ficha completa (Noviembre 2013) - Catálogo de residuos utilizables

CLAVE:
A FICHA TÉCNICA
4.1
Mes: DICIEMBRE
Año: 2013
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
Nombre en inglés: Post consumer tyres
NFU enteros
NFU troceados
NFU en estructuras de contención
NFU como relleno de terraplenes
NFU granulado para la fabricación de pavimentos bituminosos
1. ORIGEN
Los neumáticos fuera de uso (NFU) provienen fundamentalmente de la industria
automovilística. La distribución de los poseedores (1) es la siguiente: dos tercios procedentes de
profesionales de la carretera, y el tercio restante procedente de garajes, estaciones de servicio
y distribuidores del producto.
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1
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4.1
Mes: DICIEMBRE
Año: 2013
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
Hasta la entrada en vigor del Real Decreto 1619/2005 en el que se establece la responsabilidad
de la gestión del neumático cuando se encuentra fuera de uso (NFU), una gran parte de los
neumáticos eran recogidos por los servicios municipales o comarcales, o transportados
directamente por los talleres a los vertederos públicos, locales o comarcales; a veces los
talleres los depositaban en vertederos privados de inertes, en algunos casos incontrolados o
ilegales. La publicación del R.D. 1619/2005 ha marcado un antes y un después en el
tratamiento del residuo.
Para dar cumplimiento a la responsabilidad de los productores descrita en el citado Real
Decreto, los principales fabricantes de neumáticos crearon el 19 de mayo de 2005 un sistema
integrado de gestión SIG (SIGNUS Ecovalor) con el que asegurar la gestión y adecuado
tratamiento de los NFU generados en España, así como la promoción de la reutilización y
valorización de los mismos. Para tal efecto, SIGNUS actualmente tiene adscritos más de
36.200 puntos de recogida de NFU repartidos por el país.
En septiembre de 2006, los principales recauchutadores, recicladores, gestores y productores
de neumáticos de España crean un segundo sistema integrado de gestión denominado TNU
(Tratamiento Neumáticos Usados, S.L.), nacido al amparo de la Asociación Nacional de
Importadores de Neumáticos bajo la que se agrupaba el 30% de los NFU generados en el país.
TNU es una sociedad sin carácter lucrativo también creada para asegurar la correcta gestión de
los NFU generados que actualmente cuenta con aproximadamente 4.500 puntos de recogida
de NFU adscritos en España.
Ambos SIG (SIGNUS Ecovalor y TNU) conforman entorno al 90% del mercado nacional de
NFU y se encargan de gestionar sin ánimo de lucro y de forma correcta la recogida gratuita de
NFU en la mayoría de los puntos de generación existentes en el territorio nacional y de su
clasificación posterior, con el objeto de asegurar el mayor porcentaje posible de recuperación
para su máxima reutilización, así como de su transporte a los centros de almacenamiento y
preparación, donde se preparan en función de su destino final. Desde estas plantas se realiza
el transporte a las empresas dedicadas a su valorización, quienes finalmente certifican su
valorización material, es decir, la utilización de dichos neumáticos como materia prima para la
fabricación de otros productos, o para su valorización energética como fuente energética
alternativa.
En julio de 2011 se aprueba la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados, que incorpora
la “Directiva Marco de residuos” (Directiva 2008/98/CE) al ordenamiento jurídico español y que
deroga la ley anterior de residuos (Ley 10/1998), convirtiéndose en la única norma de rango
legal que regula los residuos en nuestro país. Esta nueva ley introduce una serie de medidas
tales como la “preparación para la reutilización”, especialmente relevante para el caso del
recauchutado de neumáticos, la fijación de objetivos estratégicos de recogida separada y de
prevención (reducción del peso de los residuos producidos en 2020 en un 10% respecto a los
generados en 2010), la preparación para su reutilización y reciclado, o la elevación de la
cuantía máxima de las multas a imponer en caso de incumplimiento.
Más tarde, en diciembre de 2012 se aprobó la Ley 11/2012 de medidas urgentes en materia de
medio ambiente, que modifica a la Ley 22/2011 de residuos y suelos. En esta ley se amplía el
régimen jurídico de los SIG, consolidándolos como el modelo más eficaz y eficiente para la
gestión y reciclado de los NFU.
Por otra parte, en el año 2012 se constituyó el comité europeo CEN TC 366 de normalización
de materiales procedentes de NFU, encargado del estudio de características de estos
materiales tales como dimensión e impurezas según Norma TS 14243 (grupo de trabajo WG1)
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NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
o sus propiedades físicas (grupo WG2), o del estudio de la composición química de NFU (grupo
WG3) y las propiedades de los neumáticos enteros (grupo WG4).
La normativa de NFU vigente en España (Real Decreto 1619/2005 y II Plan Nacional Integrado
de Residuos, PNIR 2007-2015) está actualmente siendo adaptada a la nueva Ley 22/2011,
disponiéndose de un plazo máximo de tres años desde la aprobación de la misma para tal
efecto. Por otra parte cabe destacar que en 2012 también se creó el subcomité SC9 de
“neumáticos fuera de uso”, dependiente del actual comité técnico CTN 53 de “plásticos y
caucho”.
2.- VOLUMEN Y DISTRIBUCIÓN DEL RESIDUO (2, 3, 4)
Según el cuarto informe de la ETRMA(2) (European Tyre & Rubber Manufacturers Association),
entidad que representa a más de 4.200 compañías de la UE (Europa de los 27) dedicadas a la
manufacturación del neumático y caucho, emitido en Bruselas el 31 de enero de 2012, la
generación de NFU en la UE aumentó un 25% (de 2,65 a 3,30 Mt) entre los años 2000 y 2010,
mientras que en España disminuyó un 7% (de 265 a 247 kt) en ese periodo de tiempo.
En la Tabla 1 se muestra la cantidad de NFU recogida en cada una de las Comunidades
Autónomas por los sistemas integrados de gestión actualmente existentes en España (SIGNUS
Ecovalor y TNU) desde su creación hasta el año 2012. En la Tabla 2 se refleja las cantidades
de las diversas categorías de NFU puestas por estos SIG en el mercado durante este último
año, expresadas en toneladas y como porcentajes del neto total vendido, así como las
características de los neumáticos fuera de uso que las componen.
Categoría
A
B
C
D
E
F
TOTAL RECOGIDO
POR LOS SIG
Cantidad Características
(t)
4.586
%
2,00
(t)
118.209
%
51,60
(t)
%
(t)
%
(t)
%
Moto, Scooter y derivados
Turismo
35.980 Camioneta, 4x4, de Manutención pequeña y Macizos (≤
12"), y Agrícolas (≤ 16" ó ≤ 21" si ancho ≤ 7,5")
15,71
66.206 Camión, Agrícolas (> 16" y ≤ 21"), Obra pública (≤ 16,5") y
de Manutención ligera (> 12" y ≤ 15")
28,90
3.883 Agrícolas (≤ 21" y ≤ 30"), Obra pública (> 16,5" y ≤ 24") y
de Manutención pesada (> 15" y ≤ 24")
1,70
(t)
217 Agrícolas (> 30" y ≤ 38"), Obra pública (> 24" y ancho ≤
%
0,09 17,5-25") y Macizos (> 15" y ≤ 24")
(t)
229.082
%
100
Tabla 1. Contribución de categorías de NFU a su puesta en mercado durante 2012
CC.AA.
CANTIDAD RECOGIDA DE NFU (t)
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Andalucía
8.428
41.770
38.112
36.757
39.170
36.039
31.889
Aragón
2.822
11.318
10.269
9.947
10.242
9.897
9.020
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Mes: DICIEMBRE
Año: 2013
4.1
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
758
3.367
3.328
3.316
3.376
2.962
2.880
Castilla-La Mancha
3.496
16.834
14.277
13.932
14.305
13.547
11.915
Castilla y León
5.258
22.571
21.930
20.981
21.401
20.197
17.436
Cataluña
7.274
35.019
32.382
31.342
32.377
29.348
27.901
29
393
235
233
236
233
197
Com. de Madrid
7.218
27.775
26.331
25.030
26.078
23.345
20.520
Com. Valenciana
3.023
26.246
25.196
21.292
22.695
21.687
21.036
Extremadura
1.716
8.732
7.932
8.021
8.239
7.286
6.777
Galicia
4.516
22.104
20.258
19.250
18.510
18.548
17.027
Islas Baleares
1.090
4.461
4.432
4.460
4.390
3.928
3.825
Islas Canarias
2.745
11.812
11.361
10.802
11.177
10.459
9.637
La Rioja
669
2.128
1.997
1.893
1.829
1.692
1.800
Navarra
1.131
4.446
4.516
4.445
4.433
4.142
3.789
País Vasco
3.476
12.899
12.893
12.762
13.097
11.174
10.997
Pdo. de Asturias
2.231
7.268
7.033
7.316
7.310
6.746
6.710
Región de Murcia
1.374
9.728
8.521
7.894
8.976
7.850
7.026
Cantabria
Ceuta y Melilla
TOTAL RECOGIDO (t)
57.255 268.873 251.005 239.673 247.836 229.082 210.383
Tabla 2. Cantidad de NFU recogida por los SIG en las CC.AA. durante los últimos años
El 1 de enero de 2013 entró en vigor la nueva tabla de categorías de neumáticos, en la que el
grupo C incluye todos los usados en camionetas/4x4/SUV y el grupo D en camiones/autobuses,
desapareciendo el grupo F. El nuevo grupo E incluye los neumáticos macizos y los usados en
agricultura, obra pública, industria, manutención, aeronaves, quads, karts u otros fines,
ordenados en 7 subgrupos según peso: E1 (menos de 5 kg), E2 (5,01-20 kg), E3 (20-50 kg), E4
(50-100 kg), E5 (100-200 kg), E6 (200-450 kg) y E7 (más de 450 kg). No obstante, a día de hoy
no se dispone de datos oficiales clasificados en función de esta nueva distribución de
categorías.
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Año: 2013
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
En la Figura 1 se muestra un mapa con la distribución geográfica de las 34 instalaciones para la
recogida y clasificación de NFU operativas en nuestro país durante el año 2011.
Figura 1. Distribución en España de plantas de recogida y clasificación de NFU (2011)
3.- VALORIZACIÓN(2 a 5)
En la Figura 2 se muestra la cantidad anual total de NFU que fueron gestionados (reutilización o
valoración material y energética) durante la última década en la UE. En la Figura 3 se muestra
la evolución de la gestión de NFU en la UE durante tal periodo de tiempo.
