Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del

Oportunidades de Optimización del Transporte en
la Logística del Automóvil
Documento Final
Empresa Certificada
02 de Diciembre de 2011
ÍNDICE
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1.
INTRODUCCIÓN
2
2.
ACTUALIZACIÓN DE PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
4
3.
LÍNEAS DE ACTUACIÓN EN EL MODO FERROVIARIO
7
4.
LÍNEAS DE ACTUACIÓN EN EL MODO CARRETERA
62
5.
LÍNEAS DE ACTUACIÓN EN EL MODO MARÍTIMO
90
6.
CONCLUSIONES
119
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
1
1. Introducción
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Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
2
1. Introducción
Objetivos

El objetivo principal del presente estudio es identificar las principales medidas o actuaciones capaces de optimizar el
transporte de vehículos nuevos y sus piezas, definiendo su impacto económico en el sector mediante una estimación de la
reducción en los costes logísticos y determinando otros efectos positivos generados.

Para ello, se plantea el desarrollo de una metodología específica recogida en los tres módulos identificados a continuación y
cuya aplicación secuencial permite la consecución de los objetivos planteados.
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Módulo 1
Identificación, análisis y, en su caso, actualización, de las propuestas de
actuación vinculadas a la optimización del transporte de vehículos nuevos y
sus piezas.
Módulo 2
Análisis, determinación y cuantificación de los efectos positivos y ahorros de
costes generados de la aplicación de las propuestas de actuación previamente
identificadas
Módulo 3
Síntesis de los resultados obtenidos de la aplicación de los análisis previos y
elaboración de las principales conclusiones
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3
2. Actualización de Propuestas de Actuación
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Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
4
2. Actualización de Propuestas de Actuación

El Comité de Logística de ANFAC ha elaborado, a partir de las sesiones de debate celebradas en su seno, un listado de líneas de
actuación que permiten mejorar la actividad de la logística del automóvil y sus piezas, y que, junto a otros instrumentos de
planificación existentes (Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España) son la base
estructural del presente trabajo.

Se identifican propuestas de actuación asociadas a los tres modos de transporte utilizados (carretera, ferroviario y marítimo) y
en 2 ámbitos diferentes:
 Gestión, normativa y tarificación
 Infraestructuras y medios de transporte

Por otro lado, se identifican y concretan aquellas líneas de mayor interés de análisis en base a dos criterios de selección:
 Importancia de la medida, en cuanto a potenciales efectos positivos y reducción de costes generados.
 Disponibilidad de información que asegure la viabilidad del análisis.

Las medidas seleccionadas se relacionan a continuación.
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5
2. Actualización de Propuestas de Actuación
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
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Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Mejora de las conexiones ferroviarias España – Resto de Europa
Disponer de acceso ferroviario a todos los puertos
MODO
FERROVIARIO
Liberalización de los servicios complementarios ferroviarios
Aumento de gálibo para los camiones hasta 4,5 m
Permitir la utilización de megatrailers
Tarifas especiales para vehículos pesados en autopistas en horarios
MODO
CARRETERA
nocturnos y de baja ocupación
Armonización de calendarios y horarios de restricciones de tráfico.
Aplicación de la nueva Ley de Puertos 33/2010
Implantación del modelo Ecobono
MODO
MARÍTIMO
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6
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
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7
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Contexto General

En la situación actual del transporte mercancías en España en los modos terrestres se constata una participación modal muy
desequilibrada, con una cuota en constante crecimiento de la carretera y una débil (y decreciente) presencia del ferrocarril.
En particular, para el año 2010, el transporte ferroviario de vehículos ha concentrado el 7,6% del tráfico internacional y del
31,7% del tráfico nacional1. En el caso del transporte de piezas y componentes, el modo ferroviario ha sido utilizado para
transportar el 18,8% de los tráficos internacional y únicamente el 3,6% de los tráficos de ámbito nacional.

El Ministerio de Fomento tiene entre sus objetivos básicos para el transporte, ya reflejado en el PEIT, una distribución modal
más equilibrada, mediante el aumento de la cuota ferroviaria de mercancías para el año horizonte 2020, y alcanzar una cifra
para esta cuota del orden del 10%, para equipararse a los países vecinos RED BÁSICA DE MERCANCÍAS Y TERMINALES
de la Unión Europea y ofrecer unas condiciones y prestaciones de servicio
adecuadas.

Para ello se ha llevado a cabo, entre otros estudios, el Plan Estratégico
para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España
(PEITFME), recientemente presentado (año 2010) que cuenta con
múltiples medidas para realizar dicho impulso de este modo de transporte
con una programación de recursos asignados al Plan de 7.500 MM €
aproximadamente, de los cuales el 25% (1.800 MM€) se asignan a medidas
relacionadas con las infraestructuras ferroviarias de los puertos.

Por otro lado, ANFAC ha firmado recientemente un protocolo específico
con el Ministerio de Fomento en el que se recogen las propuestas del
sector orientadas a colaborar en el éxito del PEITFME.

En la imagen que se acompaña, se muestra la red básica planteada en
dicho Plan y la red de terminales priorizadas.
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1: Datos de ANFAC.
Fuente: Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de
Mercancías en España (PEITFME) Ministerio de Fomento
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Contexto General
 Una de las principales ventajas del transporte ferroviario es la capacidad de generar economías de escala debido a los
importantes volúmenes que se transportan. Por ello, la adecuación de los principales corredores de transporte ferroviario de
mercancías a longitudes de trenes de 750m es una de las medidas clave para aumentar la competitividad del mismo (por
cuanto reducirá el coste de la unidad transportada)
 Los principales corredores de transporte ferroviario de vehículos nuevos y sus piezas hacia los puertos de interés general, a
partir de la información transmitida por ANFAC son*:
TRÁFICOS FERROVIARIOS HACIA Y DESDE LOS PUERTOS – AÑO 2009
313 trenes/año
Veh.=313 trenes
Piezas = 0 trenes
463 trenes/año
Puerto de
Santander
Puerto de
Pasajes
Veh.=463 trenes
Piezas = 0 trenes
Fuente: ANFAC
102 trenes/año
Puerto de
Barcelona
Puerto de
Tarragona
Veh.=102 trenes
Piezas = 0 trenes
164 trenes/año
Veh.=34 trenes
Piezas = 130 trenes
* Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros.
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Contexto General
 Las tres fronteras (dos con Francia y
una con Portugal) utilizadas para el
transporte ferroviario de vehículos
nuevos y sus piezas durante el año
2009 fueron*:
TRÁFICOS FERROVIARIOS FRONTERIZOS – AÑO 2009
Irún - Hendaya
731 Trenes/año
Portbou – Cerbere
2.014 Trenes/año
 Portbou - Cerbere (2.014
trenes), con trenes expedidos
en terminales cercanas a las
factorías mas próximas al
Mediterráneo.
 Irún – Hendaya (731 trenes),
empleada principalmente por
los fabricantes localizados en la
zona centro-norte de la Badajoz - Elvas
20 Trenes/año
península.
 Badajoz – Elvas (20 trenes)
proveniente de la zona del
corredor del Ebro
* Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Contexto General
 El número de trenes utilizados en el
año 2009 para el transporte ferroviario
de vehículos y sus piezas y
componentes dentro del territorio
español ascendió a 2.612 trenes.
TRÁFICOS FERROVIARIOS INTERIORES – AÑO 2009
 El principal corredor de transporte
ferroviario interior se encuentra
formado por la zona centro, el
corredor del Ebro y el Mediterráneo
Norte.
 Existen otros corredores ferroviarios
fundamentales para tráficos interiores
entre fábricas y puntos de atracción de
carga tanto de vehículos como de
piezas y componentes:
 Galicia – Madrid
 Zaragoza – La Roda
 Zaragoza- Irún
La Roda
(Andalucía)
 Valencia – Barcelona
 Barcelona – Venta de Baños
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* Se considera que los trenes señalados corresponden a longitudes medias de 450 metros
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Efectos - Metodología

La ampliación de la longitud de los trenes a 750 metros, produce, entre otros efectos: la reducción del volumen de trenes-km
(lo que disminuye el coste unitario de transporte), la liberación de capacidad ocupada en la red ferroviaria, la posibilidad de
transportar mayor volumen de mercancía por tren y una mayor calidad del servicio

Considerando como base, por un lado, la información transmitida por ANFAC sobre los tráficos ferroviarios del año 2009, y
asumiendo, como se ha comentado anteriormente, que los trenes utilizados son (como máximo, salvo alguna excepción que
supera los 600 metros) de 450 metros; y por otro, empleando la información recogida en el documento de ANFAC “Estudio
comparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania”, que establece para el caso
del transporte de piezas y componentes que la longitud máxima del tren es de 700 metros, sin requerir la incorporación de
una locomotora adicional, se aplica la siguiente metodología para realizar la equivalencia a trenes de 750 metros para el
transporte de vehículos y de 700 metros para el transporte de piezas y componentes:
 Del estudio de ANFAC, se consideran los parámetros de
tamaño de tren y capacidad reflejados en la tabla adjunta.
Así, si en un tren de 450 metros se estima una capacidad de
168 vehículos/tren o de 60 TEU´s/tren, en un tren de 750
metros la capacidad será de 276 vehículos/tren, mientras
que en el caso de piezas y componentes, un tren de 700
metros dispondría de capacidad para cargar hasta 86
TEU´s/tren.
 Aunque no se realice en este trabajo este análisis, debe recordarse
que las pendientes en las infraestructuras ferroviarias pueden
suponer un problema grave para alcanzar la longitud de 750
metros, aunque el reforzamiento de la tracción, para trenes de
piezas, puede solventar este problema.
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Información de
Origen (Estudio
Comparativo de
Costes de ANFAC)
ESTIMACIONES
DATOS Y ESTIMACIONES
Longitud del Tren (metros)
Longitud de locomotora (metros)
Longitud del vagón (metros)
Nº Vagones portavehículos
Nº vehículos/vagón portavehículos
Nº vehículos /tren
Nº Vagones portacontenedores
Nº TEUS/vagón portacontenedor
Nº TEUS/tren
Longitud del Tren (metros)
Longitud de locomotora (metros)
Longitud del vagón (metros)
Nº Vagones portavehículos
Nº vehículos /tren
Nº Vagones portacontenedores
Nº TEUS/tren
450
16
31
14
12
168
30
2
60
750
16
31
23
276
45
90
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700
43
86
12
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Metodología

La aproximación de los ahorros que se generarían en el caso de la utilización de trenes de 750 metros de longitud para el
transporte de vehículos, y de 700 metros para el transporte de piezas y componentes, se realiza a través de la estimación de
la diferencia entre los costes de transporte ferroviario de la mercancía transportada en el año 2009 en trenes de 450
metros y de 750 y 700 metros, según el tipo de mercancía, de acuerdo a la información facilitada por ANFAC.

