XII REFORMA YPACTO (1952-1957) La aviación se prepara para el cambio Nlos últimos años de la década de los 40 España se preparaba para ingresar en todos los foros internacionales de los que había estado excluida. Ingresaba en las Naciones Unidas y en todas sus organizaciones especializadas, mejoraba sus relaciones con los países vecinos, especialmente con Francia y, al entrar en los 50 establecía los primeros contactos para llegar a algún tipo de acuerdo con los Estados Unidos ycon la Santa Sede, con la que negociaba un Concordato. En previsión de estos acontecimientos que darían fin a la penuria de material y combustible que hasta entonces había frenado el desarrollo de la Aviación, el Ministerio presentó a las Cortes un proyecto de reorganización que alcanzó el rango de ley el15 de julio de 1952. Se refundían en una única las anteriores armas de Aviación y de Tropas de Aviación que con el nombre de la primera quedaría integrada por las fuerzas aéreas, las tropas de aviación y los servicios directamente relacionados con su actuación. Las Fuerzas Aéreas se organizaban así: - Aviación de Defensa Aérea. con la misión de defender el espacio nacional contra incursiones y ataques aéreos enemigos. - Aviación Táctica. encargada de cooperar con el Ejército de Tierra y con la Marína. - Aviación Estratégica encargada de conducir la ofensiva aérea. - Aviación de Transporte, con la misión de efectuar los de personal. material y abastecimientos. Las tropas tendrían a su cargo la seguridad de bases, aeródromos. centros y dependencias del Ejército del Aire y participar, con sus unidades especiales, en desembarco aéreos. Los servicios a cargo del Arma serian los de Transmisiones, Cartografía y Fotografía Armamento, Combustible, Automóviles, Defensa Química y Contra Incendios, dejando la puerta abi rta para dar acce o a los que en lo sucesivo e E le encomienden. Tanto las Fuerzas Aérea, como las Tropas y los Servicios e integrarian en unidades que se denominarían: Patrulla. Sección, Escuadrilla, Escuadrón, Grupo. Ala. División y Fuerza Aérea. Las diferencias esenciales con la estructura precedente venían representadas por la aparición de la Aviación de Defensa; la independización legal de la Aviación Táctica de HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA los mandos de superficie. con los que cooperaría en plano de igualdad y no de subordinación; por la aparición de la Aviación de Transporte: la desaparición del arma de Tropas de Aviación y por la absorción por parte del arma de Aviación de servicios que anteriormente prestaba el cuerpo de Ingenieros o eran autónomos. Esta transformación venía impuesta. según el legislador, por el progreso técnico y por las enseñanzas de la guerra mundial y. en parte. por el deseo de cancelar la experiencia del arma de Tropas de Aviación, cuya coexistencia con la de Aviación resultó difícil. tal vez por falta de tiempo para conseguir el establecimiento armónico status qua. De hecho pocas aviaciones mantuvieron una infantería aérea. sobre todo si estaba desprovista de los medios antiaéreos necesarios para garantizar la seguridad de las bases, pero el intento merecía la pena y con esta variación pudo er altamente beneficioso para el país y para su aviación. Algo semejante fue lo que sucedió al cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos. reducido a las funciones técnicas de sus componentes, pero sin medios ni unidades para ejecutar sus proyectos o mantener los ya realizados. El cambio de denomina ión de las Unidades, que se hizo extensivo tanto a las aéreas como a las terrestres. respondía a una moda y así como la precedente no tuvo otro objeto que asemejarlas lo más posible a las del Ejército de Tierra, ésta era puro mimetismo. Hubiera sido deseable restablecer la tradicional nomenclatura que se usó desde el nacimiento del Servicio de Aviación hasta el final de la guerra. lo que hubiera dado continuidad a unas unidades que se hubieran nutrido con los importantes historiales de las que participaron en las guerras de Marruecos y España. Junto a estas medidas se hicieron extensivas al arma de Aviación las que dictó el Ejército de Tierra reduciendo el límite de edad para el ejercicio del mando y para el retiro del servicio activo. Los destinos se clasificaron en dos grupos: A lo de mando de fuerzas combatientes; B. los restante. Lo que rebasaban las edades establecidas para cubrir destinos del grupo A, permanecerían en el B hasta su pase a la situación de retiro o reserva. Al refundirse en una sola las antiguas escalas del Aire, Tierra yTropas, se dieron normas para el escalafonamiento del personal de esas procedencias y el definitivo ordenamiento se dispuso el 8 el octubre de 1952 por medio d relaciones nominales de la e cala del arma de Aviación. y las de especialistas. que ustituían a las anteriores. Lo 275 especialistas se integraban en la nueva con las de mecánicos motoristas de avión; montadores electricistas; radiotelegrafistas; mecánicos radiotelegrafistas; armeros artificieros; auxiliares de fotografía ycartografía; auxiliares de meteorología; telegrafistas; mecánicos de transmisiones de estaciones y líneas; mecánicos conductores, y conductores. Desde que terminó la Guerra Civil la aviación había crecido, pero no de forma desmesurada. Los generales del arma eran 20, de ellos, sólo dos tenientes generales, y el total de sus oficiales casi duplicaba a todos los que prestaban servicio cuando terminó la contienda -incluidos provisionales, complemento, asimilados, retirados, honorarios y agregados-, pero aún así no había alcanzado una dimensión que pudiera considerarse crítica. La aparición del grupo B produciría una excesiva acumulación de jefes en puestos más o menos sedentarios y muchas veces innecesarios. de los países miembros de la OTAN y los adheridos al Pacto de Varsovia, permitió que se le perdonara, en parte, su naturaleza y su pecado original. El acercamiento hispano-norteamericano se inició en los primeros años de la guerra fría y fue acentuándose en los siguientes, en que poco a poco fueron cayendo las barreras que hasta entonces se le oponían. En el ámbito aéreo la primera aproximación tuvo lugar en abril de 1951 con motivo del viaje a Madrid y Sevilla de ocho reactores norteamericanos F-84 yun F-80, acompañados en misión de nodriza por un C-82A Packet, que realizaron espléndidas exhibiciones de vuelo acrobático en ambas ciudades. Poco después y con ocasión del viaje del ministro del Aire a Filipinas en el 25 aniversario de su vuelo Madrid-Manila. el secretario del Aire de los Estados Unidos invit.ó a Gallarza a una gira por las principales instalaciones aéreas. militares e industriales de los Est.ados En abril de 1951 se tiene la primera experiencia directa del moderno material a reacción con ocasión de exhibiciones que realizan aviones F.84 norteamericanos en Madrid y Sevilla. Los acuerdos con los Estados Unidos de América L 24 de septiembre de 1953 fueron firmados entre España y Estados Unidos de América los polémicos acuerdos en virtud de los cuales la gran potencia atlántica adquiría el derecho de establecer en España unidades aéreas y navales en bases, que se establecerían al efecto, de utilización conjunta. Con los acuerdos, el gobierno español quería reafirmar su conocida postura anticomunista, occidentalista y atlántica. Desde su nacimiento el sistema de Franco había encontrado insalvables dificultades ante unas naciones que le consideraban como último residuo de los regímenes contra los que lucharon en la II Guerra Mundial, pero el distanciamiento de los aliados de entonces, escindidos en el grupo E 276 Unidos, visita que efectuó acompañado por los coroneles Salas Larrazábal y Rodríguez Carmona, el teniente coronel Salvador Benjumea entonces agregado aéreo en Washington, y de su adjunto el comandante Calleja González Camino. En ese mismo año se publicaron las normas provisionales para la instrucción táctica de las unidades aéreas, fechadas elll de septiembre de 1951, y el reglamento provisional de bases y aeródromos, que anticipaban la Ley de Reforma del Arma de Aviación. Todo ello iba allanando obstáculos, aunque Truman, vencedor