DERECHO DEL MAR.CONVENCION

MAESTRIA EN MANEJO INTEGRADO DE LAS ZONAS COSTERAS
CURSO DE DERECHO COSTERO
CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS
SOBRE EL DERECHO DEL MAR
•
2010
EMILIO BIASCO
TENDENCIA A LA UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
Como consecuencia del carácter internacional de la navegación, aparece en la
mayoría de los países, una serie de reglas uniformes, establecidas a través de
convenios y tratados internacionales,
que derogan preceptos de las leyes nacionales.
Son normas elaboradas por la «International Law Association» y
la «Organización Marítima Internacional» en diversos congresos y conferencias.
TENDENCIA A LA UNIFICACIÓN INTERNACIONAL
En las reuniones internacionales se han elaborado:
1. CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNADAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR
(CONVEMAR 1982).
2. CONVENIO INTERNACIONAL PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN POR LOS
BUQUES, CONVENIO MARPOL.
DERECHO DEL MAR
Es aquel que se refiere al mar, permite resolver las reclamaciones que efectúan las naciones, de acuerdo con sus intereses,
sobre la utilización de los recursos del océanos
CONVENCIÓN DEL MAR
Es un instrumento jurídico internacional destinado a regular las actividades en los espacios marítimos oceánicos que procura
establecer un equilibrio de intereses entre todos los países
OBJETIVOS DE LA DELIMITACION DE LA ZONA MARITIMO TERRESTRE
1. Protección,
2. Defensa de su integridad,
3. Preservación de sus características y elementos naturales y
4. Prevención de perjudiciales consecuencias de obras e instalaciones.
Para ello, se crean una serie de zonas:
de servidumbres legales de protección,
de tránsito y
de acceso al mar,
que no sólo significan restricciones para los propietarios,
sino que también significan condicionamientos al planificador urbanístico.
Órganos que componen la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
•Autoridad Internacional de los Fondos Marinos.
Organización por medio de la cual las naciones que integran la Convención organizan, fiscalizan y administran las
actividades en la zona
•Tribunal Internacional del Derecho del Mar.
Entidad encargada de resolver a la interpretación y aplicación de los derechos y obligaciones de los miembros de la
Convención
•Comisión de Límites de la Plataforma Continental.
Su función consiste en examinar los datos y cualquier otro material presentado por los países relacionados con los límites
exteriores de la plataforma continental
DELIMITACION DE ESPACIOS MARITIMOS
Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada:
AGUAS INTERIORES : Están situadas en el interior de la línea de base del mar territorial
MAR TERRITORIAL : Faja de agua situada entre las costas del territorio nacional, sean continentales o insulares, y
alta mar; su anchura es de 12 millas náuticas, medidas a partir de las líneas de base rectas, líneas de base normales
o una combinación de las mismas
ZONA CONTIGUA : Es el área adyacente al mar territorial del Estado ribereño, y su límite no podrá exceder las 24
millas náuticas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial; tiene propósitos
de fiscalización aduaneros, de inmigración o sanitarios
DELIMITACION DE ESPACIOS MARITIMOS
Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada:
Zona Económica Exclusiva : Es una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste; con anchura no
más allá de 200 millas náuticas, contadas desde las líneas de base, a partir de las cuales se mide la anchura del mar
territorial en las que el Estado ribereño tiene:
*
Derechos de soberanía para los fines de exploración y explotación de todos los recursos existentes
*
Jurisdicción con respecto a la instalación y utilización de estructuras hechas por el hombre y
expediciones de investigación.
*
Otros derechos y deberes
DELIMITACION DE ESPACIOS MARITIMOS
Enumeración de los Espacios Marítimos de Forma simplificada:
Plataforma continental : Comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá del mar territorial
de un Estado ribereño y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental.
Posibles casos (según reforma de 10/12/1982)
* Su anchura se limita a una distancia de 200 millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se
mide la amplitud del mar territorial
* El borde exterior del margen continental se extiende más allá de 200 millas náuticas, contadas de las líneas de base
desde las cuales se mide la anchura del mar territorial y la amplitud de esa zona no excederá de 350 millas náuticas ni
se alargará después de las 100 millas náuticas, a partir de la isóbara de 2500 metros.
ESPACIOS
MARITIMOS
ESPACIOS MARITIMOS
LINEAS DE BASE
Línea de Base Normal:
Es la línea de bajamar a lo largo de la costa, como aparece marcada mediante el signo apropiado en cartas a gran escala reconocidas oficialmente
por el Estado ribereño
Línea de Baja Mar:
Es la intersección del plano de bajamar con la costa. Su marca en una carta es la línea que define el nivel de datum. Este debe ser un plano tan bajo
que la marea no descienda frecuentemente por debajo de éste.
Línea de Base Recta:
Es la que une los puntos apropiados y puede trazarse en lugar de la línea de base normal a lo largo de las secciones de la costa que reúnen las
siguientes condiciones:
- En los lugares en que la costa tenga profundas aberturas y escotaduras o en los que haya una franja de islas a lo largo de la costa situada en su
proximidad inmediata puede adoptarse, como método para trazar la línea de base desde la que ha de medirse el mar territorial, el de las líneas de base rectas
que unan los puntos más sobresalientes de las costas
- En los casos en que por existencia de un delta y otros accidentes naturales la línea de la costa sea muy inestable los puntos apropiados (más
sobresalientes de las costas), pueden elegirse a lo largo de la línea de bajamar más alejada mar afuera y, aunque ésta retroceda ulteriormente, las líneas de
base rectas seguirán en vigor hasta que las modifique el Estado ribereño de conformidad con la Convención.
LINEAS
DE BASE
DIFERENDOS MARÍTIMOS
Se calcula que hoy subsisten alrededor de 400 diferendos marítimos en el mundo.
Unos 20 de ellos han llegado a la Corte Internacional, la que ha resuelto varios. Por ejemplo:
Camerún-Nigeria (2002)
Qatar-Bahrein (2001)
Senegal-Guinea Bissau (1996)
Dinamarca-Noruega (1993)
Salvador-Honduras-Nicaragua (1993)
Libia-Malta (1985)
Canadá-Estados Unidos (1984)
Túnez-Libia (1982)
La Corte Internacional de Justicia opera desde 1939 y en todos los años anteriores a la Convención resolvió sólo otros dos litigios marítimos: Grecia vs.
Turquía en 1978, y Alemania con Dinamarca y Noruega en 1969.
Geográficamente hablando, el diferendo entre el Perú y Chile es simple comparado con los que pueden confrontar los países del Mar del Norte europeo,
por ejemplo.
DIFERENDOS MARÍTIMOS
CASO PERU Y CHILE
Perú reclama la “línea media” como criterio de delimitación mientras Chile sostiene que el criterio acordado en 1954 es el “paralelo
geográfico”.
“Paralelos geográficos” son todos los círculos imaginarios trazados alrededor de la tierra y situados en paralelo a la línea ecuatorial. Para
Chile, la frontera marítima con Perú es delineada por la línea paralela del punto en que la frontera terrestre alcanza la orilla del mar (ver
gráfico). Esta posición sería inobjetable si la costa peruano-chilena fuera perfectamente rectilínea. El problema nace a partir de lo sinuoso
que suelen ser las líneas costeras. Los territorios de Perú y Chile no son la excepción.
Una posibilidad de “respetar” las irregularidades de las líneas costeras consiste en trazar la frontera marítima de forma equidistante a los
diversos puntos de la línea costera. Éste es el procedimiento previsto por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar
(CONVEMAR).
El artículo cinco de la Convención establece que “la línea de base normal para medir la anchura del mar territorial es la línea de bajamar a lo
largo de la costa”. Dado que el límite entre mar y tierra varía según marea alta o baja, se ha convenido en tomar la marea baja (”bajamar”)
como punto referencial.
DIFERENDOS MARÍTIMOS
CASO PERU Y CHILE
Pero la naturaleza de la línea costera peruano-chilena hace necesario un compromiso. Al trazar el territorio marítimo de ambos países de forma equidistante a
su línea de base nos damos cuenta que, empleando este método, el territorio peruano rebalsa el chileno y viceversa. Previendo está situación, el capítulo 15
de la CONVEMAR propone la “línea media”:
Según Chile, ese acuerdo es el “Convenio sobre Zona Especial Fronteriza Marítima”, firmado en Lima en diciembre de 1954 por Perú, Ecuador y Chile. El convenio
nace a raíz de un problema muy concreto: La dificultad de los pescadores artesanales en reconocer la posición exacta de las fronteras marítimas. Para hacerles la
vida más fácil, se decide crear una
zona especial, a partir de las 12 millas marinas de la costa, de 10 millas marinas de ancho a cada lado del paralelo que constituye el límite marítimo entre los dos
países.