Considerando que el mismo volumen de mercancía transportada en el año 2009 en trenes de 450 metros, se distribuye en
trenes de 750 metros (vehículos) y 700 metros (piezas y componentes), se obtiene una disminución de 1.342 trenes/año en
el transporte de vehículos (un 39,1% menos que en trenes de 450 metros), y 904 trenes/año en el transporte de piezas y
componentes (un 30,2% menos que en trenes de 450 metros), lo que supone, en total, una disminución de 2.246 trenes y
741.715 tren-km.
ESTIMACIÓN
DE NÚMERO DE TRENES Y TREN-KM EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS Y SUS PIEZAS
UTILIZANDO TRENES DE 450 METROS Y 700/750 METROS PARA LOS TRÁFICOS CORRESPONDIENTES AL AÑO 2009
ESTIMACIÓN DE TRENES Y TRENES-KM
SEGÚN LA LONGITUD DEL TREN Y LA
MERCANCÍA TRANSPORTADA
TOTAL SEGÚN TIPO DE MERCANCÍA
TOTAL GENERAL
Nº Trenes
(450 metros)
Vehículos
Piezas
3.430
2.989
6.419
Ahorros potencialmente obtenidos de la
utilización de trenes de 750 metros (veh.) y
700 metros (piezas)
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Tren-km
(Tren de 450 metros)
Vehículos
Piezas
1.231.952
858.841
2.090.793
Vehículos
Nº Trenes
Tren-km
1.342
482.066
Nº Trenes
Nº Trenes
(750 metros)
(700 metros)
Vehículos
Piezas
2.088
2.085
4.173
Piezas
Nº Trenes
Tren-km
904
259.649
Tren-km
Tren-km
(Tren de 750 m) (Tren de 700 m)
Vehículos
Piezas
749.886
599.192
1.349.078
Ahorro Total
Nº Trenes
Tren-km
2.246
741.715
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m



Partiendo del “Estudio comparativo de costes del transporte de
mercancías por ferrocarril en España, Francia y Alemania”, se
consideran los costes unitarios por tren-km calculados en él para
estimar los ahorros generados por la utilización de trenes de
mayores longitudes. Se ha realizado una estimación del coste
€/tren-km para trenes de 750 metros, para el transporte de
vehículos, obteniéndose 10,0 €/tren-km para la locomotora
eléctrica y 11,4 €/tren-km para la locomotora de diesel, mientras
que el coste transporte de piezas y componentes en trenes de
700 metros, se estima entre 13,10 €/tren-km para el caso de la
locomotora eléctrica y 14,50 €/tren-km para la locomotora diesel.
La utilización de trenes de 750 metros de longitud para el
volumen de vehículos transportados por ferrocarril en el año
2009, habría supuesto un ahorro que oscilaría entre 3,7 y 4,2
millones de euros, según el tipo de locomotora utilizada, lo que
equivaldría aproximadamente a un 33% del coste por vehículo
transportado. En el caso del transporte de piezas y componentes,
el ahorro sería inferior, pero se encontraría entre 2,0 y 2,3
millones de euros, suponiendo un ahorro medio por TEU
transportado de alrededor del 21%.
Los ahorros totales por la utilización de trenes de mayores
longitud para el transporte de ambos tráficos, generaría un ahorro
de entre 5,7 y 6,5 millones de euros.
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Resultados
AHORROS EN
TREN-KM DERIVADOS DE LA UTILIZACIÓN DE
TRENES DE 750 M
Ahorros potencialmente obtenidos de la
utilización de trenes de 750 metros (veh.) y
700 metros (piezas)
Vehículos
Tren-km
482.066
Piezas
Tren-km
259.649
Ahorro Total
Tren-km
741.715
COSTES UNITARIOS (€/TREN-KM) DEL OPERADOR FERROVIARIO
Tipo de Locomotora
Locomotora Eléctrica
Locomotora de Diesel
Vehículos
Piezas
450 m
750 m
450 m
700 m
9,10 €/tren-km 10,00 €/tren-km 11,50 €/tren-km 13,10 €/tren-km
10,40 €/tren-km 11,40 €/tren-km 12,80 €/tren-km 14,50 €/tren-km
AHORROS DERIVADOS
DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE
PARA EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS
750 M
AHORROS OBTENIDOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 M PARA EL TRANSPORTE DE VEHÍCULOS
Tipo de Locomotora
Locomotora Eléctrica
Locomotora de Diesel
COSTES TOTALES ESTIMADOS
Tren de 450 m Tren de 750 m
11.210.762,75 € 7.498.858,07 €
12.812.300,28 € 8.548.698,20 €
Ahorros Totales
3.711.904,67 €
4.263.602,08 €
33,1%
33,3%
Ahorro por
Ahorro % por
Vehículo
Vehículo
6,44 €/veh
33,1%
7,40 €/veh
33,3%
AHORROS DERIVADOS
DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 750 M
PARA EL TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES
AHORROS OBTENIDOS DE LA UTILIZACIÓN DE TRENES DE 700 M PARA EL TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES
Tipo de Locomotora
Locomotora Eléctrica
Locomotora de Diesel
COSTES TOTALES ESTIMADOS
Tren de 450 m Tren de 700 m
9.876.675,18 € 7.849.416,14 €
10.993.168,90 € 8.688.285,05 €
Ahorros Totales
2.027.259,04 €
2.304.883,85 €
AHORROS TOTALES (VEHÍCULOS
20,5%
21,0%
Ahorro % por
TEU
13,25 €/TEU
20,5%
15,01 €/TEU
21,0%
Ahorro por TEU.
Y PIEZAS Y COMPONENTES)
AHORROS TOTALES DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE
VEHÍCULOS (750 M) Y SUS PIEZAS Y COMPONENTES (700 M)
Ahorro
Tipo de Locomotora
Locomotora Eléctrica
5.739.163,71 €
27,2%
Locomotora de Diesel
6.568.485,93 €
27,6%
Fuente: Estudio comparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España, Francia y
Alemania – Estimaciones propias
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Resultados

A partir de la información disponible sobre el número de trenes operados en el año 2009 en cada uno de los itinerarios
identificados, y considerando un año de 45 semanas de actividad, se estiman las frecuencias ferroviarias semanales
(asumiendo una distribución uniforme) para los tráficos de vehículos y piezas.

En el caso de vehículos, para transportar el mismo volumen del año 2009, el número de frecuencias semanales disminuiría en
un 39,5%, mientras que para el transporte del mismo volumen de tráfico del año 2009 de componentes y piezas, las
frecuencias se reducirían en un 29,7%.
FRECUENCIAS ESTIMADAS
ESTIMACIÓN DE FRECUENCIA NECESARIAS PARA
TRANSPORTAR LA MERCANCÍA EN TRENES DE
MAYOR LONGITUD
TOTAL
DE
TRENES
DE
450 M
Y
700/750M EN
LOS
CORREDORES FERROVIARIOS IDENTIFICADOS
Nº Trenes (450 metros)
(trenes anuales)
Frecuencia (450 metros)
(trenes semanales)
Nº Trenes de700/750 m
(trenes anuales)
Frecuencia (700/750 m)
(trenes semanales)
Frecuencias ahorradas
(trenes semanales)
Vehículos
3.430
Vehículos
76
Vehículos
2.088
Vehículos
46
Vehículos
-30
Piezas
2.989
Piezas
64
Piezas
2.085
Piezas
45
Piezas
-19
Fuente: Datos ANFAC – Estimaciones propias
Vehículos
-39,5%
Piezas y Componentes
-29,7%
Nota: Por razones de aproximaciones decimales, al multiplicar el número de frecuencias estimadas por el número de semanas de actividad (45), se obtiene un resultado ligeramente inferior al
número total de trenes al año, sin embargo, esta diferencia no condiciona las conclusiones del análisis.
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Resultados
CAPACIDAD CIRCULACIONES DE MERCANCÍAS /DÍA EN AMBOS SENTIDOS
- 0,8 trenes /día
57
76 TOLOSA
BRINKOLA
58
78
56
21
62
51
28
17
24
32
28
33
28
48
43
60
85
24
104
197
59
154
96
92
78
128 121
95
50
50
102
91 73
FIGUERES
151
54 165
54
5
73
160
55
82
199
38
101
DE HENARES
185 ALCALÁ
142
SAN FERNANDO DE HENARES
114
15
99
5
12
144
9
91
- 2,2 trenes /día
89
4
 Barcelona – Cerbère – Port Bou 
5 trenes/semana de veh. = 1 tren/día
 Zaragoza - Barcelona
39
45
Del cambio de trenes de longitud de 450 m a
operaciones con trenes de 750 metros se libera
capacidad en la red ferroviaria española. Los
itinerarios donde la liberación de capacidad
resulta significativa son:
6 trenes/semana de piezas = 1,2 trenes/día
36
220
44

130
42
117
13
En la imagen adjunta se muestra la capacidad de
circulaciones de mercancías/día según el Manual
de Capacidades de Adif para el año 2009 para
los principales itinerarios utilizados por los
fabricantes de automóviles y sus piezas.
- 1 trenes /día
137
145
18

5 trenes/semana de piezas = 1,0 trenes/día
78
 Zaragoza - Pasajes
28
12
4 trenes/semana de vehículos= 0,8 trenes/día
8
Fuente: Manual de capacidad 2009. ADIF
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.1. Adecuación de Corredores Ferroviarios a 750 m
Piezas
Vehículos
Totales
RESULTADOS
Ahorros
Reducción trenes/año:
2.246 (-35,3% de 450 m.)
Reducción tren-km/año:
741.715 (-35,5%).
Ahorros transporte vehículos:
3,7 a 4,2 mill euros/año
% Ahorros transporte vehículos :
33,1 – 33,3%
Ahorros unitarios vehículos :
6,44 a 7,40 €/veh transportado
Ahorros transporte piezas:
2,0 a 2,3 mill. euros/año
% Ahorros transporte piezas:
20,5 – 21,0%
Ahorros unitarios piezas :
13,25 a 15,01 €/TEU transportado.
AHORRO TOTAL: 5,7 A 6,6 MILLONES EUROS/AÑO
OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS
 Liberación de capacidad ferroviaria
 Mayor calidad del servicio
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-
Resto de Europa
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa

Actualmente en la red ferroviaria española
existen diferentes tipologías de ancho de
vía:
Contexto General
 Ancho de vía ibérico (1.668 mm)
 Ancho de vía europeo (1.435 mm)
 Ancho de vía métrico (1.000 mm)

Esta diversidad en España, ligada a la
uniformidad de ancho de vía en el resto del
territorio europeo (ancho de vía
internacional UIC 1.435 mm) hace más
difícil la interoperabilidad en el modo
ferroviario, especialmente en los trenes de
mercancías.

En la imagen adjunta se observa dicha
diversidad en el ancho de vía citada y los
cambiadores actuales en la red ferroviaria
titularidad de ADIF.

Fuente: Declaración de red 2011. ADIF
La diferencia de ancho de vía no es el único
inconveniente que encuentran los tráficos
internacionales. Entre otros factores que
dificultan la interoperabilidad están:
 Distinta señalización y voltaje, que obligan a cambio de máquina y maquinista en frontera
 Distinta longitud de tren y carga por vagón, obligando a recomponer los trenes en frontera
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Contexto General
 Debido a la heterogeneidad en las infraestructuras lineales, la necesidad de cambio de ancho de vía en la frontera EspañaFrancia es una de las principales limitaciones del tráfico ferroviario internacional de mercancías, no sólo por temas operativos
sino también por los costes, tiempos, y riesgo d eincidencias asociados al mismo. La creación de nuevas terminales ferroviarias
en territorio español para el cambio de vías puede dar respuesta a alguna de las limitaciones anteriores.
 Existen en la actualidad tres posibilidades de realizar el intercambio entre
diferentes anchos de vía:
CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CORREDOR
TRANSFRONTERIZO DE ANCHO INTERNACIONAL
 Cambiadores de ancho. Maquinaria que permite, mediante el paso del
tren casi sin detenerse por dicha maquinaria, el cambio del ancho de la
rodadura del vagón. Únicamente disponible comercialmente para
trenes de viajeros (Tecnologías Talgo y CAF).
 Cambiadores de ejes. Servicio realizado en la actualidad para trenes
de mercancías, consistente en cambiar los ejes de los vagones.
 Transbordo de la carga entre trenes con diferente ancho de vía.
 En la actualidad, la operativa de cambio de ancho en la frontera España –
Francia se realiza en los cambiadores de ejes, propiedad de Transfesa,
localizados en las Terminales de Portbou y de Irún, con conexiones a
Cerbere y Hendaya del lado francés, respectivamente. La gestión de estas
instalaciones está siendo realizada por TRANSFESA.
 Por otro lado, a finales del pasado año 2010, se pone en servicio el primer
corredor transfronterizo en ancho internacional para el transporte de
mercancías por ferrocarril para unir el puerto y la zona franca de
Barcelona con la frontera de Francia con una inversión de 337 MM€.
Empresa Certificada
Fuente: Puesta en servicio del primer corredor transfronterizo de mercancías en
ancho internacional entre España y Francia. ADIF
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20
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Contexto General

La adecuación de esta parte del corredor Mediterráneo a parámetros de longitud y gálibos se realiza de acuerdo a estándares
europeos, lo que permite la circulación de trenes de 750 metros de longitud, pudiendo incrementar de esta manera la
capacidad de transporte de los trenes de mercancías, como ya se ha expuesto. Para ello se han remodelado apartaderos y
estaciones que permiten la circulación de trenes de esta longitud.

