Revista 101 - Inbound Logistic Latam

ESPECIAL
FRONTERA
NORTE
REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA
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NÚMERO 101, VOL. 8 - MARZO 2014
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CONTENIDO
03.14
8
VIEWPOINT
Contratación cercana en México:
Los beneficios de las fronteras compartidas
10
14
PROJECTIONS
CSX: Mucho más que una caja en tránsito
52
PROJECTIONS
La opción Intermodal crece:
2013 superó expectativas
54
62
CASESTUDY
El Nearshoring se aprovecha
al máximo en la frontera norte
18
PROJECTIONS
FINSA estrena parque industrial
en Aguascalientes
64
22
25
32
38
PROJECTIONS
Receta con ingredientes especiales
Manufactura
en la frontera
norte: Hecho en México
FTZ
Fundamentos y beneficios
de las zonas francas
PROJECTIONS
Multimodalidad y terminales intermodales:
impulsoras del comercio
44
¡Tren
4
a la vista!
Inbound Logistics Latam
Situación
PROJECTIONS
Penske: Capacidad probada en diferentes
lugares y culturas
66
68
72
78
FORUM
Foro Mundial de Plataformas Logísticas
Manzanillo 2014
PROJECTIONS
GEFCO: “Logistics for manufacturers”
BUSINESSCONTEXT
GLOBAL
ferroviaria en EU
LOGISTICS
10TIPS
Cómo elaborar un programa básico
de transportistas
80
NEXT
ISSUE
A!
EDITORIAL
A
l empezar este año y tras las tensiones que generó
la Reforma Hacendaria a finales de 2013, el sector
productivo, particularmente el manufacturero,
empezó a normalizar la respiración para continuar con
el impulso de crecimiento que por unos meses se detuvo.
La aprobación de la Reforma Energética, para bien o para
mal, también relajó el ambiente al liberar recursos que el
sector público había retenido en espera de esta decisión.
Y cuando muchos estaban apenas recuperando el aliento
y levantando la cabeza, otra noticia más volvía a ponernos en alerta. ¿Sería
capaz el gobierno de volver a desestabilizar al sector industrial permitiendo
la aprobación de una reforma ferroviaria por demás confusa? Por fortuna, al
mes de marzo ésta sigue siendo una pregunta retórica, y más allá de darle la
razón a alguna de las partes en controversia, deseamos que el único ganador
del debate final sea la marca país, con todo lo que construirla ha venido
costando en los últimos años.
En este contexto, nuestra edición de Intermodalismo se abre paso, trayendo para el mercado elementos de reflexión profunda para valorar lo hasta
ahora construido en beneficio de la competitividad logística del país. Sin
duda, México ha madurado y la práctica intermodal creciente lo demuestra
en todos los sentidos. Agradecemos y celebramos la entusiasta participación
de las empresas del sector en esta edición, pues ello proyecta el optimismo
que dinamiza, sin duda, las ruedas de esta locomotora económica llamada
Logística, la cual inevitablemente arrastrará con potencia el movimiento de
sus muchos vagones a lo largo y ancho del país.
Asimismo, seguir percibiendo la confianza que Estados Unidos y la IED
mantienen en México, particularmente en la Frontera Norte y su planta manufacturera, nos motiva para subir también al tren cuanta iniciativa llegue
para aportar crecimiento y competitividad. Por ello, no queda más que permitirnos ser medio de contagio para ustedes, estimados lectores, deseando
que este primer trimestre les haya energizado lo suficiente para correr con
fuerza la carrera de este 2014.
Núm. 101, Vol.8
Marzo de 2014
www.il-latam.com
Guillermo Almazo
Publisher
publisher@il-latam.com
Adriana Leal
Editor editor@il-latam.com
Carlos Caicedo
Director de Ventas
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Miami Office south@inboundlogistics.com
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Contabilidad
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Fotógrafos
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Traducción
Publisher
Keith Biondo
Editor
Felecia J. Stratton
Art Director
Adriana Leal
Editora
México: Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 101 Año 8. Revista
del mes de Marzo de 2014. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso
exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor.
Número de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752.
Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte,
CP 88788, Reynosa Tamaulipas.
Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Sepomex. Tiraje certif icado
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por escrito de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los
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6
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VIEWPOINT
por Robert Brenner*
Contratación cercana en México:
Los beneficios de las fronteras compartidas
A medida que el
offshoring avanza, los
inconvenientes del
traslado de la producción
lejos de la demanda se
han hecho más evidentes,
pero los bajos costos por
sí solos no van a hacer
que las operaciones
transfronterizas
funcionen. El buen
manejo de riesgos y
beneficios potenciales
es determinante.
L
a manufactura en el extranjero
(offshoring) ha sido sinónimo de
la Costa del Pacífico desde hace
décadas, y a menudo sigue siendo la
mejor opción para el ahorro de una
línea de negocio que de otra manera podría disminuir debido a los costos de mano de obra en aumento. Sin
embargo, a medida que la tendencia de contratación en el extranjero
avanza, los inconvenientes del traslado de la producción lejos de la demanda se han hecho más evidentes.
Por ejemplo, las barreras de comunicación del idioma, los husos horarios
y las reuniones cara a cara poco frecuentes, dificultan y elevan el costo de los ajustes de diseño comunes
para los modelos de producción basados en Asia. Estas variables también
pueden afectar el tiempo de entrega.
UNA MIRADA MÁS CERCANA A CASA
Si bien Asia sigue siendo un destino
de cont ratación en el ext ra njero
8
Inbound Logistics Latam
muy atractivo, estas dinámicas han
hecho de la contratación cercana
(nearshoring) en la zona del Tratado de
Libre Comercio de América del Norte
(TLCAN), en particular en México,
una opción más deseable. Durante
la última década, México ha dado
pasos importantes hacia convertirse
en una economía diversificada, con
una base de conocimientos profunda
que ofrece algo más que mano de obra
barata. Los costos de infraestructura,
por ejemplo la electricidad, el agua
y alcantarillado, y el transporte, por
lo general constituyen menos de 10
por ciento de los costos de Estados
Unidos. Y el país ha invertido en su
infraestructura de fabricación y en su
reserva de mano de obra para convertirse en un fabricante más versátil de
productos de alto valor, así como de
productos básicos.
La proximidad a México también
of rece a las empresas de Estados
Unidos mucho más control sobre
la calidad de fabricación, los plazos
de entrega y la administración de la
propiedad intelectual de la que tiene
con las fábricas en el extranjero. Más
allá de los costos de transporte de la
manufactura cercana a las ventas,
los ahorros adicionales en los costos
pueden provenir del trabajo con los
países del TLCAN, gracias a exenciones arancelarias específicas para la
manufactura transfronteriza.
HACER QUE LA CONTRATACIÓN
CERCANA FUNCIONE
Algunos consejos de probada eficacia
para migrar hacia la contratación
cercana incluyen:
Comuníquese abiertamente con
sus clientes. Los clientes podrían desconfiar de toda la región fronteriza de
México, debido a la manera en que los
medios de comunicación estadounidenses presentan los problemas en
algunas comunidades. Para disipar
las preocupaciones de los clientes,
ofrezca visitas a sus instalaciones
y muéstreles que usted contrató y
conserva personal calificado, estable
y confiable.
Administre al personal del sitio
de producción. Los empleados que
trabajan en nombre de su empresa
deben participar con su marca, y usar
su infraestructura de comunicaciones
y capacitación.
Céntrese en la seguridad. La administración de su empresa, los socios
de negocios y los clientes necesitan
saber que usted está supervisando de
cerca que el inventario y la propiedad
intelectual sobre las computadoras y
los servidores estén a salvo de robo.
Mantenga dos empresas de seguridad
independientes para proteger los activos físicos y blandos importantes.
El uso de dos proveedores integra
una función de auto-auditoría en su
seguridad, y ofrece a sus clientes una
medida adicional de confianza.
Reconozca el valor de las habili-
dades bilingües escritas y verbales. La
comunicación superior y la capacidad
de respuesta son dos de las principales
ventajas de la contratación cercana
sobre la contratación en el extranjero. Maximice la ventaja mediante
la selección de empleados bilingües
para los puestos de contacto directo
con los clientes. Deben tener fluidez
en inglés tanto hablado como escrito.
Las consideraciones de los costos
comúnmente impulsan las decisiones
de capacidad de producción, pero los
bajos costos por sí solos no van a hacer que las operaciones transfronterizas funcionen. Su éxito depende de
lo bien que usted maneje los riesgos
y beneficios potenciales de la cadena
de abastecimiento de la contratación
cercana.
n
* Robert Brenner es Vicepresidente senior
de Almacenamiento y distribución, Avnet Inc.
avnet-logistics@avnet.com | 480-643-6400
Inbound Logistics Latam
9
PROJECTIONS
CSX: Mucho más que
una caja en tránsito
C
La experiencia
centenaria de CSX
le permite contar
con la sensibilidad
debida para entender
al cliente en sus
necesidades y
adaptarse a las
circunstancias
geográficas y
culturales, y dar así
la mejor respuesta
en materia de cadena
de suministro.
10
Inbound Logistics Latam
on una base de cien mil carros
de ferrocarril, cuatro mil locomotoras, una cobertura de
37,000 kilómetros de vía férrea, acceso a 70 puertos y 1,700 locomotoras
operando diariamente, CSX ha puesto
al servicio de México su capacidad y
experiencia para transportar mercancías y conectar al mercado de exportación con el Este de los Estados Unidos
de América desde hace 20 años.
Llegando a todas las zonas mayormente pobladas de la región -Florida,
Nueva Jersey, Nueva York, Michigan,
Pensilvania, etc- CSX extiende una
vasta red ferroviaria e intermodal,
con centros cross-dock y terminales
intermodales al servicio del mercado
logístico y el comercio exterior de
Norteamérica.
“Hace un par de años inauguramos la terminal más grande de América, la terminal intermodal de CSX
en la ciudad de Northwest, Ohio. Esta
terminal de clase mundial abastece a
una zona de gran consumo, sobretodo
en materia de autopartes. En México
hemos realizado varias dinámicas con
la AMTI para dar a conocer la termi-
nal entre sus miembros asociados, y
quienes la han conocido, han quedado pasmados ante la envergadura
de sus instalaciones y la avanzada
tecnología con la que cuenta para
sus operaciones”, comenta Rocío Cid,
Directora de CSX en México, quien
a su vez nos comenta cómo opera la
empresa para el mercado mexicano.
“A lo largo de los 20 años que la
empresa lleva en México, nos hemos
enfocado en atender las necesidades
de nuestros clientes que importan o
exportan de y hacia Estados Unidos.
Contamos con un equipo muy profesional de vendedores, expertos en
materia de cadenas de suministro y
comercio exterior, los cuales tienen un
acercamiento diferente al acostumbrado en la industria, traduciéndose éste
en seguimientos puntuales a las necesidades expresadas por el cliente en
cuanto a tarifas, servicios o eventualidades. Damos mucha consultoría a
los clientes, pues entendemos que ésta
es la mejor manera de apoyarles para
que la transportación de su producto
reditúe en costos bajos, visibilidad,
confiabilidad y tiempos cortos.”
“CSX no tiene conexión directa a
frontera, llegamos a México a través
de un ferrocarril puente, pues nuestros puntos de intercambio más cercanos a México son Nuevo Orleans,
Chicago y Alabama. Ahí, CSX entrega
la carga a Union Pacific, Burlington o
Kansas City Southern, para que ellos
hagan el arrastre hasta la frontera o
viceversa”, a grega Rocío Cid. “Contamos con una oficina en el Distrito
Federal, y otra regional en Monterrey,
NL. Nuestra función primordial es
de ventas, al tiempo que creamos
sinergias con los ferrocarriles mexicanos y con el ferro-buque para dar
soluciones a los clientes, así como con
asociaciones para promover nuestro
servicio. Nuestro flujo es continuo,
tanto con nuestros ferrocarriles como
con los ferrocarriles puente. Los muchos años de trabajo en México han
posicionado a CSX con una imagen
de alto nivel profesional entre los
diferentes sectores industriales, diferenciándose por el respeto al código
de ética y valores fomentado por
nuestro corporativo.”
Rocío Cid
Managing Director CSX México
Inbound Logistics Latam
11
PROJECTIONS
UMAX:
Combinando recursos,
Conectando mercados
UMAX es un programa interlineal de contenedores intermodal promocionando conjuntamente por CSX Transportation (CSXT) y Union
Pacific. UMAX responde a sus necesidades de
transporte de carga puerta a puerta.
UMAX en Breve
• Servicio competitivo en líneas clave con
respecto al transporte por camión.
• Servicio local y transcontinental en redes
nacionales de contenedores de CSXT Intermodal y Union Pacific.
• Acceso a más de 30,000 contenedores de
53 pies abastecidos por el ferrocarril.
• Servicio puerta a puerta ofrecido por CSXT
D2D o Union Pacific Streamline.
• Una sencilla solución de transporte de 'un
contenedor, una factura interlineal'.
• Servicio en México a mercados interiores.
Con más de 600 líneas de servicio, UMAX ofrece a los clientes un alcance de mercado más
amplio a través de Norteamérica, respaldado
por un servicio confiable en tren.
12
Inbound Logistics Latam
“El mercado mexicano ha tenido
una respuesta muy buena”, continúa
la directiva. “Hemos logrado romper con muchos paradigmas que se
tenían, pues se creía que los ferrocarriles puente eran los que llegaban a
destino en Estados Unidos, y no CSX.
Ahora, el mercado mexicano conoce
el esquema ferroviario estadounidense y el alcance y fortaleza de CSX en el
mismo; y que además, tiene un representante en México para facilitar la
comunicación y soluciones directas.”
Si bien el sector automotriz es el
mercado más fuerte para CSX de México, tanto como el mercado usuario
del servicio intermodal –particularmente de empresas fabricantes de
autopartes-, el mercado de productos
agroindustriales también ocupa un
lugar importante entre los clientes de
la empresa, sobretodo con la transportación de cerveza.
“En conjunto con Pacer Stacktrain
y Union Pacific, hacemos el servicio
conocido como Pacer, nuestro servicio número uno de Intermodal. Pero
también hemos promovido desde
2012, y consolidado en 2013, el servicio UMAX, el cual creamos también
en sinergia con UP. A partir de este
último, disponemos de cajas o contenedores para el mercado mexicano,
de ahí el eslogan de este servicio: Más
que una simple caja, pues a través de
ellas podemos entregar un servicio
intermodal puerta a puerta.”
En 2014, CSX prevé tener un crecimiento del 4.5%, con base en todas
las inversiones anunciadas en el Bajío
por parte del sector automotriz, concibiéndose la mejor alternativa dada
su experiencia centenaria tanto en el
manejo de carga ferroviaria, como en
el conocimiento de toda la industria
establecida hoy por hoy en Estados
Unidos, aunada a la familiarización
que posee sobre cómo hacer negocios
en México.
“Además de su enfoque ético, CSX
dirige sus esfuerzos también hacia el
aspecto medioambiental, así como
al cumplimiento preciso de todas las
regulaciones gubernamentales y aduanales tanto en Estados Unidos como en
México; y desde luego, operamos con
respeto y en respuesta a las certificaciones obtenidas por las empresas para
eficientar sus operaciones. Nuestra
sólida red de relaciones nos permite
habilitar una comunicación eficaz
para resolver necesidades de manera
expedita”, concluye Rocío Cid.
n
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CASESTUDY
El Nearshoring se aprovecha
al máximo en la frontera norte
A
Fabricantes de
partes originales
estadounidenses
con instalaciones
en México ahorran
dinero y evitan
dificultades
al suministrar
sus materiales
con empresas
estadounidenses
instaladas en México.
14
Inbound Logistics Latam
p e s a r d e u n c o n s id e r a b l e
crecimiento post-NAFTA, la
c ap ac id ad d e l t r a n s p or te,
así como los puertos de entrada a
México, se han quedado detrás de la
demanda. Otros factores, incluyendo
las medidas anti-terroristas en la frontera y las largas demoras aduaneras,
han contribuido a la congestión de
los puertos de entrada, provocando
demoras impredecibles que a su vez
ocasionan altos costos de envío de
materiales desde los Estados Unidos
hacia la frontera mexicana.
Este tipo de situación impacta la
productividad de muchos fabricantes
de partes originales, tanto americanos como internacionales, que dependen de una fuente de suministros
confiable para recibir productos que
apoyan sus procesos de fabricación,
como pueden ser los componentes y
materiales de ensamblado integrales,
así como materiales de empaque y
contenedores para el transporte de
materiales necesarios para la fabricación y ensamble de la mercancía. Pero
en el momento en que comienzan las
pesadillas logísticas, aumentan los
tiempos de procesamiento, lo que
resulta en una escasez de materiales
que temporalmente detiene las operaciones de fabricación y envío de estas
compañías, mientras están a la espera
de la llegada del suministro.
En algunos casos, los fabricantes
de partes originales (OEMs) americanos, tienen dificultades en obtener
contenedores y moldes para sus plantas de fabricación en México. Estos
moldes incluyen paneles y cubiertas,
piezas de ensamblaje, bandejas para
el transporte de materiales hechas a
medida, de plástico moldeado térmicamente, así como elementos estándares como tarimas y contenedores
plásticos que son comúnmente utilizados en los procesos de elaboración
y distribución.
Para algunos distribuidores, estas
necesidades insatisfechas representan una oportunidad que no deben
desperdiciar y por esa razón están
abriendo operaciones en la frontera
mexicana a fin de suministrar a los fabricantes de partes originales (OEMs)
que necesitan proveedores de calidad.
UNA DIFERENCIA COLOSAL
“Uno de los beneficios más importantes de trabajar con un proveedor
estadounidense que tiene una operación local, es el hecho de que al
estar tan cerca de nuestra planta,
recibimos nuestros pedidos mucho
más rápidamente”, comenta Francisco Dávila, Ingeniero de Proyectos y
Logística de Magna Powertrain, una
div isión de Mag na Inter nacional
(Aurora, Ontario, Canadá). “No sólo
tenemos un servicio de entrega justo a
tiempo, sino también evitamos gastos
de transporte desde otras lugares más
lejanos”.
Mag na Power t ra i n es u n u no
de los mayores proveedores de la
industria automotriz con amplia
experiencia en el diseño, desarrollo,
evaluación y fabricación de sistemas
de transmisión y potencia. En la
planta de Dávila, ubicada en el estado de Coahuila (Norte de México),
la compañía produce una novedosa
caja de transmisión continua para
camiones. Los componentes de las
cajas de transmisión son transportados desde la planta de fabricación
hasta la línea de ensamblaje en unas
bandejas reutilizables fabricadas por
la compañía local Fabri-Form en su
planta de Ramos Arizpe.
Fabri-Form es una compañía de
New C oncord- Oh io, que d iseña,
fabrica y produce una variada línea
de moldes plásticos, incluyendo embalajes reutilizables y componentes
utilizados en aplicaciones automotrices, recreacionales, agrícolas y comerciales. Estos productos son hechos a la
medida para garantizar los requisitos
específicos del cliente.
En el año 2012, la compañía abrió
su planta de Ramos A r izpe, para
apoyar la expansión de su base de
clientes en el Norte de México. Las
modernas instalaciones de 5,000 pies
cuadrados expande la capacidad de la
compañía produciendo partes para
la industria de camiones pesados, así
como también productos de empaque
y transporte hechos a medida para
las diversas industrias de la zona,
incluyendo la automotriz.
NAVEGANDO LAS NECESIDADES
DE NAVISTAR
Uno de los aspectos más destacados
de la estrategia de fabricación de la
compañía es que puede coordinar la
fabricación, depósito y ensamblaje
entre sus instalaciones estadounidenses y sus instalaciones mexicanas. Por
ejemplo, la compañía fabrica las unidades de descanso ubicadas detrás del
conductor en los camiones grandes
de Navistar, en su planta de Indiana. Fabri-Form envía estas unidades
desmanteladas a su planta de Ramos
Arizpe, donde son almacenadas hasta
su ensamblado final.
“Esto nos ha ayudado en gastos
de logística ya que todos los envíos
vienen de la planta de Fabri-Form
ubicada mucho más cerca de nuestra
planta de ensamblado en Monterrey,
Mé x ico”, s eg ú n Br ad Jacobs, u n
especialista de suministros que trabajó para Navistar. Jacobs añade que
Fabri-Form se acercó a Navistar con
esta propuesta de reducción de costos.
“Esto es algo que comúnmente
atrae al cliente, especialmente si prefieren utilizar tus productos”, añade.
“En este caso, ellos envían los componentes de estas unidades de descanso,
desde su planta de Indiana a la planta
en México, y las almacenan en su
depósito para ensamblar las unidades de descanso cuando nosotros las
necesitamos”.
Conjuntamente con los ahorros
en gastos de logística, al tener una
planta en México, Fabri-Form ahorra
en gastos de personal y así puede ofrecer mejores precios por sus servicios.
Inbound Logistics Latam
15
CASESTUDY
INDEX: EL ACUERDO DE
CERTIDUMBRE TRIBUTARIA, NOS
PERMITIRÁ HISTÓRICAMENTE
QUE MÉXICO CONOZCA QUE
LOS MANUFACTUREROS DE
EXPORTACIÓN SOMOS Y
REPRESENTAMOS EL MODELO DEL
MÉXICO QUE QUEREMOS SER.
El Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y
Manufacturera de Exportación index, asevera como
un acierto del Poder Ejecutivo Federal, el anuncio
del "Acuerdo de Certidumbre Tributaria", el cual dará
seguridad legal a empresas y trabajadores sobre las
reglas fiscales para los próximos años. Estimamos
que hace sentido a una de las demandas históricas
más importantes del sector manufacturero de exportación al Gobierno de México: la gran necesidad de
tener reglas fiscales claras.
Es un pronunciamiento que trasciende e impacta
positivamente a la política exterior mexicana y a la
industria global de México, ya que es un oportuno
mensaje para los corporativos nacionales que manufacturan y exportan de México al mundo alta
tecnología.
El pronunciamiento del "Acuerdo de Certidumbre Tributaria", tiene desde su nacimiento un incentivo de certeza legal para los proyectos de expansión,
lo mismo que para las empresas que están pensando
en México por primera vez como alternativa para
establecer operaciones de manufactura para la exportación.
La lectura sectorial de la IMMEX acerca del anuncio oficial del “Acuerdo de Certidumbre Tributaria",
es que la Secretaría de Hacienda, está considerando
asertivamente las condiciones macroeconómicas
para reaccionar en caso de cambios importantes en
las condiciones de negocio actuales y que además
16
Inbound Logistics Latam
están abriendo la puerta al diseño de los programas
de fomento y promoción para la competitividad del
país, la inversión, la generación de empleo, el crecimiento económico y el bienestar social.
Con el “Acuerdo de Certidumbre Tributaria",
nos permiten saber que las condiciones del nuestros
planes de negocio se mantendrán por los próximos
5 años y es una buena señal para los inversionistas
y para la manufactura de exportación.
Si el objetivo es dar certidumbre, para que las
empresas, los trabajadores, las familias puedan planear sabiendo cuáles serán las reglas del juego en
materia tributaria, en materia de impuestos, durante
los próximos años", entonces el objetivo, lo está
cumpliendo el Gobierno de México.
No queremos, ni debemos ver el Acuerdo de
Certidumbre Tributaria como un asunto político,
sino como una táctica fundamental de política
económica, por lo que celebramos el “Acuerdo de
Certidumbre Tributaria”, porque nos permitirá
históricamente que México, conozca que los maquiladores y manufactureros de exportación, somos y
representamos el modelo del México que queremos
ser con la distribución de la riqueza e igualdad de
oportunidades, porque las reglas que se hacen con
criterios globales, alentarán siempre el crecimiento
del país.
Fuente: index
La compañía es miembro de IMMEX,
programa que ha ofrecido por años la
posibilidad de diferir los impuestos
en bienes que son temporalmente
importados a México así como también consolidar las declaraciones de
importaciones. Esto les ha permitido
a los fabricantes que exportan, evitar
un 17% en el impuesto al valor agregado (IVA).
Estas mismas ventajas se aplican
a la planta de camiones pesados de
Daimler en Saltillo, México.
“Esta es la planta donde se fabrican en gran cantidad y con tiempos
muy limitados las unidades de descanso del gran camión de carga clase
8 de Daimler, Freightliner”, señala
D’Arcy North, ex Gerente de Materiales de Camiones Daimler de Norteamérica (CDNA) en Saltillo. “Para
reducir el inventario y los costos de
transporte, CDNA suministra sus
unidades de descanso con la fábrica
de Fabri-Form en Ramos Arizpe”.
Además de las unidades de descanso, Fabri-Form produce paneles y
gabinetes ya ensamblados y tiene la
capacidad de producir componentes
adicionales basándose en las necesidades de sus clientes.
