo aporta anualmente al
PIB específico de transportes un 19%, aproximadamente, lo que supone unos 230.000 millones de
pesetas, que constituyen un 1% del PIB nacional. Por otro lado, el sector del transporte marítimo genera
en nuestro país un empleo directo de 35.000 personas e indirecto que se estima en 110.000 puestos de
trabajo incluyendo la construcción naval, industria auxiliar, servicios al sector, etc. Las cifras relativas al
volumen de exportaciones e importaciones que emplean para el transporte el medio marítimo vienen a
confirmar la importancia de la que goza en nuestro país este tipo de tráfico y, por ende, el sistema
portuario. En efecto, el 86% de las importaciones y el 68% de las exportaciones se realizan a través de los
1
puertos . El comercio exterior de productos petrolíferos se lleva a cabo, casi en su totalidad, por vía
marítima. Igualmente, la mayor parte del mineral de hierro, carbón, productos siderúrgicos, así como los
cereales y harinas utilizan este medio. Esta tendencia al auge registrada en el tráfico marítimo
internacional contrasta, sin embargo, con el descenso que en los últimos años se ha producido en el tráfico
de cabotaje. En los últimos tiempos se viene registrando, no sólo en nuestro país sino también en el resto
de Europa, una paulatina sustitución del transporte marítimo interno por el transporte terrestre, salvo en
algunos tipos de tráficos especializados tales como los graneles secos y líquidos voluminosos. Las
razones que justifican esta reducción del tráfico marítimo de cabotaje residen, principalmente, en la
mejora de las redes viarias como consecuencia de las inversiones públicas realizadas en las
infraestructuras terrestres, así como también en algunas de las desventajas que presenta el sistema
portuario, tales como los trámites documentarios y el elevado coste de las operaciones portuarias.
2
El fenómeno de la "contenerización" comienza en los últimos años de la década de los cincuenta . En
1957, PAN-ATLANTIC STEAMSHIP COMPANY y SEA LAND SERVICE INC. adaptaron los
primeros buques del tipo convencional (Victory) para este tipo de transporte, remodelando las cubierta de
1
.- Esta misma tendencia resulta constatada a escala mundial. El transporte marítimo mueve más del 90% del comercio mundial
internacional, por lo que resulta correcto afirmar que los puertos han alcanzado en el actual sistema internacional de comercio y de
transporte de mercancías una posición estratégica.
2
.- Sin embargo, debe advertirse que el transporte terrestre conoció el container como forma de embalaje mucho antes de que éste
irrumpiera en el ámbito del transporte marítimo. Ya en 1926 los containers eran empleados con cierta profusión en los ferrocarriles
ingleses y continentales y en 1928 se fundió el Bureau International des containers (BIC) que luego colaboró con la UIC (Union
Internationale des Chemins de Fer), con la IATA, con la RIU, con la FIATA y con ICHCA. Ahora bien, la utilización masiva de
contenedores es llevada a cabo por primera vez por el ejército norteamericano en la guerra de Vietnam. En esos años comienzan a
utilizarse por los transportistas por carretera grandes contenedores desde la costa Oeste de Estados Unidos de América a la del Este, para
desde ahí embarcar hacia Europa, haciendo la competencia al canal de Panamá.
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los buques, reforzando la estructura del casco e instalando sistemas especiales en cubierta . En 1966, Sea
Land estableció un servicio semanal de contenedores para el Norte del Atlántico, situándose en aquel
tiempo el volumen de tráfico mediante contenedores entre el 25% y el 30% del volumen total de
mercancías transportadas a través de servicios de línea regular, mientras que en la actualidad casi el 90%
2
de la carga es transportada en contenedores para el referido tráfico .
La primera etapa de la contenerización se centró en las rutas entre los principales centros industriales del
mundo, es decir, América del Norte, Europa y Australia.
Posteriormente, tuvo lugar una segunda fase en la revolución del transporte contenerizado que significó el
desarrollo pleno de este sistema de transporte y la evolución y adaptación de los propios contenedores
3
para poder transportar cada vez un mayor número de mercancías diferentes . Ahora bien, conviene
destacar que el fenómeno de la contenerización se halla íntimamente conectado al desarrollo del
transporte multimodal. La especialización de las empresas porteadoras en un determinado modo de
transporte, y el hecho de que estas se mostraran, normalmente, reacias a prestar servicios que no podían
desarrollar con sus propios medios, así como el auge creciente del transporte que, frecuentemente,
adquiere carácter internacional, fueron algunas de las causas que determinaron el enorme desarrollo que
4
desde hace unos años viene experimentando el transporte multimodal . Sin embargo, la regulación
jurídica de este tipo de transporte, en el que se combinan diversos modos, planteaba como problema
fundamental el de la enorme diversidad legislativa a la que quedaría sometido su régimen jurídico si se
aplicase a cada segmento o tramo del recorrido los principios vigentes para cada modo de transporte. La
dificultad de armonización de las soluciones jurídicas previstas para cada medio de transporte ponía de
manifiesto la necesidad de dotar a este nuevo tipo de transporte de un soporte técnico y legal homogéneo,
para cuya consecución resultaba preciso que el nuevo tipo de transporte diseñado resultase efectuado sin
1
.- Los primeros contenedores de estas compañías eran de ocho pies de ancho por ocho de alto y treinta y cinco de largo y poseían una
capacidad de carga de veinticinco toneladas. Los contenedores utilizados por las compañías americanas, pioneras en el empleo de los
mismos, presentaban dimensiones muy diversas, variando de uno a otro armador, lo que, sin duda, suponía un serio obstáculo para el
intercambio de los mismos entre las empresas signatarias. Por esta razón, en 1961, la ASA (Americam Standars Association) elaboró un
conjunto de normas destinadas a estandarizar la construcción de contenedores (dimensiones, formas, etc.) en Estados Unidos.