A continuación se muestra una imagen de dichos acondicionamientos de la vía en el primer corredor transfronterizo de
mercancías en ancho UIC.
OTRAS CARACTERÍSTICAS
 Rampa característica:
18 milésimas
 Carga máxima por eje:
22,5 tn
 Velocidad mínima:
100 km/h (excepcionalmente
inferior, pero nunca por debajo
de 80 km/h)
Fuente: Puesta en servicio del primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia. ADIF
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21
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Oportunidades

Con este ejemplo de acondicionamiento de la red ferroviaria al ancho europeo y a los estándares prefijados, se pretende
poner de manifiesto la tendencia actual del Ministerio de Fomento en el desarrollo y el impulso del transporte ferroviario de
mercancías y con ello la puesta en marcha de diferentes actuaciones para lograr dicho objetivo.

Las actuaciones previstas por el Ministerio tienen como objetivo la adecuación de la red ferroviaria al ancho internacional
UIC, y así de esta manera facilitar y mejorar la interoperabilidad de los trenes de mercancías. Estas medidas tienen prioridad
en los corredores internacionales (fronteras de Port –Bou e Irún). Por ello, con el tiempo, las vías se irán adecuando a este
ancho y los cambiadores (de ejes o de ancho) sufrirán un proceso dinámico de movimiento, con el debido desplazamiento de
los mismos para adecuarse a las nuevas vías operativas, de manera que donde antes era necesario un cambiador de ejes (de
ancho aun no disponible en mercancías), en el momento que sea operable la vía en ancho UIC, dejara de ser necesario. Es por
este motivo que la ubicación exacta de terminales con dichos cambiadores no es un proceso estático a largo plazo, sino
dinámico en función de la mejora y la adecuación de las infraestructuras lineales.

Además existe una gran diferencia entre las tarificaciones de los cambios de ejes y del cambio de ancho (todavía no disponible
en mercancías). Adif tarifica el cambio de ancho en viajeros en 108,25 €/tren (Declaración de Red 2011), mientras que el
precio del cambio de ejes varía en función del tipo de vagón, en el año 2010 el precio por cambio de ancho en vagones de 2
ejes o en la locomotora era de 90,33 €/vagón, mientras que para vagones de más de dos ejes o bogies, el cambio era de
179,74 €/vagón. Esta diferencia en las tarifas según el tipo de cambio es muy significativa para el posible ahorro económico
por el trasvase de la mercancías del modo carretera al modo ferroviario.

Otras iniciativas relacionadas con la materia, y que reducirían los costes de explotación ferroviaria, y por consiguiente los
costes para los cargadores, es el desarrollo que están llevando a cabo algunas empresas como Talgo, que actualmente
disponen de cambiadores de ancho para trenes de viajeros, y están desarrollando un cambiador de ancho efectivo para los
trenes de mercancías, con lo que las tarifas se verían reducidas considerablemente, como en el caso de los viajeros.
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22
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Oportunidades

En cuanto al desarrollo de nuevas infraestructuras que faciliten la
conexión ferroviaria europea destaca la construcción del túnel de El
Pertús (Girona), como alternativa a la ruta transfronteriza con paso
por Portbou, cuyo principal objetivo es evitar la ruptura de carga
que se produce al entrar en territorio francés.

El túnel inició sus actividades en Diciembre de 2010. Está situado en
el tramo ferroviario, que discurre entre Figueres y Perpiñan. Posee
una longitud de 8,2 kilómetros y utiliza el ancho de vía
internacional (UIC).

Por la realización de recorridos ferroviarios a través de la
mencionada infraestructura, todo operador que transite por el
túnel deberá abonar el peaje correspondiente.

Durante el año 2011, las líneas de transporte intermodal que han
utilizado esta infraestructura son:
 Transfesa: Servicio en pruebas de un tren de vehículos desde el Puerto de Barcelona hacia Alemania en noviembre de
2011, de 22 vagones, con una longitud de 602 metros y 240 vehículos transportados.
 Contren: servicio desde Barcelona Morrot a Amberes, iniciado en Diciembre de 2011 con 3 circulaciones semanales con
trenes de 600 metros de longitud.
 Barcelyon: Servicio entre Barcelona y Lyon (Vénissieux).
 Hupac: Enlaza la terminal de Morrot (en los accesos del puerto) con Milán (Busto), empresa que ha suspendido
temporalmente el servicio por problemas técnicos.
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23
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Oportunidades

En la actualidad, se registra una baja, aunque creciente, utilización de esta infraestructura. Entre los factores que
potencialmente explicarían esta situación, se encuentran:
 El Túnel de “El Pertús” representa una ventaja únicamente para los tráficos con acceso directo a la red ferroviaria de
ancho UIC (Terminales de Morrot y Can Tunis de ADIF en Barcelona, y el Puerto de Barcelona)
 Transbordo de mercancía y cambio eje: la no necesidad de la transferencia de carga es la principal ventaja para la
conexión de El Pertús, frente a la ruta de Portbou, donde los operadores ferroviarios suelen emplear el transbordo de
mercancía como mecanismo para superar la diferencia entre los anchos ferroviarios de ambas redes
 Cambio de locomotora y conductor: la normativa francesa establece que únicamente locomotoras y conductores
ferroviarios franceses se encuentran autorizados para circular por su red, afectando de la misma manera a la alternativa
del Tunel del Pertús y a la operativa ferroviaria necesaria en la frontera entre Portbou y Cerbere, por tanto no supone
ninguna ventaja adicional, en este aspecto, la nueva infraestructura fronteriza analizada.
 Tarifas: el factor que potencialmente resultaría determinante para la elección del intercambiador ferroviario fronterizo
(una vez considerado el elemento relacionado con la transferencia de carga), pareciera no resultar lo suficientemente
atractivo para las empresas ferroviarias, de acuerdo al volumen de tráfico que utiliza el túnel. En este sentido, se
registran opiniones contrarias entre la empresa concesionaria del túnel y las empresas ferroviarias, quienes
considerarían que la tarifa a pagar por utilizar el túnel resulta lo suficientemente elevada para no compensar la ventaja
que supone el tiempo ahorrado en el transbordo de la mercancía entre trenes de diferente ancho.
 Por otro lado, algunas empresas ferroviarias aprovechan el tiempo dedicado al transbordo de la mercancía en Portbou
para recomponer y formar nuevos trenes, ventaja que no sería posible de utilizar el túnel del Pertús.

En definitiva, las condiciones del mercado deberán cambiar para apreciar la utilización plena del túnel del Pertús .
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24
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Oportunidades
VENTAJAS DEL TÚNEL
Perpignan



La existencia del Túnel de El Pertús permite en la actualidad un ahorro de
costes por su utilización en el caso del transporte contenerizado con origen o
destino en las instalaciones ferroviarias de Morrot y Can Tunis, localizadas en
el entorno portuario.
54 Km
Perthus
En el futuro, desaparecería el coste de transbordo de mercancía en la frontera,
al disponer de ancho UIC en la totalidad de la red ferroviaria.
Port Bou
39 Km
33 Km
La estimación de los ahorros asociados a la mejora de las conexiones
ferroviarias entre España y el Resto de Europa se fundamenta en la
comparación de los costes asociados a la utilización del Túnel de El Pertús con
los costes derivados del transbordo de carga.
Vilamalla
143 Km
109 Km
ol
Granollers
18 Km
Fuente: Combiberia
La Llagosta
Ancho UIC
32 Km
Ancho español
Barcelona
Empresa Certificada
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25
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Metodología - Resultados

Inicialmente, se plantean dos escenarios de estimación de ahorro de costes, diferenciados por las condiciones actuales y
futuras del ancho UIC de la red ferroviaria.

El primer escenario se encuentra definido por las condiciones actuales del desarrollo del ancho UIC de la red ferroviaria
(disponible desde las Terminales de Morrot y Can Tunis de ADIF, y el Puerto de Barcelona hasta Figueres, donde conecta con el
Túnel de El Pertús, y de allí a Perpiñan para continuar con su recorrido hacia Francia), y la posibilidad de utilizar el Túnel de “El
Pertús”.

El segundo escenario, considera la existencia de ancho UIC en la totalidad de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), por
lo que la necesidad de transbordo de mercancía desaparecería, pero se plantea la obligatoriedad de pagar una tasa, canon o
similar, por la utilización de la infraestructura de paso de frontera, como medio de generación de recursos para la amortización
de las inversiones realizadas. Bajo este escenario, las dos fronteras con el resto de Europa (Portbou e Irún) dispondrían del
ancho ferroviario adecuado para el tratamiento de tráficos internacionales, por lo que las estimaciones que se realizan,
consideran un pago de la misma cuantía correspondiente a la tasa, canon, o similar independientemente de la frontera
empleada.

Para la estimación de los costes para ambos escenarios, se consideran los siguientes valores correspondientes al cambio de
ancho :
COMPARATIVA COSTES DERIVADOS CAMBIO ANCHO
Tipo de tren
Transporte de automóviles
Transporte combinado
Empresa Certificada
Tramo Intnal FigueresPerpignan (€/tren)*
684,7
666,9
Transbordo carga tren
750 m / 700 m (€/tren)**
883,2
1.083,6
*Fuente: TP Ferro
**: Estimación propia
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26
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Metodología - Resultados

En relación a los tráficos considerados para la estimación del coste, corresponden al primer escenario únicamente los tráficos
internacionales de piezas y componentes con origen/destino Barcelona (no se incluyen los tráficos de vehículos debido a la
inexistencia de red ferroviaria de ancho UIC hasta las factorías, por lo que la utilización de ancho UIC supondría la necesidad de
realizar una operación de carga y descarga adicional, que elevaría el coste del servicio de transporte y que, a priori, resultaría
económicamente desfavorable). El análisis de estos tráficos, permite determinar que no existen tráficos de piezas y
componentes con destino final Barcelona (a pesar que se detectan tráficos que realizan paradas en terminales ferroviarias en
Barcelona, pero que continúan a través del modo ferroviario a otras provincias, por lo que se encontrarían obligados a realizar
el transbordo de mercancía en Barcelona, a trenes de ancho ibérico, incrementando considerablemente el coste), por lo cual,
no se obtendrían ahorros correspondientes al primer escenario.

Para el segundo escenario, se consideran la totalidad de los tráficos ferroviarios de vehículos y piezas y componentes,
distribuidos en trenes de 750 metros (vehículos) y 700 metros (piezas y componentes), por lo que identifican 736 trenes de
vehículos (500 correspondientes a la frontera Portbou – Cerbere y 236 a Irún-Hendaya) y 637 trenes de piezas y componentes
(253 trenes que emplean la frontera entre Portbou y Cerbere y 384 trenes de la frontera Irún-Hendaya):

En este segundo escenario, los ahorros estimados serían de 99.188 euros asociado a los tráficos correspondientes a la frontera
de Portbou y de 46.876 euros por los tráficos correspondientes a la frontera de Irún, lo que equivale a un ahorro del 22,47%,
mientras que por vehículo transportado de 0,72 €/veh.
Frontera
Portbou - Cerbere
Irún - Hendaya
Total Trenes
Empresa Certificada
SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS - según las fronteras
COSTES TOTALES ESTIMADOS
Nº Trenes de
Ahorros obtenidos por el uso del Tunel
Transbordo Carga - Tren Tramo Intnal Figueresvehículos
750 m
Perpignan (€/tren)*
500
441.370 €
342.181 €
99.188 €
22,47%
236
208.589 €
161.713 €
46.876 €
22,47%
146.064 €
736
Total Ahorros
Ahorros obtenidos
por el uso del Tunel
(€/veh)
0,72 €/veh
0,72 €/veh
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27
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Resultados

En el caso del transporte de piezas, los ahorros resultan superiores al transporte de vehículos, debido a una mayor diferencia
entre el canon del túnel y el coste del transbordo, ascendiendo a un total de 265.546 euros, distribuidos en 105.508 € por la
frontera de Portbou y 160.038 € por la frontera Irún, lo que en el agregado supone un 38,45% menos del coste que en el caso
de realizar el transbordo de carga. Por otro lado, el ahorro por TEU transportado, es de 4,85 €/TEU.
SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE COMBINADO - según las fronteras
COSTES TOTALES ESTIMADOS
Nº Trenes de
componentes y Transbordo Carga - Tren Tramo Intnal FigueresFrontera
Ahorros obtenidos por el uso del Tunel
piezas
700 m
Perpignan (€/tren)*
Portbou - Cerbere
253
274.386 €
168.878 €
105.508 €
38,45%
Irún - Hendaya
384
416.197 €
256.159 €
160.038 €
38,45%
265.546 €
Total Trenes
637
Total Ahorros