Figura 2. Cantidad de NFU gestionados en la UE durante los años 2000 y 2010
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4.1
Mes: DICIEMBRE
Año: 2013
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
Figura 3. Evolución de gestión de NFU en la UE durante la última década
La cantidad de NFU reutilizados disminuyó ligeramente durante el periodo 2000-2010, mientras
que el porcentaje de NFU valorizados en la UE como material o como energía incrementó del
19 al 42% y del 18 al 37%, respectivamente. La principal causa es el desarrollo de las políticas
europeas de control y gestión que este residuo ha sufrido en la última década. Paralelamente
se produjo una gran disminución del material vertido hasta llegar a suponer sólo un 6% del total
de los NFU generados.
En la Tabla 3 se presentan los tipos de gestión a que han sido sometidos los NFU generados
en la Unión Europea de los 27 durante el año 2010. El mercado español es actualmente el
quinto país de la UE que más NFU produce anualmente (292 kt), tan sólo por detrás de
Alemania (614 kt), Reino Unido (465 kt), Italia (426 kt) y Francia (392 kt).
En la Tabla 4 se presenta la evolución del año 2000 al 2005 de las distintas actividades de
gestión de los NFU generados en España (1). A pesar de bajar del 75,3% de NFU vertidos al
50% en 2005, España se encontraba aun lejos de los objetivos que se habían establecido en el
Plan anterior (PNIR 2001-2006).
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Mes: DICIEMBRE
Año: 2013
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NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
País UE-27
Reutilización
(2010)
(t)
Alemania
Austria
Bélgica
Bulgaria
Chipre
Dinamarca
Eslovaquia
Eslovenia
España
Estonia
Finlandia
Francia
Grecia
Hungría
Irlanda
Italia
Letonia
Lituania
Malta
Países Bajos
Polonia
Portugal
Reino Unido
Rep. Checa
Rumania
Suecia
TOTAL
139.000
10.000
13.000
0
0
1.000
1.000
0
27000
0
1.000
79.000
2.000
1.000
7.000
55.000
0
0
1.000
15.000
20.000
21.000
130.000
2.000
0
0
383.000
Val. material
Val. energética
(t)
(t)
215.000
20.000
57.000
0
0
37.000
21.000
6.000
122.000
5.000
40.000
166.000
27.000
15.000
25.000
100.000
5.000
5.000
0
40.000
51.000
50.000
224.000
9.000
1.000
31.000
1.056.000
TOTAL GESTIONADO
(t)
260.000
30.000
17.000
0
0
0
1.000
5.000
112.000
4.000
0
147.000
15.000
14.000
0
180.000
4.000
4.000
0
10.000
168.000
26.000
102.000
29.000
32.000
47.000
931.000
%
614.000
60.000
87.000
0
0
38.000
23.000
11.000
292.000
9.000
41.000
392.000
44.000
30.000
32.000
335.000
9.000
9.000
1.000
65.000
239.000
97.000
456.000
40.000
33.000
78.000
2.370.000
Vertido
TOTAL RECOGIDO
(t)
100
100
100
0
0
100
100
100
100
90,0
100
100
89,8
100
91,4
78,6
90,0
81,8
100
100
100
100
98,1
70,2
100
100
93,8
(t)
0
0
0
20.000
8.000
0
0
0
0
1.000
0
0
5.000
0
3.000
91.000
1.000
2.000
0
0
0
0
9.000
17.000
0
0
157.000
614.000
60.000
87.000
20.000
8.000
38.000
23.000
11.000
292.000
10.000
41.000
392.000
49.000
30.000
35.000
426.000
10.000
11.000
1.000
65.000
239.000
97.000
465.000
57.000
33.000
78.000
2.527.000
Tabla 3. Gestión de NFU en la UE de los 27 durante el año 2010
(1)
Reutilización
Valorización material
(2)
2002
2003
2004
2005
(t)
41.411
44.970
55.659
52.798
56.931
53.268
%
15,61
16,04
18,49
18,53
18,62
17,57
(t)
4.000
4.000
23.500
27.143
42.500
41.000
1,51
1,43
7,81
9,52
13,90
13,53
(3)
(t)
20.000
17.000
30.000
35.000
52.500
50.240
%
7,54
6,06
9,97
12,28
17,17
16,57
(1+2+3)
(t)
65.411
%
24,66
TOTAL GESTIONADO
TOTAL RECOGIDO
2001
%
Valorización energética
Vertido
2000
65.970 109.159 114.941 151.931 144.508
23,54
36,27
40,33
49,70
47,67
(t) 199.866 211.330 191.799 170.059 153.787 158.610
75,34
%
75,39
63,73
59,67
50,30
52,33
(t) 265.277 280.300 300.958 285.000 305.718 303.118
100
%
100
100
100
100
100
Tabla 4. Evolución de la gestión de los NFU en España (2000-2005)
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4.1
Mes: DICIEMBRE
Año: 2013
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
En la Tabla 5 se muestra la gestión llevada a cabo en España por los sistemas integrados de
gestión SIGNUS Ecovalor y TNU desde su pleno funcionamiento.
2007
2008
2009
2010
2011
2012
4.432
25.742
32.237
21.197
23.676
24.972
26.877
7,74
9,57
12,84
8,84
9,55
10,90
12,78
2006
(sólo SIGNUS)
(t)
(1)
Reutilización
Valorización material
%
(t)
(2)
Valorización energética
(3)
(1+2+3)
TOTAL GESTIONADO
No gestionado o vertido
TOTAL RECOGIDO
35.900 147.199 151.848 120.555 121.416 111.487 106.429
%
62,70
54,75
60,50
50,30
(t)
3.989
45.944
98.982
94.546
%
6,97
17,09
39,43
39,45
(t)
77,41
81,41
(t)
12.934
%
22,59
%
48,99
50,59
74.416
38,77
44,97
35,37
44.321 218.885 283.067 236.298 241.170 239.474 207.722
%
(t)
48,67
96.078 103.015
112,77
98,59
97,31
104,54
98,74
49.988
0
3375,3
18,59
0,00
1,41
6666,2
0
2661
2,69
0,00
1,26
57.255 268.873 251.005 239.673 247.836 229.082 210.383
100
100
100
100
100
100
100
Tabla 5. Evolución de la gestión realizada por los SIG en España (2006-2012)
La cantidad de NFU valorada en 2012 es cinco veces superior que cuando se implantaron los
SIG (2006), mientras que su reutilización ha aumentado en menor grado (del 7,7 al 12,8%). No
obstante, el total de NFU valorizados como material ha disminuido ligeramente del 62,7% al
50,6%. En la Figura 4 se muestra la gestión de los NFU generados en España entre los años
2000 y 2012, y su variación a partir de la implantación de los SIG de neumáticos.
Figura 4. Gestión de NFU en España durante la última década
En esta gráfica se muestra como desde 2008 los SIG han conseguido eliminar casi el 100% del
vertido de NFU existente, cumpliendo así los requerimientos del Plan actual.
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Según los criterios desarrollados en la Ley 22/2011, los productos resultantes de la valorización
de los NFU no se considerarán residuos siempre que se cumpla que puedan ser utilizados
directamente en otro proceso productivo, que no se requiera de un tratamiento adicional, que se
realice en condiciones de igualdad que otra materia prima y que éstos no provoquen efectos
adversos sobre el medio ambiente o la salud.
3.1.- PROPIEDADES(6, 7)
Las materias primas que se emplean para fabricar un neumático son el caucho, el negro de
carbono, metal (alambres de acero), textil, aditivos químicos, óxido de cinc y azufre. No
obstante, la composición de los neumáticos puede variar de un continente a otro. En la Tabla 6
se muestran los componentes más habituales de los neumáticos usados en la UE (datos
aportados por Pirelli Neumáticos S.A.).
Caucho y
elastómeros (%)
Negro de
carbono (%)
Metal
(%)
Textil
(%)
Aditivos
(%)
ZnO
(%)
Azufre
(%)
Turismos
48
22
15
5
10
1-2
1,5
Vehículos pesados
43
21
27
<1
9
2-3
1-2
Tabla 6. Composición media de los neumáticos usados en la UE
Tal y como puede apreciarse, el componente que se encuentra en mayor proporción en los
NFU es el caucho, que se compone en este caso de una mezcla de caucho natural y cauchos
sintéticos tales como los polímeros denominados SBR (“stirene butadiene ruber”) y BR
(“butadiene ruber”). La relación entre estos tipos de caucho varía en función del uso que se le
pretenda dar al neumático.
El negro de carbono se incorpora en proporciones variables en la fabricación de las distintas
partes de los neumáticos, consiguiéndose variaciones en la rigidez y en la resistencia a
tracción y abrasión. Los componentes metálicos del neumático proporcionan a su carcasa
rigidez, resistencia y flexibilidad y constituyen un cordaje ligero de acero de alta resistencia. Los
materiales textiles habitualmente utilizados en las carcasas de los neumáticos son el nylon,
rayón y el poliéster.
Durante la mezcla de materias primas para la fabricación del neumático se añaden al caucho y
al negro de carbono una serie de aditivos como cargas, plastificantes, estabilizantes, agentes
colorantes, acelerantes y retardantes. La misión de estos aditivos es modificar la dureza y
resistencia del caucho e incrementar su resistencia a la abrasión, aceites, oxigeno, disolventes
químicos y al calor.
El azufre se aporta durante el proceso de vulcanización, combinándose a temperaturas entre
120º y 160º con el caucho, lo que hace a este más resistente y elástico, contribuyendo a
mejorar la durabilidad del neumático.
Desde el punto de vista térmico, los neumáticos, tanto de turismo como de camión, tienen
prácticamente el mismo poder calorífico que el carbón (6.800-7.800 kcal/kg), siendo una
tonelada de neumáticos equivalente a unas 0,7 toneladas de fuel oil.
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Propiedades físicas(3, 4)
Entre el 50 y el 60% de un neumático está compuesto de caucho natural o sintético. El primero
presenta menor dificultad para su incorporación al betún que el segundo. La densidad de un
neumático entero es de unos 0,15 t/m3. En la Tabla 7 se muestra el peso medio de un NFU en
función de su tipología.
Tipo de NFU
Motos
Automóviles
Camiones
Vehículos
agrícolas
Vehículos
Maquinaria
de obra
Características
Peso medio (kg/NFU)
< 500 cc
> 500 cc
Turismos
Comerciales
4x4
Ruedas motrices
8-15”
< 12”
> 24”
0,84
4,10
5,91
10,6
13,2
52,7
12,5
64,7
22,8
52,4
245
Tabla 7. Peso medio de diferentes tipos de NFU
Propiedades químicas (1, 7)
En general, los neumáticos contienen una mezcla de 63 compuestos químicos diferentes que
se agrupan fundamentalmente en hidrocarburos, minerales y metales. Dentro de los
hidrocarburos se pueden encontrar los polímeros más comunes utilizados en su fabricación,
tales como el estireno-butadieno, poliisopreno y polibutadieno, o como pAHs, fenoles y ácido
esteárico, entre otros.
