Manual Euroadoquin

MANUAL EUROADOQUÍN
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SIBID. Universidad de Alicante
Manual Euroadoquin
1 - Introducción a los pavimentos de
adoquines de Hormigón
1.1 - Referencia histórica
1.1.1 - Los Adoquines
1.1.2 - La subestructura; Base, Subbase, Explanada
1.2 - ¿Qué es un Euroadoquín?
1.3 - Ventajas de los pavimentos de
Euroadoquines Prefabricados de Hormigón
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.3.5
1.3.6
-
Fabricación
Ejecución
Comportamiento
Mantenimiento
Costes
Posibilidades expresivas
1.4 - Comparación de los Euroadoquines
Prefabricados de Hormigón con otras formas de
pavimentación
1.4.1 - Comparación
2 - Ámbito de aplicación
2.1 - Aplicaciones arquitectónicas
2.1.1 - Edificios
2.1.2 - Áreas peatonales
2.1.3 - Decoración y Paisajismo
2.2 - Aplicaciones en áreas sometidas a tráfico
rodado
2.2.1 - Pavimentos sujetos a tráfico rodado
2.2.2 - Pavimentos para tareas pesadas
2.2.3 - Aplicaciones especiales
3 - Los Adoquines prefabricados de hormigón
3.1 - Materias primas
3.1.1 - Cemento, áridos, agua, adiciones, aditivos y
pigmentos
3.2 - Formas y dimensiones
3.2.1 - Dimensiones nominales
3.2.2 - Tolerancias dimensionales
3.2.3 - Clasificación de las formas de los adoquines
3.3 - Aspecto, textura y color
3.3.1 - Aspecto
3.3.2 - Textura y color
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3.4 - Propiedades físicas y mecánicas
3.4.1 - Absorción de agua
3.4.2 - Esfuerzo de rotura
3.4.3 - Resistencia al desgaste por abrasión
3.5 - Métodos de ensayo
3.5.1 - Absorción al agua
3.5.2 - Resistencia a la rotura
3.5.3 - Resistencia al desgaste por abrasión
3.6 - Otras características
3.6.1 - Resistencia al deslizamiento
4 - Proceso de fabricación, suministro y
recepción
4.1 - Recepción, almacenaje y control de
materias primas
4.2 - Dosificación y amasado
4.2.1 - Dosificación
4.2.2 - Amasado
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
-
Vibrocompresión
Curado
Embalaje y almacenamiento
Suministro
Recepción de cada partida en obra
4.7.1 - Comprobación de las restantes características
5 - Proyecto
5.1 - Generalidades
5.1.1 - Descripción general de un firme. Tipos
5.1.2 - Capas que integran un firme. Definiciones
a) Explanada
b) Subbase
c) Base
d) Pavimento
5.2 - Elementos de un pavimento de Euroadoquín
5.2.1 - Capa de arena
5.2.2 - Arena de sellado
5.2.3 - Bordes de confinamiento
5.3 - Procedimiento de proyecto
5.3.1 - Análisis teórico de los pavimentos de adoquines
de hormigón
5.3.2 - Criterios de diseño práctico
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5.4 - Elección de Euroadoquines y disposición en
planta
5.4.1 - Análisis teórico de los pavimentos de adoquines
de hormigón
5.4.2 - Criterios de diseño práctico
6 - Ejecución de los pavimentos de
Euroadoquines
6.1 - Introducción
6.2 - Planificación del trabajo
6.3 - Preparación de la explanada
6.4 - Extensión y compactación de la subbase
6.5 - Extensión y compactación de la base
6.6 - Ejecución de los bordes de confinamiento
6.7 - Extensión y nivelación de la capa de arena
6.8 - Colocación de los Euroadoquines
6.8.1 - Colocación manual
6.8.2 - Colocación mecanizada
6.9 - Vibrado del pavimento
6.10 - Sellado con arena
7 - Mantenimiento
7.1 - Limpieza del pavimento
7.2 - Sellado del pavimento
8 - Reutilización de los Euroadoquines en
reparaciones en el subsuelo
8.1 - Introducción
8.2 - Reparaciones en el subsuelo. Reutilización
de los Euroadoquines
8.2.1 - Procedimiento
a) Apertura del pavimento
b) Quitar el primer Euroadoquín
c) Quitar los Euroadoquines siguientes
d) Rehabilitación de las capas inferioes del firme
e) Rehabilitación de la superficie de
Euroadoquines
9 - Presupuesto
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9.1 - Rendimientos de puesta en obra
9.2 - Presupuesto
9.2.1 - Cuadro de precios
- Anexo A: Ensayos de suelos
- Los límites de Atterberg
- El apisonado Próctor
- El índice CBR
- Anexo B: Cálculo abreviado de secciones de
pavimentos de Euroadoquines
- Utilización de las tablas de secciones tipo
- Anexo C: Cálculo de secciones en zonas
portuarias industriales y aeropuertos
a) Zonas portuarias
1. Ámbito de aplicación
2. Metodología
3. Determinación de usos de las superficies
terrestres portuarias
4. Caracterización de las cargas e intensidades
de uso
5. Categorías de tráfico
6. Caracterización de la explanada
7. Catálogo de "secciones tipo"
b) Zonas industriales
c) Aeropuertos
- Anexo D: Ejecución de los pavimentos de
Euroadoquines (Resumen)
a. Planificación de trabajo
b. Preparación de la explanada
c. Extensión y compactación de la subbase
d. Extensión y compactación de la base
e. La ejecución de los bordes de confinamiento
f. La extensión y la nivelación de la capa de
arena
g. La colocación de los Euroadoquines
h.i. Vibrado del pavimento y sellado con
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arena"
- Bibliografía
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1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES
PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.
1.1.- REFERENCIA HISTÓRICA.
La historia de los adoquines ha estado estrechamente ligada a
la evolución de las vías urbanas.
En la época medieval, las calles servían tanto para permitir el
acceso de peatones, carros o animales, como lugar de vertido de
aguas negras. Estos vertidos obligaban a pavimentarlas con
elementos que facilitaran un rápido drenaje y permitiera el
movimiento de personas y vehículos de tracción animal.
Para realizar las obras de pavimentación se crearon gremios
de especialistas, estableciéndose escuelas de oficios con una
clara jerarquía de maestros, oficiales y aprendices.
En esta época, la mayoría de estos gremios se preocupaba
solamente de las características superficiales de la vía, cuando
se incrementó el número de vehículos y su peso, empezó a
considerarse el comportamiento de la subestructura del firme
(base, subbase y explanada).
1.1.1.- Los Adoquines.
Históricamente, los cuatro tipos de adoquines que se han
utilizado para pavimentar áreas urbanas son los adoquines de
piedra, los de madera, los cerámicos y los de hormigón.
Los primeros adoquines de piedra que se utilizaron fueron
guijarros de río colocados sobre una capa de arena sellándose
las juntas con una argamasa de cal y arena.
Los adoquines de madera se usaron en la primera mitad del
siglo XIX, como una alternativa a
los adoquines de piedra, para
intentar reducir así, el nivel de
ruido que provocaban las ruedas
de acero y las herraduras de los
animales. Normalmente, tenían
una longitud comprendida entre
los 12 y los 25 cm y entre los 7 y
los 10 cm de anchura, con una
separación entre ellos de 3 mm,
que se rellenaba con residuos
bituminosos. De todos modos,
aunque el nivel sonoro era inferior
a los de piedra, se degradaban
rápidamente a la intemperie y tras la aparición de los
neumáticos se abandonaron. Los ladrillos cerámicos utilizados
como material de pavimentación se han estado utilizando
durante los últimos 5.000 años, desde Mesopotamia, habiéndose
demostrado su aptitud para usos peatonales o de bajos
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requerimientos.
Los ladrillos cerámicos en pavimentación se colocaban sobre
una capa de arena que también servía para rellenar las juntas,
siendo su principal problema el rápido desgaste de su superficie,
con la consiguiente reducción de su vida útil y de su resistencia
al deslizamiento.
Por último, llegamos a los adoquines de hormigón, que
comenzaron a fabricarse por primera vez, a finales del siglo XIX.
Rápidamente se comprobó que proporcionaban una mayor
uniformidad y unos costos más reducidos que los adoquines de
piedra y los cerámicos.
Fue en Holanda y Alemania donde mayoritariamente se usaron
durante la primera mitad del siglo XX, y donde primeramente se
empezó a investigar sobre diferentes formas y modelos de
colocación.
Al principio, los adoquines de hormigón simplemente imitaban
a los de piedra, con las consiguientes limitaciones estéticas,
resultando más fácil tanto su fabricación como su colocación.
Más tarde, conforme los procesos de fabricación fueron
mejorando, se empezaron a introducir formas dentadas o
curvas, donde las tolerancias dimensionales eran ya muy
pequeñas. Esto permitió que las cuadrillas de colocación no
fuesen tan especializadas como antigüamente, y que los
adoquines se adaptasen mejor a cualquier alineación.
La evolución técnica se disparó en la década de los 70,
provocando la aparición de numerosos sistemas de fabricación,
modelos de adoquines y principalmente, el abaratamiento de los
costes de fabricación y colocación.
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1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES
PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.
1.1.2.- La Subestructura; Base, Subbase y Explanada.
Desde principios de siglo ya existían detalles específicos sobre
pavimentos de adoquines, y salvo casos muy puntuales se prestaba muy
poca atención a las distintas capas de la subestructura (Figura 1.1).
Tradicionalmente, los adoquines se han colocado sobre una capa de
arena y ésta apoyada directamente sobre la explanada, siendo su finalidad
corregir las irregularidades de la capa inmediatamente inferior, y las
posibles variaciones en los espesores de los adoquines.
Esta capa solía tener unos 5 cm de espesor tras la compactación de los
adoquines (Capítulo 6), y desde un principio, se especificó que la arena no
tuviera más de un 8% de finos.
Normalmente, esta arena era la misma que se usaba para sellar las
juntas entre los adoquines, aunque actualmente se usa otro tipo de arena
para el sellado (Capítulos 5 y 6).
Por otro lado, aunque en la India se han encontrado bases y subbases
de grava y piedra machacada realizadas 500 años A.C., no ha sido hasta
el siglo XIX, cuando se han usado más repetidamente. En estos casos, se
usaba también greda mezclada con grava, para estabilizar el terreno
cuando éste era malo.
De todos modos, pocos progresos se han hecho en el uso de bases y
subbases hasta la década de los 70, donde con la ayuda de estudios
específicos, se pudo analizar fielmente su importancia, así como los
espesores recomendados para las distintas situaciones de carga y tipos de
explanada (Capítulo 5).
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1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES
PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.
1.2.- ¿QUÉ ES UN EUROADOQUÍN?.
Los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón son un material de
pavimentación de superficies, que satisface los requisitos dimensionales
establecidos en el proyecto de norma Europea prEN 1338.
Los Euroadoquines están constituidos por dos capas (Euroadoquines de doble
capa o bicapa).
●
●
Capa vista. -Superfice que queda a la vista una vez colocado el
Euroadoquín.
Capa de base o apoyo. -Superfice paralela a la capa vista, que está en
contacto con el suelo una vez colocado el Euroadoquín.
Los Euroadoquines presentan una amplia variedad de formas, dimensiones y
colores, siendo los espesores nominales de 6 a 12 cm.
Los Euroadoquines se colocan sobre una capa de arena de 3 a 5 cm de espesor
final, es decir, después del proceso de compactación.
Los pavimentos con Euroadoquines se distinguen de los pavimentos flexibles
convencionales en la existencia de varias capas, constituidas además de los
Euroadoquines por una base de materia granular (zahorra artificial) sobre
explanada compactada (Figura 1.2).
En ocasiones, los Euroadoquines están separados entre sí mediante
distanciadores o separadores, cuya misión consiste en facilitar la penetración de
la arena de sellado en las juntas, que tienen un espesor comprendido entre los 2
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mm. y los 4 mm.
La arena de sellado es un elemento crucial para que el comportamiento de los
Euroadoquines bajo tráfico sea satisfactorio. Su presencia facilita la transmisión
de esfuerzos horizontales entre los Euroadoquines, permitiendo que estos
trabajen solidariamente unos con otros y soporten bien las cargas de tráfico, sea
cual sea su naturaleza.
En conjunto, los Euroadoquines presentan una significativa capacidad resistente
inmediatamente después de ser instalados, siendo muy adecuados cuando los
valores de carga se incrementan, ofreciendo más beneficios operativos y ventajas
económicas que otros pavimentos.
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1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES
PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.
1.3.- VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS DE
EUROADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.
1.3.1.- Fabricación.
Al contrario de lo que ocurre en la fabricación de la mayoría de
los pavimentos flexibles, en el caso de los pavimentos de
Euroadoquines no es necesario el uso de derivados del petróleo
como los productos bituminosos, que además de caros, son
bastante contaminantes. Por esto, los Euroadoquines tienen la
ventaja de poder ser fabricados donde los áridos y cementos
locales reúnen las características necesarias. Además, la energía
que se requiere en su proceso de fabricación es menor que la
necesaria para los pavimentos asfálticos y cerámicos.
Por otro lado, para asegurar la adecuada resistencia y
durabilidad de los Euroadoquines, estos se fabrican
sometiéndoles a presión y a una vibración perfectamente
regulada, lo que requiere el uso de maquinaria específica para
su producción en masa. Esto se traduce en un excelente control
de fabricación en las distintas fases que componen dicho
proceso productivo.
Consecuentemente, los Euroadoquines son considerados como
un producto mucho más consistente y fiable que la mayoría de
los restantes pavimentos.
1.3.2.- Ejecución.
Los Euroadoquines están diseñados para poder ser colocados en
obra manualmente, de manera sencilla y con pocas
herramientas, aunque también se han desarrollado equipos para
su colocación mecanizada. Todo esto se traduce en que para la
colocación de los Euroadoquines se necesita un equipo preciso
para la ejecución de pavimentos asfálticos o pavimentos rígidos.
Independientemente del método de colocación, la ejecución en
obra se puede realizar dentro de áreas confinada o de difícil
acceso, pudiéndose resolver complicadas alineaciones o
aplicarse en zonas de altas pendientes, cargas muy pesadas,
muelles o aeropuertos.
Los pavimentos realizados con Euroadoquines pueden abrirse al
tráfico inmediatamente después de su ejecución, lo que se
traduce en la desaparición de los tiempos de espera.
También en este sentido, la colocación de los Euroadoquines no
depende de la temperatura ambiente como ocurre con el asfalto
o con pavimentos contínuos, lo que implica una reducción del
tiempo global de ejecución en obra.
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1.3.3.- Comportamiento.
Los Euroadoquines ofrecen numerosas ventajas de
comportamiento con respecto a otros pavimentos flexibles. En
particular, pueden ser fabricados para ser altamente resistentes
tanto a cargas verticales repartidas o puntuales, como a
esfuerzos horizontales derivados de acciones tales como las
frenadas, aceleraciones o giros de vehículos pesados.
Por otro lado, la resistencia de los Euroadoquines al vertido de
combustibles, aceites, grasas y lubricantes en general, es muy
elevada, mientras que los pavimentos bituminosos
experimentan una rápida degradación ante estos vertidos.
Los niveles sonoros asociados a los pavimentos de
Euroadoquines son muy similares o incluso inferiores a los
asociados a otros tipos de pavimentos en el caso de superficie
seca y sensiblemente inferiores cuando está húmeda. Esto
resulta particularmente evidente cuando la velocidad de tráfico
es inferior a los 60 Km/h siendo, por tanto, una opción
magnífica para vías urbanas.
Por último citar que, la resistencia al deslizamiento de los
Euroadoquines se mantiene siempre por encima de otros
pavimentos (Capítulo 3).
1.3.4.- Mantenimiento.
Los pavimentos de Euroadoquines tienen un largo periodo de
vida útil, la cual viene determinada más por el comportamiento
de la base, subbase y explanada, que por los cambios o
deterioros del propio Euroadoquín. Concretamente, y como
veremos en el Capítulo 5, la vida útil de cálculo que se toma
para un pavimento de Euroadoquines es de 30 años, aunque la
experiencia demuestra que se superan los 50 años.
Durante los procesos de renovación, normalmente se prevé que
entre un 90 y un 95% de los Euroadoquines originales podrán
ser reutilizados. Por este motivo, estos pavimentos se reparan
de forma mucho más económica que los pavimentos rígidos de
cualquier naturaleza.
El hecho de que los Euroadoquines puedan ser levantados
fácilmente para llevar a cabo tareas de reparación en el
subsuelo, hace que este tipo de pavimento se posicione como la
mejor opción en zonas que aún no poseen todos los servicios
públicos instalados (sobre todo en ciudades) o en aquellas
donde se prevean asientos locales debido a la existencia de
rellenos inestables, o a otras causas.
Las tareas de conservación se reducen a rellenar las juntas con
arena de sellado cada cierto tiempo debido a la acción erosiva
del medio ambiente.
1.3.5.- Costes.
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Globalmente, los costes iniciales por m2 suelen ser un poco
superiores a los pavimentos asfálticos, si bien, gracias a sus
menores costes de mantenimiento y conservación y, sobre todo,
a su facilidad de reutilización, le confieren un valor real a largo
plazo excelente, resultando mucho más barato que otros
pavimentos
. Esto es así porque en cualquier reparación del subsuelo o del
pavimento, los gastos que se derivan de estas operaciones en
pavimentos asfálticos y hormigones impresos resultan ser muy
elevados.
En resumen, se puede afirmar que los pavimentos de
Euroadoquines son una opción con una relación costerendimiento excelente a largo plazo.
1.3.6.- Posibilidades expresivas.
Son muy amplias, dada la variada gama de colores, diversidad
de formas y texturas, así como las múltiples disposiciones en
planta que admiten los Euroadoquines, adaptándose a cualquier
necesidad y consiguiéndose variados efectos estéticos.
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1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES PREFABRICADOS
DE HORMIGÓN.
1.4.- COMPARACIÓN DE LOS EUROADOQUINES PREFABRICADOS DE
HORMIGÓN CON OTRAS FORMAS DE PAVIMENTACIÓN.
De las ventajas comentadas en el apartado anterior, se deduce rápidamente que
los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón son el pavimento idóneo para usarse
en múltiples circunstancias.
En este sentido, hay zonas específicas de aplicación en las cuales, los
Euroadoquines serán elegidos por encima de otros tipos de pavimentos gracias a su
relación costo-rendimiento, cualidades estéticas, facilidad de construcción y
mantenimiento. La comparación de los Euroadoquines con otros pavimentos se
muestran en la Tabla 1.1.
A grandes rasgos, podríamos decir que los Euroadoquines sobresalen en
términos de costes o comportamiento cuando los requerimientos sean cualquiera
de los siguientes:
●
Se han de soportar cargas pesadas o muy concentradas, tanto en zonas de
giros de maquinaria pesada como en zonas donde se prevean grandes
cargas puntuales.
●
Las intensidades de tráfico sean elevadas.
●
Las condiciones de la explanada sean pobres.
●
●
●
●
El pavimento deba soportar condiciones de trabajo duras, tales como
variaciones sustanciales de temperatura, vertidos de combustibles o aceites
o donde se prevean asientos locales del terreno.
Se necesite un acceso rápido a los servicios urbanos situados bajo tierra.
El aspecto y características estéticas del pavimento sean las consideraciones
principales del proyecto.
Por exigencias de planificación se requiera cambios en las capas inferiores
del pavimento en un plazo breve de tiempo.
La justificación de otras condiciones, junto con ejemplos de las ventajas del uso
de Euroadoquines en distintas aplicaciones se muestran en capítulos posteriores.
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ver tabla resumen
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1.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS DE ADOQUINES
PREFABRICADOS DE HORMIGÓN.
TABLA RESUMEN
TIPO DE PAVIMENTO
CARACTERÍSTICAS EUROADOQUINES
PREFABRICADOS
DE HORMIGÓN
ASFALTO
IMPACTO
MEDIOAMBIENTAL
-Impacto
MUY BAJO
(producto
fácilmente
reciclable)
ALTO
(gran cantidad
de residuos de
muy difícil
reciclado)
-Consumo de
energía
MUY BAJO
ALTO
-Emisión de CQ2
MUY BAJA
ALTA
EXCELENTE
(30 - 50 años)
BAJA
(4-7 años)
Necesita
equipamiento
mínimo
Necesita
equipos
mecánicos
MODERADA
RÁPIDA
-Vida media
CONSTRUCCIÓN Y
MANTENIMIENTO
-Facilidad
constructiva
-Velocidad de
ejecución
-Levantamiento
para realización
de zanjas
Rápidamente
Requiere el uso
realizable por
de martillos
medios normales
neumáticos
Fácilmente
adaptables sin
fabricar nuevas
unidades
Se necesita
fabricar de
nuevo el asfalto
BUENA
MODERADA
-Cargas pesadas
por eje (repartida)
MUY BUENA
BUENA
-Cargas pesadas
por rueda
(puntual)
MUY BUENA
BAJO
-Combustibles y
aceites
MUY BUENA
BAJO
-Rehabilitación
RENDIMIENTO
-Durabilidad
-Resistencia a:
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-Deslizamiento
MUY BUENA
SATISFACTORIA
MUY BUENO
(colores, texturas
y modelos
pueden ser
seleccionados).
BAJO
MODERADO
BAJO
BAJO
ALTO
BAJO
ALTO
ASPECTOS
ESTÉTICOS
-Aspecto
COSTES
-Costes:
-Inicial
-Mantenimiento
-Coste global a
largo plazo
http://www.euroadoquin.org/1/6.htm (2 de 2) [08/01/2004 9:13:56]
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
El tipo de aplicaciones en las que se pueden utilizar Euroadoquines
comprende un amplio abanico de posibilidades.
Cuando los adoquines se utilizan por primera vez, son las Aplicaciones
Arquitectónicas las que predominan, pero posteriormente, conforme
crece el conocimiento que se tiene sobre los mismos, son empleados en
áreas sometidas a tráfico rodado, ya sea ligero o pesado.
2.1.- APLICACIONES ARQUITECTÓNICAS.
a.- Edificios.
Se usa principalmente sobre forjados y cubiertas planas.
Con frecuencia, los Euroadoquines se utilizan para armonizar o unificar
zonas interiores del edificio con jardines privados o patios. Como se
muestra en la Figura 2.1., los Euroadoquines deben ir colocados sobre
una capa de arena de 3 a 5 cm de espesor o bien sobre una capa
adhesiva (cemento cola).Las juntas serán menores de 3 mm de anchura
estando cuidadosamente rellenas con una arena seca y fina.
Los Euroadoquines también pueden usarse en pavimentos de cubiertas
planas de edificios, aumentanto el espacio útil aprovechable.
En estos casos y como se muestra en la Figura 2.2., los Euroadoquines
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deben colocarse sobre una capa de arena entre 3 y 5 cm de espesor con
granulometría de 2 a 6 mm, debajo de la cual se sitúa el aislante rígido
(opcional) y la membrana impermeabilizante. También es posible colocar
una capa de zahorra natural bien graduada usada como capa drenante.
Generalmente las juntas se rellenan con arena seca fina, aunque
también es posible dejar las juntas abiertas, sin rellenar, de manera que
se facilite un drenaje más rápido hacia la capa granular inferior. Esto
último tiene la ventaja de permitir un levantamiento más fácil de los
Euroadoquines al realizar labores de limpieza o reparaciones en el
forjado.
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
b.- Áreas Peatonales.
Los Euroadoquines Prefabricados de Hormigón han sido
ampliamente utilizados en estas zonas, constatándose siempre
sus buenas cualidades de comportamiento y requerimientos
estéticos. Las principales ventajas del uso de los Euroadoquines
en zonas peatonales pueden resumirse en:
Seguridad. Los
Euroadoquines
tienen una
superficie exterior
antideslizante,
incluso en
situaciones de
lluvia.
●
Proporcionalidad.
Gracias a sus
dimensiones, los
Euroadoquines
proporcionan a
las zonas donde se utilizan una escala humana,
resultando esos espacios mucho más agradables.
●
●
●
Luminosidad. Los valores de factor lumínico que poseen
los Euroadoquines les proporcionan una atractiva
apariencia tanto con luz natural como artificial.
Impermeabilidad. Gracias a su densidad y naturaleza
impermeable, los Euroadoquines son resistentes a
manchas y vertidos de substancias agresivas.
En estas áreas, se debe contemplar la posibilidad de acceso de
vehículos de emergencia y vehículos de servicios municipales.
http://www.euroadoquin.org/2/8.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:14:07]
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Además, se
pueden
producir
cambios en
las
alineaciones
de las calles o
introducción
de zonas
verdes, por lo
que el
Euroadoquin
es el material
más
adecuado en
estos casos
dadas sus
enormes
facilidades de
sustitución y reciclaje.
En áreas peatonales es muy frecuente la delimitación de
distintas zonas (recreo, aparcamientos, accesos), que pueden
ser fácilmente realizadas con Euroadoquines gracias a su gran
variedad de modelos, colores y texturas.
A nivel práctico, los Euroadoquines facilitan la realización de
las tareas del personal de mantenimiento de las áreas
peatonales. En primer lugar, los Euroadoquines de distinto color
pueden ayudar a marcar la posición de servicios enterrados
(alcantarillado, registros de conducciones eléctricas, entre
otros.). Segundo, los Euroadoquines facilitan el levantamiento y
posterior trabajo con los elementos enterrados. Finalmente, el
mantenimiento de todos esos elementos se puede realizar sin la
alteración del aspecto exterior del pavimento.
Otro uso importante de los Euroadoquines es la
peatonalización de calles o el revestimiento de zonas peatonales
que no estaban pavimentadas con adoquines. En estos casos, la
elección de Euroadoquines permite el mantenimiento de los
servicios urbanos sin ninguna modificación, porque la
subestructura existente normalmente puede aceptarlos como
otra capa más del firme sin presentar ningún tipo de problemas.
Además, los Euroadoquines se pueden instalar rápidamente con
una interrupción mínima del tráfico, pues inmediatamente
después de su colocación y confinamiento permiten el paso tanto
de vehículos como de peatones.
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
c.- Decoración y Paisajismo.