Ahorros obtenidos
por el uso del Tunel
(€/TEU)
4,85 €/TEU
4,85 €/TEU
Así, el ahorro agregado tanto de los tráficos de vehículos, como de componentes y piezas asciende a 411.610 euros, el 30,7%
del coste actual.
SITUACIÓN POTENCIAL - RFIG DE ANCHO UIC - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS + COMBINADO - según las
fronteras
Nº Trenes
COSTES TOTALES ESTIMADOS
Ahorros obtenidos
Frontera
(vehículos + Transbordo Carga - Tren Tramo Intnal Figuerespor el uso del Tunel
piezas)
700 m
Perpignan (€/tren)*
Portbou - Cerbere
753
715.756 €
511.060 €
204.696 €
Irún - Hendaya
620
624.785 €
417.872 €
206.913 €
411.610 €
Total Trenes
1.373
Total Ahorros
Empresa Certificada
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28
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.2. Mejora de las conexiones ferroviarias España-Resto de Europa
Ahorros
Piezas
Vehículos
RESULTADOS
Ahorros transporte vehículos:
146.064 euros/año
% Ahorros transporte vehículos:
22,47%
Ahorros unitarios vehículos :
0,72 €/veh transportado
Ahorros transporte piezas:
265.546 euros/año
% Ahorros transporte piezas:
38,45%
Ahorros unitarios piezas :
4,85 €/TEU transportado.
AHORRO TOTAL: 411.610 EUROS/AÑO, 30,7%
OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS
 Ahorros de tiempos
 Reducción del riesgo de incidencias
Mayor calidad del servicio
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29
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los
puertos
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30
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Contexto General - Oportunidades

La conexión de un puerto con la red ferroviaria es un factor que aumenta la competitividad del mismo siendo un aspecto
importante en términos de desarrollo del propio puerto. En estos deben concurrir unos criterios mínimos de homogeneidad
en lo que se refiere a las infraestructuras técnicas ferroviarias, servicios prestados, disponibilidad, etc., para que la
intermodalidad ferroviario – marítima resulte un servicio atractivo para todo tipo de cargadores.

En la actualidad no todos los puertos españoles disponen de accesibilidad ferroviaria a la red general. En diversos estudios
realizados por el Ministerio de Fomento en materia ferroviaria, de los cuales se hace mención en el presente trabajo, se
plantea como medida de relevante importancia las actuaciones en materia de mejora de las instalaciones ferroviarias y los
accesos a los puertos españoles, destinando una parte importante de dotaciones económicas para llevar a cabo dichas
medidas (1.800 MM€ en el Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España).

En lo que se refiere a la logística del automóvil, la exportación de vehículos nuevos y la importación de sus piezas son dos
actividades fundamentales de los asociados a Anfac. El modo marítimo presenta enormes ventajas operativas y de coste en
estos tráficos, incrementándose la cuota de la utilización de este modo en este sector en los últimos años. Es por ello que la
accesibilidad ferroviaria y una adecuada prestación de servicio en estas instalaciones puede llevar a una mejora de la
competitividad del propio puerto. Existen, sin embargo, importantes limitaciones en algunos de los mismos, la falta de
acceso, bien al puerto, bien a las terminales portuarias especializadas en estos tráficos, penalizan o impiden el desarrollo de
la intermodalidad ferro-portuario, unido al desequilibrio de los tráficos ferroviarios según el sentido (retornos en vacío que
incrementan los costes) y un posible incremento en los plazos de entrega, son factores que limitan la elección de este modo

Por estos y más motivos, se hace necesaria la implantación de criterios homogéneos para la accesibilidad ferroviaria a los
puertos. Estos se refieren a la uniformidad en los gálibos de la red, a las capacidades portantes de las infraestructuras
(puentes y vías), a la longitud de los apartaderos y vías en las instalaciones ferroviarias, a la electrificación, entre otros, para
que las operaciones y la puesta a disposición del cliente sea completa y ayude a mejorar el transporte de mercancías por
ferrocarril y en concreto al impulso de la intermodalidad marítimo – ferroviaria, y específicamente a ésta en el transporte de
vehículos y piezas.
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31
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Contexto General - Oportunidades

De los ocho puertos en los que actualmente se realizan operaciones de embarque/desembarque de vehículos, no todos
cuentan con las condiciones necesarias para poder realizar la transferencia modal planteada al ferrocarril. Por este motivo, la
totalidad de los trenes equivalentes estimados de 750 m, no podrían ser realmente trasvasados desde la carretera. A
continuación se expone un análisis sintético de las condiciones actuales y las propuestas de futuro planteadas en ellos:
PUERTO DE BARCELONA
CONDICIONES ACTUALES
 En la actualidad este puerto dispone de tráficos ferroviarios con las fábricas de
Renault y Volkswagen, así como con SEAT (a través de los Ferrocarriles de la
Generalitat)
 Las terminales de Setram y Autoterminal disponen de acceso ferroviario aunque
con diferente infraestructura de acceso, según en O/D del tren.
MEJORAS. Plan Director del Puerto de Barcelona
 Nuevo acceso ferroviario sur al puerto de Barcelona
 Nuevas terminales intermodales y estaciones de R/E de trenes en el interior del
puerto
 Modelo descentralizado (anillo electrificado)
 Red de ancho mixto (conexión en UIC y ancho ibérico)
 Participación de la iniciativa privada
 Reducción de las tasas por utilización del ferrocarril (descuento del 25% por ley
33/2010 y hasta del 40% por el Puerto de Barcelona)
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32
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
PUERTO DE TARRAGONA
CONDICIONES ACTUALES
 El puerto de Tarragona dispone de accesibilidad ferroviaria.
MEJORAS PROPUESTAS
 Remodelación de la fachada marítima con soterramiento de vías que
afectará a los accesos al puerto
 Futura conexión con ancho UIC
PUERTO DE SAGUNTO
CONDICIONES ACTUALES
 No dispone de terminal para el transporte ferroviario porque no existe acceso
ferroviario público (solo circuito privado de empresa Sidmed – Arcelor - )
MEJORAS PROPUESTAS
 Prevista la construcción de un nuevo ramal de acceso ferroviario al puerto. Estudio de
actuación de conexión a la red de ancho ibérico. Recogido en el estudio del Corredor
Ferroviario Mediterráneo del Ministerio de Fomento para crear un acceso público a
las instalaciones actuales y a las previstas en la ampliación.
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33
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
PUERTO DE VALENCIA
CONDICIONES ACTUALES
 El puerto de Valencia dispone recientemente de infraestructura ferroviaria en el dique
Este. La explotación del servicio se encuentra en fase de licitación para la operación de
la infraestructura.
 La Terminal de Vehículos se encontraría disponible para el año 2012
PUERTO DE MALAGA
CONDICIONES ACTUALES
 Acceso en vía de ancho ibérico con llegada a todos los muelles comerciales
 No se utiliza en la actualidad para el transporte de vehículos
MEJORAS PROPUESTAS
 Existe un proyecto de soterramiento del acceso ferroviario al puerto de Málaga
debido a múltiples pasos a nivel por la población
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
PUERTO DE VIGO
CONDICIONES ACTUALES
 El puerto de Vigo, ubicado en un entorno urbano, dispone de acceso ferroviario (mercancía
general), pero no a la terminal de vehículos.
 La Terminal de Bouzas cuenta con excelente conectividad viaria de alta capacidad con la factoría
de automóviles cercana
MEJORAS PROPUESTAS
 Se planteó un ramal ferroviario nuevo de conexión entre Bouzas y la plataforma logística interior
en Salvaterra. Se trata de una actuación de gran envergadura relegada si la ampliación del muelle
del Areal se ejecuta.
 Desarrollo portuario en la zona del Arenal y posible conexión con la RFIG
PUERTO DE SANTANDER
CONDICIONES ACTUALES
 En la actualidad existen tráficos desde la factoría de Renault al puerto de Santander
 Acceso en ancho ibérico (necesario apoyo de estación de Muriedas) y en ancho métrico
(solo de regulación)
MEJORAS PROPUESTAS
 Mejoras de las condiciones de la vía entre Santander y Reinosa (rampas elevadas) que
exigen para determinados tráficos doble tracción
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3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
PUERTO DE PASAJES
CONDICIONES ACTUALES
 En la actualidad existen tráficos de vehículos en modo ferroviario desde la
factoría de General Motors hasta el puerto de Pasajes
 Enlace en túnel en ancho ibérico con la estación de Rentería (automóviles).
Limitación de trenes a 400 m
MEJORAS PROPUESTAS
 Adecuación de longitud de vías a trenes de más de 400 m (objetivo: 750 m)
 Mejoras generales comprendidas Plan Territorial Sectorial de la Red
Ferroviaria en la Comunidad Autónoma del Gobierno Vasco
 Planteamiento futuro de conexión del puerto en ancho UIC (Plan Director de
Infraestructuras)
PUERTO DE BILBAO
CONDICIONES ACTUALES
 Acceso ferroviario a Zorroza y Santurce, con vías a todos los muelles en este
último. Junto al muelle nº 1 (contenedores y vehículos) existe una doble vía de
800 m. de longitud.
 La línea Santurce-Bilbao Abando-Oruña, compartida con un elevado número de
circulaciones de viajeros con preferencia de paso.
MEJORAS PROPUESTAS
 Acceso a Santurce a través del túnel de Serantes (Ortuella) para los nuevos
desarrollos en Ziérbana. Se apoya en la línea Baracaldo-Muskiz, empleada por
cercanías, con los problemas de ocupación correspondientes para el transporte
de mercancías. La actuación que podría solventar estos inconvenientes consiste
en una variante exclusiva para mercancías tipo “by-pass”
Empresa Certificada
NOTA: Parte de la información sobre accesos ferroviarios ha sido obtenida del
estudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo elaborado recientemente por el
Ministerio de Fomento, de información de las Autoridades Portuarias, de la
información suministrada por Anfac y de fuentes propias del equipo consultor.
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
36
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Contexto General - Oportunidades

Actualmente, cinco puertos disponen de accesibilidad ferroviaria hasta las terminales especializadas de vehículos, aunque
de la totalidad del tráfico realizado en los puertos españoles, los fabricantes de vehículos únicamente utilizan en tres de los
mismos el modo ferroviario (Puertos de Barcelona, Santander y Pasajes), por lo que si se considera el volumen total de
vehículos transportados por los fabricantes españoles desde/hacia los puertos, el 10,8% (135.946 veh.) utilizaron el modo
ferroviario.

A continuación se presenta la distribución modal de los puertos analizados para el transporte de vehículos.
Año 2009- Nº de vehículos
PUERTOS
BARCELONA
SANTANDER
VALENCIA
PASAJES
TARRAGONA
SAGUNTO
VIGO
MÁLAGA
TOTAL
Carretera
249.405
116.687
266.510
100.654
63.172
7.496
300.202
10.596
1.114.722,00
94,1%
73,3%
100,0%
56,4%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
89,1%
TOTAL
FFCC
15.658
42.504
0
77.784
0
0
0
0
135.946,00
5,9%
26,7%
0,0%
43,6%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
10,9%
265.063
159.191
266.510
178.438
63.172
7.496
300.202
10.596
1.250.668,00
FFCC;
0 veh;
0,0%
Carretera;
300.202 veh;
100,0%
FFCC;
42.504 veh;
26,7%
Carretera;
116.687 veh;
73,3%
FFCC;
77.784 veh;
43,6%
Carretera;
100.654 veh;
56,4%
FFCC;
15.658 veh;
5,9%
FFCC;
0 veh;
0,0%
Carretera;
249.405 veh;
94,1%
Carretera;
63.172 veh;
100,0%
FFCC;
0 veh;
0,0%
Carretera;
7.496 veh;
100,0%
FFCC;
0 veh;
0,0%
FFCC;
0 veh;
0,0%
Carretera;
266.510 veh;
100,0%
Carretera;
10.596 veh;
100,0%
NOTA: El tráfico ferroviario se ha estimado a partir de la información facilitada por ANFAC
sobre el número de trenes, suponiendo la capacidad de dichos trenes en 168 vehículos
(trenes de 450 m). No se tiene en cuenta el porcentaje de vacios o la posibilidad de que
los trenes contengan un menor número de vehículos
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
37
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Metodología

Los ahorros potencialmente generados por la transferencia modal de los tráficos de vehículos y sus piezas, del modo carretera
al modo ferroviario que se dirigen a los puertos, requiere de la aplicación de una metodología específica que se desarrolla a
continuación. El objetivo es determinar el impacto de la optimización de espacio generado por las economías de escala (al
aumentar la escala del modo, disminuye el coste unitario del vehículo transportado) que se obtiene al usar el modo
ferroviario.