Los minerales contenidos en los NFU son principalmente el óxido de cinc, el azufre, el negro de
carbono (20-30% en combustión incompleta de hidrocarburos) y otros compuestos metálicos.
Debido a sus propiedades antioxidantes y antiozono, el negro de carbono reduce el
envejecimiento del polvo de neumáticos en ligantes bituminosos.
La composición elemental de los neumáticos está formada principalmente por C (80-90%), H
(7,2-7,6%), O (2,3-3,1%) y S (1,4-2,4%). A excepción del cinc, la presencia de metales pesados
es inferior al 0,1% en peso.
Entre las características químicas propias de los NFU está la resistencia a la acción de los
mohos, calor, humedad, luz solar, rayos ultravioletas, algunos aceites y a muchos disolventes.
Asimismo, no son biodegradables ni tóxicos y retardan el desarrollo bacteriológico.
Propiedades mecánicas
Debido a su forma tórica y elasticidad, los NFU son difícilmente compactables.
3.2.- PROCESAMIENTO O TRANSFORMACIÓN (2, 3, 6, 7, 8, 9)
La valorización de los neumáticos abarca tres grandes tipos de tratamientos: el recauchutado,
el reciclaje y la valorización energética.
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La Cátedra de la Universidad Miguel Hernández de Elche para la “Investigación y Formación
sobre Neumáticos Reciclados”, creada en 2011, publicó en junio de 2013 un estudio en el que
se demuestra que el recauchutado de un NFU supone un ahorro energético frente a la
producción de uno nuevo de hasta el 70% si corresponde a un vehículo comercial, o de hasta
el 45% si es de tipo turismo, así como una disminución del coste asociado y de los niveles de
CO2 emitidos (31 y 52 kg CO2, respectivamente).
En el reciclado de los neumáticos, éstos pueden utilizarse sin ser procesados o bien
reduciéndolos de tamaño. Para la reducción de tamaño de los NFU existen distintos
procesamientos que pueden ser desde totalmente mecánicos a otros que combinan
tratamientos mecánicos con químicos o térmicos. Hasta la fecha sólo se ha demostrado una
cierta viabilidad económica en el troceado mecánico.
Entre los procesos mecánicos, muchos comienzan triturando los neumáticos enteros o
cortándolos hasta tamaños comprendidos entre 25 y 300 mm. En algunos sistemas se eliminan
los cables metálicos de los talones que los ajustan a las llantas antes del troceado; en otros, los
elementos metálicos son separados magnéticamente tras el mismo. Los materiales textiles del
neumático se retiran mediante equipos de aspiración. Todos estos procesos se realizan a
temperatura ambiente.
El sistema más completo de reducción mecánica de tamaño es el granulado. En la primera fase
se trocean los neumáticos hasta tamaños entre 50 y 300 mm. En una segunda fase, además
de reducir el material a tamaños entre 5 y 25 mm, se separan magnéticamente los elementos
metálicos. Posteriormente, el material puede ser sometido a otros procesos de granulado o
molido hasta reducirlo al tamaño deseado, clasificándolo finalmente por tamaños (0-0,5 mm;
0,5-2 mm; 2-7 mm; 7-15 mm) en función de la aplicación a la que se destina. Durante la fase
final se retira de nuevo el material textil mediante equipos de aspiración.
Entre los procesos de reducción de tamaño que combinan los tratamientos mecánicos con los
químicos o térmicos destacan los criogénicos, En éstos, tras una reducción mecánica de
tamaño, el material troceado se lleva a una cámara de enfriamiento donde se utiliza nitrógeno
líquido para enfriarlo entre -80º y -120º, por debajo de la temperatura de transición vítrea.
El material quebradizo procedente de la cámara es triturado mediante molinos de martillos, y se
separan elementos metálicos y fibras textiles. El NFU triturado obtenido así es muy limpio y
puede alcanzar los 0,15 mm. Los costes de procesado con esta tecnología son lo
suficientemente elevados como para que no se emplee demasiado.
Obtención del polvo de neumático
Los tamaños inferiores a 1 mm se conocen como polvo de neumático y son los que presentan
mayor interés práctico. Este polvo se obtiene mediante dos procedimientos diferentes: el
criogénico y el mecánico o ambiental. En ambos se ha de separar el caucho de los otros
integrantes. Con el sistema criogénico se obtienen texturas muy lisas de características vítreas
y corte angular, con baja superficie específica, de modo que estas texturas no son las más
adecuadas para su mezclado con el betún.
Sin embargo, la obtención del polvo por tratamiento mecánico o ambiental mediante la
trituración de la banda de rodadura con cuchillas permite obtener una textura más rugosa, con
una superficie específica mayor que el sistema criogénico, ambas propiedades mejoran
notablemente la compatibilidad y la interacción entre el betún y el caucho. No obstante, la
trituración mecánica produce una mayor heterogeneidad dimensional (entre 2 y 7 mm) que
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perjudica a la estabilidad del sistema betún-caucho. Con el fin de mejorar la compatibilidad del
polvo con el betún se han introducido cambios tecnológicos en la trituración.
En resumen, el procedimiento seguido para la obtención del polvo del neumático tiene
importancia en la interacción con el betún, por lo que el control de variables de fabricación
como la temperatura, el tiempo y la energía de cizalla inciden en la posterior obtención del
betún-caucho.
En la Figura 4 se muestra un mapa con la distribución geográfica de las instalaciones
operativas en España durante el año 2012 dedicadas al procesamiento y transformación de
NFU mediante procesos de trituración y granulado.
Figura 4. Ubicación de plantas de procesamiento y transformación de NFU
3.3.-PROPIEDADES DEL MATERIAL PROCESADO (10, 11, 12)
Propiedades físicas
El material procedente del troceado de neumáticos, también denominado como NFUt, es plano,
con forma irregular y puede, o no, contener trozos metálicos procedentes de las bandas de
acero de la carcasa. El tamaño de este material puede variar entre 25 y 350 mm. El tamaño
medio depende de la criba que se ponga. La densidad de una pieza individual de NFUt está
comprendida entre 1,15 y 1,45 t/m3, mientras que la densidad del material NFUt no compactado
varía en función del tamaño y forma de los trozos, habiéndose obtenido valores entre 0,40 y
0,60 t/m3. La densidad media para rellenos con este material compactado bajo una tensión
normal de 100 kPa está comprendida entre 0,72 y 0,92 t/m3, obteniéndose valores bajos
cuando se compacta con buldózer y los más elevados cuando se hace con rodillo liso
vibratorio.
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Para el material más grueso procedente del granulado, con tamaños entre 13 y 76 mm, se han
obtenido densidades sin compactar comprendidas entre 0,32 y 0,49 t/m3, y entre 0,57 y 0,73
t/m3 para el material compactado.
La totalidad de las partículas del polvo de neumático empleadas en las mezclas asfálticas en
caliente suelen tener un tamaño inferior a 2 mm. La mayor parte de las partículas del material
utilizado en el “proceso húmedo” tiene tamaños comprendidos entre 0,01 y 0,83 mm. El peso
específico del polvo de caucho es aproximadamente de 1,15 t/m3 y el producto debe estar libre
de material textil, metálico y de contaminantes.
El material troceado (NFUt) presenta una permeabilidad elevada, asimilable a la
correspondiente a las arenas finas, con coeficientes de permeabilidad en el entorno de 5 x 10-2
cm/s. Este valor es indicativo ya que en este caso el parámetro es muy difícil de ensayar al
necesitarse células de ensayo bastante más grandes que las habitualmente disponibles en los
laboratorios de Mecánica del Suelo, teniendo que emplear gradientes hidráulicos lo
suficientemente bajos (i < 0,15) como para evitar que el agua pase de forma irregular y en
régimen turbulento a lo largo de la columna de material troceado.
Propiedades químicas
Los principales componentes del material procesado son: caucho (natural y sintético), negro de
carbono, azufre, oxido de zinc y aditivos. Los fragmentos de neumático no son reactivos en
condiciones ambientales normales (25ºC, 1 atm).
El polvo de neumático de menor tamaño requiere menos tiempo de reacción o “digestión”, y
también de menos temperatura de mezcla. Las partículas más gruesas son más baratas de
obtener pero requieren mayor tiempo y temperatura de digestión.
De los resultados obtenidos en ensayos químicos de lixiviación se deduce que el empleo de
NFUt como material de relleno viario es perfectamente viable desde el punto de vista
medioambiental, ya que el agua que pudiera percolar a través del relleno presenta unas
concentraciones de contaminantes generalmente muy inferiores a las estipuladas en el R.D.
140/2003, referente a la calidad del agua para consumo humano.
Propiedades mecánicas
Su compactación es difícil de determinar en laboratorio debido a las grandes dimensiones del
molde necesario para ello y al efecto rebote de la maza compactadora cuando golpea en las
piezas de NFUt. Para su determinación en obra se suele cubicar la masa de NFUt compactada
en una determinada tongada de material.
Para determinar su resistencia al corte se han de emplear cajas de corte de grandes
dimensiones capaces de albergar una cantidad significativa de piezas individuales de NFUt. La
interpretación de ensayos de corte directo realizados en caja de 1x1 m bajo tensiones normales
comprendidas entre 20 y 100 kPa con material NFUt y con mezcla NFUt-suelo al 50% en
volumen indican un ángulo de rozamiento entre 27 y 28,5º y una cohesión de 10 kPa, en el
caso del material NFUt, y de unas 35 kPa para la mezcla. El ajuste parabólico permite obtener
el coeficiente de regresión más elevado, siendo el exponente de la ley parabólica (τ=a·σb) de
aproximadamente 0,70 para los neumáticos troceados.
Las deformaciones verticales obtenidas en ensayo edométrico en caja grande de 1 m3 bajo
tensiones normales de entre 10 y 440 kPa con material de NFUt son algo superiores al 50%
para la máxima carga noval, valores muy superiores a los obtenidos en ensayos de suelos. Los
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módulos secantes obtenidos están comprendidos entre 150 y 600 kPa en carga, y entre 250 y
1800 kPa en descarga, valores que se pueden calificar de bajísimos, tal y como era de esperar
de un material tan deformable.
El tamaño de las piezas parece no afectar a los parámetros de cohesión, ángulos de
rozamiento y módulos de deformabilidad del material de neumático troceado, siempre que esté
comprendido entre 25 y 100 mm.
Otras propiedades
Los neumáticos tienen un poder calorífico elevado de 34-39 MJ/kg. De hecho, una tonelada de
neumáticos equivale aproximadamente a 0,7 t de fuel-oil.