“Uno de los factores más importantes al determinar nuestro presupuesto, son los gastos de mantener
el inventario y los gastos de logística,
especialmente de transporte”, nos explica North. “Freightliner es la línea
más importante de camiones hechos
a medida. Por esa razón debemos ser
flexibles. Nuestros horarios cambian
frecuentemente, y a menudo también
hay cambios en las necesidades de
nuestros clientes. Con un proveedor
ubicado a pocas millas de distancia,
pudimos lograr tener esa flexibilidad
sin acarrear un gran inventario o
preocuparnos con los envíos cuando
estos se encontraban en tránsito desde los Estados Unidos”.
AHORROS REUTILIZABLES
GKN es una compañía multinacional
de la industria automotriz y aeroespacial con instalaciones en muchas partes del mundo, incluyendo una rama
de su grupo Driveline, en la ciudad
de Celaya, Guanajuato en México.
“Producimos medios-cigüeñales
para los mayores fabricantes de partes originales (OEMs)”, dice Marco
Coello, Líder de la Cadena de Suministros de GKN en México. Un medio-cigüeñal es un cigüeñal rotante,
ubicado ya sea al frente o en la parte
trasera del vehículo, que transfiere la
energía de la unidad diferencial del
cardan hacia el buje y las ruedas de
transmisión. Permite que el cardan
gire en distintas direcciones – en
ángulos diferentes.
“Proveemos a muchos fabricantes
de automóviles, como Ford, Nissan,
Volkswagen, Chrysler, Toyota, Honda
y GM, lo que significa que trabajamos
con cardanes de distintos tipos y tamaños dependiendo del diseño de la
fábrica (OEM)”, explica Coello.
Cada medio-cigüeñal es individualmente colocado en un molde
protector de plástico hecho a medida
térmicamente, antes de ser enviado
a los clientes de los fabricantes de
partes originales (OEMs); es decir,
los fabricantes de automóviles. Para
obtener esos moldes, GKN Driveline
se puso en contacto con Fabri-Form.
“Les enviamos un diseño original
y una muestra de un medio-cigüeñal
para cada uno de los modelos diseñados para los OEMs”, dice Coello.
“Fabri-Form fabrica los moldes reutilizables para enviárselos al cliente,
que a su vez nos los devuelve una vez
que reciben nuestro envío”.
Coello nos asegura que tener un
proveedor local como Fabri-Form les
facilita muchísimo hacer envíos a lo
largo de todo el territorio mexicano.
“Al reducir los tiempos de elaboración, se reducen los tiempos de entrega tanto para la producción como
para el envío”.
Coello añade que estos ahorros han
logrado que Fabri-Form se convierta
en el proveedor más importante de
moldes reutilizables para los medio-cigüeñales de GNK en México, así como
también para las otras instalaciones de
GNK en Estados Unidos.
n
Para más información contacte a Rene
Romano, Power PR, rromano@powerpr.com
Inbound Logistics Latam
17
PROJECTIONS
FINSA estrena parque
industrial en Aguascalientes
Adyacente a la planta
NISSAN II, la apuesta
más relevante de
FINSA en México. “Hoy
Aguascalientes se
ha ubicado como un
destino indiscutible y
preferido para sectores
estratégicos, como
lo es el automotriz”,
Sergio Argüelles
González, director
general de FINSA
18
Inbound Logistics Latam
E
l pasado 30 de enero FI NSA
presentó oficialmente antes las
autoridades y comunidad empresarial, el nuevo parque industrial
FINSA Aguascalientes, que se convierte en la apuesta más relevante de
la compañía en México, y en el que
se conjugaron factores clave como
la extraordinaria calidad de vida del
estado de Aguascalientes, la infraestructura, los servicios, la seguridad y
un ambiente de negocios inmejorable
propiciado por un magnífico desempeño de las autoridades.
FINSA Aguascalientes se desarrolla en 165 has de terreno industrial
con capacidad para albergar más de
60 compañías del sector industrial,
pudiendo generar 25,0 0 0 nuevos
empleos directos e indirectos.
Con una ubicación inmejorable y
adyacente a la planta NISSAN II, el de-
sarrollo contará con infraestructura
de punta, amplias vialidades de concreto, iluminación a base de celdas
solares, energía eléctrica, disponibilidad de agua, planta de tratamiento
de aguas residuales, sistema contra
i nc e nd io c e nt r a l i z ado, d r e n aje s
pluvial y sanitario, fibra óptica, gas
natural, seguridad y vigilancia. Y lo
más importante, contará con áreas de
servicio pensadas y diseñadas para
los usuarios y trabajadores del parque
industrial, generando un ambiente
laboral idóneo, que sin duda elevarán
su productividad y calidad de vida.
Serg io A rg üelles, presidente y
director general de FINSA, resaltó:
“FINSA Aguascalientes se convertirá
en uno de los parques más exitosos de
México y el mejor parque industrial
del país por la calidad de su infraestructura y diseño de sus espacios”.
Por su pa r te, el I ng.
Carlos Lozano de la Torre,
gobernador del Estado de
Aguascalientes, destacó la
trascendencia de este proyecto, al mencionar que permitirá consolidar el relanzamiento industrial del Estado,
por lo que comprometió el
apoyo de su administración
p a r a l a eje c uc ión de l a s
obras, las cuales se espera
que sean puestas en marcha
por el Presidente Enrique
Peña Nieto.
CONTACTO
Héctor Salas Almodóvar
Director Nuevos Negocios
hsalas@finsa.net
Tel. +52 (186) 8818 0226
20
Inbound Logistics Latam
PROJECTIONS
Receta con ingredientes
especiales
Con presencia en
53 países y 7,700
personas en su
equipo, Geodis Wilson
se erige como una
de las compañías
más grandes en
transportes de
carga en el mundo.
22
Inbound Logistics Latam
H
abiendo heredado lo mejor
dos grandes empresas: Geodis
Overseas -empresa del Grupo Geodis enfocada en transporte
aéreo y marítimo - y T N T Freight
Management, antes Wilson Logistics,
-compañía de 164 años con raíces escandinavas- Geodis Wilson es ahora
uno de los consorcios del transporte
global mejor posicionados en el mundo. Con una red global, la energía
para crecer, el deseo de desarrollar
servicios que funcionen, y con la firme determinación de que “se puede
hacer”, Geodis Wilson le ha apostado
al mercado mexicano desde hace 35
años; pero ¿qué representa para la
empresa el mercado mexicano en la
actualidad? Para platicar al respecto,
Inbound Logistics Latam entrevistó a
Kai Schmersahl, Managing Director
de Geodis Wilson México.
INBOUND LOGISTICS LATAM (ILL): SI BIEN
GEODIS WILSON TRAE CONSIGO LA FORTALEZA Y EXPERIENCIA DE DOS GRANDES
EMPRESAS, NO ES NADA FÁCIL MANTENERSE EN EL MERCADO POR MÁS DE 100 AÑOS.
¿EN DÓNDE HA RADICADO LA CLAVE DE SU
ÉXITO Y PERMANENCIA? ¿CUÁL HA SIDO SU
PUNTO DIFERENCIADOR?
KAI SCHMERSAHL (KS): Geodis Wilson
ha combinado en su trayectoria diferentes culturas y modelos de negocio
durante el proceso de adquisición de
empresas. Hemos creado una receta
especial, la cual creemos que es una
propuesta muy interesante para nuestros clientes, y a la vez diferente versus
Kai Schmersahl
Managing Director
los gigantes de nuestra industria. La
receta tiene alg unos ingredientes
especiales, que son secretos de la
casa, pero entre los cuales podemos
citar: la estructura de una compañía
multinacional, líder en muchos mercados en el mundo logístico, poder
de la economía de escala, el espíritu
emprendedor -"entrepreneur"- de una
compañía familiar, un espíritu de
socio y dueño de negocio apegado y
cercano a las necesidades de nuestros
clientes; ingredientes todos con los
que hemos creado una oferta especial
para el mercado logístico. Creemos
que esta combinación es única y los
resultados de las encuestas de satisfacción de nuestros clientes muestran
que estamos en el camino correcto.
ILL: SI BIEN EL TRANSPORTE AÉREO Y
MARÍT IMO SON EL CORE BUSINESS DE
LA EMPRESA, LOS SERVICIOS DE VALOR
Inbound Logistics Latam
23
PROJECTIONS
AGREGADO PARECEN SER LA CEREZA DEL
PASTEL, ¿EN QUÉ CONSISTEN ELLOS?
KS: Nuestro enfoque está en proveer
servicios de primera clase con toque
individual, alto valor, innovación y
excelencia en los servicios de cadena
de valor. Las plataformas que llevan
estas soluciones a nuestros clientes
son torres de control, equipos dedicados altamente calificados, constantemente entrenados y apoyados
con soluciones inteligentes de IT
(E-services), lo cual conlleva a mayor
eficiencia, operando a menor costo.
ILL: ¿QUÉ REPRESENTA PARA LA EMPRESA
EL MERCADO LATINOAMERICANO EN GENERAL, Y EL MEXICANO EN PARTICULAR?
KS: Históricamente y en la actualidad
Latinoamérica tiene una gran importancia para Geodis Wilson. Brasil con
su importancia económica en la región
es, aparte de México, otro jugador de
nivel mundial. México juega en la
"champions league" en las economías
24
Inbound Logistics Latam
mundiales y nosotros estamos desde
1979, o sea 35 años en este importante y emergente mercado. Vemos un
futuro muy próspero y con muchas
oportunidades de crecimiento.
de CO2 , cuidamos la contaminación
por ruidos y buscamos utilizar vehículos de cero emisión para efectuar
logística urbana en los centros de las
ciudades.
ILL: EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS, LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE EN GENERAL Y
LAS NAVIERAS EN PARTICULAR HAN DADO
SUMA IMPORTANCIA AL TEMA SUSTENTABLE, Y GEODIS WILSON NO HA SIDO LA
EXCEPCIÓN. MÁS ALLÁ DE CUMPLIR CON
LEGISLACIONES Y ESTÁNDARES, Y CONTAR
CON LA CERTIFICACIÓN ISO 14001, ¿HAY
ACCIONES O PROGRAMAS QUE LE DISTINGAN DE OTRAS EMPRESAS DEL TIPO?
ILL: ¿CUÁL ES LA PROYECCIÓN DE LA EMPRESA A CORTO Y MEDIANO PLAZO? ¿HABRÁ NUEVAS RUTAS, NUEVOS SERVICIOS?
KS: El Grupo Geodis, como Geodis
Wi lson, est á compromet ido a la
sustentabilidad logística y social con
un programa que llamamos "Blue
Attitude". Este programa se enfoca
en operar con medios de transporte
que reducen el impacto ambiental,
seleccionamos a proveedores que operan con vehículos modernos/última
generación para reducir la emisión
KS: Geodis Wilson opera en México
con 11 oficinas y 500 colaboradores.
A plazo corto, nuestros planes son
ampliar nuestra presencia en el Bajío
y en la frontera con USA. También
vemos mucho potencial en la zona
sureste de la República Mexicana.
En cuanto a rutas y servicios expandiremos nuestro portafolio de oferta
con nuevos servicios hacia y desde
Latinoamérica, Asia y la región Nafta. En relación a Valores Agregados
seg uiremos desarrollando ofertas
para nuestros clientes, apoyados con
sistemas de IT inteligentes y respondiendo a las necesidades logísticas de
los diferentes mercados verticales.n
N
E
A
UR RTE
T
C
A A NO
F
U
MAN ONTER
R
F
A
L
por Merrill Douglas
¿Apasionado por el
Nearshoring? Estos son
los retos, beneficios y
secretos que Estados
Unidos ha visto
en la manufactura
subcontratada en la
frontera con México.
E
n años recientes, México ha emergido con
fuerza ante las empresas que buscan contener
los costos de producción. Cuando las compañías estadounidenses fabrican productos en
México, no sólo encuentran trabajadores especializados
a sueldos bajos, sino que además obtienen un acceso conveniente a sus mercados y proveedores norteamericanos.
Los fabricantes de automóviles, las empresas aeroespaciales y otros actores importantes como General
Dynamics, Newell-Rubbermaid, La-Z-Boy y Whirlpool
operan fábricas en México, al igual que muchas pequeñas empresas no mexicanas. Para 2017, el aumento de las
exportaciones manufactureras de México podría sumar
20 mil millones de dólares a los 60 mil millones anuales
para la producción económica del país, según un informe
de 2013 publicado por la empresa global de consultoría
Boston Consulting Group (BCG).
Inbound Logistics Latam
25
LA FÁBRICA DE
HECHO EN MÉXICO
JUÁREZ
AGREGA VALOR
P
ortage Electric Products Inc. (PEPI) abrió una fábrica no se relacionan directamente a la producción. “Se encargan del
en México en 2003 para manejar los aspectos más la- cruce fronterizo y de la logística entre El Paso y Juárez”, dice Wehl.
boriosos de sus procesos de manufactura. PEPI fabrica El servicio también ofrece autobuses para llevar a los empleados
dispositivos de control térmico que los fabricantes hacia y desde el trabajo, y servicios tales como las comidas y una
utilizan para regular las temperaturas en los aparatos visita semanal de una enfermera. “No nos agrada tener que lidiar
electrodomésticos, motores pequeños y otros productos. con los pequeños detalles que son difíciles de manejar a 1,800 millas
Una manera en que la empresa se distingue de sus competidores de distancia”, añade Wehl.
es mediante la configuración de sus productos para satisfacer las
Para salvar aún más la distancia, PEPI a veces usa Skype y
necesidades únicas de cada cliente.
cámaras web para ayudar a los expertos en Canton a analizar los
“Eso requiere una gran cantidad de mano de obra”, asegura problemas de equipo en Juárez. “Podemos ver lo que ellos ven, y no
Brandon Wehl, director ejecutivo de la empresa, con sede en North tienen que explicárnoslo”, aclara Wehl.
Canton, Ohio. Y la mano de obra puede ser costosa.
La adición de una planta mexicana a la cadena de abasteci“Cuando las tarifas de la mano de obra aumentaron en Estados miento de PEPI ha reducido la flexibilidad, admite Wehl. El envío de
Unidos, y empezamos a ver más competencia de Asia, estábamos en materiales a Juárez para su ensamblaje puede extender los tiempos
un apuro, porque no podíamos aumentar nuestros precios”, recuerda. de abastecimiento una semana, por lo que es más difícil acomodar
L a solución fue
los pedidos urgentes.
abrir una fábrica en
Pero los clientes se han
Juárez para trabajar en
ajustado.
conjunto con la operaAunque la escala
ción estadounidense
salarial más baja de
más altamente autoMéxico llevó a PEPI a
matizada. “Llevamos
Juárez, Wehl aconseja a
a cabo parte de la falas empresas estadoubricación de front-end
nidenses que no escaen Ohio”, dice Wehl.
timen en los sueldos de
“Luego trasladamos
los empleados mexicael producto a México
nos más importantes.
para las operaciones
“En algunas par tes
de valor añadido.”
clave de su producción,
E n l o s ú l t im o s
usted todavía tiene que
años, PEPI ha comenencontrar las personas
zado a fabricar algunos
más calificadas que
de sus productos con
pueda darse el lujo de
alto costo laboral en su
contratar”, señala.
totalidad en la planta
A lg u n o s d e l o s
de Juárez, añade. El PEPI inauguró su fábrica de Juárez para llevar a cabo tareas de personalización
gerentes de PEPI en
producto fabricado en de trabajo intensivo para sus dispositivos de control térmico.
Juárez ganan sueldos
Juárez se envía a los
en el extremo superior
clientes en Estados unidos y Europa. PEPI también fabrica en Asia, de la escala para esa región. Invertir en una fuerza laboral de calidad
para atender a los mercados de la región.
ha dado sus frutos.
PEPI utiliza un servicio de alojamiento, el Grupo Tecma de El
“Experimentamos muy pocos problemas con la productividad,
Paso, Texas, para manejar la mayoría de las funciones en Juárez que la calidad o la fiabilidad del producto”, dice Wehl.
26
Inbound Logistics Latam
Los programas de capacitación de los trabajadores patrocinados por el gobierno han ayudado a México a construir una fuerza laboral
fuerte y capaz, a la que recurren muchas empresas estadounidenses para dotar de personal a sus instalaciones en el país.
Empresas extranjeras han estado
fabricando en México desde la década
de 1960, cuando el gobierno mexicano creó el programa de maquiladoras.
En aquel entonces, las compañías estadounidenses establecieron plantas
en las ciudades fronterizas mexicanas
para aprovechar el costo de la mano
de obra que prevalecía ahí.
En décadas recientes, la búsqueda
de costos aún más bajos, lanzó una
estampida hacia el Lejano Oriente;
pero Asia está perdiendo su atractivo,
en gran parte debido a que la mano
de obra ya no es tan barata como
solía ser. “La tendencia en China,
en particular, ha sido que las tarifas
salariales aumentan de 15 a 20 por
ciento al año”, comenta Michael
Zinser, un socio de BCG con sede en
Chicago. “En México, los salarios han
sido mucho más estables.”
Ajuste la ecuación para tomar en
cuenta la tasa de productividad laboral de cada país, y México a menudo
es la opción más asequible. En 2015,
los salarios ajustados por productividad en México podían ser un 30 por
ciento más bajos que en China, según
el informe “Hecho en América, otra
vez: el surgimiento de México como
potencia mundial de manufactura”,
de BCG.
“Las fábricas en México son más
productivas hoy porque las empresas allí han estado introduciendo
la automatización y los procesos de
manufactura esbelta”, asegura Zinser.
EL ATRACTIVO DE LA FUERZA LABORAL
La mano de obra local puede llevarse
el crédito también. “México ofrece
mano de obra calificada de alta calidad”, señala Gene Sevilla, vicepresidente de soluciones de la cadena
de abastecimiento global en Ryder
System, con sede en Miami. “En los
últimos años, el gobierno ha establecido programas para calificar y educar
a la fuerza laboral del país -y esos
esfuerzos han sido muy exitosos.”
Las empresas extranjeras solían
emplear a trabajadores mexicanos,
principalmente para ensamblar los
productos terminados a partir de
componentes, pero México ha mejorado su táctica, observa Dan McGrew, vicepresidente de operaciones
de Velvac, un fabricante con sede
en Wisconsin de sistemas de visión
basados en espejos y cámaras para
vehículos recreativos y otros vehículos pesados. “Ahora los productos se
están diseñando en México”, añade
McGrew, que dirige la fábrica principal de Velvac, ubicada en Reynosa.
“Muchas industrias están creando
productos de alta calidad a precios
competitivos.”
VIAJE RÁPIDO
Incluso en los casos en los que China
tiene una ventaja sobre los costos de
mano de obra, las empresas encuentran a México atractivo por otras
razones. Una de ellas es que México
hace posible un acortamiento de la
cadena de abastecimiento. Es más
costoso enviar mercancías a Estados
Unidos procedentes de China, y el
viaje a través del océano genera gastos
adicionales.
“Cuanto más alejada esté la producción del mercado final de Estados
Unidos, más altos serán los costos
de acarreo de inventario”, comenta
Steve Colantuoni, vicepresidente de
marketing de Tecma Group of Companies, un empresa con sede en El
Paso, Texas, que ofrece servicios de
negocios a las empresas que fabrican
en México. “La mayoría de las empresas que manufacturan a distancia
mantienen un inventario de 30 días
en cada etapa de la cadena de abastecimiento.”
Una cadena de abastecimiento
larga también aumenta el riesgo del
negocio. “A veces las empresas cambian el diseño de un producto, lo que
puede hacer obsoleto su inventario
almacenado”, explica Colantuoni. Y
a las compañías con cadenas de abastecimiento largas se les dificulta la
atención a los clientes que necesitan
entregas justo a tiempo.
Si bien esos cálculos estratégicos
siguen siendo válidos para muchas
empresas, otras se dirigen a México
por razones más tácticas. Este último
grupo incluye a los proveedores cuyos
clientes ya se han ubicado al sur de
la frontera. La industria automotriz
ofrece muchos ejemplos de ello.
“Los fabricantes de equipos originales (OEM) a menudo quieren
que sus proveedores mantengan una
presencia en México”, asegura Ralph
Bieder ma nn, d irec tor genera l de
Mexico Consulting Associates con
sede en Chicago. Algunos OEM grandes, como General Motors y Renault,
han construido parques industriales
Inbound Logistics Latam
27
HECHO EN MÉXICO
GUAYMAS
ABRE NUEVOS CAMINOS
D
ucommun Aeroestructures fabrica componentes de
aviones en seis localidades en Estados Unidos, y en
Guaymas, México. La planta de Guaymas sirve como
un “centro de trabajo ampliado” para cinco de las
divisiones de la empresa, comenta Pablo Cappelli,
director de administración de programas de Ducommun
y responsable de la operación en México.
La empresa inauguró la instalación de Guaymas en 2007 para
ayudar a controlar los costos de producción. Gracias a las tarifas
más bajas de la mano de obra de México, Ducommun Aeroestructures
ha podido mantener contratos ganadores para productos como los
alerones del Boeing 737. “Las instalaciones de México nos dan una
fuerte ventaja competitiva”, reconoce Cappelli.
habilidades requerido para la fabricación de piezas aeroespaciales”,
explica Cappelli. “Algunos empleados nunca habían visto los tipos
de herramientas que utilizamos.”
Afortunadamente, esa inversión en la capacitación valió la pena
para Ducommun, y para otras empresas del sector aeroespacial que
desde entonces se trasladaron al estado de Sonora. “La rotación
de empleados es un gran problema en Estados Unidos”, asegura
Cappelli. “En México, experimentamos menos de dos por ciento del
volumen de negocios. Una vez que capacitamos a un empleado, se
queda con nosotros.”
Uno de los retos que aún persiste es la relativa escasez de
proveedores que ofrezcan servicios tales como el procesamiento
químico y el tratamiento térmico. Eso planteó un gran problema
El fabricante de componentes de aeronaves Ducommun Aeroestructures reclutó a un proveedor de servicios
de alojamiento para que estableciera y administrara su planta de producción en Guaymas, México.
Para un mayor control de sus gastos generales, Ducommun
subcontrata muchas de sus funciones no esenciales en Guaymas
con The Offshore Group, un proveedor de servicios de alojamiento
y logística con sede en Tucson, Arizona. “The Offshore Group contrata el personal”, continúa Cappelli. “También se encarga de las
importaciones y exportaciones, de modo que Ducommun no tiene que
contratar personal que maneje el corretaje de aduanas o la logística.”
Cuando Ducommun se trasladó a Guaymas, fue la única empresa de la industria aeroespacial en esa ciudad, lo que le dificultó
encontrar empleados con la experiencia adecuada. “Tuvimos que
contratar empleados que luego capacitamos para el conjunto de
28
Inbound Logistics Latam
para Ducommun desde un inicio, sobre todo porque sólo puede usar
proveedores certificados que cumplan con las especificaciones de
Boeing y otros clientes.
Ducommun ayudó a un procesador químico en México a obtener
las certificaciones necesarias. “Seguimos haciendo eso a medida
que añadimos clientes”, señala Cappelli.
Cualquier empresa que esté considerando poner una fábrica en
México y planee subcontratar parte de su procesamiento especial,
debe averiguar si los servicios que necesita están disponibles. Aún
no se ha establecido la infraestructura necesaria. “Se están haciendo
avances, pero el desarrollo ha sido muy tardado”, concluye Cappelli.
cerca de sus plantas de ensamblaje en
México para alojar a sus proveedores.
“La construcción de cadenas de
abastecimiento cercanas al punto de
fabricación es lo que está llevando
hacia México a la mayor parte de
las empresas más nuevas, no sólo a
las empresas estadounidenses, sino
también a las canadienses, japonesas
y alemanas”, señala Eduardo Saavedra, vicepresidente de desarrollo de
negocios de The Offshore Group, un
proveedor de servicios externos de
México, con sede en Arizona, Tucson.
LISTO PARA EL COMERCIO
Los acuerdos de libre comercio (ALC)
también ofrecen un atractivo. México
tiene más acuerdos que cualquier
otro país, de acuerdo con el informe
de BCG.
Además del Tratado de Libre Comercio (TLCAN) con Estados Unidos
y Canadá, México tiene ALC con
muchos países de Centroamérica y
Sudamérica, además de Israel, Japón
y la Unión Europea.
Junto con las ventajas, iniciar una
operación en México también puede plantear retos importantes para
los fabricantes estadounidenses. El
primero se basa en el simple hecho
de que México es otro país. Incluso
si una planta en Monterrey está a
sólo un paso de la sede central, sigue
estando en suelo extranjero.
“ L os nov atos ne c e sit a n e st a r
preparados para un entorno donde
la moneda, las reglas, las normas y
la cultura son diferentes”, comenta
Sevilla.
ESTÁ CERCA, PERO NO ES EL HOGAR
Al igual que en cualquier otro país,
los fabricantes en México deben cumplir con las leyes laborales locales, los
requisitos fiscales, las normas ambientales y un montón de demandas
que difieren de aquellas encontradas
en casa. "No hay que ser un genio,
pero es una curva de aprendizaje, lo
cual puede costar dinero", observa
Saavedra.
Esa curva podría ser prohibitivamente cara para las empresas más
pequeñas que se dirigen al sur para
dar cabida a un cliente importante.