Es necesario destacar que las estimaciones presentadas se basan en los siguientes supuestos:
 Los flujos de exportaciones de vehículos transportados por modo carretera hasta los puertos y superiores a 10.000
automóviles al año, pasan a trasladarse al puerto por modo ferroviario.
 Los trenes se cargan al 100% de su capacidad, para lo cual, se asume que existen los volúmenes de tráficos suficientes
para completar trenes en estas condiciones y que los plazos de entrega de los vehículos permiten estas composiciones.
 La totalidad de los puertos hacia los que se transportan los vehículos disponen de las instalaciones ferroviarias necesarias
para tratar estos tráficos.
 Los valores considerados para realizar las estimaciones del número de camiones portavehículos y trenes necesarios para
transportar el volumen de vehículos que se trasladan hacia los puertos, así como los costes relacionados con cada uno de
ellos, se recogen en el cuadro anexo, y se obtienen a partir de ratios considerados por ANFAC, información publicada en
el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera de abril de 2011, así como de los estudios previos
de ANFAC sobre transporte ferroviario.
Valores considerados
Empresa Certificada
Para vehículos convencionales, la capacidad de un camión
Nº vehículos/ camión
8,50
es de 9 vehículos. El dato de 8,5 es estimado por ANFAC
Nº vehículos/tren de 450 m
168,00
a partir de análisis específicos realizados
sobre datos recogidos
Coste Camión (€/ camión-km)
1,07
Coste Locomotora Eléctrica (€/tren-km)
9,10
Coste Locomotora de Diesel (€/ tren-km)
10,40
Coste medio Locomotora Diesel y Electrica (€/tren-km)
9,75
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
38
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Metodología

La siguiente tabla detalla, a partir del número de automóviles que se transportaron por modo carretera desde las factorías a
cada uno de los puertos en el año 2009, el número de camiones y trenes (de 450 metros) necesarios para transportarlos a los
puertos. Como se ha indicado, sólo se consideran aquellos volúmenes de tráficos superiores a 10.000 vehículos /año.

Según las estimaciones realizadas, el transporte terrestre
de un millón de vehículos hacia los puertos, requeriría
123.841 camiones, con capacidad de 8,5 veh/camión y
6.266 trenes-tipo de 450 metros, con capacidad de 168
veh/tren, en el caso que se transportaran en su totalidad
por uno de los modos de transporte.

Una vez estimados el número de camiones y trenes
necesarios para el transporte de 1 millón de vehículos, se
calculan las distancias existentes, para ambos modos

En el caso del ferrocarril, se diferencia entre la distancia
de recorrido realizado red electrificada y la que requiere
de locomotoras con combustible diesel.
Estimación del número de camiones y trenes necesarios para transportar el
volumen de tráfico correspondiente al año 2009
Año 2009
PUERTOS
BARCELONA
PASAJES
SANTANDER
TARRAGONA
VALENCIA
VIGO
TOTAL
*
Nº vehículos
Nº Camiones
235.640
82.595
110.643
60.000
266.510
297.257
1.052.645
27.722
9.717
13.017
7.059
31.354
34.971
123.841
Nº Trenes de
450 metros
1.403
492
659
357
1.586
1.769
6.266
* Vehículos transportados por
carretera en el año 2009.
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
39
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Metodología
Distancias por carretera y ferroviaria entre las factorías y los puertos
(Km.)
PUERTOS
SANTANDER
FERROCARRIL
CARRETERA
CARRETERA
ELECTRICO
DIESEL
17,29
1.014,26
352,69
702,66
960,08
0,00
209,79
231,92
0,00
701,06
959,41
0,00
252,45
521,69
0,00
1.865,96
2.673,10
0,00
1.384,24
VALENCIA
FERROCARRIL
ELECTRICO
DIESEL
16,40
0,00
1.318,55
7,11
533,19
0,00
1.868,14
7,11
PUERTOS
TARRAGONA
FERROCARRIL
UBICACION
CARRETERA
CARRETERA
ELECTRICO
DIESEL
ALMUSSAFES
LAS GANDARAS
26,22
ZUERA/GRISEN
302,40
282,14
0,00
VITORIA
CAN TUNNIS
VENTA DE BAÑOS
MARTORELL
EL MORROT
LANDABEN
302,40
282,14
0,00
26,22
VIGO
FERROCARRIL
ELECTRICO
DIESEL
60,81
7,11
60,81
7,11
Año 2009 - Distancia en Kilómetros
FACTORIA
FORD
PSA
GM
MERCEDES
NISSAN
RENAULT
SEAT
VAESA
VOLKSWAGEN
Totales
BARCELONA
FERROCARRIL
UBICACION
CARRETERA
ELECTRICO
DIESEL
ALMUSSAFES
LAS GANDARAS
1.192,67
1.306,51
7,11
ZUERA/GRISEN
338,06
381,93
0,00
VITORIA
CAN TUNNIS
4,65
50,00
0,00
VENTA DE BAÑOS
704,19
760,63
0,00
MARTORELL
31,68
32,98
0,00
EL MORROT
LANDABEN
2.271,25
2.532,05
7,11
Año 2009 - Distancia en Kilómetros
FACTORIA
FORD
PSA
GM
MERCEDES
NISSAN
RENAULT
SEAT
VAESA
VOLKSWAGEN
Totales
Empresa Certificada
CARRETERA
242,18
106,30
348,48
PASAJES
FERROCARRIL
ELECTRICO
DIESEL
298,96
0,00
119,23
0,00
418,19
0,00
Las relaciones de corta
distancia responden a
parámetros diferenciados
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
40
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Metodología - Resultados


Definidos el número de trenes necesarios y la distancia recorrida, se
aplican el coste del camión, locomotora eléctrica y locomotora diesel,
tomando como unidades el €/unidad/kilometro. El coste diesel se
utiliza para los tramos ferroviarios en los que la red no se encuentra
electrificada.
Costes considerados
Coste con Camión (€/ camión-km)
Coste con Locomotora Eléctrica (€/tren-km)
Coste con Locomotora de Diesel (€/ tren-km)
1,07
9,10
10,40
De esta manera se obtiene el coste del transporte de vehículos desde las factorías a los puertos, en ambos modos,
resultando para el transporte por carretera un coste estimado de 26,4 millones de euros y 14,6 millones de euros para el
ferrocarril. La diferencia entre los costes de transporte de ambos modos, permite cuantificar el ahorro generable por la
utilización del transporte ferroviario en lugar del transporte carretera en el 100% de los tráficos, que resulta significativo,
alcanzando 11,7 millones de euros, que equivale a un ahorro de 11,14 €/vehículo
Estimación de costes por transporte por carretera y ferrocarril
(€)
Año 2009
PUERTOS
BARCELONA
PASAJES
SANTANDER
TARRAGONA
VALENCIA
VIGO
TOTAL
Carretera
11.316.631
1.886.889
5.616.053
2.273.336
4.331.735
976.552
26.401.197
COSTES
Ferrocarril
Eléctrico
Diesel
5.471.663
20.053
983.353
0
3.703.618
0
916.955
0
2.454.742
9.823
979.127
130.836
14.509.458
160.712
AHORROS
TOTAL FFCC
5.491.716
983.353
3.703.618
916.955
2.464.565
1.109.963
14.670.170
5.824.915
903.536
1.912.435
1.356.381
1.867.170
-133.411
11.731.027
Ahorro por vehículo
11,14 €/veh
Las relaciones de corta
distancia responden a
parámetros diferenciados
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41
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Resultados

Adicionalmente a los ahorros derivados del transvase de los tráficos del modo carretera al modo ferroviario, se estiman los
descuentos aplicados a las tasas portuarias para las mercancías que utilicen el modo ferroviario para la entrada o salida
del puerto, establecidas en el artículo 15 de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de
noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general.

De esta manera, el ahorro por tasa portuaria oscila entre 442.718 € y 1.770.870 € según el peso del vehículo. Finalmente, el
ahorro total obtenido por el transvase al modo ferroviario de los tráficos que emplean el modo carretera, en el supuesto de
100% ocupación del camión y del tren, se encontrarían entre 12,1 y 13,5 millones de euros, lo que equivale a un ahorro por
vehículo de entre 11,56 €/veh y 12,83 €/veh.
Estimación de costes por transporte por carretera y ferrocarril
(€)
AHORROS GENERADOS POR EL TRANSVASE AL MODO FERROVIARIO DE LOS TRÁFICOS QUE
EMPLEAN EL MODO CARRETERA.
100% OCUPACIÓN CAMIÓN Y TREN
Coste Carretera
Coste Ferrocarril
26.401.197 €
14.670.170 €
Ahorros por tasa Vehículo =< 1.500 kg
portuaria
Vehículo > 1.500 kg
Vehículo =< 1.500 kg
Ahorro Total
Vehículo > 1.500 kg
Ahorro Total
Ahorro por veh
11.731.027 €
44,43%
11,14 €/veh
442.718 €
1.770.870 €
12.173.745 €
13.501.898 €
100,00%
100,00%
46,11%
51,14%
0,42 €/veh
1,68 €/veh
11,56 €/veh
12,83 €/veh
Las relaciones de corta
distancia responden a
parámetros diferenciados
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42
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Resultados

El análisis detallado de los resultados permiten destacar otras conclusiones que resultan interesantes:
 El ahorro potencialmente generado a partir del transvase al modo ferroviario, resulta evidente en los casos en los que
existe una distancia considerable (mayor a 100 kilómetros) entre la factoria y el puerto, independientemente del
volumen de vehículos transportados.
 En algunas relaciones de muy corta distancia, la utilización del ferrocarril exige un análisis muy detallado de costes.
Esta experiencia se está desarrollando por SEAT en la relación Martorell-Puerto de Barcelona con éxito.
 El análisis refleja únicamente el ahorro en costes, sin considerar variaciones en los plazos de entrega.

A continuación se plantea un segundo escenario en el que se modifica el nivel de ocupación tanto del camión como del tren,
utilizando niveles más aproximados a la realidad, y para el cual se ha aplicado la misma metodología descrita anteriormente
(cálculo de número de camiones y trenes de 450 metros necesarios para el transporte de vehículos hacia los puertos;
estimación de los costes para cada uno de los modos y por último, cuantificación de la diferencia entre ambos costes, lo que
representaría el ahorro potencial).
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Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
43
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Resultados

En el caso de que se considere que los camiones cargan el 90% de su capacidad por recorrido y el 65% en el caso de los trenes,
el ahorro es 6,7 millones de euros, lo que equivale a un 23,1% del coste de la carretera y una disminución del 39,0% de los
ahorros en relación al caso anterior. En relación al ahorro por vehículo, se reduce igualmente a 6,42 €/veh.

Como es de esperar, los recorridos en vacío en cada modo impactan en el coste real del transporte. En el estudio realizado por
ANFAC en 2007, en el que se imputan (según investigaciones específicas) el 19% de recorridos en vacíos a la carretera y el 30%
en vacío al ferrocarril, este último resulta un 35% más barato (recorridos anuales de 115.000 km/camión).