El análisis inmediato por combustión de NFU revela unos contenidos medios en materia volátil,
carbono fijo y cenizas respectivamente de 64,0%, 29,5% y 6,5%.
3.4. APLICACIONES
3.4.1. Valorización energética(1, 2, 5, 13, 14)
La valorización del NFU como combustible se ha desarrollado fundamentalmente en Japón y
en EE.UU. Se basa en el gran poder calorífico del neumático, superior al del carbón (28-34
MJ/kg). Los NFU se están utilizando como combustible en plantas industriales (cementeras,
ladrillo, papel, acerías, etc.) y en centrales de producción de vapor y energía eléctrica, aunque
esta última aplicación se da mayoritariamente en los EE.UU.
El sector de la UE que más usa los NFU como combustible es el de fabricación del cemento.
Por ejemplo, durante el año 2010 se valorizaron en Austria el 50% de los neumáticos como
combustible, mientras que en Alemania, España, Francia y Reino Unido esta cifra alcanzó el
42%, 39%, 38% y 22%, respectivamente.
Las distintas experiencias llevadas a cabo han demostrado que es absolutamente factible la
valorización en hornos de cemento de hasta un 20% del combustible utilizado, con
incorporación total de los metales procedentes de la armadura del neumático y sin variación en
los componentes de los gases emitidos, exceptuando la reducción de los óxidos de nitrógeno y
del SO2, por el menor contenido en azufre que el combustible tradicional.
Sin embargo, y a pesar de que la valorización energética en cementeras resulta una
interesante alternativa de aplicación de NFU, la crisis económica sufrida en estos últimos años
a nivel global ha provocado que desde el año 2011 se de una bajada importante de la
valorización de neumáticos en España proporcional a la caída de la construcción y obra pública
y, por consiguiente, de la producción y demanda de clinker.
En cuanto a los gases invernadero se aprecia que en 2010 se produjo en Europa una
disminución de 1,83 Mt del CO2 emitido, ya que el contenido de carbono en neumático es
menor que en otro tipo de combustibles fósiles usados para tal fin. La Directiva 87/2003 EC
establece que el CO2 proveniente de la combustión de fuentes de energía natural (biomasa) no
computa a efectos de emisiones. Esto supone una posible disminución de emisiones de CO2 en
la combustión del neumático debido al caucho natural.
El clinker obtenido utilizando neumático troceado en un porcentaje de sustitución del 20% es
similar a los obtenidos utilizando solamente coque como combustible. En la Figura 5 se
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muestra la ubicación de las fábricas de cemento y de generación de electricidad de la
península ibérica que en el año 2012 emplearon como combustible NFU generados en España.
Para el aprovechamiento energético, el neumático se puede presentar de las siguientes
formas:
- Neumáticos en polvo: Su uso como combustible secundario se asemeja al fuel-oil, pero
su coste es mayor que el propio combustible.
- Neumático troceado:
El coste de implantación se reduce casi a la mitad en relación
con los neumáticos enteros. El tamaño adecuado para permitir el
diseño de una instalación automática oscila entre 50x50 y
300x300 mm. En la UE los hornos que utilizan NFU los emplean
troceados con un tamaño aproximado de 100x100 mm.
- Neumático entero: El suministro de neumáticos se ve favorecido, pero la inversión de
la instalación es el doble que la instalación de neumático troceado.
Figura 5. Plantas que valorizan energéticamente NFU generados en España
Existen otros tipos de valorización energética tales como los procesos de pirolisis y termólisis.
La pirólisis de 100 kg de NFU conlleva la obtención de 3-9% de gas combustible, 14-22% de
gasolina, 32-36% de gasóleo y 27-31% de char (negro de carbono), con un rendimiento global
aproximado del 90%. Los destilados obtenidos por termólisis de NFU suelen ser una mezcla de
hidrocarburos alifáticos y arómaticos con un calor de combustión de 41-43 MJ/kg, mientras que
el de los gases no condensables generados está comprendido entre 64 y 83 MJ/Nm3, valores
superiores al de los combustibles convencionales.
En el año 2011 el consorcio formado por el CSIC y ENRECO 2000 construyó una planta piloto
de termólisis diseñada para tratar 10 Mt/año de granulado de neumático con tamaños
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comprendidos entre 2 y 6 mm y generar en torno a 10 MW de electricidad a partir de los
destilados y gases generados. Los resultados de esta experiencia indican que este método,
patentado como “GRAUTHERMIC-Tyres®“ y premiado en 2013 por el Foro Económico Astaná
como mejor tecnología de la UE susceptible de aplicación industrial, parece ser viable a la hora
de valorizar los NFU. No obstante, en este proceso se genera una gran cantidad de cenizas de
hasta el 17-21% del peso de los NFU usados como combustible, ricas en cinc y con una baja
superficie específica (46-78 m2/g) (13, 14).
En la actualidad no se ha conseguido que los combustibles obtenidos mediante pirólisis y
termólisis de NFU alcancen la pureza y que el negro de carbono pirolítico alcance las
propiedades mecánicas de sus correspondientes equivalentes comerciales.
3.4.2.- Obras de tierra y terraplenes(1, 2, 5)
Principalmente se han utilizado neumáticos troceados y granulados como material de relleno
ligero en el interior de terraplenes construidos en EEUU(15 a 18), aunque también en la UE(19) y
otros países(1, 20). Esta aplicación presenta como principales ventajas la utilización de grandes
cantidades de residuo, un peso reducido, la mejora de la permeabilidad y la resistencia a la
penetración de la helada, además de una durabilidad elevada. Aunque el material NFUt es
resistente a las radiaciones ultravioletas y es no biodegradable, su utilización puede tener
alguna influencia en el medio ambiente cuando éste se coloca bajo la capa freática(10, 21, 22).
Las piezas de NFUt se pueden utilizar solas o mezcladas con material térreo. Aunque esta
mezcla no tiene el carácter aligerante del relleno de neumáticos troceados, es un material más
denso, menos deformable y más fácilmente compactable (10, 23, 24, 25).
Durante los últimos tres años, el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX ha participado como
consorcio en un proyecto I+D+i cooperativo entre las empresas CEMOSA, LABIKER, SACYR y
SIGNUS, financiado por el CDTI para la construcción de un terraplén experimental en el Ramal
3 del Enlace 1 de la Autopista AP-46, Alto de Las Pedrizas (Málaga), compuesto por dos
tramos: uno relleno de NFU troceados y otro relleno de mezcla NFUt-suelo. Para su ejecución
se determinaron de forma previa los parámetros y condiciones de compactación, tanto de tiras
de NFU como de mezcla de NFUt con suelo, mediante la realización previa de ensayos de
laboratorio(10) y la ejecución de bandas de ensayo fabricadas con este tipo de materiales (26, 27).
Durante su construcción se instrumentaron intensamente distintas secciones del terraplén para
el control y seguimiento de parámetros geotécnicos y medioambientales de interés.
Figura 6. Sección tipo del terraplén experimental ejecutado en Las Pedrizas
(Málaga), en el tramo constituido con relleno de NFU troceados
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A la vista de los resultados obtenidos en dicho estudio, el Laboratorio de Geotecnia redactó
una “Guía para el proyecto y ejecución de rellenos viarios con NFU troceados” (28) para la DGC
(MFOM). Las pautas de diseño dadas en la Guía son las siguientes:
• Las piezas de NFUt sólo se pueden colocar en el núcleo de los rellenos.
• Las capas de NFUt han de colocarse por encima del máximo nivel freático esperable y de
la cota de inundación prevista en la zona de implantación.
• La cara inferior de las capas de NFUt debe estar situada, al menos, a 1 m por encima de
la cota superior del terreno natural.
• La cara superior de la capa de NFUt de mayor cota debe estar, como mínimo, a 1 m de la
cara superior de la coronación del terraplén.
• El espesor de las capas de NFUt no debe ser mayor de 3 m.
• Las capas de NFUt han de envolverse en geotextiles para evitar la percolación de
partículas de suelo entre las tiras de NFUt.
• La distribución de tamaños y el contenido de alambres expuestos del material NFUt serán
los de un material Tipo B (Clase II) de la Norma ASTM D6270-08ε1.
• Para una mezcla de relleno NFUt-suelo con las mejores características mecánicas
posibles, lo más idóneo es fabricarla al 50% en volumen de ambos materiales.
• Las capas intermedias de material térreo que hacen refuerzo estructural deben tener un
espesor mínimo de 1 m y estar exentas de materia orgánica.
• Los espaldones del relleno deben asegurar la impermeabilidad ante el agua o aire, y
tener anchura suficiente para su adecuada compactación.
• La capa de coronación ha de minimizar la infiltración del agua de lluvia hacia las capas de
NFUt, drenándola con una ligera pendiente lejos de la estructura.
A continuación se resumen las fases de ejecución especificadas en esta Guía:
1) Acopio de NFUt: Sobre terreno seco. Proteger de la lluvia o, en su defecto, realizar en
zona grande que permita extender el material y secarlo al sol.
2) Cimentación y capa térrea inferior: Según PG-3 (Orden FOM 1382/2002).
3) Espaldones laterales: Ejecutar antes de extender el material NFUt para evitar una
deformación lateral excesiva durante su compactación.
4) Geotextil inferior: Extender sobre la capa térrea compactada bajo la capa de NFUt. Ha de
ser permeable y resistente al punzonamiento.
5) Mezclas NFUt-suelo: En caso de usarse, fabricarlas en el volquete del camión de
transporte con la ayuda de un cazo de retroexcavadora, antes de su
puesta en obra, hasta conseguir buena homogeneidad.
6) Vertido de NFUt: Volcar directamente desde camión de transporte en 1ª tongada, y desde
camiones más pequeños en tongadas sucesivas.
7) Extendido de NFUt: Realizar con la pala de un buldózer hasta regularizar superficie y
alcanzar altura de tongada de diseño (± 10 cm).
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8) Compactación de NFUt: Dar entre 6 y 9 pasadas dobles con rodillo liso vibratorio (10 t o
más) vibrando a la máxima frecuencia posible y a una velocidad
de 0,40-0,55 m/s. Recomendable fabricar al menos una banda de
prueba de compactación.
9) Geotextil superior: Extender sobre la capa compactada de NFUt hasta envolverla. Ha de
tener las mismas características que el geotextil inferior.
10) Precarga: Ejecutar banda de precarga con un espesor de 80-100 cm sobre la coronación
de la estructura viaria. Dejarla actuar entre 3 y 6 meses.
11) Finalización: Ejecutar capas térreas superiores y coronación, que debe tener, al menos, 1
m de espesor.