“Algunos proveedores pequeños no
tienen mucha experiencia fuera de
su región o fuera de Estados Unidos”, asegura Biedermann. “Nunca
tuvieron que pensar en términos
internacionales.”
Con experiencia o no, algunos
fabr icantes deciden que la mejor
manera de operar en México es subcontratando aquellos rubros desconocidos de trabajo. Por esa razón las
empresas como The Offshore Group
y Tecma ofrecen lo que se conoce
como Servicios de Alojamiento. Un
proveedor de servicios de alojamiento
protege a los fabricantes extranjeros
de los detalles de operación de un
negocio en México. "La mayoría de
las empresas de alojamiento tienen
una entidad mexicana, y sus clientes
-los fabricantes - entran en México
bajo la licencia comercial de la alojamiento”, explica Colantuoni. “A los
ojos del sistema jurídico mexicano,
son un departamento de esa entidad
mexicana.”
Una empresa que utiliza un aloja m iento no necesita i ncor pora r
en México, presentar los impuestos
mexicanos, conocer los detalles de
la legislación laboral mexicana o
luchar con otras responsabilidades
que se aplican a una empresa mexicana. El alojamiento se encarga de
los trámites, recluta a los empleados
con los conocimientos adecuados,
emite cheques de pago y gestiona el
cumplimiento normativo. A menudo,
también funge como propietario y
organiza los servicios públicos. Algunas empresas de alojamiento ofrecen
servicios de contratación, logística,
transporte y despacho de aduanas,
entre otros.
La elección de la ubicación es otro
reto importante. “Si la aplicación de
infrarrojos es fundamental para su
proceso de producción, necesita asegurarse de que un técnico especializado está cerca”, advierte Colantuoni.
Cuando las empresas se localizan
en México, la mayoría de ellas no
comienza a obtener una parte de sus
materias primas de ese país. “Se establecen a sí mismos con la cadena de
abastecimiento actual, y luego tratan
de mejorarla”, añade Saavedra.
“Mediante el desarrollo de fuentes
en México, y sobre todo mediante
la búsqueda de una fuerte concentración de proveedores clave, los
fabricantes pueden hacer que las
operaciones sean más eficientes.”
La proximidad a los proveedores
y los clientes es importante, pero los
fabricantes deben recordar que los socios comerciales van y vienen con el
tiempo, o desplazarse a otros lugares.
“Un cambio de clientes y proveedores
podría ocasionar un incremento en
los costos, en particular en los costos
del transporte de mercancías”, observa Biedermann. “Y el transporte de
carga es más caro en México que en
Estados Unidos.”
Fuera de los grandes centros industriales, la búsqueda de trabajadores con habilidades específicas también puede suponer un reto. “Ciertas
habilidades laborales pueden no estar
disponibles en las ciudades pequeñas
que nunca han tenido operaciones
de m a nu f ac t u r a a nte s”, a s eg u r a
Biedermann. “Las empresas tendrán
que importar mano de obra de otras
ciudades. Eso puede ser costoso.”
LO QUE ES IMPOSIBLE Y
LO QUE NO LO ES
Aunque el TLCAN y otros acuerdos
comerciales ofrecen la posibilidad de
enviar el producto dentro y fuera de
México libre de aranceles, el TLCAN
ha planteado retos para las empresas
que se abastecen de materiales fuera
de Norteamérica. En el marco del
viejo programa de maquiladoras, una
empresa podía llevar los productos a
México desde cualquier lugar, ensamblarlos y luego reexportar los productos terminados sin pagar impuestos.
El TLCAN cambió todo eso.
“Gran parte del producto que
las empresas trajeron del extranjero
porque no estaba disponible en Norteamérica se volvió gravable”, dice
McGrew.
Antes de unirse a Velvac, McGrew
se encargaba de la manufactura y
operaciones en México de otras dos
empresas, además de un centro de
distribución para una de ellas. Es
miembro de la junta directiva de
Index, organización que representa
Inbound Logistics Latam
29
los intereses de las empresas que producen en México para exportación.
Las empresas que mueven mercancías a través de la frontera entre
Estados Unidos y México no necesariamente se encuentran con retos
especiales. “En general, las buenas
empresas de log íst ica opera n en
ambos países”, aclara McGrew. Y
para las operaciones en las ciudades
fronterizas, la parte mexicana del
trayecto puede ser de sólo unos cuantos kilómetros. “No es difícil mover
mercancía de ida y vuelta”, agrega.
Pero los expedidores que necesitan mover volúmenes más pequeños,
en particular hacia y desde lugares
remotos en México, pueden tener
problemas para encontrar la capacidad adecuada.
“En México, incluso ahora, la mayoría del tráfico de carga parcial (LTL)
se mueve en vehículos pequeños”,
dice Sevilla de Ryder. “Si los expedidores quieren enviar hoy un pallet de
la Ciudad de México a Cancún para su
entrega en 48 horas, tal vez tendrían
que enviarlo en una camioneta.”
Si bien la situación está mejorando, los transportistas LTL mexicanos
no proporcionan la calidad o la frecuencia del servicio que los expedidores tienen en Estados Unidos. Los 3PL
como Ryder ofrecen servicios para
llenar esos vacíos, incluidos una red
de camiones, sitios y distribución sin
almacenamiento que proporcionan
alcance a nivel nacional en México.
The Offshore Group utiliza también
la consolidación de carga para dar
cabida a los expedidores que quieren
enviar cargas pequeñas varias veces
por semana. “Corremos uno o dos camiones diarios que los transportistas
comparten”, concluye Saavedra.
EN EL LADO SEGURO
Considerando algunas de las noticias
divulgadas sobre México en los últimos años, es lógico que las empresas
que buscan establecer sus operaciones
estén preocupadas por la seguridad.
La preocupación por la violencia relacionada con el narcotráfico, el robo y
los intentos por pasar contrabando en
los camiones que se mueven al norte
de la frontera han mantenido a los
30
Inbound Logistics Latam
ejecutivos corporativos despiertos por
la noche. Algunos sostienen que la
delincuencia se ha convertido en un
problema menor en los últimos años.
“Estamos experimentando menos
irrupciones en la cadena”, comentó
McGrew.
Pero las empresas aún deben tomar algunas medidas costosas para
proteger a su gente, los activos y la
mercancía. Más empresas se están
ubicando dentro de los parques industriales seguros, o instalando vallas
alrededor de sus propiedades. “Los
guardias de veinticuatro horas del día
-empleados ya sea de la empresa o de
un servicio de guardias y protecciónson una necesidad”, asegura Biedermann. “Las empresas que optan por
la seguridad de los trabajadores y las
instalaciones. “De lo contrario, una
empresa podría dejarse llevar por el
atractivo de los costos laborales más
bajos y una cadena de abastecimiento
corta, y no considerar otros factores
que pueden ser importantes”, agrega.
A veces, una empresa puede controlar sus costos a través de una administración sensata de la logística.
“Podría ser tan sencillo como preguntarse por qué se envían tres patines al
día en lugar de enviar un camión a la
semana, observa Saavedra. “El envío
de cargas completas por camión 52
veces al año ahorra un montón de
dinero en los cruces fronterizos y el
transporte de carga.”
Para las empresas que siguen a
LAS EMPRESAS QUE CONTEMPLAN UN
MOVIMIENTO A MEXICO DEBEN CONSIDERAR
EL PANORAMA COMPLETO, INCLUIDO
EL COSTO DE CRUZAR LA FRONTERA
Y MANTENER LA SEGURIDAD DE LOS
TRABAJADORES Y DE LAS INSTALACIONES
un servicio de guardias y protección
tienen que hacer una evaluación
exhaustiva. Más empresas también
están utilizando cámaras dentro de
la planta.”
UN OJO EN EL PANORAMA GENERAL
Mientras se mantienen alerta a los
riesgos de seguridad, las empresas
que planean establecerse en México
también deben prestar atención a
los gastos imprevistos. “Se trate de
acarreo de ida y vuelta a través de
la frontera, costos de importación y
exportación adicionales, gastos de corretaje o cumplimiento, las empresas
necesitan hacer su tarea”, prosigue
McGrew.
Z i n s e r c onc ue r d a e n que l a s
empresas que contemplan mudarse
a México deben tomar en cuenta el
panorama completo, incluyendo el
costo de cruzar la frontera y mantener
una OEM grande hacia México, es
prudente no seguir demasiado cerca
a ese cliente, aconseja Biedermann. Si
la relación se disuelve algún día, un
sitio justo al lado del ex socio comercial podría dejar al proveedor varado.
“Esas empresas pueden querer
ubicarse en el otro lado de la ciudad”,
asegura Biedermann. Eso facilitará el
atraer negocios de otros clientes en la
zona. “O piense en los mercados estadounidenses a los que puede servir
desde esa fábrica también”, añade.
A me d id a qu e m á s e mp r e s a s
estadounidenses consideran los beneficios de la contratación cercana,
muchos están obligados a poner sus
ojos en México. Cuando lo hagan,
deben tener cuidado de examinar no
sólo la escala de salario prevaleciente,
sino también el costo de todas las
etapas requeridas para fabricar sus
productos y llevarlos al mercado. n
ORADEL
Carlos Montoya, Director General
“FRONTERA NORTE:
OPORTUNIDADES, RETOS Y DESAFÍOS”
E
l Norte de nuestro país ha sido dolorosamente lastimado en los años recientes a consecuencia de la lucha
contra el narcotráfico y una difusión subjetiva hacia el
exterior que poco ha ayudado; sin embargo, la frontera
norte no deja de ser para México uno de los motores
económicos más importantes, y para Estados Unidos
una fuente de soluciones. ¿Cuál es la óptica de los empresarios
mexicanos ubicados en esta región?
Para conocer al respecto, Inbound Logistics Latam entrevistó
a Carlos Montoya, Director General de ORADEL, Parque industrial
ubicado en Nuevo Laredo, y miembro de AMPIP, la Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados, A.C.
En los últimos meses, en el contexto de la Reforma Hacendaria,
vivimos un ir y venir respecto a decisiones y decretos que impactaron directamente al sector industrial en la frontera norte. ¿Cómo
se encuentra ahorita el sector, tras las últimas determinaciones?
Los meses finales del 2013 generaron en el sector un clima de incertidumbre durante el periodo previo a la presentación de las diferentes
reformas, en especial la reforma hacendaria. Es justo decir que
hubo un periodo de incertidumbre y análisis de posibles escenarios,
los que en algunos casos redujeron el momentum de los proyectos
en proceso. Sin embargo, considero que gracias al gran esfuerzo
realizado por los líderes de organismos del sector, se logró reducir
grandemente el impacto negativo que algunas partes de las reformas
hubieran ocasionado. Actualmente, diría que el sector se encuentra
en expectativa optimista respecto de la legislación secundaria que
se encuentra en proceso.
Uno de los fenómenos observados como consecuencia de la guerra
contra el narcotráfico fue la desocupación de espacios en los parques industriales, ¿se han vuelto a ocupar algunos? ¿Ha vuelto la
confianza? ¿Qué lectura se da a la dinámica actual?
En el caso de Nuevo Laredo, afortunadamente dicho fenómeno no ha
tenido ese efecto en el mercado (desocupación de espacios), si bien
generó una disminución sensible en el volumen de nuevos prospectos
y un análisis detallado de la situación en el caso de las empresas
establecidas considerando expansiones, durante el último año hemos
podido percibir un incremento en el interés por la región para nuevas
inversiones y expansiones.
Ciertamente, los beneficios del Nearshoring han ayudado a balancear
la afectación, y pese al temor que se generó en los últimos tiempos,
las empresas globales siguen apostando por México. ¿Cuál es el
panorama para 2014 en materia de inversión extranjera?
Creo que la tendencia de crecimiento continuará en general en el país,
con nuevas inversiones principalmente en los polos de desarrollo que
hemos visto crecer durante los últimos años, mientras que la región
fronteriza tendrá un crecimiento más modesto, principalmente de
empresas consolidando su presencia actual; lo anterior aunado a un
mayor desarrollo de empresas de carácter logístico.
Por otro lado, la manufactura en México ha evolucionado virtuosamente, producto de la capacitación en mano de obra, la mejora en
prácticas industriales y procesos encaminados hacia la esbeltez y
resilencia. ¿Sienten ustedes que la valoración de estos atributos se
ponderan por encima de la inseguridad en el país, o sigue pesando
más en las decisiones de inversión este último aspecto?
Considero que las empresas dan un gran peso específico a la calidad y
compromiso de la mano de obra mexicana, y que a la hora de ponderar
su peso contra las circunstancias adversas de determinada plaza,
el contar con la información precisa de lo que sucede les permite
tomar una decisión adecuada para cada caso. La mejor prueba de
lo anterior son todas las empresas que llevan años en zonas que en
algún periodo se han visto golpeadas por el crimen y que han logrado
mantener su productividad.
Asimismo, hemos visto cuán activos están los miembros de asociaciones industriales diversas como AMPIP e INDEX, por citar algunas,
para cabildear iniciativas, unir fuerzas y defender intereses, ¿qué
esfuerzos se realizan actualmente y hacia qué objetivos se estarán
enfocando a lo largo del año?
Efectivamente, ambas organizaciones están fuertemente comprometidas en el apoyo a sus miembros y constantemente llevan a cabo
cabildeo y actividades en pro de sus sectores. Un gran ejemplo de lo
anterior es lo que comenté anteriormente respecto a la reforma hacendaria. Respecto a objetivos para este año, mencionaría la importancia
de recolocar las fronteras como una zona vital para el desarrollo del
país como puerta al mercado estadounidense, necesitamos trabajar
arduamente para cambiar la asociación de la palabra frontera a la
palabra riesgo.
Inbound Logistics Latam
31
FUNDAMENTOS Y
BENEFICIOS DE
LAS ZONAS FRANCAS
por Justine Brown
32
Inbound Logistics Latam
L
as zonas de comercio exterior o zonas francas pueden
ayudar a los transportistas
internacionales a maximizar
ahorros y minimizar costos
operativos. El futuro de las
zonas francas se ve brillante, pues el
continuo crecimiento de la economía
mundial podría expandir el uso de
éstas. Si usted exporta productos y mantiene inventarios en Estados Unidos,
usted debe tener como componente de
su plan de negocios una zona franca.
He aquí un acercamiento al concepto.
La economía mundial está alterando la
manera en que se producen los bienes.
En la actualidad, es cada vez más común
que las partes que se fabrican en un país
se ensamblen en otro, y luego se vendan
en un tercero. A medida que el comercio
internacional se expande, las zonas de
comercio exterior también adquieren
más importancia.
Durante la Gran Depresión de
Estados Unidos, la Ley de Zonas de
Comercio Exterior de 1934 creó zonas
francas para acelerar y estimular el comercio exterior, y reducir los costos de
las operaciones en Estados Unidos que
participan en el comercio internacional. Hoy día, una zona franca es un área
geográfica donde la mercancía comercial, tanto nacional como extranjera,
recibe el mismo tratamiento aduanero
que recibiría si estuviera fuera del país.
Los importadores, distribuidores, fabricantes y otros pueden activar la opción
de zona franca para diferir, eliminar o
reducir los aranceles sobre los bienes
importados.
“La cadena de abastecimiento global sigue añadiendo valor a las zonas
francas, donde cada país cuenta con
los otros para suministrar materias
primas, productos terminados y otros
servicios”, comenta Terry McMullen,
director administrativo de AIT Worldwide Omaha (AIT Worldwide Logistics
es el socio global de la Zona Franca de
Omaha). “Dado que más países entran
a la mezcla de comercio internacional
con productos nuevos cada año, el mundo se está volviendo más dependiente
de este flujo de comercio.”
Las zonas de comercio exterior también ayudan a mantener oportunidades
de empleo. En Estados Unidos, por
ejemplo, las zonas francas representan
menos de la mitad del uno por ciento
de todos los trabajadores de las zonas
en el mundo, y una pequeña parte de
la fuerza laboral estadounidense, la
mayor parte de este empleo está en el
sector manufacturero, que perdió una
parte significativa de los trabajadores
durante las décadas pasadas. Las zonas
de comercio exterior en Estados Unidos son supervisadas por la Aduanas y
Protección Fronteriza (CBP), a cargo del
Consejo de Seguridad Nacional. Cada
estado mantiene en la actualidad por
lo menos una zona franca, y muchos
tienen numerosas operaciones de manufactura. En total, en Estados Unidos
operan más de 230 zonas de comercio
exterior, y cerca de 400 subzonas.
MEJORAR LA COMPETITIVIDAD
La principal ventaja de una zona de
comercio exterior es su capacidad para
mejorar la posición competitiva de
una compañía. Las empresas pueden
evitar los derechos de importación si
los bienes que entran en la zona franca
se almacenan, clasifican, prueban, se
vuelven a empaquetar y se manipulan
de algún otro modo dentro de la zona
franca, y luego se exportan sin entrar
en el mercado estadounidense.
Para los productos que sí entran en
el mercado estadounidense, los pagos
de impuestos se hacen sólo una vez. El
aplazamiento de los pagos proporciona
una ventaja de flujo de efectivo para los
importadores y exportadores. Además,
los impuestos de importación y exportación y las tasas impositivas sobre las
mercancías admitidas en una zona de
comercio exterior pueden cambiar de-
La transición de Tacoma a una estrategia de sitios
alternativos ofrece muchas ventajas —designación
garantizada en 30 días, menos trámites, presentación
de documentos simplificada y costos más bajos— para
las empresas que requieran servicios de zona franca.
Inbound Logistics Latam
33
bido a las operaciones realizadas dentro
de la zona. Una empresa puede optar
por pagar ya sea el tipo de derecho aplicable en la materia extraña situada en
la zona, o el tipo de derecho aplicable
en el artículo acabado transferido de
la zona - lo que ellos encuentran más
ventajoso.
Una empresa puede elegir pagar ya
sea la tarifa arancelaria aplicable al material extranjero situado en la zona, o
la tarifa arancelaria aplicable al artículo
terminado transferido desde la zona, lo
que les resulte más favorable.
el producto terminado, y no por cada
componente que el fabricante de automóviles está importando es un gran
negocio. Permite a los fabricantes de
automóviles mantenerse competitivos
en el mercado mundial.”
REDUCIR LOS TRÁMITES
Los usuarios de las zonas de comercio
exterior ganaron economías de escala
adicionales en mayo de 2000, cuando el
presidente Clinton firmó la Ley de Comercio y Desarrollo, que contiene una
disposición donde se autoriza el uso de
Muchos fabricantes de automóviles establecen operaciones en las zonas francas, lo cual les
permite pagar aranceles sobre los productos finales ensamblados, y no sobre cada componente
por separado.
Por ejemplo, los aranceles de importación sobre los componentes suelen
ser mayores que los aranceles que se
cobran por los productos terminados
que entran en el mercado estadounidense. Los cojinetes importados de
Corea, por ejemplo, pueden tener una
tarifa arancelaria de nueve por ciento.
Pero esos cojinetes pueden situarse en
una zona franca y luego instalarse en el
ensamblaje de la dirección automotriz.
Si el vehículo terminado, después de su
manufactura, tiene un arancel de 2.5
por ciento, entonces todo el ensamblaje
de partes y equipo recibe la tarifa arancelaria menor.
“Una gran cantidad de automóviles
llega al Puerto de Tacoma”, dice Annika
Dean, especialista en bienes raíces
portuarias. “Pagar aranceles sólo por
34
Inbound Logistics Latam
procedimientos de inscripción semanal
para todas las zonas de comercio exterior. Bajo dichos procedimientos, los
usuarios de las zonas francas presentan
sólo un registro de aduanas por semana,
en vez de presentar uno por envío. La
Aduana ya no tiene que procesar un
registro por cada envío que se importa
hacia la zona franca, y el importador ya
no tiene que pagar por el procesamiento de cada registro. Por otra parte, si
las empresas están importando en una
zona que no pertenece a la zona franca,
pagan una cuota de procesamiento de
mercancías por cada contenedor que
sale de un barco.
Asimismo, las empresas pueden
hacer transferencias de zona a zona, de
modo que no pagan aranceles si mueven
materiales de una zona franca a otra.
Pero las zonas de comercio exterior
no son necesariamente beneficiosas
para todos los tipos de importadores
y exportadores. Las ventajas dependen del fabricante y de la industria.
La industria automotriz se basa principalmente en las zonas francas, ya
que a menudo consigue las partes de
varios países diferentes, y las ensambla
en otro país. Por ejemplo, una combinación de costos bajos, ubicación
conveniente y una serie de acuerdos
de libre comercio han hecho que sea
más ventajoso para los fabricantes de
automóviles ensamblar automóviles
en México.
En noviembre de 2013, Nissan
inauguró su segunda planta de ensamblaje final en Aguascalientes, México.
Honda, Mazda y Audi también están
agregando líneas de ensamblaje en el
país. En 2013, México estaba en camino
de construir 3.15 millones de vehículos,
lo que representa 19 por ciento de todos
los automóviles y camiones fabricados
en América del Norte.
Los importadores de ropa y minoristas también pueden beneficiarse del
uso de una zona franca. “Las prendas de
vestir y otros artículos al por menor suponen aranceles de hasta 20 por ciento
o más”, dice McMullen. “Al utilizar una
zona franca, los importadores pueden
llevar a Estados Unidos tres meses de
producto en dos contenedores de 40
pies, pero sacar sólo el producto que necesitan cada mes por el nivel de pallet.
Sólo pagan por el producto que introducen en el comercio estadounidense
en ese momento. Al final sí tienen
que pagar los derechos, pero también
ahorran mediante la consolidación en
unidades de envío más grandes. Este
modelo ofrece ventajas únicas.”
ELEGIR EL TIPO CORRECTO
DE ZONA FRANCA
Hay dos tipos de zonas de comercio exterior: zonas de uso general y subzonas
de propósito especial. Una zona de uso
general suele ser un edificio con varios
inquilinos o un parque industrial que
se ha designado como zona franca.
Por definición, una zona de uso general debe estar disponible para más de
una empresa, y su única función es el
almacenaje.
Cómo ahorran
dinero los usuarios
de las zonas francas
Reducción de aranceles en Situaciones
de aranceles invertidos: con autoridad
específica, los usuarios de la zona pueden
elegir la tarifa arancelaria más baja cuando
un producto se introduce en el territorio
aduanero (para importación) en situaciones
de aranceles invertidos (la tarifa arancelaria
de los insumos extranjeros es superior a
la tarifa arancelaria aplicada al producto
terminado producido en la zona).
Las zonas de uso general se adaptan
bien a las empresas más pequeñas, o a
aquellas empresas que no tienen una
necesidad continua de una zona franca.
Este tipo de empresas pueden acceder
a los beneficios de una zona franca,
según sea necesario, y evitar los costos
asociados con la inversión en su propia
infraestructura. Debido a que múltiples
empresas utilizan el mismo espacio, los
costos son diferidos.
Las empresas que utilizan una zona
franca de uso general también pueden
hacer participar a un proveedor de logística tercero (3PL) para que les ayude.
El Grupo OpTech, por ejemplo, presta
servicios de 3PL en San Antonio, y su
Además del almacenamiento tradicional con aranceles diferidos, OpTech
también proporciona servicios de valor
agregado, tales como kitting (preparación de kits para ensamblaje) y ensamblaje. "Los importadores pueden situar
el inventario en Estados Unidos, donde
podemos configurarlo, o preparar kits
con los elementos según sus necesidades", comenta Hickert. "De ese modo
podemos entregar el producto terminado en cualquier ciudad importante
fuera de San Antonio en dos o tres días.
Con este enfoque, los importadores pueden dar un mejor servicio a los clientes
que los grandes productores con una
cadena de abastecimiento más estática."
Diferimiento de aranceles: El ahorro de flujo
de efectivo que resulta porque los derechos
de aduana se pagan cuando y sólo si los bienes son transferidos de la zona a territorio
aduanero estadounidense para el consumo.
Exención del impuesto a las exportaciones:
No se pagan derechos sobre los bienes que
se exportan desde una zona, o se desechan
o destruyen en una zona.
Eliminación de la devolución de aranceles:
Las zonas eliminan la necesidad de la devolución de aranceles, el reembolso de los
aranceles pagados previamente sobre la
mercancía importada y luego reexportada.
Ahorros fiscales: Los bienes almacenados
en zonas y los bienes exportados no están
sujetos a los impuestos ad valorem estatales y locales, tales como los impuestos a la
propiedad personal, en su caso.
Transferencia de zona a zona: Las zonas se
pueden transferir mercancía "en depósito"
(es decir, asegurada) de una zona a otra. Los
derechos de aduana pueden diferirse hasta
la introducción eventual de estos productos
en territorio aduanero estadounidense.
Eficiencias del control de inventarios de
la Aduana: El ahorro en los costos (sobre
todo los ahorros de flujo de efectivo) puede
ocurrir a partir de la eficiencia del control
de inventario. Estas eficiencias incluyen los
procedimientos aduaneros, tales como la
entrega directa e inscripciones semanales.