Una vez mas, destacan aquellas relaciones en las cuales, el transvase del transporte de los vehículos al ferrocarril, generaría
extra-costes, en particular, la relación entre el puerto de Vigo y los fabricantes localizados en las proximidades del puerto, lo
que confirma la conclusión anterior sobre la rentabilidad del modo carretera y el modo ferrocarril, en distancias cortas.
Estimación de ahorros por el transvase del transporte por carretera al ferrocarril
90% Ocupación Carretera – 65% Ocupación Ferrocarril
(€)
COSTES
Año 2009
AHORROS
Ferrocarril
Carretera
PUERTOS
Eléctrico
Diesel
TOTAL FFCC
BARCELONA
12.574.035
8.417.943
30.851
8.448.794
4.125.241
PASAJES
2.096.543
1.512.850
0
1.512.850
583.693
SANTANDER
6.240.058
5.697.873
0
5.697.873
542.185
TARRAGONA
2.525.929
1.410.700
0
1.410.700
1.115.229
VALENCIA
4.813.039
3.776.526
15.112
3.791.639
1.021.400
VIGO
1.085.058
1.506.350
201.285
1.707.635
-622.577
TOTAL
29.334.663
22.322.243
247.249
22.569.492
6.765.171
Empresa Certificada
Ahorro por vehículo
6,42 €/veh
Las relaciones de corta
distancia responden a
parámetros diferenciados
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
44
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Resultados

Al igual que en el escenario anterior, la aplicación de los descuentos correspondientes a la tasa portuaria establecida en el
artículo 15 de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico
y de prestación de servicios en los puertos de interés general, permitiría obtener los siguientes resultados:
Estimación de ahorros por el transvase del transporte por carretera al ferrocarril
90% Ocupación Carretera – 65% Ocupación Ferrocarril
AHORROS GENERADOS POR EL TRANSVASE AL MODO FERROVIARIO DE LOS TRÁFICOS QUE EMPLEAN
EL MODO CARRETERA.
90% OCUPACIÓN CAMIÓN - 65% OCUPACIÓN TREN
Coste Carretera
Coste Ferrocarril
29.334.663 €
22.569.492 €
Ahorros por tasa Vehículo =< 1.500 kg
portuaria
Vehículo > 1.500 kg
Vehículo =< 1.500 kg
Ahorro Total
Vehículo > 1.500 kg

Ahorro Total
Ahorro por veh
6.765.171 €
23,06%
6,43 €/veh
442.718 €
1.770.870 €
7.207.889 €
8.536.042 €
100,00%
100,00%
24,57%
29,10%
0,42 €/veh
1,68 €/veh
6,85 €/veh
8,11 €/veh
El ahorro total obtenido por el transvase al modo ferroviario de los tráficos que emplean el modo carretera, en el supuesto de
90% ocupación del camión y 65% ocupación del tren, se encontrarían entre 7,2 y 8,5 millones de euros, lo que equivale a un
ahorro por vehículo de entre 6,85 €/veh y 8,11 €/veh.
Empresa Certificada
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45
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.3. Garantizar el acceso ferroviario a todos los puertos
Ahorros
90% ocup camión
65% ocup tren 100% ocupación
RESULTADOS
Ahorros transporte vehículos:
12,1 – 13,5 millones de euros/año
% Ahorros transporte vehículos:
46,1% – 51,1%
Ahorros unitarios vehículos:
11,5 – 12,8 €/veh transportado
Ahorros transporte vehículos:
7,2 – 8,5 millones de euros/año
% Ahorros transporte vehículos:
24,5% – 29,1%
Ahorros unitarios vehículos :
6,85 – 8,11 €/veh transportado
OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS
 Menor consumo energético
Reducción de costes externos: congestión, medioambientales
Empresa Certificada
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46
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios
al transporte ferroviario
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47
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Contexto General - Oportunidades

La liberalización y posterior entrada del sector privado en la prestación de los servicios “A.C.A” al transporte ferroviario
debería reflejarse en un claro efecto positivo en los costes repercutidos a los usuarios del transporte, al pasarse de una
situación un tanto rígida en la prestación del servicio y de monopolio en la fijación de precios, a un mercado en competencia
(incremento del número de empresas prestatarias de servicios complementarios) con la consiguiente mejora del servicio
prestado al cliente y la adecuación de las tarifas a los costes de operación.

Hasta la promulgación de la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su adaptación a la Ley
sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, establecía, en la letra j,
del apartado 1 del artículo 21, que entre las competencias del ADIF se encontraba “La prestación de servicios adicionales,
complementarios y auxiliares al servicio de transporte ferroviario”, siendo modificada posteriormente a través de la
mencionada Ley 25/2009, con el texto que establece que entre las competencias del ADIF se encuentra “La prestación de
servicios adicionales y, en su caso, de servicios complementarios y auxiliares al servicio de transporte ferroviario” permitiendo
así, la prestación de parte de estos servicios por parte de empresas ferroviarias y otros titulares de material rodante.

Esta última variación, referida a la prestación de servicios por parte de empresas ferroviarias y otros titulares de material
rodante se recoge en la modificación introducida en la letra c, del apartado 3, del artículo 40, de la Ley 25/2009, de 22 de
diciembre, que establece que: “Las empresas ferroviarias y los candidatos titulares de material rodante, presten o no
servicios complementarios al amparo de lo establecido en los epígrafes a) y b) anteriores, podrán realizar para sí mismos
dichos servicios complementarios siempre que hayan suscrito con el administrador de infraestructuras ferroviarias el
correspondiente acuerdo o contrato sobre disponibilidad de espacios y, en su caso, de instalaciones o medios que sean
solicitados por la empresa ferroviaria o candidato”.

Así, los servicios complementarios pueden ser prestados por: ADIF, las empresas prestadoras de los servicios ferroviarios,
provistas del título habilitante y las empresas ferroviarias y candidatos titulares de material rodante (lo que evidencia la
posibilidad de autoprestación).
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48
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Contexto General - Oportunidades

Con el objetivo de conocer las condiciones actuales de prestación de estos servicios en las principales terminales de
manipulación de vehículos y sus piezas pertenecientes al ADIF, se seleccionan a partir de la información transmitida por
ANFAC, las terminales ferroviarias de titularidad del ADIF, donde mayor volumen de vehículos y piezas se han manipulado
durante el año 2009, por ser estas las únicas sobre las cuales se dispone de información de los servicios “A.C.A.”

A partir de esta información, se identifican los días de la semana y horarios en los que se prestan los servicios adicionales y
complementarios en dichas terminales según la información recogida en la Declaración de Red del ADIF de 2011. Es de
destacar la existencia de apartaderos y otras instalaciones ferroviarias propiedad de fabricantes, operadores, o empresas
ferroviarias de diferente índole, frecuentemente empleadas para el transporte ferroviario de vehículos y sus piezas y de las
que no se dispone de información específica por ser gestionadas de forma particular (recursos ajenos a ADIF).

En lo referente a los servicios auxiliares, la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de diversas leyes para su
adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, establece que la prestación de este
servicio se realizará de acuerdo a las condiciones acordadas entre la entidad prestadora del servicio y las empresas
solicitantes, por lo que, al referirse a situaciones entre particulares, las condiciones en las que se prestan, también son
específicas. Se presentan a continuación los horarios de los servicios adicionales y complementarios en las principales
terminales ferroviarias.
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49
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Contexto General - Oportunidades
HORARIOS DE
LOS SERVICIOS ADICIONALES Y COMPLEMENTARIOS EN LAS PRINCIPALES TERMINALES FERROVIARIAS
SERVICIOS ADICIONALES
TERMINAL FERROVIARIA Nº Trenes
HORARIOS
DÍAS
BARCELONA- MORROT
3.193
GRISEN
1.971
ZUERA
1.971
ZARAGOZA-PLAZA
1.971
PORT-BOU
1.604
IRUN CONT.
731
IRÚN MERCANCÍAS
731
PALENCIA
VENTA DE BAÑOS
477
PASAIA
463
MARTORELL (SEAT)
450
FORD (FACTORIA)
422
SILLA- VALENCIA
422
VICALVARO CLASIFICAC
354
LANDABEN (CGD)
330
TARRAGONA
MERCANCÍAS
164
HORARIO
Acceso de trenes a
instalaciones
Expedición de trenes
desde instalaciones
7
7
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
Maniobras de
Operaciones sobre el Operaciones de acceso
Operaciones de acceso
Maniobras de
Maniobras de entrega
Maniobras en
posicionamiento en
material asociadas al
a instalaciones
a instalaciones
formación / selección
y/o recogida en otras
instalaciones sin
instalaciones logísticas
acceso o expedición de exteriores sin vehículo
exteriores con
sin vehículo de
instalaciones
vehículos de maniobra
de las instalaciones
trenes
de maniobras
vehículo de maniobras
maniobras
principales
7
M,X,J,V,S: 00:00 M,X,J,V,S: 00:00 L: 06:00 - 24:00 M-S:
24:00, D: 00:00 - 06:00, 24:00, D: 00:00 - 06:00, 00:00 - 24:00 D: 00:00 L: 06:00 - 24:00
L: 06:00 - 24:00
06:00
-
6
-
L: 06:00 - 24:00 M-V:
00:00 - 24:00 S:00:00 22:00
DÍAS
HORARIO
DÍAS
HORARIO
DÍAS
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
6
L-S: 00:00 - 24:00
5
L-V: 08:00 - 20:00
7
6
L-S: 00:00 - 24:00
5
L-V: 08:00 - 20:00
5
HORARIO
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
L-V: 06:00 - 22:00
DÍAS
HORARIO
DÍAS
HORARIO
DÍAS
HORARIO
DÍAS
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
HORARIO
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
DÍAS
5
5
5
-
HORARIO
L -V: 06:00 - 22:00
L -V: 06:00 - 22:00
L -V: 06:00 - 22:00
-
DÍAS
7
7
6
-
L: 08:00 - 24:00 M-J:
00:00 - 24:00 S:00 08:00
HORARIO
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
DÍAS
HORARIO
DÍAS
7
7
HORARIO
DÍAS
HORARIO
DÍAS
HORARIO
DÍAS
HORARIO
-
6
L-S: 00:00 - 24:00
7
L: 06:00 - 24:00
M,X,J,V,D: 00:00 24:00 S: 00:00 - 22:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
L: 07:00 - 24:00 M-V:
00:00 - 24:00 S-D:
07:00 - 23:00
5
L -V: 08:00 - 13:00 y
16:00 - 19:00
6
L: 08:00 - 24:00 M-J:
00:00 - 24:00 S:00 08:00
-
Maniobras en
instalaciones con
vehículos de
maniobras
Maniobras de
formación / selección
con vehículo de
maniobras
Manipulación de UTI´s
-
7
7
6
6
6
-
-
L: 06:00 - 24:00 M-V:
00:00 - 24:00 S:00:00 22:00 D: 00:00 - 06:00
M-S: 00:00 - 24:00
D:00:00 - 06:00 L:
06:00 - 24:00
L: 06:00 - 24:00 M-V:
00:00 - 24:00 S:00:00 22:00
L-V: 06:00 - 24:00 S:
00:00 - 22:00
L-V: 07:00 - 21:00 S:
07:00 - 14:00
6
L-S: 00:00 - 24:00
5
6
L-S: 00:00 - 24:00
5
6
L-S: 00:00 - 24:00
5
L-V: 08:00 - 20:00
7
6
L-S: 00:00 - 24:00
5
L-V: 08:00 - 20:00
5
6
L-S: 00:00 - 24:00
5
5
L-V: 06:00 - 22:00
L-V: 06:00 - 22:00
00:00 - 24:00
L-V: 00:00 - 22:00
L-V: 06:00 - 22:00
L-V: 07:00 - 20:30
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
6
L-S: 00:00 - 24:00
7
L: 06:00 - 24:00
M,X,J,V,D: 00:00 24:00 S: 00:00 - 22:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
00:00 - 24:00
7
7
00:00 - 24:00
7
06:00 - 22:00
7
06:00 - 22:00
-
00:00 - 24:00
L-D: 00:00 - 24:00
L: 07:00 - 24:00 M-V:
00:00 - 24:00 S-D:
07:00 - 23:00
L: 07:00 - 24:00 M-V:
00:00 - 24:00 S: 00:00 23:00 D:07:00 - 23:00
-
5
L -V: 08:00 - 13:00 y
16:00 - 19:00
6
-
L: 08:00 - 24:00 M-J:
00:00 - 24:00 S:00 08:00
-
L: 07:00 - 24:00 M-V:
L: 07:00 - 24:00 M-V:
00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 23:00 D:07:00 - 23:00 23:00 D:07:00 - 23:00
5
L -V: 08:00 - 13:00 y
16:00 - 19:00
-
5
L -V: 08:00 - 13:00 y
16:00 - 19:00
-
5
5
L -V: 06:00 - 22:00
L -V: 06:00 - 22:00
6
6
5
L -V: 08:00 - 13:00 y
16:00 - 19:00
6
-
L: 08:00 - 24:00 M-J:
00:00 - 24:00 S:00 08:00
L: 08:00 - 24:00 M-J:
00:00 - 24:00 S:00 08:00
L: 08:00 - 24:00 M-J:
00:00 - 24:00 S:00 08:00
7
7
7
7
7
7
7
7
M - V y D: 00: 00 M - V y D: 00: 00 L: 06:00 - 24:00 M-V y L: 06:00 - 24:00 M-V y L: 06:00 - 24:00 M-V y
L-V y D: 06:00 - 22:00
L-V y D: 06:00 - 22:00 L-V y D: 06:00 - 22:00
24:00 L: 06:00 - 24:00 24:00 L: 06:00 - 24:00
D 00:00- 24:00 S:
D 00:00- 24:00 S:
D 00:00- 24:00 S:
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
S: 06:00- 14:00
S: 06:00- 14:00
S: 06:00- 14:00
S: 00:00 - 14:00
S: 00:00 - 14:00
00:00- 14:00
00:00- 14:00
00:00- 14:00
7
7
7
5
7
7
7
7
7
7
7
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
L-V: 08:00 - 20:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
00:00 - 24:00
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
6
M - V: 00:00 - 24:00 L: M - V: 00:00 - 24:00 L: L: 06 :00 - 24:00 M-V: L: 06 :00 - 24:00 M-V: L: 06 :00 - 24:00 M-V: L: 06 :00 - 24:00 M-V: L: 06:00 - 24:00 M-V:
L: 06:00 - 24:00 M-V:
L: 06:00 - 24:00 M-V:
L: 06:00 - 24:00 M-V:
L: 06: 24:00 M-V: 00:00
06:00 - 24:00 S:00:00 - 06:00 - 24:00 S:00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 24:00 S: 00:00 - 14:00
14:00
14:00
14:00
06:00
14:00
06:00
06:00
14:00
06:00
14:00
Servicios que NO se ofrecen los 7 días de la semana
-
-
6
L-V: 07:30 - 20:30 S:
07:00 - 13:00
5
07:00 - 14:00
Fuente: Declaración de Red de ADIF 2011
Servicios que NO se ofrecen las 24 horas del día
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
50
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Contexto General - Oportunidades