en las elecciones de 1948, no parecía dispuesto a llegar a un trato con un sistema nada democrático, pero la crisis de Berlín permitió alguna operación de crédito yla de Corea la nrma del convenio, ya con Eisenhower de presidente. HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA El 4 de noviembre de 1950 la Asamblea General de las Naciones Unidas había derogado su anterior resolución en la que se recomendaba la retirada de los embajadores acreditados en Madrid yel 22 de ese mismo mes el gobierno norteamericano comunicaba al español su deseo de restablecer las relaciones con el nombramiento de embajadores. En las tesís norteamericanas el entendimiento con España pasaba por el ingreso de nuestra nación en la OTAN, a lo que se oponían varios miembros de la Alianza y especialmente Francia, que advertía que el bloque contrario encontraria un fácil motivo de propaganda si se permitía el acceso de un país no democrático, razonamiento poco convincente, pues Portugal había sido admitida sin remilgos, lo que obligó, sin embargo, a modificar la línea díplomática y a buscar una relación bilateral. El acuerdo final al que se llegó fue tan desigual como lo eran las partes contratantes: "Frente al peligro que amenaza al mundo occidental, los gobiernos de los Estados Unidos y de España, deseosos de contribuir al mantenimiento de la paz y de la seguridad internacional' convenían en: apoyar el esfuerzo defensivo español; canalizar ese apoyo a través de la Comisión de asistencia militar, que se crearia; materializar la ayuda en suministros de material de guerra; mejorar la industria española, la defensa aérea yel material de sus fuerzas militares y navales y hacerlo durante todo el período de vigencia de los acuerdos, que se establecía en diez años, prorrogables en otros diez, en dos etapas de cinco años cada una, de no seguirse el procedimiento de cancelación que se establecía. Estas prestaciones quedaban condicionadas por las prioridades y limitaciones derivadas de los compromisos Algunos de los Aviones F.84 que participaron en las exhibiciones. Unos oficiales españoles aprovechan para, al menos, fotografiarse ante ellos. internacionales de los Estados Unidos, por las exigencias de la situación internacional y por asignaciones que concedieran los congresistas estadounidenses. Frente a estas ambiguas concesiones los norteamericanos recibían el derecho a desarrollar, mantener y utilizar instalaciones militares conjuntas en territorio español por los plazos de vigencia de los acuerdos. Efectivamente tienen razón sus críticos al decir que existía un enorme desnivel entre lo que España daba y lo que únicamente prometían los Estados Unidos. De un lado se autorizaba a éstos a mejorar y preparar para su uso militar las zonas e instalaciones convenidas o que se La Base Aérea de Torrejón en 1953. Las instalaciones aeronáuticas que aparecen en la fotografia son las correspondientes aIINTA. HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA 277 convinieran; a realizar las construcciones necesarias a tal fin; a acuartelar yalojar al personal civil y militar norteamericano en condiciones de seguridad, disciplina y bienestar; almacenar ycustodiar provisiones, abastecimientos. equipo y material, y a manejar las instalaciones y servicios necesarios en apoyo de dichas zonas y su personal; mientras tanto, España sólo recibía unos inconcretos ofrecimientos, que no se materializaban y que podían venir invalidados por las exigencias de la situación internacional o por el voto del Congreso. que podía aprobar o negar las asignaciones que el Presidente propusiera como ayuda a nuestra Patria. Por añadidura. la cláusula sobre activación de las bases ponía todos los triunfos del lado norteamericano. Además acogieran a las unidades que fueran dotadas con el material que se recibiría de acuerdo con el Programa de Ayuda para la Defensa Mutua (MDAP). Aquéllas serían las áreas a situar en Torrejón de Ardoz. en el aeródromo de Valenzuela (Zaragoza) y en Morón de la Frontera. y la base aeronaval de Rota en la bahía gaditana; éstas. las de Talavera la Real, Manises. Son San Juan. Villanubla. Cetafe y las que fueran necesarias. Los proyectos de las primeras. así como los contratistas, fueron norteamericanos y los subcontratistas españoles. Las obras se iniciaron apenas comenzó 1954 y de acuerdo con el plan establecido las de Torrejón debían finalizar el 1 de mayo de 1956; las de Morón el1 de noviembre del mismo año; las de Zaragoza ell de abril de 1957 y las de Rota. un El Aeródromo de Valenzuela, en Zaragoza, en 1950. de la nota adicional sobre este punto esencial de activación de las bases en tiempos de emergencia. una carta confidencial indicaba el importe total de la ayuda que recibiría nuestro país durante cuatro años. el tipo de cambio a aplicar y los fondos de contrapartida; un acuerdo técnico secreto. anejo al defensivo. y cuatro documentos técnicos igualmente secretos. Con todas sus limitaciones e imperfecciones. el acuerdo contribuyó al despegue económico que de forma espectacular se produjo en España en los años siguientes y a la mejora notable de nuestra Aviación. Una vez firmados los acuerdos se definieron rápidamente cuáles habrian de ser las bases de utilización conjunta y cuáles otras habría que construir o potenciar para que 278 poco antes. al mismo tiempq que las de Morón. Como resulta inevitable se produjeron algunas demoras, pero las obras. como las de la construcción del oleoducto que llevaría el combustible a todas ellas desde la costa. avanzaron con normalidad y buen ritmo. Los planes de renovación ARA el Ejército del Aire los acuerdos de amistad y cooperación traían la esperanza de una modernización anhelada durante los largos años de aislamiento. en los que se tuvo que depender de un vetusto material mantenido hasta más allá de los límites que aconsejaba la prudencia. P HISTORJA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA En diciembre de 1953 contaba con 915 aviones, pero no nos debemos engañar por la cifra; estaban en servicio 634, de los que 32 se catalogaban como cazas, aunque ya no hubieran podido ser utilizados como tales, pues 10 eran CR-32, seis Me 109 B, E YF, 14 c.4J (Me 1090 con motor Hispano), en experimentación, y dos Polikarpov I.15 bis; seis aviones de asalto I.15; tres de reconocimiento; 83 de bombardeo, de los que 64 eran fabricados por CASA -63 He 111 con motores Jumo ysólo uno con Merlín- yel resto Savoia 79, Ju 88; 105 de transporte, casi todos Ju 52; siete hidros Domier 24 y Heinkell14; 364 aviones de escuela y entrenamiento, la mayor parte CASA C-1131, AISA HM-IB YHASA HS-42, Y34 de enlace y cometidos varios, entre los que destacaban los Fieseler Fi 156 YStinson. Una extensa variopinta yprácticamente ineficaz flota, en su aspecto bélico, que estaba distribuida entre las unidades y escuelas en la forma que se resume en el cuadro. UNIDAD 11 13 12 15 Grupo (12 y Ese.). Grupo (14 y Ese) ASENTAMIENTO B, A, Tablada, CASA C-2111A B. A Granada, SM.79, CASA C2111A, CASA C1131, HM-IB. Ju 88, CASA C2111A, CASA C 1131, HM-IB. He 111, CASA C2l11A, CASA C1131 He 111, CASA C2111 A, CASA C1131 CASA C-352L, C1131 HM-lB, CASA C-352L, C1131, HM-IB. Polikarpov 1-15 bis, Me 109, Me 108, CASA C 1131, HMlB, CASA C-211IC, C1131, HM-lB. CASA C352L, C1131, HM-IB, Polikarpov 1-15, CASA C-2111 C, C 352L, C-1131, HM-lB, Do 24T-3, He 114. 13 Grupo (16 y 17 Ese) B. A Los Llanos 14 Grupo (18 Y 19 Ese.). B. A. Valenzuelá 15 Grupo (110 y 111 Ese.), B. A Agoncillo, 21 Grupo (21 y 22 Ese,), 22 Grupo (34 Ese.), B. A Getare, 23 Grupo (24 y 25 Ese,) B, A Reus. 31 Grupo (31 y 32 Ese,) 32 Grupo (33 Ese.), B. A Getare, B. A Manises B. A Rabasa 33 Grupo (35 y 36 Ese,) B. A. Villanubla. 5l Grupo (52 y 53 Ese.) 1:' Gru o (11 Ese) B A Pol! nsa 2 Grupo (27 Ese.) (43 Ese.). 3" Grupo (28 y 113 Ese.), 4. Grupo (29 Ese). (112 Ese.), Escuadrón del Estado Mayor. Escuadrilla del Servicio Cartográfico y Folo~ráfico MATERIAL B, A Alcalá de H nares B. A. Tauima. B, A Tetuán B A Son San Juan BAGando, Aeródromo Cabo Juby. B. A Getafe. CASA C-352L Grumman G-23, CASA C-352L, C-1131, HMlB CASA 1131, HMlB HM-IB CASA 352L e He 111. CASA C 2l11A. C-1131, C352L, HM-IB, Bü 133, Stinson, C-47, Aeródromo de Cua- CASA C-2111C, Ctro Vientos. 