FUENTE: Consejo de Zonas de Comercio Exterior de Estados Unidos
La industria automotriz está ensamblando cada vez más automóviles en México para
aprovechar las zonas francas. En 2013, los ejecutivos de Nissan y el expresidente mexicano
Felipe Calderón celebraron la inauguración de un complejo manufacturero en Aguascalientes,
México.
ubicación en East Kelly RailPort es la
única zona franca activa en la región.
“Nuestra zona franca es pública,
nosotros la operamos y las nuevas
empresas que quieran utilizarla se
subcontratan con nosotros”, explica
Brian Hickert, vicepresidente de ventas
y estrategia para OpTech. “Pasamos sus
materiales a través de nuestro almacén,
pero no está dedicado a ellos.”
“Este modelo es ideal para una empresa que no necesita con regularidad
una zona franca, o para una compañía
que aún no está segura”, añade Hickert.
“Pueden utilizar a OpTech como un 3PL
para los servicios de zona franca, luego
estimar si quieren activar o no su propia
zona franca.”
Estas empresas también pueden
utilizar un 3PL que les ayude a optimizar sus procesos para que paguen los
aranceles más bajos. Los 3PL pueden
examinar los empaques, por ejemplo,
para asegurarse de que el producto de
la compañía se mueve ocupando el
menor espacio posible y en el tiempo
más breve.
"Las empresas que empaquetan
bien sus productos, y juegan el juego
con inteligencia, pueden terminar pagando mucho menos que las empresas
que no lo hacen", asegura Hickert. "Por
ejemplo, tenemos un cliente cuya competencia está en la misma zona franca,
venden el mismo producto. Pero una
empresa puede poner sólo 40 botellas
Inbound Logistics Latam
35
de producto en una pallet, mientras que
la otra puede poner 100 botellas en una
pallet. Una paga un recargo porque no
consideró el proceso completo.
"Las empresas que operan a través
de una zona franca pública y utilizan
la asistencia de un 3PL, pueden tener
acceso a estos servicios adicionales, y
obtener recomendaciones sobre cómo
optimizar todo el proceso", añade.
Un 3PL que funciona dentro de una
zona franca también puede ayudar a las
empresas con las mercancías que entran
en las cuotas de importación. "Debido
a que esos límites a menudo suelen
agotarse bajo el esquema del primero
que llega es el primero en ser atendido,
los expedidores inteligentes pueden
llevar su mercancía a la zona franca al
final del año", agrega Hickert. “El 1 de
enero, cuando la cuota de importación
se abre, introducen su inventario y son
los primeros en solicitar el permiso. Ése
es un expedidor sofisticado que sabe
cómo aprovechar la zona franca."
Otro enfoque que se puede utilizar
en virtud de las zonas de propósito
general es una estrategia de sitios alternativos. Esta designación de la zona
franca se creó recientemente por la Administración de Obama, y su objetivo
es extender los beneficios de una zona
franca a las áreas fuera de las zonas
existentes y sin la aplicación de solici-
tudes largas y los gastos administrativos
inherentes a las zonas tradicionales de
comercio exterior.
LA VENTAJA ALTERNATIVA
En 2011, Tacoma cambió a una estrategia de sitios alternativos. Este enfoque
ofrece una serie de ventajas para las
empresas que requieren los servicios
de las zonas francas, por ejemplo la
designación garantizada en 30 días,
la reducción de trámites, la presentación de documentación simplificada
y la reducción de costos para todas las
partes involucradas. Bajo la estrategia
de sitios alternativos, la presencia de
la zona franca de Tacoma se extiende
a todo el condado.
"Podemos trabajar con un operador
en cualquier lugar en el condado de Pierce para designar un sitio", explica Dean.
Bajo la estrategia de sitios alternativos, siempre y cuando una empresa esté
aprobada y cumpla con los requisitos
aduaneros, la zona franca puede ser
virtual."
El segundo tipo de zona franca,
una subzona de uso especial, resulta
beneficioso para una empresa sólo para
un propósito limitado que no puede
tener cabida dentro de un sitio en una
zona existente. Una designación de
subzona común incluye la superficie
donde se encuentran las instalaciones
Comparación de las designaciones tradicional y ASF
La designación de lugares tradicionales de zona franca es un proceso largo y complejo. La designación ASF
se diseñó para permitir una aplicación más rápida y más flexible. He aquí una breve comparación.
ZONA FRANCA TRADICIONAL
ESTRATEGIA DE DESIGNACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DE
ESTRATEGIA
SITIOS ALTERNATIVOS
Permite sitios atractivos basados en la capacidad
Permite sitios orientados al uso para una empresa
del concesionario para atraer múltiples operadores dispuesta a dedicarse a la actividad de la zona franca
de zona franca y usuarios potenciales.
PROCEDIMIENTO:
n Una vez aprobado por la ASF, proceso de 30 días
PROCEDIMIENTO:
n
Presentar una solicitud de acción del Consejo de
en general
n Acciones de modificaciones menores de límites
Zonas Francas
simplificadas y rápidas
• Proceso de 10 meses, en general
VENTAJAS:
• Más requisitos de documentación
n
Presentar una solicitud de "modificaciones menor
n Aumento de la capacidad para responder rápidade límites" administrativa para la acción del
mente a las necesidades cambiantes relacionaConsejo de Zonas Francas
das con las zonas francas
n Sitios atractivos
• Proceso de 30 días, en general
n Sitios orientados al uso
• Consiste en el "intercambio" de propiedades
n Permite subzonas
similares de los sitios existentes
n Elimina la necesidad de "intercambio" de cantidades similares de superficie de los sitios
existentes
36
Inbound Logistics Latam
de manufactura o distribución de una
empresa. Las subzonas por lo general
funcionan mejor para las empresas
grandes y no son rentables para las
empresas pequeñas.
"La zona franca más común es
cuando un fabricante que opera un
centro de distribución o una planta
grande pide a CBP que designe como
zona franca una parte de sus instalaciones, donde sólo se manejen sus
propios materiales", añade Hickert. "La
clientela puede entonces entrar y salir
de las instalaciones regularmente para
verificar las actividades del fabricante."
EL ENFOQUE DE COMBINACIÓN
Muchos estados utilizan una combinación de métodos de zona franca. Washington, por ejemplo, tiene una disposición dispar. Varias empresas grandes,
como Boeing, operan sus propias zonas
francas en sus propias instalaciones,
mientras que otras utilizan la estrategia
de sitios alternativos. En 2012, la zona
franca de Tacoma recibió más de 2.1
mil millones dólares en mercancía en
condición de extranjera.
Brooks Sports y The Home Depot
son los sitios designados más nuevos
del puerto, y están trabajando con CBP
para la activación. En total, el Puerto
de Tacoma cuenta actualmente con 16
operadores de zona franca, de los cuales
seis están activados.
Algunas zonas francas se ubican en
los puertos, mientras que otras están
en el interior. Tanto las zonas francas
ubicadas en los puertos como aquéllas
tierra adentro proporcionan las mismas
características y beneficios. La ubicación de los clientes finales de una empresa es el factor más importante para
determinar qué zona franca utilizar.
Por ejemplo, Miami es un lugar
ideal para los productos importados
de Asia con destino a los consumidores
estadounidenses y clientes latinoamericanos. Cuando un contenedor de 40
pies llega a la zona franca de Miami, la
mercancía se descarga.
Cuando los productos de Estados
Unidos en ese contenedor están listos
para entrar en el comercio estadounidense, el importador paga un arancel.
Pero el producto que transita por la
zona franca de Miami y se traslada a
América Latina puede ser re-exportado
sin que la compañía tenga que pagar los
aranceles de Estados Unidos.
Aunque las zonas francas portuarias
localizadas y ubicadas tierra adentro
comparten las mismas características y
beneficios, los puertos interiores están
creciendo más rápido. Una razón puede
ser el costo de almacenamiento.
"Las tarifas de almacenaje en las zonas francas de los puertos de las Costas
Este y Oeste pueden ser hasta un 70 por
ciento mayores que en la parte central
de Estados Unidos", afirma McMullen.
"Las empresas pueden llegar al resto
del país desde Nebraska en dos o tres
días, a un costo de distribución bajo,
con tarifas de almacenaje económicas."
DIFICULTADES Y RETOS
Los retos asociados con el uso de una
zona franca dependen de su tipo. En
general, la documentación y el cumplimiento de las normas y reglamentos
de la CBP son críticos. Es importante
que las empresas que operan su propia
zona franca se aseguren de revisar y
equilibrar sus inventarios.
Desde 1986, CBP se ha encargado
de la supervisión de las operaciones de
zona franca por medio de la auditoríainspección conocida como Revisiones
de Cumplimiento. Estas revisiones
aseguran el cumplimiento por medio
de auditorías y revisiones in situ bajo
una fianza de seguridad, en vez de
hacerlo mediante la supervisión in situ
por parte del personal de CBP.
Para los operadores de zona franca,
la conformidad del software es otro
reto. Los operadores necesitan implementar software que interactúe directamente con los sistemas de tecnología
de CBP y el cumplimiento puntual ha
sido difícil para algunos.
Mientras tanto, las empresas que
utilizan las zonas francas públicas
pueden enfrentar los retos asociados
con el uso compartido del espacio y
los recursos de las zonas francas. "Es
fácil optimizar los procesos cuando se
opera una instalación para un cliente",
señala German Rico, gerente general de
East Kelly Railport en el Puerto de San
Antonio. "Pero es mucho más difícil
manejar varios clientes, con diferentes
necesidades, en la misma instalación."
Las nuevas empresas también pueden encontrar obstáculos cuando lidian
con la CBP, y quienes se están preparando para usar una zona franca por
primera vez, deben estar prevenidos de
los retrasos.
"La Aduana etiquetará con una
bandera roja a cualquier empresa nueva
que importe hacia Estados Unidos hasta
que tenga un buen presentimiento de
su perfil", asegura Rico. "La agencia hace
esto con todas las empresas, incluso con
aquéllas ya establecidas que introducen
productos nuevos."
Rico anima a las nuevas empresas
a asegurarse de contar con un "stock
de seguridad" para ayudar a lidiar
con este tipo de retrasos. "Muchas
empresas nuevas se ven en apuros
porque quieren llegar al mercado rápidamente, por lo que hacen pedidos
e importan sólo el stock suficiente",
advierte. "Pero después de tres semanas de operación, puede suceder que
un envío quede detenido durante una
semana porque la CBP quiere hacer
una inspección de obra, o trabajo
de laboratorio. Si las empresas no
cuentan con un stock de seguridad
suficiente, el flujo de la cadena de
abastecimiento puede retrasarse. Si
eso ocurre están en problemas."
EL FUTURO DE LAS ZONAS FRANCAS
El futuro de las zonas francas se ve
brillante. La actividad de las zonas
francas en Nebraska ha crecido en los
últimos cinco años, con la inauguración de dos subzonas adicionales: una
en Cabela’s, en Sidney, Nebraska, y otra
en Grand Island. Tacoma también ha
experimentado un repunte significativo en las consultas de las empresas
que quieren utilizar los servicios de las
zonas francas.
"A medida que cada aspecto del
negocio se vuelve más competitivo, las
zonas francas se están convirtiendo en
una herramienta estratégica importante para cualquier fabricante de cualquier volumen", dice Vince Sullivan,
gerente de desarrollo de negocios del
Puerto de Tacoma. "Las zonas de comercio exterior son un componente crítico
de cualquier plan de negocios para las
empresas que importan productos y
mantienen inventarios."
El continuo crecimiento de la
economía mundial podría ayudar a
expandir el uso de zonas francas, también. "Veremos un gran crecimiento en
la actividad de zonas francas en todo
el país, así como cambios en el uso de
productos diferentes a medida que Estados Unidos y otros países determinar
las tarifas arancelarias, los productos
básicos que deben protegerse y las
materias primas que pueden ir hacia
arriba", agrega McMullen.
Un aumento en el uso de las zonas
de libre comercio en todo el mundo
también podría desempeñar un papel
en el crecimiento de las zonas francas.
En noviembre de 2013, los funcionarios
europeos y estadounidenses reanudaron las negociaciones sobre un acuerdo
de libre comercio transatlántico.
"Estados Unidos y la Unión Europea
firmarán un acuerdo comercial para el
año 2015, predice Hickert. "Cuando
ese acuerdo entre en vigor, podremos
aprovechar los diversos beneficios que
hemos sido capaces de ofrecer como
resultado del TLC para las empresas que
tratan de acceder al sur de Texas para
hacer envíos a Europa."
Tras la firma del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte en
1993, surgieron preguntas sobre si las
operaciones de propiedad extranjera a lo
largo de la frontera entre Estados Unidos
y México disminuirían en importancia,
y los países miembro del acuerdo de libre
comercio se convertirían por completo
en grandes "zonas de libre comercio".
Pero el uso de la zona de libre comercio ha seguido siendo popular en
los países en desarrollo y desarrollados
por igual, debido a sus diversos beneficios, de acuerdo con el estudio Zonas de
Comercio Exterior de Estados Unidos:
Antecedentes y Temas para el Congreso,
publicado en noviembre de 2013 por el
Servicio de Investigación del Congreso.
De hecho, en la actualidad 3,700 empresas emplean al menos a 1.2 millones
de trabajadores de las zonas de México.
Ya sea que surjan o no otros acuerdos de libre comercio, es claro que las
zonas francas seguirán desempeñando
un papel importante en el comercio
exterior, y sus múltiples beneficios
competitivos garantizan la expansión
y el crecimiento en el futuro.
n
Inbound Logistics Latam
37
PROJECTIONS
Multimodalidad y terminales
intermodales:
impulsoras del comercio
KCSM continúa
invirtiendo
en procesos y
seguridad: En 2013
invirtió 30% más
para aumentar
su capacidad, y
con orgullo logra
un 99.99% de
embarques sin
incidentes.
38
Inbound Logistics Latam
D
esde hace 16 años, Kansas City
Southern de México (KCSM)
forma parte del Sistema Ferroviario Mexicano, el cual se distingue por ser una piedra angular
para la competitividad económica y
la industrialización del país. KCSM
transporta más del 30% de la carga
que se mueve por ferrocarril en el
país de manera eficiente, a costos
competitivos y con rutas que facilitan
el tránsito entre áreas industriales,
puertos y ciudades, para llegar finalmente a los consumidores.
El tren es uno de los mejores
termómetros del dinamismo de la
industria, porque mueve varios materiales y productos. El aumento en
el volumen de la carga significa que
las industrias están creciendo: acero,
petróleo, químicos, metales, granos,
entre otros; pero también, la trans-
portación de productos terminados
de alto valor agregado, como autos
de exportación, demuestra el posicionamiento de México en los mercados
internacionales.
De acuerdo con el Anuario Estadístico Ferroviario de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes
(SCT), desde 1995 el tráfico ferroviario creció con un dinamismo sin
precedentes, y la calidad del servicio
ha mejorado notablemente. En 1995
se movían por ferrocarril más de 37
millones de toneladas/kilómetro y en
2012 se transportaron 79,353 millones de toneladas/kilómetro, lo que
muestra un crecimiento del 4.5% con
un interés compuesto anual.
Sumado al incremento en el movimiento de toneladas mencionado
anteriormente, para KCSM es fundamental escuchar a sus clientes y
brindarles servicios personalizados
con base en sus requer i m ientos.
Pa ra log ra rlo, KC SM sabe que es
indispensable crear una sinergia e
interconexión entre el ferrocarril y
otros medios de transporte para enriquecer y mantener activas las redes de
comercio interno. Por su naturaleza,
el ferrocarril no llega a todas las fábricas o bodegas de las empresas, por
lo que las terminales intermodales y
de trasvase de la empresa han sido
clave para afianzar dicha sinergia
e incentivar a muchas industrias a
subirse al ferrocarril para transportar
sus productos.
TERMINALES INTERMODALES
Las terminales intermodales de KCSM
son el enlace logístico que ha permitido a los clientes confiar en que
su mercancía llegará a su destino de
manera puntual y segura. En 2013,
en comparación con el año anterior,
KCSM invirtió 30% más en proyectos
para incrementar su capacidad; es
Inbound Logistics Latam
39
PROJECTIONS
decir, 45 millones de dólares en las
tres rampas intermodales operadas
por la empresa.
Entre los proyectos más significativos se cuentan:
n La ampliación del área de descarga
y almacenaje, y el incremento de
la capacidad de vías para operación y descarga en la terminal
de Salinas Victoria, Nuevo León.
Además, con el apoyo de la autoridad de Aduanas, se logró ampliar
el horario de servicio.
n Ampliación de las vías para carga
y descarga, así como del área de
almacenamiento y operación (patios) en general, en el Interpuerto
San Luis Potosí.
n En Puerta México, localizada en
el Estado de México, hemos incrementado la conexión de la vía
40
Inbound Logistics Latam
en la parte sur. Se aplicó concreto
rolado y se extendió la capacidad
de almacenamiento y descarga de
la terminal.
TRANSPORTE MULTIMODAL
El comercio nacional e internacional
ha sido impulsado por la sinergia
existente entre el sector marítimo,
ferrocarril y autotransporte. El puerto de Lázaro Cárdenas es el ejemplo
del éxito de la multimodalidad, pues
ésta ha sido clave para obtener el
máximo provecho del comercio con
Asia, a través de su conexión con los
principales centros industriales en
México, los Estados Unidos y Canadá.
Actualmente, este puerto cuenta con
un patio ferroviario, una terminal
intermodal y diferentes conexiones
con autopistas y líneas ferroviarias.
Por su parte, KCSM ha invertido en
vía principal y laderos para el encuentro de trenes y el incremento en la
velocidad de salida y entrada.
KCSM continúa invirtiendo en
procesos y seguridad con la finalidad
de reducir el número de incidentes, y
por ello es un orgullo señalar que se
ha logrado un 99.99% de embarques
sin incidentes.
Para KCSM es prioritario contribuir con su experiencia y visión de
negocios en el transporte de carga,
para que el país logre el objetivo
planteado por el Plan Nacional de
Infraestructura: convertir a México
en un hub logístico global que se distinga por la calidad de su infraestructura, la eficiencia de las empresas de
transporte, y el potencial para llegar
a todos los destinos.
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Inbound Logistics Latam
Por Adriana Holohlavsky
Con un sordo crujido, la tierra tiembla y una ligera vibración recorre
el cuerpo. El sonido parece invadirnos con una sensación creciente. Se
acerca, e intimida a todo ser vivo a la redonda, obligándolo a buscar
la procedencia de la bestia de acero. Por fin, a lo lejos se vislumbra
el faro brillante, y estremecedoramente se escucha el ensordecedor
silbato… ¡Tren a la vista!
Conforme la bestia se acerca, su imponente tonelaje y el casi hipnótico
movimiento de sus ruedas paraliza a su paso las miradas, los cuerpos
y el aliento de quien le observa. Al cabo de los metros, decámetros,
hectómetros, el fascinante correr de los vagones acaba domando el
miedo, dejando en su lugar una fascinación casi adictiva. La interminable bestia serpentea y sus extremos se pierden en el horizonte,
hasta que por fin pasa el último de sus carros llevándose consigo un
profundo e inspirador suspiro.
Quizá esta descripción nos sitúe en la
inigualable sensación que el paso del tren
deja; quizá también explique la apasionada
adicción de algunos por los trenes a escala y
la fascinación de otros por el negocio ferroviario. Ciertamente, el paso del tren ha hecho
historia en México, pero en pocas etapas de
su recorrido ha arrancado tan profundo e
inspirador suspiro como en los últimos 15
años. Para nadie es cuestionable el progreso
que la industria ferroviaria ha tenido desde la
privatización del servicio y lamentable es que
las pasiones desbordadas estén calentando el
ánimo del sector a riesgo de perder lo ganado.
Si bien se entiende la importancia de regular las tarifas e incrementar la competitividad
-entendiéndose por ella calidad, eficiencia
y más corredores-, también es importante
comprender que el sistema ferroviario no
puede administrarse bajo las mismas reglas
de mercado que otros modos de transporte.
Por ello, es también comprensible la reacción
de las concesionarias ante lo que parece ser
un incumplimiento al compromiso establecido por el Estado a la firma de la concesión.
Ahora bien, en honor a la verdad, también
es necesario señalar que al haberse dado
estas concesiones no se renovaron aspectos
importantes de la legislación dejándose descubiertos algunos flancos que al paso de los
años han generado controversias, activando
los frenos del tren en diferentes momentos y
lugares (derechos de paso, vía, arrastre, uso
de servicios de interconexión, etc.).
Inbound Logistics Latam
45
¡TREN A LA VISTA!
Como un choque de trenes, la
confrontación entre la Cámara de
diputados y el sector acerero por un
lado, y las concesionarias por otro,
parece llevarse entre las ruedas no
sólo al mercado que tanto trabajo ha
costado subir al tren, sino también a
la competitividad logística del país.
Una vez más, los intereses particulares se imponen sobre el desarrollo,
haciendo temblar nuevamente a la
IED y poniendo en riesgo a la apenas
emergente estabilidad del aparato
productivo, tal como lo hiciese hace
unos meses la Reforma Hacendaria.
Ante los casos de éxito que observo en los últimos tiempos tanto en
entidades federativas como en sectores industriales y empresas, empieza
a llamar mi atención un patrón de
conducta que se repite en muchos de
ellos. Lejos de provocar prudencia
administrativa ante el futuro y un
cuidado cauteloso del mercado y/o
usua r ios, provoca vorac idad que
a muy tempranas etapas empieza
a t r aduc i r s e e n a l z a de pr e c ios,
restricciones al mercado, políticas
cerradas, y un poder irracional ante
aquél al que deben su éxito. ¿Acaso
no es una actitud voraz la que pudiese estar nublando la visión de los
confrontados?
Para poner en perspectiva cualquier opinión sobre el tema, permítanme poner sobre la mesa los elementos en juego, en aras de dirigir la
reflexión hacia la objetividad y hacer
un llamado a las autoridades respectivas para mediar en beneficio de la
competitividad logística del país y
no de intereses particulares, pues me
parece que no podemos bajo ninguna
circunstancia soslayar los esfuerzos
de desarrollo que se han venido haciendo por más de una década.
FERROMEX/FERROSUR
SITUACIÓN ACTUAL: 9,922 Kilómetros de vía; 778 locomotoras; 2,683 HP’S
(‘000), 23,959 carros, 9,955 empleados. De 1999 a 2013 se incrementó la carga
en un 79.5%. El crecimiento está muy por encima de los ferrocarriles más
grandes del mundo (Union Pacific y Burlington Northern Santa Fe). Actualmente,
la carga intercambiada con otros ferrocarriles aumentó 50.1% entre 2001
y 2012. De 1960 a 2012, la red ferroviaria de EUA se redujo en un 54%; sin
embargo, el volumen de carga en el mismo periodo se incrementó 199%.
En Ferromex y Ferrosur, desde 1998, se ha reconstruido 60% de la red
concesionada, incrementándose 162% la capacidad de arrastre. Actualmente,
la seguridad operativa en Ferromex ha mejorado 9 veces del 2000 al 2013.
La empresa ha invertido 4,811 millones de dólares en el ferrocarril, 272%
más de los 1,292 millones de dólares comprometidos en los términos de las
concesiones. En 2013, mejoró su infraestructura con 12 laderos nuevos y 10
ampliaciones de laderos; construcción de doble vía en 9 trayectos; ampliación de
la capacidad de su terminal intermodal en Monterrey, trabajos de modernización
en vías –cambio de durmientes y rieles- así como construcción de puentes.
PROGRAMA DE INVERSIÓN 2014: 195.1 MDD en infraestructura (Relevo de rieles
y durmientes, conservación intensiva de la vía, mejoramiento de cruces, laderos y
patios, saneamiento y recuperación del derecho de vía, puentes y reforzamiento de
terracerías); 123.4 MDD en capacidad (Construcción y reconfiguración de patios,
terminales y dobles vías, ampliación y rehabilitación de laderos, tecnología y equipo
de apoyo a la operación); 28.3 MDD en Fuerza Motriz (Overhaul de locomotoras,
rehabilitación de talleres, CILs y zonas de abasto); 24.9 MDD en maquinaria de
vía; 6.7 MDD en equipo de arrastre; 20.2 MDD en telecomunicaciones, señales
y electricidad; 4.4 MDD en seguridad (obras de protección, circuitos cerrados
de televisión, centros de monitoreo y sistemas de control de acceso).
46
Inbound Logistics Latam
SITUACIÓN ACTUAL DEL SISTEMA
FERROVIARIO MEXICANO
En el contexto de la pasada ExpoRail
celebrada del 9 al 11 de febrero en
Cancún, Quintana Roo, las empresas
y proveedores de la AMF, Asociación
Mexicana de Ferrocarriles, destacaron
los logros alcanzados a lo largo de los
pasados 15 años, señalando asimismo
los retos, desafíos y tareas que el sector enfrenta.
“Desde la privatización, el ferrocarril mexicano ha evolucionado
hacia un sistema seguro, eficiente,
competitivo en beneficio de la sociedad y la economía del país”, se
escuchaba del audiovisual titulado
El corazón de México, producido por
la AMF. “Actualmente, el transporte
por ferrocarril ofrece una excelente
relación de eficiencia entre la carga
y los energéticos necesarios para su
traslado, lo que lo convierte en el
medio de transporte menos contaminante y el más amigable con el medio
ambiente…”
“…En este renacer de los ferrocarriles de carga, las empresas ferroviarias han invertido más de 5 mil millones de dólares en equipamiento e
infraestructura y la participación del
ferrocarril en el mercado del transporte terrestre registró una notable
recuperación al pasar del 18% en 1995
al 26% en 2011. De igual forma, entre
1995 y 2011, el volumen movilizado
prácticamente se duplicó, pasando
de 37,60 0 millones de toneladas/
kilómetro a 79,800 millones, con un
incremento del 5.1% anual, siendo
los granos básicos, minerales, combustible, materias primas, autopartes,
materiales para la construcción, entre
otros, los principales productos transportados por ferrocarril. El sistema
ferroviario mexicano creció entre
1995 y 2008 a una tasa promedio
anual de 7.5%”.
Ciertamente, el nuevo sistema
ferroviario mexicano ha aprovechado
al máximo los avances científicos y
tecnológicos para mejorar la seguridad y la eficiencia en las operaciones,
ava n za ndo en la automat i zac ión
del despacho de trenes, sistemas de
información operativa en tiempo
real, identificación automática de
carros, dispositivos electrónicos para
conocer las condiciones del equipo,
el cambio automático de vías, los
carros para carga especializada, las
locomotoras de mayor eficiencia,
capacidad y menos contaminantes,
y una terminal de carga única en
Latinoamérica por su sistema automático de clasificación de carros por
gravedad. Condiciones, todas, que no
se tenían antes de la privatización.
“A ntes de la pr ivat i zac ión en
1996, las vías estaban en un pésimo
estado, los sistemas de control de
trenes eran incipientes, la flota de
locomotoras era de bajos caballos de
fuerza, los equipos de arrastre obsoletos, y había una sobre estructura de
empleados y de personal operativo
(44 mil activos y 52 jubilados). Se movían trenes sin negociar y revisar las
necesidades y requerimientos de los
clientes, y se recibían subsidios por
parte del gobierno federal”, señalaba
en su presentación Rogelio Vélez en
representación de Ferromex.
“A partir de la privatización se
restauraron y rehabilitaron las vías
ferroviarias, aumentándose la capacidad de vía a 130 toneladas en 5,743
km (60% del total); se adquirieron e
implementaron sistemas para operar
y administrar el servicio; se compraron locomotoras de 4,400 HP de última generación; y se renovó la flota
de alta capacidad (tolvas, góndolas,
furgones, equipo automotriz y plataformas)”, agregaba Rogelio Vélez. “En
2012 se contaba con 14,885 empleados en todo el sector y se diseñaron
servicios y negociaciones comerciales
para optimizar los procesos en su
ejecución y acuerdos tarifarios con
clientes. Empezaron a haber utilidades y pagos puntuales de impuestos”.
Estos logros permitieron que el
tráfico internacional por ferrocarril
aumentara de 15 millones de toneladas en fronteras y 10 en puertos en
1996, a casi 35 millones en fronteras
y más de 15 en puertos en 2012. El fe-
KANSAS CITY SOUTHERN DE MÉXICO
SITUACIÓN ACTUAL: Durante 2013, KCSM invirtió 238 MDD (100 en vía e infraestructura,
82.3 en locomotoras y carros, 16 en área mecánica, 17 laderos y doble vía, 10.5 en
proyectos comerciales y terminales intermodales, 7.2 en tecnología de información
y 4.5 en otros temas). En 2013 también se logró incrementar la velocidad a 110
km/h entre Laredo y Monterrey; asimismo, la permanencia de carros en patios
disminuyó a 16.6 horas, y la salida de trenes a tiempo aumentó a 86%.
PROGRAMA DE INVERSIÓN 2014: KCSM realizará inversiones basadas en su plan
quinquenal comprometido con la SCT por 143 millones de dólares en tres grandes
categorías: 16 MDD en equipo de arrastre, carros y locomotoras; 84 MDD en vía e
infraestructura, capacidad y desarrollo de proyectos; y 43 MDD en desarrollo de negocio.
63% del gasto será destinado al programa intensivo de rehabilitación de
la vía “B” de Monterrey a Nuevo Laredo, durmientes y riel; 12% en programas
de desguarnecido, balasto y cortes; 7% en el programa de señalización; 4% en
reemplazo de herrajes en la vía principal; 3% en adquisición de maquinaria y equipo
de mantenimiento; y 3% en programas de soldado de vía y eliminación de juntas.
En el aspecto mecánico, KCSM dará prioridad al mantenimiento
en locomotoras; concluir la zona de abastos en la Pila, SLP; cambio de
pantallas de control de locomotoras y A/C; sistemas de aire en patios y
terminales intermodales; e instalación de cámaras en locomotoras.
En cuanto a proyectos de capacidad, KCSM buscará incrementar la
capacidad del patio fronterizo de Sánchez; la del patio de soporte operativo
en zona SLP; la ampliación de 3 laderos en el corredor principal México-Nuevo
Laredo; la ampliación del patio de soporte automotriz en Saltillo; la instalación
de sistema CTC entre B. López y Escobedo; la segunda fase de ampliación del
patio Vanegas; y la finalización de la doble vía Sánchez-Nuevo Laredo.
En materia de Terminales automotrices e intermodales, KCSM crecerá
la infraestructura en Toluca, Celaya y SLP; ampliará la plataforma
de carga en la rampa SLP; adquirirá grúa marco para rampa en
Toluca; e instalará planta de rodamiento en terminal Toluca.
En el tema tecnológico, KCSM invertirá en soluciones de negocio,
centros de datos (procesamiento y almacenamiento), sistemas de seguridad,
telecomunicaciones y sistemas de cómputo para transporte y logística.
Inbound Logistics Latam
47
¡TREN A LA VISTA!
rrocarril, sin duda, había desarrollado
una importante ventaja logística, influyendo en gran medida para que las
armadoras automotrices decidieran
instalar nuevas plantas en México.
ÁREAS DE OPORTUNIDAD PARA EL
SISTEMA FERROVIARIO MEXICANO
A pesar del crecimiento, los retos
siguen siendo muchos. Entre ellos,
incrementar capacidades de vía y
equipo tractivo y de arrastre; crecer
importantemente en el porcentaje de
participación del transporte de carga
terrestre; aumentar el transporte ferroviario en tráficos internacionales
de mercancías con EU y Canadá; y
ofrecer más servicios ferroviarios
integrados con terminales de carga
y puertos.
Por otro lado, aun cuando el ferrocarril es el medio de transporte más
seguro, siguen existiendo problemas
de seguridad que atender en México,
tal como lo señaló también Rogelio
Vélez. Particularmente, la zona de
Celaya en el Bajío, donde cruzan las
líneas de Ferromex y Kansas City
Southern, son de alta incidencia de
robo y vandalismo. Se debe trabajar
en los tres niveles de gobierno para
minimizar los robos a la carga, y
desde luego a la infraestructura, cuyo
robo ocasiona accidentes. Otro gran
problema a atender es el flujo de indocumentados que sube a los trenes
FERROVALLE
SITUACIÓN ACTUAL: En 15 años de operación, Ferrovalle ha logrado generar
y consolidar avances importantes en sus procesos y sistemas operativos,
fortaleciendo su logística para hacer frente a los retos presentes y futuros. Entre
los logros destacan la obtención de la Certificación ISO 9001, la Certificación
Empresa Socialmente Responsable, mejora en la flota tractiva, automatización
en el control y despacho de trenes, implementación de sistemas (Logístico de
Patios y de Servicios), implementación del Sistema Logístico Intermodal y red
WiFi en toda la terminal intermodal, modernización del sistema CCT, mejoras en
instalaciones e infraestructura férrea, incremento en la capacidad de patios,
y modernización del sistema de clasificación de unidades por gravedad.
De 1998 a 2012, Ferrovalle logró incrementar el volumen operado de 665 mil
carros a 928 mil, un 39% de crecimiento; en 2013, aumentó el volumen un 2% más,
quedando en 948 mil carros y 67.03 millones de toneladas transportadas. Asimismo,
el número de incidentes a trenes y servicios de patio disminuyó un 66% de 1998 a
2012, y en 2013 todavía un 3% adicional. Hoy, su promedio de demora por tren es de
apenas 10 minutos en promedio, y su puntualidad en la salida de trenes es de 81.2%.
Los segmentos industriales incrementaron notablemente la demanda del
servicio, particularmente el químico, manteniéndose el automotriz en un nivel
alto; pero también se incrementó en 2013 la demanda del servicio intermodal.
PROGRAMA DE INVERSIÓN 2014: Como parte de sus planes y
estrategias de negocio, Ferrovalle implementará programas de mejora y
modernización en los rubros de infraestructura, equipo e instalaciones,
ejerciendo una inversión de casi 227 millones de pesos en total (195.7
en infraestructura, 11.67 en TI y 18.66 en equipo y maquinaria).
En materia de infraestructura, la inversión se enfocará en desarrollo y
mejoras en vías, reforzamiento de la línea VK, ampliación del programa Patios
Vacíos Intermodal, rehabilitación del camino perimetral del patio de recibo
y rehabilitación del piso garage y talleres. En materia de TI, la inversión
va para actualización de software para el centro de despacho y renovación
del CCTV en Ferrovalle Intermodal. Y en el tema de equipo y maquinaria, se
adquirirán grúas de marco y 4 hostler, y se renovará el parque vehicular.
48
Inbound Logistics Latam
para transportarse de la frontera sur a
la norte, los cuales arriesgan su vida,
ocasionan accidentes y afectan la
operación normal de los trenes.
RETOS Y DESAFÍOS PARA EL
TRANSPORTE INTERMODAL EN MÉXICO
Por su parte, David Eaton de KCSM,
señaló los retos y desafíos del servicio intermodal contestando a la
pregunta: ¿Por qué si es más barato
y eficiente el transporte multimodal
no se utiliza más en México?
“En general podemos decir que
hay algunos factores que contribuyen
a retrasar la transformación: falta
de interés en propiciar el cambio,
dificultad para romper paradigmas,
intereses creados, falta de v isión
de largo plazo (conciencia ante el
calentamiento global), entre otros
factores. ¿Acaso no hemos escuchado
en diversas ocasiones la expresión ‘si
así funciona, para qué lo cambio?”
seña laba E aton. “Pero hay datos
duros que hablan por sí solos: Para
mover por carretera una tonelada
de carga 1 kilómetro se requiere 3
veces más combustible, que cuando
se utiliza el tren; además, cuando se
usa el autotransporte en combinación
con el tren se generan 2/3 menos
de contaminación. Por otro lado, la
congestión y sobrepeso que genera
la sobrecarga del autotransporte está
incrementando los accidentes carreteros y el costo del mantenimiento de
la infraestructura. Asimismo, a pesar
de la crisis de seguridad que vivimos
en México, los robos de mercancías
son mucho menores en el tren que en
el transporte carretero, y las tarifas
comparativas, especialmente en fletes
largos y de volumen, son substancialmente menores, sobretodo si el
carretero incluye custodia. Por otra
parte, la escasez de choferes es cada
vez mayor, hay mucha rotación y malas prácticas, y el escenario tiende a
agravarse”, puntualizaba el directivo
de KCSM.
Sumando al respecto, Conrado
Muciño de Ferrovalle enlistaba las
tareas a realizar por parte del servicio
intermodal, destacando que sólo la
cooperación de los actores involucrados sería la clave del éxito:
n Sistematizar rastreo de la carga
origen destino.
n Realizar estrategias de difusión y
promoción.
n Unificar criterios y coordinación
con diferentes autoridades.
n Utilizar sistemas electrónicos para
recepción, envío y generación de
información entre todos los actores de la cadena logística.
n Fomentar el tránsito interno.
n Crecer las inversiones.
n Normar respecto a la unificación
de sellos de seguridad, con el fin
de tener una sola lectura.
FERROISTMO LÍNEAS DEL MAYAB Y DE CHIAPAS
SITUACIÓN ACTUAL: Cubriendo el Sur-Sureste de México, Ferroistmo cuenta
con dos corredores, el Transpeninsular y el Mesoamericano, y tres terminales
–Puerto Chiapas, Puerto Salina Cruz en Oaxaca y Puerto de Coatzacoalcos
en Veracruz. El ferrocarril de Chiapas cuenta con un tramo operativo de
397 kilómetros, de Tapachula a Salina Cruz; durante 2013 se rehabilitaron
30 kilómetros y se concluyeron los trabajos del libramiento Tapachula.
Falta rehabilitar la vía del Puente Internacional con Guatemala.
Por su parte, Ferroistmo, corre de Salina Cruz, Oaxaca a Medias Aguas,
Veracruz, sumándosele un tramo de derecho de paso hasta Coatzacoalcos.
Líneas del Mayab, el corredor más grande del Sureste, corre
de Coatzacoalcos, Veracruz hasta Valladolid, Yucatán.
PROGRAMA DE INVERSIÓN 2014: Con un inversión prevista de 1,211,674,035
millones de pesos realizará la sustitución integral de la vía en diversos tramos.
VISIÓN DEL SFM SOBRE LA PROPUESTA
DE REFORMA FERROVIARIA
En el contexto de ExpoRail, Rogelio
Vélez de Ferromex señaló que la iniciativa de reforma que la Cámara de
diputados ha propuesto para el sector
ferroviario atenta contra el Estado de
Derecho, generaría caos operativo e
incremento en la posibilidad de accidentes ferroviarios. Además, generaría incertidumbre a las inversiones,
pues los concesionarios actuales han
invertido en conjunto un total de
7,500 MUSD desde 1997. Los riesgos
latentes, dijo, son la desaceleración
de inversiones, decrecimiento o crecimiento marginal; pérdida de carga
por ineficiencias operativas; aumento
de costos; pérdida de competitividad,
y aumento del costo logístico en
general.
Por su parte, el presidente de la
Asociación Mexicana de Ferrocarriles
y representante ejecutivo de KCSM,
José Guillermo Sosaya Délano, agregó el pasado 5 de marzo al diario La
Jornada, que la nueva figura generaría
congestión en vías y patios, provocando retrasos, además de que la
sobrerregulación tarifaria generaría
burocracia afectando la dinámica del
sector y a los usuarios. Resaltó que la
configuración actual de este sistema
no ha creado un monopolio, al contrario, es evidente que existe una cla-
Inbound Logistics Latam
49
¡TREN A LA VISTA!
que el gobierno y la autoridad hagan
su trabajo en la regulación de tarifas.
Por s u p a r te, l a C A N AC E RO,
Cámara Nacional del Acero, se pronunció a favor de una mayor competitividad del sistema ferroviario
apoyando la iniciativa de reforma, y
argumentando que ese ordenamiento
eliminaría los monopolios que en su
opinión poseen Ferromex y KCSM,
permitiría la regulación tarifaria, mejores servicios y la apertura de nuevas
rutas o corredores, ya que las actuales
ferroviarias sólo han desarrollado los
corredores que consideran rentables.
LAS PREGUNTAS DEL MERCADO
ra competencia con el autotransporte.
Gracias al diseño actual, subrayó, los
ferrocarriles mueven al 25 por ciento
de toda la carga terrestre nacional, demostrando que el modelo es exitoso.
Respecto a las tarifas, Sosaya Délano dijo que antes las tarifas eran
subsidiadas por el gobierno mexicano; sin embargo, hoy, sin subsidios, la
tarifa es la mitad de lo que costaban
anteriormente, esto es 3.4 centavos de
dólar por tonelada-kilómetro.
LA DEFENSA DE LA REFORMA FERROVIARIA
En oposición, Jesús Ignacio Navarro
Zermeño, comisionado de la COFECE,
Comisión Federal de Competencia
Económica, señaló que la actual reglamentación impide que se regulen
las tarifas. En su opinión, la reforma
a la ley ferroviaria es positiva, ya que
fortalecerá el esquema de competencia y prevendrá el abuso de poder
de las actuales empresas ferroviarias.
Además, la actual regulación impide
FERROCARRIL COAHUILA – DURANGO
SITUACIÓN ACTUAL: Con 22 locomotoras, 470 carros de ferrocarril y 22 equipos
auxiliares para vía, el ferrocarril Coahuila-Durango se defiende en el mercado
dando servicio a estados del norte –Coahuila, Chihuahua, Durango y Zacatecas,
cubriendo 934 kilómetros de vía, con capacidad para 120 toneladas/km.
De 1998 a 2013, el Coahuila-Durango ha hecho esfuerzos importantes
para evolucionar, elevando sus índices de eficiencia en toneladas por carro de
74 a 85, de rendimiento de combustible (Tons. Km Brutas/Lto.) de 181 a 204,
y migrando su red de telecomunicaciones de equipos analógicos a digitales.
Asimismo, su infraestructura también evolucionó, sustituyendo más de 10 mil
piezas de riel, relevando más de 550 mil durmientes, aplicando más de 515 metros
cúbicos de balasto, nivelando y alineando 1,700 kilómetros de vía, aplicando
soldadura a más de 13, 800 piezas y cambiando 80 juegos de herrajes.
Hoy, el Coahuila-Durango transporta un promedio de 4 millones 600 mil
toneladas, entre carbón, mineral de fierro, sulfato, óxido y dolmita, combustibles,
madera, estroncio y flourita, cartón, papel y cemento, entre otros productos. En
2013 registró 56,379 carros cargados, y en lo que va de 2014 lleva 57,500.
PROGRAMA DE INVERSIÓN 2014: Para este año, el Coahuila-Durango planea invertir más
de 9 millones 114 mil dólares en infraestructura, equipo, herramientas y TI, entre otros
activos. Asimismo, planea impulsar la terminal intermodal “Centro Logístico e Industrial
de Durango”, la cual cuenta con Recinto Fiscalizado y su respectivo parque industrial.
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Inbound Logistics Latam
n Si se suben otros operadores o
líneas a los corredores existentes,
¿seguirían las concesionarias actuales invirtiendo? ¿Las nuevas
líneas sumarán inversión?
n ¿En una sola vía varios operadores?
¿Quién sería el responsable de la
seguridad, los cruces, los horarios?
n ¿Acaso la pluralidad de capitales
involucrados en el sector mejoraría la calidad del servicio, o
complicaría la administración y
organización del mismo?
n Hoy todavía hay controversias
no resueltas entre las ferroviarias
existentes, ¿acaso esta iniciativa
no pudiera colocar al país en un
escenario de más controversias por
derechos de paso, vía, arrastre, uso
de servicios de interconexión, etc.?
n De aprobarse esta reforma, faltaría
como en otras, la promulgación
de leyes secundarias. ¿Qué tiempo tomaría esta labor? ¿Las cosas
seguirían igual mientras tanto?
n ¿Acaso el “jaloneo” que se deriva
de la promulgación de leyes secundarias no pudiera confundir
al mercado, afectando el terreno
ganado hasta el momento en la
práctica intermodal?
n ¿Acaso no pud iera suceder lo
mismo que sucedió con el sistema
ferroviario británico, cuando se
abrió a diferentes jugadores? ¿Acaso no quebraron las empresas por
haberse atomizado el mercado?n
La Asociación Mexicana de Parques Industriales
representa a inversionistas y propietarios de más
de 220 parques industriales en México. Como
organismo empresarial creado en 1986, la AMPIP
ofrece una poderosa red de contactos, cabildeo
con gobierno, conferencias educacionales,
mejores prácticas y oportunidades de negocio.
La AMPIP también apoya a empresas
multinacionales que buscan establecerse en
México, facilitando información relevante sobre
la disponibilidad de tierra y edificios Clase
A para venta o arrendamiento, para iniciar
nuevas operaciones industriales o centros de
distribución.
Asociación Mexicana de Parques Industriales, AMPIP
Monte Camerún 54-1, Lomas Barrilaco, México, D.F. 11010
Tel: (+52 55) 2623-2216 / Correo: ampip@ampip.org.mx
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PROJECTIONS
La opción Intermodal crece:
2013 superó expectativas
“El intermodalismo
se erige como uno de
los sectores con más
rápido crecimiento en
la industria logística
de México. 2013 superó
nuestras expectativas,
y nos da mucho
gusto saber que para
Schneider National,
México fue la región
con mayor crecimiento
en Norteamérica”,
B. Rodarte.
52
Inbound Logistics Latam
A
nte el crecimiento de 2013, la
apuesta de Schneider National
pa ra Mé x ico es def i n it iva,
dado el potencial que el país ha dejado ver. Y es que el mercado no sólo
se ha abierto a la opción intermodal
para el movimiento de sus mercancías, sino que también la capacidad
del equipo ca r retero cada vez es
más reducido. Sin duda, el balance
que ofrece el servicio intermodal al
transporte de carga no sólo representa
un equilibrio sano para la logística
industrial, sino también mayor y
mejor eficiencia en las operaciones,
lo que acaba traduciéndose en mayor
negocio.
En nuest ra pasada ed ición de
diciembre, Schneider National habló
de una nueva solución ferroviaria que
optimizaría el servicio intermodal
de la empresa en Norteamérica: la
nueva conexión Chicago- Canadá,
resultado de una alianza colaborativa
con el ferrocarril Canadian National.
“Esta solución fue sin duda, uno de
los factores que determinaron el crecimiento del año pasado, y sin duda
lo seguirá siendo a lo largo de 2014”,
comenta Bernardo Rodarte, Director General de Schneider National
México. “A través de ella estamos
alcanzando el mercado canadiense de
manera mucho más expedita, con un
servicio más económico y seguro, y
que compite con los tiempos de tránsito que normalmente se experimentan en carretera. En general hemos
tenido muy buena aceptación de la
nueva conexión de parte de todos los
sectores industriales, aunque el automotriz y papelero lo están utilizando
mayormente”, agrega.
Como se señalaba entonces, el
tren que sale de cualquiera de las tres
rampas intermodales del Kansas City
Southern en México, llega a la rampa de Jackson en Mississippi, donde
una simple operación “Steel-wheel”
(cambio de locomotoras), le permite
continuar su trayecto sin la necesidad
de bajar el contenedor, como solía hacerse anteriormente en Houston, Tx.
“Como parte de la apuesta que
Schneider National está haciendo por
México, estamos buscando introducir
nuevos servicios este año, entre ellos
el ser vicio de pipas intermodales
para líquidos y químicos, el cual esperamos anunciar formalmente muy
pronto”, señala Bernardo Rodarte.
“S ab e mos que con la s prese ntes
reformas en el sector energético, la
necesidad del uso de pipas podría
incrementarse, y queremos estar bien
preparados para cuando la oportunidad se presente”.
“Asimismo, también es importante mencionar que en este contexto de
crecimiento, nuestro principal socio
en México, Kansas City Southern,
sigue invirtiendo en infraestructura
en sus tres terminales principales.
En la rampa de Monterrey agregó
más vías a su patio, para eficientar
la operación; en San Luis Potosí se
sigue expandiendo el servicio, ante
la creciente llegada de carga; y Puerta
México en Toluca, donde también
las mejoras se hacen visibles”, agrega
el directivo. “Además, el hecho de
que las ferroviarias en México estén
teniendo cada vez más colaboración
entre sí, está beneficiando sin duda
al sector intermodal. Invitamos a los
lectores de Inbound Logistics Latam
a seguir explorando las bondades
del sector y a conocer más sobre las
terminales y rutas, por lo que estamos
abiertos para recibirlos y darles un
tour por las principales rampas en
México y conocer de primera mano
el servicio y su alcance.”
n
Para más información acerca
del servicio intermodal
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Inbound Logistics Latam
53
SITUACIÓN
FERROVIARIA
en EU:
“Cuando veas las barbas
de tu vecino cortar…”
por Joseph
O’Reilly
Desde los problemas de desarrollo hasta la
seguridad y la regulación, la industria ferroviaria
de Estados Unidos enfrentará muchos
desafíos este año, y todos ellos afectarán a
los expedidores de carga. Inbound Logistics le
lleva a bordo con la cobertura de la conferencia
Tendencias Ferroviarias 2013, patrocinada
por Progressive Railroading y auspiciada por
Tony Hatch, director de ABH Consulting.
54
Inbound Logistics Latam
E
n esta ocasión, un lamentable accidente ferroviario fue
involuntariamente el invitado de honor: el descarrilamiento de un tren en julio
de 2013 en Lac-Mégantic,
Quebec, en el que un ingeniero dejó
estacionado en las vías, funcionando y
sin vigilancia, un tren que transportaba
petróleo crudo. El tren rodó a través de
la zona montañosa, se salió de las vías
y explotó. Las nubes legislativas se han
estado reuniendo desde entonces.
Si bien las circunstancias que
rodean a Lac-Mégantic eran únicas,
el incidente puso sobre la mesa de la
Conferencia una serie de pendientes no
resueltos: el impase del oleoducto Keystone XL y los movimientos de crudo
por ferrocarril, la seguridad ferroviaria,
las normas de los equipos, la viabilidad
de la línea corta y los operadores regionales, los problemas de infraestructura,
y el roce constante entre los sectores
público y privado.
Lac-Mégantic proporcionó un telón
de fondo lamentable para muchas de
estas discusiones. El ajetreo legislativo
para el juicio que a menudo resulta en
desgracia está obligando a la industria a
dar un tirón de frenos, en un momento
en que los ferrocarriles están metiendo
el acelerador para mantenerse a la par
de las nuevas oportunidades de crecimiento.
El tráfico intermodal alcanzó cifras
sin precedentes en 2014. La inversión
en la infraestructura interior, apresurada por el auge del petróleo de esquisto
bituminoso y del gas natural, está
fuera de los límites. A medida que la
independencia energética de Estados
Unidos se acerca y la manufactura
regresa, los ferrocarriles están en una
posición privilegiada para capturar
participación de mercado; pero, la
yuxtaposición entre las limitaciones
normativas, legislaciones erráticas y el
crecimiento del mercado no parecen ser
el terreno adecuado para “el tendido de
nuevas vías”.
2013. En su lugar, los ejecutivos del ferrocarril se vieron obligados a defender
historial de seguridad de la industria,
mientras respondían preguntas sobre el
cambio normativo en las secuelas del
descarrilamiento de Quebec.
“Cada vez que algo como LacMégantic ocurre, es devastador”, compartió Hunter Harrison, presidente de
la Canadian Pacific Railway. “Recostado
y despierto en la noche, pensaba en lo
que debería haber hecho, lo que debería
haber ocurrido y si hemos hecho todo
lo que podemos hacer.”
Al reconocer el fracaso que se produjo y la necesidad de la industria para
aprender de la experiencia, Harrison
advirtió contra las reacciones precipitadas. Él piensa que los ferrocarriles
deben centrarse en ayudar a cambiar el
comportamiento humano -aumentar la
cultura y el orgullo de los ferrocarrilespara asegurar el cumplimiento de las
normas existentes.
“Las normas y leyes de nada ayudan
cuando un ingeniero decide no poner
el freno”, aseguró. El retroceso normativo, no obstante, ya está en pleno
vigor. Michael Bourque, presidente de
la Asociación Ferroviaria de Canadá
(RAC), no quiso comentar sobre los detalles específicos del incidente porque
la investigación está en curso. Pero sí
habló de sus repercusiones inevitables.
“No hay sensibilidad en torno a lo
ocurrido”, señaló. “La presión pública
para aumentar la regulación es una
reacción natural.”
Después de Lac-Mégantic, las autoridades dictaron una orden de emergencia que abordó el aseguramiento de la
locomotora. Ahora es obligatoria una
tripulación de dos personas cuando se
operan locomotoras que transportan
mercancías peligrosas; los trenes no
pueden quedar sin vigilancia.
Bourque y la RAC están en el proceso de trabajar con Transport Canada
Una propuesta de la AAR
requeriría que todos los vagones
cisterna utilizados para el
transporte de líquidos inflamables
se modernice o elimine, y que
se construyan vagones nuevos
bajo normas más estrictas.
DEFENDER LOS REGISTROS
DE SEGURIDAD
El desafío de la conferencia de 2012
sobre la amenaza recurrente de re-regulación fue notablemente silenciado en
Inbound Logistics Latam
55
para identificar cómo ciertas directrices pueden tomar forma de reglas
permanentes, y se espera que algunos
cambios significativos provengan de los
proyectos legislativos.
Uno de los cambios es el empuje de
Canadá para que adopte el mandato
de Control Positivo de Trenes (PTC)
de Estados Unidos. En la actualidad,
un problema más grande es la nueva
normativa del cruce a nivel, una preocupación que enfrenta directamente
a los intereses de los sectores público y
privado entre sí.
“Va a costar una cantidad considerable de dinero”, comentó Bourque.
“La parte más nefasta de la regulación
limita a un tren de ocupar un cruce
durante más de 10 minutos. Operamos
unidades más largas, y 10 minutos
obligaría incluso a los trenes de 6,000
metros a estar en incumplimiento.
cuando el ferrocarril trató de entrar de
nuevo en operación.
Asimismo, Lac-Mégantic desencadenó una acción en diversos frentes.
La respuesta de la industria ferroviaria
estadounidense ha ensombrecido en
gran parte la directiva de emergencia
de Transport Canada.
“Un ajuste adicional de Estados
Unidos es que una tripulación de tren
debe llamar a la oficina de despacho
e informar dónde está estacionado el
tren, la cantidad de vagones que están
enganchados, la pendiente de la pista
y el peso del tren, entre otras cosas”,
explicó Ed Hamberger, presidente y
CEO de la Asociación de Ferrocarriles
Americanos (AAR).
La AAR también está haciendo
ajustes en el protocolo de seguridad
OT- 55, un viejo protocolo voluntario
que los ferrocarriles han adoptado para
INVERSIÓN EN LA SEGURIDAD FERROVIARIA
A medida que el gasto ferroviario en infraestructura y mantenimiento aumenta,
los accidentes disminuyen.
Gasto del FC *
Tasa de accidentes ferroviarios **
100 = línea de base
180
140
100
TRIPULACIONES DE DOS HOMBRES
60
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
* Gastos de capital y de mantenimiento - depreciación | **
Accidentes por millón de trenes - millas | Fuente: AAR, FRA
Estamos presionando sobre ese tema.”
“Parte del problema en la industria
del ferrocarril es que hay demasiados
comités y demasiadas agencias reguladoras”, asegura Harrison. “Estamos tan
atorados que no podemos hacer nada.”
Harrison se estaba refiriendo específicamente a la inundación de la
primavera de 2013 en Alberta, que en
un momento acabó con cuatro de las
principales rutas de Canadian Pacific,
y al desorden normativo que siguió
56
la industria tiene un historial decente.
El ferrocarril es 10 veces más seguro que
los camiones, según Joe Szabo, director
de la Administración Ferroviaria Federal (FRA). Y los accidentes y las lesiones
se han reducido en un 43 por ciento
durante la última década.
“2012 fue el año más seguro de
todos, pero esa noticia es del año pasado”, añadió Szabo. “¿Qué vamos a
hacer mañana y todos los días a partir
de entonces?”
Si el Congreso, el Departamento de
Transporte y sus numerosas secciones,
incluida la FRA, tienen algo que decir,
es probable que haya más legislación
y regulación. La amenaza de nuevas
restricciones es una preocupación seria
para los ferrocarriles.
Los reglamentos son un dolor de
cabeza enorme, advirtió el general
Richard F. Timmons, presidente de
American Short Line y de la Asociación
Regional de Ferrocarriles. Según sus
cuentas, se han producido 608 nuevas
normas o modificaciones desde el año
2008, y esta tendencia continúa. Este
descuido pone una carga considerable
en sus electores.
“Estos mandatos sin financiamiento para los pequeños ferrocarriles
ofrecen pocos rendimientos sobre la
seguridad y la productividad”, agregó.
“Dado el perfil de los pequeños ferrocarriles -su tamaño, velocidad, horario de
operación, la falta de crudo en su mayor
parte-, muchos de estos mandatos también son muy costosos.”
Inbound Logistics Latam
los trenes de materiales peligrosos.
Después de Quebec, la AAR añadió
trenes unitarios, más de 20 vagones de
líquidos inflamables, a la definición de
“tren clave” e hizo las especificaciones
de materiales peligrosos más inclusivas.
Por ejemplo, un límite de velocidad de
50 mph entró en vigor para todos los
trenes clave que transportan el crudo
y etanol.
El tema de la seguridad es de suma
importancia entre los ferrocarriles. Pero
Lac-Mégantic también generó mucha
discusión sobre el aseguramiento de
materiales peligrosos y tripulaciones de
dos hombres. Si bien las tripulaciones
de dos hombres son un procedimiento
operativo estándar para los ferrocarriles de Clase I, las líneas cortas se
han basado durante mucho tiempo en
tripulaciones de una sola persona por
razones económicas.
La compañía Indiana Rail Road de
500 millas es un buen ejemplo. Fue el
primer ferrocarril en hacer un amplio
uso de la tecnología de control remoto.
Hoy día, Indiana Rail Road utiliza más
tripulaciones de una sola persona en
trayectos cortos, alrededor de un ter-
cio de toda la tripulación inicial, que
cualquier otro ferrocarril.
“En 20 años, no ocurrió un solo
accidente que se podría haber evitado si
hubiéramos tenido dos o 15 personas a
bordo”, señaló Tom Hoback, presidente
y CEO de la operadora con sede en
Indianápolis. Aun así, las tripulaciones
de dos personas probablemente se convertirán en un factor de división entre
los reguladores y los ferrocarriles.
“Estamos teniendo un debate necesario, pero animado”, dijo Szabo. “La
FRA cree que para la mayoría de las
operaciones ferroviarias la utilización
de una tripulación de varias personas
mejora la seguridad. No estamos buscando obligar a un enfoque único para
todo. Entendemos claramente que hay
matices en los ferrocarriles.”
La AAR también se ha comprometido totalmente con la FRA en la
cuestión, afirmando que la falta de tripulación no fue un factor coadyuvante
en el caso de Lac-Mégantic.
“Dos defensores de la tripulación de
dos hombres sostienen que se necesita
redundancia. La seguridad es acerca de
un error humano y el error humano es
una de las principales causas de accidentes”, agregó Hamberger. “Estamos
gastando 8 mil millones de dólares para
instalar sistemas de control positivo de
trenes (PTC), que son necesarios para
anular el error humano.”
En cuanto a la infraestructura de
instalación, la AAR se ha topado con
problemas con la Comisión Federal de
Comunicaciones (FCC) y las naciones
indígenas en materia de derechos y uso
de la tierra. En consecuencia, no se ha
instalado una antena de PTC desde
abril de 2013.
“La FCC nos dijo que no estamos
a la altura de los requisitos de la Ley
Nacional de Preservación Histórica en
términos de dónde colocamos nuestras
antenas”, explicó Hamberger. “Quiere
que nosotros evaluemos la instalación
de cada antena.”
“No son torres de radio grandes, de
300 metros de altura. Son monopolos
de 50 pies de altura, 95 por ciento de los
cuales están instalados en el ferrocarril
justo en las vías, no en tierras tribales
soberanas”, agregó.
Actualmente, la AAR, la FCC y las
naciones indígenas se encuentran en
discusiones para resolver el problema.
La FRA, que no tiene competencia sobre
el PTC, hasta cierto punto está siendo
un pacificador normativo.
“Nos estamos asegurando de que la
FCC entiende el sentido de la urgencia
y que vea la implementación de esta
tecnología de seguridad necesaria”,
comenta Szabo.
La noticia más importante en el
frente legislativo consiste es las normas
de los nuevos vagones cisterna inflamables propuestos. La AAR solicitó este
cambio de política proactivamente en
2011, y se reunió con el Departamento
de Transporte y la Administración de
Seguridad de Oleoductos y Materiales
Peligrosos (PHMSA) para iniciar el pro-
ceso. Esto fracasó, pero después de LacMégantic, los reguladores lo retomaron.
La propuesta requeriría que todos
los vagones cisterna utilizados en el
transporte de líquidos inflamables
-petróleo crudo y en particular etanolse modernizaran o fueran retirados,
y los nuevos vagones se construyeran
según las normas más estrictas. La AAR
recomienda que los nuevos vagones
cisterna incluyan cubiertas de acero
y válvulas de alivio de presión para
caudales de gran capacidad, entre otras
características.
Tomando en cuenta a Lac-Mégantic
y el auge de la energía en Norteamérica,
el momento es notable.
“El día que presentamos nuestros
comentarios a la PHMSA, un titular
del Washington Post señaló que por
primera vez en 20 años, Estados Unidos
produjo más crudo de lo que importaba”, observa Hamberger. “No queremos
interponernos en el camino de ese
desarrollo. No queremos entorpecer
el progreso de Estados Unidos hacia
la independencia energética. Tenemos
que asegurarnos de que contamos con
el equilibrio adecuado de seguridad y
capacidad de modo que podamos seguir
transportando lo que Estados Unidos
necesita para el combustible.”
RE–REGULACIÓN FERROVIARIA
La re-regulación, la pesadilla de la industria ferroviaria, se ha calmado por el
momento. El tema de re-regulación fue
notablemente subestimado entre los pre-
Canadian Pacific esta participando en un control de trenes positivo,
una iniciativa de la industria ferroviaria que consiste en un sistema de
requisitos funcionales para monitorear y controlar los movimientos de
trenes con el fin de ayudar a mejorar la seguridad.
Inbound Logistics Latam
57
sentadores de Tendencias Ferroviarias
de este año. Algunos incluso especulan
que la jubilación inminente del senador
John “Jay” D. Rockefeller (demócrata,
Virginia Occidental) podría arrojar una
luz diferente sobre el debate acerca de un
nuevo liderazgo que asuma el control
de la Comisión de Comercio, Ciencia y
Transporte del Senado.
“La re-regulación no fue tanto una
crisis en el 2013 como lo había sido en
Congresos anteriores”, señaló Chuck
Baker, socio de la firma de abogados
Chambers, Conlon and Hartwell, y
presidente de la Asociación Nacional
de Construcción y Mantenimiento de
Ferrocarriles. “Pero también nos pagan
por ser paranoicos, por lo que todavía
invertimos mucho tiempo preocupándonos por ello.”
Bruce Carlton, presidente y CEO
de la Liga Nacional de Transporte Industrial (NITL) defensor de los transportistas ferroviarios y contraposición
anual de la AAR, estuvo ausente en las
actas de los congresos de Tendencias
Ferroviarias de 2013. Eso eliminó
cualquier debate animado sobre la
propuesta de conmutación recíproca
obligatoria, lo que requeriría que un
ferrocarril de Clase I entrara en acuerdo de conmutación competitivo cada
vez que un transportista o grupo de
transportistas demuestre que existen
ciertas “condiciones de operación
objetivas”, lo que proporcionaría un
transporte ferroviario más eficiente,
fiable y rentable.
Hamberger dijo sentirse orgulloso
de la sumisión de la AAR a la Comisión
de Transporte Terrestre con respecto a
la propuesta de la NITL por dos motivos: reconoce el costo económico para
la industria y abre una segunda línea
de discusión que detalla el impacto
de 7.5 millones anuales de cambios
de vagones de carga adicionales en la
velocidad y la eficiencia de la red.
“Cada cambio de vagón de carga es
un día perdido, más tiempo en el patio,
más las tripulaciones que se requieren”,
explica Hamberger.
En otra parte de la agenda legislativa, se espera que el tamaño de los
camiones y la discusión sobre el peso se
retome este 2014 con la re-autorización
de Avancemos para el Progreso de la
58
Inbound Logistics Latam
Ley de Siglo XXI (MAP-21), por parte
del presidente Obama.
Algunos defensores de la industria
del transporte han presionado por una
disposición legislativa que aumente el
peso permitido de los camiones de un
solo remolque a 97,000 libras. Propuestas adicionales abordan el aumento de
las longitudes de remolque.
La industria ferroviaria se opone
a estos cambios, sobre todo entre los
operadores de línea corta y regionales,
en los que dicha política podría tener
el mayor impacto.
gran actor, sector con el cual, por cierto, también hay roce por desacuerdos
ante la normatividad prevista.
“Se espera que los gastos de capital
de los transportistas en la industria
química, como resultado del gas natural, sean de 116 mil millones de dólares
tan sólo en el Golfo de Texas y Louisiana”, dijo Hatch de ABH Consulting.
“Vamos a ser una nación exportadora
de productos químicos de nuevo.”
Por otra parte, 2013 resultó ser un
año de transición ya que otros grupos
de materias primas vieron el fin de la
“2012 fue el año más seguro de todos, pero esa noticia
es del año pasado. ¿Qué van a hacer los ferrocarriles
mañana y todos los días a partir de entonces?”
- Joe Szabo director de la Administración Ferroviaria Federal
LA REVUELTA DEL FERROCARRIL
La seguridad y la prevención siempre
han sido preocupaciones importantes
para los ferrocarriles. Esas preocupaciones se magnifican aún más, debido
al perfil creciente de la industria. La
base industrial de Estados Unidos
tiene mucho potencial, gracias en
gran parte, a un renacimiento de la
energía emergente. Los ferrocarriles
son un factor importante en esta
transformación.
Recientemente, el campo petrolífero de Bakken en Dakota del Norte y
las reservas de Eagle Ford en el sur de
Texas en conjunto han representado
dos tercios de la producción de esquisto de Estados Unidos. Luego está
la producción de petróleo de esquisto
bituminoso de la Cuenca Permian
en el oeste de Texas, y el alijo de gas
natural de los Apalaches en la Cuenca
de Marcelo. Las arenas petrolíferas de
Athabasca en Alberta son las mayores
reservas además de Kazajstán y Rusia.
Y México permanece sin explotar. La
independencia de combustible de Norteamérica está siendo más plausible
que nunca.
Las industrias de energía ya están
dejando ver el poder y control que pudieran tener sobre el sector ferroviario,
y por si fuera poco, se espera que la
industria química también sea otro
“presentación”. El carbón había estado
disminuyendo a un ritmo anual de 15
por ciento, mientras que los cultivos de
cereales asolados por la sequía también
sufrieron pérdidas de dos dígitos, todo
lo cual tuvo un marcado impacto en
los movimientos ferroviarios.
Hatch espera que la agricultura
se recupere debido a la ventaja de la
infraestructura de Estados Unidos.
Como ejemplo citó el hecho de que el
80 por ciento de la cosecha de soya de
Brasil se mueve por camión, mientras
que en Estados Unidos el 80 por ciento
se mueve por ferrocarril.
EL FUTURO PARA EL CARBÓN, NO
OBSTANTE, SIGUE SIENDO SOMBRÍO.
“Nunca hemos votado por ello, y no fue
una gran parte de la última elección,
pero lo ecológico llegó para quedarse”,
aseguró Hatch. “Está claro que hemos
codificado un conjunto de normas, y
de legislación en menor medida, que
afecta a la forma en que el carbón se
mueve en este país.”
Por consiguiente, los ferrocarriles
se enfrentan al reto de buscar negocios
nuevos para llenar el enorme vacío. Es
por eso que el impasse del oleoducto
Keystone XL ha sido un respiro. El
aumento de los movimientos de crudo
y arena de fracturamiento, una de las
materias primas cada vez más impor-
tantes para la industria minera, han
sido una bendición.
Hatch cree que incluso si el ferrocarril sirve como un marcador de posición
para nuevos oleoductos, con el tiempo
conservará hasta el 40 por ciento del
negocio que sale de Bakken cuando la
capacidad esté disponible. Las tuberías
son lentas e inflexibles. Si los ferrocarriles pueden demostrar que son seguros y
eficaces, se beneficiarán de un potencial
de crecimiento a largo plazo.
La energía nueva destaca en los
titulares, pero la intermodalidad es el
motor de crecimiento real de la industria ferroviaria.
“Todos estamos entusiasmamos con
el petróleo de esquisto, pero la historia
real es la intermodalidad nacional”,
explicó Hatch. “La utilidad bruta y neta
de energía es un negativo hasta ahora,
ya que la caída del carbón es significativamente mayor que el aumento en el
petróleo, la arena de fracturamiento y
la tubería juntos.”
Para aclarar, el tráfico ferroviario
de Estados Unidos experimentó un crecimiento intermodal récord en 2013,
con 12.8 millones de movimientos de
contenedores y remolques. Esta cifra
supera el récord histórico anterior de
2006, según la AAR.
Las pruebas y tribulaciones de la
industria del transporte sólo dan a
los ferrocarriles un mayor apalancamiento para atraer más negocios de
larga distancia. A pesar de que las condiciones del transporte terrestre que
conducen hacia el 2014 son favorables,
y la capacidad y las tarifas del mercado
al contado se mantienen sorprendentemente estables, y en aumento, el
horizonte es nebuloso.
Los costos del transporte por carretera están aumentando en todas
las categorías, con excepción del combustible, según Larry Gross, consultor
senior de FTR Associates. Algunas
estimaciones sugieren que las normas
enmendadas de las horas de servicios
resultarán en un incremento de tres
por ciento en la productividad. Con
los problemas de retención de conductores y de reclutamiento ahora
arraigados, los camioneros tienen
menos incentivos para invertir en
más capacidad. En cambio, la industria experimentó una gran consolidación en 2013, una tendencia que
probablemente continuará. Algunas
de estas presiones podrían aliviarse
si el Congreso aprueba una nueva
legislación de peso y tamaño de los
camiones, reconoció Gross.
Los transportistas en última instancia pagan el precio, literalmente,
de manera que la intermodalidad se
convertirá en una opción viable. Existen oportunidades para las empresas
de transporte por carretera para dirigir
el crecimiento, también.
“En el paso de un entorno de
conductores de larga distancia a recolección y entrega de acarreo de corta
distancia, el transporte intermodal
permite a los operadores acceder a los
diferentes grupos de conductores”,
explicó Brian Bowers, vicepresidente
senior de intermodalidad y automotriz
en el Kansas City Southern. “Las tasas
de retención de conductores cayeron
de 100 por ciento para los conductores
de camiones hasta un mínimo de 20
por ciento de conductores de acarreo.”
SERVICIO INTERMODAL
INSTALACIONES:
l Alumbrado y CCTV.
l Vigilancia las 24 horas del día.
l 6 hectáreas de patio asfaltado y
posibilidad de crecimiento.
l Servicio 24/7.
l Área exclusiva de reparación,
acondicionamiento, y
mantenimiento de contenedores
con 1,500 m 2 .
l Oficinas con 400 m 2 .
Otros servicios:
l Crossdock
l Trasvase
l Almacenaje
EQUIPO INTERMODAL
l
l
l
l
2 grúas año 2011 y 2012 propias
2 Hosttler propios año 2013
1 locomotora de 1,850HP
1 Track Mobile
Importación y Exportación de
los puertos de Lázaro Cárdenas,
Veracruz y Altamira.
Carretera Estatal No. 100 El Colorado − Higuerillas Km 3.6,
Ejido San Idelfonso, Colón, Querétaro, México, C.P. 76720
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CAPTURA DE PARTICIPACIÓN EN EL
TRANSPORTE DE CARGA TERRESTRE
Con el enturbiamiento de las perspectivas de carga completa de larga
distancia, los ferrocarriles ven una
gran oportunidad para captar participación de mercado a expensas suyas.
Sin embargo, hay algunos matices.
Harrison de Canadian Pacific establece una distinción entre el crecimiento inter modal inter nacional
y nacional, en particular en lo que
respecta a la eficiencia de las actividades ferroviarias programadas.
“Lo internacional no funciona
bien para nosotros”, señaló. “Algunas navieras están reduciendo las
velocidades en alta mar para ahorrar
combustible. Están corriendo a los
puertos, donde las cajas se permanecen durante seis días y luego se envían
en tren al interior, donde esperan
otros tres o cuatro días. Ese proceso no
encaja bien con nuestro modelo, pero
a nivel nacional sí”, sostiene Harrison. “Estamos haciendo avances con
los transportistas que anteriormente
no consideraban el ferrocarril como
alternativa de transporte.”
El área de mayor crecimiento,
según Bowers, es el comercio transfronterizo con México. Lo llamó la
última frontera intermodal y agregó:
“Nunca he visto una oportunidad
de c re c i m ie nto con t a l e s c a la y
alcance.”
El transporte terrestre transfronterizo es “lo disfuncional que puede
ser”, agregó Bowers. “Los camiones
estadounidenses y mexicanos terminan habitualmente en la frontera, y
transfieren la mercancía a otros para
que gestionen la entrega en el otro
lado. La conversión a intermodal en
realidad otorga a los transportistas estadounidenses un pedazo más grande
del pastel, en el que pueden controlar
el 100 por ciento de los ingresos.”
Más allá de eso, las distancias
e nt re los ce nt ros de fabr ic ac ión
emergentes en México –Toluca, San
Luis Potosí y Monterrey- y Houston
están bien dentro del punto óptimo
intermodal de 500 a 1,000 millas. Eso
es un gran incentivo para desplazar
más carga del camión al ferrocarril.
60
Inbound Logistics Latam
NUEVAS IDEAS, NUEVA ENERGÍA
Los movimientos de carbón están en declive,
lo que lleva a los ferrocarriles a cambiar a
otras materias primas, como el crudo y la
arena de fracturamiento, para llenar el vacío.
LÍNEAS CORTAS Y REINDUSTRIALIZACIÓN
El transporte por ferrocarril, particularmente con todas las posibilidades que la
modalidad intermodal presenta, se está
convirtiendo en una parte importante
de las conversaciones de cadena de
abastecimiento. La agenda de la conferencia Tendencias Ferroviarias se sesga
más hacia cuestiones de pragmatismo
que de estrategia. Pero a medida que
más usuarios de ferrocarril no tradicionales adoptan el transporte intermodal,
eso se ve obligado a cambiar.
En 2012, Jim Hertwig, presidente
y director ejecutivo de Florida East
Coast Railway, impresionó al público de
Tendencias Ferroviarias con evidencia
anecdótica de que el transporte intermodal de corta distancia funciona y de
que los futuristas de la cadena de abastecimiento de la talla de Wal-Mart y
UPS están utilizando el modo ferroviario para ayudar a eludir el desequilibrio
único del volumen de entrada/salida
que existe en el mercado de Florida.