En relación a las tarifas aplicadas por la prestación de los servicios ACA, la Ley 25/2009, de 22 de diciembre, de modificación de
diversas leyes para su adaptación a la Ley sobre el libre acceso a las actividades de servicios y su ejercicio, modifica, en su
artículo 24, la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, estableciendo, en la letra k) del apartado 1 del artículo
21, que una de las competencias del ADIF es “La propuesta al Ministerio de Fomento de las tarifas por la prestación de los
servicios adicionales y complementarios”. Hasta ese momento, el ADIF, aprobaba las tarifas para la prestación de los servicios
ACA, y el Ministerio de Fomento prestaba su conformidad y se responsabilizaba de su publicación, estableciendo, por motivos
de interés general, exenciones o bonificaciones en las tarifas.

Es de destacar que para el año 2011, las tarifas de los servicios de acceso de trenes a las instalaciones y de expedición de
trenes desde las instalaciones ferroviarias son de cero euros (0,00 €).

Por otro lado, las tarifas de los servicios auxiliares, serán acordados libremente entre las partes.

Servicios complementarios. Operaciones necesarias para clasificar, formar o desagregar trenes, desplazar material, etc. con o
sin vehículo de maniobras y definidos en dos modalidades a las que se puede adscribir el operador ferroviario.
 Modalidad A: para aquellos operadores que quieran realizar un número ilimitado de agregaciones y desagregaciones de
vagones en las instalaciones.
 Modalidad B: para aquellos operadores que quieran operar con trenes puros, en el caso de querer realizar agregaciones
y desagregaciones de trenes en alguna instalación pagarían de manera individual por cada tren o composición
maniobrada. En el cálculo realizado para la modalidad B, se consideran un primer caso utilizando la tarifa
correspondiente a la prestación del servicio SC-3B, con vehículos de maniobras y una segunda estimación sin su
utilización.
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
51
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Contexto General - Oportunidades
TARIFAS
VIGENTES DE LOS SERVICIOS ADICIONALES Y COMPLEMENTARIOS
CÓDIGO
SA-1
SA-2
SERVICIO
UNIDAD DE FACTURACIÓN
TARIFA AÑO 2011
CÓDIGO
tren
0,00 €
SC-5A
tren
0,00 €
UNIDAD DE FACTURACIÓN
TARIFA AÑO 2011
ACCESO DE TRENES A INSTALACIONES
A instalaciones
Desde instalaciones
CÓDIGO
SERVICIO
OPERACIONES SOBRE EL MATERIAL ASOCIADAS
AL ACCESO O EXPEDICIÓN DE TRENES
servicio
SC-2B
SC-3A
SC-3B
SC-4A
SC-4B
Empresa Certificada
SC-5B
UNIDAD DE FACTURACIÓN
TARIFA AÑO 2011
Tren maniobrado por instalación (no
destino)
278,00 €
maniobra
115,20 €
vagón
9,20 €
UTI, entre 0 y 2 días de tránsito por la instalación
UTI
21,00 €
UTI, hasta 7 días de tránsito por la instalación
UTI
SC-6
Distancia entre 0-5Km
servicio
15,00 €
38,00 €
Entre 5-15Km
servicio
41,50 €
Entre 15-30Km
servicio
86,50 €
Entre 30-60Km
Más de 60Km. (Importe correspondiente a 30-60Km.
Más una cantidad fija por Km. Adicional
MANIOBRAS DE POSICIONAMIENTO EN
INSTALACIONES LOGÍSTICAS DE LAS
INSTALACIONES PRINCIPALES
servicio
196,50 €
servicio
2,25€/Km
MANIOBRAS DE FORMACIÓN/ SELECCIÓN CON
VEHÍCULO DE MANIOBRAS
Tren/ Composición maniobrado
Suplemento vagón maniobrado
MANIPULACIÓN DE UNIDADES DE TRANSPORTE
INTERMODAL
36,55 €
OPERACIONES ACCESO A INSTALACIONES
EXTERIORES SIN VEHÍCULO DE MANIOBRAS
SC-2A
SERVICIO
MANIOBRAS EN INSTALACIONES CON VEHÍCULO
DE MANIOBRAS
EXPEDICIÓN DE TRENES DESDE INSTALACIONES
TARIFAS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
SC-1
– AÑO 2011
TARIFAS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
TARIFAS SERVICIOS ADICIONALES
UTI/DIA
6,00 €
UTI
21,00 €
servicio
Coste real
Cercanías- unidades eléctricas
Miles de TKB
7,246841 €
Media distancia- electrotrenes
Miles de TKB
2,230745 €
Media distancia- unidades eléctricas
Miles de TKB
2,230745 €
Exceso sobre 7 días de tránsito por la instalación
Manipulaión por más de 7 días de tránsito
SUMINISTRO DE LA CORRIENTE DE TRACCIÓN
Líneas de alta velocidad
Resto de líneas
Entrega/ Recogida sin vehículo de maniobras
maniobra
24,00 €
Larga distancia- trenes convencionales
Miles de TKB
2,869727 €
Entrega/ Recogida con vehículo de maniobras
OPERACIONES DE ACCESO A INSTALACIONES
EXTERIORES CON VEHÍCULO DE MANIOBRAS
maniobra
115,20 €
Larga distancia- tipo Euromed
Miles de TKB
2,760700 €
Larga distancia- tipo Alaris
Miles de TKB
2,760700 €
Larga distancia- locomotoras aisladas
Miles de TKB
2,869727 €
SC-7
Distancia entre 0-5Km
servicio
74,00 €
Larga distancia- electrotrenes
Miles de TKB
2,460700 €
Entre 5-15Km
servicio
179,00 €
Mercancías- trenes convencionales
Miles de TKB
2,299952 €
Entre 15-30Km
Más de30Km. (Importe correspondiente a 15- 30Km.
Más una cantidad fija por Km. Adicional)
MANIOBRAS DE ENTREGA Y/O RECOGIDA EN
OTRAS INSTALACIONES
servicio
352,00 €
Miles de TKB
2,299952 €
servicio
8,60 €
Mercancías- locomotoras aisladas
Coste de gestión (importe sobre el total de Megavatios
hora)
MWh
1,12€/MWh
Entrega/ Recogida s/vehículo de TramoI. (0-10Km)
maniobra
Entrega/ Recogida s/vehículo de TramoII. (+ de 10Km)
maniobra
51,20 €
Entrega/ Recogida c/vehículo de TramoII. (0 -10Km)
maniobra
148,20 €
Entrega/ Recogida c/vehículo de TramoII. (+ de 10Km)
MANIOBRAS EN INSTALACIONES SIN VEHÍCULO DE
MANIOBRAS
maniobra
242,00 €
Los importes resultantes, tanto de los costes de energía eléctrica como de gestión, se ajustarán al final del ejercicio de
acuerdo con los gastos realmente incurridos en cada uno de los componentes
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
39,50 €
Tren maniobrado por instalación (no
destino)
91,45 €
Tren/ Composición maniobrado
maniobra
24,00 €
Suplemento vagón maniobrado
vagón
4,75 €
MANIOBRAS DE FORMACIÓN/ SELECCIÓN SIN
VEHÍCULO DE MANIOBRAS
SC-8
Combustible
Coste de gestión (importe sobre el total de litros de
producto suministrado)
LITRO
LITRO
0,021€/litro
Coste de dispensación
LITRO
0,0194€/litro
Coste real
Los importes resultantes, tanto de los costes de combustible, de gestión y de dispensación, se ajustarán al final del ejercicio
de acuerdo con los gastos realmente incurridos en cada uno de los componentes
TRANSPORTES EXCEPCIONALES
SC-9
Acompañamiento y asistencia al transporte
Servicios contratados de apoyo y seguridad
Servicio contratado
60,00€/h/agente
Servicio contratado
Tipo de transporte
Fuente: Declaración de Red de ADIF 2011
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
52
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Contexto General - Oportunidades
SERVICIOS AUXILIARES
SERVICIOS AUXILIARES
CÓDIGO
SX-1
SERVICIO
FACTURACIÓN COMERCIAL
UNIDAD DE FACTURACIÓN
CARTA DE PORTE
PEAJE DE VAGONES
Vagón Aislado
SX-2
VAGÓN
Remesa de Vagones
●Primer Vagón de la Remesa
PRIMER VAGÓN
●Resto de Vagones de la Remesa
VAGÓN
SUMINISTRO DE ARENA
SX-3
(*) El importe del consumo de arena se facturará aparte
SX-4
TRANSBORDO DE CARGA COMPLEMENTA EN LAS
INSTALACIONES DE ADIF
SX-5
Tipo de mercancía
ALMACENAJE DE UNIDADES DE TRANSPORTE
INTERMODAL
Zona de Almacenaje
VEHÍCULO (*)
SERVICIO CONTRATADO
ZONA/MES
SX-6
Exceso sobre zona contratada
PLANIFICACIÓN DE ACARREOS E INFORMACIÓN AL
CLIENTE
SX-7
APOYO A LA ADMISIÓN/ ENVÍO DE TRENES Y/O
CIRCULACIONES EN RÉGIMEN DE MANIOBRAS A/
DESDE INSTALACIONES
TEU/DÍA
ACARREO
POR SERVICIO PRESTADO
SX-8
MODIFICACIONES Y/O ADAPTACIONES DE LA
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PARA
TRANSPORTES EXCEPCIONALES
Modificaciones y/o adaptaciones de ka Infraestructura
Ferroviaria para Transportes Excepcionales
POR ACTUACIÓN
Fuente: Declaración de Red de ADIF 2011
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
53
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Metodología

La estimación de los ahorros generados de la liberalización de los servicios ACA al transporte ferroviario (concretamente los
servicios complementarios), se prevén de magnitudes poco significativas, al tratarse de servicios de bajo coste, por lo que la
posibilidad de generar márgenes extras, se considera, a este nivel de estudio, poco probable.