Perú sostiene que el convenio, al tratar el tema específico de la pesquería, no tiene la jerarquía suficiente para fijar el límite territorial. Por otro lado, el texto deja
en claro que el límite marítimo entre Perú y Chile es constituido por el paralelo. El Perú, al firmar el convenio, lo reconoce implícitamente.
Efectuada la adhesión a CONVEMAR, el Perú podría acudir al “Tribunal Internacional del Derecho del Mar” y presentar su reclamo de acuerdo a la sección cinco
del Convenio.
Otra vía sería el Tribunal Internacional de Justicia, órgano de las Naciones Unidas (ONU) dedicado a resolver diferendos entre países miembros de la ONU.
DIFERENDOS MARÍTIMOS
CASO PERU Y CHILE
Postulados para una
Exitosa Política Portuaria
 Propiciar la Inversión Privada y el uso de Tecnología
 Promover la Protección y la Seguridad
 Propiciar y Mantener la Competitividad
 Garantizar la Seguridad Jurídica de las Inversiones
 Garantizar la Sostenibilidad de los Recursos
 Promover las Normas de Seguridad e Higiene Industrial y Salud
Ocupacional
 Promover la Responsabilidad Social Corporativa
Las autoridades portuarias deberían actuar como “facilitadoras” en las cadenas de transporte creando, por
ejemplo, plataformas en las que trabajen conjuntamente con cargadores, embarcadores, operadores, etc... Es
indiscutible que las autoridades portuarias están en una posición excelente para jugar un papel importante en
diversas actividades. Dichas actividades deben basarse en promover la buena comunicación; desarrollo de
sistemas de información, condiciones laborales flexibles, formalidades aduaneras menos exigentes,
participación activa en la planificación e implementación de nuevos servicios de transporte multimodal y la
creación de una red portuaria que mejore las relaciones estratégicas con otros nodos de transporte.
LOS PLANES DE ORDENACIÓN
El Plan de Ordenación es un instrumento de ordenación territorial cuyo carácter es el de Plan Integrado.
El plan de ordenación será uno solo, sin perjuicio de que se desarrollen planes sectoriales para cada una de las distintas
zonas costeras, atendiendo a sus particularidades y problemática propias.
Los Planes de Ordenación, son un intento de integración de la planificación
La complejidad y descoordinación del marco competencial vigente, en base al cual cada una de las administraciones actúa en el ámbito de
sus competencias de modo autónomo, puede ser poco relevante en territorios de gran dimensión y sin grandes tensiones de uso.
En cambio, tiene efectos dramáticos en un territorio limitado, tensionado y frágil.
La figura de los Planes de Ordenación surge como fórmula para elaborar un mínimo basamento común sobre el que gobernar
coordinadamente el territorio y los recursos que alberga.
CONVENIO MARPOL
Es el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, también llamado
Convenio MARPOL
Es un instrumento jurídico internacional:
a) encargado de prevenir la contaminación del medio marino producida por buques
b) ya sea en el normal transcurso de sus actividades económicas
c) o por accidentes marítimos.
CONVENIO MARPOL 73/78
ESTRUCTURA DEL CONVENIO
·
MARPOL 73
·
Protocolo de 1978 del MARPOL 73
·
Enmiendas de 1984
·
Enmiendas de 1985
·
Interpretación uniforme de algunas disposiciones de los anexos.
Convenio Marpol 73/78
El MARPOL se aplicará a los buques de banderas de las partes, o que operen bajo su autoridad.
No se aplicará a buques de guerra, unidades navales, ni a buques del Estado que momentáneamente
operen con carácter gubernamental no comercial, teniendo en cuenta el objetivo del MARPOL sin
perjudicar las operaciones de dichos buques.
No se aplicará el convenio a buques exclusivamente fluviales o lacustres, como tampoco a buques de
menor tamaño que los exigidos por las reglas del convenio.
Convenio Marpol 73/78
ANEXOS DEL MARPOL
ANEXO I: Contaminación por hidrocarburos.
ANEXO II: Sustancias nocivas líquidas.
ANEXO III: Sustancias perjudiciales transportadas en bultos.
ANEXO IV: Aguas sucias.
ANEXO V: Basuras.
ANEXO VI: Aire.