352L, De Havilland DH-89. (96 scuadrilla). Escuadrón de Expe Aeródlomo de Torimentación en Vue- rrejón lo HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA CASA C-2IlIA y B, HA-II09K, CASA C1131, HM-IB, HM-9, HM-5, HM 7, HM-2, HA-43, CASA C201, C 352L. 10 1 Escuadrilla B A Getare. (R A Central). 102 Escuadrilla (R. A. Estrecho). B, A Tablada, 103 Escuadrilla (R. A Levante) 104 Escuadrilla (R A Pirenaica) B. A Manises. 105 Escuadrilla (R A Atlántica). 106 Escuadrilla (Z, A Marruecos). B. A Villanubla. 107 Escuadrilla (Z. A Baleares). 108 Escuadrilla (Z, A Canarias y Africa Occidental). Escuela Superior de Vuelo, B, A Son San Juan, B A. Valenzuela B, A Tetuán. B. A Gando. B, A. Matacán. Escuela de Caza. B. A Morón. Escuela Elemental número 1 B, A. El Copero. Escuela de Reactores. Escuela Elemental número 2, B, A Talavera la Real B A Badajoz (Bardocas). CASA C-352L, C1131, Stinson, HM-IB CASA C-352L, C1131, Stinson, HM-l B, Fi 156 CASA C-352L, C1131, Stinson, HM-I B. CASA C-1131, C352L, Stinson, HM-IB, RWD-13, CASA C-352L, e 1131, Stinson, He 70. CASA C-352L, C1131, Stinson, He 70, HM-IB, CASA C352-L, C 1131, Stinson, HM-IB. CASA C-352L, HMlB, Fi 156, CASA C-352L, C1131, He 111, "Catalina", 1u 290, B-25D. CR- 2, CR-32 DM., HA-II09K, CASA C1131, Bü 133, Me 108. CASA C-352L, C1131, C-1145, Bü 133, HM-IB, HS42 CASA C-352L. CASA C-113l, Bü 133, HM-I B, HS42 Escuela de ObserB. A Málaga, CASA C-352L, Cvadores. 1131 Escuela de PolimoB. A Jerez. CASA C-352L, Ctares, 1131, He lll, Bü 133 Escuela de Paracai- B, A Alcantarilla. CASA C-352L, Cdistas. 1131. Escuela de Especia- B. A León. CASA C-352L, Clislas 1131, C-2111. Escuela de Transmi- Aeródromo de Cua- CASA C-352L. siones, lro Vientos. Academia General B. A San Javier. CASA C-2lll, e del Air . 1131, C-1133, Bü 133, CASA C-352L, HMlB, HS-42. Este era el parque que había que renovar ya lo largo de 1953, durante 1954 y buena parte de 1955, fueron causando baja bastantes de aquellos modelos, aunque no los suficientes para que no se prolongase en el tiempo la coexistencia de dos aviaciones: una operativa -la nuevay otra, la residual, aparentemente sólo útil para el entrenamiento de los pilotos, pero que tendría que afrontar misiones bélicas, como veremos. El último Orumman 0-23 (Delfín) de los adscritos al 43 Escuadrón de12. Q Grupo de Fuerzas Aéreas, causó baja en vuelo en marzo del 54 y definitiva en diciembre del mismo año. Algo antes, en octubre de 1953, le había tocado el tumo al único Henschel Hs 126 superviviente. El CR-32 con el que dio fin la vida de este histórico avión en unidades de caza estuvo en vuelo en el 29 Escuadrón hasta octubre de 1953, en que fue dado de baja. En febrero de 1954 corrió idéntica suerte el único Savoia SM. 79 que le quedaba al 12 Grupo. El 23, entregó a la Maestranza Aérea de Logroño el Me 109 E que cerraba la serie de los alemanes en julio de 1955 y con él desaparecieron del inventario del Ejército del Aire. Anteriormente, en septiembre de 1954 había pasado lo mismo al Chato [-15 bis, cuyo último ejemplar causó baja definitiva dos meses después. Otro modelo de los tiempos de la guerra civil, la avioneta 279 RWD-13 Polaca -cuya designación militar pasó a ser L.6 cuando fue dado de baja en 1948 el Spartan Executive que la ostentó anteriormente- desapareció en abril de 1954. El Estado Mayor tenía previsto sustituir todo ese material en las unidades que lo tuvieron por otro nuevo, que primeramente estaria constituido por dos modelos de escuela avanzada y de combate a reacción; uno de caza reactor, uno de exploración lejana, otro de transporte, y uno de helicóptero. Las nuevas escuelas y los cursos en el extranjero NTE la inminente llegada del nuevo material, la tarea prioritaria era la de acometer la formación del personal que habria de volarle, mantenerle y utilizarle; ellO de diciembre de 1953 nació la Escuela de Reactores al mando del teniente coronel José Ramón Gavilán y Ponce de León y en ella comenzaron los vuelos de acomodación y perfeccionamiento en el mes de julio siguiente, una vez que se incorporaron los oficiales que habían realizado cursos especiales en el extranjero. El 22 de abril de 1954 habían sido nombrados para efectuar un curso de Profesor de pilotaje en aviones T-33 de once semanas de duración en la base aérea de Fürstenfeldbruck en Alemania, los capitanes Benjamín Sepúlveda, A José Santos Peralbay Antonio Casas, este último sustituido a última hora por Joaquín Pérez de Guzmán, ylos tenientes Eduardo Alvarez Varela. José Parés yVicente Roa. Cumplido su objetivo permanecieron en la misma base alemana más de dos años, hasta el 22 de agosto de 1956. donde quedaron como instructores de las sucesivas tandas de pilotos españoles. Sus primeros alumnos. del curso de familiarización con reactores. fueron los comandantes Arturo Pardo. Alfonso Ferrer y José Rodríguez. que marcharon a Alemania el 11 de junio de 1954, y los comandantes Rafael Lorenzo y Carlos Grandal; los capitanes Anselmo Martínez Pesquera. Antonio Calvo, Luis Delgado. Wenceslao M. Colorado. Juan Linares y Mariano Pé¡;ez Jaraíz y los tenientes César Villalonga y José Ordovás, todos ellos profesores de la Escuela de Reactores. que en ella se habían soltado en T-33 y que marcharon a Fürstenfeldbruck ("Fursty") el 7 de julio para efectuar un curso de transición a reactores y formación complementaria para instructores. El día 30 de este mismo mes fueron designados para otro curso similar el teniente coronel Gonzalo Hevia y los comandantes Luis Azqueta. Jaime Gudiño. Esteban Martínez Gil, Manuel Campuzano y Jesús Pérez Herrero. sustituido este último por Jacobo Pedrosa. El 14 de diciembre fueron designados para un curso de transición a reactores los tenientes coroneles Juan de Frutos Rubio e Ignacio Alfaro Arregui. que comenzó el 3 de enero del 55 en "Fursty". La Base Aerea de Talavera la Real, en la que lue asenlada la Escuela de Reaclores. 280 HISTORlA DE LA AVIACION ESPAÑOLA Celebración de una festividad de la Patrona de Aviación en la Escuela de Reactores. Paralelamente. otro grupo de oficiales marchó también al extranjero para familiarizarse con el T-6. avión elegido para la Escuela Básica. Alo largo de 1954 fueron pasando por la base aérea de Fürstenfeldbruck los comandantes Ramón Salto y Juan Fiz, los capitanes Luis Rico. Domingo Tizón. Antonio Casas. Esteban Francos, Gonzalo Puigcerver, Federico Michavila y Antonio G. Pueyo y el teniente Francisco Lizárraga ANorteamérica viajaron con la misma finalidad los capitanes Diego Daza. José Rey y Ricardo Garrido. Para su adaptación al avión Grurnman Albatros efectuaron el correspondiente curso en la base norteamericana de West Palm Beach. entre elIde marzo y el 15 de mayo de 1954, los comandantes Bernardo Meneses. Salvador Serra, Emilio García Conde y Gregorio Martín Olmedo, los dos últimos como navegantes. el capitán Joaquín Esponera,los tenientes Emilio Herrera y Federico Carro y varios suboficiales y cabos especialistas. En la misma fecha fueron designados los capitanes Ricardo Ferrer yDionisio Zamarripa. el brigada Cervilla yel sargento Benedicto para efectuar en San Antonio de Tejas un curso de helicópteros que complementaron posteriormente en Alemania Para familiarizarse con el F-86 Sabre, que habría de equipar nuestras unidades de combate. marcharon a los Estados Unidos el 5 de enero de 1955 el teniente coronel Hevia. los comandantes Azqueta, Pedrosa y Grandal y los tenientes Ordovás yVillalonga, que después de permanecer HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA LOCKHEED T-33 D ERIVADO del caza monoplaza de reacción P·80 (luego F-80) Shooting Star. el T·33 alzó el vuelo por primera vez en 1948, siendo una versión biplaza de escuela. Su éxito fue enorme y se fabricó a millares, sirviendo en la USAF e innumerables otras fuerzas aéreas. Tras los acuerdos con los EE.UU., el Ejército del Aire recibió 60 T-33 a partir de marzo de 1954. Los T·33 dotaron la Escuela de Reactores de Talavera la Real y sirvieron también como aviones de entrenamiento en las unidades de caza equipadas de Sabres F-86. Co~ su reactor centrifugo Allison J33 de 2.360 kg. de empuje. el T·33 era fiable y eficaz, lo que le aseguró un largo servicio en muchas naciones. El último T-33 español (E.15 en el E.A.) fue baja en Zaragoza en marzo de 1985. cerrando su vida de 31 años en nuestro pais. 281 En agosto de 1955 se inicia en Talavera el primer curso formal de pi/olos de reaclores. El avión T·33 emprende una tarea que iba a durar cerca de treinta años. 17 semanas en Norteamérica completaron su formación en la base aérea de Hahn de Alemania, donde efectuaron entrenamiento en unidades de caza de la USAF. 