Posteriormente, en 1965 la ISO (International Standar Organization) procedió a elaborar una normativa de carácter internacional que
permitió normalizar la construcción de contenedores en cuanto a su diseño, dimensiones, capacidad de carga, cubitaje, etc. En la
actualidad, la ISO actúa como organismo normalizador, ejerciendo una importante tarea que alcanza no ya sólo a la construcción de
contenedores sino también a embalajes de papel y de cartón, al embalaje de productos agrícolas y alimenticios, a paletas de carga,
recipientes metálicos para productos alimenticios y a marcas convencionales para la manipulación de mercancías.
2
.- El transporte mediante contenedores presenta frente al sistema convencional como principales ventajas, la reducción de robos y
averías de la mercancía transportada, la rapidez y consiguiente reducción de costes en las operaciones de carga y descarga de la
mercancía, así como la reducción de costes para los porteadores, en tanto que, mediante el sistema de puerta a puerta, se elimina la
manipulación de la mercancía y se simplifican los despachos aduaneros. Esto, en definitiva, supone que las tarifas que deben ser
satisfechas por los porteadores se vean disminuidas como consecuencia de la reducción de las estadías en los puertos para los buques
portacontenedores.
3
.- El uso generalizado de los contenedores en todo tipo de tráficos y, especialmente, en el transporte internacional de mercancías,
planteaba como dificultad la enorme diversidad normativa existente en materia de seguridad de contenedores. En efecto, durante su
transporte un contenedor podía atravesar diversos países, cada uno de los cuales poseían su propia normativa en materia de seguridad. Al
objeto de evitar cualquier tipo de obstáculos en el ámbito del comercio internacional y, al mismo tiempo, elaborar una normativa
internacional que permitiera mantener un alto nivel de seguridad en la manipulación, apilamiento y transporte de contenedores, la
Organización Consultiva Marítima Internacional [que en 1982 cambiaría su denominación por la de Organización Marítima
Internacional (IMO)] junto con las Naciones Unidas, elaboraron un Convenio sobre seguridad de los contenedores. El Convenio
Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), hecho en Ginebra el 2 de diciembre de 1972, entró en vigor el 6 de
septiembre de 1977, doce meses después de la fecha en que fue depositado su décimo instrumento de ratificación. La ratificación del
mencionado Convenio por nuestro país se produjo mediante Instrumento de 22 de marzo de 1975 (BOE núm. 62, de 12 de marzo de
1976).
4
.- Por transporte multimodal debe entenderse todo desplazamiento de mercancías que emplee dos o más modos de transporte (el
concepto de modos de transporte alude al método empleado para el desplazamiento de bienes o personas; ferrocarril, carretera, marítimo
o aéreo). Sin embargo, en torno al fenómeno de la multimodalidad ha existido desde sus orígenes una enorme imprecisión terminol ógica,
que ha venido reclamando para un mismo concepto diversas denominaciones, tales como transporte combinado, mixto, intermodal y
multimodal, entre otras. La expresión transporte intermodal fue la más frecuente en la práctica y doctrina anglosajona hasta la
Convención de mayo de 1980 sobre Transporte Multimodal de Mercancías, a partir de la cual se extendió la denominación
«multimodal». La noción de «transport combiné» es la más empleada en los países de lengua francófona. Pese a ello, resulta preciso
destacar, que en la actualidad, los conceptos de transporte multimodal y combinado hacen referencia a figuras diversas. En el transporte
combinado, cuya regulación se haya contenida en el art. 373 C. de c., el elemento identificativo descansa en el dato subjetivo de la
presencia de una pluralidad de porteadores, los cuales responden en régimen de solidaridad directamente frente al cargador de la
completa ejecución del contrato, resultando indiferente el hecho de que se empleen uno o varios modos de transporte. También en
relación a la figura del transporte combinado existe por parte de nuestra doctrina una cierta imprecisión terminológica. De entre las
diversas denominaciones empleadas para hacer referencia a esta modalidad contractual, resultan las más frecuentes las de transporte
combinado, transporte de servicio combinado, transporte sucesivo y transporte cumulativo.
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solución de continuidad o ruptura en el desplazamiento de la unidad de carga, pese a los cambios de
porteadores, de modos o de medios de transporte. La solución del problema fundamental que planteaba el
1
transporte multimodal, esto es, la unitarización de la carga , fue ofrecida a través de la introducción en
este tipo de transporte del contenedor. De esta manera, los transbordos sin ruptura de cargas pusieron
claramente de manifiesto la existencia de un único servicio, esto es, de un único transporte que se
2
ejecutaba de forma ininterrumpida . Sin embargo, conviene destacar que no es el empleo del contenedor
el único instrumento que permite que el transporte pueda ser efectuado sin ruptura de carga, aun cuando
sea el que ha alcanzado mayor éxito y aceptación. Junto a este medio, existen otros que, de forma similar,
3
consienten la unitarización de cargas . Entre ellos deben destacarse el ferroutage que consiste en el
traslado por tren del vehículo de carretera que contiene mercancías, y el trasroulage a través del cual el
vehículo cargado de mercancías es transportado durante una parte del recorrido por un buque. Este
sistema presenta, a su vez, variedades dependiendo de que la carga o manutención sea horizontal en cuyo
caso se denominará roll on/roll of o simplemente ro-ro, en contraposición a la manutención vertical, que
se denomina lift on/lift off. Finalmente, merece ser mencionado el sistema de los buques porte-gabarras y
el de las naves LASH, así llamadas por contracción de la expresión inglesa lighter aboard ship, que
transportan gabarras cargadas capaces de continuar el viaje por rías o aguas interiores a las que no tienen
acceso el buque portagabarras .