Desde una perspectiva de marketing de
la industria, ejemplos como éste valen
su peso en crudo.
En medio de la disputa legislativa
y las conversaciones acerca de nuevas
áreas de crecimiento, los ferrocarriles
de línea corta y regionales tienen el
mayor interés. La supervisión gubernamental estricta añade costos. Los
cambios de productos básicos son todo
o nada, dependiendo de la geografía.
Tenga en cuenta los reveses de fortuna
para la ciudad de rápido desarrollo de
Dakota y el condado de carbón de Virginia Occidental. Como consecuencia,
los ferrocarriles más pequeños necesitan ser innovadores y adaptativos.
En la conferencia Tendencias Ferroviarias de 2013, otro operador de Clase II
se robó el show. Indiana Rail Road es
un ejemplo perfecto de la nueva energía
que está surgiendo bajo las vías.
“Hace tres años realizamos un
estudio que indicaba que se mueven
de 120,000 a 140,000 contenedores de
Asia hacia el centro de Indiana cada
año”, explicó Hoback. “Todos estos
contenedores pasan por Chicago. Los
problemas son los largos tiempos de
tránsito para llegar a Los Ángeles-Long
Beach desde China, la congestión en
los alrededores de Chicago y los largos
periodos de tiempo de espera. Como
resultado, los contenedores a menudo
se quedan en los muelles en el sur de
California y Chicago.
Hablamos con Canadian National
(CN) sobre la captura de este mercado
mediante la creación de un servicio
sólo por ferrocarril desde Asia hacia
el centro de Indiana”, agregó . “CN lo
consideró una gran idea.”
Al asociarse con CN, Indiana Rail
Road está trayendo contenedores
desde el Puerto de Prince Rupert en la
Columbia Británica hacia el centro de
Indiana en tan sólo 20 días, en comparación con las cuatro semanas que
tardan desde Los Ángeles a Chicago, y
el acarreo en el interior desde allí. Los
transportistas pueden acortar una semana de su cadena de abastecimiento.
Como bono adicional, Indiana Rail
Road es capaz de cargar la mayoría de
los contenedores vacíos que se regresan
a la Costa Oeste y Asia con productos
agrícolas.
A medida que los rumores de la
reindustrialización de Estados Unidos
proliferen, los ferrocarriles de línea
corta jugarán un papel importante
tanto en los tramos de primera como
de última milla de las líneas troncales.
“Cada vez más empresas que participan en la selección de un lugar
están buscando no sólo el acceso por
ferrocarril, sino también el acceso a las
líneas regionales o cortas debido a la
flexibilidad que ofrecen”, aclara Hoback.
“El hecho de que podemos proporcionar
acceso a más mercados a esos transportistas constituye una ventaja.”
n
PROJECTIONS
Penske: Capacidad probada en
diferentes lugares y culturas
Al saber dónde
están los envíos,
simplificar los
inventarios,
reducir los
tiempos de
ciclo y asegurar
los costos
predecibles,
Penske Logistics
aporta valor a
sus clientes.
62
Inbound Logistics Latam
L
os clientes se benefician de los
años de experiencia de Penske
Logistics al aplicar la creatividad
práctica al desarrollo de soluciones
de logística óptimas. La cultura de
Penske Logistics gira en torno a hacer
lo necesario para satisfacer las necesidades de sus clientes.
Más de 275 ubicaciones, f lotas
de 3,0 0 0 vehículos y 15 millones
de pies cuadrados de espacio para
almacenamiento y distribución sin
almacenamiento de Penske Logistics
dan servicio a los clientes en toda
Norteamérica, Sudamérica, Europa
y Asia. La experiencia de Penske
integra cadenas de abastecimiento
globales complejas, y proporciona a
las empresas tecnología y procesos
uniformes en varios continentes. Las
soluciones logísticas de Penske han
sido reconocidas por sus clientes y
por los sectores de la industria en el
ámbito internacional por su capacidad para diseñar soluciones concretas
que cumplan con las complejas necesidades del comercio internacional
actual. Penske cuenta con una amplia
experiencia en el establecimiento
exitoso de operaciones en territorios
nuevos y con una capacidad probada
para transferir el conocimiento a
través de distintas zonas geográficas
y culturas.
La entrega a tiempo es fundamental en el negocio de Penske, al igual que
los requisitos de sus clientes. Teniendo
como prioridad el costo, el servicio
y la puntualidad, Penske identifica
los mejores modos de transporte de
mercancías para las necesidades de los
clientes, consolida los envíos, gestiona
a los transportistas y optimiza las rutas
aéreas, marítimas y terrestres.
Penske ofrece soluciones especializadas a la medida para las operacio-
Mike Cassidy, Managing Director,
Penske Logistics México
nes, la producción y las demandas de
los diferentes sectores productivos:
AUTOMOTRIZ
Penske t rabaja con los pr i nc ipales fabricantes de automóviles del
mundo. Los años de experiencia y
conocimiento práctico prepararon
a la compañía para administrar la
logística necesaria para la industria
automotriz en constante cambio.
CUIDADO DE LA SALUD Y PRODUCTOS
FARMACÉUTICOS
Penske entiende que la distribución
y la seguridad de los productos para
el cuidado de la salud y los productos
farmacéuticos son fundamentales,
por lo cual cumple con las altas
exigencias rápidamente y reduce los
costos y el inventario innecesario.
ALTA TECNOLOGÍA Y ELECTRÓNICA
Al comprender la industria de la tecnología y la electrónica, Penske puede
adaptarse a las soluciones logísticas
de los clientes para trabajar con su
red y satisfacer sus demandas.
INDUSTRIA MINORISTA
Penske tiene profunda experiencia
proporcionando servicios de entrega y atendiendo las necesidades de
la cadena de abastecimiento de los
principales minoristas, desde almacenes de grandes superficies hasta las
tiendas de abarrotes.
QUÍMICA
Penske tiene amplia experiencia en la
mejora de eficiencias de la cadena de
abastecimiento para las principales
compañías de productos químicos,
pintura y productos agrícolas.
PUBLICACIONES Y EMBALAJE
E xper tos de la i ndust r ia ay uda n
a identif icar y reducir los costos
logísticos y de transporte, proporc iona ndo a este sec tor u n ser v i-
c io super ior y ent rega a t iempo.
El conocimiento y las capacidades técnicas de Penske Logistics le
permiten implementar las soluciones
de la cadena de abastecimiento más
avanzadas en la actualidad. Expansion Magazine incluye a Penske entre
las 500 empresas más importantes de
México.
“Permítanos apoyarle con servicios
de administración del transporte personalizados, integrales, desde la administración de transportistas hasta el
despacho aduanal transfronterizo.” n
PENSKE LOGISTICS MÉXICO
Calle Antonio Dovali
Jaime #70 Piso 4
Col Santa Fe, México D.F.
CP. 01210
México
Teléfono: 01 8000 PENSKE(736753)
Fax: +52-844-434-5698
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info.penskelogistics@penske.com
Inbound Logistics Latam
63
R FORUM
Foro Mundial de
Plataformas Logísticas Manzanillo 2014
C
Se invita a los
principales
actores en
materia logística
y al público en
general a asistir
al Foro Mundial
de Plataformas
Logísticas Manzanillo 2014,
del 28 al 30
de mayo, en la
Ciudad y Puerto
de Manzanillo,
Colima, México.
64
Inbound Logistics Latam
on el objetivo de propiciar la exposición, análisis, discusión y generación
de propuestas en temas situados en la frontera del conocimiento en materia
de desarrollo logístico, además del intercambio de experiencias de líderes especialistas, en el marco de la constitución y primera reunión de la Organización
Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (WLCPO por siglas en inglés), el
Gobierno del Estado de Colima, en coordinación con la Asociación Mexicana
de Secretarios de Desarrollo Económico (AMSDE), y la Confederación Patronal
de la República Mexicana (Coparmex), invitan a los principales actores en materia logística y al público en general a asistir al Foro Mundial de Plataformas
Logísticas, Manzanillo 2014, a desarrollarse del 28 al 30 de mayo de 2014, en la
Ciudad y Puerto de Manzanillo, Colima, México.
Este foro, dirigido a gobiernos, funcionarios, instituciones, especialistas, organismos y personas en general, con actividades o intereses vinculados al comercio
internacional, la logística y el transporte, busca que los participantes colaboren en
la construcción de una nueva estrategia mundial de modernización y desarrollo
integral en el contexto de las plataformas logísticas.
Los objetivos específicos que
se busca concretar son: contribuir a la conceptualización, planeación, creación y
consolidación de plataformas logísticas de clase mundial; reconocer y revalorar
la importancia de la interdependencia que existe entre los actores de las cadenas
de transporte multimodal; informar sobre las capacidades de los sistemas multimodales de transporte internacional, que permita el diseño de modelos logísticos; ser un foro de análisis de la competitividad de las soluciones logísticas y su
innovación; crear condiciones para la generación de oportunidades de negocios y
alianzas estratégicas entre los actores relevantes del sector logístico; posicionar a
la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas en un instrumento
eficaz y permanente de coordinación de acciones de los sectores público, privado
y social en beneficio del desarrollo logístico internacional.
Cabe destacar que el Puerto de Manzanillo, sede de este Foro, es el puerto
marítimo más importante de México desde hace doce años. En 2013, movilizó
poco más de 2 millones de TEUs, con más de 31 millones de toneladas, con un
crecimiento de alrededor del 12% en comparación al año anterior. Hoy en día,
Manzanillo es el quinto puerto más importante de América Latina y el sexagésimo sexto a nivel mundial.
Este evento, a celebrarse en Hotel Barceló Karmina
Palace Deluxe, en la Península de Santiago, en Manzanillo, Colima, México,
contará con la participación de 500 especialistas profesionales en logística, así
como líderes mundiales relacionados a la actividad económica logística, funcionarios públicos nacionales e internacionales, directores generales y/o dueños
de empresas, al igual que académicos de más de 40 países (México, Estados
Unidos, Corea del Sur, España, Chile, Colombia, Perú, Emiratos Árabes Unidos,
entre otros).
Entre las actividades, destaca la Constitución y primera reunión
de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (WLCPO por
siglas en inglés), conferencias, paneles, actividades de networking, exposiciones
empresariales, visitas guiadas al Puerto de Manzanillo, y la celebración de un
Torneo de golf.
Para el caso particular de México, el tema logístico no es un asunto menor,
tomando en cuenta su posición geográfica, la cercanía con la economía más
importante del mundo y su peso en la economía internacional, siendo nuestro
país la decimocuarta economía más grande del mundo, por el monto de su
PIB.
Por tanto, como resultado, se espera que la cadena de suministro y las
operaciones logísticas mejoren para volverse más competitivas y beneficiarse
plenamente de las potenciales oportunidades comerciales que el comercio internacional presenta.
Para más información, dirigirse a al sitio web www.manzanilloworldforum.
com, o al correo electrónico contacto@manzanilloworldforum.com.
Inbound Logistics Latam
65
PROJECTIONS
GEFCO:
“Logistics for manufacturers”
GEFCO, un nombre
clave en el ámbito de
la logística industrial
y automovilística,
proporciona
soluciones logísticas
completas y eficaces
para sus clientes
industriales en
todo el mundo.
66
Inbound Logistics Latam
C
on más de 45 años de experiencia en Europa y 15 en el
Cono Sur de América, GEFCO
–líder mundial en transporte de automóviles y mercancías diversas- ha
iniciado operaciones desde hace un
año en México, y lo ha hecho con el
pie derecho.
Experto en el tema automotriz,
GEFCO cuenta con 36 filiales en todo
el mundo, adquiriendo un papel estratégico en la industria por la competitividad de su oferta y su excelencia
operativa. Hoy, su especialidad es el
servicio “puerta a puerta”, y dada la
complejidad de la cadena de suministro de la industria automotriz, la cual
transporta componentes de diversas
partes del mundo a México para su
armado final, la correcta administra-
ción de la planeación y el responsable
cumplimiento de los tiempos es el
elemento diferenciador con el que se
distingue en el mercado.
En el sector automotriz, las empresas japonesas han venido revolucionando el mercado desde los años
ochentas y noventas, marcando pauta
en el armado y distribución de los
productos, a través de sus cadenas
esbeltas y resilientes. En la actualidad, ellas son las que prevén más
crecimiento en el país, por lo que
GEFCO ve en México un alto potencial de negocio.
Para 2014, GEFCO planea invertir
en un almacén en Toluca, independientemente de consolidar sus operaciones en los puertos de Manzanillo,
Altamira y Veracruz, donde ya trabaja
actualmente para General Motors y
Volkswagen.
Pero, si bien el 70% de la operación de GEFCO se enfoca en la industria automotriz, dada su legendaria
experiencia en el sector, actualmente la trasnacional busca trasladar
su conocimiento logístico sobre el
aprovisionamiento y la distribución
al resto de los sectores industriales,
proyectando los valores que la han
caracterizado:
Proximidad. GEFCO comparte
la misma cultura y lenguaje que sus
clientes, y propone soluciones logísticas adaptadas a las necesidades
particulares del mercado.
Dinámica internacional. Presente en más de 100 países, GEFCO
acompaña a sus clientes en su desarrollo industrial internacional.
Innovación. GEFCO contribuye
a obtener soluciones de mejora de la
productividad y la calidad, según las
exigencias del mercado.
Calidad. La excelencia operativa
de GEFCO se basa en el respeto a los
tiempos de entrega, la integridad de
las mercancías y la fiabilidad de cada
operación, garantizando la calidad de
las operaciones en todo momento.
GEFCO cuenta con la norma 40 0
SOP, Standard Operating Procedures
(Procedimientos Operativos Estándar), con la cual unifica la política de
calidad en todos sus centros y filiales,
con un solo objetivo: “cero defectos”.
Sostenibilidad. GEFCO, cierta de
que no hay crecimiento sin conciencia,
basa su desarrollo en principios de participación social buscando no sólo ser
una empresa socialmente responsable,
sino también promoviendo un desarrollo económico armonioso en el sector,
controlando el impacto causado por
su actividad en el medio ambiente, y
participando en acciones u operaciones
humanitarias y sociales.
n
Gilles Cudía,
Director General de GEFCO México
Inbound Logistics Latam
67
BUSINESSCONTEXT
NOTICIAS EMPRESARIALES
Jóvenes estudiantes de la UNAM crean tecnología
mexicana para el reciclaje de unicel
A
lumnos de la Facultad de Ingeniería (FI) de la Universidad
Nacional Autónoma de México (UNAM) desarrollaron la
máquina REPS-01 (Reciclaje de EPS prototipo 01), tecnología
mexicana con la capacidad de transformar el unicel de cualquier presentación (incluyendo post consumo) en pellets de
poliestireno, los cuales pueden ser utilizados para fabricar
artículos plásticos.
Durante más de 2 años, Jorge Luis Hinojosa y Héctor
Ortiz, hoy fundadores de la empresa Rennueva y miembros
de la Sociedad de Energía y Medio Ambiente de la Facultad
de Ingeniería de la UNAM (SOEMA) han impulsado distintos
proyectos en promoción de una cultura en el correcto manejo
de residuos sólidos, con campañas de reforestación, programas
de acopio de unicel, así como ponencias en diferentes congresos, buscando sensibilizar a la población sobre los beneficios
y el fomento de hábitos de separación y reciclaje.
“Realizando investigaciones descubrimos que este material tiene un potencial de reciclaje muy alto. El problema es
que no existen prácticas formales para su acopio, y tampoco
68
Inbound Logistics Latam
existía tecnología mexicana para este propósito. Con apoyo
de Dart de México, decidimos desarrollar este proyecto que
hoy se puede convertir en una herramienta útil para miles
de empresas y gobiernos que hacen uso intensivo de este
material”, aseguró Héctor Ortiz, co-fundador de Rennueva
y creador de REPS-01.
En el año 2011, se realizó una investigación dentro de la
UNAM para ver el impacto real que tiene el material unicel
en los aspectos sociales, económicos y técnicos. Los resultados
mostraron la importancia del poliestireno expandido en la
sociedad mexicana y el potencial de empleos que el programa de reciclaje tiene. A partir de este incentivo, se comenzó
el diseño del prototipo de la máquina para reciclar unicel y
reintroducirlo a la cadena de valor, contemplando que debía
ser un producto de bajo costo, bajo consumo energético y bajo
mantenimiento, y además, hecho con partes 100% nacionales.
Para mayor información visite: www.rennueva.com y en
www.reciclaunicel.com.mx
Fuente: Keep Engaged
Revolucionaria nave
para la industria
de petróleo y gas
es transportada
por vuelo chárter
a los EE.UU.
Obligatoriedad del uso del GHS en México
C
E
hapman Freeborn y sus socios
de logística SPI International y
Logik Logistics International han
organizado con éxito el transporte
de la primera embarcación llamada
el C-Worker © - un vehículo de
superficie no tripulado (USV) que
va a revolucionar las operaciones
de petróleo y gas.
El proyecto de logística que
tomó un año - que comenzó con
estudios de factibilidad de carga
antes de que comenzara la construcción del C-Worker - por fin
concluyó con la entrega oportuna
de la primera unidad desde Portsmouth, Reino Unido, a Lafayette,
LA en EE.UU.
La embarcación de 20 pies - diseñada para llevar a cabo el posicionamiento autónomo, la topografía
y la vigilancia ambiental submarina - fue transportada en un avión
carguero Boeing 747-800 de British
Airways, coordinado por Chapman
Freeborn vía chárter.
Fuente: Chapman-Freeborn
l uso de productos químicos en diferentes áreas de la vida es una práctica
muy común en todo el mundo. Si bien estos productos pueden ser beneficiosos también pueden presentar efectos adversos para los seres humanos o
el medio ambiente, además de requerir algún manejo especial, por ello es de
suma importancia tenerlos plenamente identificados.
Diversos países y organizaciones han desarrollado leyes, normas y reglamentos enfocados a la identificación, control y manejo de los productos
químicos, ya sea mediante etiquetas u hojas de datos de seguridad.
En México, el pasado 6 de septiembre de 2013 se publicó en el Diario
Oficial de la Federación el acuerdo de modificación a la NOM-018-STPS-2000
del Sistema para la identificación y comunicación de peligros y riesgos por
sustancias químicas peligrosas en los centros de trabajo, que establece la
obligatoriedad del uso del Sistema Globalmente Armonizado de Clasificación
y Etiquetado de Productos Químicos, (GHS, por sus siglas en inglés) creado por
la Organización de las Naciones Unidas (ONU), con el objetivo principal de
unificar los distintos sistemas de etiquetado e identificación de productos
químicos a nivel mundial.
Merck Millipore y Merck Performance Materials, líderes en el área química
a nivel mundial se han convertido en los pioneros en el uso del GHS, pues
reaccionaron oportunamente y ajustaron los tiempos, procesos y logística para
la implementación de la norma tanto en México como en el resto del mundo.
Por primera vez el GHS, incluye criterios unificados a nivel mundial para
la clasificación de los productos químicos en referencia a sus propiedades físicas, toxicológicas y ambientales. El GHS establece los siguientes criterios de
clasificación: clases y categorías de peligro, pictogramas (imágenes) de peligro,
oraciones de advertencia, indicaciones de Peligro, y oraciones precautorias.
Fuente: Porter Novelli
Inbound Logistics Latam
69
BUSINESSCONTEXT
NOTICIAS EMPRESARIALES
DHL e IMG Fashion buscan globalizar a los diseñadores
D
HL, en colaboración con IMG Fashion, anunciaron el lanzamiento de una nueva plataforma para
impulsar a las empresas de moda y expandir sus actividades comerciales al mercado internacional.
El programa llamado “Exportado por DHL” tiene la finalidad de globalizar el talento de los nuevos
diseñadores en el marco de las semanas de la moda más importantes del mundo.
Diseñadores provenientes de todos los países enviarán su solicitud y seleccionarán un evento extranjero de su elección: la Semana de la Moda Mercedes-Benz en Nueva York, la Semana de la Moda de
Londres, la Semana de la Moda de Milán o la Semana de la Moda Mercedes-Benz de Tokio. Un comité
de expertos regionales, en cada uno de estos mercados, revisará las solicitudes y elegirá al diseñador
que demuestre ser el más prometedor.
DHL patrocinará al diseñador elegido durante dos temporadas consecutivas en cada una de las
cuatro Semanas de la Moda. Estas promesas de la moda tendrán su lugar garantizado en el programa
además de un desfile en pasarela financiado y producido. DHL también cubrirá todos los gastos de
logística para producir la colección, incluido el envío internacional y la exportación de bienes materiales así como la exportación de la colección a Nueva York, Londres, Milán o Tokio para el debut en
pasarela de los diseñadores.
IMG Fashion abrió el proceso de recepción el pasado 17 de febrero, extendiéndolo hasta el 2 de
abril en www.DHLExported.com. Los finalistas serán elegidos en abril y los ganadores se anunciarán
en eventos de prensa exclusivos en Nueva York, Londres, Milán y Tokio, en mayo.
Tras el lanzamiento inicial de “Exportado por DHL”, en cada Semana de la Moda se instalarán
puestos de exhibición que darán promoción adicional al diseñador y permitirán a los asistentes examinar sus creaciones y realizar pedidos. Además, DHL e IMG Fashion serán anfitriones de paneles de
análisis sobre liderazgo que abarcarán los tópicos más recientes con respecto al crecimiento y desarrollo
de la moda a escala mundial, incluida la influencia del comercio electrónico. Estos análisis incluirán
a expertos de la industria, diseñadores, compradores y periodistas.
Fuente: AB Estudio de Comunicación
70
Inbound Logistics Latam
GLOBAL LOGISTICS
EL MUNDO DE UN VISTAZO
por Joseph O’Reilly
La demanda china de importaciones
de mineral de hierro australiano
tiene al Índice de Carga Seca del
Báltico listo para publicar su
mejor trimestre desde 2011.
Crece un optimismo férreo para el comercio de productos de carga seca
S
i la demanda china de importaciones de mineral
de hier ro australiano es un indicio, el comercio
internacional de materias primas está a la alza. El Índice
de Carga Seca del Báltico, que hace un seguimiento de las
tarifas internacionales del transporte de carga para barcos
que transportan productos secos a granel a través de más
de 50 rutas marítimas internacionales, está preparado
para su mejor trimestre desde 2011. Las tarifas al alza
reflejan un equilibro en el ajuste de la oferta y la demanda
(parecido a la utilización de f lotas), mientras que las
tarifas a la baja indican lo opuesto.
Australia, el principal exportador de mineral de hierro del mundo, aumentó en 19 por ciento sus envíos de
mineral de hierro a China, el importador líder internacional en los primeros 10 meses de 2013. El incremento
fomenta el comercio porque el mineral de hierro genera
más demanda que cualquier otro producto de carga seca,
y está ocurriendo mientras la expansión de la flota se
vuelve más lenta.
La amenaza de una alta inflación en China más allá de
los umbrales del banco central ha sido motivo de preocupación, ya que sugiere una posible volatilidad del mercado.
El índice de crecimiento constante –una reflexión de que
la demanda está aumentado más rápido que la oferta– es
un indicador más positivo de estabilidad a largo plazo, de
72
Inbound Logistics Latam
acuerdo con un informe reciente realizado por la empresa
de investigación de inversiones Market Realist.
La demanda de acero aumentará un modesto dos a
tres por ciento en 2014 cuando el gobierno de China
tolere el crecimiento más lento del producto interno
bruto, y los indicadores económicos cambien del gasto
en infraestructura al consumo nacional, prevé Moody’s
Investors Service.
El crecimiento más lento en China es parte de la razón
por la que los precios de los productores siguen bajando
año con año, añade Market Realist. Los precios más bajos
de las materias primas también contribuyen a debilitar la
inflación de precios de los productores.
Esto es particularmente válido para el carbón. Las normas ambientales y las regulaciones en constante cambio,
y la aparición de nuevas fuentes de energía han afectado
radicalmente la oferta y la demanda internacionales.
Aunque la industria del mineral de hierro de Australia ha
mostrado un crecimiento, no se puede decir lo mismo de
los mineros de carbón.
Una tendencia que da que pensar sigue desarrollándose
poco a poco: los precios más bajos del carbón obligan a
los productores a elevar la producción en un intento por
reducir los costos, lo cual, a su vez, conduce a precios
incluso más bajos.
La Copa del Mundo
pondrá en acción las
metas de los CD de Qatar
L
as preparaciones para la Copa Mundial
FIFA de 2022 en Qatar han planteado un
problema fundamental para el país rico en
petróleo: carece de capacidad de almacenaje,
entre otros déficits.
El Ministerio de Economía y Comercio, en
colaboración con el Ministerio de Desarrollo,
Planeación y Estadística, está realizando un
estudio para evaluar los requisitos de almacenamiento actuales y futuros. A medida que la
actividad de construcción se acelera en la preparación para el evento de 2022, la demanda
por un espacio de distribución asequible está
aumentando.