'El 19 de agosto comenzaron otro curso similar los coroneles Miguel Guerrero Ga~cía y Mariano Cuadra Medina, el teniente coronel Juan de Frutos y los comandantes Antonio Rivas y Enrique Tapias. En años posteriores siguieron realizándose cursos análogos, a los que asistieron numerosos jefes, oficiales y suboficiales. A medida que se iba contando con personal capacitado para hacerse cargo del material y de la instrucción en él, las nuevas escalas y las antiguas transformadas, se iban poniendo en marcha. El 24 de marzo de 1954 tomaban tierra en Talavera la Real, todavia en obras, los seis primeros T-33A y dos instructores norteamericanos, que soltaron en reactor a los 29 pilotos seleccionados (*); el 25 de marzo del año siguiente llegaban a Getafe, a bordo de 15 T-33, los profesores de la escuela que habían realizado el curso de instructor de reactores en Fürstenfeldbruck. El 1 de abril. 16 aviones de este tipo desfilaban sobre Madrid en formación y el primer curso formal de la escuela de reactores comenzó el 16 de agosto de 1955, siendo 24 los pilotos que lo integraron. El 7 de agosto de 1954 había arribado al puerto de Santander el portaaviones Trípoli, en el que venía un cargamento de aviones T-6D que, con siete que llegaron al (') Como profesores o ayudantes de pro~ sor. procedentes de las escuelas de caza (Morón). poli motores (Jerezi y elemental (Badajoz) y del 23 Grupo IReus). 282 mismo puerto en la segunda decena de julio, completaban los 20 que habrían de constituir el material inicial de la Escuela Básica de Pilotos de Salamanca, que funcionaría en simbiosis con la Escuela Superior de Vuelo. Una vez desembarcados se trasladaron al aeródromo de Parayas, donde personal de Matacán les despejó de las fundas protectoras contra la corrosión y una vez dispuestos los llevaron en vuelo a la base salmantina, a la que llegaron el día 27. Los recibió. el teniente coronel Fernando Plaza Barrios, que dirigía accidentalmente la escuela y de la que fue designado jefe en propiedad el 13 de octubre, comenzando a continuación los cursos de preparación al de reactores (*). La Escuela Superior de Vuelo, de la que eran huéspedes, no se disolveíÍa hasta el 6 de jlüio de 1956; antes, su director, coronel Carlos Pamba Somoza, fue objeto de un homenaje al serIe impuesta el 14 de junio de 1955 la Medalla Aérea -que le había sido concedida en octubre de 1952 por los méritos adquiridos a lo largo de su dilatada vida aeronáutica, que comenzó en Marruecos- y el acto de imposición fue precedido por un importante desfile aéreo, en el que participaron 16 T-6. 12 T-33, 21 He 111 y 30 Ju 52. Antes de que desapareciera oficialmente la Escuela Superior de Vuelo, una orden ministerial de 31 de diciembre (') En el verano de 1955 terminó en Matacán un numeroso ursa de 50 alumnos. previo al de Talavera. y. acontinuación. la Escuela Básica admitió ala séptima promoción de la AGA. completa. para un curso de transición al 7'.6. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA Son desembarcados en Santander los aviones T·6 y T·34 "Mentor" que iban a constituir junto a la clásica Bücker el material básico de la enseñanza de vuelo en nuestro Ejército del Aire. de 1955 dispuso que se creara la Escuela de Control de Tráfico Aéreo, que funcionaría también en Matacán y con los medios y elementos de la Escuela Básica de Pilotos, en dependencia ambas de la Dirección General de Instrucción. El preámbulo de la disposición decía: "La necesidad de atender a las nuevas exigencias que el aumento de tráfico aéreo y la presencia de aviones a reacción crea a los Servicios de Control de Vuelo, aconseja la formación de personal especialmente instruido que pueda ejercer las misiones de control con la máxima garantía de seguridad'. El nuevo centro impartiría cursos de controladores de aeródromos y aproximación, y de controladores de G.CA. NORTH AMERICAN T-6 E STE famoso avión de escuela americano de 1937 (inicialmente avanzado, más tarde básico) hizo su entrada en el Ejército del Aire en 1954 como consecuencia de los acuerdos con los Estados Unidos. Denominado E.1S, constituyó la dotación de la Escuela Básica de Salamanca y, más tarde, sirvió también en la Academia General del Aire y otras unidades. Acausa de sus posibilidades tácticas en misiones contra-insurgencia, el Ejército del Aire, no pudiendo emplear bélicamente los 120 aviones recibidos de la USAF, adquirió otros 81 de diversas procedencias, convirtiendo muchos en C.S armados con ametralladoras y cohetes para su uso en el Sahara. Con su estridente motor P and WR-1340 de SOO CV, el T-S, que fue baja en el E.A. en 1982 nada menos, dejó un recuerdo imborrable para los pilotos españoles. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA También sufríeron transformación las escuelas sevillanas. El Grupo de Escuelas Sur -cuya Escuela número 2 mandaba el teniente coronel Carlos Bayo Alessandrí- se disolvió en abril de 1954, pero subsistió la de El Copero, al mando del teniente coronel Gonzalo Queipo de Llano, y "como consecuencia de la nueva organización de las Fuerzas Aéreas" en una orden ministerial de 22 de julio de 1955 que hacía desaparecer al 12 Grupo, se ordenaba el traslado de la Escuela, para cubrir el hueco que éste dejaba en Granada. El material del Grupo, E.3B (CASA-Bücker Bu 131 con motor Tigre, y HM-IB, se distribuyó: aquéllos quedaron en Granada para el servicio de la escuela y éstos se afectaron al Grupo 11 de Tablada). De los aparatos que estaban en El Copero, 16 Hispano HS-42 se entregaron en Maestranza ydespués de revisados constituyeron la dotación del 43 Escuadrón del2. g Grupo de Fuerzas Aéreas y el resto 283 unidad. para cuyo mando fue designado el coronel Miguel Guerrero García. El 23 de febrero de 1956 el embajador de los Estados Unidos entregaba simbólicamente los que en España recibirian el indicativo CS. en presencia del ministro del Aire. y sus dos escuadrones. números 11 y 12. entraron en servicio respectivamente elIde octubre y el 1 de abril. siendo sus jefes los comandantes Azqueta y Grandal. A medida que iban recibiéndose nuevas remesas del Sabre, los aviones, de cuyo entretenimiento se hizo cargo CASA, que había obtenido un contrato de la USAF para efectuar las revisiones de tercer escalón de los aparatos de este tipo que tenía destacados en Europa. se trasladaban en vuelo a Manises. donde los primeros ejemplares se recibieron el 5 de octubre de 1955. El coronel Carlos Pombo Somoza, de brillante trayectoria aeronautica y director de la Escuela Superior de Vuelo, es condecorado con la Medalla Aérea por el ministro del Aire. Disolución de unidades y creación de otras nuevas siguió las vicisitudes de la escuela. de la que el 22 de agosto fue designado jefe el coronel Luis Díez de Rivera yAlmunia. Bastante antes. en la noche dell? al 18 de mayo de 1954, llegaron a Getafe los dos primeros Grumman SA-16E, versión modificada del SA-16A, utilizado por el servicio de guardacostas estadounidense, tripulados por el personal que efectuó el curso correspondiente en West Palm Beach, que los trasladó a Son San Juan el día 20. Allí fueron agregados a la 51 Escuadrilla, en la que permanecieron hasta el 3 de agosto en que pasaron a la 50 Escuadrilla. de nueva creación, que se estableció en Pollensa. A la nueva unidad fueron destinados todos los que habían efectuado el curso en Norteamérica excepto el comandante Meneses. Los aviones de combate F-86F comenzaron a llegar a Getafe el 30 de junio de 1955 y el6 de septiembre nacía el Ala de Caza número 1 al tiempo que se disolvía el Ala número 32 de Manises. base que ocuparia la nueva ODO este movimiento coincidió con un proceso de reorganización de las unidades de asalto ybombardeo en consonancia con la ley de reorganización de 1952 yel reglamento provisional para el régimen interior de las bases y aeródromos de 1954. En septiembre de este año se disolvieron los Grupos 15 y 32 de Fuerzas Aéreas; en enero de 1955 cesaron los coroneles que mandaban los Grupos 2. 