El cálculo de estos ahorros, requiere en primer lugar la estimación de su coste actual y posteriormente, a partir de la
elaboración de escenarios, se cuantificarán los potenciales ahorros.

Para el cálculo del coste, se identifica el número de trenes que realizaron transporte ferroviario nacional e internacional de
vehículos y piezas y componentes en el año 2009 a partir de la información facilitada por ANFAC, que de acuerdo a los datos
presentados en el apartado 3.1. del presente documento, ascienden a 6.419 trenes (3.430 de vehículos y 2.989 de piezas y
componentes)

Se determinan los servicios complementarios que se prestarían en cada una de las modalidades a partir del siguiente
esquema:
SC – 1: Expedición de tren
SC – 1: Expedición de tren
Instalación de ADIF
Instalación de ADIF
Red Ferroviaria gestionada
por ADIF
Factoría /
Proveedor de
Piezas
SC – 1: Expedición de tren
Empresa Certificada
Apartaderos,
Campas
Factoría,...
SC – 1: Acceso de tren
SC-3A: Acceso a Instalaciones Exteriores
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
54
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Metodología
 SC-1: Operaciones sobre el material asociada al acceso o expedición de trenes
 SC-3A: Operaciones de acceso a instalaciones exteriores (acceso a la factoría según el esquema planteado)

Se aplican las tasas publicadas en las tablas de Tarifas de Servicios Adicionales y Complementarios 2011, de la Declaración de
Red de ADIF.

Los costes totales por la prestación de servicios complementarios bajo la modalidad A, en el supuesto que se utilice vehículos
de maniobras para la totalidad de los trenes identificados sería de 504.553 €, para el transporte de vehículos y de 439.682 €
para el transporte de piezas y componentes
COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad A TRANSPORTE DE VEHÍCULOS - Con vehículo de Maniobras
Servicios
Complementarios
SC - 1
SC - 3A
COSTE POR IDA
Nº Trenes
3.430
-
ITINERARIO: FACTORÍA - PUERTOS, APARTADEROS, CAMPAS,....
ORIGEN:
DESTINO:
Tarifa
Trenes
Tarifa
FACTORIA
PUERTOS...
36,55 €
125.367 €
3.430
36,55 €
125.367 €
3.430
74,00 €
253.820 €
125.367 €
379.187 €
TOTAL
250.733 €
253.820 €
504.553 €
COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad A TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES - Con vehículo de Maniobras
Servicios
Complementarios
SC - 1
SC - 3A
COSTE POR IDA
Empresa Certificada
Nº Trenes
2.989
-
ITINERARIO: PROVEEDOR DE PIEZAS - FACTORIA
ORIGEN:
Tarifa
Trenes
Tarifa
PROVEEDOR
36,55 €
109.248 €
2.989
36,55 €
2.989
74,00 €
109.248 €
330.434 €
DESTINO:
FACTORIA
109.248 €
221.186 €
TOTAL
218.496 €
221.186 €
439.682 €
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
55
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Metodología

Para la modalidad B, se consideran los siguientes servicios:

SC-1: Operaciones sobre el material asociada al acceso o expedición de trenes

SC-3B: Maniobras de entrega y/o recogida en otras instalaciones
SC – 1: Expedición de tren
SC-3B: Maniobras de entrega y/o recogida en
otras instalaciones
SC – 1: Expedición de tren
SC-3B: Maniobras de entrega y/o
recogida en otras instalaciones
Instalación de ADIF
Instalación de ADIF
Red Ferroviaria gestionada
por ADIF
Factoría /
Proveedor de
Piezas
SC – 1: Expedición de tren
SC-3B: Maniobras de entrega y/o
recogida en otras instalaciones
Empresa Certificada
Apartaderos,
Campas
Factoría,...
SC – 1: Acceso de tren
SC-3B: Maniobras de entrega y/o
recogida en otras instalaciones
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
56
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Metodología

La estimación de costes totales derivados de la prestación de servicios complementarios bajo la modalidad B, en el supuesto
que se utilice vehículos de maniobras, sería de 1.267.385 €, para el transporte de vehículos y de 1.104.436 € para el transporte
de piezas y componentes.
COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad B TRANSPORTE DE VEHÍCULOS - Con vehículo de Maniobras - Sin desagregación de trenes
Servicios
Complementarios
SC - 1
SC - 3B
COSTE POR IDA
Nº Trenes
3.430
3.430
ITINERARIO: FACTORÍA - PUERTOS, APARTADEROS, CAMPAS,....
ORIGEN:
DESTINO:
Tarifa
Trenes
Tarifa
FACTORIA
PUERTOS...
36,55 €
125.367 €
3.430
36,55 €
125.367 €
148,20 €
508.326 €
3.430
148,20 €
508.326 €
633.693 €
633.693 €
TOTAL
250.733 €
1.016.652 €
1.267.385 €
COSTE TOTAL POR LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS COMPLEMENTARIOS - Modalidad B TRANSPORTE DE PIEZAS Y COMPONENTES - Con vehículo de Maniobras - Sin desagregación de trenes
Servicios
Complementarios
SC - 1
SC - 3B
COSTE POR IDA

Nº Trenes
2.989
2.989
ITINERARIO: PROVEEDOR DE PIEZAS - FACTORIA
ORIGEN:
Tarifa
Trenes
Tarifa
PROVEEDOR
36,55 €
109.248 €
2.989
36,55 €
148,20 €
442.970 €
2.989
148,20 €
552.218 €
552.218 €
DESTINO:
FACTORIA
109.248 €
442.970 €
TOTAL
218.496 €
885.940 €
1.104.436 €
La cuantificación del ahorro se estima a partir de escenarios definidos por el número de trenes a los que se aplicarían los
descuentos (entre el 10% - 30%) y el valor del propio descuento, que igualmente se define en un rango comprendido entre el
10% y el 30% del coste total de los servicios complementarios empleados.
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
57
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Resultados

Los ahorros estimados obtenidos por la liberalización de los servicios complementarios en el transporte ferroviario de
vehículos en el caso de la Modalidad A utilizando vehículos de maniobra, oscilaría entre 95.865 euros y 257.322 euros,
considerando escenarios en los que el descuento se produce en el 10%, 20% y 30% de los trenes empleados y oscila entre el
10% y el 30% de descuento. El ahorro en términos porcentuales, oscilaría entre el 19% y el 51%, mientras que por vehículo
transportado se encontraría entre 0,17 €/veh y 0,45 €/veh.
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD A
% de trenes con descuento
Euros
% de
descuento

10%
20%
30%
10%
95.865 €
141.275 €
186.685 €
20%
141.275 €
181.639 €
222.003 €
30%
186.685 €
222.003 €
257.322 €
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD A
% de trenes con descuento
Euros/veh
% de
descuento
10%
20%
30%
10%
0,17 €/veh
0,25 €/veh
0,32 €/veh
20%
0,25 €/veh
0,32 €/veh
0,39 €/veh
30%
0,32 €/veh
0,39 €/veh
0,45 €/veh
En las mismas condiciones (modalidad A, con vehículos de maniobras) pero considerando el transporte ferroviario de piezas y
componentes, el ahorro total obtenido se encuentra en una horquilla entre 83.540 euros y 224.238 euros, lo que equivale en
términos porcentuales a un ahorro que oscilaría entre el 19% y el 51%/, mientras que los ahorros por TEU transportado serían
de 0,47 €/TEU y 1,25 €/TEU.
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE PIEZAS Y COMPONENTES % de trenes con descuento
Euros
% de
descuento
Empresa Certificada
10%
20%
30%
10%
83.540 €
123.111 €
162.682 €
20%
123.111 €
158.285 €
193.460 €
30%
162.682 €
193.460 €
224.238 €
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE PIEZAS Y COMPONENTES % de trenes con descuento
Euros/TEU
% de
descuento
10%
20%
30%
10%
0,47 €/TEU
0,69 €/TEU
0,91 €/TEU
20%
0,69 €/TEU
0,88 €/TEU
1,08 €/TEU
30%
0,91 €/TEU
1,08 €/TEU
1,25 €/TEU
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
58
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Resultados

En el caso de la Modalidad B, utilizando igualmente vehículo de maniobras, los ahorros estimados obtenidos por la
liberalización de los servicios complementarios en el transporte ferroviario de vehículos, se encuentran entre 240.803 euros y
646.366 euros, (superiores a los obtenidos en la modalidad A, debido a las mayores tarifas establecidas para esta modalidad)
considerando los mismos escenarios anteriores, en los que el descuento se produce en el 10%, 20% y 30% de los trenes
empleados y oscilan entre el 10% y el 30%. El ahorro porcentual estaría entre 19% y 51% del coste, mientras que por vehículo
transportado se encontraría entre 0,42 €/veh y 1,12 €/veh.
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD B
% de trenes con descuento
Euros
% de
descuento

10%
20%
30%
10%
240.803 €
354.868 €
468.932 €
20%
354.868 €
456.259 €
557.649 €
30%
468.932 €
557.649 €
646.366 €
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE VEHÍCULOS - MODALIDAD B
% de trenes con descuento
Euros/veh
% de
descuento
10%
20%
30%
10%
0,42 €/veh
0,62 €/veh
0,81 €/veh
20%
0,62 €/veh
0,79 €/veh
0,97 €/veh
30%
0,81 €/veh
0,97 €/veh
1,12 €/veh
En el caso de piezas y componentes, pero para la modalidad B, y bajo los mismos supuestos, el ahorro total obtenido se
encuentra entre 209.843 euros y 563.2262 euros, que en términos porcentuales, oscilaría entre el 19% y el 51%, lo que
equivale, a su vez, a ahorros por TEU transportado de 1,17 €/TEU y 3,14 €/TEU, mayores a los registrados en la modalidad A..
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE PIEZAS Y COMPONENTES % de trenes con descuento
Euros
% de
descuento
Empresa Certificada
10%
20%
30%
10%
209.843 €
309.242 €
408.641 €
20%
309.242 €
397.597 €
485.952 €
30%
408.641 €
485.952 €
563.262 €
AHORROS TOTALES POR DESCUENTOS EN SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
PARA TRANSPORTE FERROVIARIO DE PIEZAS Y COMPONENTES % de trenes con descuento
Euros/TEU
% de
descuento
10%
20%
30%
10%
1,17 €/TEU
1,72 €/TEU
2,28 €/TEU
20%
1,72 €/TEU
2,22 €/TEU
2,71 €/TEU
30%
2,28 €/TEU
2,71 €/TEU
3,14 €/TEU
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
59
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Ahorros
Modalidad B
Modalidad A
RESULTADOS - TRANSPORTE DE VEHÍCULOS
Ahorros transporte vehículos:
95.865 – 257.322 euros/año
% Ahorros transporte vehículos:
19,0% – 51,0%
Ahorros unitarios absolutos veh:
0,17 – 0,45 €/veh transportado
Ahorros transporte vehÍculos:
240.803 – 646.366 euros/año
% Ahorros transporte vehículos:
19,0% – 51,0%
Ahorros unitarios absolutos veh:
0,42 – 1,12 €/veh transportado
OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS
 Flexibilidad horaria
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
60
3. Líneas de Actuación en el modo ferroviario
3.4. Liberalización de los servicios complementarios al transporte ferroviario
Ahorros
Modalidad B
Modalidad A
RESULTADOS – TRANSPORTE DE COMPONENTES
Ahorros transporte piezas:
83.540 – 224.238 euros/año
% Ahorros transporte piezas:
19,0 – 51,0 %
Ahorros unitarios absolutos pzs:
0,47 – 1,25 €/TEU transportado
Ahorros transporte piezas:
209.843 – 563.262 euros/año
% Ahorros transporte piezas:
19,0 – 51,0 %
Ahorros unitarios absolutos pzs:
1,17 – 3,14 €/TEU transportado
OTROS BENEFICIOS NO CUANTIFICADOS
 Flexibilidad horaria
Empresa Certificada
Oportunidades de Optimización del Transporte en la Logística del Automóvil
61