En la actualidad, la progresión del tráfico mediante contenedores, generalizada en todos los países del
mundo, tanto los desarrollados como aquellos en vía de desarrollo, se ha hecho sentir especialmente en
Asia Oriental, donde la evolución ascendente de su tráfico desde 1980 a 1994 ha sido del 496%. En esta
región se encuentran los principales puertos especializados en el tráfico por contenedores del mundo:
4
Hong Kong, Singapour, Kaohsing y Busan .
Centrándonos ahora en lo que constituye el objeto principal de nuestro estudio, esto es, el transporte
mediante contenedores en los Puertos de la Bahía de Cádiz y de Algeciras y las perspectivas de futuro de
ambos puertos, debe indicarse que el Puerto de la Bahía de Algeciras registró en el año 1995 un volumen
de tráfico total de 37 millones de toneladas, cifra que constituye un nuevo récord histórico y que sitúa al
citado puerto a la cabeza del Ranking de los puertos españoles por tercer año consecutivo. Por otro lado,
5
los 1.154.714 TEU's alcanzados en el tráfico de contenedores, han mantenido a Algeciras en el liderazgo
Mediterráneo, apoyando un año más su posición privilegiada en este tráfico y demostrando la pujanza
6
dentro del mercado internacional de las empresas que operan en este puerto . El crecimiento registrado en
el tráfico de contenedores, un 15% sobre el año 1994, ha permitido compensar en parte la disminución
7
producida en el tráfico de graneles, secundario en este puerto , cuyo fuerte es el transporte contenerizado.
1
.- Según el documento redactado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el comercio y desarrollo (Nueva York, 1970) «la
unitarización de la carga es un concepto sumamente sencillo. El término se refiere a los diversos métodos de reunir cierto numero de
bultos pequeños para manipularlos como una unidad de dimensiones normalizada, mediante la utilización de equipos mecánicos o de
embalar bultos grandes y difíciles de manejar y estibar en unidades de dimensiones normalizadas, que también pueden ser manipuladas
por medios mecánicos. Esta técnica tiene por objeto disminuir y justificar las operaciones, eliminando la manipulación de cargas
fraccionadas y reduciendo así los gastos generales de transporte.»
2
.- A partir de este momento resultaba lógico pretender que se dotara a este nuevo tipo de transporte de una regulación jurídica
homogénea. A ello atiende, precisamente, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de
Mercancías, de 24 de mayo de 1980, que, sin embargo, aún no ha entrado en vigor.
3
.- A este respecto, conviene advertir que existen mercancías que, por no acomodarse a las medidas interiores de un contenedor, o por
tratarse de piezas pesadas que, junto con el contenedor, rebasan el peso total máximo establecido por ISO no pueden ser transportadas en
contenedores.
4
.- En 1995 Asia oriental transportó el 43,7% de la producción portuaria mundial (25% en 1980), Europa el 23,3% (31,6% en 1980) y
América del Norte el 15,4% (27,3% en 1980).
5
.- TEU: Twenty equivalent unit, Contenedor de 20 pies y peso máximo de 20,3 toneladas.
6
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Algeciras para el ejercicio de 1995, pág. 15.
Durante el ejercicio de 1996 el volumen de tráfico del Puerto de la Bahía de Algeciras fue de 36.362.060 toneladas, lo que supone una
ligera reducción (1,69%) respecto del volumen de tráfico registrado en el período de 1995.
7
.- La ligera reducción (5,8%) que los graneles líquidos (refinados y agua) sufrieron en el puerto algecireño durante 1995 pudo verse
motivada por los efectos de la sequía, así como también, por la fuerte incidencia del oleoducto Algeciras-Rota que alcanzó en 1992 un
volumen de 2.128.500 Tm.
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Las cifras apuntadas colocan al Puerto de la Bahía de Algeciras como el puerto con mayor volumen de
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tráfico de España, cerrando la lista de los diez primeros puertos de nuestro país el de la Bahía de Cádiz .
En este último puerto se registró en 1995 un volumen de tráfico de contenedores de 59.338 TEU's, lo que
supuso un descenso del 18'2% respecto del volumen de tráfico alcanzado en el año anterior. Pese a ello,
las cifras relativas al volumen de tráfico general del citado puerto (4.922.703 toneladas) arrojan un
2
balance positivo, en cuanto manifiestan un incremento de su tráfico en un 19,3% . Sin embargo, a la hora
de valorar tales cifras resulta preciso tener en cuenta dos hechos coyunturales y de efectos inversos que,
sin duda, influyeron en la actividad del puerto durante el período de 1995. De un lado, el conflicto
pesquero con Marruecos que determinó la interrupción durante casi seis meses de las líneas regulares de
tráfico Ro-Ro con los Puertos de Tánger y Casablanca donde las citadas líneas realizan trece escalas
3
semanales . De otro lado, debe advertirse también que el suministro por vía marítima de agua potable a
Cádiz para paliar los efectos de la sequía, supuso que fueran desembarcadas en este puerto 1.152.691
toneladas.
A escala Europea, el Puerto de la Bahía de Algeciras ocupa el sexto lugar en el Ranking Europeo de
Puertos de Contenedores en TEU's. Sin embargo, conviene tener presente, que el Mar del Norte continúa
siendo el principal foco de tráfico por contenedores de Europa, situándose sus puertos más importantes en
los primeros lugares del citado Ranking. En este sentido, el Puerto de Rotterdam se presenta como el
puerto más importante en lo que al tráfico de contenedores se refiere. Así, en 1995 su volumen creció
hasta 4'79 millones de TEU's, lo que supuso un 6% más que el año anterior. Su cuota de mercado en el
área entre Hamburgo y Le Havre se halla en torno al 42%, cifra que se ha mantenido muy similar en los
últimos diez años. Por otro lado, cabe señalar que aunque las cifras alcanzadas por los grandes puertos
europeos reflejan un volumen de tráfico muy importante, éste ha de ser considerado en términos bastante
relativos cuando se compara con los puertos asiáticos que ocupan las primeras plazas en la lista mundial:
Hong Kong y Singapur con 12.563.000 y 11.850.000 TEU's, respectivamente.
Las razones que justifican que el puerto algecireño posea el mayor volumen de tráfico, no ya sólo en
carga contenerizada, sino también en carga general, parecen descansar, fundamentalmente, en la
4
privilegiada situación geográfica que posee este puerto . Pero junto a la importancia que, sin duda, reviste
la ubicación geográfica del puerto, deben existir, además otras razones que justifiquen que el citado
puerto se encuentre a la cabeza de los puertos españoles, especialmente en lo que al tráfico de
contenedores se refiere. A este respecto, resulta preciso destacar el importante papel que la infraestructura
de los puertos desempeñan para la consecución por los mismos de un mayor volumen de tráfico. Así lo
demuestra el hecho de que tras el desarrollo tecnológico producido en las últimas décadas, la introducción
del contenedor en el transporte marítimo de mercancías y la aparición de buques cada vez más
1
.- Adviértase que las referencias que a lo largo de este trabajo se realicen sobre el tráfico registrado en el Puerto de la Bahía de Cádiz
deben entenderse hechas al tráfico registrado en sus cuatro dársenas; dársena de Cádiz ciudad, dársena de la Zona Franca, dársena de la
Cabezuela y dársena de El Puerto de Santa María. Vid., en este sentido, art. 3º y Anexo RD 1590/1992, de 23 de diciembre, por el que se
agrupan los Puertos de San Ciprián y de Motril en las Autoridades Portuarias de Ferrol-San Ciprián y de Almeria-Motril y se enumeran
las Autoridades portuarias y los puertos de interés general que administran (BOE núm. 313, de 30 de diciembre), modificado por RD
2542/1994, de 29 de diciembre, por el que se agrupa en la Autoridad portuaria de Gijón-Avilés la administración, gestión y expl otación
de los puertos de Gijón-Musel y de Avilés (BOE núm. 15, de 18 de enero de 1995).
2
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Cádiz para el ejercicio de 1995, pág. 14.
El ejercicio de 1996 no ha resultado tan favorable para el Puerto de la Bahía de Cádiz dado que su volumen de tráfico se ha visto
sensiblemente disminuido. Durante ese ejercicio el puerto gaditano registró un volumen de tráfico de 3.795.409 toneladas, lo qu e supone
una reducción del 22,87%.
3
.- El volumen de tráfico Ro-Ro en el Puerto de la Bahía de Cádiz durante 1995 fue de 1.022.047 toneladas, lo que supuso un descenso
del 19% con respecto al ejercicio del año anterior. El Puerto de la Bahía de Cádiz posee en la dársena de Cádiz instalaciones específicas
para el tráfico Ro-Ro en el ángulo de los muelles Alfonso XII. La citada instalación cuenta con dos rampas de 12 metros de ancho
capaces para cargar 100 toneladas. Por su ancho excepcional, estas rampas permiten el cruce de dos vehículos cargados, lo que posibilita
una importante reducción de los tiempos de carga y descarga. Además, existe otra rampa en el Muelle Reina Victoria de 65 metros de
ancho y 17 metros de longitud, capaz para cargar 60 toneladas.
4
.- Téngase en cuenta que la red global del transporte de contenedores cubre áreas de la importancia comercial del Mediterráneo
Occidental y países de Africa Occidental, apareciendo, de este modo, el puerto de Algeciras, como un puerto estratégicamente situado
para efectuar en él los transbordos.