13. 22 Y31 Ylas unidades, reducidas al nivel escuadrón. quedaron al mando de tenientes coroneles, al vincularse el puesto de coronel a las Comandancias de las base aéreas y de las alas en ellas establecidas. Después de un período de adaptación. este criterio se plasmó en las Inslruccione sobre organización provisional de Ala. fechadas en 28 de agosto de 1956 y que sustituían al anterior reglamento de bases y aeródromos. El Ala se concebía como unidad T instruida y organizada para ejecutar aulónomamente La /legada de los aviones F·86 "Sabre" comienza a hacer electiva la modernizacion de las unidades de combate del Ejercito del Aire. 284 HISTORIA DE LA AV1ACION ESPAÑOLA operaciones aéreas, actuando normalmente desde una sola base y eventualmente desde más de una. La componían el mando: dos o más escuadrones de Fuerzas Aéreas; sendos escuadrones de mantenimiento, abastecimiento y servicios; los servicios de sanidad, farmacia y eclesiástico; una escuadrilla de policía; mayoría e intervención. Como adjuntos del comandante del Ala aparecían los segundos jefes de Fuerzas Aéreas, Material y Servicios. ElIde julio de 1955 comenzó a funcionar el Ala 28 de reconocimiento, basada en Alcalá de Henares y heredera del primer Grupo de Fuerzas Aéreas y en la misma fecha se constituyó en Getafe el Ala 35 de Transporte. sucesora de los Grupos 21 y 31. En aquélla se reuníeron los aviones BR-2HR (He 111, fabricados por CASA en versión de reconocimiento fotográfico y motor Jumo) del extinto 31 Y 16 tenientes pilotos, además de cinco tenientes, dos brigadas, 17 sargentos y dos cabos primeros especialistas. Comenzaron el curso el 16 de enero de 1956 y no continuaron porque los 12 aviones que cedió la USAFy que llegaron a Getafe los últimos días de febrero y primeros de marzo no respondían a las exigencias reales del Ejército del Aire y fueron devueltos. Solamente cuatro, que se denominaron en España T.9, llegaron a lucir nuestros distintivos nacionales, pero todos pasaron posteriormente a la Fuerza Aérea belga. El día último del año 1955 el Grupo 11 se configuró como Ala de bombardeo ligero número 25 y quedó en Tablada; sus aviones B.2 H fueron sustituidos por los B.2! entre enero y abríl de 1957. Al Grupo 14le sucedería en 1956 el Ala número 2; el Grupo 23, tras denominarse breve tiempo Junto a la aviación moderna de los aviones a reacción sobrevivia todavia otra aviación anticuada, dotada con aviones anteriores a la 11 Guerra Mundial. En la folo, los Heinke/l11 del Ala n9 27. Grupo y en abril del año siguiente se reequipó con los BR.21, dotados con motores Merlín, que continuarían en servicio hasta abril de 1958. En Getafe el material de vuelo eran los Ju 52 fabricados por CASA. de los que había 18 en vuelo y 16 operativos. procedentes del primer Grupo de Fuerzas Aéreas de Alcalá de Henares. Este material. nuevo de construcción pero anticuado de diseño, debía dar paso a los C-119F Flying Boxcarde origen norteamericano y para familiarizarse con ellos fueron designados para realizar el curso correspondiente, en la base aérea de Neubiberg en Alemania, el comandante Alfonso R. García Carracido, los capitanes Carmelo Ferrer, José Maria Torres yJosé Luis Balanzategui HISTORIA DE LA AVlACION ESPAÑOLA Ala 23, continuó su existencia hasta el5 de abril de 1958; y el Grupo 33 daria origen a la efímera Ala de caza número 3. Los Grupos 3, 4 Y13 quedaron subordinados. hasta su disolución, a los comandantes de las bases aéreas de Son San Juan, Gando y Albacete y el Grupo número 2 mantuvo separados us escuadrones, números 27 y 43, en las bases de Tauima y Tetuán, donde permanecieron hasta 1956 en que se disolvieron, pocos días antes de la independencia del reino de Marruecos. Fue el 7 de julio de 1956 cuando cesó en sus funciones la Escuela Superior de Vuelo; la de Caza desapareció e121 de octubre, con baja definitiva de sus aviones c.4J (Me 109 con motor Hispano), y la de Observadores, en marzo de 1957. 285 En Albacete y Morón de la Frontera aparecieron por la misma época las Alas de bombardeo ligero números 26 y 27. con aviones B.2I. que comenzaron a recibir a un ritmo lento que adquirió cierta fluidez más adelante; continuarian estas unidades en dichas bases hasta elide agosto de 1962. fecha en que el Ala 26 fue disuelta, y hasta el 8 de mayo de 1959. en que se ordenó el traslado del Ala 27 a Málaga, sede anterior de la Escuela de Observadores. El Mando de la Defensa Aérea N1956 Yuna vez que quedó prácticamente perfilado el proceso reorganizador de las unidades. por decreto de 13 de abril, nacía el Mando de la Defensa Aérea. Dicho Mando de la Defensa representaba el cumplimiento de una vieja aspiración y de una acuciante necesidad. El decreto de la Presidencia del Gobierno que lo creaba especificaba que su mando recaería en un oficial general del Ejército del Aire. que dispondría de un Estado Mayor y de .dos agrupaciones de fuerza, conducidas por el jefe de las Fuerzas Aéreas de la Defensa y el jefe de la Artillería Antiaérea. además de los jefes de los servicios necesarios. Sus unidades serían las aéreas de combate. incluyendo la red de alerta y control; la artillería antiaérea y cualesquiera otras fuerzas y organizaciones militares y civiles que con carácter permanente o eventual se le asignen. la red de observadores terrestres y las unidades y medios que el Mando de la Defensa Aérea precise para el cumplimiento de su misión. El primer jefe de tan teóricamente importante Mando fue el teniente general Julián Rubio López y el cargo de jefe de Fuerzas Aéreas recayó en el coronel Angel Salas Larrazábal. Como paso previo se había disuelto la dirección general de Antiaeronáutica por decreto de 27 de mayo de 1955 y creado la de Servicios. de la que dependían los de Intendencia, Sanidad. Defensa química y contra incendios, Combustibles, Armamento, Automóviles. Postales y la Junta de Adquisiciones y Enajenaciones. Lamentablemente. el Mando jamás llegó a contar con todos los medios y atribuciones previstos en la disposición que le hizo nacer y prácticamente se redujo al ámbito aeronáutico. Sus fuerzas aéreas fueron las Alas de Caza números 1, 2Y3, los Escuadrones 41, 51 y 61 yel de Alerta y Control. Del Ala de Caza número 1 ya dijimos cómo nació. La número 2 se constituyó el 19 de septiembre de 1956 en sustitución del 14 Grupo, del que recibió jefe y ubicación en Zaragoza; su material estuvo constituido por los F-86Fy algunos T-33A. que comenzó a recibir el 7 de febrero del año siguiente. con la llegada -pro edente de Manises- del primero de ellos. En la misma fecha comenzó su vida el Ala de Caza número'3, con los Escuadrones 31 y 32. cuyo nacimiento coincidía con la defunción del 33 Grupo de Villanubla. donde quedó la flamante unidad; inicialmente se pensó en dotarla con T-33A y T-6D. pero sería este último modelo el que cubriera sus efectivos, aunque llegó a tener destinados cuatro E.15 enjulio de 1958. En mayo de 1956 desfilaba el Ala número 1 ante el rey Faisal del Iral< y en junio una patrulla acrobática de F-86 E Como jefe del Estado Mayor del Aire, el teniente general Francisco Fernández y González Longoria, fue el artifice de la reorganización y modernización del Ejército del Aire tras la firma del acuerdo con los Estados Unidos. El teniente general Julián Rubio López. primer jefe del Mando de la Defensa Aérea. 286 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA Pronto, fa patrulla acrobática de "Sabres" F-86, del Ala número 1, era una muestra evidente del progreso de nuestros aviadores. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 287 hacía su primera exhibición en el extranjero, precisamente en Fiumicino y ante el jefe del Estado Mayor del Aire español, general Longoria. Antes, en mayo, habían sido destinados a esa unidad los primeros pilotos de reactores formados en España, que fueron llamados de cercanías. Con ellos el Ala quedó superabundante de personal y al llegar octubre ydurante él, 13 F-86 adicionales, se formó un tercer escuadrón que fue destinado a Son San Juan, donde se disolvió el tercer Grupo de Fuerzas Aéreas; del nuevo escuadrón, denominado número 41, se hacía cargo el teniente coronel Gonzalo Hevia. El 16 de febrero de 1957 aparecía el Escuadrón de Cazabombardeo número 71, al mando del comandante Isidro Comas Altadill, que recibió los primeros C.4K (Me 109 con motor Merlín ycañón en las alas) yla orden de traslado a El Copero, que la Escuela Elemental de Pilotos había desalojado para instalarse en Granada. La creación de este escuadrón daba vida disponía que quedara integrado por una Jefatura, Centros coordinadores de salvamento yCentros secundarios de salvamento. En cumplimiento de esta normativa legal, una orden ministerial de 16 de enero de 1956 creaba, bajo la dependencia del nuevo organismo, los centros coordinadores de Madrid, Baleares, Sevilla yCanarias y, más adelante, otra del 28 de septiembre, el centro secundario de salvamento de Bata, que estuvo funcionando hasta que Guinea Ecuatorial obtuvo su independencia. Cada uno de los centros coordinadores contaba con una escuadrilla, encargada Ele ejecutar los servicios necesarios y numeradas correlativamente a partir del 50; es decir, fueron las escuadrillas 50, 51,52 Y53. La 50 estacionó en la base de hidros de Pollensa y contó inicialmente con los Grumman que llegaron a Getafe en mayo de 1954 y que después de 4na breve estancia en Son Organizado el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo, el avión Grumman "Albatros" dotó a la 50 Escuadrilla de Salvamento, estacionada en la base de hidros de Pollensa. afectó a la numeración de los aviones de la Escuela de Polimotores de Jerez, que ostentaban en sus fuselajes el número 71 y tuvieron que cambiarlo por el 77. El Servicio de Búsqueda y Salvamento' Aéreo ON la misión de "localizar a las aeronaves siniestradas dentro del espacio aéreo españolo áreas de responsabilidad española y hacer llegar 10 más rápidamente posible al personal de las mismas los auxilios que pudiera necesitar, así como cooperar con otros organismos civiles y militares cuando por haberse producido un accidente, catástrofe o calamidad pública se requiera su colaboración" C se creaba. dependiente del Estado Mayor del Aire, el Servicio de Búsqueda ySalvamento Aéreo. El decreto que le 288 San Juan, pasaron a su destino definitivo el3 de agosto"de aquel año. El31 de mayo de 1957, en uno de los cambios tan frecuentes de denominación, que afectarían también a sus hermanas, pasó a ser 55 Escuadrilla. La 51, dotada de Dornier Do 24, permaneció también en aquella bahía hasta que, con otra numeración, fue disuelta muchos años después, no sin que antes hubiera sido 54 Escuadrilla en junio de 1955 y 58 Escuadrilla en agosto de 1958. La historia de la 52, es aún más complicada, pues en la orden ministerial de 21 de enero de 1955 que la daba vida, no aparecía con este número sino con el 51, que ya estaba asignado. El 13 de julio se designó para mandarla al comandante Joaquín Esponera y otra orden de 24 de agosto, disponía que el personal, que momentáneamente había quedado agregado a la 50 Escuadrilla. cesara en HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA dicha agregación y se incorporara a su destino en la escuadrilla de Salvamento de la Base Aérea de Cando. En noviembre recibió dos helicópteros Sikorsky H-19B, procedentes de la 53 Escuadrilla y para entonces ya era, desde el día 4, la 56. En abril de 1956, se añadía su primer Grumman Albatross y, para seguir con el baile de cifras, el 30 de noviembre de 1962 se convirtió en 56 Escuadrón. La 53 Escuadrilla tuvo su base en Getafe, fue creada el12 de enero de 1955 y su dotación inicial la constituyeron tres helicópteros H-19B que recibió en el mes de mayo, uno más que llegó en noviembre y un quinto recepcionado en marzo del año siguiente, aunque antes había cedido los matriculados 2.1-1 y 2.1-2 a la 52, como hemos dicho. Su primer jefe fue el comandante Ricardo Ferrer y en febrero de 1957 se convirtió en 57 Escuadrilla para ascender, el 4 de noviembre de 1963, a 57 Escuadrón. La jefatura del Servicio recayó el 17 de junio de 1955 en naran las obras de la factoría de Sevilla y se ampliaran las de Cádiz yGetafe, a las que se dotó con nuevo utillaje. CASA comenzó la fabricación en serie de los bimotores de transporte C-201 Alcotán y C-207 Azor, que en 1955 efectuó su primer vuelo; hizo el estudio previo del avión de carga y pasaje C-20B y prosiguió la fabricación de los polimotores Ju 52. Del Alcotán se ordenaron 112 unidades yen 1953 el ministerio del Aire contrató el suministro de 20 aviones Halcón. Atoda esta actividad, desarrollada en la factoría de Getafe, se unieron los trabajos de las de Sevilla -donde continuó la entrega de la versión española del H 111, con motor Jumo y Rolls-Royce- y Cádiz, en la que se completó la serie de avionetas E.3B. La Hispano-Aviación emprendió una febril actividad en los años 50 que incluía atender a la producción de cuatro prototipos del avión de transformación Triana -dos del modelo HA-1 OOE con motor B.4 y otros tantos del HA-] OOF El hidroavion "Doroier Do 24" permanecio tambien en Pollensa como dotacion de la 51 Escuadrilla de Salvamento. el coronel Jo é Galán Guerra, que continuó en su pue to hasta el 17 de abril de 1959. Aparte del material re eñado disponía el Servicio de un bimotor Heínke1 ]]] fabricado por CASA en ver ión de doble mando de escuela y matriculado T.8B-73. que recibió en marzo de 1960 y qur tuvo u base en Tablada, afecto al centro coordinador de Sevilla. La industria aeronáutica ODO este movimiento no impidió que la indu tria aeronáutica continuara con los programas emprendidos y permitió que iniciara otros nuevos. Construcciones Aeronáuticas amplió su capital sucesivas veces en junio de 1943, octubre de 1951 y mayo de 1954 y esas aportaciones dinerarias hicieron po ible que se termi- T HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA con motor Wright Cyc10ne 7- y dos del HA-200 (Saeta), primer avión español de reacción; el desarrollo del caza supersónico de ala delta HA.300: la puesta a punto y experimentación de los primeros c.4J- con la colaboración del INTA en lo que a vuelos a gran altura se refiere- yde los do prototipos biplazas de este mismo modelo. Ind pendientemente atendía al proyecto, fabricación yexperimentación de la instalación de diver os tipo de armas y cohetes para sus aviones, a las modificaciones y ensayo d los distintos modelos de HA-43, a la tran formación de los HA-43D en HA-42D4 y finalmente a la producción d las series c.4J y C.4K. Para poder atender a tan múltipl s objetivo y especialmente a los más avanzados, el profe or Mes erschmitt había a umido la dirección de proyectos en 1952,llevando la dirección técnica Ricardo Monet. 