Vertido y extendido de tongada de NFUt (a) y su posterior compactación (b)
Es conveniente realizar un control del comportamiento a largo plazo de los rellenos viarios de
NFUt. Para ello se ha de instalar la instrumentación adecuada en diversas secciones de la
estructura con la que registrar la variación temporal de la temperatura de las capas de NFUt y
las inclinaciones verticales y asientos sufridos. También resulta interesante determinar la
composición de los lixiviados que atraviesan el relleno de NFUt, así como medir las presiones
intersticiales y cargas verticales existentes.
Existen otras aplicaciones como relleno de trasdós de muros de contención (29, 30), ya que
debido a su elevada deformabilidad son capaces de absorber el esfuerzo de compactación del
relleno sin generar grandes empujes sobre el muro (2/3 de los habituales). Además, su
permeabilidad elevada hace que actúen como drenes, lo que permite reducir de forma
importante el coste de las estructuras de contención.
También se pueden utilizar como relleno de gaviones. En el caso de utilizarse NFU troceados,
éstos son comprimidos al introducirlos en los gaviones (1), mientras que si se utilizan NFU
enteros son rellenados con granito machacado a la par que se apilan (31).
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3.4.3.- Carreteras (8)
Las aplicaciones más extendidas de los NFU en carreteras son en forma de granulados para la
fabricación de betunes-caucho, o directamente como áridos o filler para las mezclas
bituminosas como una modalidad más de betún modificado (21). También se utilizan en
elementos de seguridad vial y pantallas antirruido.
La fabricación de betún-caucho se suele denominar “vía húmeda” en la terminología
anglosajona. Este método fue desarrollado en los años 60, en Arizona, por el ingeniero
americano Charles McDonald, y en el proceso se mezcla el caucho granulado (tamaño de
partículas entre 0-0,850 mm) con el betún, a una temperatura entre 150ºC y 200ºC durante un
tiempo de 1-2 h hasta conseguir la unión físico-química de ambos componentes. Al proceso se
le suelen añadir diversos diluyentes, aceites aromáticos y polímeros hasta conseguir que el
betún-caucho tenga una elevada viscosidad, recuperación elástica y adhesividad.
La Orden Circular 21/2007 establece los requisitos que han de cumplir los ligantes betúncaucho obtenidos para poder ser incorporados a obra. Estos ligantes pueden ser de tres tipos:
betún mejorado con caucho (BC), betún modificado con caucho (BMC) y betún modificado de
alta viscosidad con caucho (BMAVC). Además, los de tipo BMC deben cumplir las
especificaciones del artículo 215 del PG-3, referente a betunes modificados con polímeros.
Para la producción de ligantes de alta viscosidad, la proporción de caucho en la mezcla suele
variar entre el 5% y el 26% del peso de betún, dependiendo de la aplicación que se vaya a dar
al ligante.
Estos ligantes se pueden fabricar en plantas de betunes modificados o en una misma planta de
producción de mezcla bituminosa (“in situ”). La Orden Circular 21bis/2009, define los criterios
para la fabricación “in situ” y el almacenamiento en obra de los ligantes. En esta Orden se
establecen unos tiempos mínimos de mezclado y digestión “in situ” de 45 min y 8 h,
respectivamente, una temperatura de mezclado “in situ” de entre 160 y 200ºC, y un tiempo
máximo de almacenamiento en obra de 72 h.
Las principales aplicaciones de estos ligantes son en:
•
•
•
•
Membranas anti-fisuras, bien superficiales (SAM) o entre capas (SAMI).
Membranas impermeabilizantes en tableros de puentes.
Materiales para juntas de dilatación y masillas de sellado.
Ligantes para mezclas en capas de rodadura drenantes o delgadas.
La incorporación directa del granulado de caucho a la planta de mezclado como parte del árido
se conoce como “vía seca”. Este método, desarrollado en Suecia durante los años 60, suele
incorporar polvo de NFU en proporciones comprendidas entre el 3 y 5% sobre el peso de
mezcla(32). El árido natural se dosifica con granulometría discontinua para acomodar las
partículas de caucho, que suelen tener tamaños comprendidos entre 6,4 mm y 0,85 mm. Se
obtienen mezclas muy flexibles, adecuadas únicamente para capas de rodadura y cuya
principal aplicación es en zonas de formación de hielo, ya que permiten el despegue y rotura de
la capa de hielo por la acción del tráfico.
Como ventajas técnicas de los diversos ligantes obtenidos por ambas vías, se pueden resaltar
las siguientes:
• Menor susceptibilidad a la temperatura que las mezclas convencionales.
• Elevada resistencia al agrietamiento, tanto por fatiga como por reflexión.
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• Mayor resistencia al envejecimiento y a la oxidación que las convencionales.
• Aumenta la viscosidad del ligante y aporta películas más gruesas de betún.
Entre las ventajas medioambientales que presentan destacan:
• Reducción del nivel sonoro por rodadura.
• Se cumple el principio de jerarquía de gestión de los residuos.
Desde el punto de vista de la seguridad vial:
• Mejora la adherencia de los vehículos en el asfalto.
• Prolongación del tiempo de contraste de las marcas viales.
Y desde el punto de vista económico:
• Prolongación de la vida de servicio.
• Disminución del coste de mantenimiento.
• Posibles ahorros materiales por disminución de espesores de capa.
En 2012 se llevaron a cabo ensayos a escala real de lechos de frenado rellenos con piezas de
NFU de 10 cm de longitud. Se comprobó la gran eficacia que este material presenta para tal fin,
además de que mejora las condiciones de seguridad, servicio al usuario y sostenibilidad, y
reduce costes de construcción y mantenimiento.
3.4.4.- Edificación y obra pública (3,4, 33, 35, 36)
Hasta ahora sólo existen estudios a nivel de laboratorio sobre el empleo de neumáticos
troceados como árido para hormigón. Éstos han demostrado que su incorporación produce una
mayor resiliencia, durabilidad y elasticidad del hormigón, por lo que su uso podría ser
beneficioso en construcciones sometidas a impactos o vibraciones.
Según los estudios realizados, la incorporación de NFUt en el hormigón puede producir una
pérdida de hasta el 85% en la resistencia a compresión del hormigón cuando se sustituye el
árido grueso, y hasta del 65% cuando es el árido fino el que se sustituye. La resistencia a
tracción puede disminuir hasta un 50% en ambos casos (6).
Al sustituir el árido grueso, el módulo de elasticidad se reduce hasta aproximadamente el 70%
del hormigón original, y hasta el 50% cuando se sustituye el árido fino. Esta reducción del
módulo de elasticidad indica una mayor flexibilidad.
Debido a la gran pérdida de resistencia que se produce, desde un punto de vista práctico no
convendría sustituir más de un 20% del total de los áridos por neumáticos troceados(7). Con
este porcentaje, para un hormigón de referencia de 34 N/mm2 de resistencia a compresión se
pueden obtener una resistencia de hasta 25 N/mm2.
Es posible aumentar la resistencia del hormigón mejorando la adhesión entre el caucho y la
matriz, que se puede conseguir bañando las partículas con pasta de cemento (8). Con este
tratamiento se puede incrementar la resistencia a compresión del hormigón hasta en un 30%
aunque la resistencia a tracción no presenta mejorías significantes. Así, se pueden obtener
resistencias de hasta 29 N/mm2.
Otra característica de este hormigón es su baja densidad, que le hace apropiado para
aplicaciones en edificación en las que se requiera peso reducido tales como el relleno de
interiores, o bien como aislante acústico y vibracional de última generación para paredes,
suelos y techos de viviendas.
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Como también presenta una rotura plástica dúctil, puede absorber una gran cantidad de
energía plástica y resistir grandes deformaciones bajo compresión, lo que lo hace favorable
para aplicaciones en campos de vibración, como por ejemplo en bases aislantes para
estructuras.
Para prevenir el fallo de estructuras debida a movimientos sísmicos se están desarrollando
técnicas sobre bases aislantes en edificios. Lo que se persigue con estos aislamientos es
controlar los movimientos que se trasmiten del terreno a la estructura, por lo que la excelente
flexibilidad y capacidad de absorción de energía de este tipo de hormigón lo puede hacer muy
adecuado para ello.
Se han obtenido buenos resultados en diversos ensayos realizados con este material, ya que la
amortiguación obtenida en una estructura con base aislante de este tipo de hormigón fue
mucho mayor que la obtenida en una estructura de hormigón sin base aislante. Sin embargo
aun son necesarias futuras investigaciones antes de ser empleado en la práctica.
3.4.5. Otras aplicaciones (3, 4, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44)
-
Pavimentos en continuo y losetas de seguridad: El material de NFU granulado con
tamaño entre 2 y 8 mm, previo tratamiento, cumple perfectamente para crear superficies de
pistas de atletismo y ecuestres, campos de juego, parques infantiles y piscinas, entre otros.
Presenta como ventajas que se puede colocar sobre toda clase de terrenos, supone un
ahorro de costes de mantenimiento, tiene elevada resistencia climática y presenta un
acabado limpio y visual ya se puede mezclar con pinturas, además de prevenir de lesiones.
Requiere estar totalmente libre de acero.
-
Relleno de balsas de infiltración de aguas pluviales: se emplea tanto neumático entero
como triturado (producto patentado en Francia como Draingon®). Dicha aplicación ya se ha
desarrollado en territorio francés debido a las grandes ventajas que presenta tales como su
gran capacidad de drenaje, gran capacidad de almacenamiento de agua, su no
apelmazamiento y su resistencia a agentes químicos y microorganismos.
- Sistemas de drenaje en vertederos: en los vertederos es necesario la existencia de capas
drenantes para el guiado del biogás y los lixiviados generados, que no sean reactivas y
capaces de absorber los empujes generados por desplome de los residuos. Esta es la
aplicación más empleada para el reciclaje de NFU en la obra civil ya que los neumáticos
triturados, además de cumplir las propiedades citadas, son también drenantes y no
compactables ni reactivos.
-
Protección y seguridad: Los NFU enteros permiten crear barreras de seguridad en
circuitos de Fórmula 1, moto y pistas de pruebas. También pueden ser empleados para la
amortiguación de colisiones de vehículos en rotondas y bandas quitamiedos, o de
embarcaciones en puertos y embalses.
-
Césped artificial: la utilización de granulado de NFU (1-2,5 mm) en campos de fútbol y
tenis de césped artificial es una aplicación bien desarrollada en la actualidad. La utilización
de granulado de NFU en campos de golf resuelve el problema de que no puedan instalarse
este tipo de complejos debido a la escasez de agua en la zona. Este tipo de césped se
fabrica con una cantidad de 1 y 20 kg/m2 de NFU granulado de 0,5-2,5 mm de tamaño.
Puede tener un uso ornamental en jardines artificiales, áreas verdes y rotondas.
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-
Atenuadores de oleaje: construcción de rompeolas flotantes con NFU de igual llanta y
diferentes dimensiones adaptados uniformemente de manera que reduzcan la fuerza de
impacto en puntos de reflejo de las ondas.
-
Protección exterior de taludes: Los NFU enteros rellenos de granito machacado puede
utilizarse en sustitución de piezas de hormigón o grandes piedras para evitar
desprendimientos o la erosión del talud provocada por el agua.
-
Usos varios: NFU como pantallas para amortiguación del sonido, polvo de caucho (0,7
mm) para fabricar forros de freno de camión, caucho regenerado para fabricación de
gomas, acero de las carcasas para industria siderúrgica, o para fabricar calzado o bien
piezas de caucho en continuo con la ayuda de resinas termoestables, entre otros.
3.5. OBRAS REALIZADAS
Existe una amplia experiencia internacional en el uso de NFU reciclados en la construcción de
carreteras, fundamentalmente en los EE.UU. (1, 6, 21, 45). En España, se empezó en el año 1974,
en el Centro de Investigación E.S.M., trabajando en formulas de incorporación de caucho al
betún que se aplicaron con éxito en calles de la ciudad de Barcelona (46).
Posteriormente, se ejecutó un tramo de ensayo en una carretera secundaria con tráfico ligero
en el término municipal de Vacarisses (Barcelona), gracias a la colaboración entre distintas
CC.AA., organismos relacionados con el medio ambiente y empresas del sector, en
colaboración con centros de investigación y Universidades.
En 1997 se realizó un nuevo tramo de ensayo de 850 m en la carretera B-140 entre Sabadell y
Mollet del Vallés (Barcelona) con un tráfico T2, colocando una capa bituminosa de 5 cm de
espesor de mezcla S-12, dosificada con un 2% de polvo de neumáticos y 6% de betún, en la
mitad del tramo, y una mezcla S12 convencional en la otra mitad (47, 48). En varías obras de
Andalucía se han utilizado micro-aglomerados de granulometría discontinua de betún
modificado con polvo de caucho procedente del reciclado de neumáticos fuera de uso (41, 49, 50,
51, 52, 53, 54, 55)
.
En las Tablas 8, 9 y 10 se presentan numerosos ejemplos de tramos de carreteras construidos
hasta el año 2007, en los que se han empleado mezclas bituminosas con polvo de NFU por
“vía húmeda” o “vía seca”.
TRAMO
Año
Longitud Tráfico
(km)
0,300
T2
0,300
T1
Espesor (cm) y
tipo de mezcla
3
3
Caucho en
Betún (%)
-
Betún
(%)
5,7
5,7
C-433: Sevilla-Cazalla de la Sierra.
SE-30
1996
1996
M-300: Alcalá-Arganda del Rey
M-221 y M-222: Valdaracete- Brea del Tajo
1996
2002
0,330
12
T2
T3
5
5(S-20)+5(D-20)
10
4,9
5,6
Tr. de Badarán (La Rioja)
Tr. de Argamasilla de Calatrava (C. Real)
VA-20: Ronda Este de Valladolid
A-6
2004
2004
2004
2004
0,7
0,5
0,3
0,5
T0
T1
9 (MAM)+6(S-20)
8(G-20)+6(S-20)
9
9
-
A-6: Tordesillas
N-610
2005
2005
0,8
2,3
T0
T2
6 (S-12)
6(S-20)+5(S-12)
9
9
5
-
Tabla 8. Tramos de “vía húmeda” con betún fabricado en central de betunes.
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Año: 2013
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
TRAMO
Año
A-372 y A-372: Ubrique-El Bosque
M-221 y M-222: Valdaracete
AP-7
VA-20:Ronda Este de Valladolid
ZA-611: Toro-Venablo
VA-404: Medina del Campo- Matapozuelos
VA-113: Valladolid-Santovenia de Pisuerga
S-444: Revilla de Camargo-Puente Arce
Urbano: Pº Canalejas (Salamanca)
Urbano. Calle Soto. (Valladolid)
A-4: Tembleque
Ronda Este de Valladolid
ZA-611: Toro-Venialbo
2002
2002
2002
2004
2005
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
2004
LE-611: Carrizo de Ribera-Hospital Órbigo
Urbano: Paseo Juan Carlos I de Valladolid
N-610: Becilla de Valderaduey-Benavente
A-6: Tordesillas
LE-232 Sahagún-Almanza
2004
2004
2005
2005
2005
Longitud Tráfico
(km)
16
T3
12+
T3
1,8
T1
4,2
11,4
0,300
T0
4
T2
0,820
T3
0,150
T2
7,7
T2
7
1,2
1,2
T0
0,3
4
4
0,3
T2
0,4
1,5
T1
0,8
T0
1
T3
Espesor (cm) y
tipo de mezcla
5(S-20)+2,5(F-10)
5(S-20)+5(D-20)
4 y 6(abierta-12,5)
6(abierta-12,5)
6(abierta-12,5)
6(S-20)
4(S-20)
6(S-12)
5
3+6(Abierta-12,5)
4(Abierta-12,5)
4(Abierta-12,5)
5(Abierta-12,5)
6(S-20)
4+4(S-20)
4(S-20)
6(S-12)
3(M-10)
5(S-12)
6(PA-12)
4
Caucho en
Betún (%)
13
13
20
20
20
13
13
13
13
20
20
21
20
13
13
13
20
13
13
9
13
Betún
(%)
5,5
5,6
9
9
9
5,5
5,5
5,5
5,7
9
9
9
9
5,15
5,2
5,2
6,6
5,6
5,5
5,0
5,5
Tabla 9. Tramos de “vía húmeda” fabricando el ligante en el lugar de empleo.
TRAMO
Año
Espesor (cm) y
tipo de mezcla
3(F-10)
3(F-10)
Caucho en
Betún (%)
1
1
C-433: Sevilla- Cazalla de la Sierra
1996
Alicante-Altea, Elche-Murcia,
Orihuela- Torrevieja (varios tramos)
Autovía del Noroeste
1998-2005
2003-2005
65
11
-
3(M-10)
3(F-10)
0,5
0,5
5,2
5,2
Generalitat Valencia
1996-2004
-
1999-2002
18,5
4,5
15,0
-
3(M-10)
5 (S-12)
3(M-10)
Diputación de Alicante
0,5
-
5,2
-
N-344: Travesía de Caudete
N-332: Favara
1999
2004
1,1
2
-
3(M-10)
3(M-10)
0,5
5,2
Carretera de Castraz
2004
1,5
T2
5 (S-12)
1
5,3
2006-2007
0,3
T0
6(S-20)+6(S-12)
-
-
Variante de Tordesillas A-6
Longitud Tráfico
(km)
0,3
T2
Betún
(%)
5,7
6,1
Tabla 10. Tramos de “vía seca” construidos hasta el año 2007.
En el año 2007 se aprobó la Orden Circular 21/2007, relativa al uso de ligantes y mezclas
bituminosas que incorporan caucho procedente de NFU. Un año más tarde se aprobó la Orden
Circular 24/2008 por la que se modifican los artículos 542 y 543 del PG-3 (Orden
FOIM/891/2004) de mezclas bituminosas de aplicación general, y en la que se incluyen los
betunes con caucho como tipo de ligante. Desde entonces, el empleo de polvo de NFU para el
diseño de bandas de rodadura y su puesta en obra se ha extendido considerablemente.
Actualmente existe una Comisión de Seguimiento de la OC 21/2007 para valorar la aplicación
de este material en tramos de carreteras a partir de las experiencias adquiridas en estos
tramos.
En obras de carreteras recientes, las mezclas betún caucho tipo BC tienen las mismas
aplicaciones que los betunes de penetración, y las mezclas tipo BMC se consideran a todos los
efectos como un betún modificado, según PG-3. Las mezclas betún-caucho tipo BMAVC sólo
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Mes: DICIEMBRE
Año: 2013
4.1
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
se emplean en obras que en las que se requiera una resistencia muy alta a la fisuración por
reflexión de capas inferiores. Las mezclas bituminosas fabricadas en caliente con adición por
“vía seca” de caucho se emplean para obras de carreteras con categoría de tráfico pesado T3 y
T4.
El empleo de trozos de neumáticos como áridos para hormigones es todavía con carácter
experimental y, aunque se han hecho estudios recientes, no se tiene constancia de obras en
las que se haya empleado este material.
Las principales aplicaciones del neumático troceado en vertederos
estructurales o de drenaje son las siguientes:
(3, 4)
para construir capas
• Capa de recogida de aguas superficiales en L´Aldea, Tarragona (2007).
• Capa de recogida de biogás en Montalbán, Córdoba (2007 y 2011) y Vasequillo, Málaga
(2009).
• Capa de protección de lámina de impermeabilización en los vertederos de Igorre, Vizcaya
(2008) y Los Ruices, Málaga (2009), así como en el sexto vaso de vertido en el de
Valsequillo, Málaga (2011).
En 2008 se construyó una balsa de infiltración con NFU enteros en Villanueva de Gállego
(Zaragoza) para recoger las aguas pluviales del techo de un almacén logístico de 40.000 m2.
En ese año también se construyó una balsa abierta para almacenaje de agua en el sistema de
protección contra incendios de Peñarroya (Córdoba) usando NFU enteros y troceados. En 2009
se impermeabilizó el vaso del embalse de Cancarix (Albacete) con NFU enteros rellenos de
hormigón sobre el solape entre geomembranas.
También se han construido amainadores de oleaje con NFU enteros en el Pantano de
Valdecañas, Cáceres (2009) y en el Puerto Marina El Rompido, Huelva (2011) (3, 4).
En el año 2006 se construyó por primera vez en España un tramo de terraplén(56) relleno con
neumáticos troceados en el Paso de Salomón de la carretera M-111 (P.k. 4+730) de la
Comunidad de Madrid, con una longitud de 105 m y una altura comprendida entre 7,2 y 8,8 m.
Se realizó con 2,1 t de NFU troceados con un tamaño máximo de 400 mm, colocados y
compactados en unas capas de 2 m de espesor.
Dos años más tarde se construyó otro terraplén con relleno de NFUt entre el P.k. 0+39 y P.k.
0+160 del eje MD-VS1-A de la vía de servicio que da acceso al enlace San Isidro del
Aeropuerto Sur de Tenerife, con 65 m de longitud, 20 m de altura máxima y 11,5 m de ancho
de coronación. Se definió una sección de menor altura con una capa de NFUt de 1 m de altura
y otra de más altura con dos capas de NFUt del mismo espesor.
Durante los cinco primeros meses del año 2011, el consorcio de empresas formado por
SACYR, CEMOSA, LABIKER y SIGNUS, con la colaboración técnica del Laboratorio de
Geotecnia del CEDEX, ha ejecutado un tercer terraplén experimental con neumáticos
troceados y mezcla de NFUt-suelo como material de relleno. Dicho terraplén, construido entre
el P.k. 0+165 y el P.k. 0+265 del Ramal 3 del Enlace 1 de la Autopista AP-46: Alto de Las
Pedrizas (Málaga), está compuesto por dos tramos claramente diferenciados: uno con dos
capas de relleno de NFUt y otro con una de mezcla al 50% en volumen de NFUt y del suelo
empleado para construir el terraplén. Estas capas tienen un espesor de 2 m y están protegidas
por espaldones y separadas por una capa intermedia de 1 m de espesor del suelo
seleccionado usado en la cimentación, espaldones, coronación y precarga. El espesor de la
coronación en todo el terraplén es como mínimo de 1 m, el punto de mayor altura del terraplén
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es de 12,8 m y la anchura máxima en cimiento de 41,1 m, con una anchura final en coronación
de 11,3 m a cota de cimiento de la precarga. En mayo del 2010, antes de su construcción se
ejecutaron bandas de prueba de compactación del neumático troceado usado en el terraplén(26,
27)
, cuyas características geotécnicas y medioambientales fueron determinadas también de
forma previa en el Laboratorio de Geotecnia (10).
En los tres terraplenes experimentales citados las capas de NFUt se envolvieron
sucesivamente con geotextil y material de terraplén de 1 m de espesor, y se instrumentaron
diversas secciones transversales a diferentes alturas para seguir su comportamiento y
evolución a largo plazo. En base a los resultados obtenidos, el Laboratorio de Geotecnia del
CEDEX ha llegado a la conclusión que la construcción de un relleno viario con NFUt es
perfectamente viable desde un punto de vista técnico y ambiental, siempre que se cumplan
estrictamente las condiciones de proyecto, ejecución y control incluidas en la Guía emitida por
el Organismo (28).
4.- CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES
La Ley 10/1998, de Residuos, de 21 de abril, establecía en su Artículo 3 que tendrían
consideración de residuos todos aquellos que figurasen en el Catálogo Europeo de Residuos
(CER).
Este Catálogo fue aprobado por la Decisión 94/3/CE de 20 de diciembre de 1993, y
complementado con la Decisión 94/904/CE, ambas aprobadas en el Real Decreto 952/1997.
Las Decisiones Comunitarias 94/3/CE y 94/904/CE han sido derogadas por la Decisión
2000/532/CE mediante la que se aprueba La Lista Europea de Residuos. La Orden
MAM/304/2002 de 8 de febrero (con corrección de errores de 12 de marzo), publica en su
Anejo 2 la mencionada Lista Europea de Residuos.
Todo ello llevó a la sustitución del anterior régimen jurídico comunitario de residuos y a la
promulgación de la Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de
noviembre de 2008, sobre los residuos y por la que se derogan determinadas Directivas
integrándolas en una única norma («Directiva marco de residuos» en adelante).
Esta Directiva marco ha sido actualmente incorporada al marco legislativo español mediante la
aprobación de la nueva Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados, que
deroga la anterior Ley 10/1998 y pasa a ser la única norma de rango legal que regula los
residuos con carácter básico en nuestro país. Esta nueva ley tiene en cuenta la experiencia y
formación adquirida por las administraciones públicas, los productores y gestores de residuos.
Es por esta razón que actualmente se está adaptando la normativa vigente de NFU (Real
Decreto 1619/2005) a los contenidos establecidos en la Ley 22/2011, proceso para el que se
ha establecido un período máximo de tres años desde la aprobación de dicha ley.
Los neumáticos fuera de uso vienen incluidos en la Lista Europea de Residuos en el Apartado
16 correspondiente a “Residuos no especificados en otros capítulos de la lista” con el código 16
01 03 “Neumáticos fuera de uso” como residuos no peligrosos.
La Directiva 99/31/CE del Consejo de la Unión Europea, sobre vertido de residuos, hace
algunas menciones explícitas de los neumáticos fuera de uso, estableciendo la prohibición del
vertido de NFU enteros desde el 16 de julio de 2003, y del vertido total de NFU desde el 16 de
julio de 2006. En ambos casos se excluyen los NFU mayores de 1.400 mm.
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La valorización energética de los neumáticos produce contaminación atmosférica, aunque con
las instalaciones necesarias las emisiones pueden ser menos contaminantes que las que se
producen al utilizar combustible tradicional. Según el principio de priorización, recogido en el
Art. 1.1 de la nueva Ley 22/2011, de Residuos y Suelos Contaminados, antes de proceder a la
valorización energética del residuo se debe buscar una vía para su reutilización o reciclaje.
En el documento “Tyre Recycling after 2000: Status and Options” (6) se hace una amplia
referencia a los estudios que se han realizado a nivel mundial sobre el riesgo potencial que
para el medio ambiente y la salud humana puede suponer el reciclado de los neumáticos fuera
de uso. En ningún caso los NFU figuran como residuos peligrosos.
La mayor parte de la información existente sobre la utilización de los NFU la Ingeniería Civil,
procede de los EE.UU. y Canadá. Aunque las conclusiones de los estudios llevados a cabo son
generalmente válidas para Europa, no hay que olvidar que los neumáticos europeos tienen una
mayor cantidad de acero y menor cantidad de óxido de cinc y azufre que los americanos.
Desde el punto de vista medioambiental, distintas investigaciones realizadas en los EE.UU (58,
59, 60)
y Canadá (61) sobre la seguridad a largo plazo de la utilización de materiales procedentes
de neumáticos reciclados, han puesto de manifiesto que la mayoría de los componentes
detectados en las muestras analizadas lo están en porcentajes inferiores a los exigidos en las
normas, incluidas las de aguas potables. Además, la cantidad disuelta en el agua freática de la
mayoría de las substancias que podrían potencialmente lixiviarse de los neumáticos, tales
como aluminio, bario, cromo, hierro, manganeso y cinc, es poco significativa.
Estos resultados se corresponden a los obtenidos en un estudio de ensayos químicos de
lixiviación reciente realizado en el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX (9) en el que se ha
simulado la liberación de metales por percolación del agua de lluvia a través de un relleno de
NFUt (método de Agitación en Tanque). No obstante, en este mismo estudio se comprobó que
la cantidad de Fe, Mn y Zn disuelta aumenta considerablemente cuando las piezas de NFUt
permanecen durante unos días sumergidas y en contacto permanente con agua, a causa de la
oxidación de los alambres expuestos.
Cuando las piezas de neumático troceado se someten a condiciones muy ácidas se facilita
enormemente la liberación metales pesados como Ba, Cd, Cr, Pb y Zn (62), mientras que cuando
se someten a pH muy básicos lo que aumenta en disolución es el carbono orgánico total ó COT
(58)
.
En relación con su influencia en la salud humana, se han analizado otras situaciones y
factores, tales como:
•
•
•
•
Incendios.
Polvo emitido en las plantas de granulado.
Inhalaciones.
Ruido en las plantas de reciclado
En principio, se puede decir que los vertidos de neumáticos presentan un peligro potencial para
el medio ambiente por el riesgo de incendios y porque constituyen un hábitat natural para
organismos infecciosos. En principio no existe posibilidad de una combustión espontánea de
los NFU, debiéndose su incendio en la mayor parte de los casos a falta de cuidado o bien son
provocados. Una vez iniciados, son difíciles de extinguir y pueden durar semanas, e incluso
meses. Los humos densos creados se pueden trasladar a grandes distancias.
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Los incendios ocurridos en carreteras en los Estados Unidos durante los años 90 han llevado a
la redacción de nuevas directrices de proyecto para minimizar el calentamiento interno de
rellenos con neumáticos triturados(1). Para elevar la temperatura en estos rellenos hasta el
punto de ignición se necesita una reacción exotérmica inicial, que potencialmente puede ser
causada por oxidación de los alambres de acero, oxidación del caucho, microbios que
consumen los cordones de acero o que generan condiciones ácidas, o por microbios
relacionados con productos petrolíferos líquidos.
Por todo lo anterior se recomienda utilizar como relleno solamente neumáticos triturados en los
que los elementos metálicos se hayan separado magnéticamente, evitar derrames de gasolina
o gasoil sobre el relleno, no exponer los trozos a materias orgánicas y/o fertilizantes, y separar
el relleno del suelo mediante una membrana impermeable. De todas formas, en base a
experiencias previas, el espesor de las capas de relleno de NFUt no debe ser mayor de 3 m
para evitar cualquier posible fenómeno de auto-combustión que pudiera producirse (28, 63).
Aunque no se conocen efectos perjudiciales sobre la salud, salvo las convencionales de
cualquier material hecho partículas, con el polvo de NFU se deben tomar precauciones para
evitar su continua inhalación o contacto. Para tal efecto se recomiendan elementos protectores
como guantes, gafas y mascarillas.
En el año 1991, el “Asphalt Rubber Producers Group” (64) puso en marcha un estudio para
determinar el impacto de las mezclas con betún-caucho en los trabajadores implicados en su
puesta en obra. Los resultados indicaron que no había una diferencia significante entre el
betún-caucho y los materiales convencionales. De todas formas, cualquier instalación de
reciclado debe de tener en cuenta los límites de exposición ocupacional tanto de niveles de
partículas como de ruido en el ambiente laboral.
5. LEGISLACIÓN
- II PLAN NACIONAL DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO (2007-2015), Plan Integrado de
Residuos (PNIR) 2007-2015. Madrid.
- LEY 22/2011. Ley de Residuos y Suelos Contaminados.
- LEY 11/2012. Ley de medidas urgentes en materia de Medio Ambiente.
- MINISTERIO DE MEDIOAMBIENTE (2002). Catálogo Europeo de Residuos.
- REAL DECRETO 140/(2003), por el que se establecen los criterios sanitarios de la calidad
del agua de consumo humano.
- REAL DECRETO 1481/ (2001), por el que se regula la eliminación de residuos mediante
depósito en vertedero.
- Orden AAA/661/2013, de 18 de abril, por la que se modifican los anexos I, II y III del Real
Decreto 1481/2001, de 27 de diciembre, por el que se regula la eliminación de residuos
mediante depósito en vertedero.
- REAL DECRETO 1619 (2005), sobre la gestión de neumáticos fuera de uso.
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6. NORMATIVA TÉCNICA
- ASTM D6270-08ε1 (Reapproved 2009). Standard Practice for Use of Scrap Tires in Civil
Engineering Applications.
- ASTM D422-63 (Reapproved 2002). Standard Test Method for Particle-Size Analysis of
Soils.
- ASTM C 127–07 (2007). Standard Test Method for Density, Relative Density (Specific
Gravity), and Absorption of Coarse Aggregate.
- NLT-326/00. Ensayo de lixiviación en materiales para carreteras (Método del tanque).
- NYSDOT.GOV (2008). Tire shreds in embankments (recomendaciones del Departamento
de Transporte del Estado de Nueva York).
- ORDEN CIRCULAR 21/2007 sobre el uso y especificaciones que deben cumplir los
ligantes y mezclas bituminosas que incorporen caucho procedente de neumáticos fuera de
uso (NFU).
- ORDEN CIRCULAR 21bis/2009 sobre betunes mejorados y betunes modificados de alta
viscosidad con caucho procedente de neumáticos fuera de uso (NFU) y criterios a tener en
cuenta para su fabricación “in situ” y almacenamiento en obra.
- ORDEN FOM 2523/2014, de 12 de diciembre, por la que se actualizan determinados
artículos del pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y
puentes, relativos a materiales básicos, a firmes y pavimentos, y a señalización,
balizamiento y sistemas de contención de vehículos (BOE de 3 de enero de 2015)
- PrEN 14243. European Standard. “Post-consumer tyre-Materials and applications”.
- UNE-CEN/TS 14243:2012 EX. Materiales producidos a partir de NFU. Especificación de
categorías basadas en sus dimensiones e impurezas y métodos para determinar sus
dimensiones e impurezas.
- XPT47-751. Détermination du format des produits issus su broyage primarie
-
UNE-EN 12457-(1, 2, 3 y 4):2003. Caracterización de residuos. Lixiviación. Ensayo de
conformidad para la lixiviación de residuos granulares y lodos.
-
Acceptabilité de matériaux alternatifs en technique routière. SETRA. 2011
7. REFERENCIAS:
[1] ACCIONA INFRAESTRUCTURAS, IBERINSA & UPC (2006). Proyecto de rellenos de NFU
troceados en terraplenes y muros.
[2] ETRMA (2011). End of life tyres – A valuable resource with growing potencial – 2011
Edition. 4th report on end of life tyres management in Europe, ETRMA.
[3] SIGNUS (2011). Memoria SIGNUS 2011.
[4] TNU (2011). Memoria TNU 2011.
[5] LÓPEZ, F.A., CENTENO, T.A. & ALGUACIL, F.J. (2012). Aprovechamiento energético de
residuos: el caso de los NFU. www.energia2012.es.
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[6] ETRMA (2000). Tyre Recycling after 2000: Status and Options. París, March 2000.
[7] RODRIGUEZ, R. (2009). Ficha Nueva Nº17 “Realización de tramos de ensayo con mezclas
bituminosas fabricadas con polvo de caucho procedente de NFU y terraplenes con
neumáticos troceados”. Relleno de terraplenes construidos sobre suelos blandos con NFU.
Informe Final. Laboratorio de Geotecnia, CEDEX.
[8] CEDEX (2007). Manual de empleo de caucho de NFU en mezclas bituminosas. Monografía
CEDEX, octubre 2007.
[9] SÁNCHEZ, M. & GUZMÁN, M. (2013). Análisis de la eficiencia medioambiental del
recauchutado de neumáticos. Cátedra para la investigación y formación sobre neumáticos
reciclados. Universidad Miguel Sánchez, Elche (Alicante). Editorial UMH, ISBN 978-8496297-92-0.
[10] RODRIGUEZ, R., CANO, H. & ESTAIRE, J (2012). Asesoramiento en el Proyecto
“Incorporación de neumático troceado como materia prima en la construcción de
rellenos”. Caracterización geotécnica y medioambiental de una muestra de NFU
troceados. Informe Parcial Nº2. Laboratorio de Geotecnia, CEDEX.
[11] RODRIGUEZ, R. & ESTAIRE, J. (2010). Geotechnical and Environmental Properties of
Tire-used Shreds for Use in Civil Construction. 6th International Congress on Env.
Geotechnics. New Delhi (India), Nov. 2010. p. 986-991.
[12] ARROYO, M., ESTAIRE, J. SAN MARTÍN, I. & LLORET, A. (2008). Size effect on tire
derived aggregate mechanical properties. Scrap Tire Derived Geomaterials Opportunities and Challenges. IW-TDGM 2007, Yokosuka (Japón), Marzo 2007. Ed.
Taylor & Francis. p. 151-160.
[13] LÓPEZ, F.A., CENTENO, T.A., ALGUACIL, F.J. & LOBATO, B. (2011). Distillation of
granulated scrap tire in a pilot plant. Journal of Hazardous Materials, vol. 190 (1-3), p.
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[14] LÓPEZ, F.A., CENTENO, T.A., ALGUACIL, F.J. & LOBATO, B. (2013). The
GRAUTHERMIC Tyres process for the recycling of granulated scrap tyres. Journal of
Analytical and Applied Pyrolysis, vol. 103, p. 207-215.
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monitoring of embankments containing tire chips. Journal of Performance of constructed
Facilities, vol. May/June 2007, p. 207-214.
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embankment using a sand-tire shred mixture as fill material. Waste Management, vol. 26,
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Materials in Geotechnics. p. 61-74.
[18] BOSSCHER, P.J., EDIL, T.B. & KURAOKA, S. (1997). Design of highway embankments
using tire chips. Journal of Geotechnical and Environmental Engineering, vol. April, p. 295304.
[19] EDESKÄR, T. (2006). Use of tyre shreds in civil engineering applications. Technical and
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Engineering, Lulea University of Technology.
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embankment built with tire shreds and nongranular soil. Transportation Research record:
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[22] FORSYTH, RAYMOND, A. & JOSEPH P. E., JR. (1976). Use of Waste Materials in
Embankment Construction, Transportation Research Record, nº 593. TRB. Washington,
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[23] CETIN, H., FENER, M. & GUNAYDIN, O. (2006). Geotechnical properties of tire-cohesive
clayey soil mixtures as a fill material. Engineering Geology, vol. 88, p. 110-120.
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reinforced with randomly distributed tire shreds. Construction and Building Materials, vol.
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[25] VENKATAPPA, G. & DUTTA, R.K. (2006). Compressibility and strength behaviour of
sand-tyre chip mixtures. Geotech. and Geol. Engineering, vol. 24, p. 711-724.
[26] RODRIGUEZ, R., CANO, H. & ESTAIRE, J (2011). Terraplén experimental construido con
neumáticos troceados. Jornada Técnica sobre Experiencias recientes en estructuras de
Tierra para Infraestructuras Viarias. Madrid, febrero 2011.
[27] RODRIGUEZ, R., CANO, H. & ESTAIRE, J (2010). Ficha de Actuación Nº11 “Terraplenes
ejecutados con NFU sobre suelos blandos”. Experiencias de Laboratorio de Geotecnia en
la ejecución de rellenos viarios con NFU. Informe Parcial Nº1, Tomo Único. Laboratorio de
Geotecnia, CEDEX.
[28] RODRIGUEZ, R., CANO, H. & ESTAIRE, J (2012). Ficha de Actuación Nº11 “Terraplenes
ejecutados con NFU sobre suelos blandos”. Guía para el proyecto y ejecución de rellenos
viarios con neumáticos fuera de uso troceados. Informe Final. Laboratorio de Geotecnia,
CEDEX.
[29] HUMPHREY, D.N. & TWEEDIE, J.J. (2002). Tire shreds as lightweight fill for retaining
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chips to minimize dynamic Earth pressure during compaction of backfill. Construction and
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Año: 2013
NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
Cement and Concrete Research, vol. 27, nº 12, p. 1893-1898.
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[40] ALIAPUR (2005). Utilisation des pneumatiques usages entiers ou broyés en centres de
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Cataluña. Jornada sobre utilización de residuos en la construcción de carreteras. Madrid,
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en caliente (vía húmeda). I Congreso Andaluz de Carreteras, Granada, 1998.
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NEUMÁTICOS FUERA DE USO (NFU)
usados en la fabricación de mezclas asfálticas. IV Simposio Español sobre Carreteras y
Medio Ambiente. Torremolinos (Málaga), 1998.
[52] GALLEGO, J. & DEL VAL, M.A. (1998). Efecto del empleo de caucho de neumáticos
usados por vía seca en las características de mezclas bituminosas en caliente. I
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[53] MORENO BENÍTEZ, J.F. (1998). Estudio de la utilización de aglomerado asfáltico con
polvo de caucho procedente de NFU en el refuerzo de la Autovía A-92. IV Simposio
Español sobre Carreteras y MM.AA. Torremolinos (Málaga), 1998.
[54] GALLEGO, J., TOMÁS R. & DEL VAL, M.A. (1996). Neumáticos usados. Un residuo útil
en la pavimentación de carreteras, Ingeopres, nº 45. Madrid, 1996.
[55] GONZÁLEZ HERRERA, D. (1996). Estudio sobre el diseño y construcción de mezclas
bituminosas en caliente con granos de caucho reciclado empleando husos
granulométricos españoles. Tesis Doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña.
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triturados como relleno de terraplén: aplicación en la obra “Duplicación de la Carretera M111 y Variante de Fuente el Saz”. Rutas: Revista de la Asociación Técnica de Carreteras,
vol. 127, p. 42-47.
[57] BOTELLO, F. & GUEDELLA, E. (2009). Utilización de NFU troceados en terraplenes: vía
de servicio y modificación de enlaces San Isidro-Aeropuerto Sur (Tenerife). Jornadas de
Construcción Sostenible y Reciclaje de Residuos, Universidad de Zaragoza, abril 2009. p.
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[58] MOO-YOUNG, H., SELLASIE, K. ZEROKA, D. & SABNIS, G. (2003). Physical and
Chemicals properties of recycled tire shreds for use in construction. Journal of
environmental Engineering, vol. 129, p. 921-929.
[59] HUMPHREY, D.N., KATZ, L.E. & BLUMENTHAL, M. (1997). Water Quality effects of tire
chip fills placed above the groundwater table. Testing soil mixed with waste or recycled
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Environmental Assessment. Canadian Geotechnical Journal, vol.37.
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Minnesota Pollution Control Agency.
[63] FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (1997). Interim Design Guidelines to Minimize
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[64] RINCK, G. & NAPIER, D. (1991). Exposure of Paving Workers to Asphalt Emissions
(when Using Asphalt-rubber Mixes). Asphalt Rubber Prod. Group. 1991.
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8. ENTIDADES DE CONTACTO
•
SIGNUS Ecovalor. www.signus.es
•
TNU. www.tnu.es
•
EUROPEAN TYRE RECYCLING MANUFACTURERS ASSOCIATION (ETRMA).
2 Avenue des Arts, box 12 • B-1210 Brussels
Tel. +32 2 218 49 40, Fax +32 2 218 61 62
e-mail: info@etrma.org
http://www.etrma.org/
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