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especializados y de mayor tamaño , los puertos se vieron obligados a realizar grandes inversiones para
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adaptar su infraestructura y sus equipamientos . En efecto, aspectos tales como la longitud de los muelles
de un puerto, el número de puntos de atraque que posea, la profundidad del canal de acceso al puerto
(dato éste que influirá en la capacidad de los buques portacontenedores que pueden acceder al puerto), el
número de terminales de contenedores que los referidos puertos posean y la extensión de las mismas
constituyen factores determinantes para atraer un mayor volumen de tráfico. Junto a tales aspectos, juegan
también un papel fundamental el material tecnológico empleado en las actividades de manipulación de la
3
carga, así como el carácter avanzado o no, desde el punto de vista tecnológico, de estos equipos . Se trata
ésta, sin duda, de una cuestión de extraordinario interés, dado que, de entre las principales medidas que
deben ser adoptadas cuando se pretenda dinamizar un determinado puerto para aumentar su
competitividad, deben destacarse aquellas que consistan en la reducción de sus tarifas para asimilarlas a
4
las de otros puertos . Y en este sentido, la infraestructura de los puertos, y el material empleado en la
realización de las operaciones de carga y descarga, desempeñarán un papel esencial, en tanto que la
reducción de los tiempos empleados en tales operaciones reducirá, consiguientemente, el coste de la mano
de obra de los operarios empleados en estas tareas, lo que sin duda permitirá abaratar las tarifas. Por otro
lado, debe advertirse que siendo el contrato de transporte un contrato sinalagmático y esencialmente
oneroso, la obligación del porteador de traslado de la mercancía al lugar fijado para la entrega lleva como
5
contraprestación el pago del flete . Teniendo en cuenta que el coste del viaje para el porteador es
proporcional a su duración, parece evidente que el tiempo empleado en las operaciones de carga y
6
descarga reviste enorme interés, en tanto que la reducción del tiempo de plancha (lytime) y, por ende, la
reducción de los costes para el porteador, permitirá a éste establecer fletes más bajos con lo que,
lógicamente, podrá atraer una mayor demanda, y ello, en definitiva, supondrá que el volumen de tráfico
7
del citado puerto pueda verse aumentado .
Si bien las cifras relativas al volumen de tráfico de contenedores registrado en el puerto algecireño
durante 1995 avanzaban ya su especialización en este tipo de tráfico, tal especialización resulta
1
.- A este respecto conviene observar que mientras en los años sesenta un portacontenedores de la primera generación tenía 170 metros
de eslora, 8 metros de calado y capacidad para transportar 700 TEU's, en los años noventa un buque portacontenedores de quinta
generación tiene 300 metros de eslora, 13 metros de calado y capacidad para transportar 4.500 TEU's.
2
.- Las competencias relativas a planificación, proyectos, construcción y explotación de obras en los puertos, así como las de aprobación
técnica de los proyectos de inversión que se hallen incluidos dentro de la programación aprobada por el Ente Público Puertos del Estado,
corresponden a las Autoridades portuarias. [Sobre los objetivos y funciones de las Autoridades Portuarias, vid., más ampliamente, arts.
36 y 37 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (BOE núm. 283, de 25 de noviembre;
corrección de errores en núm. 298, de 12 de diciembre)].
3
.- La concurrencia internacional obliga a modernizar constantemente las instalaciones de los puertos a fin de hacerlos más competitivos.
Por esta razón, la mayoría de los puertos han debido mejorar su eficacia, utilizando nuevas tecnologías en todas las operaciones para, de
este modo, racionalizar, automatizar y acelerar los procesos. En esta dirección apuntan los proyectos de mejora y modernización del
puerto de Rotterdam cuyo volumen de tráfico creció hasta 4,79 millones de TEU's en 1995, lo que supuso un 6% más que el año
anterior. El puerto holandés tiene en marcha importantes iniciativas, como el proyecto Delta 2000-8, que incluye la construcción de ocho
nuevas terminales antes del año 2000, con una longitud de 2.600 metros en total. En este mismo sentido, la Autoridad portuaria de
Zeebrugge ha puesto en marcha una iniciativa conjunta con la operadora de terminales Ferry Boats para llevar a cabo un ambicioso
proyecto de reconversión de su terminal, bautizado como OCZ 2000. El proyecto incluye la adquisición de tres grúas super-post
panamax capaces de manipular buques con contenedores estibados en 18 filas.
4
.- El pasado 7 de marzo fue aprobado en Consejo de Ministros el proyecto de Ley de Puertos del Estado. El citado proyecto refuerza la
autonomía funcional y de gestión de los puertos y regula la fórmula de participación de las Comunidades Autónomas en los entes
portuarios. Entre las principales novedades que introduce el mencionado proyecto de ley debe destacarse el establecimiento de libertad
de tarifas para los Puertos. Esta libertad de tarifas será absoluta dentro de tres años, quedando sometidas hasta entonces a los límites
máximos y mínimos que el Estado establezca.
5
.- Dicho pago deberá ser efectuado por el cargador o por el consignatario en función de los acuerdos que a este respecto hubieran
adoptado las partes.
6
.- La ejecución del contrato de transporte consta de dos fases: una fase de navegación y otra fase portuaria en la que el buque queda
inmovilizado para efectuar las operaciones de carga y descarga. La regulación del tiempo de plancha y de demoras tiene por objeto,
precisamente, el tiempo de la denominada fase portuaria. Se denomina plancha al plazo de tiempo concedido para efectuar las
operaciones de carga y descarga como contraprestación al pago del flete. Tal como parece inferirse del art. 652 C. de c. la duración del
tiempo de plancha podrá establecerse convencionalmente por las partes aplicándose, a falta de dicho acuerdo, para el establecimiento de
dicho cómputo los usos y costumbres del puerto. Expirado el tiempo de plancha, el buque entra automáticamente en demoras, debiendo
el cargador, en tal supuesto, indemnizar al porteador los daños y perjuicios que el cumplimiento extemporáneo de la obligación de carga
y descarga le hubiera ocasionado. (Cfr. art. 656 C. de c.)
7
.- La competitividad existente hoy entre los fletes marítimos conduce a las compañías navieras a concentrar una gran parte de sus
estrategias en la eficiencia de los coste y la economía de escalas. Por esta razón la tendencia actual es la de reducir el número de puertos
de escala, concentrándose en aquellos que puedan ofrecer un cierto nivel de eficiencia y especialización para así evitar los «cuellos de
botella».