289 El ministerio del Aire convocó en 1953 un concurso de avionetas de enlace que obligatoriamente debían estar propulsadas por un motor ENMASA Tigre G.IV B, de 150 CV ya él se presentaron los mundialmente famosos proyectistas Domier y Dewoitine. que instalaron sendas oficinas de proyectos en los locales de CASA y AISA de Madrid, empresas que se encargarían de fabricar los prototipos. Así surgieron las avionetas Do 25 y AVD-12, terminadas antes de finalizar 1954. La primera sería el fundamento de la popular Do 27 que se fabricaría en grandes series en Alemania y bajo licencia en España por la factoría de CASA de Sevilla. La AVD-12 no tuvo el éxito que merecía quizás por el desgraciado accidente que originó la muerte. el 27 de noviembre de 1956, del comandante Demetrio Zorita Alonso. segundo jefe del Grupo de Experimentación en Vuelo, cuando efectuaba un vuelo de ensayo con el segundo prototipo del avión. Zorita, que había sido el primer piloto español en traspasar la barrera del sonido el 5 de marzo de 1954. en Bretigny. era un experimentado piloto de caza, veterano de las guerras de España y Rusia y fue premiado a título póstumo con la Medalla Aérea que le fue concedida por decreto de 6 de diciembre. En este ambiente de cierta euforia por los éxitos de la industria nacional, se reunió, en noviembre de 1956, en Madrid, el I Congreso de Ingeniería Aeronáutica y la ponencia sobre industria sugirió un programa nacional de construcciones que se polarizara en el estudio de un número reducido de tipos y que sólo se construyeran los que demostraran que eran equivalentes a los contemporáneos extranjeros, proponiendo una restricción aún mayor en el campo de los motores. En sus recomendaciones iban hasta aconsejar el abandono de los trabajos en curso de realización de los aviones y motores que hubieran perdido interés, aún a costa de desaprovechar todo lo que se hubiera gastado hasta el momento. Lam ntabl m nt, ta propu stas no encontraron suficiente eco y el prometedor esfuerzo de la industria quedó, como el de 1919, en gran parte frustrado por la anuencia masiva de aviones norteamericanos y por el plan de estabilización de 1959. que ahogaron este momentáneo florecimiento, logrado tras duros años de aprendizaje. Las factorías sevillanas de CASA YHASA liquidaron en 1956 las series de 130 He 111 con motor Juma (modelos B.2H, B.2HR), YT.8[y 65 c.4Jy la transformación de 13 HA-43D en HS-42D4. Ese mismo año entregaron 31 He 111 con motor Merlín (modelos B.2[, BR2[ YT.8B) Ytres C.4K. Los restantes HS.43 se cancelaron y en compensación se contrataron a HASA una serie de 40 Triana y 10 Saeta de preserie. CASA recibió el pedido de 10 Azor y 50 avionetas Do 27. CASA, aprovechando las circunstancias de que José Ortiz Echagüe era a la vez consejero delegado de la empresa ypresidente de SEAT. extendió sus actividades al sector del automóvil al reducirse su cartera de pedidos aeronáuticos y encontró un importante ámbito de trabajo al firmar en 1955 un contrato de mantenimiento de los bimotores C.47 de la USAF en Europa y otro para la revisón lRAN y puesta a cero horas del segundo lote de reactores formado por 40 F.86, pendientes de entrega al Ejército del Aire. 290 El Ejército del Aire pierde el monopolio de los medios aeronáuticos militares A Marina. que sólo de mal grado y ante el estado de necesidad que produjo la guerra civil, aceptó la integración de la Aeronáutica Naval en la Aviación Militar, no dejó nunca de promover su renacimiento y la firma de los acuerdos con los Estados Unidos la permitiría abrir una brecha en el ordenamiento del Ejército del Aire y en la repartición de misiones entre las distintas Fuerzas Armadas. La Armada, que había sido la primera en utilizar el autogiro en misiones de guerra, fue también pionera en el uso del helicóptero al recibir el 4 de febrero de 1954 un ejemplar del Bell 47G. Con él y con otros cinco aparatos similares que recepcionó a lo largo del año, constituyó dentro de la Escuela Naval de Marín un grupo de enseñanza y entrenamiento, que sería el germen de la futura Arma Aérea de la Armada. Estos modestos efectivos aéreos se incrementaron en 1955 con dos Be1l47D.1 procedentes de la US Navy y en 1956 se dio el primer paso hacia la estructuración orgánica de esa incipiente aviación con la promulgación el 5 de enero de las normas provisionales para el régimen del Servicio y Escuela de Helicópteros. Nacía así un centro de formación aeronáutica al margen del Ejército del Aire. con unas pequeñas plantillas, que habían sido fijadas el 29 de julio de 1954, y con unos medios propios que tendrían unos indicativos peculiares: la letra H, inicial de helicóptero, y tres dígitos, de los cuales el primero era el correspondiente a la unidad táctica a que perteneciera el aparato y los otros dos al número de orden dentro de ella. A la escuela se unían las unidades. En 1956 fueron desembarcados en Rota siete helicópteros Sikorsky S-55, que como sus predecesores habían pertenecido a la Marína norteamericana, en la que tuvieron la designación HRS-3, de los que el primero entró en servicio el 12 de agosto y los restantes en septiembre. Con ellos, y con los Bell se crearon el 30 de este mes dos grupos de helicópteros con base én Rota, el primero con los aparatos ligeros y el segundo con los medios. En diciembre estas unidades se transformaron en escuadrillas, que constituyeron un único grupo. y los indicativos se modificaron para adjudicar el 100A a la primera escuadrilla y el 100B a la segunda. El Ejército de Tierra no parecía tener ningún interés por disponer de sus propios medios aéreos y se conformaba con conservar su posición de privilegio en el disfrute de los del Ejército del Aire, prácticamente a su servicio en el orden operativo. Sin embargo y alentado por éste, creó en el otoño de 1953 su primera unidad paracaidista. lo que supuso un jarro de agua fría para el personal de la antigua Arma de Tropas de Aviación. que había dejado de existir, y a la que la legislación adjudicaba las misiones propias de estas fuerzas. Aviación conservaba la Escuela de Paracaidistas, a la que en enero de 1954 se incorporó el personal que habría de nutrir la primera bandera de paracaidistas del Ejército de Tierra, a cuyo mando figuraba el comandante Tomás Pallás Sierra. Inmediatamente comenzaron las tandas de cursos con personal legionario ypoco después se constituyó la Agrupación de Banderas Paracaidistas, integrada por L HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA La industria aeronáutica con los programas emprendidos y en 1955 se celebraban las primeras pruebas en vuelo del avión ALCOrAN, con asistencia del ministro del Aire, al que acompaña el ingeniero Huarle Mendicoa. Linea de aviones CASA C·207 "Azor", de los que el Ejército del Aire contrató una serie de diez aviones, en 1957. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 291 Fruto de la colaboración técnica del profesor Messerschmitl con la Hispano Aviación, tue el avión HA·200 "Saeta", el primero de reacción tabricado en España. una Plana Mayor, tres banderas de Infantería y una de Especialidades. todo el conjunto bajo lajefatura del teniente coronel Ignacio Crespo del Castillo. Estas Unidades. organizadas sobre el modelo de la Legión. se acuartelaron en Alcalá de Henares. en la inmediata proximidad del escuadrón de paracaidistas del Aire -antigua 1.3 bandera- a cuyo frente estaba el comandante Mariano Gómez Muñoz. Las unidades paracaidistas. como parte de la re erva general de las Fuerzas Armadas. prestaron valiosos servicios en Africa y la primera bandera del Ejército de Tierra fue destacada a Ifni en la primavera de 1956 para proteger la soberanía y los intereses de España en aquel territorio. todavía en paz. Hasta julio de 1957 la Escuela de Paracaidistas había realizado 43 cursos. los títulos pasaban de los 5.000 y. conjuntamente con el escuadrón, superaba los 100.000 saltos. La Aviación Civil NTRE 1953 Y 1957 el tráfico comercial siguió su marcha ascendente y la flota de Iberia se modernizó y llegó a contar con cinco Super Constellation. siete DC-4. cinco Convair. 15 DC-3. cuatro Brlstol 170 y otros aviones menores. En 1954 se inauguró la línea a Nueva York y aumentaron las internacionales, que incluían la de Bogotá E El comandante Demetrio Zorita Alonso, muerto en accidente aéreo, habia sido el primer piloto español que atravesó la barrera del sonido y veterano de las guerras de España y Rusia. Fue premiado a título póstumo con la Medalla Aérea. 