Gracias a sus cualidades estéticas y a su versatilidad, los
Euroadoquines han encontrado un
amplio campo de utilización en jardines
domésticos y aplicaciones civiles.
Aunque de una forma general,
cualquier modelo de Euroadoquín
puede ser utilizado satisfactoriamente
en zonas ajardinadas, la experiencia
nos muestra que los modelos
rectangulares son los que mejores
resultados ofrecen. Estos, además de
permitir una fácil colocación cuando
hay cambios de alineación, se pueden
colocar en vertical (Figura 2.3.). Por otro lado, el rango de colores
y texturas le permiten integrarse con otros tipos de materiales
como la piedra o la madera.
La gran cantidad de pavimentos continuos en áreas urbanas
está provocando problemas debidos al exceso de caudal de
agua que va por su superficie cuando llueve o a la formación de
charcos.
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Una solución a este problema es el uso de EuroadoquinesJardinería (Figura 2.4) que permiten entre otras cosas:
●
Proporcionar un pavimento resistente, de alta durabilidad,
apto para cualquier condición climatológica tanto en zonas
peatonales como de tráfico ligero.
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●
Albergar zonas verdes en áreas pavimentadas.
●
Controlar la erosión.
●
Eliminar la formación de charcos y disminuir la posibilidad
de inundaciones, permitiendo que el agua drene por las
capas inferiores.
●
Ventajas estéticas.
●
Bajos costes de mantenimiento.
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
2.2.- APLICACIONES EN ÁREAS SOMETIDAS A TRÁFICO RODADO.
2.2.1.- Pavimentos sujetos a Tráfico Rodado.
a.- Vías Urbanas.
La facilidad con que se pueden instalar los servicios urbanos, la posibilidad de
soportar cargas muy pesadas y tráfico de movimiento lento, los bajos costos de
mantenimiento y las virtudes estéticas de los Euroadoquines, han colocado a este
pavimento como la mejor alternativa para Vías urbanas.
●
●
a.1.- Pasos Peatonales. En muchas ciudades, los proyectistas han usado
adoquines coloreados para señalar, permanentemente, los pasos de peatones
sin necesidad de pintarlos periódicamente.
a.2.- Intersecciones. Los pavimentos de Euroadoquines Prefabricados de
Hormigón, han sido usados satisfactoriamente en intersecciones como un
elemento de mejora en su señalización.
Además, se suele aprovechar este material para colocar debajo detectores de
vehículos en la realización de aforos y poder calcular el número de vehículos
pesados por día en una zona o vía. Estos detectores se colocan en la capa de
arena, teniendo la ventaja de estar protegidos de golpes y pudiéndose acceder
fácilmente a ellos para su mantenimiento (Figura 2.5).
Por otro lado, los cambios en el color y la textura de la superficie de los
Euroadoquines, avisan a los conductores de la existencia de un punto conflictivo
en la vía tanto de día como de noche.
●
●
a.3.- Proyectos de Renovación Urbana. Los Euroadoquines han sido usados con
mucha frecuencia en calles donde se precisa una mejor integración del
pavimento con edificios de interés histórico o arquitectónico.
a.4.- Calles Comerciales. Gracias a su facilidad de colocación y mantenimiento y
a la posibilidad de soportar tráfico pesado, los Euroadoquines se colocan con
gran asiduidad en estas calles. Hemos de destacar que dadas las enormes
posibilidades estéticas que ofrecen los Euroadoquines con su gran variedad de
colores y dibujos, su uso en calles comerciales está cada vez más extendido.
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
b.- Áreas Residenciales.
Se pueden adaptar a los cambios en las
condiciones de carga y el bajo coste de
mantenimiento, sumado a su alto valor como
elemento decorativo confirman a los
Euroadoquines como una fórmula de
pavimentación muy aconsejable en zonas
residenciales.
Una de sus principales ventajas radica en que
como el acceso de tráfico rodado puede producirse
inmediatamente después de la colocación de los
Euroadoquines sin necesidad de tiempos de
curado, es factible realizar la vía o calle que de
acceso a la edificación antes de que ésta sea
construida. Esto significa que está garantizado el acceso de vehículos pesados
con materiales y equipos bajo cualquier condición climatológica.
Por otro lado, la facilidad para levantar y recolocar los Euroadoquines en la
instalación o realización de cambios en los servicios urbanos enterrados,
permite una enorme flexibilidad en la planificación de las obras.
c.- Aparcamientos.
Estas áreas están normalmente expuestas a la acción del sol, lluvia, hielo y
nieve. Contrariamente a lo que les ocurre a los pavimentos asfálticos, los
Euroadoquines presentan un
deterioro mínimo por efectos
climáticos, lo que se traduce
en unos bajísimos costes de
mantenimiento. Además, y
paralelamente a lo anterior,
el proyectista puede eliminar
la monotonía de una
superficie continua por otra
en la que se explote la
variedad cromática y formal
de los Euroadoquines. Esta
última propiedad, puede ser
aprovechada para llevar a cabo la señalización horizontal que separa unas
plazas de aparcamiento de otras, con la ventaja frente a la pintura vial de su
durabilidad y resistencia al deslizamiento.
Las cargas de tráfico son, por regla general, ligeras. Por tanto, todos los tipos
de Euroadoquines son válidos para estas zonas incluyendo los EuroadoquinesJardinería. Sin embargo, puede ocurrir que haya previsiones de que pasen
vehículos de emergencia o que se realicen tareas de carga y descarga, en cuyo
caso no se recomienda usar estos últimos.
http://www.euroadoquin.org/2/11.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:14:29]
Manual Euroadoquin
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
d.- Mercados.
En la mayoría de los
países europeos, estas
zonas son
pavimentadas con
Adoquines, teniéndose
en cuenta que el firme
debe ser diseñado para
poder soportar
vehículos pesados,
aunque su número por
día sea menor que en la mayoría de calles o
carreteras.
Hay que tener especial atención con el modo de
limpieza de estas zonas. La operación se realiza
usando agua a presión.
Por esta razón se debe asegurar una adecuada
fórmula de drenaje y protección de la subestructura
del firme frente a las filtraciones.
Por último, conviene recordar que en estas zonas
se vierten gran cantidad de productos, por lo que
es recomendable usar Euroadoquines de color
oscuro.
e.- Terminales de Autobuses.
Estas zonas son de las más complejas en cuanto a
cálculo y diseño. Normalmente aquí aparecen
algunos de los vehículos más pesados que circulan
por carreteras y calles. Si además le sumamos, que
estos vehículos están continuamente arrancando y
frenando en los mismos lugares, rápidamente se
pueden producir rodadas o deformaciones locales si
la zona no posee un pavimento de las
características de los Euroadoquines. Por esta
razón, los pavimentos de adoquines están siendo
utilizados mayoritariamente en Europa, puesto que
además de tener un comportamiento excelente en
estas circunstancias, son muy resistentes al vertido
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Manual Euroadoquin
de combustibles y aceites.
f.- Estaciones de servicio.
La necesidad de resistir continuos
vertidos de combustibles y
lubricantes hace que los
Euroadoquines sean la mejor opción
para pavimentar las estaciones de
servicio, siempre que para cumplir la
Norma se realice un adecuado
sellado de las juntas. Otra ventaja de usar este
material es su facilidad de reparación y
mantenimiento que permite el acceso del tráfico
inmediatamente después de la finalización de las
obras. Hay que destacar también la facilidad de
acceso a los tanques enterrados siempre que sea
necesario.
g.- Vías Rurales.
Los adoquines se han usado asiduamente en vías
rurales fundamentalmente en Holanda y Alemania.
Los terrenos pueden encontrarse en zonas llanas o
inclinadas, pero también se han usado en áreas
montañosas donde las superficies convencionales
son propensas al deslizamiento bajo tráfico, debido
a las pronunciadas pendientes.
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2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
2.2.2.- Pavimentos para Tareas Pesadas.
La propiedad que tienen los pavimentos de Euroadoquines
Prefabricados de Hormigón de resistir cargas concentradas o
cargas por ruedas muy pesadas de vehículos especiales como
grúas, carretillas elevadoras, cargadores, tractores o camiones
con remolques, hace que se sitúen como una opción muy
interesante en pavimentos destinados a tareas pesadas, dentro
de las cuales se contemplan:
a.- Polígonos Industriales.
El potencial de uso de los
Euroadoquines en estas zonas ha
sido comprobado ampliamente.
Aquí, salvo en aquellos casos donde
existan restricciones de polvo o
áreas de procesamiento de comida,
donde las juntas selladas con arena
se prohiben por problemas de
normativa sanitaria, la solución
está en sellarlas con siliconas
especiales, si bien en este caso los
Euroadoquines tienen un factor
costo-rendimiento aceptable. Los
Euroadoquines ofrecen notables
ventajas en aquellas superficies
donde los procesos de producción
Industrial pueden ocasionar grandes daños. Además, en el caso
de que algunos adoquines se rompan por acción de cargas
puntuales no previstas, pueden ser restituidos inmediatamente
sin que afecte al normal funcionamiento de la fábrica.
b.- Áreas de Carga y Descarga.
Las razones de la elección de Euroadoquines incluyen, la
prevención de contaminación por pérdida de carga, la posibilidad
de soportar cargas pesadas, el buen comportamiento frente a
asientos locales y la posibilidad de realizar labores de reparación
y limpieza de camiones y remolques entre otras.
c.- Zonas Portuarias.
Normalmente, las zonas portuarias
están situadas sobre explanadas de
baja capacidad portante, donde los
asientos a largo plazo son importantes
y las cargas por rueda son
especialmente elevadas. Es
precisamente esta combinación de
factores la que hace que sea muy
recomendable el uso de
Euroadoquines, pues ofrecen obvias
ventajas operativas y económicas si
los comparamos con otros tipos de pavimentos. A pesar de que
http://www.euroadoquin.org/2/13.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:14:50]
Manual Euroadoquin
los costes iniciales de los Euroadoquines son mayores que los
que tendríamos con pavimentos rígidos, los costes de
mantenimiento y reparación de estratos inferiores son mucho
menores, compensando y amortizando la inversión a medio y
largo plazo. Por todas estas razones, el uso de Euroadoquines se
ha consolidando como la eficaz alternativa en zonas de Cargas
Pesadas.
d.- Aeropuertos.
Aunque en un principio, el uso de adoquines se limitaba a las
zonas de Tráfico Ligero, poco a poco se han ido introduciendo en
el resto de las zonas. Ejemplos representativos los tenemos en
el aeropuerto de Luton (Gran Bretaña). Los Euroadoquines son
adecuados para estas misiones dada su alta resistencia a cargas
muy pesadas por rueda, su resistencia a la torsión (giro de los
aviones), su alta resistencia a las temperaturas de los motores,
su resistencia al vertido de aceites y combustibles y su alta
resistencia al deslizamiento.
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Manual Euroadoquin
2. - ÁMBITO DE APLICACIÓN.
2.2.3.- Aplicaciones Especiales.
a.- Estructuras Hidráulicas.
En Europa,
Australia y USA,
los adoquines
prefabricados de
hormigón se han
usado en
variedad de
estructuras
hidráulicas que
incluyen diques,
muros de
contención,
canales
aliviaderos de
crecidas,
revestimiento de
canales y
protecciones de
zonas costeras.
Un ejemplo de
estas estructuras es el canal de recogida de agua de lluvia.
Normalmente, los Euroadoquines se colocan sobre una capa de
material granular filtrante, con un tamaño de árido grande.
En los casos de revestimientos, la base del dique se suele
proteger frente a deslizamientos mediante tablestacas de
madera colocadas muy cerca unas de otras y unidas mediante
tablas de arriostramiento o tablestacas transversales.
La velocidad de desplazamiento del agua en los canales y su
movimiento ondulatorio se puede controlar mediante adoquines
que sobresalgan un poco en los extremos. Por último, y de
manera genérica, en este caso se recomienda el uso de
Euroadoquines de 12 cm de espesor por razones de estabilidad.
b.- Protección de Taludes.
En estos casos, cualquier tipo de Euroadoquin tanto macizo
como el modelo Jardinería es válido.
En los taludes, los Euroadoquines se colocan de abajo a arriba
sobre una capa de arena de entre 3 y 5 cm de espesor y todo
ello sobre un relleno debidamente compactado. La parte superior
del talud deberá ser protegida contra socavones mediante la
continuación de la superficie de Euroadoquines más allá del
propio talud o si no es posible, mediante una hilada de hormigón
realizado in situ que actúe como borde de confinamiento o
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Manual Euroadoquin
zuncho superior que ate a los Euroadoquines.
Como recomendación, cuando se usen Euroadoquines
normales o de Jardinería, es aconsejable emplear unidades
dentadas colocadas según la disposición en Espina de Pez a 45º
o 90º, con el objetivo de obtener una superficie estable.
También hay que tener cuidado en asegurar convenientemente
los Euroadoquines-Jardinería cuando la pendiente del talud
supere los 45º.
Por último, cuando los taludes a pavimentar no presenten
cambios bruscos de perfil, se recomiendan los EuroadoquinesJardinería como solución, mientras que si hay grandes cambios,
los Euroadoquines convencionales son los más apropiados.
c.- Aplicación en Granjas.
En el norte de Alemania y Holanda los adoquines se están
usando mucho en estas zonas, sobre todo en los accesos de
maquinaria a las granjas y en industrias agrícolas como
centrales lecheras entre otras.
Una ventaja añadida del uso de Euroadoquines en estas zonas,
es que tienen una mayor resistencia al desgaste, ante el
continuo paso de maquinaria de limpieza, que las superficies de
hormigón impreso.
d.- Zonas Mineras.
Gracias a su naturaleza modular, los Euroadoquines se han
mostrado de gran utilidad en zonas mineras. Aquí, el hecho de
que se puedan colocar en espacios confinados y que pueda
abrirse al tráfico inmediatamente, da ventaja a los
Euroadoquines frente a otros tipos de pavimentos. Como
conclusión, diremos que los Euroadoquines proporcionan al
proyectista y constructor un excepcional abanico de opciones
(texturas, colores y modelos), lo que permite su aplicación
desde temas estéticos hasta pavimentos industriales para tareas
pesadas. Esta versatilidad se basa en su naturaleza modular y
un amplio espectro de tipos, formas, espesores y modelos de
colocación. La influencia de estas combinaciones en el
comportamiento y cálculo de los firmes de Euroadoquines serán
considerados en capítulos posteriores.
Por último, cabe destacar la economía de mantenimiento de
las superficies pavimentadas con Euroadoquines, aspecto
ampliamente desarrollado en los Capítulos 7 y 8 del presente
Manual.
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3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.1.- MATERIAS PRIMAS.
Las características que las
materias primas deben cumplir, se
contemplan en la futura norma
Europea prEN 1338 (que
Euroadoquín adopta), y son las
siguientes:
- Cemento.
Cumplirá los requisitos
establecidos en la norma UNE 80
301, los establecidos en la norma
UNE 80 303 cuando se empleen
cementos con características
especiales y los establecidos en la
norma UNE 80 305 cuando se empleen cementos blancos.
- Áridos.
Se emplearán procedentes de río, de mina o piedras trituradas.
La granulometría de los áridos que se utilicen será estudiada por
el fabricante de manera que el producto terminado cumpla las
características señaladas en la norma prEN 1338 (norma
Europea).
- Agua.
Serán utilizadas, tanto para el amasado como para el curado,
todas las aguas que no perjudiquen el fraguado y
endurecimiento de los hormigones.
- Adiciones y Aditivos.
Se podrán utilizar adicciones y
aditivos siempre que la sustancia
agregada en las proporciones
previstas, produzca el efecto
deseado, sin perturbar las demás
características del hormigón o
mortero.
- Pigmentos.
Inorgánicos.
http://www.euroadoquin.org/3/15.htm [08/01/2004 9:15:04]
Manual Euroadoquin
3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.2.- FORMA Y DIMENSIONES.
3.2.1.- Dimensiones Nominales.
Las dimensiones nominales que se definen serán fijadas por el
fabricante, debiendo cumplir (salvo los accesorios
complementarios) los requisitos expuestos a continuación.
3.2.2.- Tolerancias Dimensionales.
Los adoquines que sean ensayados de acuerdo con la norma
prEN 1338 (norma Europea), deberán satisfacer las dimensiones
nominales declaradas por el fabricante, dentro de las tolerancias
que se indican en la Tabla 3.1. (longitud, anchura y espesor) y el
apartado de "ortogonalidad de la cara vista".
Los adoquines cumplirán los requisitos dimensionales si, para
cada dimensión nominal ensayada, el valor medio de la muestra
satisface la dimensión nominal declarada por el fabricante,
dentro de las tolerancias establecidas.
Tabla 3.1
Espesor
nominal del
adoquín
(mm)
Longitud y
anchura
(mm)
Espesor
(mm)
<100
100
+/-2
+/-3
+/-3
+/-4
NOTA: Tanto la longitud, como la anchura y el
espesor del adoquín se comprobarán según los
métodos de ensayo descritos en la norma prEN
1338 (Norma Europea)
No serán admisibles diferencias superiores a 3 mm entre dos
medidas de longitud, anchura y espesor efectuadas sobre un
adoquín individual.
Por otro lado, para otras dimensiones planas de adoquines no
cuadrados o rectangulares, las tolerancias deberán ser
declaradas por el fabricante.
- Espesor de la doble capa.
El espesor de la doble capa, medido entre el plano de la cara
vista y el límite inferior de la doble capa, será prácticamente
uniforme en toda la superficie de corte y rotura, y no será
inferior a 4 mm. Su comprobación se realizará según el método
de ensayo descrito en la norma prEN 1338.
- Ortogonalidad de la cara vista en adoquines rectangulares o
cuadrados.
La máxima diferencia entre las medidas de las dos diagonales de
un adoquín rectangular será de 5 mm para los adoquines de la
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Manual Euroadoquin
Clase 1 y de 3 mm para los adoquines de la Clase 2. Esto no se
aplicará cuando la longitud de las diagonales no exceda de 300
mm. Su comprobación se realizará según el método de ensayo
descrito en la norma prEN 1338.
3.2.3.- Clasificación de las formas de los Adoquines.
Los Adoquines Prefabricados de Hormigón se pueden clasificar
por su forma, en tres categorías. Así, podemos distinguir:
●
Adoquines machihembrados multidireccionalmente.
●
Adoquines machihembrados unidireccionalmente.
●
Adoquines clásicos.
●
●
●
Adoquines machihembrados multidireccionalmente.
Bajo este nombre se incluyen todas las formas de
adoquines caracterizados por tener entrantes y salientes
(dientes) en sus cuatro caras laterales, de modo que
encajan unas con otras de forma parecida a las piezas de
un puzzle. Este tipo de adoquines son adecuados para una
disposición en planta, tipo espina de pez.
Adoquines machihembrados unidireccionalmente.
Incluyen unidades con entrantes y salientes en sólo dos
de sus cuatro caras laterales. Generalmente, este tipo de
adoquines se suele colocar en una disposición en planta
tipo parquet.
Adoquines clásicos.
Comprende unidades sin entrantes ni salientes (no
dentadas) en ninguna de sus caras laterales, de modo que
no existe encaje entre las distintas piezas. Para
desarrollar el entrelazado entre las distintas piezas, el
factor fundamental es la precisión en su colocación.
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Manual Euroadoquin
3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.3.- ASPECTO, TEXTURA Y COLOR.
3.3.1.- Aspecto.
Su comprobación se realizará de acuerdo con el método de
ensayo descrito en la norma prEN 1338 (norma Europea).
- Defectos superficiales.
Las superficies de los adoquines no presentarán defectos
superficiales (Tabla 3.2.), en número superior a los indicados en
dicha Tabla. Su comprobación se realizará sobre una muestra
compuesta por 20 adoquines, estando éstos secos.
En caso de que los resultados de esta comprobación no sean
satisfactorios, se repetirá la inspección, tomando 3 nuevas
muestras de 20 adoquines cada una, hasta comprobar un total
de 80 adoquines.
TABLA 3.2. Defectos superficiales
DEFECTOS
NUMERO MÁXIMO
ADMISIBLE DE
ADOQUINES DE LA
MUESTRA CON EFECTOS
SUPERFICIALES
TAMAÑO DE LA MUESTRA
(Nº DE ADOQUINES)
Exfoliación,
fisuras
20
80 (TOTAL)
1
4
3.3.2.- Textura y color.
En el caso de adoquines fabricados con texturas superficiales
especiales, la textura será descrita por el fabricante.
Los colores pueden estar contenidos en la doble capa o en todo
el adoquín, a elección del fabricante.
Los adoquines descritos como de color natural no contendrán
pigmentos ni cementos pigmentados. Ocasionalmente se pueden
producir eflorescencias superficiales y no son perjudiciales, ya
que al poco tiempo de su utilización desaparecen.
La textura, tonalidad y color de los adoquines será
prácticamente uniforme en cada lote, salvo que, por razones
estéticas, se haya pretendido lo contrario.
Las variaciones en la consistencia del color de los adoquines
pueden ser causadas por variaciones inevitables en la tonalidad
y propiedades del cemento y los áridos, siendo, por tanto,
http://www.euroadoquin.org/3/17.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:15:14]
Manual Euroadoquin
admisibles.
La facilidad con que los adoquines pueden cambiarse de color, al
realizarse mediante un proceso informático, permite al
prescriptor volver a utilizar el mismo color años más tarde como
un elemento específico de diseño. Esto tiene importantes
implicaciones en la visibilidad de la superficie de la vía tanto de
día como de noche, estando caracterizada en términos de un
factor lumínico. Éste último se refiere a una medida de la
cantidad de luz reflejada por el adoquín.
Estudios específicos han demostrado que los adoquines
prefabricados de hormigón ofrecen una visibilidad mejor que la
de los pavimentos asfálticos, tanto de día como de noche.
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Manual Euroadoquin
3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.4.- PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS.
Cuando se ensayen de acuerdo con los métodos descritos en la
norma prEN 1338 (norma Europea), los adoquines
deberán satisfacer los siguientes requisitos en el momento de la
entrega o bien ser declarados adecuados para su uso por el
fabricante.
3.4.1.- Absorción de agua.
La norma Europea prEN 1338 establece dos clases de
adoquines, en función de que estas características sean o no
exigidas (Tabla 3.3.). Los adoquines que cumplan este requisito
son resistentes a las heladas. Euroadoquín ha adoptado el
requisito más exigente, esto es, el coeficiente de absorción de
agua correspondiente a la clase 2.
TABLA 3.3. Clases de adoquines según
su absorción de agua.
Requerimiento
1
Sin requerimiento
2
De la muestra: CA 6,0%
3.4.2.- Esfuerzo de rotura.
La resistencia a este esfuerzo, Tn, no será inferior a 3,6 MPa, y
ninguno de los resultados individuales será inferior a 2,9 MPa.
Los adoquines cumplirán este requisito si el valor medio de la
resistencia a este esfuerzo de la muestra, determinado mediante
el método descrito en la norma prEN 1338, no es inferior a 3,6
MPa y no se han obtenido valores inferiores a 2,9 MPa.
3.4.3.- Resistencia al desgaste por abrasión.
Cuando por su clase, véase Tabla 3.4, sea necesario, definir el
desgaste D, determinado por el método descrito en la norma
prEN 1338, éste no será superior a 25 mm en ninguno de los
adoquines de la muestra.
TABLA 3.4. Clases de Abrasión
Clase
1
Requerimiento
Uso recomendado
Zonas no
Sin requerimiento
sometidas a
fuerte abrasión
http://www.euroadoquin.org/3/18.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:15:18]
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2
D 23 mm
medido de
acuerdo con la
norma pr EN
1338
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Zonas sometidas
a fuerte abrasión
Manual Euroadoquin
3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.5.- MÉTODOS DE ENSAYO.
3.5.1.- Absorción de agua.
- FUNDAMENTO.
La absorción de agua se determina mediante la diferencia de
masa en seco y embebida en agua.
- EQUIPO.
Una estufa ventilada cuya relación capacidad (expresada en
litros)/área de los canales de ventilación (expresada en mm2)
sea inferior a 20, en la cual la temperatura pueda alcanzar
105ºC ± 5ºC. Estará provista de un termostato que permita
controlar la temperatura de la estufa con una aproximación de
5ºC, y un indicador de temperatura con una precisión de ± 2ºC.
El volumen de la estufa será al menos 2,5 veces mayor que el
volumen de las muestras a ser secadas en cualquier ensayo.
Un recipiente plano y estanco, que tenga una capacidad no
inferior a dos veces y media el volumen de las muestras que
serán sometidas a absorción y a una profundidad que supere en,
al menos, 50 mm a la longitud de la muestra que será sometida
a absorción.
Un instrumento de pesaje, con lectura en gramos y una
precisión de 0,1 % de la lectura.
- PREPARACION DE LAS MUESTRAS.
La muestra estará compuesta por 3 piezas enteras, a las cuales
previamente se les habrá quitado el polvo, posibles rebabas, etc.
con un cepillo de púas metálicas adecuado.
Si el peso del adoquín es superior a 5 kg. se podrá cortar en dos
partes, prácticamente iguales, manteniendo el espesor total del
adoquín.
Asegurarse que cada pieza de la muestra está a una
temperatura de 20ºC ± 3ºC.
- PROCEDIMIENTO.
Situar los adoquines a ser ensayados en un recipiente con agua
a 20ºC ± 5ºC, de forma que quedan totalmente inmersos en
ella, manteniéndolos en posición vertical, separados unos de
otros a una distancia mínima de 15 mm y de forma que la
superficie libre de agua esté a un mínimo de 20 mm por encima
de ellos. El agua se mantendrá a una temperatura de 20ºC ±
5ºC hasta conseguir masa constante (M1).
Se habrá conseguido una masa constante M1, cuando dos
procesos de pesada realizados sobre un mismo adoquín, con un
intervalo de 24 horas difieran en menos de un 0,1 % de la masa
del adoquín. El periodo mínimo de inmersión será de 3 días.
http://www.euroadoquin.org/3/19.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:15:23]
Manual Euroadoquin
Antes de cada pesada, cada adoquín será secado con una
gamuza o esponja, que previamente habrá sido humedecida y
escurrida para extraerle el exceso de agua. El secado será
correcto cuando la superficie del adoquín esté mate.
Cada muestra se situa entonces en el interior de la estufa de
manera que su mayor dimensión esté en posición vertical, y la
distancia entre adoquines sea al menos de 15 mm. La muestra
es secada a una temperatura de 105ºC ± 5ºC hasta alcanzar
una masa constante (M2).
La masa M2, se determina después de cada operación de
enfriado a 20ºC ± 3ºC.
La masa constante M2, se considerará alcanzada cuando dos
pesadas realizadas sobre un mismo adoquín con un intervalo de
al menos 24 horas, den una diferencia de masa de la pieza seca
de menos de 0,1 %. El periodo de secado no será inferior a tres
días.
- RESULTADO.
El coeficiente de absorción de agua de cada probeta, Ca, será
calculado como un porcentaje para cada pieza del ensayo como
sigue:
M1 - M2 Ca % = --- x 100 M2
donde:
M1 es la masa embebida de la probeta, en gramos.
M2 es la masa de la probeta desecada, en gramos.
El coeficiente de absorción de agua de la muestra CA, viene
dado por la media de los valores obtenidos por tres probetas.
Como resultado del ensayo se darán los siguientes valores
expresados con una cifra decimal:
- El coeficiente de absorción de agua de la muestra, CA, en
%.
http://www.euroadoquin.org/3/19.htm (2 de 2) [08/01/2004 9:15:23]
Manual Euroadoquin
3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.5.2.- Resistencia a la rotura.
- EQUIPO.
Se empleará una máquina de ensayo provista de dos soportes rígidos de
acero indeformable (ver Figura 3.1), cuya superficie de contacto tenga un
radio de 75 mm ± 5 mm, y una longitud superior a la de la sección a
comprobar. El soporte superior será capaz de girar alrededor de su eje
transversal de forma que ambos se mantengan en el mismo plano vertical
con una tolerancia de ± 1 mm en el extremo de dichos soportes.
La máquina de ensayo tendrá una escala con precisión de ± 3% sobre el
rango previsto y será capaz de incrementar la carga a la velocidad
posteriormente indicada.
- PREPARACIÓN DE LA MUESTRA.
La muestra estará compuesta por tres adoquines enteros de los que se
habrá eliminado cualquier posible incrustación o rebaba.
Si la cara vista es rugosa, tiene textura o está curvada, se la preparará
mediante rectificado mecánico, eliminando la menor cantidad de material
para dejar esta cara lisa.
En el caso de que, debido al sistema de fabricación el dorso no sea liso,
por ej. presente rebajes, también se rectificará de igual forma.
- PROCEDIMIENTO.
Los adoquines a ensayar habrán sido previamente sumergidos en agua a
20ºC ± 5ºC durante 24h ± 3h.
http://www.euroadoquin.org/3/20.htm (1 de 3) [08/01/2004 9:15:27]
Manual Euroadoquin
La carga se aplicará a través de dos piezas de compresión, cuya anchura
(b) sea 15 mm ± 1 mm, espesor (a) 4 mm ± 1 mm y una longitud que
supere en aproximadamente 10 mm la longitud del plano de rotura
previsto.
Estas piezas de compresión serán de neopreno o aglomerado de madera.
La sección de corte se escogerá atendiendo a los siguientes criterios (ver
Figura 3.2).
- Adoquines rectangulares: eje de simetría longitudinal.
- Adoquines cuadrados, hexagonales o similar: menor eje de
simetría
- Otras formas: sección de corte más larga de forma que diste al
menos 0,5 veces el espesor del adoquín de cualquier cara lateral en, al
menos, el 75% del área de dicha sección.
La carga se aplicará de forma suave y progresiva, a la velocidad que
corresponda a un incremento de resistencia de 0,05 MPA ± 0,01 MPA por
segundo, hasta la rotura del adoquín.
- RESULTADOS.
La resistencia a la rotura, Tn, del adoquín ensayado se calculará
aplicando la siguiente formula:
Tn = 0.637 · K · P/S
(MPa)
http://www.euroadoquin.org/3/20.htm (2 de 3) [08/01/2004 9:15:27]
Manual Euroadoquin
Donde:
P: Carga de rotura (N).
S: Área del plano de rotura del adoquín (mm2).S = L·t
L: Longitud de rotura (mm) y es el promedio de dos mediciones, una por
la parte superior y otra por la parte inferior del adoquín.
K: Factor de correción según el espesor calculado mediante la formula
K = 1,3 - 30 ·(0,18 - T/1.000)2 o mediante la siguiente tabla.
t
50
k 0,79
60
70
80
90
100
110
120
0,87
0,95
1,00
1,06
1,11
1,15
1,19
Se darán los tres valores individuales correspondientes a
cada probeta y su media, expresados en MPa y con una
cifra decimal.
http://www.euroadoquin.org/3/20.htm (3 de 3) [08/01/2004 9:15:27]
Manual Euroadoquin
3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.5.3.- Resistencia al desgaste por abrasión.
- FUNDAMIENTO.
La resistencia a la abrasión se determina midiendo el desgaste producido en la
cara vista del adoquín, al ser sometido a desgaste por rozamiento de un disco de
acero y material abrasivo.
- EQUIPO.
La máquina de desgaste se compone, esencialmente, de los elementos que
figuran en el esquema indicado en la Figura 3.3.
El disco será de acero, de dureza comprendida entre 203 HB y 245 HB. El
diámetro será de 200 mm ± 1 mm, su anchura será de 70 mm ± 1 mm y deberá
girar 75 revoluciones en 60 s ± 1 s.
El carro portaprobetas dispondrá de unos rodamientos que faciliten su
desplazamiento por la acción del contrapeso.
Como abrasivo, se empleará corindón blanco de grano 80, según FEPA 42F 1984.
La distancia de caída del abrasivo, entre el fondo del conducto de salida y el eje
del disco será 100 mm ± 5 mm y caerá a una distancia comprendida entre 1 y 5
mm por detrás de la cara de desgaste del adoquín.
- PREPARACIÓN DE LA MUESTRA.
La muestra estará compuesta por tres adoquines enteros, o una pieza cortada de
cada uno de ellos, de dimensiones mínimas 100 mm x 70 mm, y que tengan la
cara vista.
La superficie a ensayar, cara vista del adoquín será plana, por lo que, si se
precisa, se refrentará mecánicamente la cara vista del adoquín. No obstante,
también se permite ensayar los adoquines directamente, sin refrentar, siempre y
cuando se haya establecido una correlación de resultados con adoquines
referentados.
La probeta estará limpia y seca. Antes de someterla a abrasión se deberá cubrir la
superficie a ensayar con, por ejemplo, tiza coloreada para facilitar la lectura de la
huella.
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Manual Euroadoquin
- CALIBRACIÓN DEL EQUIPO.
El equipo se calibrará empleando una probeta de referencia de
"Mármol de Boulonnaise", ajustando el contrapeso de forma que
se consiga una huella DC de 20,0 mm ± 0,5 mm (véase Medida
de la Huella). Podrá utilizarse un material alternativo a éste,
siempre que se establezca una buena correlación con el "Mármol
de Boulonnaise".
Se calculará el factor de calibración, Fc: Fc = 20,0 - Dc (mm).
La calibración se realizará, como mínimo, cada 2 meses o 400
desgastes, según lo que ocurra antes.
- PROCEDIMIENTO.
Se llenará la tolva con abrasivo seco. Se situará la muestra a
ensayar, sobre el carro portaprobetas, de forma que cualquier
borde de la huella que se produzca, esté, por lo menos a 15 mm
de cualquier extremo de la probeta.
Una vez situado el adoquín en contacto con el disco de abrasión,
se procederá de manera simultánea a la apertura de la válvula de
control del flujo de abrasivo y al arranque del motor, de forma
que el disco gire a 75 revoluciones en 60s ± 3s. Transcurridas 75
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Manual Euroadoquin
vueltas del disco se cierra el flujo de corindón y se para el motor.
Durante el ensayo el flujo de abrasivo deberá ser regular. Se
aconseja realizar dos desgastes en la cara vista de cada adoquín.
- MEDIDA DE LA HUELLA.
Con un lápiz y una regla, se dibujan los límites longitudinales
exteriores de la huella (L1 y L2). Se dibuja la línea AB, en el
centro de la huella y perpendicular a su línea central. Se mide la
distancia entre A y B desde los bordes interiores de los límites
longitudinales (L1 y L2) con un calibre digital de precisión ± 0,1
mm (ver Figura 3.4).
De igual forma, se dibujarán las líneas CD situadas a 10 mm ± 1
mm de los bordes, midiendo en ellas la huella. El ensayo será
válido si la diferencia entre las dos medidas CD no es superior a
0,5 mm.
Si esto sucede, se deberá ajustar el equipo, corrigiendo la
ortogonalidad entre disco y probeta, hasta conseguir una huella
que cumpla este requisito.
En ocasiones, la caída del abrasivo arrastra parte de la tiza con
que se cubrió la probeta, lo que origina que el límite superior L1,
sea una línea curva. Este hecho se debe ignorar cuando se trace
dicho límite superior, que debe ser siempre una línea recta.
- RESULTADO.
Como resultado del ensayo se dan los siguientes valores,
expresados en mm con una cifra decimal:
- El desgaste de cada probeta, Di = AB + FC.
- El desgaste de la muestra, D = S Di/n
Si se realizan dos desgastes en una probeta, se tomará como AB
el mayor valor obtenido.
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Manual Euroadoquin
3.- LOS ADOQUINES PREFABRICADOS DE HORMIGÓN
3.6.- OTRAS CARACTERÍSTICAS.
3.6.1.- Resistencia al deslizamiento.
El método que se
utiliza para medir la
resistencia al
deslizamiento es el
llamado "Péndulo de
Fricción". Según dicho
método, y como se
muestra en la Figura
3.5., los valores de la
Resistencia al
deslizamiento en
pavimentos de
adoquines, se mueven
en unos márgenes muy
buenos incluso bajo
tráfico rápido, comparándose favorablemente con las superficies asfálticas.
En la Figura 3.5., también podemos observar que se produce una bajada en la
resistencia al deslizamiento durante la construcción, presumiblemente debido al
pulido de la capa superficial producido por las compactadoras. Por otro lado,
durante los primeros meses de puesta en funcionamiento, los valores suelen
disminuir un poco, para mantenerse después constantes a unos niveles
ligeramente superiores a los pavimentos asfálticos.
Aunque estos valores se han obtenido para un período de 2 años posteriores a la
construcción del pavimento de adoquines, estudios específicos han demostrado
que los valores de resistencia al deslizamiento se mantienen muy bien durante la
vida útil del pavimento.
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4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y
RECEPCIÓN
4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y
RECEPCIÓN.
4.1.- RECEPCIÓN, ALMACENAJE Y CONTROL DE LAS
MATERIAS PRIMAS.
En el ámbito de la producción de Adoquines Prefabricados de
Hormigón, dada la complejidad tecnológica del producto, la fase
de recepción y almacenaje de las materias primas resulta muy
importante para el proceso de fabricación. Se requiere la
máxima precisión en la definición de los pedidos de
aprovisionamiento y en el control de la aceptación de los
suministros.
4.2.- DOSIFICACIÓN Y AMASADO.
4.2.1.- Dosificación.
La composición granulométrica es diferente para las dos capas
del adoquín. No obstante, ambas capas tienen en común estar
constituidas con material previamente seleccionado, buscando
una mezcla bien graduada con distintos tamaños de árido.
4.2.2.- Amasado.
●
Generalidades.
La mezcla tiene una influencia muy importante en la
obtención de niveles de calidad óptimos del producto
terminado.
●
Equipo e instalaciones necesarias.
●
La mezcla de los componentes debe ser efectuada a
través de una mezcladora que permita garantizar la
máxima homogeneidad de la amasada.
Procedimiento. El tiempo de mezcla, medido a partir del
final de la carga de todos los componentes previstos,
debe ser suficiente para garantizar la homogeneidad de la
amasada.
4.3.- VIBROCOMPRESIÓN.
Es un proceso automatizado consistente en la superposición de
las dos amasadas en los moldes metálicos de los adoquines,
para posteriormente, comprimir a una determinada presión,
produciéndose la vibración del conjunto al mismo tiempo que la
compresión. Esta operación se realiza dos veces, una para cada
capa del adoquín, asegurándose así, la perfecta cohesión entre
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ambas.
4.4.- CURADO.
Tras el moldeado, se procede al curado de los adoquines.
4.5.- EMBALAJE Y ALMACENAMIENTO.
El proceso de embalaje y almacenamiento de los Euroadoquines
Prefabricados de Hormigón se realiza una vez que los adoquines
han sido curados. Es necesario aclarar que cada fabricante tiene
su propio sistema de embalaje, función del sistema de
fabricación y del tipo de maquinaria utilizada. En líneas
generales podemos decir que los adoquines se disponen en palés
que comprenden un número variable de adoquines, según sea
su forma, pero que suponen de unos 7 a 10 m2 de pavimento en
los modelos más usuales. El almacenamiento de los adoquines
se realiza en las fábricas, debiendo permanecer en las mismas
un tiempo variable, función del proceso de fabricación, de forma
que se garantice la resistencia del adoquín al ser entregado.
4.6.- SUMINISTRO.
Los adoquines deben ir identificados según lo especificado en la
norma prEN 1338. Los datos suministrados serán los siguientes: Identificación del fabricante y fábrica.
●
Identificación de la norma por referencia a su número
prEN 1338.
●
Identificación de sus dimensiones nominales.
Identificación del producto mediante la palabra
"EUROADOQUIN".
●
Identificación de la fecha de prensado.
●
Esta identificación quedará reflejada, según decida el fabricante
en, al menos, uno de los siguientes elementos:
●
●
El albarán.
El paquete o, al menos, en el 0,5% de las piezas, con un
mínimo de dos piezas por paquete.
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4.- PROCESO DE FABRICACIÓN, SUMINISTRO Y
RECEPCIÓN
4.7.- RECEPCIÓN DE CADA PARTIDA EN OBRA.
En el momento de la entrega se dará conformidad a la cantidad,
marcado y aspecto (defectos superficiales, textura y color).
De entre los adoquines entregados durante una jornada, se
tomarán al azar los necesarios para la comprobación de
"aspecto", tomando una muestra de 20 adoquines por cada 2000
m2 o fracción, suministrados de un mismo modelo y color.
Esta comprobación se realizará de acuerdo con lo establecido en
la norma prEN 1338, y teniendo en cuenta lo establecido en el
Capítulo 3 (3.3.- Aspecto, Textura y Color.) de este Manual.
El lote será aceptado cuando los adoquines sean sensiblemente
similares a los aportados como muestra, en su caso, y no
aparezca más de uno que presente defectos tales como los
recogidos en el Capítulo 3 (3.3.- Aspecto, Textura y Color.), con
sus indicaciones complementarias.
En el caso de que los resultados de esta comprobación no sean
satisfactorios, se repetirá esta inspección, tomando tres nuevas
muestras de 20 adoquines cada una por cada 2000 m2 de
adoquines suministrados en el día de un mismo modelo y color.
El lote será aceptado si no aparecen más de cuatro adoquines
que presenten defectos tales como los recogidos en el apartado
3.3 con sus indicaciones complementarias. No siendo aceptables
reclamaciones referentes a este concepto, con posterioridad a
los cuatro días de la recepción.
4.7.1.- Comprobación de las restantes características.
- Tamaño del lote.
Estará formado por los adoquines que componen una superficie
de hasta 2000 m2 de un mismo modelo y color y procedentes de
una misma partida, entendiendo por partida el total de piezas
fabricadas en un lanzamiento.
- Tamaño de la muestra.
Estará formada por los adoquines necesarios para la realización
por triplicado de los ensayos contemplados en la norma prEN
1338.
- Toma de muestras.
Se tomarán al azar, entre las piezas que componen el lote y
hayan superado el control de aspecto para una misma
operación, hasta 6 unidades por cada lote de 2000 m2 o
fracción, para cada serie de ensayos (hasta 18 unidades en total
para poder realizar por triplicado la totalidad de los mismos).
Estas piezas serán debidamente identificadas y conservadas. En
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Manual Euroadoquin
su identificación se indicará la fecha de fabricación.
- Realización de los ensayos. Condiciones de aceptación o
rechazo.
El receptor realizará, si así lo desea, total o parcialmente, los
ensayos establecidos en la norma prEN 1338 referidos a la
comprobación de las características geométricas, absorción de
agua, resistencia a la rotura, resistencia a la abrasión (si por su
clase procede), empleando 3 piezas para cada ensayo (las
piezas empleadas para el control dimensional podrán ser
utilizadas para los ensayos destructivos).
Los ensayos podrán realizarse a cualquier edad, reflejando ésta
en el resultado de los mismos, pero se deberá tener en cuenta
que es a partir de los 28 días de la fecha de su prensado cuando
los adoquines deben cumplir lo especificado para sus
características físicas.
Los ensayos que vayan a realizarse deberán comenzar tan
pronto como sea posible, y nunca más tarde de veinte días a
partir de la fecha de entrega.
La designación del laboratorio se efectuará por mutuo acuerdo
entre el comprador y el fabricante. También se fijarán de mutuo
acuerdo la fecha de la toma de muestras y de la realización de
los ensayos. En ambas operaciones, el fabricante podrá estar
siempre presente o representado.
Las comprobaciones y ensayos así como la recepción podrán ser
también realizadas en las instalaciones del fabricante, con
consentimiento del comprador.
El receptor deberá comunicar al fabricante su disconformidad o
reparo, inmediatamente después de conocer el resultado de los
ensayos.
Si se procediese a la colocación de los adoquines antes de
realizar los ensayos, se entiende que el receptor presta su total
conformidad a los materiales ya colocados.
Si los resultados de los ensayos realizados sobre cada lote son
satisfactorios, el suministro es aceptado.
Si uno o varios ensayos no presentan resultados satisfactorios,
se procederá a realizar, para las características en duda, dos
series de ensayos de contraste, salvo que el fabricante decida
retirar el lote. Estos ensayos también se realizarán en un
laboratorio de común acuerdo entre el comprador y el
fabricante, debiendo haber transcurrido un mínimo de 28 días
desde la fecha de prensado.
Si estos controles complementarios son satisfactorios, el lote es
aceptado, y si no lo son, se podrá proceder a la reclasificación
del lote, si esto es posible y el comprador lo acepta, o al rechazo
del mismo.
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- Coste de los ensayos.
El coste de los ensayos y muestras será asumido por quien lo
solicite. En caso de que los resultados finales sean
desfavorables, estos serán por cuenta del fabricante.
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5.- PROYECTO
5.1. GENERALIDADES
5.1.1. Descripción General de un Firme.
Tipos Un firme es una estructura constituida por un conjunto de
capas superpuestas, relativamente horizontales y de varios
centímetros de espesor, de diferentes materiales,
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan en la explanada obtenida por el movimiento de tierras y
han de soportar las cargas de tráfico que se aplican en la
superficie trasmitiéndolas hasta el terreno en magnitud tal que
éste las soporte. Esto han de cumplirlo durante un periodo de
varios años sin que los deterioros y deformaciones producidas
afecten a la seguridad o a la comodidad de los usuarios ni a la
propia integridad del firme.
Por todo ello, las funciones de un firme son básicamente tres:
a) Dar lugar a una superficie de rodadura segura, confortable
y de características fijas bajo las cargas periódicas del tráfico a
lo largo de un periodo de tiempo lo suficientemente largo
(periodo de proyecto) durante el cual solo sería precisa alguna
que otra actuación esporádica de mantenimiento.
b) Soportar las cargas del tráfico previsto a lo largo del
período de proyecto y trasmitir las presiones verticales
producidas por las citadas cargas, de manera que a la explanada
sólo lleguen una pequeña fracción de las mismas, compatible
con la capacidad de soporte de dicha explanada. Las
deformaciones temporales o permanentes que se produzcan
tanto en la explanada como en las diferentes capas del firme
deberán ser admisibles, considerando la periodicidad de las
cargas así como la resistencia a la fatiga de los materiales que la
integran.
c) Servir de protección a la explanada de las incidencias
climatológicas, y más concretamente de las precipitaciones, con
los efectos que éstas tienen sobre la resistencia al esfuerzo
cortante de los suelos.
Por otro lado los firmes deben poseer unas determinadas
características superficiales que afectan fundamentalmente a los
usuarios, y unas características estructurales que interesan de
forma más específica a los técnicos responasbles del
mantenimiento de los firmes.
Entre las características superficiales destacan:
●
La resistencia al deslizamiento obtenida a través de una
adecuada textura superficial, y que tiene una gran
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Manual Euroadoquin
influencia en la seguridad vial.
●
●
●
●
●
La regularidad superficial del pavimento, tanto transversal
como longitudinal que afecta fundamentalmente a la
comodidad de los usuarios.
Las propiedades de reflexión de la luz, vitales para el
diseño de las instalaciones luminosas y para la conducción
nocturna.
El desagüe superficial rápido y efectivo que sirve de freno
al espesor de la película de agua y a las salpicaduras.
El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehículos
como en el exterior.
El aspecto estético, que afecta básicamente al usuario y al
entorno.
Tipos de Firmes.
La técnica actual cuenta con una gran variedad de firmes que
suelen clasificarse en dos grandes grupos
●
Firmes flexibles.
●
Firmes rígidos.
Los llamados firmes flexibles formados por una serie de
capas constituidas por material granular transmiten al suelo las
cargas aplicadas en la superficie a través de las citadas capas. El
reparto de tensiones que se consigue, es menor que en el caso
de los firmes rígidos, por lo que las deformaciones localizadas
tienen una magnitud mayor, si bien se recuperan en su mayor
parte al cesar la aplicación de la carga.
El aumento de las intensidades y cargas de tráfico llevó a partir
de 1960 al uso de los denominados firmes semirrígidos los
cuales se consiguen dando rigidez a alguna capa del firme
flexible mediante tratamientos tales como las estabilizaciones.
Generalmente, suelen ser bases estabilizadas con cemento.
Los firmes rígidos tienen un pavimento de hormigón y poseen
elementos estructurales de gran rigidez, por lo que distribuyen
las cargas verticales sobre un área grande y con presiones muy
reducidas.
Los pavimentos de Euroadoquín, por su comportamiento
estructural se asemejan a los flexibles. Sin embargo, según la
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Manual Euroadoquin
mayor o menor rigidez de las capas inferiores se puede
conseguir que el comportamiento global del firme se asemeje
más a los firmes rígidos o los flexibles, es decir una base de
hormigón magro hará que el pavimento de Euroadoquín se
asemeje a un firme rígido, mientras que una base granular hará
que éste se asemeje a uno más flexible. Aunque los adoquines
son elementos de gran rigidez, el hecho de la ausencia de
ligantes entre ellos hace que las cargas aplicadas afecten a un
número limitado de piezas, por lo que las deformaciones pueden
considerarse localizadas. La transmisión de las cargas verticales
entre los bloques se realiza por rozamiento a través de una
arena fina situada entre las juntas (arena de sellado). Debido a
esto, determinados aspectos constructivos, como la separación
entre los adoquines o el grado de colmatación de las juntas,
afectarán al comportamiento del pavimento.
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5.- PROYECTO
5.1.2.- Capas que integran un Firme.
Definiciones.
Para poder cumplir las funciones indicadas en la definición, un
firme está formado por una serie de capas. Debido al progresivo
reparto de las cargas del tráfico en las sucesivas capas del
firme, la calidad de los materiales utilizados en cada capa, es
generalmente mayor. En el caso más general, se pueden
distinguir cuatro capas
a.- Explanada
b.- Subbase.
c.- Base.
d.- Pavimento.
A continuación especificaremos las funciones que han de
cumplir cada una de estas capas para que el comportamiento
del firme en su conjunto sea el adecuado.
A.- EXPLANADA.
Es la parte superior de terreno natural obtenida al llevar a cabo
las obras de explanación en la cota de la coronación de
terraplenes y fondos de desmonte. Sobre ella se apoya el firme
y para su obtención es preciso realizar una serie de operaciones
previas cuyo objetivo es despejar de obstáculos la futura
actuación de los equipos de movimientos de tierras.Dichas
operaciones incluyen:
●
●
Despeje y desbroce de la cobertura vegetal.
Aportación o retirada del material necesario hasta
alcanzar la cota de proyecto.
La explanada tiene como función principal la absorción de las
cargas que le transmite el firme y por tanto, su capacidad
portante es uno de los factores que determina las
características de éste, así como los espesores de sus capas
inferiores. De hecho el comportamiento del firme está
absolutamente ligado a las características resistentes de los
suelos de la explanada, así como el módulo de deformación, el
índice CBR, el ángulo de rozamiento interno y coeficiente de
Poisson entre otros.
Todo esto, justifica que los suelos de la explanada hayan de
seleccionarse con criterios más estrictos que para el resto del
terraplén. Es necesario un grado de compactación más elevado,
así como prestar especial atención a las medidas de drenaje.
Esto se justifica por el hecho de que la mayoría de las
explanadas, especialmente aquellas formadas por arcillas y
http://www.euroadoquin.org/5/26.htm (1 de 4) [08/01/2004 9:16:00]
Manual Euroadoquin
limos se vuelven más débiles cuando su contenido de humedad
aumenta.
Los pavimentos de adoquines han sido colocados de manera
satisfactoria sobre un amplio rango de tipos de explanadas y
resistencias. Generalmente, el tratamiento apropiado para la
explanada de un pavimento de adoquines es un poco diferente
del que se necesita en un pavimento flexible convencional.
Invariablemente, la explanada sería compactada antes de la
construcción de la base y la subbase. Además, en explanadas
que muestren valores del CBR (ver aptdo. 5.3.2.2.) menores
que el 5%, aspectos tales como la instalación de drenes
subterráneos y/o la mejora de la explanada tanto por
estabilización con cementos o limos como por el uso de
adecuados geotextiles, deberían ser considerados.
B.- SUBBASE.
La subbase es la capa de firme situada sobre la explanada y
debajo de la base. Esta capa puede no ser necesaria en el caso
de explanadas granulares con elevada capacidad portante. Su
función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y
constituir una plataforma de trabajo adecuada para su puesta
en obra y posterior compactación. En muchos casos, sería
deseable que cumpliese además una función drenante, en
particular cuando las capas inferiores son poco permeables. En
cualquier caso, suele ser una capa de transición necesaria.
La decisión de emplear subbase o no, depende de
consideraciones de calidad y por consiguiente, del coste del
material del pavimento. Una vez que los esfuerzos inducidos por
el tráfico han sido atenuados por la base, podría entonces ser
adecuado el uso de una subbase de material de más baja
calidad. Además, se podría obtener un ahorro en el coste, si el
material de la explanada por si mismo pudiese ser mejorado por
estabilización.
Como una amplia generalización, dos condiciones actuando bien
aisladas o en combinación justificarán el uso de la subbase. La
primera, una subbase puede ser justificada donde la explanada
sea débil (teniendo un CBR menor del 5%). En segundo lugar,
el uso de una subbase se justifica donde las intensidades del
tráfico o las cargas por rueda sean elevadas.
La elección de los materiales de la subbase está forzada por
consideraciones económicas. Normalmente por consiguiente,
estos materiales son de inferior calidad a los usados en la capa
de base. Los materiales adecuados podrían ser:
●
●
●
●
Áridos naturales o procedentes del machaqueo.
Gravas naturales o machacadas.
Suelos seleccionados o estabilizados con cemento.
Material de la explanada convenientemente estabilizado.
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Manual Euroadoquin
En cualquier caso, los materiales a utilizar deben estar exentos
de arcilla, marga u otras materias extrañas y deben cumplir las
condiciones especificadas en el Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes.
C.- BASE
La base es la capa del firme situada debajo del pavimento y
encima de la subbase. Su función es eminentemente resistente
constituyendo el principal elemento portante de la estructura
del firme, absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos
verticales y su rigidez o su resistencia a la deformación bajo las
solicitaciones repetidas del tráfico suelen corresponder a la
intensidad del tráfico pesado.
Un amplio rango de materiales son adecuados para su uso como
bases de los pavimentos de adoquines. Estos incluyen
materiales granulares tratados con un ligante conglomerante
(bases de mezcla bituminosa y bases de gravacemento)
utilizados fundamentalmente para tráficos pesados y bases
granulares de macadam o de zahorra artificial para tráficos
medios y ligeros. Las bases de gravacemento tienden a ser
sustituidas por las de hormigón magro que presenta, en
general, una mayor uniformidad en sus características
mecánicas.
La selección del tipo de base se hace normalmente en la fase de
diseño. Generalmente, esta elección es función de la economía.
La elección del material de la base tiene una gran influencia en
el espesor de la misma y por consiguiente, en el coste de la
infraestructura del pavimento. Habitualmente, el uso de
materiales ligados como la roca triturada estabilizada con
cemento permitirá pavimentos más delgados y económicos que
el uso de bases granulares dispersas donde el CBR de la
explanada es bajo.
Otros factores influyen en la elección de la base, de manera que
dicha elección será a menudo un compromiso entre las
necesidades de economía, los factores climáticos y los
procedimientos constructivos.
Concluyendo, podemos decir que la mayoría de los materiales
usados como base y subbase en los pavimentos flexibles, han
sido usado con éxito en los pavimentos de adoquines. Así, en
áreas de climas húmedos, donde el nivel freático suele estar
cerca de la superficie y donde la resistencia de la explanada
suele ser baja, es práctica común usar bases de rodadura
cohesionadas. A este respecto la elección de estratos asfálticos
es demasiado costoso para usarla en pavimentos de
Euroadoquín. No obstante el uso de hormigón magro se ha
probado satisfactoriamente en muchos pavimentos de
Euroadoquín. Se ha encontrado como una alternativa económica
a este último, la estabilización de la base. A su vez, las bases de
cemento estabilizado proporcionan un excelente rendimiento en
la ejecución de los niveles en los pavimentos que nos ocupan.
En contraposición, el uso de roca triturada estabilizada con
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Manual Euroadoquin
betunes y gravas producen resultados que suelen ser inferiores
no sólo a las bases de cementos consolidadas sino también a las
de rocas y gravas machacadas consolidadas.
Esto no quiere decir que los materiales bituminosos sean
inadecuados para los pavimentos de Euroadoquín.
Efectivamente, pueden resultar interesantes como barreras
contra la humedad y como estratos estructurantes. Así, los
hormigones asfálticos se han mostrado muy efectivos
impidiendo la entrada del agua y evitando migraciones en el
lecho de arena. Como alternativa al uso de barreras asfálticas,
se propone el empleo de geotextiles.
El uso de materiales granulares sueltos es una práctica común
en zonas de clima seco asociadas con niveles freáticos
profundos.
No siempre es necesario importar los materiales de la base y la
subbase. En muchos casos, como donde existen materiales
arenosos, es factible y económico constituir la base y la subbase
con dichos materiales realizando eso sí, la pertinente
estabilización.
D.- PAVIMENTO.
El pavimento es la parte superior del firme y la que soporta
directamente las solicitaciones del tráfico, transmitiéndolas
suficientemente amortiguadas, al resto de las capas, resistiendo
además la acción de los agentes atmosféricos.
Desde el punto de vista estructural, absorbe los esfuerzos
horizontales y parte de los verticales. Debido al hecho de estar
en contacto directo con el tráfico, debe poseer condiciones de
funcionalidad (rodadura cómoda y segura) y de estética, puesto
que es la parte visible del firme.
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5.- PROYECTO
5.2. ELEMENTOS DE UN PAVIMENTO DE EUROADOQUIN.
Un pavimento de Euroadoquín (ver Fig 5.1) está formado por los
Euroadoquines propiamente dichos, situados sobre una capa de arena con
espesor comprendido entre los 3 y los 5 cm. y cuya nivelación haya sido
realizada cuidadosamente.
Como bien es sabido el tráfico genera una serie de acciones horizontales
y verticales, que deben ser absorbidas por el pavimento y distribuidas
convenientemente. Para conseguirlo, en este tipo de pavimento la forma
de transmisión de los esfuerzos entre los Euroadoquines desempeña un
papel fundamental que será la garantía de que el conjunto del pavimento
trabaja de manera solidaria.
En un pavimento de Euroadoquín la transmisión de los esfuerzos
verticales se realiza por rozamiento a través de una fina arena,
denominada arena de sellado que se coloca en las juntas entre
adoquines. Por otro lado, si se quiere asegurar la respuesta del
pavimento a las acciones horizontales, éste debe estar confinado
lateralmente, mediante una serie de elementos rígidos, como los bordillos
o las rígolas de hormigón, elementos tales que por su misión son
llamados bordes de confinamiento. En la figura 5.1. pueden apreciarse las
distintas capas del firme, así como un tipo particular de borde de
confinamiento. Existen otra serie de factores que influyen en la
transmisión de los esfuerzos horizontales que son:
●
La disposición en planta del Euroadoquín y
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Manual Euroadoquin
●
La forma (grado de trabazón) del mismo.
Como última recomendación, antes de analizar detenidamente cada uno
de los elementos que configuran un pavimento de Euroadoquín, se
desaconseja el uso de mortero para sellar las juntas entre los adoquines,
puesto que elimina algunas de las principales ventajas de este tipo de
pavimento, que no son otras que su rapidez de colocación y puesta en
servicio y la facilidad de ser levantado.
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5.- PROYECTO
5.2.1. Capa de Arena.
El objetivo fundamental de esta capa es servir como base de apoyo del
Euroadoquín, permitiendo su correcta compactación y nivelación. También es
frecuente, que desempeñe una función drenante, especialmente en el caso de que
el firme esté constituido por una base de hormigón magro.
Por otro lado actúa como una fuente de arena para rellenar la parte inferior de las
juntas. Se ha demostrado que tanto el espesor de esta capa, así como la
granulometría y angulosidad de la arena tienen una gran influencia en el
comportamiento de los pavimentos de Euroadoquín bajo tráfico.
Es importante aclarar que si bien la granulometría de esta capa (2 mm - 6 mm)
no corresponde a una arena propiamente dicha, en este manual la nombraremos
de esta manera.
La práctica europea aconseja un espesor de la capa de arena, tras la
compactación, de 5 cm. Estudios llevados a cabo en Australia, Sudáfrica y Japón
han mostrado que, si el espesor del lecho de arena es reducido, las
deformaciones por rodadas también decrecen. Esto queda reflejado en la Figura
5.2. Por esta razón, es una buena práctica especificar un espesor de la capa de
arena de menos de 5 cm., tras la compactación. La validez de esta propuesta ha
sido confirmada en campos de prueba. No obstante, otros dos factores
condicionan el espesor de la capa que nos ocupa. Uno de ellos, es la rigidez del
plano de acabado de la base, y el otro es la necesidad de colocar, a trabajo
finalizado, el adoquín al nivel del proyecto del plano de acabado. En ningún
caso, la colocación de la capa de arena debe ser usada
como medio para corregir una mala terminación superficial
de la base.
Una vez tratado, el primer gran condicionante del lecho de arena (su espesor),
vamos a analizar los otros dos restantes:
la granulometría y angulosidad de las partículas de arena.
Los efectos de la granulometría de la arena son mostrados en la figura 5.3. De
esta figura se deduce que en aquellos casos en que la arena cumple con la
granulometría recomendada en la Tabla 5.1., las deformaciones asociadas con
esta capa son menores de 3 mm. Sin embargo, el uso de una arena inadecuada
podría provocar el fallo completo del pavimento bajo tráfico. Así, el uso de arenas
conteniendo finos de carácter plástico más pequeño de 75 micras, debería ser
estrictamente evitado, pudiéndose establecer como limitación:
- El contenido máximo de materia orgánica y arcilla debe ser inferior al 3%
Ejemplos de deformaciones excesivas, que resultarían del uso de arenas con
contenidos de arcillas mayores se muestran en las curvas B y C de la Figura 5.3.
La granulometría dada en la Tabla 5.1. es similar a aquellas comúnmente
especificadas para arenas de hormigón. Como método práctico, se puede decir
que si una arena es adecuada para la fabricación de hormigón, entonces es
adecuada para usarla como lecho de arena.
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Las arenas que cumplan con los requisitos resumidos en la Tabla
5.1., rendirán satisfactoriamente bajo tráfico, tanto si está
húmedas como si están secas. Esto no quiere decir que las
arenas que no cumplan con estas especificaciones sean
catalogadas como no válidas. Sin embargo, es prudente
reconocer que, a menos que existan adecuados precedentes,
podrían existir riesgos en la elección de los lechos de arena que
no cumplan estrictamente con la Tabla 5.1.
Tabla 5.1
Propiedades según
norma UNE 7050
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Capa de Arena
Arena de Sellado
Manual Euroadoquin
10
5,00
2,50
1,25
0,630
0,315
0,160
0,080
100
50-85
10-50
0-5
-----
100
100
100
90-100
60-90
30-60
15-30
5-10
Además de la granulometría, la realización de pavimentos de Euroadoquín está
también afectada por la angulosidad de partículas de la capa de arena. Así, se ha
visto que para granulometrías similares, los pavimentos de Euroadoquín
colocados sobre arenas angulosas tienen un comportamiento mejor que los
pavimentos colocados sobre arenas redondeadas. Por otra parte, las arenas
deberían ser elegidas de modo que no se degradasen bajo tráfico, para ello se
debe tener en cuenta lo especificado en las normas UNE 83-115 y UNE 83-
116
sobre la friabilidad de la arena y el desgaste de Los Angeles del árido
propiamente dicho. Por este motivo el uso de arenas calizas debería evitarse.
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5.- PROYECTO
5.2.2. Arena de sellado.
Cuando un pavimento de Euroadoquín, es compactado, la capa de arena
tiende a subir por la parte inferior de las juntas de 2 a 3 cm. El resto de
las juntas necesita ser rellenado por arenas barridas desde la superficie, a
las que se les conoce como arenas de sellado.
Genéricamente, se trata de una arena fina, que ocupa el espacio
existente entre los adoquines, ayuda a confirmar los bloques lateralmente
y transmite las cargas verticales entre ellos. Su papel en la resistencia y
comportamiento del conjunto es pues, fundamental.
Los ensayos han demostrado que si se permite el
paso del tráfico sobre el pavimento antes de que las
juntas sean completamente rellenadas, se
producirían grandes deformaciones. En general, la
granulometría de la arena de sellado no es decisiva para la realización de
este tipo de pavimentos. Sin embargo, bajo tráfico, estudios realizados
han mostrado que es deseable especificar la granulometría de estas
arenas, si se quiere alcanzar una óptima realización.
La mayoría de las especificaciones solamente requieren que la arena de
sellado tenga un tamaño máximo de 1,25 mm. y con un máximo de un
10% en peso de material fino que pase por el tamiz de 0,075 mm. Sin
embargo, diversos ensayos sugieren que los límites de granulometría
mostrados en la Tabla 5.1. son más apropiados.
Como última recomendación, las arenas tanto del lecho como las de
relleno deben estar libres de sales solubles dañinas u otros
contaminantes, que provocarían la aparición de halo-eflorescencias. Se
recomienda por este motivo, el empleo de arenas lavadas.
5.2.3. Bordes de Confinamiento.
Según se ha visto anteriormente, tanto en la construcción como bajo
tráfico, un empuje horizontal tiene lugar entre los adoquines, lo cual hace
posible el reparto de las cargas entre las unidades de pavimentación
vecinas. Por lo tanto es importante que todo pavimento de Euroadoquín
tenga un confinamiento lateral en todo su perímetro para evitar el
desplazamiento de las piezas, la apertura de las juntas y la pérdida de
trabazón entre los Euroadoquines.
Los tipos de bordes de confinamiento usados comúnmente se ilustran en
la Figura 5.4. Como se puede ver, éstos incluyen bordillos, rígolas de
hormigón y piezas prefabricadas.
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Manual Euroadoquin
Idealmente estos elementos de confinamiento deberían presentar a los
Euroadoquines una cara vertical y recta. Esta es la razón por la que el uso
de bordes de confinamiento prefabricados es preferible frente a los
bordes realizados in situ. Genéricamente, los elementos prefabricados se
realizarán conforme a la Norma prEN 1338 sobre Bordillos y
Rígolas Prefabricadas de Hormigón. Las condiciones que deben
cumplir los bordes de confinamiento son:
●
Tener una profundidad de al menos 15 cm. por
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debajo de los Euroadoquines.
●
Es indispensable que este elemento esté colocado
antes de la puesta en servicio del pavimento.
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5.- PROYECTO
5.3. PROCEDIMIENTO DE PROYECTO.
A la hora de estudiar el comportamiento y ejecución de un pavimento debemos de
tener en cuenta dos maneras diferentes de analizarlo, bien mediante los Métodos
de Análisis Teóricos o por los Modelos o Criterios de Diseño Práctico.
5.3.1.- Análisis teórico de los pavimentos de adoquines de hormigón.
Para el análisis de las características de este tipo de pavimentos se han
desarrollado varios métodos:
●
Análisis por placa.
●
Análisis elástico.
●
Análisis por elementos finitos.
5.3.1.1.- Análisis por placa.
Trabajos realizados por el Instituto del Cemento Portland en Johannesburgo y del
CERIB en Francia han estudiado las características de un pavimento de adoquines
de hormigón modificando el análisis por placas y determinando las propiedades de
las piezas mediante el test de carga con placa.
El principal inconveniente de este tipo de análisis es que no se pueden deducir
fácilmente el comportamiento de la base y la sub-base sobre la explanada.
Despreciando esta limitación, los trabajos de dicho Instituto, han mostrado que es
posible obtener una información provechosa de la modificación de la teoría de
placas.
5.3.1.2.- Análisis elástico.
La teoría del análisis elástico es el procedimiento más ampliamente utilizado para
el estudio de pavimentos flexibles.
El pavimento es representado como una sucesión de capas con unas propiedades
elásticas y la distribución de esfuerzos a través del pavimento son calculadas en
función de las magnitudes de la carga y su colocación, y el espesor de las capas y
sus propiedades.
Antes de la llegada de las computadoras de alta velocidad en los años 60 se
habían hecho pequeños progresos en el análisis de los sistemas de capas. No
obstante desde hace tiempo una variedad de soluciones elásticas han sido
publicadas incluyendo un amplio número de programas conocidos como
CHEVRON, ELSYM, BISTRO y CIRCLY. Tales programas son sólo meros
instrumentos que sirven únicamente para analizar la distribución de los esfuerzos
en un pavimento, no calculan su espesor ni explican un procedimiento de diseño.
Debido a la lentitud del método se usan simplificaciones, si bien, estas son
aproximadas.
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Entre estas simplificaciones destaca el método de espesores equivalentes (MET)
originalmente desarrollado por Odemark y que ha sido gradualmente mejorado en
Europa y utilizado en variedad de análisis de pavimentos flexibles.
Esencialmente el método MET reemplaza los espesores de cada capa por un
espesor equivalente, de forma que el pavimento pueda ser posteriormente
diseñado como un medio elástico.
Dado que el método es aproximado es necesario incorporar factores de corrección
en el cálculo de los espesores equivalentes, factores que han sido determinados
obteniendo una excelente correspondencia entre el MET y otro tipo de métodos.
El MET ha sido aplicado con éxito en el análisis de pavimentos de adoquines de
hormigón.
5.3.1.3.- Análisis por elementos finitos.
El uso de las teorías de placas y capas elásticas ignora la naturaleza discontinua
de los pavimentos de adoquines pero asume que pueden ser modelados en
términos de una capa elástica continua equivalente cuyas propiedades pueden ser
determinados por el test de carga con placa, estudio del tráfico acelerado o por
los fallos de peso en el deflector.
Una alternativa es utilizar las técnicas de los elementos finitos para los
pavimentos de adoquines, definiéndolos como una superficie articulada, sabiendo
las cargas o la incidencia de los desplazamientos en las juntas entre unidades
vecinas.
Este tipo de estudios han sido realizados en Japón y Países Bajos, demostrando
que el análisis por elementos finitos es capaz de expresar el comportamiento
observado en los pavimentos de adoquines según la relación carga/flecha con
más precisión que la teoría de las capas elásticas.
Estas técnicas de análisis han sido introducidas para el estudio de pavimentos de
adoquines de hormigón en zonas industriales y puertos por Knapton & Meletiou en
el libro "The Structural Design of Heavy Duty Pavements for Ports and Other
Industries". En él se utiliza el Programa de Elementos Finitos Lusas, obteniendo
gráficos en los que se muestra la incidencia de diversas cargas sobre el
pavimento y la distribución de esfuerzos según el tipo de explanada.
A continuación se pueden observar los resultados obtenidos en el caso de la
aplicación de una carga equivalente por rueda de 300 kN sobre una explanada
con un índice CBR del 3%.
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5.- PROYECTO
5.3.2.- Criterios de diseño práctico.
5.3.2.1.- Consideraciones previas.
A.- COMPORTAMIENTO.
1.- Flecha.
Para evitar la rotura del pavimento realizado con hormigón
impreso o asfalto debido a las cargas aplicadas, la flecha se
limita a valores menores de 0,5 mm.
Sin embargo, al ser el pavimento de adoquines asimilable a una
malla con juntas articuladas, permite sin peligro flechas de hasta
2 mm o más, siendo además el espesor de la base y la sub-base
normalmente menor que otras formas alternativas de
construcción, por lo que no es aconsejable adoptar métodos de
diseño desarrollados para el asfalto.
Esto no quiere decir que la predicción de flecha en un pavimento
de adoquines no sea una consideración de diseño allí donde se
incorporan bases o sub-bases estabilizadas con cemento
necesitando limitar la distribución de tensiones en estas capas
para evitar su rotura. Para el resto de bases y sub-bases con
materiales granulares, la limitación de flecha no es un criterio
relevante.
2.- Deformación.
Tanto los pavimentos de adoquines como los de asfalto
presentan una deformación bajo tráfico no reversible, que
debería ser controlada para asegurar que el pavimento mantiene
unas características aceptables.
Para pavimentos de adoquines de hormigón se tienen en cuenta
diferentes consideraciones según el país de origen. Así por
ejemplo en los Países Bajos la profundidad máxima de rodadura
recomendada como límite de utilidad es de 25 mm y su límite
estructural de 35 mm, aunque, estas especificaciones son
difíciles de aceptar en otros lugares.
En general es recomendable que la deformación final no sea
mayor de 15 mm en vías urbanas y de 15 a 20 mm en
aplicaciones industriales o rurales. En conjunto el
control de la deformación representa uno de
los criterios principales de diseño para los
pavimentos de adoquines.
B.- FACTORES AMBIENTALES.
Los pavimentos más convencionales son sensibles a los diversos
factores ambientales, siendo las variaciones de temperatura las
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Manual Euroadoquin
que más les afectan.
En los pavimentos rígidos variaciones en la temperatura causan
dilatación, contracción y deformaciones. Para prevenir que
puedan tener efectos sobre el pavimento se requiere la previsión
de refuerzos adecuados y/o sistemas de juntas.
Por el contrario no existe evidencia de que las propiedades
estructurales de los pavimentos de adoquines de hormigón se
vean afectados con la temperatura pareciendo estar libres de
problemas de deformaciones o dilataciones.
En particular la experiencia demuestra que incluso donde existen
grandes áreas de pavimentos no es necesario disponer juntas de
dilatación. Esto puede ser explicado por el hecho de que
generalmente las juntas de los pavimentos de adoquines tienen
el potencial de acomodarse a la dilatación.
C.- SOBRECARGAS Y FACTORES DE SEGURIDAD.
Las tolerancias de un pavimento a las sobrecargas, ya sean
continuas u ocasionales depende del tipo de construcción.
Por ejemplo un pavimento rígido de hormigón es altamente
susceptible de ser dañado bajo sobrecarga, un simple
movimiento de un vehículo puede conducir a su rotura si se
sobrepasa la resistencia del material. Lo mismo ocurre aunque
en menor grado con el pavimento de asfalto. A causa del
desproporcionado efecto que los cambios en las cargas por
rueda tienen en este tipo de pavimentos, se suelen aplicar
factores de seguridad sustanciales para asegurar que la
distribución de esfuerzos se situen bajo niveles aceptables.
Por el contrario al ser los pavimentos de adoquines menos
sensibles a las cargas bajo tráfico los coeficientes de seguridad
aplicados tienden a incrementarse con el tiempo. Por esta razón
este tipo de pavimentos sufren menos daños por sobrecarga que
otros. Esto es de particular importancia en el caso de los
pavimentos industriales, donde los inesperados cambios de
carga son constantes.
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5.- PROYECTO
5.3.2.2 Datos para el Cálculo.
El dimensionamiento de un firme tiene como objetivo una definición de
los materiales y espesores de las capas que lo integran, así como una
optimización resistente de la sección estructural, teniendo un coste
global mínimo, lo cual engloba los costes de construcción, conservación
y rehabilitación en el denominado periodo de proyecto (30-50 años).
A.- CARACTERIZACIÓN DEL PAVIMENTO.
Antes de realizar un análisis pormenorizado de los Pavimentos de
Euroadoquín, es necesario proceder a la caracterización de cada uno de
los materiales del pavimento.
1.- El Adoquín.
El "Ensayo de Tráfico Acelerado" de la Universidad de Nueva Gales del
Sur indica que, en los primeros años de vida del pavimento, la capa de
Adoquines tiene un Módulo Elástico de 3200 MPa
aproximadamente. No obstante, los valores más representativos se dan
en la Tabla 5.2.
Tabla 5.2. Valores del Módulo Elástico y del Coeficiente
de Poisson para pavimentos de adoquín.
Módulo E
(Mpa)
Material
Coef. Poisson
Intervalo Recomendado Intervalo Recomendado
ADOQUÍN:
Rectangular
Dentado
5007000
9007500
2500
3200
0.150.3
0.150.3
0.3
0.3
BASE:
200800
1000Estabilizada
30000
Gravilla
350
0.1-0.5
0.3
2300
0.1-0.5
0.3
225
0.1-0.5
0.35
SUBBASE:
Grava
150450
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Manual Euroadoquin
Estabilizada
50007000
1500
0.1-0.5
0.35
2.- Base y Subbase.
Genéricamente se van a considerar dos tipos de bases y subbases:
●
●
Materiales granulares sueltos (grava, gravilla o roca), donde los
valores tipos del módulo elástico oscilan entre 150 - 700 MPa.
Materiales tratados con cemento, donde los valores del módulo
elástico son:
·bases
..............3000
MPa.
·subbases
..........1000 Mpa.
3.- Explanada.
Un parámetro fundamental para llevar a cabo el dimensionamiento de
un firme es determinar la capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo cargas de tráfico de la
explanada.
Para determinar este parámetro se pueden utilizar varios
procedimientos. Dos de los más usuales son: el ensayo de Placa de
Carga y el ensayo CBR. Ambos están totalmente normalizados,
resultando relativamente económicos.
Este Manual contempla como variable de cálculo el
Índice CBR
(California Bearing Ratio), cuyo valor se determina mediante el ya
mencionado ensayo CBR. Para llevarlo a cabo se seleccionan unas
muestras de terreno a las que se somete a diferentes ensayos de
laboratorio (tanto en seco como sumergidas en agua ).
Según la Instrucción 6.1 y 2 IC sobre secciones de firmes
(1989), se definen tres Categorías de Explanadas establecidas
principalmente por su índice CBR mínimo, aunque no sólo por él, sino
por la clasificación del suelo. Los límites de CBR son los
siguientes:
E1....... 5<
CBR <10.
Camión eje 13 Tn
marca las roderas
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= Explanada
deformable
Manual Euroadoquin
Camión eje 13 Tn
E2....... 10<
no marca las
CBR <20.
roderas
= Explanada
poco deformable
Camión eje 13 Tn
E3....... 20<
no marca las
CBR
roderas
= Explanada
muy poco
deformable
Si el terreno natural no posee las condiciones resistentes mínimas
exigibles, es decir, un índice CBR inferior a 5, es preciso efectuar un
tratamiento especial de mejora del mismo, que puede ser entre otros:
sustitución de suelos o estabilización con cemento.
De no realizarse un estudio preciso de las condiciones del terreno,
pueden seguirse las siguientes orientaciones:
●
●
Para suelos granulares (arenas o gravas) resulta óptimo un
tratamiento con cemento, con una dosificación comprendida entre
un 5% y un 8% en peso de suelo seco.
Para suelos arcilloso-limosos o saturados, resulta más indicada
una estabilización previa con cal (1% al 2%), seguida (tras 24 a
48 horas), de una estabilización con cemento con dosificación
entre un 4% y un 6%.
Este tipo de tratamientos son también aplicables con el fin de mejorar la
calidad de la explanada en la Categoría E1, resultando muy pequeño el
sobre coste relativo que supone, pues es ampliamente compensado por
la mejora que se consigue en el comportamiento estructural del firme.
Ha de tenerse en cuenta que la cota superior del nivel freático ha de
estar 60-100 cm por debajo de la superficie de la explanada. Si esto no
fuera así, sería preciso adoptar medidas tales como la elevación de la
rasante de la explanada, la colocación de drenes subterráneos, la
interposición de geotextiles o de una capa drenante.
4.- Respuesta del pavimento.
Una vez que se han definido las características de los materiales del
pavimento es necesario examinar su respuesta bajo tráfico. En la
práctica esto requiere que se valoren los efectos acumulados que
producen una serie de cargas.
Para llevar esto a cabo se ha propuesto considerar la hipótesis de Miner
de daños acumulados, para la que que cada repetición de un esfuerzo es
responsable de un daño por fatiga. Se asume que existe una proporción
lineal de daño por fatiga prescindiendo del orden de aplicación de la
carga y que el fallo ocurre cuando la suma de daños incrementa cada
nivel de esfuerzos acumulados sobre unidad. La ley se puede expresar
del siguiente modo.
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Manual Euroadoquin
Donde:
NI : Número de ciclos para el fallo en el nivel de esfuerzos i
nI : Número de ciclos actualmente aplicados al niveles de esfuerzos i.
Una vez decidido aplicar las hipótesis de Miner resta sólo explicar el
mecanismo del fallo, es decir, predecir Nj en la ecuación anterior, para
estimar la vida de servicio de un pavimento.
En general se aplican dos tipos de criterio según se utilicen materiales
granulares o estabilizados con cemento.
Donde se utilizan materiales sueltos el pavimento falla por la
acumulación gradual de permanentes deformaciones por rodadura. En el
diseño de pavimentos flexibles se acepta que la deformación por
rodadura puede relacionarse con la distribución de compresiones
verticales en la parte superior de la explanada.
Para el diseño de pavimentos de adoquines se pueden tomar diferentes
criterios en relación a esto, uno de los cuales se refiere al caso en el que
se utilicen bases de hormigón pobre y que puede enunciarse como:
Donde:
St : Tensión en el fondo de la capa granular.
f´c : Constante característica de los esfuerzos de compresión del
material de la base.
Eb: Módulo de la base.
Nb: Número de repeticiones de carga.
Para bases estabilizadas con cemento se puede usar la siguiente ley
desarrollada con éxito por Larsen para la Asociación del Cemento
Portland en USA y que se expresa de la siguiente manera:
Donde:
R: Radio de curvatura permitido.
h: Espesor de la capa. N: Número de repeticiones.
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k: Constante del medio.
B.- CARACTERIZACIÓN DEL TRÁFICO.
Para realizar la caracterización del tráfico, segundo dato necesario en el
dimensionamiento de un firme de Euroadoquines, es necesario realizar
previsiones o conteos directos del mismo. Antes de proceder con la
definición de los niveles de tráfico, es preciso aclarar que siempre que
hablamos de tal definición nos estamos refiriendo a los vehículos
pesados que circularán, por nuestra calzada, en el momento de la
puesta en servicio.
Partiendo de esta premisa y como veremos más adelante en los Métodos
de Cálculo, en este Manual se diferencian dos datos que es preciso
valorar:
En primer lugar, el número de vehículos pesados por día, así:
-En zonas urbanas, se tendrá en cuenta el número de
vehículos pesa dos por día entendiendo como tales los siguientes
vehículos:
●
Camiones con uno o más remolques.
●
Vehículos Articulados y Especiales.
●
Vehículos destinados al transporte de personas con más de 9
plazas.
El resto de vehículos que puedan circular, con un peso inferior, provocan
un efecto mínimo sobre el Pavimento de Euroadoquines, y por lo tanto,
no se tienen en cuenta a la hora del cálculo dimensional.
- En zonas industriales, aeropuertos y muelles,
interesan las cargas más pesadas por eje durante un día medio. Sin
embargo, como se verá en el apartado de Métodos de Cálculo, siempre
que se realiza un cálculo éste se hace con la carga por rueda, con lo que
bastará por tanto, dividir la carga por eje entre el número de ruedas que
tenga el eje en cuestión.
Para saber las Cargas por Eje de los Vehículos Pesados hay que remitirse
al Real Decreto 1317/1991 del 2 de Agosto, modificado en el
Real Decreto 1467/1995 del 1 de Septiembre, donde se adecuan los
pesos y dimensiones de los vehículos a la Normativa Comunitaria.
En segundo lugar, es necesario prefijar la vida útil del pavimento. A
efectos de este Manual se ha considerado un período de 30 años.
Es importante reseñar que, al efectuar los aforos, se debe estimar un
tráfico diario representativo de todo el año. Hay que evitar, por tanto,
conteos en épocas singulares como períodos vacacionales o días
http://www.euroadoquin.org/5/32.htm (5 de 7) [08/01/2004 9:16:34]
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festivos. En el caso de que haya grandes variaciones entre una época y
otra, se tendrá como dato de partida una media de todo el año.
Una vez determinados el conjunto de los datos requeridos para
caracterizar el tráfico, se distinguen cinco Niveles de Tráfico. Para
determinar la asignación de tráfico al carril de proyecto (el más cargado)
se admite lo siguiente, salvo que se disponga de datos concretos:
●
●
●
En calzadas de dos carriles y doble sentido de circulación, incide
sobre cada carril la mitad de vehículos pesados.
En calzadas de dos carriles por sentido de circulación, inciden
sobre el exterior todos los vehículos pesados que circulen en el
sentido considerado.
En calzadas de tres o más carriles por sentido de circulación,
incide sobre el exterior el 85% de los vehículos pesados que
circulen en el sentido considerado.
En zonas urbanas, basta con aplicar este coeficiente corrector al Número
Medio Diario de Vehículos Pesados, obteniéndose el Tráfico de Proyecto (
Tabla 5.3.).
Tabla 5.3. Categorías del Tráfico
CATEGORÍA
TRÁFICO DEL PROYECTO
(Vehículos pesados por día)
C0
de 50 a 150
C1
de 25 a 49
C2
de 15 a 24
C3
de 5 a 14
C4
de 0 a 4
En zonas industriales, aeropuertos y muelles, no es necesario aplicar
estos coeficientes, pues sólo influye la carga por rueda.
En el caso de que no se tengan datos suficientes sobre aforos, se
pueden estimar los Niveles de Tráfico asociando cada uno de ellos a un
tipo de vía o uso al que van a ser destinados. Así:
C4:Áreas peatonales sin acceso de vehículos pesados. Calles con
anchura menor de 6 m, sin tráfico comercial. Calles exclusivamente
residenciales. Aparcamientos de vehículos ligeros.
C3:Calles Comerciales. Calles con anchura superior a 6 m, sin servicio
regular de autobuses urbanos.
C2:Calles de gran actividad comercial. Calles con anchura mayor o igual
de 6 m y con servicio regular de autobuses.
C1:Arterias principales (que no se correspondan con travesías de
carreteras con tráfico superior a 49 vehículos pesados por día).
http://www.euroadoquin.org/5/32.htm (6 de 7) [08/01/2004 9:16:34]
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C0:Calles o arterias principales de elevada afluencia de tráfico. Paradas
de Autobuses. Estaciones de Servicio. Terminales para camiones y áreas
de almacenamiento, que no superen los 150 vehículos pesados por día.
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5.- PROYECTO
5.3.2.3.-Métodos de Cálculo.
A.- ZONAS URBANAS.
1.- Método Empírico.
Los denominados métodos empíricos para la caracterización de pavimentos de Euroadoquines,
proponen secciones estructurales cuyo comportamiento ha sido contrastado experimentalmente, y
en numerosas ocasiones han sido comprobados analíticamente. Básicamente, la forma de proceder
es la siguiente:
- Adopción de un período de vida para el pavimento de Euroadoquines. En éste caso se estima en
30 años.
- Determinación de los datos necesarios para el dimensionamiento del firme:
●
●
●
●
Caracterización del pavimento a través del índice CBR de la explanada y definición de los
materiales de la base y la subbase.
Caracterización del tráfico a través del número de vehículos pesados por día, estimando así,
el nivel de tráfico de proyecto.
Caracterización de las condiciones externas tales como la temperatura, pluviometría y
drenaje, las cuales se suelen considerar de manera muy simplificada.
Presentación de las soluciones para cada combinación de factores básicos (gráficos,
tablas...).
Una ventaja de esta forma de determinar las secciones del pavimento, es que al estar basados en
modelos experimentales, se ha observado que hay mayor compatibilidad de tolerancias y
especificaciones entre lo calculado teóricamente y el comportamiento real del pavimento, tanto en
su manejo como en su colocación. En esto influye el hecho de que, en un pavimento de
Euroadoquines, sus propiedades son más o menos constantes de un trabajo a otro.
Los Modelos Experimentales se basan en los llamados "Pavimentos Prototipo", los cuales
se han usado como referencia para el estudio del comportamiento de los pavimentos de
Euroadoquines bajo diferentes "ensayos de tráfico". Las conclusiones a las que se ha llegado,
muestran que los pavimentos prototipo no presentan un comportamiento superior a los pavimentos
usados actualmente en la construcción.
Dentro de este método, se ha estudiado un rango de valores (entre 6 y 55 cm) dentro del cual se
incluyen todos los espesores de bases granulares que pueden ser aplicados a las construcciones de
pavimentos de Euroadoquines. De igual forma, se han analizado los espesores de los Euroadoquines
(6, 8 y 10 cm) destinados a tráfico rodado.
En este sentido hay que destacar que la postura adoptada en este Manual distingue dos modelos de
trabajo:
- El que está basado en Criterios de Deformación del Pavimento (Figura 5.5.).
- El que está basado en Niveles de Tráfico (Figura 5.6.).
Ambos modelos son compatibles y complementarios según las necesidades o datos de partida del
proyectista, dando como resultado valores similares.
Criterios de Deformación del Pavimento.
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El objetivo de este criterio empírico es determinar de forma experimental los efectos que, sobre las
deformaciones permanentes del pavimento, tienen los cambios realizados en los espesores de los
Euroadoquines, de las bases y subbases (material granular).
Combinando un estudio completo de "Ensayos de Tráfico" sobre los "pavimentos prototipo", con un
simple método analítico, la Universidad de Nueva Gales del Sur publicó en 1978 un procedimiento
comprobado y revisado en Sudáfrica en 1979.
criterio está restringido a pavimentos que
incorporan bases granulares, mostrándose los resultados en la Figura 5.5.
Es importante reseñar que este
Para el uso de estas curvas, es necesario que el proyectista especifique el espesor del Euroadoquín
y el nivel tolerable de deformación en servicio de la capa de rodadura. Esto último depende del tipo
de vía que se va a pavimentar, estableciéndose una relación aproximada entre esta deformación y
el uso de la vía. En este sentido, hay que resaltar que este criterio de diseño no incluye una
valoración de volúmenes de tráfico.
Criterio de Niveles de Tráfico.
http://www.euroadoquin.org/5/33.htm (2 de 5) [08/01/2004 9:16:43]
Manual Euroadoquin
El objetivo de este criterio empírico es determinar de forma experimental, independientemente del
espesor del Euroadoquín, los espesores que han de tener la base y la subbase en función de los
datos relativos a la Caracterización de la Explanada (índice CBR ) y al Nivel de Tráfico tal y como se
ha explicado en el apartado 5.3.2.2. (Datos para el Cálculo).
Este criterio está basado en las Tablas de la "American Blocks Pavements" (Figura 5.6.),
permitiendo la utilización de distintos materiales tanto en la base como en la subbase:
●
granulares (gravilla, zahorra.)
●
tratadas con cemento.
Antes de continuar, es preciso aclarar cuando es necesario emplear bases y subbases granulares
conjuntamente y cuando no es necesario la utilización de la subbase (Tabla 5.4).
http://www.euroadoquin.org/5/33.htm (3 de 5) [08/01/2004 9:16:43]
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Tabla 5.4. Especificación del número de capas necesarias
C0
C1
C2
C3
E1
BASE + SUBBASE
BASE + SUBBASE
BASE
BASE
BASE
BASE
BASE
BASE
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E2
+ SUBBASE
+ SUBBASE
+ SUBBASE
+ SUBBASE
E3
BASE
BASE
BASE
BASE
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C4
BASE
BASE + SUBBASE
BASE
La forma de calcular los espesores de la base más la subbase es sencilla. Basta con entrar en las
curvas de material granular de la Figura 5.6 y asignar el espesor resultante tanto a la base como a
la subbase:
Ejemplo:
Tipo Explanada (ensayo CBR = 6
Base: 15 cm
%)... E1
» Figura 5.6
»
Nivel de Tráfico (40
Subbase: 15 cm
vpd)................. C1
Hay que destacar que estas curvas de la "American Block Pavements" establecen espesores
mínimos experimentales, sin embargo, no se deben usar bases y subbases granulares inferiores a
los 15 cm de espesor por motivos constructivos.
Como se puede observar, estas curvas incluyen una clasificación de niveles de tráfico más extensa
que la planteada en el apartado 5.3.1. "Datos para el Cálculo". Concretamente, las categorías D y E
son aptas para zonas especialmente sometidas a tráfico pesado, como maquinaria pesada en zonas
industriales, que si bien no son específicos de este apartado, sirven como pauta para el cálculo de
pavimentos de Euroadoquines en zonas industriales (anexo c).
http://www.euroadoquin.org/5/33.htm (5 de 5) [08/01/2004 9:16:43]
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5.- PROYECTO
2.- Método Abreviado.
El objetivo de este método es facilitar al proyectista la labor de establecer un Catálogo de Secciones
Tipo para los casos más frecuentes de utilización de pavimentos de Euroadoquines.
Los datos de partida son los mismos que los establecidos en el apartado 5.3.2.2. (Datos para el
Cálculo), y que de forma resumida se podría actuar de la siguiente manera:
●
●
Determinar la clasificación de la explanada mediante el índice CBR (5.3.2.2.).
Determinar el nivel de tráfico de proyecto en función del número de vehículos pesados por
día o del uso al que va destinada la vía a pavimentar, aplicando los coeficientes correctores
correspondientes (Tabla 5.3.).
Con estas dos clasificaciones fundamentales, se entra en la Tabla 5.5 y se obtiene una sección tipo
para esa combinación.
Para mayor facilidad, a continuación se exponen unos ejemplos orientativos de utilización del
Método Abreviado, donde se suponen los valores que caracterizan al tráfico y a la explanada.
Ejemplos Orientativos.
1.- Áreas peatonales.
Se trata, en general, de dimensionar el firme de una calzada pública peatonal, basándonos en el
Método Abreviado anteriormente expuesto.
Así, dado el carácter peatonal de la zona, podemos asegurar, sin género de dudas que el nivel de
tráfico de proyecto se corresponde con la Categoría C4. El único punto que debe matizarse antes de
considerar el resto de los datos, es si el área en cuestión permitirá el acceso de ciertos tipos de
vehículos (servicios municipales y/o servicios de urgencia). En caso de que esto no sea así, la
sección de firme propuesta será:
Sin embargo, el caso más frecuente, es que en el área peatonal puedan circular algún que otro
vehículo (ambulancias, policía y/o servicios de recogida de basuras), en cuyo caso habría que
operar del siguiente modo.
a.- Caracterización del Tráfico.
Al tratarse de un área peatonal con acceso restringido de vehículos (menos de 4 vehículos
http://www.euroadoquin.org/5/34.htm (1 de 5) [08/01/2004 9:16:50]
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pesados/día), se corresponde con la Categoría C4 (Tabla 5.3.).
b.- Caracterización de la Explanada.
Para 5 £ CBR £ 10 tipo E1
Simplemente conociendo estos datos, y entrando en la Tabla 5.5. "Secciones Tipo", obtenemos:
Euroadoquín
Capa de Arena
Base Granular
Base de Hormigón Magro
6 cm.
3-5 cm.
20 cm.
15 cm.
En cualquier caso, siempre que se prevea el paso de tráfico rodado se recomienda el uso de
adoquines de 8 cm de espesor o bien el refuerzo adecuado de la base.
Como bordes de confinamiento, podrán utilizarse entre otros bordillos o rigolas de hormigón.
2.- Calle Comercial.
Consideremos una vía urbana con actividad comercial moderada.
a.- Caracterización del Tráfico.
La vía a dimensionar, no ha de soportar servicio de autobuses y los vehículos pesados se
corresponden con los servicios municipales, los servicios de urgencia y los camiones de reparto, con
lo que el número de vehículos pesados por sentido de circulación no supera los 14 vehículos/día, por
lo tanto la Categoría de Tráfico asociada es C3 (Tabla 5.3.).
b.- Caracterización de la Explanada.
La capacidad portante de la explanada viene definida por un índice CBR igual a 21. El resultado del
ensayo CBR, indica que la explanada corresponde al tipo E3.
A partir de los datos anteriores, se obtiene la siguiente sección del firme (Tabla 5.5.).
Capa
Euroadoquines
Capa de Arena
Base Granular
http://www.euroadoquin.org/5/34.htm (2 de 5) [08/01/2004 9:16:50]
Espesor (cm)
6
3-5
15
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Base de Hormigón Magro
12
En el caso de que la base no se haya reforzado se recomienda que el espesor del adoquín pase a ser
de 8 cm.
Los bordes de confinamiento podrán ser indistintamente: bordillos o las aceras situadas a ambos
lados de la vía.
Para asegurar las condiciones de desagüe, deberá darse una pendiente transversal de un 2% al
perfil de la calzada, mientras que la pendiente longitudinal será, por la misma razón, de un 1,5%.
3.- Arteria Principal.
Puede ser una calle urbana de gran afluencia de tráfico, pero que no se corresponda con una
travesía de carretera con tráfico superior a 49 vehículos pesados al día por sentido de circulación.
La calle tiene un total de cuatro carriles, dos para cada sentido de circulación.
a.- Caracterización del Tráfico.
El tráfico aproximado es de 80 vehículos pesados por día en ambos sentidos de circulación. En este
caso, para calzadas de dos carriles por sentido de circulación, es el carril exterior sobre el que
inciden los vehículos pesados que circulen en el sentido considerado. En nuestro caso el tráfico de
proyecto (TP) será:
TP = 80 x 0.5 = 40 vehículos pesados/día para cada sentido de circulación. Lo que se corresponde
con una Categoría de Tráfico C1 (Tabla 5.3.).
b.- Caracterización de la Explanada.
La capacidad portante de la explanada, definida por el índice CBR indica que:
CBR = 14.
Con lo que la explanada asociada se corresponde con el tipo E2.
Entrando con C1 y E2 en la Tabla 5.5. se obtienen las siguientes secciones del firme.
Capa
Euroadoquines
Capa de Arena
Base de Hormigón Magro
Subbase Granular
Espesor (cm)
8
3-5
15
15
Capa
Espesor (cm)
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Euroadoquines
Capa de Arena
Base de Zahorra Artificial
Subbase Granular
8
3-5
15
15
La explanada en ambos casos estará compactada. La disposición en planta de los
Euroadoquines será tal que no se formen líneas de juntas continuas en la dirección del tráfico
predominante.
Como bordes de confinamiento podrán utilizarse bordillos, cauces, las aceras situadas a ambos
lados de la vía, las medianas divisorias o cualquier otro contemplado en la norma prEN 1338.
Para asegurar un correcto desagüe, se darán unas pendientes transversal y longitudinal de un 2% y
un 1,5%, respectivamente.
4.- Terminal de Autobuses.
Con este último ejemplo práctico, vamos a considerar el caso
más desfavorable que se puede presentar, que se corresponde
con una explanada de baja capacidad portante y un tráfico de
proyecto elevado, siempre que no se superen los 150 vehículos
pesados al día.
a.- Caracterización del Tráfico.
Al tratarse de una terminal de autobuses, el tráfico previsto será
casi íntegramente de vehículos pesados (autobuses). Su número
es de 140 vehículos pesados /día, por lo que la Categoría de
Tráfico asociado será, según la Tabla 5.3., C0.
b.- Caracterización de la Explanada.
La capacidad portante de la explanada, viene definida por el índice CBR = 5, que es el mínimo
aceptado y por lo tanto, la explanada se corresponde con el tipo E1. A partir de los datos
anteriores (C0, E1), se obtienen las siguientes secciones del firme (Tabla 5.5.).
http://www.euroadoquin.org/5/34.htm (4 de 5) [08/01/2004 9:16:50]
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ver tabla 5.5
Capa
Euroadoquines
Capa de Arena
Base de Zahorra Artificial
Subbase Granular
Espesor (cm)
8
3-5
25
25
Capa
Euroadoquines
Capa de Arena
Base de Hormigón Magrol
Subbase Granular
Espesor (cm)
8
3-5
15
15
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5.- PROYECTO
TABLA 5.5 "Secciones tipo"
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5.- PROYECTO
5.4.- ELECCION DE EUROADOQUINES Y DISPOSICIÓN EN
PLANTA
La respuesta presentada por un pavimento de Euroadoquín frente a las acciones
generadas por el tráfico, depende básicamente de dos factores:
1.- Del sellado de las juntas entre adoquines y
2.- De la rigidez de los bordes de confinamiento.
Aparte de estos dos factores fundamentales, la forma de los Euroadoquines y su
disposición en planta, participan de manera decisiva en la transmisión de los
esfuerzos horizontales.
5.4.1.- Criterios de Elección.
Para la mayoría de las aplicaciones, se puede elegir entre un amplio abanico de
unidades. En la elección de un tipo de Euroadoquín, han de ser considerados tres
factores:
a.- Requisitos estéticos.
b.- Comportamiento estructural.
c.- Facilidad de construcción.
a.- Requisitos estéticos.
Cuando los requisitos estéticos son el principal condicionante en la elección de los
Euroadoquines, pocos principios objetivos pueden ser enunciados. En cualquier
caso, es necesario hacer hincapié en las enormes posibilidades expresivas que
ofrecen los pavimentos de Euroadoquines, sólo limitadas por la propia creatividad
del proyectista, al permitir combinar de múltiples maneras tanto su color, como su
forma y disposición en planta. Si bien es cierto, que en áreas sometidas a tráfico
rodado, puede ser necesario sacrificar algunos de los requisitos estéticos para
lograr un buen comportamiento a largo plazo. Así, por ejemplo, es posible algunas
veces compensar el uso de formas de Euroadoquines estructuralmente menos
eficaces frente al tráfico rodado con la colocación en la base de materiales rígidos
como el cemento estabilizado, la gravilla o el hormigón magro. Sin embargo, esta
propuesta puede suponer una desventaja cuando priman las consideraciones
económicas.
http://www.euroadoquin.org/5/36.htm (1 de 5) [08/01/2004 9:17:01]
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b.- Comportamiento estructural.
En relación con la clasificación de los Euroadoquines presentada en el Capítulo 3, un
estudio cuidadoso sugiere que para conseguir el mejor comportamiento posible
bajo tráfico, los Euroadoquines machihembrados multidireccionales, colocados en
enlace espina de pez son los adecuados. Podemos decir, que donde los requisitos
estructurales del pavimento son la primera consideración en el diseño, es prudente
elegir las formas machihembradas multidireccionalmente preferentemente a las
formas machihembradas unidireccionalmente, las cuales a su vez, son preferibles
frente a las unidades no machihembradas. Se aconseja también, colocar los
Euroadoquines en la disposición en espina de pez. A este respecto, conviene
recalcar que la forma de Euroadoquines y el modelo de colocación están a menudo
interrelacionados.
Una vez que la elección de la forma del Euroadoquín y su disposición en planta ha
finalizado, sólo queda seleccionar su espesor adecuado. Donde se elijan unidades
machihembradas multidireccionalmente colocadas en espina de pez, raramente es
necesario emplear espesores de Euroadoquines superiores a 8 cm. Sin embargo, en
el caso de unidades machihembradas unidireccionalmente o no machihembradas
empleadas en áreas de tráfico pesado se seleccionan espesores de hasta 12 cm.
c.- Facilidad de construcción.
La forma del Euroadoquín, influye en la facilidad de construcción en dos aspectos:
1.- Porque condiciona la disposición en planta, lo que podría incrementar el
número de juntas necesarias.
2.- Podría influir en la facilidad de manejo de las unidades durante su
colocación.
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Manual Euroadoquin
Analicemos cada uno de estos aspectos con más detalle. Como se reflejó
anteriormente, la forma del Euroadoquín dicta la disposición en planta. Así, las
unidades machihembradas unidireccionalmente han de disponerse en "matajunta".
Esto supone que las juntas quedan situadas a lo largo de la dirección del tráfico, lo
que significa que en las intersecciones y cambios de alineación podría ser necesario
instalar enlaces constructivos. En ocasiones, los cambios de alineación se consiguen
mediante adoquines de formas especiales. Sin embargo, es más conveniente
superarlo por la elección de Euroadoquines que puedan ser dispuestos en espina de
pez. Como se muestra en la Figura 5.6., es posible extender una disposición en
espina de pez a través de cualquier tipo de alineación de calles sin la necesidad de
romper el modelo con juntas constructivas. Donde la calle tiene una disposición
curvilínea será necesario, cortar los bordes de las unidades para ajustarlos a los
bordillos.
La forma de los Euroadoquines también influye en la cantidad de mano de obra
requerida durante la colocación. Así, donde las unidades no sean simétricas, se
precisará que de manera alternativa dichas unidades sean giradas 180º en el plano
horizontal durante la colocación. Todos estos requisitos extras bajan los
rendimientos de la mano de obra. Por último, destacar que no todas las formas y
espesores de unidades son aptas para colocación mecanizada. Algunas formas
pueden requerir equipos especiales para elevarlas y colocarlas. En cualquier caso
todos estos factores deberán ser analizados con detalle cuando se proceda a la
elección de una determinada unidad para pavimentar.
http://www.euroadoquin.org/5/36.htm (3 de 5) [08/01/2004 9:17:01]
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http://www.euroadoquin.org/5/36.htm (4 de 5) [08/01/2004 9:17:01]
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5.- PROYECTO
5.4.- ELECCION DE EUROADOQUINES Y DISPOSICIÓN
EN PLANTA
5.4.2.- Disposición en planta.
Los modelos más usuales de disposición en planta son
mostrados en la Figura 5.7.
Los ensayos realizados sobre pavimentos con diferentes
disposiciones en planta han sido utilizados para comparar el
comportamiento de pavimentos de Euroadoquín colocados en
espina de pez, matajunta y parquet. Como se muestra en la
Figura 5.8., las deformaciones más pequeñas asociadas al tráfico
se encuentran en los pavimentos dispuestos en espina de pez,
mientras que las mayores deformaciones están asociadas con el
modelo matajunta, particularmente cuando las líneas de enlace
son paralelas a la dirección del tráfico. Las ventajas de la
disposición en espina de pez son más pronunciadas donde el
pavimento tiene que resistir cargas de giro (al girar los
vehículos).
Donde los Euroadoquines son instalados en espina de pez, se ha
comprobado que la orientación del modelo de colocación con
respecto a la dirección del tráfico, tiene una pequeña influencia
en la ejecución. Los ensayos han sido dirigidos para los tres
modelos de enlace en espina de pez, mostrados en la Figura 5.7.
La consecuencia práctica de estos estudios es que la
disposición en espina de pez será elegida como el modelo
de colocación ideal para áreas sometidas a tráfico rodado.
http://www.euroadoquin.org/5/37.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:17:05]
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6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE
EUROADOQUINES.
6.1.- INTRODUCCIÓN.
Una vez que el pavimento de Euroadoquines ha sido
dimensionado y los materiales que constituyen el firme han sido
correctamente especificados, es el momento de proceder a la
ejecución del mismo. Se describen en este capítulo los pasos a
seguir en la ejecución de un Pavimento de Euroadoquines
Prefabricados de Hormigón, centrándonos en los aspectos más
significativos de este tipo de obras.
La construcción de un pavimento de Euroadoquines puede
subdividirse en las siguientes operaciones:
A - Planificación del Trabajo.
B - Preparación de la Explanada.
C - Extensión y Compactación de la Subbase.
D - Extensión y Compactación de la Base.
E - Ejecución de los Bordes de Confinamiento.
F - Extensión y Nivelación de la Capa de Arena.
G - Colocación de los Euroadoquines.
H - Vibrado del Pavimento.
I - Sellado con Arena.
Las cuatro primeras operaciones son generales para cualquier
firme flexible, mientras que las restantes son específicas para los
pavimentos de adoquines.
6.2.- PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO.
Antes de proceder a la ejecución del firme propiamente dicho, es
preciso analizar cuidadosamente la localización de los diferentes
servicios urbanos, para asegurar así que las diferentes
operaciones constructivas no dañarán las conducciones
existentes bajo tierra.
Debe comprobarse también que la maquinaria a utilizar no
interferirá con los tendidos existentes (red telefónica y tendido
eléctrico entre otros).
Por último, será necesario preparar convenientemente las vías
de acceso de los vehículos y maquinaria para evitar demoras en
la realización del trabajo.
6.3.- PREPARACIÓN DE LA EXPLANADA.
La preparación de la explanada comienza asegurando, en primer
lugar, que ésta se mantiene seca y bien drenada. Así, en áreas
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donde el nivel freático es elevado, es preciso realizar un drenaje
que permita mantenerlo al menos 30 cm por debajo del terreno.
El siguiente paso en la preparación de la explanada supone
retirar todas las raíces y materia orgánica y/o añadir el material
necesario hasta obtener la cota de proyecto definida en los
estudios preliminares.
A continuación, se debe proceder a la compactación adecuada de
la explanada (al menos de 40 cm de profundidad), de forma que
se garantice la capacidad portante exigida en proyecto. La
compactación vendrá definida por alguna de las siguientes
condiciones:
- Índice de Huecos (e) menor o igual al 5%.
- Densidad mayor o igual de la que corresponde al 95% de la
máxima obtenida en el ensayo Proctor normal.
- Densidad seca mayor o igual de la que corresponde al 90%
de la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado.
El comportamiento del terreno natural deberá ser lo más
uniforme posible, por lo que es conveniente retirar las zonas
blandas y sustituirlas por terreno adecuado.
Si la explanada original no posee las características portantes
necesarias, se deberá proceder al tratamiento de la misma. Así,
para explanadas con un Índice CBR < 5% es conveniente colocar
en la parte superior una capa de explanada seleccionada, cuya
misión es proporcionar una plataforma de trabajo firme sobre la
cual la subbase y/o la base puedan ser adecuadamente
compactadas. Además, esta capa sirve para proteger a los
suelos de ser debilitados por el paso de los vehículos necesarios
para la ejecución del firme. Genéricamente, la capa de
explanada seleccionada contendrá material cuyo CBR > 15% y
cuya máxima densidad seca modificada no sea inferior al 93%.
El espesor de esta capa dependerá de la capacidad portante de
la explanada (Tabla 6.1).
Tabla 6.1. Espesor mínimo de la explanada
seleccionada
Indice CBR de la
explanada
5%
2%
Espesor mínimo
de la explanada
seleccionada
15 cm
30 cm
Un camino efectivo para proporcionar una adecuada plataforma
de trabajo es estabilizar los 15-20 cm superiores de la
explanada de arcilla con limos o limo-cemento, en un porcentaje
adecuado, en función de los resultados de los ensayos de
laboratorio, de forma que el porcentaje de limo o limo-cemento
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a añadir sea el adecuado para que la explanada resultante tenga
un CBR 10%. Así, en explanadas arcillosas esto se puede
conseguir añadiendo de un 3 a un 5% de cal apagada por peso
de suelo seco.
Como alternativa a la realización de estabilizaciones en
explanadas débiles, es posible la colocación de geotextiles. Estos
sirven para evitar la intrusión de material de la explanada dentro
de la subbase, además de fortalecer la explanada. El
fortalecimiento anterior, generalmente sólo es efectivo para
explanadas muy débiles (CBR < 2%) y conduce a un incremento
equivalente en CBR de no más de dos puntos porcentuales.
La principal desventaja de esta última alternativa (uso de
geotextiles) es el aspecto económico, que hace que los otros
procedimientos de mejora de la explanada sean mucho más
utilizados, salvo en los casos en que la explanada sea
excepcionalmente débil o existan severas obligaciones en el
plazo permitido para la construcción.
Más detalles sobre esta fase de la ejecución, pueden consultarse
en el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de
Carreteras y Puentes del MOPTMA. (PG3).
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6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.
6.4.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA SUBBASE.
Una vez compactada la explanada, se procederá a la extensión de la
subbase en tongadas con un espesor suficientemente reducido para que
se obtenga, en todo el espesor, el grado de compactación exigido.
En el caso, que en la construcción de la subbase se utilicen materiales
sueltos como la roca machacada o la grava, aparecerán pocos problemas
en dicha ejecución, siempre que los materiales hayan sido correctamente
especificados. Simplemente, será preciso tomar unas precauciones
rutinarias para evitar la segregación de estos materiales durante su
transporte, vertido y extensión.
Si los materiales utilizados en la subbase son materiales sueltos
convenientemente estabilizados, existen un número de factores que han
de ser considerados. El primero de ellos hace referencia al método de
estabilización. Para grandes superficies de trabajo, donde existe espacio
suficiente para que los equipos de estabilización puedan operar y donde
las diferentes etapas constructivas pueden llevarse a cabo en procesos
continuos, serán los procesos de estabilización de "mezcla in situ" los más
apropiados y rentables en cuanto a coste. Por el contrario, cuando el
espacio resulta insuficiente para que opere un tren de estabilización, es
preferible que los materiales utilizados sean estabilizados en una planta
central de mezclado-hormigonado.
En cualquier caso, es el tiempo transcurrido desde que se realiza la
mezcla hasta que la extensión y compactación ha finalizado, la clave de la
realización de una estabilización en el pavimento. Tiempo que en ningún
caso excederá de 60 minutos.
Cuando la mezcla se ha efectuado en una planta central lejana al lugar de
trabajo, será preciso añadir a la mezcla agentes retardantes que
incrementan el tiempo durante el cual la mezcla permanece en buenas
condiciones.
La subbase, como ya se indicó al iniciar este apartado, se extiende en
tongadas cuyo espesor compactado esté comprendido entre los 10 y los
15 cm.
La compactación representa uno de los aspectos cruciales para cualquier
pavimento flexible y en el caso de pavimentos de adoquines prefabricados
de hormigón, una compactación inadecuada es causa del fallo del
pavimento. Por esta razón, la compactación se continuará hasta que la
densidad sea como mínimo mayor o igual a la que corresponda al 95% de
la máxima obtenida en el ensayo Proctor modificado.
La superficie acabada no deberá rebasar a la establecida teóricamente en
ningún punto, ni diferir de ella en más de 1/5 del espesor previsto en los
planos, para la subbase granular.
Por último, recalcar que no es conveniente extender subbases granulares
cuando la temperatura ambiente sea inferior a dos grados centígrados.
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Si se precisa un conocimiento más detallado de esta fase constructiva, se
recomienda remitirse al ya mencionado Pliego de Condiciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG3).
6.5.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA BASE.
Una vez extendida y compactada la subbase, se procederá a la extensión
de la base. En líneas generales, la extensión y compactación de las bases
granulares de zahorra artificial se realiza de forma análoga a la subbase
granular, pero con un grado de compactación mayor, que debe alcanzar
como mínimo el 98% del ensayo Proctor modificado, en el caso de que el
tráfico previsto sea ligero (categorías C1,C2,C3 y C4) y el 100% para
tráfico pesado (categoría C0).
Las tolerancias en la superficie acabada quedan reflejadas tanto para la
explanada, la subbase y la base en la Tabla 6.2. Como método práctico,
el acabado de la base debería ser similar al exigido en una superficie de
carreteras con un riego de imprimación bituminoso. A este respecto
conviene señalar que, tras el paso de vehículos, la superficie final del
pavimento reflejará el perfil de la base. De ahí la necesidad de imponer
tolerancias estrictas en el acabado de la base (Tabla 6.2).
Si no existieran especificaciones, se recomienda que la base no debería
desviarse de los niveles de diseño establecidos, más de 10 mm. En
ningún caso, la capa de arena se podrá sustituir por material de la base
cuando las compensaciones en los niveles de la base estén fuera de las
tolerancias especificadas.
Tras la compactación y ajuste, es prudente proceder al sellado de la base,
con una ligera aplicación de un betún de curado rápido o una emulsión
bituminosa. El objetivo de este sellado es evitar que durante los dos o
tres primeros meses tras la ejecución del pavimento, las filtraciones de
agua a través de las juntas del pavimento puedan dañar a la base de
material suelto.
En el caso de bases de hormigón magro, su puesta en obra es análoga a
la del hormigón vibrado en pavimentos rígidos. El curado se realizará con
productos filmógenos que eviten la pérdida de agua en el primer período
de endurecimiento del hormigón.
Las únicas juntas que se realizarán, serán juntas longitudinales y
transversales de hormigonado. Las juntas transversales se dispondrán
perpendicularmente al eje del vial. No se sellará ninguna junta.
En cualquier caso, la preparación de la base deberá extenderse hasta los
bordes de confinamiento. El espesor de la base compactada bajo los
bordes de confinamiento no debe ser menor de 10 cm.
Tabla 6.2. Tolerancias Superficiales
CAPA
TOLERANCIA
Explanada
-50 mm; + 15 mm
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Explanada seleccionada
Subbase
Base
-50 mm; + 10 mm
-30 mm; + 10 mm
Concluyendo diremos que, dado que en muchos proyectos la preparación
de la explanada y la construcción de la subbase y la base van a ser
llevadas a cabo por diferentes subcontratistas que van a realizar el
extendido del lecho de arena y la colocación de los Euroadoquines, es
imprescindible asegurar antes de esparcir la arena, que la base cumple
con las especificaciones establecidas, tanto en el acabado de la superficie
como en lo que respecta a su densidad (Figura 6.1.).
Conviene añadir que la integridad de los bordes de confinamiento
depende en gran medida de que éstos sean colocados sobre una base
adecuadamente compactada.
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6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.
6.6.- EJECUCIÓN DE LOS BORDES DE CONFINAMIENTO.
Como ya se ha indicado anteriormente, los pavimentos de Euroadoquines
Prefabricados de Hormigón requieren un elemento que los confine y cuya
función es contener el empuje hacia el exterior que produce el
pavimento. De este modo se evitan los desplazamientos de las piezas,
aperturas de las juntas y pérdidas de trabazón entre los Euroadoquines.
Este elemento debe constituirse antes de proceder a la colocación de los
Euroadoquines y otra de sus funciones es evitar que la arena que
constituye el lecho pueda dispersarse.
El borde de confinamiento debe apoyarse, como mínimo, 15 cm por
debajo del nivel inferior de los Euroadoquines, para poder garantizar la
fijación deseada (figura 6.2.).
Generalmente, los bordes de confinamiento están situados sobre
hormigón, con la precaución de sellar las juntas verticales entre los
elementos contiguos. Esto evita la salida de la arena (capa de arena y
arena de sellado).
Normalmente, basta disponer los bordes de confinamiento a lo largo del
perímetro exterior del pavimento. No obstante, en grandes superficies,
ocasionalmente se han instalado vigas de confinamiento interiores. Esto
hace que surjan caras adicionales de colocación, con lo que se incrementa
la velocidad de ejecución. Sin embargo, es conveniente evitar el uso de
estas vigas porque, bajo tráfico, es frecuente que se produzcan
movimientos diferenciales entre las vigas y los adoquines, pudiéndose
llegar incluso a la rotura de las vigas.
6.7.- EXTENSIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE ARENA.
Constituye el elemento fundamental que va a influir sobre el
comportamiento futuro del pavimento.
Una vez que la arena ha sido adecuadamente seleccionada, debe tenerse
especial cuidado, tanto en su extensión como en el control del contenido
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de humedad. Conviene recordar que por su granulometría no es una
arena propiamente dicha, sino un árido un poco más grueso.
El extendido y nivelación de la capa de arena tiene como objetivo
conseguir una capa uniforme en cuanto a comportamiento y en
consecuencia, en cuanto a espesor, ya que no se compacta hasta que los
Euroadoquines han sido colocados. Para realizar dicha nivelación puede
utilizarse un listón de nivelación con guías longitudinales (Figura 6.3.).
Idealmente, para finalizar la compactación, la arena debe tener un
contenido de humedad entre un 6% y un 8%, es decir, la arena no estará
seca ni saturada.
La extensión de la capa de arena debe hacerse de modo que, la cantidad
de arena colocada diariamente permita precisamente que los adoquines
colocados cada día sean completados. Una vez que se ha extendido la
arena, ésta no debe permanecer a la intemperie esperando la colocación
de los adoquines, ni siquiera una noche, ya que la arena es propensa a
cambios en el contenido de humedad debido a factores tales como la
lluvia, el rocío y la evaporación, entre otros.
Una vez que la arena ha sido nivelada, no debe pisarse, por lo que la
colocación de los Euroadoquines se realiza desde el pavimento terminado.
No es recomendable echar la arena en tramos muy grandes a la vez, ya
que se desperdicia material, y el trabajo se organiza mejor en tramos de
3 ó 4 metros.
El espesor final de la capa de arena ha de ser uniforme, ya que como se
explicó en el Capítulo 5, los ensayos han mostrado que las deformaciones
asociadas al tráfico en los pavimentos de adoquines se deben en parte, al
espesor de la capa de arena. De acuerdo con esto, el espesor de esta
capa nunca debería variar para acomodarse a las irregularidades
existentes en la superficie de acabado de la base.
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El espesor final de la capa de arena, una vez colocados los Euroadoquines
y vibrado el pavimento, debe estar comprendido entre 3 y 5 cm.
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6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.
6.8.- COLOCACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.
La primera decisión a tomar en la construcción de cualquier pavimento de
Euroadoquines es por dónde comenzar la colocación. Así, en un lugar con
pendiente, es conveniente comenzar por el punto más bajo y continuar
pendiente arriba.
Antes de proceder a la colocación de los adoquines, estos deberían ser
controlados para que cumplan las especificaciones establecidas en
capítulos anteriores.
La secuencia de operaciones constructivas, queda reflejada en la Figura
6.5., teniendo en cuenta que los Euroadoquines deben situarse lo más
cerca posible de la superficie de colocación para minimizar así, la mano de
obra adicional necesaria. Para transportar los adoquines desde las pilas de
almacenamiento hasta la superficie de trabajo pueden usarse diferentes
tipos de carretilla, y donde las distancias a cubrir sean menores de 6 m,
pueden usarse también cintas transportadoras continuas.
El hecho de que los Euroadoquines se coloquen manual o mecánicamente
dependerá de factores económicos, del tiempo disponible para completar
el trabajo y del tamaño y disposición del lugar de trabajo. En general, una
colocación mecanizada consigue doblar la productividad de cada hombre,
si lo comparamos con los rendimientos obtenidos cuando la colocación es
manual. Existen, por otro lado, significativas ventajas al emplear
colocación mecanizada frente a colocación manual. Si bien, aquella sólo es
posible donde el trabajo es lo suficientemente grande como para permitir
la maniobrabilidad de las máquinas de colocación.
Como conclusión, podemos decir que la colocación mecanizada es más
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efectiva para grandes pavimentos en zonas industriales y para calles
anchas y rectas. Por el contrario, la colocación mecanizada resulta poco
eficaz en la pavimentación de caminos peatonales, carreteras estrechas o
en pavimentos decorativos, donde existen muchas intrusiones, o cuando
la alineación es curvilínea.
La colocación de los primeros adoquines requiere un cuidado especial,
puesto que esto se reflejará en la disposición de los sucesivos elementos.
Para obtener el modelo de colocación buscado es necesario disponer los
primeros Euroadoquines, en el ángulo exacto, contra un borde fijo de
salida. Si éste no existiera, una buena norma es reproducir el borde fijo de
salida a través del tendido de un cordel ( Figura 6.6. y 6.7.).
Además del cordel inicial, se irán tendiendo cordeles de referencia hasta
completar la operación de colocación. Analicemos ahora con más detalle la
colocación de los Euroadoquines manual y mecánicamente.
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6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.
6.8.1.- Colocación Manual.
Los Euroadoquines, si carecen de muesca distanciadora (espaciador o
separador), deberán ser colocados con un interespaciado aproximado
de 2 a 3 mm. Cada adoquín debe ser colocado con cuidado, para no
molestar al adoquín contiguo y hasta que no se hayan puesto tres o
cuatro hileras no se puede trabajar a ritmo normal. Debe recalcarse que
los adoquines no deben ser martilleados, ya que se pueden provocar
astillamientos o desgajamientos de los mismos. El orden de colocación
debe garantizar que los Euroadoquines puedan ser colocados con
facilidad, de forma que no se fuerce nunca la colocación de un adoquín
entre los ya instalados.
El rendimiento de la colocación manual oscila entre los 30 m2 / día /
hombre y 50 m2 / día / hombre según la organización de la obra, la
disposición en planta, la forma y tamaño de los Euroadoquines. Los
rendimientos de colocación que se consiguen dependen más de la
complejidad del trabajo, en términos de corte y ajuste de los adoquines
a los bordes de confinamiento o intrusiones, que al modelo en sí
mismo.
Los pavimentos de Euroadoquines, deben iniciarse por una línea recta,
y los espacios existentes entre esta línea inicial y el borde de
confinamiento deben ser rellenados con Euroadoquines serrados o
guillotinados. Si la distancia entre el Euroadoquín y dicho borde es
inferior a 4 cm, los Euroadoquines no deben ser cortados, rellenándose
el espacio con una mezcla compuesta de 4 partes de arena y 1 parte de
cemento. En el caso de existir elementos en el interior del área a
pavimentar, como pozos de registro o imbornales, los ajustes de los
Euroadoquines se hacen de igual forma que con los bordes de
confinamiento.
Cuando las líneas definidas por el modelo de colocación empiezan a
desviarse, las uniones entre adoquines deben ser ajustadas usando
palancas que restauran el modelo de colocación deseado. Esto debe
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realizarse antes de que las juntas sean selladas con arena.
Durante todo el proceso de colocación debe comprobarse que la
anchura de las juntas sea de 3 mm ± 1 mm, garantizando que todos los
Euroadoquines queden nivelados.
Para colocar un Euroadoquín, el operario deberá deslizarlo dentro de su
posición, manteniendo con un dedo una presión suave para así sujetarlo
contra los adoquines que ya ocupan su lugar. Esto asegura que el
adoquín no se inclina y aterriza en la capa de arena justo en una
esquina o borde.
Por último destacar que, hasta que el pavimento no haya sido
compactado con el vibrador, no debe estar sujeto a cargas , que no
sean el peso de quien lo coloca y de sus herramientas. Bajo ninguna
circunstancia durante la colocación debe ser pisado el lecho de arena
(Figura 6.8.). La obra debe organizarse de manera que, los obreros y el
material pasen por encima del pavimento colocado. Someter a cargas el
pavimento antes de su compactación y sellado completo de las juntas,
puede ocasionar roces entre los Euroadoquines con el riesgo de que
éstos se astillen.
6.8.2.- Colocación Mecanizada.
Cuando la situación de la obra lo permita (grandes superficies, espacios
para maniobrar la maquinaria y homogeneización del color pedido), los
Euroadoquines podrán ser colocados mecánicamente, utilizando
máquinas que permitan retirar el material embalado por capas y su
adecuada disposición en planta. En este caso, los Euroadoquines deben
ser preparados, en el momento de su manufactura, para obtener el
modelo de disposición en planta solicitado. Cada grupo de
Euroadoquines son elevados por abrazaderas operadas hidraúlicamente
y sometidos a compresión para asegurar que no se caerán de la
abrazadera mientras están siendo transportados a la superficie de
trabajo. Por esta razón, cada Euroadoquín es fabricado con salientes
(espaciadores o separadores) en cada una de sus caras laterales, para
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asegurar que durante la colocación mecánica del pavimento es posible
mantener un espesor de juntas adecuado (3 mm ± 1 mm).
Los rendimientos obtenidos utilizando medios mecánicos ascienden
hasta los 100 / 120 m2 / día / hombre. Generalmente, en grandes
superficies de pavimentación donde la maquinaria es completamente
operativa en cada parte del trabajo de pavimentación, los costes de la
pavimentación mecanizada son menores que los de la colocación
manual.
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6.- EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES.
6.9.- VIBRADO DEL PAVIMENTO.
Después de que los Euroadoquines han sido colocados en una zona que
debe ser utilizada (cargas de obra), o cuando se vaya a suspender el
trabajo, es necesario llevar a cabo la compactación de la superficie
construida (Figura 6.9).
Por compactación se entiende la acción de ajustar los adoquines en el
lecho de colocación, teniendo en cuenta que esta compactación debe
ser realizada antes del final de cada turno de trabajo, resultando
desaconsejable dejar grandes áreas de pavimento sin compactar, ya
que tales áreas pueden deformarse por el paso de carretillas de
adoquines, elevadores de carga y camiones.
Antes de efectuar la compactación hay que asegurarse que la superficie
del pavimento y la placa del vibrador estén bien limpios y secos. Esta
operación se realiza con placa vibratoria o con rodillos mecánicos
estáticos o dinámicos. En Gran Bretaña se recomienda que la placa
tenga un área de 0,35 a 0,5 m2, una fuerza centrífuga de 16-20 KN y
una frecuencia de vibración de 75 a 100 Hz. En general, podemos decir
que las fuerzas vibratorias y el paso de los rodillos mecánicos serán
proporcionales al espesor y a la forma de los adoquines y a las
características del lecho de arena y de la subbase.
Normalmente, se aplican dos ciclos de compactación. El primer ciclo
compacta los Euroadoquines en la capa de arena con las juntas medio
rellenas. Posteriormente cuando las juntas son selladas completamente
con arena, se aplica un nuevo ciclo de compactación hasta llevar el
pavimento a su estado final. En general es aconsejable la utilización de
rodillos recubiertos de goma o bien de placas vibratorias recubiertas de
una capa protectora. De esta forma se garantiza una mayor uniformidad
en las vibraciones y se evitan daños estéticos en los adoquines.
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En la compactación de superficies con inclinación se recomienda que
ésta se realice en sentido transversal de la pendiente y en sentido
ascendente.
6.10.- SELLADO CON ARENA.
Una vez que el pavimento ha sido compactado por primera vez, sobre la
capa de Euroadoquines y las juntas medio rellenas, se extiende una
ligera capa de arena para completar el sellado de juntas, cumpliendo
con las características especificadas en el Capítulo 5 (5.2.1. y 5.2.2.).
Esta operación es especialmente importante para garantizar un buen
comportamiento del pavimento de Euroadoquines. Así, el completo
sellado de las juntas es indispensable y requiere extender sobre la
superficie del pavimento una arena fina y seca en el momento de la
colocación. Idealmente, esta arena debe ser barrida dentro de las
juntas usando escobas manuales o mecánicas, para que de este modo
la arena penetre en los espacios dejados entre los Euroadoquines, a la
vez que se hace un vibrado final que asegure el mejor llenado de las
juntas. La arena sobrante sobre el pavimento debe retirarse mediante
un barrido, no por lavado con agua (Figura 6.10.).
Puesto que la adaptación de las juntas es gradual y requiere más fases
de vertido de arena, es aconsejable no efectuar inmediatamente la
limpieza final.
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7.- MANTENIMIENTO.
Cuando la ejecución de los pavimentos de Euroadoquines ha sido
la adecuada, su mantenimiento es muy bajo y proporcionan
durante décadas una muy buena superficie.
Los pavimentos de Euroadoquines sometidos tanto a tráfico
peatonal, como a tráfico rodado están expuestos a la suciedad,
las manchas y el desgaste. Esto es común para todos los
pavimentos.
Este capítulo contempla los pasos a seguir para mantener y
restaurar la apariencia original de los pavimentos de adoquines,
lo que incluye la limpieza del pavimento y su posterior sellado.
Para conseguir los mejores resultados se recomienda el uso de
limpiadores y selladores específicos para pavimentos de
hormigón.
7.1.- LIMPIEZA DEL PAVIMENTO.
El primer paso para proceder a la limpieza del pavimento es
identificar las manchas que existen sobre el mismo y así aplicar
el limpiador adecuado. Además, debe tenerse especial cuidado
en la selección y aplicación de los productos de limpieza, como
los ácidos, que pueden dañar la vegetación y la hierba.
El proceso de limpieza de las manchas más comunes es el
siguiente:
●
Asfalto y emulsiones asfálticas.
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Enfriar con
hielo (si
está
caliente),
raspar y
frotar la
superficie
con polvos
abrasivos.
Finalmente,
aclarar con
agua.
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●
●
●
●
●
●
Goma de
mascar.
Raspar el
exceso y
frotar con
un
emplasto
de alcohol
desnaturalizado.
Aclarar con
agua
caliente y
detergente.
Manchas
de arcilla.
Raspar el material seco, frotar y aclarar con agua caliente
y detergente.
Creosota.
Aplicar un emplasto con disolvente y talco. Frotar y dejar
secar. Raspar, frotar con polvos quitamanchas y aclarar
con agua.
Hojas, madera podrida o manchas de tabaco.
Aplicar blanqueadores caseros y frotar con cepillos rígidos
de cerdas.
Mortero.
Las manchas endurecidas se quitan cuidadosamente con
una paleta, espátula o escoplo.
Humo.
Frotar con una mezcla de talco y blanqueador diluido con
agua en una relación 1:5. Aclarar con agua.
Aceite o grasa que ha penetrado.
Secar el exceso de grasa con trapos. Cubrir el área con
aceite absorbente. Se pueden usar talco, tierra de batán o
diatomita. Dejarlo sobre la mancha por un día y después
barrer.
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●
●
●
●
Pintura.
La pintura fresca debrá ser secada inmediatamente con
trapos o toallas de papel secante. De no proceder así,
podría esparcerse la pintura aumentando el trabajo de
limpieza. Si la pintura es látex y al agua, es preciso
remojar y entonces frotar el área con agua caliente,
polvos quitamanchas y cepillo de cerdas hasta que no se
vean más progresos. El resto de la pintura se dejará secar
y se limpiará como se indica a continuación.
Pintura seca.
Raspar cualquier exceso de pintura de la superficie.
Aplicar un disolvente comercial y dejar actuar durante 2030 minutos. Ablandar con un frotado suave. Repetir
cuanto sea necesario.
Rodadas de neumáticos.
Frotar el área manchada con agua, detergente y polvos
quitamanchas.
Sangre, caramelo, ketchup, mostaza, manchas de grasa
de comida.
Para manchas firmes, aplicar detergente líquido con
fuerza y dejar actuar durante 20-30 minutos. Frotar y
aclarar con agua caliente. La limpieza es más fácil si estas
manchas son tratadas inmediatamente.
Una vez que las manchas existentes
han sido eliminadas, se procederá a
realizar una limpieza total. Para ello,
se protege la vegetación adyacente al
pavimento, y se inspecciona el área
en busca de cualquier unidad rota, la
cual será remplazada.
El objetivo de la limpieza total es
quitar la suciedad acumulada. Para
llevarla a cabo es recomendable la
contratación de compañías
profesionales de limpieza,
experimentadas en el uso de los
limpiadores y de los equipos de limpieza necesarios. Ellas son las
que consiguen los más altos niveles de resultados en la menor
cantidad de tiempo
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7.- MANTENIMIENTO.
7.2.- SELLADO DEL PAVIMENTO.
La aplicación de un sellador sigue a la
limpieza de las manchas y a la
limpieza total.
Los selladores son usados por
razones estéticas y funcionales, ya
que proporcionan una considerable
mejora al intensificar los colores del
pavimento. Algunos selladores
proporcionarán al pavimento una
apariencia brillante, otros darán lugar
a que el pavimento presente un aspecto 'húmedo', otros proporcionarán algún
aumento de color. Los selladores ofrecen muchas ventajas funcionales. Así,
protegen al pavimento de la penetración de las manchas, lo cual resulta muy
útil en los alrededores de contenedores de basura y restaurantes de comida
rápida, entre otros. También, ayudan a mantener la arena en las juntas en el
caso de que existan flujos de agua a alta velocidad.
Donde algunos tipos de disolventes, pueden ser derramados, se han usado
uretanos elastómeros y ciertos selladores al agua, lo que previene su
penetración. Así mismo, los selladores especiales de uretano han sido utilizados
para estabilizar la arena de las juntas en áreas sometidas a gases de propulsión
como son los aeropuertos comerciales y militares.
Los diferentes tipos de selladores vienen reflejados en la Tabla 7.1. En
cualquier caso, se debe consultar con el fabricante o suministrador del
producto, para garantizar unos buenos resultados. Los selladores no
recomendados para usarlos en pavimentos de adoquines de hormigón son los
álcalis, ésteres y acetatos de polivinilos.
Tabla 7.1. Selladores
Patios,
Calles
Áreas
Estaciones
Paseos,
comerciales
expuestas
de servicio.
Acabado
Revestimientos
y
a cloruros
Aeropuertos
de estanques. residenciales
y sales
Silane
Siloxane
Acrílico
Uretano
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Estabiliza
Resiste
Fácil
Intensifica la arena
Puede ser
radiaciones
de
el color
de
recubierto
UV
quitar
sellado
Silane
*
http://www.euroadoquin.org/7/45.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:18:55]
Si
Si
M
Liso
Liso
Brillo
Brillo
Precio
++
Manual Euroadoquin
Siloxane
Acrílico
Uretano
*
Si
Si
Si
Si
Si
Si
Varía
Si
Si
No
D
D
M.D.
++
+
++
*Inicialmente, después disminuye. D=Difícil M.D.=Muy
difícil M=Moderado +=Precio Moderado +++=Precio Alto
Los selladores normalmente requieren ser reaplicados tras un periodo de uso.
El periodo tras el cual es preciso volver a aplicar el sellador dependerá del uso,
del clima y de la calidad del sellador.
http://www.euroadoquin.org/7/45.htm (2 de 2) [08/01/2004 9:18:55]
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8.- REUTILIZACIÓN DE LOS EUROADOQUINES EN REPARACIONES EN EL
SUBSUELO.
8.1.- INTRODUCCIÓN.
Una de las principales ventajas, consecuencia de pavimentar la superficie con
Euroadoquines Prefabricados de Hormigón es que el acceso a los servicios urbanos
situados bajo tierra para las operaciones de mantenimiento y reparación se
simplifica notablemente, disminuyéndose también los tiempos durante los cuales el
tráfico queda cortado. Es de destacar que una vez efectuada la reparación, ésta es
completamente invisible y no un antiestético parche, como sería el caso de otros
materiales usados en la pavimentación de zonas urbanas.
El procedimiento para quitar y remplazar los adoquines de la superficie es descrito
en el apartado siguiente.
8.2.- REPARACIONES EN EL SUBSUELO. REUTILIZACIÓN
DE LOS EUROADOQUINES.
8.2.1.Procedimiento.
a.- Apertura del
Pavimento.
Los adoquines de hormigón que
han sido colocados, y sometidos
por algún tiempo al tráfico
rodado, están estrechamente
ligados unos con otros, y podría
resultar difícil quitar los
primeros adoquines sin
romperlos.
El sistema habitual de apertura
de un área, para acceder a las
capas inferiores del firme, ha
sido romper dos o tres
adoquines para conseguir una
hendidura inicial (Figura 8.1.), y entonces cuidadosamente retirar el resto de los
adoquines del área a descubrir. Esto tiene el inconveniente de precisar la
substitución de los adoquines rotos, por otros nuevos.
El otro método de apertura del pavimento, que se expone a continuación permite
salvar la totalidad de los adoquines sin roturas.
b.- Quitar el primer Euroadoquín.
●
●
Quitar tanta cantidad de arena como sea posible usando la pequeña paleta
de un albañil u otra herramienta adecuada.
Levantar el citado adoquín, usando palancas adecuadas o un "extractor de
http://www.euroadoquin.org/8/46.htm (1 de 4) [08/01/2004 9:19:04]
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adoquines" apropiado.
c.- Quitar los Euroadoquines siguientes.
●
Una vez que el primer adoquín ha sido retirado (Figura 8.2.), se sacan los
siguientes adoquines usando una pata de cabra o herramienta adecuada.
Para levantar los adoquines adyacentes a la
zona abierta, puede resultar aconsejable
pasar sobre su superficie un plato vibrador
que ayudaría a romper la trabazón existente
entre los mismos. Posteriormente se extraen
los Euroadoquines (sin trabazón), con una
herramienta adecuada. Este modo de operar
se prolonga hasta que un área de adoquines
ha sido quitada, al menos dos filas más allá
de la zona a excavar.
Los adoquines extraídos deberían, en este
momento, ser limpiados con un cepillo de
alambres (Figura 8.3.) y apilados a un lado
de la zanja en una posición adecuada para su
posterior recolocación. Finalmente, la capa de
arena se quita y se continúa con la
excavación en el modo normal (Figura 8.4.).
d.- Rehabilitación de las capas
inferiores del firme.
Una vez realizada la excavación, y efectuada
la reparación de los servicios urbanos enterrados, comienza la rehabilitación de las
capas inferiores del firme. Así, se llevará a cabo una compactación en capas de no
más de 15 cm de espesor, siendo cada capa completamente compactada con un
plato o vibrador neumático (Figura 8.5.). Los materiales existentes en el
pavimento deberían ser remplazados con profundidades equivalentes del nuevo
material. Si fuese necesario los materiales de la base deberían ser repuestos para
remplazar las capas perdidas.
En el caso de que alguna de las capas inferiores del firme sea de hormigón magro,
para efectuar su rehabilitación, el hormigón es depositado con un camión
hormigonera ó produciéndolo in situ. Una vez vertido, se procede a su nivelación,
precisando un período de curación de 12 a 18 horas antes de que las arenas y los
adoquines puedan ser recolocados.
e.- Rehabilitación de la superficie de Euroadoquines.
Para proceder a la rehabilitación de la superficie del pavimento, se quita cualquier
arena contaminada y se añade material fresco aproximadamente en las dos
http://www.euroadoquin.org/8/46.htm (2 de 4) [08/01/2004 9:19:04]
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terceras partes del espesor
completo, para posteriormente
compactar totalmente con un plato
vibrador al nivel que está por debajo
de la arena adyacente compactada.
A continuación se esparce sobre el
área, arena adicional que se nivelará
convenientemente, finalizando con la
recolocación de los adoquines
originales tan ajustadamente como
sea posible (Figura 8.6.).
Para colocar los adoquines dentro de
su lugar se puede utilizar un martillo
de goma (Figura 8.7.), que no
causará ningún daño sobre los
Euroadoquines.
Una vez que los Euroadoquines han
sido recolocados y enlazados con el
pavimento existente a cada lado de
la zanja, la compactación y relleno de las juntas de la superficie debería ser llevada
a cabo según el método descrito en el Capítulo 6 "Ejecución de los Pavimentos de
Euroadoquines" (6.9.- Vibrado del Pavimento; 6.10.- Sellado con Arena.).
Genéricamente, esto requiere una pasada de la placa vibradora antes de echar la
arena de sellado y dos o tres más con la arena de las juntas ya aplicada, lo cual
asegura el completo entrelazado.
http://www.euroadoquin.org/8/46.htm (3 de 4) [08/01/2004 9:19:04]
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9.- PRESUPUESTO.
9.1.- RENDIMIENTOS DE PUESTA EN OBRA.
Para poder especificar los rendimientos de puesta en obra de los
pavimentos de Euroadoquines, no basta con diferenciar entre
ejecución manual y ejecución mecanizada ya que esto supondría
grandes oscilaciones dependiendo fundamentalmente del tipo de
obra y de los medios empleados. Así, se ha creído más
conveniente distinguir unas puestas en obra de otras a través de
los denominados "Grados de Dificultad", lo que permite es
clasificar las obras de pavimentación con Euroadoquines según
sus características. Así, distinguiremos siete grados de
dificultad:
●
Grado 1.
Explanada monocolor, sin pendientes pronunciadas donde
es viable la colocación mecanizada.
●
Grado 2.
Calles de nueva apertura.
●
Grado 3.
Explanada monocolor, con pendientes pronunciadas.
●
Grado 4.
Calles situadas en centros o núcleos urbanos, donde
existen problemas para llevar a cabo la vibración del
pavimento.
●
Grado 5.
Acera y/o calzada multicolor.
●
Grado 6.
Acera y/o calzada con intrusiones (alcorques, tapas de
registros de servicios urbanos, etc.) en el pavimento.
●
Grado 7.
Acera y/o calzada con intrusiones en el pavimento y
cambios de color.
La clasificación dada es tal, que conforme aumenta el
grado de dificultad disminuyen los rendimientos.
El otro factor que influye en los rendimientos de ejecución del
pavimento son los medios utilizados, tanto los que se refieren a
http://www.euroadoquin.org/9/47.htm (1 de 4) [08/01/2004 9:19:17]
Manual Euroadoquin
mano de obra como a maquinaria.
Así, en lo referente a mano de obra determinaremos la
composición de la cuadrilla.
· Cuadrilla 1. Constituida por:
●
1 Oficial.
●
1 Ayudante.
●
2 Peones .
· Cuadrilla 2. Constituida por:
●
1 Oficial.
●
1 Ayudante.
●
1 Peón.
En función de estos dos factores establecemos los rendimientos
de puesta en obra, expresados en m2 / día.
9.2.- PRESUPUESTO.
El presupuesto de cualquier proyecto es el resultado de
multiplicar los precios unitarios por las mediciones. En nuestro
caso vamos a limitarnos a incluir una descripción detallada de
las diferentes partidas que componen el precio de la unidad de
pavimento de Euroadoquín colocado, teniendo en cuenta que
este precio incluye:
●
a.- Transporte de la arena de la "capa de arena" desde el
lugar de acopio hasta el lugar de puesta en obra.
●
b.- Extensión y nivelación de la capa de arena.
●
c.- Transporte de los Euroadoquines desde la zona de
descarga hasta el lugar de puesta en obra.
●
d.- Colocación de los Euroadoquines, incluyendo los
cortes a realizar en ellos para ajustarlos a los bordes de
confinamiento o a las intrusiones existentes en el
pavimento.
●
e.- Vibrado del pavimento.
http://www.euroadoquin.org/9/47.htm (2 de 4) [08/01/2004 9:19:17]
Manual Euroadoquin
●
f.- Transporte de la arena de sellado desde el lugar de
acopio hasta el lugar de puesta en obra.
●
g.- Sellado con arena.
●
h.- Limpieza final.
El precio unitario de cada partida, está compuesto por la parte
correspondiente a:
●
Mano de obra
●
Materiales
●
Maquinaria
●
Costes indirectos (6% s/total). siendo estos cuatro
elementos los que componen el precio final.
9.2.1.- Cuadro de Precios.
Se especificarán las unidades de obra necesarias en la ejecución
de un pavimento de Euroadoquines, partiendo de que todos los
trabajos de explanada, subbase y base han sido previamente
considerados por el prescriptor.
●
●
●
M3 de Arena, cuya granulometría cumpla lo especificado
en la Tabla 5.1., para la Capa de Arena, incluyendo su
transporte hasta el lugar de acopio de la obra.
M2 de Euroadoquín del modelo elegido, incluyendo su
transporte hasta la obra.
M3 de Arena de Sellado cuya granulometría verifique lo
establecido en la Tabla 5.1., incluyendo su transporte
hasta el lugar de acopio de la obra.
El resultado final será, el precio del m2 de pavimento de
Euroadoquín colocado que incluye, el precio de:
- Materiales:
- 3-5 cm de arena para la Capa de Arena.
- 1 m2 de Euroadoquines del modelo elegido.
- Arena de sellado en cantidad suficiente, según modelo,
http://www.euroadoquin.org/9/47.htm (3 de 4) [08/01/2004 9:19:17]
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espesor y disposición en planta de los Euroadoquines.
- Mano de Obra:
- dependiendo del grado de dificultad y del tipo de cuadrilla
empleada.
- Maquinaria:
- en función de los medios mecánicos utilizados.
- Costes Indirectos.
http://www.euroadoquin.org/9/47.htm (4 de 4) [08/01/2004 9:19:17]
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ANEXO A.
ENSAYOS DE SUELOS
En el proyecto de ejecución de una carretera, un edificio, o cualquier otra obra
relacionada con la construcción, tiene gran importancia el conocimiento del
terreno sobre el que vamos a cimentar.
En primer lugar debemos identificar el tipo de suelo. Aunque un simple examen
visual nos permita determinarlo con cierta aproximación, se debe completar la
descripción con un examen granulométrico y una determinación de los límites de
Atterberg.
El suelo está compuesto de partículas de dimensiones variables. El análisis
granulométrico nos permite estudiar el tamaño de estas partículas y medir la
importancia que tendrán según la fracción de suelo que representen.
Este tipo de análisis se realiza por tamizado, o por sedimentación cuando el
tamaño de las partículas es muy pequeño (por debajo de los 0.08 mm, tamiz N
200 según la serie A.S.T.M.), según esto nos podemos encontrar con elementos
gruesos, gravas, arenas, limos y arcillas tal y como se indica en la
Figura 1.
Si bien un análisis granulométrico es suficiente para gravas y arenas, cuando se
trata de arcillas y limos, turbas y margas se debe completar el estudio con
ensayos que definan la plasticidad del material.
Los límites de Atterberg definen los contenidos de agua característicos para los
que una arcilla determinada, triturada, alcanza diferentes estados de consistencia
relativa (Figura 2) y se expresan de la siguiente manera:
http://www.euroadoquin.org/a/48.htm (1 de 3) [08/01/2004 9:19:23]
Manual Euroadoquin
- Límite líquido, L.L: es el contenido de agua de una pasta arcillosa por
encima del cual pasa del estado plástico al estado líquido.
- Límite plástico, L.P.: es el contenido de agua de una pasta amasada por
debajo del cual pasa del estado plástico al estado semisólido.
- Límite de retracción, L.R.: representa el contenido de agua de una pasta
amasada por debajo del cual pasa del estado semisólido al sólido.Es poco
utilizado.
El contenido de agua se expresa como el contenido de agua natural de la muestra
inalterada en % del peso seco (w (%)).
- Indice plástico, Ip: Es la diferencia entre los límites líquido y plástico.
Ip = wl - wp
Según una primera aproximación a los límites de Atterberg nos encontramos con
la siguiente clasificación (Tabla 1).
Tabla1. Clasificación de tipos de suelos según
límites de Atterberg
wl
Ip
Arenas
wl < 35
Ip > 15
Limos
20 < wl <60
5 < Ip < 25
Arcillas
wl > 30
Ip > 15
Asimismo, Casagrande confeccionó un ábaco de plasticidad (Figura 3) donde
clasifica los suelos coherentes en ocho grandes grupos que si bien es interesante,
resulta insuficiente en la mayoría de los casos, porque los suelos naturales son
mezclas, de forma que en los límites de Atterberg influyen diversos factores como
la presencia de materia orgánica o cales que puedan hacerlos variar.
http://www.euroadoquin.org/a/48.htm (2 de 3) [08/01/2004 9:19:23]
Manual Euroadoquin
De la misma manera, en la ejecución de estas de obras se requieren ensayos
que indiquen la densidad del suelo o el grado de compactación necesario
para obtener la combinación óptima de propiedades deseables para el problema.
Existen muchos y variados ensayos de laboratorio que determinan la densidad
máxima (o peso específico) y la influencia del contenido de la muestra en la
obtención de los resultados, cada uno de los cuales tiene la finalidad de reproducir
algún tipo de compactación "in situ". Por lo general en los ensayos de laboratorio
se suelen obtener humedades óptimas algo inferiores a las obtenidas "in situ"
pero variando el método de laboratorio se pueden conseguir una mejor
correlación entre ambos.
http://www.euroadoquin.org/a/48.htm (3 de 3) [08/01/2004 9:19:23]
Manual Euroadoquin
ANEXO A.
ENSAYOS DE SUELOS
El apisonado Próctor es uno de ellos y consiste en apisonar el
suelo en un molde, extendiéndolo en dos capas o tongadas y
compactando cada una con una maza metálica. Si el ensayo se realiza
varias veces y se trasladan los resultados calculados de la densidad seca
y la humedad a un gráfico, se aprecia en la curva obtenida que al
aumentar la humedad de moldeo de la muestra, el peso específico seco
aumenta hasta un máximo disminuyendo después. El peso específico y el
contenido de humedad para el máximo de la curva se denominan
respectivamente peso específico seco máximo y humedad óptima, para
este tipo particular de compactación y la energía correspondiente.
Cuando la energía de compactación que se utiliza es mayor el ensayo se
conoce como ensayo de apisonado Próctor Modificado.
La relación humedad-peso específico para un suelo determinado depende
del grado y tipo de compactación como se aprecia en la Figura 4, cuanto
mayor es la energía de compactación (curva 1), mayor es el peso
específico y menor la humedad óptima.
Tras numerosos ensayos con diferentes clases de materiales, se ha
podido observar lo siguiente:
- Los suelos granulares no responden a las variaciones en la humedad y
en la energía de compactación en la forma que lo hacen los suelos de
grano fin. En los suelos sin cohesión para humedades bajas se obtienen
pesos específicos muy bajos, debido a que las fuerzas capilares se oponen
a la reorganización de los granos de arena.
- Aumentando la energía de compactación y con una humedad dada se
consigue que las partículas que forman la estructura de un suelo se
reorganicen de una forma más ordenada y con una distribución
apróximadamente paralela.
http://www.euroadoquin.org/a/49.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:19:27]
Manual Euroadoquin
- Los esfuerzos totales y las presiones intersticiales de un suelo pueden
variar considerablemente por efecto de la compactación.
- Según pruebas realizadas por Lambe, el aumento de la energía de
compactación en un suelo de grano fino reduce la permeabilidad, al
aumentar el peso específico seco y disminuyendo así los vacíos
disponibles para el flujo del agua.
- Cuando se ejecute un pavimento o estructura cualquiera se debería
tener en cuenta no sólo el comportamiento del suelo compactado, sino el
comportamiento del suelo bajo el pavimento terminado.
http://www.euroadoquin.org/a/49.htm (2 de 2) [08/01/2004 9:19:27]
Manual Euroadoquin
ANEXO A.
ENSAYOS DE SUELOS
Otro factor importante, indicativo de la respuesta que puede dar un determinado
tipo de suelo ante la colocación de un pavimento de Euroadoquines y que nos va
a permitir diseñarlo de acuerdo con los resultados que se obtengan, es el índice
CBR.
El Indice CBR (California Bearing Ratio) se utiliza para evaluar la capacidad
portante de los suelos de explanaciones aunque, también es aplicable a capas de
base y subbases de firmes y se define como: el tanto por ciento de la presión
ejercida por un pistón sobre el suelo, para una penetración determinada,
con relación a la presión correspondiente a la misma penetración en una
muestra tipo (NLT-111/87).
Por otro lado se puede llegar a relacionar módulos característicos del suelo, que
nos permiten conocer sus propiedades de una manera más concreta, como el
módulo elástico, E, o el módulo de deformación del suelo, K (Figura 5), con el
índice CBR.
En la Figura 5 se puede observar el el valor del módulo K aumenta
considerablemente cuando el valor del índice CBR es mayor de 20, es decir
cuando la explanada tiende a ser poco deformable.
De acuerdo con lo comentado se pueden relacionar el tipo de explanada, el índice
CBR, el ensayo Proctor y los límites de Atterberg con los tipos de suelo, que según
el PG 3 (1975) se clasifican en: suelos inadecuados (SI), tolerables (ST),
adecuados (SA) y seleccionados (SS), de la siguiente manera:
E1.............
5 < CBR <
10
Explanada deformable
http://www.euroadoquin.org/a/50.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:19:32]
Manual Euroadoquin
E2............10
Explanada poco deformable
< CBR < 20
E3............20
Explanada muy poco deformable
< CBR
En la Figura 6 se observa que las explanadas consideradas para el cálculo de
secciones (E1, E2, E3), se relacionan con los suelos aceptables y seleccionados.
Cuando el índice CBR correspondiente se encuentra por debajo del 5 se debe
proceder un tratamiento de mejora del mismo.
De acuerdo con los resultados de estos ensayos y como ya se ha indicado a lo
largo de este Manual y en especial en los capítulos 5 y 6, se obtienen unas
determinadas características que deben cumplir las explanadas, bases y subbases
que conforman un pavimento de Euroadoquines para que su comportamiento bajo
un tráfico determinado, según el proyecto a realizar, sea correcto.
http://www.euroadoquin.org/a/50.htm (2 de 2) [08/01/2004 9:19:32]
Manual Euroadoquin
ANEXO B. CALCULO ABREVIADO DE SECCIONES DE
PAVIMENTOS DE EUROADOQUINES
UTILIZACIÓN DE LAS TABLAS DE SECCIONES TIPO.
Para determinar el tipo de sección necesaria en pavimentos de
Euroadoquines, de forma abreviada, se utiliza una tabla de doble
entrada, con los siguientes datos:
1. En primer lugar debemos conocer el tipo de explanada
sobre la que se colocará el resto del pavimento (base, subbase,
capa de arena y Euroadoquines).
Según la Instrucción 6.1 y 2 IC sobre secciones de firmes (1989)
se definen tres Categorías de Explanadas establecidas
principalmente por su índice CBR mínimo, aunque no sólo por él,
sino por la clasificación del suelo. Los límites CBR son los
Siguientes:
E1..........5 £ CBR <
10
E2..........10 £ CBR
< 20
E3..........20 £ CBR
Si el terreno natural no posee las condiciones resistentes
mínimas exigibles, es decir, un índice CBR inferior a 5, es
preciso efectuar un tratamiento especial de mejora del mismo,
que puede ser entre otros: sustitución de suelos o
estabilización con cemento.
2. En segundo lugar debemos conocer el uso de la vía, que
de acuerdo con la tabla siguiente pertenecerá a una determinada
clase: C0, C1, C2, C3, C4, (para tráfico pesado en vías urbanas
se toman clases C0 y C1).
CÓDIGO
CÓDIGO DESCRIPCIÓN DE
AMERICANO ESPAÑOL
USO
H
http://www.euroadoquin.org/b/51.htm (1 de 4) [08/01/2004 9:19:38]
C4
Áreas
peatonales,
calles
residenciales,
aparcamientos
de vehículos
ligeros...
Manual Euroadoquin
C3
Calles
comerciales de
poca actividad
(15 v.p.d.).
C2
Calles
comerciales de
gran actividad
(15 a 24 v.p.d.).
C1
Arterias
principales (25 a
49 v.p.d.).
C0
Arterias
principales de
gran afluencia de
tráfico, paradas
de autobuses,
estaciones de
servicio, (50 a
149 v.p.d.).
A
B
C
D
Arterias
principales con
afluencia entre
150 y 499 v.p.d.
forjados de
zonas
industriales con
cargas medias,
terminales de
camiones
pesados...
E
Zonas
industriales muy
pesadas (500 a
1500 v.p.d).
Donde: v.p.d.: Vehículos pesados por
día
El desarrollo de este método se puede encontrar en el capítulo 5
de este Manual, en el apartado 5.3. Con los mismos datos
entramos en la tabla Secciones Tipo para calzadas rígidas en el
caso de que se justifique el empleo de bases rígidas de hormigón
H-175, o en el supuesto en que tengamos que colocar los
Euroadoquines sobre una base preexistente de este material.
http://www.euroadoquin.org/b/51.htm (2 de 4) [08/01/2004 9:19:38]
Manual Euroadoquin
http://www.euroadoquin.org/b/51.htm (3 de 4) [08/01/2004 9:19:38]
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http://www.euroadoquin.org/b/51.htm (4 de 4) [08/01/2004 9:19:38]
Manual Euroadoquin
ANEXO C.
CÁLCULO DE SECCIONES EN ZONAS PORTUARIAS, INDUSTRIALES Y AEROPUERTOS.
A. ZONAS PORTUARIAS
1.- ÁMBITO DE APLICACIÓN.
Las presentes recomendaciones tienen como ámbito de aplicación el
Proyecto y Construcción de Firmes y Pavimentos Portuarios cualquiera
que sea su tipo o destino. Dentro de ellos se incluyen todas las
superficies que han de soportar tráfico de rodadura no restringida, ya
sean públicas o privadas, o instalaciones industriales específicas. En
cualquier caso, debemos señalar que estas recomendaciones genéricas
sobre el Cálculo de Pavimentos de Euroadoquines en Zonas Portuarias
pueden ser ampliadas en "ROM 4.1.-94. Proyecto y Construcción de
Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente.
2.- METODOLOGÍA.
El procedimiento a seguir para dimensionar el firme consta de las siguientes etapas:
- Determinación de uso de la zona en la que se está proyectando el firme y tipo de actividad.
- Caracterización de las cargas e intensidades de uso.
- Establecimiento de las categorías de tráfico.
- Caracterización de la explanada.
3.- DETERMINACIÓN DE USOS DE LAS SUPERFICIES TERRESTRES PORTUARIAS.
A efectos de su pavimentación, las diferentes zonas que se pueden distinguir en un puerto se pueden clasificar
atendiendo al uso que se vaya a hacer de las mismas y/o al tipo de actividad al que vayan a ser destinadas.
Así, atendiendo al uso podemos distinguir cinco zonas:
- Uso Comercial.
Incluye todas las áreas destinadas a efectuar intercambios entre los
modos de transporte marítimo y terrestre, manipulación y
almacenamiento de mercancías y cuyo fin primordial es el comercio
ya sea nacional o internacional.
- Uso Militar.
Relacionado directamente con buques de uso militar, donde es de
destacar la existencia de algunas acciones especialmente agresivas.
- Uso Pesquero.
Relacionado directamente con la actividad pesquera, incluyendo las
zonas de paso de pesca, de abastecimiento y atraque de
embarcaciones.
- Uso Deportivo.
Comprende todas aquellas instalaciones en las que se realizan actividades específicas de deporte y recreo,
incluyendo los complejos naútico-residenciales, embarcaderos deportivos, puertos e islas.
- Uso Industrial.
Aquel que es característico de una industria o zona industrial (refinerías, astilleros, siderugias.)
4.- CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS E INTENSIDADES DE USO.
Una vez establecidos los distintos usos para cada zona portuaria, en primer lugar se han de clasificar las cargas por
sus efectos sobre los firmes, estableciéndose, en cada caso, una Carga de Cálculo. En segundo lugar, se analizan las
Intensidades de Uso que van a desarrollarse en cada superficie durante la vida útil del pavimento.
El objetivo de esto es establecer un parámetro de dimensionamiento, que son las Categorías de Tráfico, combinando
la Caracterización de las cargas y las Intensidades de uso.
4.1.- CARACTERIZACIÓN DE LAS CARGAS.
http://www.euroadoquin.org/c/52.htm (1 de 4) [08/01/2004 9:19:44]
Manual Euroadoquin
Las cargas de cálculo se clasifican como Bajas, Medias o Altas
para las distintas situaciones posibles (Tabla a 1.). En este apartado se
dan unas recomendaciones generales de cargas para cada tipo de
actividad incluida dentro de los diferentes usos.
No obstante, para un cálculo detallado de los valores de cargas de cálculo
recomendamos remitirse al "ROM 4.1.-94. Proyecto y Construcción de
Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras Públicas,
Transportes y Medio Ambiente.
4.2.- INTENSIDADES DE USO.
Las intensidades de uso se clasifican como Reducidas,
Elevadas para las distintas situaciones posibles.
Medias o
Salvo que se dispongan de datos concretos y específicos, (en cuyo caso se recomienda remitirse a "ROM 4.1.-94.
Proyecto y Construcción de Pavimentos Portuarios." Puertos del Estado. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Medio Ambiente), en aquellos casos más generales en que no se dispone de todos los datos, se aconseja efectuar el
dimensionamiento con una intensidad de uso Media, para cualquier situación, excepto cuando el proyectista prevea
la existencia de una gran afluencia de tráfico en la zona, en cuyo caso los cálculos se efectuarán con una intensidad
de uso Elevada. Como se podrá observar con posterioridad (ver apartado 5), este matiz diferenciador de
intensidades de uso sólo afectará en el caso de cargas bajas.
Intensidades de uso Reducidas no son recomendables, salvo en el caso de disponer de datos específicos que lo
aconsejen.
TABLA A.1 "Caracterización de las cargas en Zonas Portuarias".
ZONAS DE OPERACIÓN
-ALMACENAMIENTO » ALTA
-MANIPULACIÓN
» ALTA
-GRANELES
SÓLIDOS
ORDINARIOS
ZONAS DE ALMACENAMIENTO -ALMACENAMIENTO
-GRANELES
DE GRANELES SÓLIDOS
SÓLIDOS
PESADOS
-MANIPULACIÓN
» BAJA
»
MEDIA
» MEDIA
»
- MERCANCÍA
CONVENCIONAL MEDIA
ZONAS DE ALMACENAMIENTO -ALMACENAMIENTO
- MERCANCÍA
DE MERCANCÍA GENERAL
PESADA
-MANIPULACIÓN
(ver
"Secciones
Tipo")
» ALTA
ZONAS DE ALMACENAMIENTO -ALMACENAMIENTO » ALTA
DE CONTENEDORES
» ALTA
-MANIPULACIÓN
ZONAS DE
ESTACIONAMIENTO DE
SEMIRREMOLQUES
-ALMACENAMIENTO » ALTA
-MANIPULACIÓN
» ALTA
-VEHÍCULOS
» BAJA
LIGEROS
(EXCLUSIVAMENTE)
ZONAS COMPLEMENTARIAS
ESTACIONAMIENTO.
http://www.euroadoquin.org/c/52.htm (2 de 4) [08/01/2004 9:19:44]
-VEHÍCULOS
LIGEROS Y
PESADOS
» MEDIA
» ALTA
Manual Euroadoquin
-VEHÍCULOS
» ALTA
PESADOS
(EXCLUSIVAMENTE)
» ALTA
ALMACENAMIENTO
-MANIPULACIÓN
(ver
"Secciones
» ALTA
-MERCANCÍA
CONVENCIONAL
ZONAS DE OPERACIÓN
-MERCANCÍA
ALMACENAMIENTO PESADA
Tipo")
»
MEDIA
»
ALTA
»
SEMIRREMOLQUES ALTA
ZONAS DE
OPERACIÓN O
VARADA
(ver
"Secciones
Tipo")
-ALMACENAMIENTO
EXCLUSIVAMENTE
»
EMBARCACIONES
BAJA
CON MENOS DE
6m. DE ESLORA
EMBARCACIONES »
CON CUALQUIER MEDIA
ESLORA
-MANIPULACIÓN O
ELEVACIÓN DE
EMBARCACIONES
» ALTA
-VEHÍCULOS LIGEROS
(EXCLUSIVAMENTE)
» BAJA
ZONAS
-VEHÍCULOS LIGEROS Y
» MEDIA
COMPLEMENTARIAS
PESADOS
ESTACIONAMIENTO.
-VEHÍCULOS
» ALTA
PESADOS(EXCLUSIVAMENTE)
-BUQUES
DESTINADOS A
PESCA DE
BAJURA
ZONAS DE OPERACIÓN
-ALMACENAMIENTO -BUQUES
DESTINADOS
PESCAD DE
ALTURA COMO
DE BAJURA
-MANIPULACIÓN
(ver
"Secciones
ZONAS DE CLASIFICACIÓN,
PREPARACIÓN Y VENTA
Tipo")
http://www.euroadoquin.org/c/52.htm (3 de 4) [08/01/2004 9:19:44]
» MEDIA
» ALTA
» BAJA
»
MEDIA
Manual Euroadoquin
-VEHÍCULOS
» BAJA
LIGEROS
(EXCLUSIVAMENTE)
ZONAS COMPLEMENTARIAS
ESTACIONAMIENTO
-VEHÍCULOS
LIGEROS Y
PESADOS
» MEDIA
-VEHÍCULOS
» ALTA
PESADOS
(EXCLUSIVAMENTE)
ZONAS DE OPERACIÓN
» ALTA
ALMACENAMIENTO
-MANIPULACIÓN
(ver
"Secciones
Tipo")
ZONAS DE
ALMACENAMIENTO
» ALTA
-MERCANCÍA
CONVENCIONAL
ALMACENAMIENTO -MERCANCÍA
PESADA
-MANIPULACIÓN
http://www.euroadoquin.org/c/52.htm (4 de 4) [08/01/2004 9:19:44]
» ALTA
» MEDIA
» ALTA
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ANEXO C.
CÁLCULO DE SECCIONES EN ZONAS
PORTUARIAS, INDUSTRIALES Y AEROPUERTOS.
5.- CATEGORÍAS DE TRÁFICO.
En este apartado, se definen unas Categorías de Tráfico en
función de la carga de cálculo y de las intensidades de uso de las
superficie considerada.
Las Categorías de Tráfico serán:
TIPO DE
TRÁFICO
CATEGORÍA
DE
TRÁFICO
Muy
pesado
Pesado
Ligero
Medio
A
B
C
D
Debemos aclarar que estas Categorías de Tráfico son válidas
exclusivamente para la zonas portuarias y no son extrapolables
a otras zonas como las urbanas ya planteadas con anterioridad.
En la Tabla A.2., se especifican las Categorías de Tráfico para
zonas portuarias, exceptuando los viales de acceso y las zonas
complementarias de circulación.
Tabla 2. Categorías de tráfico
Intensidad de
Baja
uso
Carga de
Cálculo Alta
Media
Reducida
D
C
B
Media
D
B
A
Elevada
C
B
A
6.- CARACTERIZACIÓN DE LA EXPLANADA.
Al igual que en el apartado 5.3.2.2. "Datos para el Cálculo",
se definen tres categorías de explanadas
establecidas en función del índice CBR. Así,
http://www.euroadoquin.org/c/53.htm (1 de 3) [08/01/2004 9:20:07]
Manual Euroadoquin
tenemos:
TIPO DE INDICE
EXPLANADA CBR
5<
E1
CBR
<10
10 <
E2
CBR <
20
20 <
E3
CBR
7.- CATÁLOGO DE "SECCIONES TIPO".
En este apartado, se definen unas Secciones Tipo en función de
los Usos y/o Actividades que el proyectista contemple y de las
Categorías de Tráfico.
Por otro lado, en este catálogo se han distinguido entre varios
materiales para la Base y se adopta un material granular para la
Subbase (zahorra natural). Es importante señalar que la
Caracterización de la Explanada influye sólo en los casos de
Tráfico C y D, mientras que los casos A y B las secciones tipo
son independientes de ella.
-USO COMERCIAL:
a) "Zonas de operación"
b) "Almacenamiento de Mercancía General"
c) "Estacionamiento de Semirremolques"
-USO MILITAR:
a) "Zonas de operación"
b) "Almacenamiento de Mercancía General"
-USO PESQUERO:
a) "Zonas de operación, clasificación, preparación y venta "
b) "Zonas complementarias, estacionamiento"
-USO DEPORTIVO:
a) "Zonas de operación o varada"
http://www.euroadoquin.org/c/53.htm (2 de 3) [08/01/2004 9:20:07]
Manual Euroadoquin
b) "Zonas complementarias, estacionamiento"
-USO INDUSTRIAL:
a) "Zonas de operación"
b) "Zonas de almacenamiento"
http://www.euroadoquin.org/c/53.htm (3 de 3) [08/01/2004 9:20:07]
Manual Euroadoquin
ANEXO C. CÁLCULO DE SECCIONES EN ZONAS PORTUARIAS,
INDUSTRIALES Y AEROPUERTOS.
B.- ZONAS INDUSTRIALES.
Para proceder al dimensionamiento de los firmes
de Euroadoquines ubicados en áreas destinadas al
uso industrial, basta seguir el procedimiento
indicado en el apartado D (Zonas Portuarias) para
el caso de Uso Industrial. Procedimiento que
esquemáticamente podría resumirse así:
- Determinación del tipo de actividad en la zona
(zonas de operación o zonas de almacenamiento).
- Caracterización de las cargas e intensidades
de uso.
- Establecimiento de las categorías de tráfico.
- Caracterización de la explanada. Realizado
esto, bastaría entrar en el Catálogo de Secciones
Tipo y obtendríamos los espesores recomendados
para cada estrato del firme.
C.- AEROPUERTOS.
La aplicación de pavimentos de Euroadoquines en aeropuertos, está especialmente
indicada para las áreas de estacionamiento de aviones delante de los hangares, para
las áreas de aprovisionamiento y para las pistas de rodadura en las que el avión se
encamina a descargar pasajeros y/o equipaje, tras aterrizar, o donde se incorpora a
la pista de despegue. En estas áreas, se han de destacar las enormes cargas a
resistir, los vertidos contínuos de lubricantes y combustibles y/o los grandes
esfuerzos que se producirán debido al giro de los aviones, por todo ello son como ya
señalamos, los lugares idóneos para la instalación de pavimentos de Euroadoquines.
Así, cuando el estado de la superficie del pavimento existente es inaceptable, y es
preciso proceder a su rehabilitación tenemos tres alternativas:
1.-
Aplicar una capa de hormigón sobre la superficie existente,
convenientemente preparada.
2.-
La aplicación de lechada bituminosa, lechada de cemento y base epoxi.
3.- Colocación de Euroadoquines Prefabricados de Hormigón (Figura 4.).
Decantarse por esta última alternativa tiene considerables ventajas.como son:
http://www.euroadoquin.org/c/57.htm (1 de 3) [08/01/2004 9:20:14]
Manual Euroadoquin
1.- Gran durabilidad y resistencia mecánica
elevada.
Los Euroadoquines están fabricados respondiendo
a altos requerimientos en cuanto a calidad, con
resistencias características a los 28 días que
superan los 50 N/mm2.
2.- Estabilidad Superficial.
Los Euroadoquines proporcionan una superficie
fuerte y duradera capaz de resistir las presiones de
las llantas y las fuerzas de torsión de las ruedas.
Los Euroadoquines están achaflanados en todos
sus bordes y, consecuentemente la incidencia del
desgajamiento es reducida.
3.- Buenas características de RetracciónDilatación por variación de Temperatura.
4.- Buen comportamiento ante la fricción.
Propiedad muy importante en las áreas de abastecimiento.
5.- Resistencia a los vertidos de lubricantes y combustibles.
6.- Inalterabilidad a la exposición de temperaturas altas, como las del chorro de
los motores.
7.- Facilidad de reutilización.
Los Euroadoquines pueden ser fácilmente levantados para introducir nuevas
conducciones, y rápidamente pueden ser de nuevo aptos para su uso,
inmediatamente después de su colocación.
Como ejemplo práctico, en la rehabilitación del área de estacionamiento del
Aeropuerto de Caymans se ha procedido a realizar un corte de 20 cm de profundidad
en el pavimento existente, se ha colocado un borde de confinamiento a lo largo de
todo el perímetro, para posteriormente esparcir una arena fina en un espesor de 4
cm y colocar sobre ella adoquines de 8 cm de espesor. Finalmente se ha vibrado, se
ha esparcido la arena de sellado volviendo a compactar y una vez eliminado el exceso
de arena se ha pasado un rodillo metálico que garantiza el trabajo solidario de las
piezas.
La renovación del pavimento en la forma descrita consigue ahorros importantes del
orden de un 70 % del coste de un nuevo pavimento.
La sección propuesta (caso de rehabilitación de un pavimento), es el caso más común
en las zonas aeroportuarias. Así, sobre la base de hormigón magro y el pavimento de
hormigón ya existentes, se procede a esparcir una arena convenientemente graduada
en un espesor de 3-5 cm, se colocan los adoquines (8-10 cm de espesor), para
finalmente esparcir la arena de sellado en el espacio libre entre juntas.
http://www.euroadoquin.org/c/57.htm (2 de 3) [08/01/2004 9:20:14]
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http://www.euroadoquin.org/c/57.htm (3 de 3) [08/01/2004 9:20:14]
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ANEXO D.
EJECUCIÓN DE LOS PAVIMENTOS DE
EUROADOQUINES (RESUMEN)
Tal y como se ha explicado en el capítulo 6 de este Manual, la
construcción de un pavimento de Euroadoquines puede subdividirse en las
siguientes operaciones:
A.- Planificación del trabajo.
B.- Preparación de la explanada.
C.- Extensión y compactación de la subbase.
D.- Extensión y compactación de la base.
E.- Ejecución de los bordes de confinamiento.
F.- Extensión y nivelación de la capa de arena.
G.- Colocación de los Euroadoquines.
H.- Vibrado del pavimento.
I.- Sellado de la capa de arena.
Las cuatro primeras operaciones son generales para cualquier tipo de
firme flexible, mientras que las restantes son específicas para los
pavimentos de adoquines tal y como se explica, brevemente, a
continuación.
A.-PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO.
Antes de proceder a la ejecución del firme propiamente dicho, se deben
localizar los servicios urbanos de la zona para que no resulten afectados
por las obras.
B.- PREPARACION
DE LA EXPLANADA.
Asegurar que se mantiene
seca y bien drenada,
compactándola de forma
que garantice la capacidad
portante exigida en el
proyecto (véase capítulo 6,
apartado 6.3).
C.-EXTENSIÓN Y
COMPACTACIÓN DE
LA SUBBASE.
Una vez compactada la
explanada, se procederá a
la extensión de la subbase
en tongadas de espesor lo
suficientemente reducido para que se obtenga el grado de compactación
exigido (que se alcanza cuando la densidad sea como mínimo mayor o
igual a la que corresponda al 95% de la máxima obtenida en el ensayo
Proctor modificado).
D.- EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA BASE.
http://www.euroadoquin.org/d/58.htm (1 de 6) [08/01/2004 9:20:21]
Manual Euroadoquin
La extensión y compactación de las bases granulares de zahorra artificial
se realiza, en términos generales, de forma análoga a la subbase granular,
pero con un grado de compactación mayor, que debe alcanzar como
mínimo el 98% del ensayo Proctor modificado, en el caso de que el tráfico
previsto sea ligero (categorías C1,C2,C3 y C4), y el 100% para tráfico
pesado (Categoría C0).
Tras la compactación y ajuste es prudente proceder al sellado de la base,
con una ligera aplicación de betún curado rápido o una emulsión
bituminosa.
En el caso de bases de hormigón magro, su puesta en obra es análoga a
la del hormigón vibrado en pavimentos rígidos.
La preparación de la base deberá extenderse hasta los bordes de
confinamiento.
El espesor de la base compactada bajo los bordes de confinamiento no
debe ser menor de 10 cm.
Las tolerancias en la superficie acabada quedan reflejadas tanto para la
explanada, la base y la subbase en el capítulo 6, Tabla 6.2. En cualquier
caso es imprescindible asegurar antes de esparcir la arena, que la base
cumple con las especificaciones establecidas tanto en el acabado de la
superficie como en lo que respecta a su superficie (tal y como se detalla
más ampliamente en este Manual).
E.- LA EJECUCIÓN DE LOS BORDES DE
CONFINAMIENTO.
Debe realizarse antes de proceder a la colocación de los Euroadoquines y
tiene como función, contener el empuje hacia el exterior que produce el
pavimento además de evitar que la arena que constituye el lecho pueda
dispersarse.
El borde de confinamiento debe apoyarse como mínimo 15 cm por debajo
del nivel inferior de los Euroadoquines, para poder garantizar la fijación
deseada (Figura 6.2).
http://www.euroadoquin.org/d/58.htm (2 de 6) [08/01/2004 9:20:21]
Manual Euroadoquin
F.- LA EXTENSIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE
ARENA.
Tiene como objetivo conseguir una capa uniforme en
cuanto a comportamiento y espesor (entre 3 y 5 cm) que
nunca debería de variar para acomodarse a las
irregularidades existentes en la superficie de acabado de la
base.
Tal y como se ha comentado en este Manual, aún cuando
se este hablando de arena, su granulometría corresponde
realmente a un árido más grueso.
Idealmente para finalizar la compactación, la arena debe
tener un contenido de humedad entre un 6% y un 8%.
G.- LA COLOCACIÓN DE LOS EUROADOQUINES.
Puede realizarse mecánica o manualmente y dependerá de
factores económicos, del tiempo disponible para completar
el trabajo y del tamaño y disposición del lugar de trabajo
(Figura 6.5).
En la colocación manual y si los Euroadoquines carecen de
muescas distanciadoras (espaciador o distanciador), éstos
deberán ser colocados con un orden y con un interespacio
aproximado de 2 a 3 mm, no forzando nunca la colocación
de un adoquín entre los colocados.
http://www.euroadoquin.org/d/58.htm (3 de 6) [08/01/2004 9:20:21]
Manual Euroadoquin
No se debe someter a carga el pavimento antes de su
compactación y del sellado completo de las juntas. Si la
colocación es mecanizada los Euroadoquines deben ser
preparados, en el momento de su manufactura, para
obtener el modelo de disposición en planta solicitado.Cada
Euroadoquín es fabricado con salientes (espaciadores o
separadores) en cada una de sus caras laterales, para
asegurar que durante la colocación mecánica del pavimento
es posible mantener un espesor de juntas adecuado (3 mm
± 1 mm).
H. I.- VIBRADO DEL PAVIMENTO Y SELLADO CON
ARENA.
Después de que los Euroadoquines han sido colocados en
una zona que debe ser utilizada, o cuando se vaya a
suspender el trabajo, es necesario llevar a cabo la
compactación de la superficie construida, que normalmente
se desarrolla en dos ciclos. El primer ciclo compacta los
Euroadoquines en la capa de arena con las juntas entre
ellos medio rellenas. Posteriormente cuando las juntas son
selladas completamente con arena se aplica un nuevo ciclo
de compactación hasta llevar el pavimento a su estado final
(Figura 6.9).
En la compactación de superficies con inclinación se
http://www.euroadoquin.org/d/58.htm (4 de 6) [08/01/2004 9:20:21]
Manual Euroadoquin
recomienda que ésta se realice en sentido transversal de la
pendiente y en sentido ascendente.
El completo sellado de las juntas (Figura 6.10) es
indispensable y requiere extender sobre la superficie una
arena fina y seca en el momento de la colocación.
Idealmente esta arena debe ser barrida dentro de las
juntas, para que de este modo la arena se introduzca en
los espacios dejados entre los Euroadoquines, a la vez que
se hace un vibrado final que asegure el mejor llenado de
las juntas. La arena sobrante sobre el pavimento debe
retirarse mediante un barrido, no por lavado por agua.
http://www.euroadoquin.org/d/58.htm (5 de 6) [08/01/2004 9:20:21]
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http://www.euroadoquin.org/d/58.htm (6 de 6) [08/01/2004 9:20:21]
Manual Euroadoquin
ANEXO C.
CÁLCULO DE SECCIONES EN ZONAS PORTUARIAS, INDUSTRIALES Y
AEROPUERTOS.
7.- CATÁLOGO DE "SECCIONES TIPO".
d) USO DEPORTIVO
TABLA 3. "ZONAS DE OPERACIÓN O VARADA/ ZONAS
COMPLEMENTARIAS, ESTACIONAMIENTO"
e) USO INDUSTRIAL
TABLA 3. "ZONAS DE OPERACIÓN/ ZONAS DE ALMACENAMIENTO"
http://www.euroadoquin.org/c/56.htm (1 de 2) [08/01/2004 9:20:51]
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http://www.euroadoquin.org/c/56.htm (2 de 2) [08/01/2004 9:20:51]
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BIBLIOGRAFÍA
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Instrucción técnica complementaria MI-IP 04
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-A Short Desing Vocabulary Course On INTERLOCKING
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