Para corregir el problema, el gobierno planea construir una gran cantidad de almacenes
en todo el país que se alquilarán a empresas
y proyectos de desarrollo que demuestren
necesitarlo.
El ministerio también está explorando
un equilibrio de poderes para asegurar que el
desarrollo es equitativo entre todos los sectores. Por ejemplo, se está formando un comité
para monitorear los suministros y la fijación
de precios de los materiales de construcción.
En una advertencia velada, en particular a los
distribuidores automotrices, el ministerio revisará si los proveedores están tomando ventajas
excesivas y abusando de su rol dominante en
el mercado minorista local.
Asimismo, el alcance del estudio se ampliará para cubrir el mercado de servicios postventa. Se crearán bases de datos para los mercados
de productos lácteos y de aves de corral, que
incluyen su venta, importación y exportación.
El ministerio también insinuó que estaba enmendando las leyes que regulan las concesiones
y franquicias de bienes y servicios extranjeros,
el registro comercial y el licenciamiento.
El riesgo de los proveedores
amenaza la expansión
C
asi siete de cada 10 líderes empresariales
consideran que el análisis de riesgo de los
proveedores se volverá más complejo a medida
que sus operaciones amplíen hacia mercados
internacionales nuevos, de acuerdo con el informe
Estrategias para la Gestión de Riesgos de Clientes
y Proveedores de la Unidad de Inteligencia de The
Economist, patrocinado por Dun & Bradstreet.
Los eventos adversos asociados con los
proveedores son cada vez más frecuentes y graves,
comentó el 75 por ciento de los 395 encuestados.
“Los riesgos de proveedores son cada vez más
desafiantes debido a que la cadena de abastecimiento es cada vez más compleja”, dijo la mitad
de los encuestados, mientras que el 36 por ciento
concuerdan en que un aumento de la subcontratación de funciones esenciales está creando retos en
la gestión de riesgos de los proveedores.
Más de la mitad de los encuestados dicen
que colaboran con los proveedores para mejorar
el rendimiento en la identificación y evaluación de
riesgos. Cincuenta y tres por ciento añadieron que
utilizan su juicio personal.
Cuando se les preguntó en qué estrategias
se basan las organizaciones para controlar los
riesgos de proveedores, el 38 por ciento afirmó
que monitorean de cerca las relaciones con los
proveedores de alto riesgo, un 37 por ciento usa
un lenguaje en el contrato que controla el riesgo,
el 35 por ciento limita el alcance o la escala de
negocios con los proveedores de alto riesgo y el 30
por ciento mantiene una lista negra de proveedores
inaceptables.
Las empresas que manejan el riesgo con éxito
utilizan una variedad de herramientas para manejar
las amenazas específicas, según el estudio.
“Muchas organizaciones representadas en la
encuesta se encuentran al borde de la aplicación
de análisis más avanzados”, señala el informe.
“La mayoría asegura que ahora está utilizando
algunas herramientas analíticas para navegar por
los datos de riesgo, y reconocen la necesidad de
herramientas más complejas para obtener análisis
de acciones concretas o predictivos.”
Sesenta por ciento de los ejecutivos dicen que
quieren extraer mayor valor de negocio a partir de
los datos de riesgo, pero no están seguros de cómo
pueden ayudar los análisis avanzados.
El informe también alienta a las empresas a
medir la gestión de riesgos, ya que sólo alrededor
de la mitad de los encuestados respondió que su
empresa hace un seguimiento de los resultados
de sus esfuerzos de mitigación. Alrededor del 85
por ciento de aquellos que dan seguimiento a los
resultados tienen éxito, en comparación con el 51
por ciento de aquellos que no lo hacen.
Cambios previstos en la Gestión de Riesgos de
Clientes y Proveedores hasta el 2018
% de todos los encuestados
83%
Riesgo de proveedores
84%
67%
El análisis de riesgos se volverá más complejo a
medida que nos ampliemos hacia los mercados
internacionales.
71%
El análisis predictivo de “big data”
proporcionará evaluaciones de riesgo
más precisas.
Riesgo de clientes
71%
70%
El análisis de riesgos se hará más eficiente
a medida que integremos en
la Gestión de riesgo empresarial.
Fuente: Encuesta de la Unidad de Inteligencia de The Economist, agosto 2013
Inbound Logistics Latam
73
GLOBALLOGISTICS
EL MUNDO DE UN VISTAZO
Las protestas de Pakistán obligan
a la milicia a desviar la carga
L
a pérdida del Departamento de Defensa de Estados Unidos de las
fuerzas y material estadounidense en Afganistán ha llegado a una
complicación costosa. Cientos de envíos enrutados por tierra desde
la zona de guerra a través de Pakistán se han retrasado debido a las
protestas locales contra el programa de aviones no tripulados de la CIA.
A menos que se llegue a una solución pacífica, el Departamento de
Defensa se enfrenta a la posibilidad de tener que transportar equipo por
aire fuera de la región a un costo adicional de mil millones de dólares.
Cientos de camiones que transportaban equipo militar se han estancado en
Afganistán, ya que las protestas locales retrasan el movimiento de la carga a
través de las rutas normales de Pakistán.
Las autoridades paquistaníes han prometido tomar acción inmediata y suprimir las interrupciones, pero los riesgos de seguridad
continuos podrían agravar la situación. El transporte aéreo del
equipo militar fuera de Afganistán a un puerto costará de cinco a
siete veces más que el transporte en camión a través de Pakistán.
Alrededor de 100 camiones están amontonados en la frontera, y
cientos más están cargados y parados en las instalaciones, a la espera
de salir de Afganistán.
Los envíos consisten en gran medida en equipo militar que ya
no es necesario ahora que la guerra en Afganistán está terminando. El envío de carga a través de las rutas normales de Pakistán
costará alrededor de $5 mil millones a finales de 2014, según el
Departamento de Defensa. El transporte aéreo del equipo pesado,
incluidos los vehículos blindados, desde Afganistán hacia puertos
en el Medio Oriente, donde se embarcaría en buques, costaría cerca
de $6 mil millones.
Una ruta de abastecimiento del norte, que corre a través de
Uzbekistán y el norte hacia Rusia, se utilizó alrededor de siete
meses en 2012, cuando Pakistán cerró las vías del sur después de
que los ataques aéreos estadounidenses mataron accidentalmente
a 24 soldados paquistaníes en dos puestos fronterizos. Esa ruta del
norte, no obstante, se utilizó principalmente para llevar los envíos a
Afganistán, y es mucho más larga, más costosa, y a menudo requiere
que la carga se transfiera de los camiones al ferrocarril.
74
Inbound Logistics Latam
Las restricciones
camioneras de Asia
cobran un precio
A
un cuando una “guerra de la regulación
del camionaje” bien documentada sigue
desarrollándose en Estados Unidos, Asia se
está enfrentando a sus propios retos logísticos
en la última milla.
En China, las altas tarifas de las carreteras
y las multas sin regular están teniendo un
efecto, que representa un tercio de los costos
totales de logística, los cuales se aproximaron
al 18 por ciento del producto interno bruto en
2013, de acuerdo con la Federación China de
Logística y Adquisiciones.
Alrededor del 95 por ciento de las autopistas
del continente, y 61 por ciento de sus carreteras
de primer nivel requieren peaje. Los camiones
también están sujetos a otras restricciones y
multas, por ejemplo, no pueden usar las carreteras después de medianoche. Esta prohibición
ha dejado a las compañías sin más opción que
violar la ley con el fin de garantizar la entrega
a tiempo.
Agravando el problema, el sector fracturado
del transporte y la logística de China, el cual
presenta más de 10,000 operadores, es incapaz
de aprovechar las economías de escala y otras
oportunidades de colaboración. Las compañías
de transporte en camión no tienen suficiente
densidad de red para optimizar los movimientos, las cargas y la utilización de activos. Así que
la capacidad está desperdiciada, lo que conduce
a costos excesivos. El crecimiento continuo del
comercio electrónico y la entrega de última
milla sólo magnificarán estas fallas.
En otra parte en Asia, los camioneros filipinos se están enfrentando a restricciones
parecidas que impiden la productividad. Una
prohibición de camiones modificados en Manila del 13 al 20 de diciembre, que impidió las
entregas durante la noche y temprano por la
mañana en la ciudad debido al tráfico de las
vacaciones, fastidió a las compañías locales de
transporte en camión.
La restricción de los operadores en las carreteras retrasará la entrega de la mercancía a las
empresas y a los clientes, comenta la Confederación de la Asociación de Camioneros de Filipinas. La restricción, que afectará entre 5,000
y 6,000 camiones, multó a 85 conductores
durante el primer día de su entrada en vigor.
La migración del problema
de piratería de África
E
n medio del optimismo que rodea
a la estrella económica en alza de
África, la piratería sigue siendo una
preocupación para los consignadores
que t r a n sp or t a n c a r ga de nt ro y
alrededor del continente. Desde el
Golfo de Aden hasta la infame Costa
Barbary pasando por África Occidental,
los secuestros se han vuelto un suceso
demasiado frecuente y un recordatorio
de las i n f luenc ias cor r uptas que
entorpecen el crecimiento económico
en toda África.
No obstante, la marea puede estar
cambiando, de acuerdo con un informe
reciente de Control Risks, una consultora internacional de riesgo y estrategia
con sede en Londres. La piratería marítima por pandillas somalíes ha alcanzado
un mínimo en seis años. El número de
incidentes entre enero y octubre de 2013
se redujo 90 por ciento en comparación
con el mismo periodo un año antes.
Unos cuantos factores clave apoyan esta reducción: la adherencia a
las mejores prácticas administrativas
por las tripulacio nes y los operadores
de embarcaciones,
una presencia naval
significativa en el
extranjero y el uso
continuo de la se- Los incidentes de piratería siguen amenazando los movimientos
g u r idad a r mada a de carga fuera de la costa de Nigeria.
bordo de las embarcaciones. “Otros que navegan el Golfo de Guinea, una
factores costeros, como el desarrollo de ruta de materias primas importante,
fuerzas de seguridad locales, también están bajo asedio.
El problema de la piratería en curso
ha desempeñado una función”, de
es un contrapunto aleccionador para el
acuerdo con el informe.
Aun así, están surgiendo inquie- ambiente económico positivo que se ha
tudes en otra parte del continente. estado construyendo en algunas zonas
África Occidental ha experimentado de África. Las agencias gubernamentaun aumento repentino de piratería, y les que se basan en gran medida en los
contrario al comercio somalí, los ban- impuestos marítimos comerciales están
didos buscan la carga, en vez de pedir viendo que los ingresos desaparecen a
rescate. Un informe reciente de Reuters medida que los consignadores buscan
documenta que los incidentes fuera de lugares más seguros. El efecto en el
la costa de Nigeria han alcanzado su comercio es marcado, al igual que el immáximo por un tercio ya que los buques pacto en el bienestar socioeconómico.
El Canal de Nicaragua Propuesto
El multimillonario Wang Jing planea construir un canal de $50 mil millones de dólares en
Nicaragua que compita con el Canal de Panamá. El canal propuesto a través de Nicaragua conectaría el Mar Caribe y el Océano Atlántico con el Océano Pacífico.
Gas Natural
Gas Líquido Natural
Petróleo crudo
$6
EN BILLONES
$4
$2
2007
2008
2009
2010
2011
2012
*2013
*2013 de Ene. a Oct.
Fuente: HKND Group
Inbound Logistics Latam
75
GLOBALLOGISTICS
EL MUNDO DE UN VISTAZO
Tesco toma Asia
E
l tendero londinense Tesco está haciendo una jugada para construir su
negocio en el Sudeste asiático con la adquisición de una participación
minoritaria en Lazada, un minorista en línea propiedad de incubadora
alemana de capital riesgo Rocket Internet. La empresa vende productos
no alimenticios, que incluyen artículos electrónicos, libros, ropa, juguetes
y artículos para el hogar. Mantiene operaciones en Indonesia, Tailandia,
Vietnam, Malasia y Filipinas.
Tesco, que tiene como objetivo
fortalecer sus capacidades de comercio
electrónico y frenar al mismo tiempo
el gasto en la ampliación de tiendas,
ha invertido “decenas de millones de
libras en el mercado en línea”, según
Robin Terrell, director multicanal de
la compañía.
“Podemos hacer una serie de cosas
desde la perspectiva del cliente y el
producto, se trate del abastecimiento
o la administración de la cadena de
abastecimiento”, explica Terrell, lo
que sugiere la posibilidad de la venta
cruzada de los productos, sobre todo
Tesco opera sólo unos pocos
de los alimentos, a una población de
establecimientos en China, pero
600 millones de personas.
planea crecer su negocio en Asia
mediante la inversión en capacidades
El plan de negocios de Lazada es
de comercio electrónico.
ambicioso, quiere ser la respuesta de
Asia a Amazon. Para no quedar atrás, Tesco tiene la intención de dominar la
nueva era multincanal, al vender una gama de productos que varían desde
alimentos hasta ropa, y productos bancarios de sus supermercados y en línea,
en vez de reducir los precios de los alimentos para ganar participación de
mercado como lo han hecho sus rivales, por ejemplo Asda-Wal-Mart.
Tesco ya ofrece compra en línea en la mayoría de sus nueve mercados
no nacionales, entre ellos Tailandia y Malasia. Pero la competencia los está
obligando a diferenciarse al ofrecer capacidades de comercio electrónico en
los mercados en desarrollo.
Con ese fin, Lazada ofrece un mercado tipo eBay donde los minoristas
terceros pueden vender sus servicios, lo cual da a Tesco la oportunidad de
ofrecer productos en mercados donde no tiene tiendas o su propio sitio web.
La expectativa y la brecha de ejecución en el Sudeste asiático sigue siendo
enorme, lo que presenta oportunidades para nuevos actores, como Lazada y
Tesco. El comercio electrónico exige sólo una fracción del total de las ventas
minoristas. Además de los retos geográficos de la entrega en zonas rurales, el
uso de tarjetas de crédito en el Sudeste asiático es todavía relativamente poco
común. Lazada atiende todo el mercado con un servicio de pago en efectivo
contra entrega.
En otros lugares, el tendero también se está expandiendo dentro de la India,
lo que resulta notable dadas las normas austeras del país sobre la inversión
extranjera. De hecho, Tesco es el primer minorista mundial de alimentos que
recibe la aprobación desde que el gobierno indio decidió abrir el sector de los
supermercados el año pasado. Tesco lanzará una cadena de supermercados,
como parte de una asociación 50-50 con Tata Group de la India.
76
Inbound Logistics Latam
La sociedad
transpacífica agrava
el problema
E
l cierre de 2013 no finalizó un pacto
de libre comercio discutido durante
mucho tiempo que se extendería desde
el continente americano a Asia. Las
conversaciones en Singapur entre
Estados Unidos y otros 11 países,
incluidos el país anfitrión, Japón,
Méx ico, Ch ile y Aust ra lia, ent re
otros, se interrumpieron antes de que
cualquier acuerdo pudiera consumarse.
La Asociación Trans-Pacífico liderada por Estados Unidos (TPP) es una
parte importante del cambio en la
política exterior del Presidente Obama
con Asia. Pero el consenso hasta ahora
se ha visto obstaculizado por los desacuerdos respecto al acceso al mercado
agrícola, las protecciones ambientales
y la propiedad intelectual.
El progreso se retrasó cuando el
viaje a Asia del presidente Obama fue
aplazado a principios de 2013 debido al
cierre del gobierno de Estados Unidos.
La administración ya ha anunciado una
visita reprogramada en abril de 2014.
Sin embargo, el panorama sigue
siendo optimista ya que se espera que el
pacto comercial finalice a principios de
2014. Los negociadores están buscando
reducir los aranceles sobre los bienes y
servicios, asegurar que las empresas extranjeras que operan en estos mercados
compartan una igualdad de condiciones con las empresas estatales, y que
las patentes estén protegidas contra la
falsificación. El bloque incluye a países
en desarrollo con grandes industrias
de propiedad estatal, como Vietnam y
Malasia, así como naciones más ricas,
incluidas Estados Unidos y Japón.
Hay cierta preocupación de que el
costo de los medicamentos aumente en
países como Vietnam, ya que las empresas farmacéuticas estadounidenses
están buscando períodos más largos de
protección de patentes, lo que retrasa el
lanzamiento de las versiones genéricas.
Si se completa, el TPP abarcaría
aproximadamente un tercio del comercio mundial y 800 millones de personas. Y ya se habla de que otros países,
en particular China, han expresado
interés en unirse a la sociedad también.
Cualquier ac uerdo tendrá que
ratificarse por el Congreso de Estados
Unidos, donde los legisladores democráticos, en particular, están exigiendo
cláusulas difíciles sobre las normas
ambientales y laborales, y contra cual-
quier manipulación de la moneda. Para
simplificar el proceso, la administración
Obama quiere aprobar la legislación que
le otorga autoridad para negociar acuerdos comerciales que el Congreso pueda
aceptar o rechazar, pero no cambiar.n
Canal de Nicaragua de China:
¿Un sueño imposible o adelante a toda máquina?
S
ólo China puede robar el clamor centenario del
Canal de Panamá. Los rumores de una alianza con
el gobierno de Nicaragua y los planes para un canal rival
que conecte sus costas del Pacífico y del Atlántico, están
tomando impulso.
Los informes sugieren que el gobierno sandinista
dará al magnate de las telecomunicaciones chino Wang
Jing concesiones para crear un canal con una longitud
tres veces mayor que la vía existente en Panamá. El
acuerdo incluiría participaciones en las operaciones
portuarias propuestas, un aeropuerto, ferrocarril y otras
obras de infraestructura. El costo del canal solo se estima
en alrededor de 50 mil millones de dólares.
Bajo los términos del acuerdo, Nicaragua recibiría $10
millones de dólares anuales durante 10 años, así como
una parte progresivamente mayor de la propiedad del
canal a lo largo de un siglo. Después de 100 años, Nicaragua podría obtener la propiedad del canal. Sin embargo,
los pagos sólo harán si el canal en realidad se construye.
La aventura nicaragüense de China es el último
ejemplo de su agresiva estrategia de inversión en infraestructura en el extranjero, una lección probablemente
extraída de su propia dependencia de las empresas
japonesas en el siglo XX.
China está ayudando a terceros donde ve oportunidades incluso de rendimientos mayores. Los planes para
El Canal de
Nicaragua Propuesto
E l mu lt i m i l lon a r io Wa ng Ji ng
planea construir un canal de $50 mil
millones de dólares en Nicaragua que
compita con el Canal de Panamá. El
canal propuesto a través de Nicaragua
conectaría el Mar Caribe y el Océano
Atlántico con el Océano Pacífico.
un puerto de $10 mil millones de dólares en Tanzania, y
ahora un Canal de Nicaragua, le darían un mayor acceso
a las fuentes de materias primas, así como el control del
comercio mundial. Aún está por verse si estas propuestas
ambiciosas ganan terreno. Como China demostró con el
proyecto de la presa hidroeléctrica de la presa de las Tres
Gargantas, hay pocas limitaciones a lo que puede hacer.
La presa provocó su parte de crítica ambiental, y es
probable que el canal provoque aún más, sobre todo
fuera de los confines amistosos de Asia. También hay
especulaciones acerca de si incluso hay un modelo de
negocio viable para el otro canal tan cerca de Panamá.
Algunos observadores señalan que un canal de Nicaragua tendría que producir $1 billón en ingresos anuales
para cubrir los gastos. Eso significa desviar la mitad
del tránsito de carga existente en el Canal de Panamá.
En cualquier caso, el presidente de Nicarag ua,
Daniel Ortega, ha dado su visto bueno a la empresa
de desarrollo de canal de Wang Jing. En diciembre de
2013, trabajadores chinos llegaron a realizar estudios
de viabilidad. Los biólogos de la Universidad Nacional
y una empresa de consultoría medioambiental inglesa
se unieron a ellos, según la publicación International
Business Times.
Alardes o no, China ganó la atención de todos. Tal
vez ese es realmente el propósito del proyecto del canal.
Capacidad del Canal
de Nicaragua: 400,000t
Capacidad del Canal
de Panamá 150,000t
NICARAGUA
18m
27.6m
CANAL DE
NICARAGUA
55m
COSTA
RICA
83m
PANAMÁ
CANAL DE
PANAMÁ
Inbound Logistics Latam
77
10TIPS
SOLUCIONES PASO A PASO
por Deborah Catalano Ruriani
Cómo elaborar un programa
básico de transportistas
¿Cuántos y cuáles? Sin
duda, conformar una
base de transportistas
confiables es todo un
reto, y los factores a
evaluar no son pocos.
Sea asertivo y no
tema terminar una
relación de largo plazo
si su transportista no
está cumpliendo sus
expectativas.
C
uando se desarrolla una base de transportistas carreteros básica y confiable, el servicio al cliente y el éxito oportuno por lo general impulsan el
proceso de selección. Pero no pase por alto factores tales como la estabilidad de la compañía y la calidad de la mano de obra. Simplifique el programa
de transportistas a una selección de unos cuantos siguiendo estos consejos.
1
Vaya más allá de los costos.
Cuando seleccione un socio, no
se centre únicamente en las estrategias para reducir costos. Si bien
la reducción de costos es importante,
usted está buscando establecer una
relación a largo plazo que ofrezca valor. El desempeño será fundamental
para el éxito. Revise los porcentajes de
puntualidad y los índices de reclamación, luego examine el rendimiento
sobre la inversión general, en vez de
revisar sólo el precio.
2
Eva lú e l a c a p a c id a d d e l
transportista. Compare sus
r utas con las r utas del transportista. Con la finalidad de mover
78
Inbound Logistics Latam
la carga a un destino, el transportista
debe contar con suficientes camiones
y conductores para asignar. Haga un
recorrido por la instalación y pida
referencias que puedan dar fe de la
amplitud de cobertura, así como de
la capacidad de los transportistas para
hacer entregas regulares a tiempo y
sin reclamaciones.
3
Exija f lexibilidad. Aseg úrese de que los transportistas
en su programa básico puedan
adaptarse al cambio, en particular
si su compañía tiende a cambiar de
domicilio a menudo, introduce con
frecuencia líneas de producto nuevas
o planea ampliarse. ¿El personal del
transportista puede manejar solicitudes especiales? ¿Cuenta con la mano
de obra y el equipo suficientes para
ajustarse a las temporadas pico o a los
lanzamientos de productos nuevos?
4
Conozca a los participante s . Ta l ve z e sté te nt ado a
f ir mar en la línea punteada
porque quedó impresionado con el
equipo ejecutivo y los representantes de ventas del transportista. Pero
conozca también a los empleados de
atención al cliente. Conozca a los
conductores de la compañía, ellos son
las personas que interactúan con sus
clientes.
5
Considere la cobertura del
seg uro del transportista.
Pida ver los certificados de seguro de los camioneros y entienda la
amplitud y el tipo de la cobertura que
tienen. Usted también quiere que el
nombre de su compañía aparezca listado como “con seguro adicional”, y
verifique que el transportista asume
los límites de responsabilidad propor-
cionados con el valor de su envío más
grande anticipado.
Insista en un contacto dedicado. Aun cuando un departamento de servicio centralizado
las 24 horas es de gran ayuda, usted
necesita un solo punto de contacto
dentro de la organización del transportista – alguien dedicado a su cuenta que comprenda su negocio. Si bien
otros pueden ayudar, es importante
tener un intermediario para resolver
los problemas.
6
7
Compruebe la estabilidad
financiera. Averigue cuánto
tiempo ha estado el camionero
en el negocio, y revise sus referencias,
así como sus calificaciones crediticias
y sus índices de productividad. Usted
quiere asociarse con un transportista
que tenga recursos y pueda invertir
en el equipo apropiado para entregar
sus productos.
8
Evalúe la cobertura geográfica. Compare los requisitos de
entrega de la compañía contra
la cobertura geográfica del transportista. ¿El camionero puede llegar fácilmente a todos los puntos de destino
que usted requiere?
9
Confirme los recursos tecnológicos. El transportista debe
haber invertido en el intercambio electrónico de datos, rastreo satelital de camiones y remolques, y una
solución de código de barras. Estas
herramientas ayudan a proporcionar
visibilidad de los envíos de vital importancia.
10
No tema al cambio. Lo
más difícil de hacer es terminar una relación con un
socio de toda la vida. Mientras que
el nivel de confort y las relaciones
son importantes, usted debe evaluar continuamente el desempeño
del transportista contra sus expectativas y costos. Cree y monitoree los
indicadores clave de desempeño. Si
el transportista no está cumpliendo
con sus criterios, aborde el problema
o considere cambiar de proveedor.n
Inbound Logistics Latam
79
NEXTISSUE
Tema central:
TALENTO LOGÍSTICO
Especial:
CONSULTORÍA Y FORMACIÓN
Sector:
ACADEMIA
Región:
CD. DE MÉXICO Y ÁREA
METROPOLITANA
¿Está su empresa relacionada
con alguno de estos rubros?
¡Ésta es su oportunidad!
Dé a conocer su expertise y
tienda nuevos puentes
comercial@il-latam.com
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Inbound Logistics Latam