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confirmada si se examina su infraestructura y características técnicas. El Puerto de la Bahía de Algeciras
1
comprende los puertos de las ciudades de Algeciras, Tarifa, y La Línea de la Concepción . En concreto, el
puerto de Algeciras posee cuatro dársenas (dársena sur, dársena norte, dársena pesquera y dársena del
saladillo) en la que existen tres instalaciones específicas para el tráfico de contenedores situadas en el
Muelle de Isla Verde y en el Muelle del Navío.
La terminal Sea-Land Ibérica, S.A ocupa una superficie de 181.790 metros cuadrados, posee una
capacidad para apilado de 960 unidades de 35 pies y estacionamiento de otras 1.349 sobre remolques. En
la citada terminal prestan servicio cuatro grúas para contenedores y cuatro transtainers, todos ellos de 30
2
toneladas . La terminal Terminales de Algeciras S.A, posee una superficie de 42.115 metros cuadrados y
una capacidad de apilado de 3.800 contenedores de 20 pies, prestando servicio en la citada terminal dos
grúas para contenedores y dos transtainers de 40 toneladas. Finalmente, la terminal Maersk España, S.A,
ocupa una superficie de 280.462 metros cuadrados, tiene una capacidad de apilado de 12.960
contenedores de 20 pies y se halla equipada por seis grúas para contenedores y quince transtainers de 4050 toneladas de capacidad de carga. En 1995 culminaron las obras de la "Terminal 2000" de Maersk
3
España S.A, entrando en pleno funcionamiento en el mes de abril . Las tres nuevas grúas para carga y
descarga de contenedores que ya operan en la nueva terminal son las más grandes del mundo y han sido
construidas especialmente para esta terminal. Estas grúas son capaces de manejar contenedores a una
distancia de 48 metros desde el borde del muelle, pudiendo cargar y descargar los mayores buque
portacontenedores post-panamax. Asimismo, pueden manejar dos contenedores de 20 pies
simultáneamente, incrementando de esta manera los niveles de producción terminal y reduciendo la
estancia de los buques en puerto. El núcleo de la Terminal 2000 es su gran parque de contenedores donde
se clasifican los mismos dependiendo de su destino siguiente. En este parque se pueden manejar y apilar
12.960 TEU's por medio de 15 grúas transtainer. Estos 15 transtainer, equipo esencial en una terminal de
estas características, dado que aseguran un mejor aprovechamiento del terreno del que se dispone, han
sido construidos con la más moderna tecnología, que incluye un dispositivo de búsqueda automática de la
posición del contenedor en el parque.
En 1995, la terminal de contenedores Sea-Land Ibérica movió en el Muelle de la Isla Verde 360.064
TEU's, lo que supone el 31'18% del total de tráfico registrado en el Puerto de la Bahía de Algeciras en ese
año. Maersk España, S.A movió 749.602 TEU's, el 64'92%, y Terminales de Algeciras, S.A 36.360
TEU's, el 3'15%. Tales cifras, a las que resulta preciso añadir, los 8.680 TEU's movidos hacia y desde
Ceuta y Tánger, suman el 1.154.714 TEU's que constituye el volumen de tráfico de contenedores
4
registrado en el Puerto de la Bahía de Algeciras en 1995 . Tal volumen de tráfico situán al puerto
algecireño en el primer puesto en el ranking de puertos de contenedores del Mediterráneo y el sexto del
conjunto de puertos europeos, superando claramente al puerto de Le Havre, que registró un volumen de
tráfico de 970.483 en ese mismo año.
Finalmente, debe advertirse que el transporte mediante contenedores es, frecuentemente, un transporte
multimodal en el que el transporte marítimo constituye una fase más dentro del trayecto que las
mercancías han de recorrer, esto es, un eslabón más dentro de la cadena de transporte. Por esta razón,
constituye también un factor determinante a la hora de valorar los requisitos para que un puerto se halle
1
.- Vid., en este sentido, art. 3º y Anexo RD 1590/1992, de 23 de diciembre, por el que se agrupan los Puertos de San Ciprián y de Motril
en las Autoridades Portuarias de Ferrol-San Ciprián y de Almeria-Motril y se enumeran las Autoridades portuarias y los puertos de
interés general que administran (BOE núm. 313, de 30 de diciembre), modificado por RD 2542/1994, de 29 de diciembre, por el que se
agrupa en la Autoridad portuaria de Gijón-Avilés la administración, gestión y explotación de los puertos de Gijón-Musel y de Avilés
(BOE núm. 15, de 18 de enero de 1995).
2
.- El carricon o transtainer (straddle carrier) es una máquina elevadora con spreader (torsor) que, gracias a sus ruedas neumáticas, se
sitúa sobre el contenedor. Este tipo de medio de manipulación de la carga presenta como principal ventaja el hecho de que cualquier
contenedor puede estar a su alcance con un máximo de dos remociones.
3
.- Maersk está presente en Algeciras desde 1986 con su propia terminal de contenedores. Sin embargo, el incremento continuo de su
actividad hizo indispensable optar por unas instalaciones más amplias y equipos más sofisticados para poder abarcar el crecimiento
constante del tráfico y mejorar sustancialmente la productividad y, por tanto, el tiempo de rotación de los buques.
4
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Algeciras para el ejercicio de 1995, pág. 33.
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en una posición competitiva el que éste posea un rápido acceso desde y hacia el puerto y que se encuentre
bien comunicado, tanto por ferrocarril como por carretera, con los destinos interiores industriales. En
cuanto a las comunicaciones interiores y los accesos terrestres al puerto algecireño, es preciso destacar
que en 1995 se puso en marcha en el puerto de Algeciras la iniciativa del Puerto Seco, desarrollada
conjuntamente con Puertos del Estado y los Puertos de Bilbao, Barcelona y Valencia, y cuyo objetivo es
la creación de una plataforma ferroviaria en Coslada conectada directamente con Algeciras. Sin duda, esta
iniciativa permitirá a Algeciras obtener una mayor presencia en los mercados del centro de la Península y
un importante empuje de los tráficos ferroviarios.
Pese a la importancia que, con carácter general, reviste el hecho de que el puerto se halle bien conectado
con su zona de influencia terrestre, cabe señalar que en el Puerto de Algeciras este elemento ocupa un
papel secundario dado su carácter de puerto fundamentalmente de transbordo. En efecto, del total de
1.154.714 TEU's que movió el Puerto de la Bahía de Algeciras durante 1995, 1.053.516 TEU's, es decir,
un 91,24% del total, correspondió a movimientos de contenedores en régimen de tránsito. Del resto,
1
101.198 TEU's, fueron importaciones 40.135 (3'48%) y 61.063 fueron exportaciones (5'28%) . En efecto,
los grandes buques de línea sirven fundamentalmente las tres principales rutas en el comercio marítimo:
la transatlántica, la transpacífica y la que une Extremo Oriente con el norte de Europa. Asimismo, los
buques de línea cubren las rutas entre el norte de Europa y el Medio Oriente, así como las rutas entre
Medio Oriente y Extremo Oriente. Sin embargo, una parte muy importante de los contenedores que
trasladan estos busques no son transportados entre los puertos cabeceras de líneas, sino que son cargados
y descargados en puertos estratégicamente situados como Hong Kong, Singapour, Malta y Algeciras,
entre otros. En estos puertos se realizan los transbordos de estos contenedores, que son transportados por
los buques Feeder hacia sus puertos de destino.
La situación es totalmente distinta en el Puerto de la Bahía de Cádiz, donde de los 4.922.703 toneladas
que constituyeron su volumen total de tráfico en el año 1995, sólo 48.831 tm pasaron por el Puerto
gaditano en régimen de tránsito, mientras que, en lo que al tráfico de contenedores se refiere, no se
2
produjo ningún tipo de transbordo en este puerto . Esta circunstancia encuentra como lógica explicación
la tendencia registrada en los últimos años, consistente en la reducción de escalas por parte de los
servicios de líneas dedicados al tráfico de contenedores, los cuales han eliminado las líneas directas y
concentrado sus escalas en puertos principales o de transbordo, desde donde los contenedores son
distribuidos a los diversos puertos de destino. La proximidad geográfica del puerto de Algeciras y su
carácter de puerto de transbordo, explican que no se haya registrado ningún transbordo en el puerto
gaditano. El Puerto de la Bahía de Cádiz es, fundamentalmente, un puerto de carga y descarga. En el
ejercicio de 1995 se embarcaron en este puerto 1.972.561 toneladas de mercancía cuyos principales
destinos fueron los puertos de Canadá, Emiratos Arabes Unidos y Marruecos destacando, por lo que
respecta al tráfico de graneles sólidos, el de cemento cuyo volumen de exportación fue de 402.936
toneladas. En cuanto al tráfico de mercancías en general, predominó fundamentalmente el transporte de
cereales y de maquinaria cuyo volumen de tráfico ascendió a 226.533 y 169.443 toneladas
3
respectivamente . El hinterland de la Bahía de Cádiz comprende en la actualidad la salia natural de los
productos agrícolas propios de la provincia de Cádiz, fundamentalmente, los vinos de Jerez y el marco del
Sherry, cereales y productos frutícolas, así como también los productos propios de las limítrofes
provincias de Córdoba y Sevilla, principalmente, aceite y aceitunas. Por otro lado, cabe señalar que el
Puerto de la Bahía de Cádiz es puente permanente de abastecimiento de las Islas Canarias y salida natural
de sus productos frutícolas (fundamentalmente, plátanos y tomates).
1
2
3
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Algeciras para el ejercicio de 1995, pág. 33.
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Cádiz para el ejercicio de 1995, págs. 14 y 143.
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Cádiz para el ejercicio de 1995, págs. 15 y 110.
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COMUNICACIONES
El volumen de mercancías descargadas en el puerto gaditano, durante el ejercicio de 1995, fue de
2.664.843 toneladas lo que supuso un incremento del 74,9% respecto del año 1994, siendo los principales
puertos de orígenes de tales mercancías los de Argelia, Israel y Marruecos. De entre las mercancías
descargadas en el puerto gaditano destacó, principalmente, por lo que respecta al tráfico de graneles
sólidos el de carbones (174.635 toneladas) y el de cereales (317.002 toneladas), y por lo se refiere al
tráfico de mercancías en general predominó el de frutas y hortalizas (223.721 toneladas) y el de vehículos
1
(159.744 toneladas) .
Siendo el Puerto de la Bahía de Cádiz un puerto principalmente de carga, resulta evidente el
extraordinario papel que, para aumentar la eficacia de este puerto, puede desempeñar la buena calidad de
las redes de transporte a las que el puerto se halle conectado, así como la facilidad y el rápido acceso
2
terrestre desde y hacia el puerto . Sin duda, la mejora de las redes viarias ha repercutido positivamente en
los puertos, en tanto que las mismas han permitido que desde los puertos pueda accederse a zonas que con
anterioridad no podían ser servidas. Ahora bien, tal mejora de las infraestructuras terrestres ha supuesto
como contrapartida el que los puertos se hagan cada vez más vulnerables, en el sentido de que la eficacia
de un puerto no se mide únicamente por la calidad de sus instalaciones o por la importancia económica de
la ciudad más próxima, sino también por el número de cadenas terrestres que los puertos sean capaces de
atraer. En la actualidad, las comunidades portuarias utilizan como nuevas formas de competitividad la
organización desde los puertos de puentes terrestres colectivos que minimicen los retornos vacíos. Este
nuevo sistema presenta como ventaja frente a la compra aislada a autónomos de servicios baratos de
transportes por carretera, el que los nuevos servicios pueden ser más económicos y de buena calidad. Por
esta razón suele decirse que en la actualidad la concurrencia se ha desplazado del mar a la tierra, de tal
modo que los puertos no tienen sólo que atraer líneas marítimas sino también que conectar ciudades o
zonas industriales. En el Puerto de la Bahía de Cádiz el transporte por carretera constituye el medio
fundamentalmente empleado tanto para la entrada de las mercancías al puerto como para la salida de las
mismas hacia sus lugares de destino. Así, del total de mercancías que se cargaron en el Puerto de la Bahía
de Cádiz durante 1995, 1.328.444 toneladas accedieron a la zona del servicio del puerto a través del
3
transporte por carretera, mientras que sólo 54.725 toneladas lo hicieron empleando el ferrocarril . En
relación a las mercancías descargadas en el puerto gaditano, el predominio del transporte por carretera
frente al ferrocarril resulta muy similar. Así, del total de mercancías descargadas, sólo 32.122 toneladas
fueron trasladadas a sus lugares de destino a través del ferrocarril mientras que 2.171.254 toneladas
4
emplearon el transporte por carretera .
La proximidad geográfica del Puerto de la Bahía de Cádiz y del de la Bahía de Algeciras y la diferente
especialización de ambos puertos nos lleva a considerar a éstos más que como puertos competitivos como
complementarios. El Puerto de la Bahía de Algeciras ostenta, como hemos visto, el liderazgo de los
puertos españoles, confirmando las cifras relativas a su volumen de tráfico la importancia de este puerto
dentro de las grandes líneas internacionales de tráfico de contenedores. Por su parte, el Puerto de la Bahía
de Cádiz, especializado en otro tipo de tráfico, presenta también buenas perspectivas de crecimiento. Sin
embargo, en relación al puerto gaditano conviene tener presente que su configuración como puerto
industrial determina que la evolución de su tráfico se halle íntimamente conectada a un factor, como es la
propia evolución económica de los sectores industriales a los que abastece, que sin duda representa un
1
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Cádiz para el ejercicio de 1995, págs. 15 y 104.
.- El acceso al Puerto de la Bahía de Cádiz se realiza mediante dos carreteras: la carretera N-IV de Madrid a Cádiz (autovía MadridSevilla) y la Autopista A-4 de Sevilla a Cádiz. Por ferrocarril, el Puerto se halla conectado directamente con la línea Madrid-Cádiz y a
través de ésta con todas las líneas españolas y europeas. Finalmente, en cuanto a la conexión del Puerto de la Bahía de Cádiz con el
medio aéreo, debe indicarse que en Jerez de la Frontera se encuentra el aeropuerto "La Parra", colindante con la N-IV y próximo a la
autopista A-4. La distancia del aeropuerto a Cádiz por autopista es de 40 Km.
3
.- El Puerto de Cádiz está enlazado mediante tres ramales de ferrocarril a la Estación terminal de la línea Madrid-Cádiz. El primero de
estos ramales da servicio a los muelles Ciudad, Alfonso XIII y Reina Sofía, donde existen vías interiores de servicio de almacenes y
zonas de depósito de mercancías. El segundo de estos ramales conduce al muelle Marqués de Comillas en el que también existen vías
interiores y, el tercero conduce al muelle Fernández Ladreda para servir a la lonja y almacenes del puerto.
4
.- Cfr. la Memoria Anual del Puerto de la Bahía de Cádiz para el ejercicio de 1995, pág. 173.
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elemento externo, respecto del cual las Autoridades portuarias pueden ejercer una escasa influencia. En
efecto, cuestiones tales como el aumento de la oferta de servicios, la mejora de la calidad, eficacia, y
seguridad de estos servicios, el desarrollo de la infraestructura y los equipamientos portuarios, la
reducción de las tarifas, etc., ejercen un papel fundamental cuando se pretende aumentar el volumen de
tráfico de un puerto. Ahora bien, tratándose de puertos destinados a servir a sectores industriales
relativamente próximos, resulta preciso añadir a los factores anteriormente mencionados otros, sobre los
que las Autoridades portuarias pueden ejercer escasa influencia; resultado de las producciones agrícolas o
industriales, variaciones en los precios que determinen la sustitución del consumo de unos productos por
otros, etc. Ante tales circunstancias, las posibilidades de las Autoridades Portuarias quedan reducidas a
efectuar análisis sobre el desarrollo de la economía nacional e internacional y, posteriormente, adaptar sus
previsiones y planificación a las tendencias previstas en la economía.
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