MARPOL 73/78, Y SUS ENMIENDAS
MARPOL 73
Incorporó gran parte del OILPOL 1954 y sus enmiendas en el Anexo I, que trata de los hidrocarburos
El Anexo I amplió y mejoró el OILPOL en muchos aspectos. Estableció prescripciones para la vigilancia continua de las descargas de
aguas oleosas y para que los Gobiernos habilitasen instalaciones receptoras en tierra y de tratamiento en las terminales petroleras y
puertos.
Se definieron zonas especiales en las que regirían normas de descarga más drásticas, que incluyen el Mar Mediterráneo, el Mar Rojo y
la Zona del Golfo y el Mar Báltico. Estas zonas especiales se implantarían cuando los Estados ribereños interesados contaran con
instalaciones adecuadas de recepción para las aguas de lastre y otros residuos oleosos.
La regla 13, que prescribe tanques de lastre separado en los nuevos buques tanque de más de 70 000 toneladas de peso muerto. El
objetivo era asegurar que el agua de lastre (llevada a bordo para mantener la estabilidad, por ejemplo cuando un buque tanque va a
embarcar y navega vacío) nunca se contaminara con los hidrocarburos transportados como carga o combustible.
NÚMERO DE DERRAMES OCURRIDOS EN EL MUNDO
MAYORES DE 700 TONELADAS MÉTRICAS
1 tonelada métrica = 6.23 barriles
Fuente: ITOPF
Mayores derrames
volumen vertido (en toneladas métricas)
1 tonelada métrica = 6.23 barriles
Fuente: ITOPF
Manejo y tránsito de hidrocarburos a granel en el Canal
de Panamá y zonas aledañas
Respuesta a derrames de hidrocarburos
Técnicas de respuesta
Contención.
Recuperación.
Dispersantes.
Disposición.
Contención
BARRERAS DE CONTENCIÓN
CONTENCIÓN / AISLAMIENTO DEL DERRAME
DESVIACIÓN
DEL
DERRAME
PROTECCIÓN PREVENTIVA DE ZONAS SENSITIVAS
Fallas de las barreras
Falla de arrastre
Escape por encina
Recuperación
Discos oleofílicos
De succión
De vertedero
De tambor
De Brocha
Recolector de avance /
estacionario
Recolector de
avance
Recolector estacionario
Recuperación manual
Materiales oleofílicos absorbentes
• Productos sintéticos.
–
–
–
–
Polipropileno.
Hidrofóbicos.
No biodegradables.
Incineración.
• Productos naturales.
– Absorben agua y aceite.
– Biodegradables.
Materiales oleofílicos adsorbentes
 Productos sintéticos
 Polipropileno
 No biodegradables
 Hidrocarburos viscosos
 Incineración
ALMACENAJE TEMPORAL
Planificación
• Alternativas en el mar
• Alternativas en la costa
• Decisiones y aprobación
ALTERNATIVAS EN EL MAR
• Agentes dispersantes
Incineración·in-situ
Factores en la toma de decisiones
•
•
•
•
•
Propiedades del hidrocarburo.
Condiciones ambientales.
Recursos en riesgo.
Equipo apropiado y personal entrenado.
Tiempo de reacción apropiado.
Agentes dispersantes
Ventajas
• Reducción significativa en el volumen de material recuperado
(desechos).
• Supera la eficacia de los sistemas mecanizados.
• Más sencillo que el uso de barreras de contención y
recolectores.
• Requiere menos uso de personal.
Desventajas
 Requiere condiciones ambientales adecuadas (oleaje).
 Tiene una ventana de oportunidad limitada.
 Produce una disminución temporal en la calidad del agua o
aire.
 Necesita planificación previa (tener los recursos necesarios
disponibles).
ALTERNATIVAS EN LA COSTA
REMOCIÓN DE HIDROCARBUROS LIBRES Y MATERIAL IMPREGNADO
• Barreras de contención.
• Recolectores mecánicos.
• Equipo rodante
RECOLECCIÓN DE MATERIAL MEDIANAMENTE CONTAMINADO
• Lavado a presión
– Agua
– Vapor de agua
• Recolectores
• Equipo auxiliar
• Equipo rodante
RETIRO DEL MATERIAL LIGERAMENTE CONTAMINADO
 Limpieza manual
 Material absorbente
 Limpieza mecánica
 Lavado con agua
 Equipo rodante
 Rastras
 Cernidores, cribadoras
 Niveladoras
TRATAMIENTO
 No hacer nada
 Uso de dispersantes
 Biorremediación