292 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA En el campo deportivo siguió celebrándose la Vuelta Aérea a España, que en 1953 fue ganada por el capitán Eduardo Romero y el año precedente por Rodolfo Bay. Los vuelos sin motor mantenían su extraordinaria pujanza y después de que Juez venciera en los campeonatos mundiales celebrados en Madrid en 1952. en la categoría de biplazas. conservarían una destacada posición en los siguientes. En 1954 Juez. Ara y Vicent figuraron entre los diez primeros clasificados en Camphill (Gran Bretaña). yen los de 1956 Juez ocupó el segundo lugar yAra el séptimo en la localidad francesa de Saint-Yan; Juez obtuvo. además. el título e de oro al efectuar en la primera vuelta un vuelo de 366 kilómetros. También proliferó el aeromodelismo. modalidad en la que el equipo español logró en dos campeonatos europeos consecutivos. los celebrados en 1952 y 1956. ambos en Bruselas. quedar campeón de Europa. Siguieron celebrándose con regularidad festivales nacionales e internacionales en diversas ciudades españolas. con especial significación el que tuvo por escenario Cuatro Vientos en mayo de 1954. porque en él se produjo el doloroso accidente que costó la vida a Vicente Aldecoa. el excepcional piloto acrobático cuya presencia era poco menos que obligada en todos estos acontecimientos y que por sus heroicos servicios con la tercera escuadrilla expedicionaria en Rusia estaba en posesión de la Medalla Militar. En el festival participaron tres formaciones de aviones construidos en España. Una de EE.4 (HM-1) que volaron alumnos de la Academia General; otra de Ju 52 de transporte y una tercera de bombarderos B.2H. Sendas exhibiciones del T-6y el T-33. aviones que inmediatamente serían incorporados a las escuelas básica y de reactores. a las que siguió las del autogiro La Cierva y un helicóptero Sikorsky S.55. Volaron a continuación los silenciosos veleros Kranich e inmediatamente después se produjo el fatal accidente del capitán Aldecoa. sin que ello determinara la suspensión del festival. que continuó con una exhibición del príncipe Catacuzeno. su compañero inseparable. Todavía actuarían otro He 111 y un Me 109 de los construidos en Sevilla; la patrulla acrobática de la Escuela de Paracaidismo; una compañía de la 1.a bandera del Ejército del Aire que efectuó un lanzamiento masivo y por último los reactores. de los que actuaron una patrulla portuguesa. otra norteamericana y finalmente una italiana. Del progreso de la Aviación Civil da idea el hecho de que el registro nacional de aeronaves contabilizaba el día 1 de octubre de 1956.334 aeronaves. con el siguiente desglose: - 48 de Iberia. - 11 de Aviaco. - 18 de la Dirección General. - 5 de diversos organismos del ministerio del Aire. - 16 de constructores aeronáuticos. - 44 de compañías de trabajos aéreos. - 47 de aero-clubs. - 82 de particulares. - 62 dados de baja. pero todavía inscritos. - 1 perteneciente a Constantin Cantacuzeno. De ellas el primer certificado que se expidió en 1955 fue el que se concedió el 15 de enero a una Piper J.3C. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA El capitán Aldecoa momentos antes de iniciar la exhibición aérea en que encontraria la muerte. en el festival aéreo de Cuatro Vientos. Análisis de una política y de una evolución doctrinal T RAS casi doce años al frente del ministerio. Eduardo González Gallarza. que había sido nombrado ministro el 20 de julio de 1945. cesaba el 25 de febrero de 1957. Durante esa dilatada etapa. que se prolongó durante dos gobiernos sucesivos. habían sucedido muchas cosas en España. El mismo. ascendido a general de división dos días antes de hacerse cargo del ministerio. era teniente general desde el 30 de enero de 1953 y había recibido la Medalla Aérea e18 del mes de mayo del anterior año. en premio a sus muchos e indiscutibles méritos aeronáuticos. Pero una tan VICENTE ALDECOA LECANDA M. M. (1919-1954) E L 10 de noviembre de 1919 nació en Bilbao Vicente Aldecoa Lecanda. Durante la Guerra Civil combatió en diferentes frentes. encuadrado en Requetes. resultando herido en la batalla del Ebro. Incorporado posteriormente aAviación, obtuvo ellilulo de piloto y fue promovido a alférez provisional. En 1942. formando parte de la 3. Escuadrilla expedicionari". marchó a Rusia. y alli sus extraordinarias dotes de cazador y su gran valor hicie· ron que durante los siete meses que permaneció en campaña. realízara 117 misiones de guerra. sosteniendo 20 combates aéreos y derribando ocho aviones ene· mlgos. Por su brillante actuación recibiria la Medalla Militar. Tras su paso por la Academia de Aviación fue promovido a teniente. y al ascender a capitán en 1949. fue designado profesor de vuelo en la Academia General del Aire; tres años después pasó ala Maestranza Aérea de Cuatro Vientos como piloto probador. Extraordinario acróbata aéreo, participó desde 1952 en cuantos concursos y exhibiciones de la especialidad se llevaron a cabo en nuestra patria, hasta el 8 de mayo de 1954 en que murió al estrellarse la "Bu-133" que pilotaba durante un festival aéreo internacional. en Cuatro Vientos. 293 El principe Canlacuceno, "as" rumano de la acrobacia aérea, participante obligado, junIo con Aldecoa, en todos los leslivales aéreos de la época. dilatada labor, desarrollada en tan difíciles circunstancias, tenía que tener necesariamente luces y sombras. Las luces iluminaron los años más oscuros y no fue escaso mérito el que Aviación lograra sobrevivir cuando era poco menos que imposible volar. Haber logrado mantener la moral colectiva y la esperanza es indudablemente positivo. Por añadidura se aprovechó el tiempo para dotar a España de una infraestructura aérea de la que carecía en absoluto. Ala red de bases aéreas que se construyó en los años 50, dotándolas de pistas afirmadas, zonas de estacionamiento y circulación, ayudas a la navegación y toda clase de servicios, hay que añadir el complejo aeroportuario en el que destacan aeropuertos como Barajas. Palma de Mallorca, Málaga, Barcelona, Alicante, Gando, San Pablo, y tantos otros que situaron a nuestra Patria en condiciones de recibir la enorme expansión turística que se produjo en el decenio siguiente. Gallarza y Longoria pudieron dar cumplimiento al programa de dotar a nuestra aviación de los aviones de características superiores de cuantos habían participado en nuestra guerra civil, los He 111 y Me 109, pero la demora que impuso la mundial lo dejó obsoleto. Las buenas intenciones se frustraron por los sucesivos retrasos y sobre todo, por el fracaso de los motores inicialmente instalados. Jumo 211 franceses sobrantes de la II Guerra Mundial e Hispano Suiza 122. Los aviones con motor definitivo. el Merlin, empezaron a entrar en servicio casi simultáneamente a la llegada de los reactores, cuando ya era tarde. El denominado plan Longoria quedaba así maltrecho y las circunstancias obligarían a la coexistencia de una aviación periclitada y otra que no resultaba excesivamente moderna y que nacía con una enojosa y gravosa servidumbre: la dependencia del extranjero. 294 El decaimiento de la actividad doctrinal corrió parejo con el de la actividad aeronáutica. En la Academia General sólo se estudiaban unas nociones de Historia Militar general y de Historia de la Aeronáutica nacional, puramente anecdótica y exaltadora de gestas. pero nada se enseñaba en cuanto a doctrina y formación específica aeronáuticomilitar. Todo se limitaba a robustecer el espíritu aeronáutico inculcando unas virtudes, necesarias, pero insuficientes si no se completaban con la defensa intelectual de unos principios. Esto era debido a que desde nuestra guerra quedó profundamente asentada en el ambiente castrense español la idea de que la misión del Ejército del Aire era servir la estrategia terrestre, pensamiento que se reflejaba en el presupuesto. En estos años de guerra mundial e inmediata posguerra, los gastos militares hispanos fueron muy elevados, pasaron siempre del 25 por 100 de los generales del Estado y en ocasiones del 30 por lOO, pero de ellos el ministerio del Ejército se llevaba una fracción que llegó a ser del 73.43 por 100 y nunca bajó del 55,80 por 100. La participación del ministerio del Aire osciló entre un mínimo del 12,46 por 100 en 1940 y un máximo del 24,65 por 100 en 1959, el año del Plan de Estabilización, en el que también fue mínimo el porcentaje general. que descendió al 22.53 por 100; la parte reservada al ministerio del Aire aumentó mucho' pero, fundamentalmente, por los fondos asignados a la Aviación Civil. Hasta 1947 los créditos del ministerio del Aire fueron siempre inferiores al 20 por 100 de los concedidos a los tres departamentos militares, y fue en dicho año. en el que subieron del 15.8 por 100 del ejercicio anterior al 21.37 por lOO, cuando la dirección general de Aeropuertos se lanzó a la ejecución de su Plan Nacional. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA