REVISTA QUINCENAL DE A E R O N À U T IC A _______ ffîËÊà H I 5P A N O - 5 U I Z A ha realizado la primera travesía del Atlántico del Sur sin escala con los pilotos C ostes y Le Brix, desde San Luis a Natal, en avión “ B réguet” , m o ­ tor “ H ispano” 600 CV. mmm ":m%m 8 “ . pse. '¿nip Hispano-Suiza Rue du Capitaine Guynemer, Bois-Colombes (Francia) REVISTA QUINCENAL i DE AERONAUTICA A ñ o V II No. 151 M a d rid , 1 n o v i e m b r e 1928 R ed a c c ió n y A d m in is tr a c ió n ) CALLE RECOLETOS, 2 DUP. TELÉF. 56213. MADRID ^ CON P L U M A A J E N A ^ Los grandes vuelos Sobre el Atlántico y las dos Amé Un admirable periodista, Darío Pérez, hombre cuyas inquie­ tudes espirituales le llevan a estudiar los más varios problemas, ha mostrado siempre una gran atención por las cosas del aire, de las que en distintas ocasiones se ha ocupado con suma pers­ picacia y certero instinto. Ultimamente, en La Libertad, publicó un bellísimo artículo con el que engalanamos las columnas de A L A S , y que es no sólo una prueba del talento de su autor, sino una demostración de cómo la Prensa diaria va dando entrada y concediendo un puesto de honor a los problemas aeronáuticos para algo más que para reseñar vuelos transatlánticos, en los que con tan dolorosa fre ­ cuencia predomina la ciega temeridad sobre el valor reflexivo y sereno de quienes además de un corazón heroico tienen un cere­ bro cultivado e inteligente. ¡O jalá cunda el ejem plo de escritores y periodistas como Da­ río Pérez y tenga la A viación defensores y apologistas que la engrandezcan en nuestra patria, que aunque no vaya en la línea de Francia, de los Estados Unidos, de Alem ania, es, sin embargo, la patria de hombres que, como Franco, supieron atravesar los mares en brava empresa científica, y de hombres como Juan de la Cierva, que hoy es el asombro del Mundo entero con su auto­ giro ! “ La Aviación es como un ensueño; como un estado subcons­ ciente, según diría ahora un literato. Un estado de subconscien­ cia que ha plasmado en la realidad. En nuestra época infantil fué Julio Verne, creador de un nuevo género de novelas: Cinco semanas en globo, De la Tierra a la Luna, V einte mil leguas de viaje subm arino, La vuelta al Mundo en ochenta días. Toda una literatura fantástica, de asombro, que respondía al a fán del hombre, deseoso de acortar distancias, de velocidad, de dominio de los elementos. Anhelos de convertir la cera del Icaro m itológico en alas resistentes a la fuerza del Sol, que, lo­ grando estabilidad en el aire, plasm ara el esfuerzo triu nfador de la inteligencia del hombre. H ace tiempo discurría una revista profesional sobre el vuelo artificial, y evocaba los precursores que lucharon y se sacrificaron al impulso de m alogrados atisbos. Olvidaba al precursor arago­ nés; pero recordaba a Guidotti en el siglo xvi, al marqués de Becqueville, Booklyn Blanchard, D eforges. Este D eforges, ca­ nónigo de Santa Cruz, de Etam pes, supuesto inventor de un coche volador capaz de recorrer cien leguas seguidas sin “ fa ­ tig a rse” . Anunció un via je a París. Cuatro hombres levantaron a cierta altura el cabriolet volador, abandonándole luego. De­ forges se vino a tierra. Más tarde ideó un sistema de alas arti­ ficiales que adaptó a un aldeano, cubriéndole de plumas. Lo con­ dujo a un cam panario, invitándole a lanzarse al espacio. Los al­ deanos no son tan torpes como parecen. En lu gar de lanzarse al espacio, tomó la escalera y b a jó tranquilamente... El general Resnier, en 1800, afanoso de invadir la Gran B re­ taña, pensó organizar un ejército de hom bres-pájaros. Construyó dos alas de tela gruesa extendida en un arm azón de alambre. Proponíase aletear con ellas, fiado en su fuerza muscular. No vaciló en lanzarse desde lo alto de las fortificaciones de A n ­ gulem a. Cayó en un río. No descorazonó. Introdujo m odificacio­ nes en el aparato. Renovó el ensayo. L ogró cruzar el Charente. 390 El general cayó y se rom pió una pierna; pero hizo escuela. Tuvo im itadores; hasta M. Schmutz, que inventó unas alas ba­ tientes con un paracaídas encima. Así se lanzó sobre el Sena, del cual fue extraído con un muslo fracturado. Padecíase el error del mecanismo del ala del pájaro, hasta que lo corrigió el fotocron ógrafo del profesor Masey (especie de fusil fotográfico que tomaba cincuenta imágenes por segundo del pájaro que con él se apuntaba). Quedó contrastada la teoría del vuelo. El error del ala batiente es el padecido por los antiguos hom bres-pájaros. Del general Resnier acá, ¡ qué prodigiosa transform ación! Y a se vuela. Y a los órganos de estabilización permiten la reali­ zación de los sueños de Verne. Todavía Belerofonte no ha mon­ tado en Pegaso para llegar al Olimpo en busca de la Quimera; pero la audacia del hombre de ciencia mira cara a cara al mito con la esperanza de vencerle... Por sueño se tuvo surcar los aires, y ya el hidroavión, el biplano, el dirigible, las diversas form as de aeronave los surcan y los dominan y los toman por escenario de arriesgadas y entretenidas acrobacias. Y a tenemos el destró­ yer aéreo: ya se utiliza el transporte, en ese medio, para la m ercancía comercial y el correo. Y a se lucha en los aires como en la tierra y en el mar. Y a se cultiva el turismo con aviones y se verifican concursos aéreos. Y a se celebran Congresos para la especialización de legistas en cuestiones aeronáuticas con ob­ jeto de estudiar una legislación aplicable a la Aeronavegación comercial, y se ha trazado un reglamento aduanero y se acuerda el seguro. Y a existen Ministerios del Aire. Y a se estudia la in­ troducción del Esperanto como idioma técnico de la navegación aérea. Ya, en fin, se publican obras voluminosas, de gran lujo tipográfico y con riqueza de grabados, como la que acaba de po­ nerse a la venta en España, escrita por el célebre aviador De Pinedo, y titulada M i vuelo a través del A tlántico y de las dos Am éricas, obra cuya lectura nos ha sugerido las precedentes con­ sideraciones. El vuelo de Francisco de Pinedo no es un caso único en la Aviación mundial. El raid del insigne Franco a A m érica; el de Esteve, Loriga y Gallarza a Filipinas, con la tragedia del de­ sierto contada por Esteve en un volumen saturado de dramatis­ m o; el de Jiménez e Iglesias; los de tantos otros aviadores espa­ ñoles. Los vuelos a través del Pacífico y de otros mares, y, sin­ gularmente, el fam oso y no superado de Lindbergh. El reciente del Conde Zeppelin, que abre firmes esperanzas a una ruta bien definida para el intercambio de los lejanos Continentes. Y , sobre todo, aquel vuelo sobre el m ar Polar que, en 1926, Amundsen, el malogrado, y Ellsworth realizaron con el N orge en la soledad inmensa y tenebrosa de la región de los hielos, cruzada por primera vez. Todas esas gloriosas efemérides convierten la hazaña del aviador italiano en una más, sin por ello restarle su gran trascendencia científica ni el extraordinario mérito de tan audaz rasgo de inteligente valor personal. Gabriel d’Anunzio dice loas en el prefacio autógrafo del volu­ men. Y merece la gesta ser cantada por tan gran poeta, aunque el narrador, superando en él el hombre de acción y el técnico al lite­ rato, la desmaya en simétrica y minuciosa relación del raid, con provecho profesional, sin duda, pero con daño de la emoción estética. Así en el libro, repleto de sugerencias profesionales y datos técnicos valiosos, consecuencia de una larga etapa de cuatro meses (recorriendo 1.500 kilómetros diarios durante los acciden­ tados vuelos), el interés dram ático sólo culmina contadas veces: en el B rasil; en la soledad de las Montañas R ocosas; en el in­ cendio del Santa M aría; en el Infierno Verde, y, de una manera intensa y fuerte, en las páginas dedicadas al descenso en un mar borrascoso en el socorro del velero Infante de Sagres (cuando el Mundo, atento al raid, creyó desaparecido a Pinedo cerca de las A z o re s ); en el encuentro del vapor Superga, que prestó el necesario auxilio al Santa M aría II, hasta la reanu­ dación del viaje, con feliz término, al fin. De Pinedo, en su libro, todo lo ha supeditado a la sobriedad y a la modestia. El literato habría podido hacer una obra de grandes síntesis dram áticas al través de la gesta; el aviador puso m ayor empeño en realizarla que en referirla, y en el valor técnico que en la galanura estética. Sin em bargo, M i vuelo pre­ gona con la narración de la hazaña, al igual que cada día todos los grandes sucesos de la navegación aérea, que vamos tras la Quimera como el dios m itológico en su caballo alado; pero más afortunada la Ciencia que el dios m itológico, acabará por vencer a la Quimera...— Darío Pérez. La emocionante travesía transatlántica del „Conde Zeppelin“ D espués de haberle averiado su estabilizador en pleno O céano, el viento lo ha inm ovilizado durante veinticuatro horas alrededor de las islas Bermudas, y su viaje ha durado cien to on ce horas La 127 aeronave construida por la Casa Zeppelin partió de Friedrichshafen el 11 de octubre, a las siete y cincuenta, con des­ tino a Lakehurst, en New Jersey, a donde llegó el 15 de oc­ tubre, a las diecisiete y cuarenta, después de haber volado, en ciento diez horas y cuarenta y tres minutos, sobre Suiza, Francia, España, el Océano Atlántico, pasando por las islas Madera, A zo­ res, Bermudas y la costa oriental americana. La distancia re­ corrida se puede calcular en 10.000 kilómetros. El G raf Zeppelin transportaba 60 personas, comprendiendo entre ellas la tripulación, de siete oficiales y 39 hombres. Entre las personalidades a bordo del dirigible se encontraban herr Grzesinzki, ministro del Interior de Prusia, tres funcionarios del M inisterio de Transportes de Alem ania, el yerno del difunto conde Zeppelin, el comandante Rosendhal, comandante del diri­ gible americano Los A n g eles; el teniente coronel Herrera, tan interesado en las empresas de la Casa Zeppelin en E spaña; dos damas, una periodista, lady Doummond H ay, la otra doctora, Mme. O pitz; y, por último, cinco pasajeros, que habían pagado cada billete a 3.000 dólares. El viaje del “ L. Z. 127” no fué tan feliz como el del “ Z. R. I I I ” , efectuado en octubre de 1924. En Europa comenzó ya por ser muy movido, pues hubo que cam biar de itinerario. A pesar de las llamadas lanzadas por los puestos radiotelegráficos españoles durante la noche del 11 al 12, voló sobre E s­ paña sin dar noticia alguna. El 12 de octubre, a las cinco, voló sobre Gibraltar, en dirección de las Azores. El mal tiempo le obligaba a m archar a unos 100 kilóm etros por hora. A las trece pasaba sobre la isla de Madera, y a las veintidós y treinta sobre las Azores. El sábado, 13 de octubre, fué una jornada de angustia. En pleno Océano, en un punto distante de las Azores unos 1.250 kilómetros y de la costa americana unos 3.300, se declaró una avería en el timón de profundidad o estabilizador. “ Accidente sin gravedad— se apresuraron a declarar los cons­ tructores del dirigible— . Se arregla en el acto y se continúa.” Sin embargo, era tan poco grave... que el comandante ameri­ cano Rosendhal, por radio­ telegrama, pidió al Minis­ terio de M arina de W às­ hington un buque de so­ corro. Después m anifestó que no lo necesitaba, pero hizo saber que el dirigible, en lugar de tom ar la ruta de las Bermudas y de la Florida, ponía proa direc­ tamente hacia Lakehurst, después de que la tripula­ ción hiciera una repara­ ción provisional. Como consecuencia de este accidente, la veloci­ dad del zeppelin disminu­ yó. Pasó de 100 a 87 ki­ lómetros por hora. El di­ rigible cruzó por encima de las Bermudas el sábado alas veintitrés y cincuenta, y estuvo alrededor de estas islas durante veinticuatro horas. ¿P or qué? Pues porque el Dr. Eckener había intentado, en las Bermu­ das, tom ar el camino de Lakehurst poniendo proa Nortenoroeste; pero el estabilizador debía estar estropeado y el aparato fué echado por el viento en dirección Este. Hizo una m archa de 500 kilóm etros a reculones. E ra el domingo por la noche y aún se encontraba en las Bermudas el dirigible, que todavía tenía que recorrer 1.230 kilóm etros en línea recta para llegar a Lakehurst. Pero los vientos eran tan poco favorables a su m archa, que el zeppelin estaba a punto de poner proa al Sudoeste. ¡Com o los navegantes de los tiempos antiguos, evocaban los dioses para que Eolo no soplase sino en un sentido único, en popa! Después de haber pasado todo el día del dom ingo en los pa­ rajes de las islas Bermudas, luchando contra la intemperie y reparando las averías sufridas por el gran navio aéreo, la tri­ pulación del Conde Zeppelin m archó adelante en la mañana del lunes. Pero en este momento apareció como que el comandante Eckener, piloto del dirigible, había renunciado a alcanzar direc­ tamente Lakehurst, y tenía prisa por llegar a la costa ameri­ cana. Por esto se dirigió hacia el Cabo Hatteras, que era el punto más próxim o, renunciando a llegar a Nueva Y ork siguiendo la costa. A sí es como, efectivam ente, se terminó el viaje. P or la tarde vuela el zeppelin sobre W àshington, a poca al­ tura, para saludar al presidente Coolidge, que había salido de Casa B lanca; después vuela sobre Nueva Y ork, y el aterrizaje tiene efecto, al fin, en Lakehurst, a presencia de una gran ba­ tahola producida por el deseo de asistir a la difícil m aniobra del amarre. Una primera cuerda fué lanzada a tierra y cogida por una treintena de hombres, que tiraron hacia ellos la parte ante­ rior del dirigible, amarrándole provisionalmente. Quinientos hombres se apoderan después de otras cuerdas, y reforzados por algunos centenares de personas que se engan­ chan de los numerosos sacos de arena que penden de la barquilla, consiguen llevar el zeppelin a ras del suelo y llevarlo al hangar con tripulación y pasajeros. A pesar de que cae la noche, se distinguen perfectam ente los destrozos sufridos por el estabilizador. La enseñanza econ óm ica del viaje Y a va por la cuarta vez que el A tlántico es recorrido en vuelo por di­ rigibles. Fué el prim ero, en 1920, el “ R. 34 ” , pertene­ ciente a los ingleses, el que consiguió hacer la trave­ sía en los dos sentidos, para acabar trágicam ente en el Clyde. Cuatro años más tar­ de, el 24 de octubre de 1924, el “ Z. R. 3 ” , salido de la fábrica de Friedrichshafen con la m atrícula “ L. Z. 126” , con un tonelaje de 71.000 metros cúbicos, repetía la proeza bri­ tánica, realizando el recorrido en ochenta y una horas y dieci­ siete minutos. ¿Qué pensar del “ L. Z. 127” , que arquea 105.000 m etros cúbi­ cos y ha puesto más de ciento diez horas para atravesar el A t­ lántico? Hemos publicado ya sus características. H oy señalaremos la naturaleza de su carburante, el “ gas a zu l” , que constituye una innovación. Setrata de un carburante form ado por 75 por 100 en valor de uso degas, mezcla dediversos hidrocarburos gaseosos, y por 25 por 100 de una mezcla de benzol y de esencia, en la que la proporción del benzol es de 80 por 100 contra 20 por 100 de esencia. Tal es el “ gas azul” , cuya fórm ula recuerda, por la proporción del benzol, la que dió tan excelentes resulta­ dos en la última Copa Schneider y, más recientemente, en el rallye francés de los carburantes nacionales. A decir verdad, por sus dimensiones grandiosas, sus insta­ laciones para pasajeros, sus medios de propulsión y su carga de carburante, que le permite mantenerse en el aire cinco días, el “ L. Z. 127” es, ciertamente, un globo del tipo más moderno que existe. Cuesta, por otra parte, la coquetona suma de seis m illo­ lumen del aeróstato, que le hace extremadamente vulnerable a nes de dólares. Puede, pues, asegurarse que si hace buena figu­ la tempestad. ra como medio de transporte para uso de multimillonarios, en Por estos motivos, la m ayor parte de los países han abando­ cambio no puede pretender que posea las cualidades que consti­ nado a Alemania esta especie de monopolio que ella ha adqui­ tuyen la característica de un . aparato de transporte comercial. rido en “ el más ligero que el aire” . Después de la desgraciada A pesar de sus posibilidades de cubrir sin escala largas dis­ experiencia del general Nobile, Italia acaba de renunciar defini­ tancias, el Conde Zeppelin acaba de probar, por el contrario, la tivamente al dirigible, vendiendo, aún sin terminarlo, el que te­ extrema vulnerabilidad de un aparato de este género cuando es nía en astillero. sorprendido por la tempestad. Se objetará que, gracias a su muy Sólo Inglaterra prosigue la terminación de un rígido que des­ grande radio de acción, el aparato puede rodear una zona peli­ tina a su línea de las Indias. En cuanto a Francia, si bien se grosa, efectuar grandes desviaciones; pero su velocidad continúa dispone a construir dos sem irrígidos de poco tonelaje, no se pro­ siendo, sin embargo, tan inferior a la del avión que, en definitiva, pone utilizar dirigibles en la explotación de ninguna de sus líneas el ahorro de tiempo en relación con un transatlántico no ofrece aéreas. No hay, además, persona que, después de la experiencia una diferencia sensible. Cuando se compara, pues, los dos me­ que acaba de efectuarse, se tros cúbicos de espacio acor­ atreva a clasificar el dirigi­ dado a cada pasajero a bordo ble .entre las máquinas de del dirigible con los vastos y transporte del porvenir. Má­ lujosos salones de que se pue­ quina de propaganda, ¿qué de disponer en los grandes duda cabe? El pabellón ale­ liners, no se encuentra nada mán que simboliza el zeppe­ que justifique ni los gastos lin se ha paseado sobre Eu­ enormes que exige la cons­ ropa, ha franqueado el A t­ trucción de un rígido, ni los lántico y ha volado sobre peligros a los cuales, a pesar Nueva York. El orgullo na­ de todo, está expuesto. cional ha experimentado una No creemos que el diri­ fuerte satisfacción, pero el gible pueda jam ás reemplazar progreso aeronáutico no ha al transatlántico que, con dado un solo paso, y esto es unas horas de diferencia, es para nosotros la única cosa un medio de transporte tan que nos preocupa. Aplaudi­ rápido, más confortable y más mos, aplaudiremos siempre el económico para atravesar el éxito de una proeza aérea, Océano. cualquiera que ella sea y ven­ La com paración tampoco ga de donde venga. En cam­ es, francam ente, ventajosa bio, nos negamos a conside­ El C on de Z e p p e lin vola n d o sobre N u ev a Y o r k F o t. Vidal para el dirigible respecto del rar como tal un viaje que no avión. En efecto: el avión ha sido otra cosa sino una m anifestación de nacionalismo, sin el transatlántico no es una máquina en punto. Pero un día llegará menor alcance comercial ni científico. en que, gracias al turbocom presor, el avión franquee el A tlán­ tico a 250 y 300 kilóm etros por hora, es decir: en dos días como máximo. Puede decirse que esto será un verdadero progreso. La travesía del “ L. Z. 127” no es ni aun el semiéxito que la industria del dirigible podía esperar hoy (sin hablar de su ad­ mirable tripulación, que ha demostrado innegables cualidades), es un fracaso incontestable del rígido actual. Si el Dr. Eckener no estuviese encargado de defender los intereses de Alemania y de encontrar salidas a su industria ae­ ronáutica, habría que convenir en que si su mecanismo es sus­ ceptible de prestar servicios en el aspecto m ilitar efectuando re­ conocimientos de largo alcance, sirviendo de explorador a las escuadras, escoltando convoyes, etc., en cambio no ofrece ningu­ na aptitud comercial. Sin hablar de los elementos financieros considerables que exigiría la com pra de material volante y las instalaciones terrestres: inmensos hangares, mástil de amarre, fábricas de gas, almacenes, personal numeroso, etc., hay dos ra­ zones esenciales por las cuales el dirigible no pueda satisfacer las necesidades de una línea com ercial. Son, por una parte, la m aniobra de tierra, que es infinitamente dificultosa y hasta im­ practicable durante una gran parte del año; de otro lado, el vo­ El viaje d e regreso, en circunstancias más favorables, lo h ace el dirigible en setenta y una horas Al cerrar la edición recibimos la noticia de que el Conde Zeppelin ha llegado a Friedrichshafen a las siete horas, ocho minutos de la mañana de hoy 1.° de noviembre, invirtiendo en la travesía setenta y una horas. En nuestro próxim o número daremos cuenta del viaje de re­ greso del dirigible alemán, no sólo con las noticias de las agen­ cias, sino con aquellas inform aciones propias que nos permitan emitir un ju icio exacto de la perform ance del zeppelin. • Las im presiones de los pasajeros Nos parece de enorme interés reproducir los relatos que de su viaje hacen algunos pasajeros del Conde Zeppelin. Mr. Frederick Gilsillan, uno de los dos únicos americanos que hicieron la travesía del A tlántico a bordo del zeppelin, vive Unión Aérea Española, S. A H O R A R IO M a d rid - S evilla Salida de Getafe (Madrid) . Lunes Miércoles Viernes 11 11 11 . El o m n ib u s sale d e la ca lle M ayor, 4, a las 10 en p un to d e la mañana Llegada a T ab lad a ( S e v i l l a ) . . S evilla - M ad rid Salida d e T a b l a d a (Sevilla) . Llegada a Ge tafe (Madrid) . Salida de G etafe (Madrid) ‘i i j i. i- y i.jéam L 3 J ,"mm'‘ »* < . 14 Martes Jueves Sábados 9 12 9 12 9 12 Lunes Miércoles Viernes . 11,15 11,15 11,15 El ó m n ib u s sale d e la calle M a yor, 4, a las 10 en p un to d e la mañana u rnmmt«WB* Llegada a Alverca (Lisboa) . - . L isb o a - M ad rid Salida de Alverca (Lisboa) . Llegada a Getafe (Madrid) . P M ad rid -S evilla 14 . . M a d rid - L isb o a i 14 (A e r ó d r o m o d e T a b la d a ) R E C I 120 p t a s . O . . 14,45 14,45 14,45 Martes Jueves Sábados 10,30 14 10,30 14 10,30 14 S M ad rid -L isbo a (A e r ó d r o m o d e A lv e rca ) 14O ptas. El billete da d erech o a 15 k gs. de eq u ip aje y transporte del viajero d e sd e M adrid al a e ró d ro m o de G etafe, o vice v e rsa . E x ce so de e q u ip a je : 7,50 p o r cad a 5 k gs. o fra cción . El transporte de T a b la d a a S evilla es p or cuenta del v ia je ro . Si utiliza lo s c o c h e s d e la S o cie d a d abon ará 3 p esetas p o r person a y eq u ip aje. I MA D R I D LISBOA SEVILLA i M ayor, 4'-*Teléf. 1 2 0 3 7 A v . da L ib e r d a d e , 3 .-T e l . N -5 710 T r a ja n o , 2 .-T e l. 2 0 9 3 8 ~íl!llll!llí!líí¡¡!!! Ir BLÉRIOT- AERONAUTIQUE (S ocied a d Anónima) 3, Quai du Maréchal Gallièni, à Suresnes (Seine) T e l é f o n o s : W a g r a m 8 9 0 5 , 8 9 0 6 , 9 3 5 0 — R. C . S E I N E 1 9 2 .2 2 3 Aviones BLERIOT Hidroaviones BLANCHARD A v io n e s S P A D ! ESCUELA DE P I L O T O S EN BUC Teléfono 1054 V E R S A IL L E S (Cerca Versailles) ’M i ¡ M •-%$m i # m p e ¿ , E § i í •‘"*M? FSr^^.'O ;■>•£.V•>'•; --Í y ’,£>.. ÍL if c E ¿ í ^ : ^-<<Ü:\-t'''¿V;':'/ ‘ : ;• ■: ;\ ' -. /' ' " ' ■'-5-;;..:v^..¡ ■ ' P&P» ., : ^ , v -ú-/‘: v-.,í:- v^ Á» *'v •.•-• * -V •' & ¿ ;. , v > '. - - \ ■:•"• • .;■.' ''”', '..-.*- ■'•* .'-ir. ' ;••• • m m ai . - y . .w. •.• ••• •-.. í í \ ' V.i J; . .- {..»•. . . . . . # •{‘ Las Fábricas REN A U LT han construi­ do, durante veinte años, más de 18.000 motores, que representan una potencia total de cerca de 6 '% :;h V :. .r , . m illon es de c a b a llo s Lo mismo cuando equipan aparatos mi­ litares que cuando van montados en aparatos comerciales, los motores R E ­ N A U LT no han cesado de obtener bri­ llantes éxitos Liberty Race (L ong Island-New Y o r k ): 8 octubre 1925 Concurso Internacional de Gran Resis­ tencia (31 diciembre 1925) “ ¿í‘H'4 1■ .. ^i-'v '■• • •'ívv'U' -v^' Records” de distancia 1925 y 1926 París - Madagasear (28 noviem bre 1926, 21 enero ,1927) Copa Michelin 1927 (C apitán D ela itre) Copa B r é g u e t 1927 f^ fí (T en ien te Blanchard) Toulouse - San Luis del Senegal sin escala ; - ■•'• :--¿ M 395 en Lucerna, retirado de los negocios, y ha regresado a Europa embarcado. Lo que dice este norteam ericano es un documento objetivo que ilumina el espíritu m ejor que otro cualquier comentario, y fija el papel que puede desempeñar el dirigible en la navegación comercial. A l aterrizar en Lakehurst, Mr. Gilsillan estaba agotado de fatiga y de sed. Para él nada había más urgente que reclamar agua. “ Piensen ustedes— decía— que no hemos bebido a gusto desde el principio del viaje. Desde el primer día, la provisión de agua mineral que teníamos a bordo quedó agotada. Al día siguiente se nos recomendó beber agua fresca con moderación, hasta con par­ simonia, y, a partir del sábado, ni una sola gota. Desde entonces nos vimos re­ ducidos a beber el agua de los lavabos que contenían aún los depósitos de cau­ cho. El lunes, ¡a y !, no teníamos ni aun siquiera este último recurso.” Pasando al relato del viaje, añadió Mr. Gilsillan: “ Sería inútil pretender que no tuvi­ mos miedo. Hubo, en efecto, instantes en que el Conde Zeppelin, em pujado por repentinas ráfagas de viento, se hundió hasta casi tocar las olas del mar. “ Por un millón de dólares no reanudaría la experiencia.” Este americano, como los demás pasajeros, se había com pro­ metido a no publicar sus impresiones antes del octavo día si­ guiente a su llegada. Pero, expirado el plazo, al desembarcar en Cherbourg, ha declarado públicamente lo que pensaba de su tra ­ vesía a bordo del dirigible. “ En mi opinión— dice— , el zeppelin no es ni bastante poten­ te, ni bastante rápido para emprender viajes con pasajeros sobre el Atlántico. En el momento del accidente del timón, todos creimos que había llegado nuestra última hora. El zeppelin ha picado de cabeza ha­ cia el Océano, levantándose rápidam en­ te al llegar bastante cerca del agua. Sem ejante maniobra se ha repetido lo menos cincuenta veces seguidas. Mis impresiones son claram ente des­ favorables al servicio aéreo transoceá­ nico.” Estas afirmaciones tan rotundas, tan convincentes, hacen contraste con las de una ilustre personalidad, que al hablar con un corresponsal de la United P ress, que calificó el viaje de placentero y sin sucesos dignos de mención, “ declarando que lo del estabilizador fué un “ mero incidente” de este verdadero “ viaje de placer” . V erán : Cuando nos encontrábamos Veam os otras declaraciones, que co­ en los parajes de las Bermudas fuim os rroboran las precedentes. Son las de sorprendidos por un huracán, y la bo­ M. Reimer, que ha jurado que no le rrasca destrozó casi las tres cuartas vilverán a coger en otra: partes del plano estabilizador. El zep­ “ Las cabinas están tan pronto he­ pelin picó de cabeza y creimos que iba ladas, tan pronto abrasadoras, y está a caer al mar. Estábamos todos senta­ prohibido fum ar y abrir las ventanas. dos a la mesa para el almuerzo. Brus­ Adem ás, las provisiones de boca y, camente el timonel enderezó el dirigible, scbre todo, los líquidos han estado a si bien la vajilla y su contenido, las sillas punto de faltar, y hubo un momento en y sus ocupantes fueron precipitados so­ que se habló de beber agua de lluvia. bre el pavimento de la cabina en un es­ En fin: el sábado y el dom ingo nadie R ecib im ie n to de la tr ip u la ció n del d irig ib le en tado de confusión indescriptible. N u eva Y o r k p 0t. Vidal sabía lo que iba a ocurrir, y si se iría Nos levantamos más o menos m al­ a aterrizar a La F lorida o si seríam os tratados, y presa de una angustia que ustedes comprenderán fá ­ recogidos por un torpedero en pleno m ar.” cilmente. Para decir verdad, no nos tranquilizamos plenamente Los pasajeros tuvieron en el aterrizaje desagradables sor­ hasta que llegamos a la vista de las costas americanas. Confiesen presas. Fueron zarandeados por la Policía am ericana, que los ustedes que teníamos alguna razón para estar inquietos. Se ha­ condujo a la Aduana como si fueran contrabandistas. Las pelí­ bía ensayado separar el alerón del estabilizador, pero, poco des­ culas im presionadas en ruta fueron decomisadas en virtud de pués, un golpe de viento había destrozado no solamente la en­ una disposición referente a la defensa de las costas americanas. voltura, sino que esta vez se la había llevado entera. En sum a: la tripulación declaró que los am ericanos fueron me­ nos hospitalarios que los indígenas de los países orientales más El zeppelin, siempre peloteado por los furiosos vientos, no avanzaba sino a una velocidad muy reducida, y de tiempo en tiempo se acercaba peligrosam ente al agua. Estábamos traque­ teados, no podíamos dorm ir; en resumen: carecíam os totalmente de confort. En el curso de mis viajes, me he visto en dos naufragios de barcos, pero jam ás me he visto tan brutalmente sacudido. U s­ tedes pueden im aginar con qué alegría he vuelto a ver mi país natal y la tierra firm e.” Mr. Gilsillan dijo, para term inar: atrasados, y el m inistro prusiano del Interior, Grzeskinski, que se encontraba entre los pasajeros, tuvo que declarar que si se le trataba de aquella manera no tom aría parte en ninguna recep­ ción oficial. E l incidente se apaciguó gracias a la intervención del doctor Keep, encargado de N egocios de Alem ania en los Estados Unidos. Lo que d ice la Prensa En Alemania, el entusiasmo está lejos de ser unánime. La opinión pública se ha dado cuenta de que el crucero del “ L. Z. 127” a los Estados Unidos había sido un negocio de publicidad para agencias de inform ación que habían concertado un trato con la Casa Zeppelin. Y ciertos periódicos, como el B erlinet Tageblat, el Vorw aerts y Germania hacen observar con indignación que el Conde Zeppelin ha sido construido gracias a una colecta pú­ blica y a 1.600 millones de marcos de subvención del Reichstag. En cambio, toda la Prensa alemana elogia de un modo particular la energía del hijo del Dr. Eckener, el joven Knut Eckener, que, con otros cuatro tripulantes, a quinientos metros sobre las olas, trepó sobre la cola del alerón izquierdo del timón de profundi­ dad para reparar la destrozada tela. A pesar de la satifacción general se registran aquí y allá algunas notas discordantes. La Prensa francesa declara unánimemente que el dirigible está lejos de ser un medio de transporte comercial transatlánti­ co, y que no puede sostener la com paración con el transatlánti­ co desde ninguno de los puntos de vista de seguridad, con fort y precio del viaje. La Prensa inglesa duda igualmente de las cualidades del di­ rigible como medio de transporte, y declara que la excursión del Conde Zeppelin no puede ser considerado como un excelente re­ clamo en favor de este medio de viaje. Y el M orning P ost añade que no quiere fundar demasiadas esperanzas en el zeppelin ni para fines comerciales ni para militares, pues el uso comercial está excesivamente restringido en estas aeronaves, y como ins­ trumento de guerra, este navio no existe, porque tal terror de los aires no es más que un mito. La Prensa española, salvo contadísimas excepciones, en que el interés de Empresa predomina, ha recogido con extraordinaria curiosidad este viaje transoceánico, dándose cuenta de que el instrumento de transporte carece de aquellas condiciones de se­ guridad, confort, rapidez y baratura que precisa una línea de comunicación Europa-Am érica. Acaso las censuras fueran más acres si no mediaran circunstancias nacionales, que obligan a una forzosa discreción. Los técnicos, en los centros aeronáuticos, la decepción ha sido, no por más disimulada, menos absoluta. Como un consuelo, y lo es, efectivam ente, se señala la cir­ cunstancia de que la realidad, en este como en otros casos, de­ muestra que la m ejor ruta para ir al Nuevo Continente es la ruta Sur, la que pudiéramos llamar ruta española, siquiera ella sea la más larga de las tres. Las medidas a adoptar para el desarrollo del tráfico postal aéreo En 1929, el Congreso de la Unión Postal Universal, que esta vez se reunirá en Londres, tendrá que revisar, que modificar se­ gún las lecciones de la experiencia, y transform ar en una regla­ mentación obligatoria, las disposiciones del A rreglo de La Haya, que no eran para las Adm inistraciones mas que facultativas. Esta reglamentación será insertada en el Convenio Postal Ge­ neral, que entrará en vigor, en 1930, por cinco años. La Cámara de Comercio Internacional, que posee en su seno un Comité llamado de transportes por el aire, presidido por M. P. E. Flandin, acaba de someter a la Comisión de estudios de la Unión Postal Universal nuevas proposiciones sobre el correo aéreo. La Cámara de Comercio Internacional cree deber indicar, por el pronto, las dificultades que encuentra aún el encamina­ miento del correo postal aéreo, en la esperanza de que ellas serán remediadas rápida y progresivamente. Dificultades de encam inam iento del co rre o postal aéreo Estas dificultades so n : Vacilación de ciertas Adm inistraciones postales para concer­ tar acuerdos en el cuadro de las decisiones de La Haya con las E t a b l i s s e m e n t s A é ronautiques L O U I S V I N A Y 67, Teléfono: MARC. BOULEVARD PARIS a v i o n e s está n e q u i p a d o s sa lv a d o P a r a c a íd a s y e q u ip o s A . L . V IN A Y „ S a la m a n d ra “ G lo b o s DE LOS ya v e in tit r é s con de o b s e rv a c ió n AÉROV1N AY, n u estros P A R IS p a r a c a íd a s G lo b o s T ra je s e s p e c ia le s de b o rd o c a u tiv o s G lo b o s A t e r r iz a d o r e s de a v io n e s de o ru g a s GOBIERNOS 61, p ilo t o s T ip o s OR. V IN A Y B L A N Q U IE R „ Ju m p in g s “ , e tc é te ra PROVEEDOR (XVIIe) T eleg ra m a s: H an y 67 17-20 £1 8 0 °/0 d e l o s „ B o re a l“ BESSIÈRES, FRANCÉS Y EXTRANJEROS e s fé ric o s - 397 demás Adm inistraciones postales con respecto de la posta aérea. Ausencia de una inteligencia entre las Adm inistraciones pos­ tales y los ferrocarriles para el encaminamiento mixto del correo por aire y por vía férrea. Ejecución insuficiente de las instrucciones dadas para el en­ caminamiento de la correspondencia por tren, a fin de asegurar la llegada suficientemente a tiempo a los aeródrom os de salida para el reencaminamiento por la vía aérea. Ausencia de una oficina-almacén en la m ayor parte de los ae­ ródromos, e insuficiencia de organización para el transporte rá­ pido del correo aéreo entre los aeródromos y las oficinas de co­ rreo de la población. Indiferencia frecuente del personal de Correos, T elégrafos y Teléfonos, que ignora a veces las rutas aéreas y no está siempre en condiciones de dar al público los detalles que les son pedidos. N egativa frecuente de aceptar la prioridad de las comunica­ ciones telegráficas y telefónicas, por hilo y sin hilo. Falta de frecuencia cotidiana, comprendiendo en ella el do­ mingo. Insuficiencia de vuelos de noche. Falta de acuerdo para el transporte de los paquetes postales. R em edios propuestos La Cámara de Comercio Internacional propone varios reme­ dios, que reseñamos: A cuerdos entre las Adm inistraciones postales.— Acuerdos ta­ les como la Cámara de Comercio Internacional había sugerido se han concertado entre las Adm inistraciones postales de ciertos rea en una parte del trayecto y continuar en seguida por vía férrea, o inversamente. Cualquier sistema parecido que se emplee hay que generalizar la aplicación. Encam inam iento de la correspondencia por tren a los aeró­ dromos de salida. — Resulta, de las investigaciones hechas, que ciertas Adm inistraciones regionales de Correos no hacen los es­ fuerzos necesarios para buscar, en el caso de una línea interna­ cional partiendo de un país y teniendo en este país dos o tres puntos de aterrizaje, cuál sería la dirección de encaminamiento más propicia y más rápida a dar a los despachos aéreos origi­ narios de su ciudad. La consecuencia más grave de esta manera de hacer es el retraso que sufren los despachos postales antes de poder salir en avión, mientras que tal o cual tren, debidamente elegido en esta o aquella dirección, hubiera perm itido, prolongando el pla­ zo de entrega de esas cartas en el buzón, encam inarlas a tiempo en la dirección propicia. Instalación de una oficina de depósito en los aeródrom os y organización de un transporte rápido del correo aéreo entre los aeródrom os y las oficinas de Correos de la población.— La im por­ tancia de estas medidas ha sido subrayada por otros organism os que no son la Cámara de Com ercio Internacional. Inform aciones a proporcionar al público y facilidades de de­ pósito de la correspondencia.— Ocurre frecuentem ente que el pú­ blico que se dirige a las ventanillas de las oficinas de Correos no puede recibir allí los inform es que solicita a propósito del correo aéreo, ya se trate de las sobretasas, ya de las horas límite de entrega de las cartas, ya del horario de las líneas aéreas. Parece que las medidas siguientes pudieran ser susceptibles países. Es indispensable generalizarlos lo más posible, a fin de fa cilitar el transporte rápido y directo del correo aéreo. Inteligencias para el encaminamiento m ixto del co? reo por aire y por vía férrea .— Las negociaciones emprendidas por las Adm inistraciones postales y las Compañías ferroviarias no han resuelto aún completamente nuestros desiderata. de dar buenos resultados: V igilancia más estrecha de la aplicación de las instrucciones dadas por las Direcciones Centrales a las Direcciones Regionales. Creación de un número m ayor de buzones especialmente dedi­ cados al correo aéreo, al menos en las poblaciones im portantes. F ija ción en todas las oficinas postales de carteles especiales La necesidad de semejantes inteligencias se explica por los hechos siguientes: Sería momentáneamente imposible y supèrfluo, además, aba­ indicando todos los detalles apetecibles. Prioridad de las com unicaciones telegráficas y telefón icas.— Se había hablado ya de la ventaja que supondría el que las Com­ lizar toda la red aérea actualmente explotada por las Compañías, a fin de que puedan ser ejecutados vuelos de noche sobre no im­ porta qué recorrido. H ay forzosam ente trozos sobre los cuales, en fin de jornada, el correo aéreo se encuentra detenido, debiendo esperar hasta el día siguiente su reencaminamiento por la mis­ ma vía. Este retraso, durante la noche, podría ser fácilm ente evitable si las Compañías, en virtud de acuerdos a prever, te­ nían la posibilidad de confiar el correo a los ferrocarriles, con la facilidad, bien entendido, de poder volverlo a tom ar al día si­ guiente por mediación de las Adm inistraciones postales. De esta manera, el correo, después de haber ganado, con la ayuda del ferrocarril, la ventaja de no perm anecer en espera la noche, disfrutaría, durante el día siguiente, de la rapidez de los transportes aéreos. El Comité cree deber sugerir, además, que estas inteligencias prevén el caso del encaminamiento del correo, no solamente en­ tre los países servidos por las Compañías aéreas, sino también entre países que tienen una red aérea y aquellos que no la tie­ nen. A sí pasaría, por ejem plo, con una carta yendo de Moscú a Atenas o de Estokolm o a Roma, y más particularm ente en sen­ tido inverso. Semejante correo debería poder tom ar la vía aé­ pañías y los pilotos pudiesen gozar de una prioridad para las transmisiones, especialmente en caso de aterrizaje forzoso, sea por vía telegráfica o telefónica, por hilo o sin hilo. Esta proposición ha provocado numerosas objeciones, pero su aceptación se impone. F recu en cia cotidiana, comprendiendo los domingos.— Uno de los m ayores obstáculos para el desenvolvimiento del correo aéreo es la frecuente insuficiencia de los viajes efectuados por las Com pañías de navegación aérea; no es, pues, inútil insistir en la im portancia que tiene para el desarrollo del correo aéreo el servicio cotidiano. Este servicio se debe efectu ar incluso los dom ingos, porque de otra manera el transporte del correo postal por la vía aérea tendrá siempre la com petencia de los ferrocarriles, siendo de desear que las Adm inistraciones postales intervengan en ese sentido. Vuelos de noche.— En el estado actual, hay pocas líneas aé­ reas en las cuales esté organizado el transporte del correo pos­ tal por la noche. Conviene subrayar la im portancia, desde el pun­ to de vista del transporte más rápido del correo postal, de la generalización de los vuelos nocturnos. Sobretasas y rem uneraciones.— La Cámara de Comercio In­ ternacional estima que la sobretasa para el correo aéreo debe ser fijada a una tasa tan baja como sea posible, en interés del público. En cuanto a la remuneración que debe ser acordada a las Compañías, parece que la Asociación Internacional del T rá­ fico Aéreo (I. A. T. A.) es la que está más calificada para fo r­ mular proposiciones concretas a este respecto. Inteligencia para el transporte de paquetes postales. — El transporte de paquetes postales por la vía aérea no ha podido ser regulado cuando la última Conferencia de La Haya, no ha­ biéndose podido realizar una inteligencia general entre las Adm i­ nistraciones postales y las Compañías de navegación aérea. Se había entendido que esta cuestión sería objeto de acuerdos par­ ticulares entre las Adm inistraciones postales y las Compañías. El número de acuerdos realizados hasta el día es ínfimo, lo que realmente es lamentable, porque no había la experiencia necesaria que se pudiera adquirir durante el año 1928 cuando se celebre el próxim o Congreso de la Unión Postal Universal. Convendría que la realización de acuerdos particulares de esta índole continúe a fin de poder llegar, cuando sea posible, a un acuerdo general. Colaboración más estrecha entre las Compañías de navegación aérea y las Adm inistraciones postales.— La Cámara de Comer­ cio Internacional estima que las Compañías de navegación aé­ rea deberían, por su parte, hacer todos los esfuerzos posibles para facilitar la tarea de las Adm inistraciones postales, dándose cuenta de las dificultades que encuentran estas últimas. Las Compañías de navegación aérea deberían, especialmente: H acer conocer, con la suficiente antelación, sus proyectos a las Adm inistraciones postales, para que éstas pudieran, con tiem­ po útil, preparar las medidas administrativas necesarias. M ejorar sus propios servicios administrativos, a fin de que las medidas útiles previstas por las Adm inistraciones posta­ les no se vean comprometidas por lagunas o errores en estos servicios. Tales son las directivas que sugiere el Comité de Transportes por el aire de la Cámara de Comercio Internacional para des­ arrollar el tráfico postal aéreo. El Salón aeronáutico de Berlín La I. L. A. ha celebrado sus reuniones con la asistencia de una muchedumbre grandemente interesada en el éxito de la pri­ mera Exposición alemana de aviones comerciales, muchedumbre que a diario ha circulado por los stands hasta las diez de la no­ che. A paratos de gran envergadura le han dado la impresión de una Aviación comercial de gran tonelaje, tendiendo a realizar el máximo de con fort para sus pasajeros, y dotados de un gran radio de acción. Otra característica de la Aviación alemana con­ siste en emplear de una manera casi exclusiva metales. El Sa­ lón de Berlín ha reflejado esta tendencia. La Reichsverband, o agrupación de avioneros, había reunido todas las form as alemanas, pero dos de entre ellas, Rohrbach y Dornier, atraían más especialmente la atención. A su lado, el stand de Junkers, que no form a parte de la agrupación, era igualmente objeto de una viva curiosidad. La Casa Junkers, como se sabe, es, en efecto, la más im por­ tante firma de construcciones alemanas. Podía verse en su stand el trim otor “ C. 31” , el “ Brem en” , de la travesía del Atlántico, y el “ J. 15” . Había también un ve­ lamen sobre un eje, que podía fácilm ente equilibrarse en todos sentidos con un solo dedo. Se conoce la fórm ula de construcción de los “ Junkers” , que consiste en la form a del ala rebajada, y debe encontrar, próximamente, una nueva realización en un cua­ trim otor de una envergadura de 45 metros, en que los pasajeros estarán alojados en la parte central del ala, que en ese lugar mide 1,86 metros de altura. Los motores de este aparato, que será un derivado del “ C. 31” , serán accesibles en vuelo. A l otro lado del tabique que separa los “ Junkers” del resto de la Exposición se ven los aparatos “ R ohrbach” , de los que el “ R om a r” , descrito en nuestra sección técnica, era el más notado. Después se observaba un avión militar, cuyo armamento con­ siste en dos torrecillas independientes, provistas de unas am etra­ lladoras gemelas o de un cañón de 20 milímetros, de todos los accesorios necesarios: estribos, cinchas, etc., de tal suerte que el m ontaje pueda efectuarse no sólo sobre los “ R ohrbach” , sino también sobre cualquier tipo de aparatos. Se veían también, en la instalación Rohrbach, diferentes mo­ delos de lanzabombas y lanzatorpedos. Estos aparatos han sido estudiados para fijarlos bajo la caja central del ala, o también sobre las paredes de un fuselaje o de un casco, yendo el disposi­ tivo de lanzamiento encerrado en el interior del avión. Un inge­ nioso mecanismo eléctrico permite soltar, por la simple maniobra de una palanca situada en un puesto en que hay un gemelo de puntería, una a una o en grupo, las bombas. Por último, hay un dispositivo eléctrico que indica al bombardero los proyectiles arrojados o por arrojar. Vecino a Rohrbach está Dornier, que expone su “ Superw al” , caracterizado por la accesibilidad, en vuelo, de los motores, y por un casco y unos flotadores muy robustos hechos para resistir en alta mar. Dornier, como es sabido, se ha especializado en la construc­ ción metálica. También expone las etapas franqueadas en este respecto desde 1914, presentando muestras de alas, fracciones de nervatura y modelos de aviones y de hidroaviones. Entre las demás realizaciones, citemos también las del cons­ tructor Messerschmitt, cuyo “ M .-18” es enteramente metálico, pudiendo transportar cinco personas a bordo y m archar a 160 kilómetros de velocidad comercial. La Exposición extranjera es también muy importante. Ita­ lia había enviado el aparato recordm an del Mundo de velocidad; Francia, el N ungesser-Coli, que fué muy visitado y celebrado, y un “ Potez 32” , que ha hecho muy buena im presión; de Che­ coeslovaquia han ido aparatos comerciales. Se notaba, igualmente, las form as de navegación aérea co­ mercial de varios países. Tales son las impresiones de conjunto del Salón de Aeronáu­ tica de Berlín, sobre el que aún hemos de tener ocasión de form u­ lar consideraciones de un orden más técnico. La Aviación comercial francesa sólo tiene un accidente por cada millón de kilómetros 1925 índice ...................................................... 1926 — ........ ..................................................... 1927 — ..................................................... Una excelente revista técnica de Aeronáutica publica los si­ guientes datos, que constituyen una refutación a quienes con no­ toria ligereza e incomprensible ignorancia hablan exageradam en­ te de las víctim as de la Aviación y de la frecuencia de sus ac­ cidentes : 4 5 2,6 Se ve que el índice ha disminuido considerablemente en el año 1927, aunque al mismo tiempo haya aumentado la dificultad de la explotación de las líneas abiertas nuevamente (líneas transm arítim as o transdesiérticas, prolongación de las etapas, etcé­ tera) . Si al establecer estas cifra s no se tienen en cuenta los acci­ dentes acaecidos en ciertas circunstancias extraordinarias de la explotación (un accidente debido a la utilización de un nuevo aparato puesto en servicio, tres accidentes debidos a una niebla excepcional, y un accidente motivado por m aniobras acrobáticas anorm ales), se concluye que, por un millón de kilóm etros reco­ rridos, se obtiene un índice in ferior a 1. En fin: en 1927, en los aviones de transporte, el número de muertos ha sido de cuatro, y el de heridos, cin co.” “ La estadística de los recorridos efectuados por los aviones comerciales franceses durante el año 1927 acaba de aparecer. Y sus cifras son altamente alentadoras para el porvenir. Ellas muestran que los reglamentos de la S. N. A. E., que nadie encuentra demasiado severos, que el sostenimiento del ma­ terial por las Compañías, y que la admirable vocación de los pro­ fesionales navegantes de la Aviación, han llevado la seguridad en la Aviación a un estado casi absoluto. En 1927, la distancia recorrida por los aviones de transporte ha sido de 6.028.727 kilómetros. Y si referim os los accidentes a un trayecto de un millón de kilómetros, los índices son los si­ guientes : Un avión militar español cae en C abo Juby y es socorrido por los m oros Un avión de nuestra A eronáutica militar, salido al encuentro de un grupo de merodeadores señadado en las inmediaciones de Izarguin, cayó a 200 kilóm etros al sur de Cabo Juby y a 10 ki­ lómetros de la costa. El teniente que pilotaba el aparato y dos indígenas que le acompañaban lograron salir de entre los restos del aparato, viéndose inmediatamente rodeados por los moros. Otros dos aviones, uno m ilitar y otro com ercial, se dirigieron al lugar del accidente y recogieron al piloto m ilitar y a sus dos acom pañantes indígenas, los tres heridos en la caída, quienes La M arca Más R acaba declararon haber recibido los más atentos cuidados por parte de los moros. P or la tarde los dos aviones y los heridos regresaban a Cabo Juby. El coronel delegado del A lto Com isario de España en Ma­ rruecos en Cabo Juby ha puesto de relieve la magnífica con­ ducta de los indígenas y la im portancia del servicio prestado por la Compañía General A eropostal, a la que pertenece el avión com ercial que, en unión del aeroplano militar, fué a socorrer a los heridos. eciente de del M undo E ntero aparecer Su paracaídas perfeccionado, homologado por la S. T. I. Aé., está siendo ya solicitado por todas partes Proveedor d el G o b ie rn o francés y de varios G o b ie rn o s extranjeros T a lle re s y oficinas: 50, ru é du Bois, 50 - C L I C f f Y D irección telegráfica: A v io r e x -C lic h y -L a G arenne - T e lé fo n o : Marcadet 3 8 -0 2 , 3 8 -0 3 y 3 8 -0 4 APARATO DE ARRANQUE DIRECTO POR ESENCIA GASIFICADA.-TIPO 120 P. VIET. CONSTRUCTOR O4 , Es A venu e un aparato de C d o u a r d -V aillant arranque cu yos - B I L L A N C O U R T* (Francia) Es un aparato cuyo m anejo lo e je ­ cuta el p iloto d e s d e su asiento. Es órganos de alim entación y d e car­ buración van juntos. Gracias a su el único que perm ite p on er en mar­ cha el v e ces. sistema de reglaje, utiliza esencias m otor ilimitado La b o m b a de gasolina sirve d e número de inyección d e p ó s ito de al apa­ rato. d e cualquier d en sid ad . M archa con el m otor fijo o con el autoarranque. En este último caso el m otor gira autom áticam ente hasta encontrar su punto de ignición. C o n este aparato se pueden hinchar los neum áticos del avión, llenar d e aire los d e p ó s ito s de los extintores, limpiar las tuberías, etc. EL POTEZ 25 E l m e jo r a v ió n d e reconocim iento y de bom bardeo Oficinas 14 * r u é de ©n PARTÍ S Mar ignan Tel.i ELYSEES, 50-19 y 32-62 T a l le r e s y A eródrom os M E A U L T E (Somme) ¿Una amenaza para la Comisión Internacional de Navegación Aérea? ¿E stá amenazada en su propia existencia la C. I N. A ? Esta es la pregunta que se hace el mundo internacional de la A ero­ náutica. Veamos el m otivo: La sesión de la Sociedad de Naciones, que se celebró en el mes de agosto último, resolvió por el órgano de su Comité de comunicaciones y del Tránsito, “ crear un Comité encargado de exam inar en su conjunto el problema de la organización interna­ cional en navegación aérea; este Comité, dice el inform e que proponía la creación, debe respetar las relaciones estrechas que existen ya entre diversos países en el seno de las organizaciones existentes, pero tendrá, sin em bargo, que obrar en vista de la colaboración continua de todos los Estados del Mundo... para la fijación, si es posible al menos, de ciertos principios de derecho internacional público de la navegación aérea y para el cambio de servicios técnicos indispensables...” . Este nuevo Comité hará, como bien se ve, una especie de competencia a la C. I. N. A. ¿ A qué se lim itará la com petencia? No puede saberse aún. Es muy de desear, en todo caso, que entre los dos organismos, ambos oficiales, llegue a establecerse una cordial inteligencia, porque la Aeronáutica comercial, internacional por esencia, tiene necesidad de que entre las naciones reine una absoluta inteligen­ cia en este punto. tificación por los Gobiernos; y, en lo que concierne a siete de los anejos a este Convenio, todas las modificaciones son hechas por la Comisión, única, soberanamente y tienen inmediata fuerza de ley en todos los países adheridos... Esta Comisión tiene su secretariado general en París, siendo ahora su director M. Roper. Precisam ente porque tiene su sede lejos de Ginebra, esta Co­ misión ha sido objeto, desde hace algunos años, de ciertos re­ proches por parte de los organism os instalados en la sede central de la S. D. N. No es exagerado decir que se les testimonia— con la m ayor cortesía del mundo— algunos celos por su relativa inde­ pendencia y por su potencia... Veamos en qué consiste el Comité de com unicaciones y del tránsito de la S. I). N. Comprende en su seno varias comisiones permanentes que se ocupan de las siguientes cuestiones: trans­ portes por ferrocarril, navegación interior, puertos y navegación m arítim a, circulación carretera, energía eléctrica. Ninguna Sub­ comisión permanente de navegación aérea había sido creada allí hasta la presente, porque la C. I. N. A. había reivindicado para ella sola el derecho a tratar las cuestiones. En ju lio de 1926 la Comisión Consultiva y Técnica había de­ cidido, sin embargo, en principio que organism os de técnicos aeronáuticos podían en caso necesario ser reunidos tem poral­ mente. Se sabe que desde 1920, el único organism o oficial internacio­ nal de derecho público y de reglamentación general concerniente a la A eronáutica era la Comisión Internacional de Navegación Aérea (llamada generalmente la C. I. N. A . ) ; esta Compañía ha­ bía sido creada por un artículo del “ Convenio Internacional de 13 de octubre de 1919 sobre la navegación aérea” , concerniente al de­ recho público y la reglamentación general de la Aeronáutica. Esta Comisión está colocada bajo el patronato de la Sociedad de Naciones. Comprende actualmente 26 países adheridos. Sus po­ deres son muy im portantes; ninguna modificación puede ser lle­ vada al Convenio de 1919 sino por ella, bajo reserva de la ra ­ Y es así, que muy recientemente varios técnicos se reunieron en Berlín, bajo el patronato de la Comisión, para estudiar las cuestiones relativas a los transportes de paquetes postales aé­ reos. En agosto de 1928 se tomó en Ginebra una m ayor y más grave decisión. ¿Qué resultará? El hecho de que Alem ania no form e parte de la C. I. N. A. y parezca querer desempeñar un papel de prim er orden en el nuevo organism o de la S. D. N. no es de tal naturaleza que per­ mita considerar la cuestión con demasiado optimismo.— tí. M. De técnica El problem a del carburante para dirigible o el “ bla u ga s” Hay que contar con la tercera parte de la fuerza ascensio­ nal, en el dirigible actual, para llevar el carburante. Ss necesi­ ta, pues, dejar escapar el gas a medida que el carburante es uti­ lizado. El problema que se plantea, por consiguiente, es el de ali­ mentar los motores sin vaciar el dirigible. Se pensó, en un principio, fa brica r el lastre en el aire conden­ sando el agua contenida en los gases de escape. Este procedi­ miento fué ensayado en los Estados Unidos con el difunto She­ nandoah. El condensador que se construyó dió una recuperación en agua de 110 por 100 del peso de la esencia utilizada, pero el mecanismo era inmenso, poco práctico y pesaba 681 kilogram os. Se pensó otra cosa, y el Dr. Lem pertz, antiguo colaborador del conde Zeppelin, se dedicó a ello, partiendo de la noción de la “ energía térm ica en el espacio” . Para colocar sus investigaciones sobre una base sólida, el Dr. Lempertz definió la noción de la “ energía térm ica del es­ p a cio” : Si se considera que un metro cúbico de dirigible inflado con hidrógeno puede llevar 1 kilogram o, 15 gram os de esencia a 10.000 calorías, se ve que la energía térm ica de este espacio se lleva a 11.500 calorías (esencia) y a 2.360 calorías (hidrógeno), o sea, en total: 13.860 calorías. En realidad, sólo las calorías de la esencia son utilizadas en los motores. Razonando de la mis­ ma manera con el helio, la energía del espacio, a causa de la va­ 402 riación de densidad, no es mas que de 10.344 calorías; con el gas de alumbrado, 11.910 calorías. El helio, gas incombustible, no podía dar nada a los moto­ res; pero se podía pensar en-utilizar directamente el hidrógeno o el gas de alumbrado. En el prim er caso, la rapidez de infla­ mación hacía un carburante peligroso; en el segundo, la gran diferencia entre los poderes caloríficos del gas de alumbrado y de la esencia hacía el paso del uno al otro muy difícil. Y esta intercambiabilidad era indispensable. Se pensó entonces utilizar un carburante gaseoso que tuviera la densidad del aire, es decir: que no pesara nada. Una nume­ rosa serie de hidrocarburos semipesados, tales como el acetileno, el etano, el metano, fué ensayada, y por dosificación de diversos de entre ellos, el Dr. Lempertz obtuvo un carburante que no pe­ saba nada y que tenía una energía térmica de 14.000 a 16.000 calorías, es decir: un rendimiento superior al que existía ya. Estos estudios, que alcanzaron igualmente a la estabilidad del nuevo gas y su acción sobre las cubiertas de los balones, fueron llevados en colaboración con el Dr. Blau, de la Angsburger Blaugas Akt, Ges. Después de numerosas dificultades, el blaugas co­ menzó a salir en agosto de 1928. Este es etileno C 2 M 4, obtenido partiendo de la destilación seca de la hulla ordinaria. Este blaugas, dispuesto en 12 compartimientos de tela im­ permeable, alimenta los motores directamente por medio de tu­ bos de duraluminio. El paso a la alimentación-esencia se hace sin ninguna dificultad. Así, pues, en su disposición general el “ L. Z. 127” se presenta con balones superiores (gas portante) y balones inferiores (gas m otor). Las dos envolturas están unidas y form an un diafragm a un poco más abajo del eje del globo. Las células de gas m otor no llevan ningu­ na válvula, pero pueden de­ form arse apoyándose sobre las células de gas portan­ te. Cada una de éstas po­ see, un poco encima de su base, una gran válvula au­ tomática, que regula a la vez la presión del gas por­ tante y la del gas motor. Estas válvulas están direc­ tamente encontradas con dos balones contiguos, y desembocando en una chi­ menea de evacuación que conduce el hidrógeno a la parte superior de la envol­ tura. La solución obtenida por el Dr. Lempertz, y realiza­ da por prim era vez con el dirigible “ L. Z. 127” , es de gran interés. El h idroavión trim otor “ R ohrbach Rom ar” Este aparato, encargado por la Deutsche Lufthansa, E squ em a del h id ro a v ió n ha hecho sus ensayos durante el mes de agosto en el Mar Bálti­ co. Ha sido, por decirlo así, la atracción del Salón de Berlín. El “ R om ar” es un monoplano provisto de tres motores “ B. M. W. V I ” de 500/750 CV., provistos de un reductor. La tripula­ ción comprende un navegador, un piloto, un radiotelegrafista y un mecánico. El aparato puede transportar 12 pasajeros con sus equipajes, y Recorrer la distancia de 4.000 kilómetros con esta carga útil, y una cantidad de 7.900 litros de combustible y de 400 litros de lubrificante. El conjunto de este avión es de duraluminio, a excepción de los herrajes de sujeción y los tornillos y clavos de las partes amovibles, así como los mástiles de enlace exteriores, que son de acero. Los depósitos de combustible son de cobre. Los materiales de construcción son, según los procedimientos Rohrbach, en form a de planchas lisas, de bandas y de perfiles abiertos. El casco contiene cuatro largueros, una quilla y numerosos tabiques transversales. Sobre esta estructura está remachada la cubierta de planchas, que contribuyen a la resistencia. Delante del casco está situado el compartimiento de colisión, al cual está unido, por medio de una puerta, el compartimiento del navegador y de telegrafía sin hilos. Por otra puerta se pe­ netra en el puesto de pilotaje, que está completamente cubierto. Detrás de ese puesto se encuentra el del mecánico, en el cual están colocados los instrumentos de comprobación. A continua­ ción de los puestos de la tripulación se encuentra la cabina de los pasajeros, separada en dos partes por un tabique, de tal ma­ nera que la parte anterior contiene cuatro asientos y la parte de atrás ocho. Los flotadores tienen una form a y una estructura muy parecidas a las del casco. Están divididos por dos tabiques en com partimien­ tos estancos, y unidos al ala del aparato por seis montantes. Los tres motores “ B. M. W .” están colocados so­ bre soportes clavados. La„ alimentación en combustible está asegurada por medio de bombas movidas por los motores. He aquí las caracterís­ ticas del “ R om ar” : enver­ gadura, 36,90 m etros; lon­ gitud, 22 m etros; altura total con las hélices en ro­ tación, 8,50 m etros; calado con la carga normal en vuelo, 1,30 m etros; superfi­ cie sustentadora, 170 metros cuadrados; longitud de los flotadores, 6,40 m etros; pe­ so en orden de vuelo, 19 to­ neladas ; carga por metro !I cuadrado, 112 kilogram os; í carga por caballo de vapor, 12,7 kilogram os. tr im o to r “ R oh rb a ch R o m a r” 403 El levantam iento de planos y la p rosp ección por la fotog rafía aérea Se conoce esta aplicación de la Aviación, interesante por su exactitud y la economía de tiempo y de dinero que supone. Siem­ pre es necesario com pletar las fotog ra fía s con una triangulación hecha en tierra, permitiendo fijar la escala del trazado. En co­ marcas desconocidas, la ejecución, en prim er lugar, del alza­ miento fotográfico permite elegir los puntos trigonom étricos más propicios y prever su acceso; están distantes de 40 a 80 kiló­ metros. Las fotog ra fía s son verticales, verticales compuestas u oblicuas; son simples o estereoscópicas. Para las fotog ra fía s verticales el eje del aparato se separa poco de la norm al; los negativos no tienen necesidad de ser pro­ yectados oblicuamente en el laboratorio para corregir la defor­ mación. Las fotog ra fía s verticales combinadas están tomadas con un aparato que lleva tres o cuatro objetivos y otras tantas cám a­ ras obscuras, form ando entre ellas un ángulo tal que los nega­ tivos se enlazan armónicamente como si se tratase de una placa alargada iluminada por un objetivo gran angular. Conocidos los ángulos, una proyección oblicua en el laboratorio compensa la divergencia. Las fotog ra fía s oblicuas son ejecutadas con el aparato in­ tencionadamente inclinado; son tomadas a 900 metros todo lo más. Si las fotog ra fía s son estereoscópicas, su análisis por el car­ tógra fo es más seguro; en el caso de fotog ra fía s oblicuas hay métodos para determinar las alturas, conociendo al menos las de tres puntos trigonom étricos. La fo to g ra fía aérea facilita el trazado de los mapas m aríti­ mos por las variaciones del color de los m ares; en los países mi­ neros da el afloramiento de las capas de mineral por las modifi­ caciones de tonalidades que escapan a los exploradores en tierra ; el empleo de la fo to g ra fía en colores prefeccionará el procedi­ miento. En K atanga (Congo belga), 130.000 kilómetros cuadrados fueron reconocidos así en sesenta días. Un alzamiento de plano ejecutado en Texas ha costado a 500 francos el kilómetro cuadrado, calculándose que seis aviones tra­ bajando ocho horas por semana podrían fotografiar el territorio de los Estados Unidos en ocho años. El m ando de los avion es por servom otores En el aeródrom o de Istres, cerca de M arsella, se acaba de poner en punto un avión pilotado eléctricamente por servom oto­ res. Este dispositivo permite al piloto conducir un avión, aun­ que sea muy pesado y con muy mal tiempo, con el mínimo de fa ­ tiga. Se compone de un ju ego de tres servom otores eléctricos, ani­ mados por contactos colocados sobre un pequeño volante auxiliar fijo delante del gran volante de mando directo del avión. Un pe­ queño balancín fijo igualmente sobre el balancín normal pasa los contactos para el mando de dirección. G racias a un disposi­ tivo apropiado de bloqueado de los mandos, el avión dotado de este dispositivo está casi enteramente defendido de la influencia de los remolinos, y los esfuerzos de corrección se traducen para el piloto a ejecutar una presión de algunos gram os para cerrar o abrir los circuitos eléctricos. Un vuelo de resistencia de tres horas ha sido conseguido, y a su descenso el piloto declaró que la conducción del aparato no le había producido la menor fatiga. El peso de este dispositivo para un avión de dos toneladas es de 35 kilogram os. El m on oplan o de turismo “ Elias A ircou pé” La A viación privada, que se desarrolla en los Estados Uni­ dos con una notable rapidez, toma muchas cosas del automóvil. Un reciente avión de turismo, el m onoplano “ A ircoupé E. C .- l ” , construido por G. Elias and Bro., Inc., de B u ffa lo, es un buen El m o n o p la n o de co n d u cc ió n in te rio r “ E lias A ir c o u p é ” ejem plo de lo que se atiende al con fort. Del tipo quitasol semicantilever, lleva una carrocería transform able. La bitácora, dis­ puesta en biplaza lado a lado, puede recibir un ballon amovible, quedando transform ada en conducción interior, con vistas despe­ jadas y dispositivo de ventilación reglable. Puerta de acceso la­ teral, espacioso com partim iento para equipajes accesibles por el exterior. Construcción am ericana corriente, fuselaje de acero soldado y alas de m adera enteladas. La sobrealim entación d e los m otores U na de las más interesantes innovaciones del Salón de A ero­ náutica de París ha sido, sin disputa alguna, un com presor que estaba añadido a varios motores. Se conocen las ventajas del com presor que aspirando el aire a la presión ambiente lo comprime en el m otor a una presión constantemente igual a la presión atm osférica en el vuelo y evi­ ta así la pérdida de potencia del m otor a una gran altura. Los m otores de avión pierden, en efecto, en altitud una cierta parte de su potencia como consecuencia de la disminución del peso específico del aire. P ara fijar las ideas, la pareja del m otor y su potencia tienen, a 6.000 m etros, próxim am ente, un valor i mitad de su valor en el suelo; a número de vueltas igual, un m otor de potencia nominal de 600 CV. en el suelo no desarrolla mas que 300 CV. a 5.800 metros, a la misma velocidad de rota­ ción. Pero hay interés en tender hacia los vuelos a grandes altu­ ras, que son preciosos en tiempos de guerra y también porque la parada de uno de los motores puede ser inmediatamente com­ pensada por la puesta en marcha del com presor sobre el otro o los otros motores del avión. Un nuevo modelo de com presor acaba de ser estudiado, en el cual la turbina de gas estará en el exterior del ca p ot; esta dis­ posición ha sido prevista para aumentar la buena tenida de la turbina de entrenamiento del com presor, en el que la tempera­ tura de funcionamiento estará netamente disminuida; las tube­ rías del gas estarán calentadas para m ejorar el rendimiento de la instalación, manteniendo en el punto más elevado la tempera­ tura de los gases. Este dispositivo perm itirá obtener a motores de 500 CV., a 5.800 metros de altura, una potencia de 520 CV., en lugar de los 250 sin compresor. De la „Gaceta“ L a G a ceta de M adrid, del d ía 16 de octu b re, p u b lica las tres Reales órd en es Juan José J á u reg u i y Gil D elgado, p a ra que en u n ió n de la E m b a ja d a de S. M . C. en W à sh in g ton sigu ien tes : rep resen ta r nales, C om isión -T ribu nal para la Escuela Superior de A eronáutica N . úm nu estra N a c ió n en com en d ad a en dichos al p rim e ro certá m en es a eron á u ticos la p re se n ta ció n in te rn a cio ­ de la M em oria c o ­ rresp on d ien te en la C o n fe re n cia de A e ro n á u tica civil de W à sh in g ton fo rm e en España a quedando del a g re g a d o m ilitar fo rm e n la D ele g a ció n que h a de y el in­ p osterior al C en tro a que p erten ece. Es asim ism o la volu n tad de S. M . que en el desem peñ o de la com isión que se le con fiere al ten ien te de n a v io D. J u a n J osé J á u reg u i y Gil D elgado, dis­ 1.927 fru te éste de las dietas y v iá ticos reg la m en ta rios en estas com ision es al e x ­ por tr a n je r o , con ca rg o al a rt. 23, ca p ítu lo 5.°, s e cció n 2.ft del v ig e n te p resu pu esto Real d ecreto de 29 de septiem bre de 1928, y en cu m p lim ien to a lo que dispon e y h a g a los via jes de ida y regreso p o r te r rito rio n a cion a l p o r cu en ta del E s­ d icha soberan a d isp osición en sus a rtícu los 5.°, 6.° y 10, ta d o al p u erto de em barque. E x cm o. Sr. : C reada S. M. el R ey m isió n -T rib u n a l la E scu ela (q. D. g .) S u p erior de A e ro te c n ia en E sp a ñ a a que se refieren los a rtícu los citados, b a jo la p resid en cia y en la fo rm a de la rela ción que se cita. De R eal ord en lo d ig o De R eal ord en lo d ig o a V . E . p a ra su co n o cim ie n to y dem ás efectos. D ios se ha d ign a d o d isp o n e r quede con stitu id a la C o­ a V. E. p a ra su co n o cim ie n to y dem ás gu a rd e a V . vera . 12 de o ctu b re de 1928.— P rim o de R i­ efectos. D ios gu ard e a V . E. m uchos años.— M adrid, 12 de o ctu b re de 1928.— P rim o de Señ ores m in istros de E stado, M a rin a, H a cie n d a y vecep resid en te del C on sejo S u p erior de A e ro n á u tica . R ivera . Señ ores E . m uchos años. M adrid, m in istros de la G uerra, M a rin a, F om en to, T r a b a jo y vicep resid en te del C on sejo S u p erior de A eron á u tica . M atrículas nacionales y certificados de navegabilidad de las aeronaves R ela ció n q u e se cita N P resid en te, p la n o, de D. E m ilio d irig ib le y H errera de glob o L in ares, libre y In g e n ie ro je f e del m ilitar, L a b o ra to rio p iloto de E x cm o. A e ro d in á m ico de C u atro V ien tos. D. 1 .929 Sr. : Con el fin de que queden bien definidos los p re ce p to s legales las aeronaves, P u ertos. V o c a le s : . corresp on d ien tes a las m atrícu las n acion a les y certifica dos de n avegabilidad de V icep resid en te, D. J u a n de la C ierva C odorn iú , in g e n ie ro de C am inos, Ca­ nales y úm a ero­ F r a n c is co León T r e jo , p iloto y ob serva d or de A v ia c ió n m ili­ S. M . el R e y (q. D. g .) 1.° a eron ave N in g u n a se h a servid o d isp o n e r lo sig u ie n te : n acion al civil d eberá volai- sobre te r rito rio español ta r e in g en iero a eron á u tico de la E scu ela S u p e rio r de A e ro n á u tic a de P a rís ; o sus agu as ju risd iccio n a le s sin estar debidam en te m a tricu lad a en la D ire cció n D. M anuel S ierra C arm on a, p iloto de glo b o lib re y de d irig ib le de la A e r o n á u ­ G eneral de N a v e g a ció n y T ra n sp o rte s A éreos, hallarse en p osesión de un ce rti­ tica naval e in g en iero de con stru ccion es a eron áu tica s de la E scu ela de A e ro ­ ficado de n avegabilidad ex p e d id o p o r la S e cció n n á u tica do In g la te rra ; D. M a ria n o de las P eñ as y M esqui, p iloto a v ia d o r civil g a n ism o m in an . e in g en iero industrial ; y D. J o r g e L o r in g M a rtín ez, p iloto a v ia d o r civil e in ­ g e n ie ro de C am inos, Canales y P u ertos. 2.° y co rre sp o n d ie n te de d ich o o r ­ h aber cu m p lid o tod os los requ isitos que a co n tin u a c ió n L a m a rca de m a trícu la de las a eron aves civiles co n sistirá en se d eter­ la letra M . a sign a d a a E sp a ñ a , co m o m a rca de n acion a lid a d , y la C com o in d ica ció n de su ca rá cte r civ il, seguidas de un g r u p o de tre s letras m ayúsculas del a lfa ­ Representación española en la C onferencia Internacional de beto, en la que u n a de ellas p o r lo m en os será vocal. E n las a eron aves con in sta la ción de ra d io, las iniciales de llam ada se darán A viación Civil, en W àsh in gton p o r la D ire cció n G eneral de N a v e g a c ió n A é re a , a ten ién dose a las d isposicion es N úm . y 1 .928 C on ven ios in tern a cion a les vigen tes. L as m arcas de m a trícu la se fija rá n en las a eron aves sigu ien do los p r e c e p ­ E x cm o . Sr. : C on secuente con la R eal orden com u n ica d a del M in isterio de E stad o de 13 de ju lio de 1928, tra n sm itie n d o la in v ita ció n del G ob iern o de los E stados U n id os de A m é rica del N o rte p a ra que u n a D ele g a ció n oficial espa­ tos del R eglam en to an exo al R eal d ecreto de 25 de n oviem b re de 1919 y serán subrayadas las de las a eron aves 3.° p ro p ie d a d de p articu lares.* E n la ce rtifica ció n de m a trícu la se h a rá c o n s ta r : El n ú m ero de la ce r­ de ten er tifica ció n , las m a rcas de n acion a lid a d y de m a trícu la , tip o y d e sc rip c ió n de ae­ lu g a r, en W à sh in g ton , los días 12, 13 y 14 del m es de d iciem b re del co rrie n te ron a ve, n om bres y d om icilio del co n s tru cto r, n ú m ero de serie de co n s tru cció n , a ñ o, nom bres y d om icilio del p ro p ie ta rio , a e ró d ro m o habitual de la a eron ave y f e ­ ñ ola asista a la C on fe re n cia y antes de la E x p o sició n In tern a cio n a l de A e ro n á u tic a que ha In te rn a cio n a l de A e ro n á u tica q ue ha de cele­ bra rse en C h ica g o del 1.° al 8 de d iciem b re p ró x im o , S. M . el R ey (q. D. g .) se ha d ign a d o d isp on er que se a cep te la in v ita ció n ch a de in s c rip c ió n en el reg istro de- m a trícu la. 4.° T o d a a eron a v e debe llevar fija de u n a m a n era visible u n a p la ca de m e­ recib ida , h acién dose la d esig n a ción del T é c n ic o del C on sejo S u p e rio r de A e r o ­ tal en la que estarán in scritos el n o m b re y apellido y d om icilio del p ro p ie ta rio , n áu tica , ten ien te de n a v io y p iloto de d irig ib le y ob serva d or de a erop la n o, don así com o las m a rca s de n acion a lid a d y m a trícu la de la aeron ave. •» 5.° El certifica d o de n a v ega b ilid a d se e x p e d irá p o r la S e cció n con el visto buen o del d ire cto r gen eral, p re v io re co n o cim ie n to té c n ico h ech o en las c o n d i­ solicitu d del ta n cia los p ro p ie ta rio d ocu m en tos de la a eron av e, sig u ie n te s: el cual d eberá a co m p a ñ a r a su su céd u la p erson al, la fa c tu r a ins­ de v e n ta o cion es fijadas en el a n ejo B del C on ven io Ib e ro a m e rica n o de N a v e g a c ió n A é ­ c o n tr a to de co m p ra de la a eron av e, h o ja de ca ra cte rística s, certifica d o de p ru e ­ rea, según se tra te de tip o n u evo o re p ro d u cció n . bas en vu elo p o r un p iloto españ ol. E n él se h ará c o n s ta r : el n ú m ero de la c e r t ific a c ió n ; n om bres, d om icilio y (P a ra a eron a v es con stru id as en E sp a ñ a ) : ce r tifica ció n d e cla ra to ria del n acion a lid a d del p r o p ie t a r io ; n om b res del co n s tru cto r, m a rca s de n acion a lida d c o n s tr u c to r de h ab er sido co n stru id o en su fá b r ic a , y si los m ateriales e m p lea ­ y dos son m atrícu la ; tip o , serie y n ú m ero clase del a p a ra to ; n ú m ero de co n s tru cció n ; lu g a r de p lan os, m otores y plazas, de c o n s tr u c ció n ; in clu y en d o la t r ip u ­ españ oles o no. (P a r a a eron aves con stru id as en el e x tr a n je r o ) : ce r tifica ció n a cre d ita tiv a la ción ; cla sifica ción q ue corresp on d e a la a e r o n a v e ; la rg o , a n ch o y altos m á­ del p a g o de d erech os de la A d u a n a espa ñ ola , c e r tifica ció n de la m a trícu la a n ­ xim os de la a eron a v e en p o sició n de vuelo ; n ú m ero de m otores, y tip o s de los te r io r , la de n a v ega b ilid a d y m ism os, así com o el n ú m ero de caballos y las rev olu cion es p o r m in u to de sus 8 .° a c e ite ; país tip o , m a rca, peso y d iá m etro de la hélice o hélices ; peso de la a e ro n a v e en v a ­ je r a . cigü eñ a les y las del p r o p u ls o r ; con su m o cío, in clu yen d o el a g u a de los radiadores por h o ra de com bu stible y (si los tie n e ) ; p eso total del com bu s­ los lib ros de a b o rd o co rre sp o n d ie n te s. Si la a eron a v e que se h aya de m a tricu la r d eberá 9.° a cre d ita r que ha sido dada de lo estuviese b a ja en la antes en o tro m a trícu la e x tr a n ­ C uan do u n a a eron a v e e x tr a n je r a que n o te n g a m a trícu la v e n g a a E s­ (dep ósitos llenos) ; peso reservad o p a ra la tr ip u la ció n ; ca rg a p a ñ a p o r v ía aérea p a ra ser m a tricu lad a en esta N a c ió n , d eb erá ser m a tricu ­ reservada p a ra el equipo, exclu id o los a p a ra to s de T . S. H . ; peso de los a p a ra ­ lada p ro v isio n a lm e n te en el p aís de o rig e n co n u n a m a rca co n sisten te en u n a tos de T . W y tre s cifra s. tible y del a ceite S. H . ; c a rg a m á xim a, útil, co m e rcia l a u toriza d a p a ra m erca n cía s, cu an do los d ep ósitos de com bu stible están p a s a je ro s y lle n o s ; peso m á xim o 10. S iem p re que una a eron a v e esp a ñ ola ca m b ie de p ro p ie ta rio , d ueñ o d eberá so licita r de la D ir e c c ió n G eneral de N a v e g a c ió n con sta r q ue el m aterial em pleado en A é re o s e x p e d ic ió n a su n om b re, p a r a lo cual p resen ta rá a las con d icion es buenas reglas m ecá n ica s de la co n s tr u c ció n corresp on d ien tes a su tip o som etida su con s tru cció n . A dem ás, este la c o n s tr u c ció n p rescrita s, que está a eron á u tica , y la in s p e cc ió n del a p a ra to co n stru id o las u n a d e cla ra ció n de d om in io, firm ada p o r el a n te rio r p r o p ie ta r io , el ce rtifica d o que sus ca ra cte rística s son las de m a trícu la y el ú ltim o de n av ega bilid a d . oficial p a rticu la r a q ue h a estado llevará pegada una fo t o g r a fía de la aeron ave, El certifica d o de n avega bilida d te n d rá q ue ser ren ov ad o, p re v io nuevo de N a v e ­ g a c ió n A é re a lo d eterm in e o siem p re que la a eron a v e h aya su frid o a lg u n a m o­ im p orta n te que a fe c te a su estru ctu ra o que h a g a v a ­ sus ca ra cterística s esenciales. 7." Las L os je fe s de a e ró d ro m o , las autorida des a e ro n á u tica s y las dem ás de certifica cion es de no p osea n certifica cio n e s n orm a les de m a trícu la y n a v ega b ilid a d , así co m o los libros de a b o rd o corresp on d ien tes. 12 cen tím etros. re con ocim ien to oficial, ca d a seis m eses, y sie m p re q ue la D ir e c c ió n lla r 11. otro s órd en es n o p e rm itirá n que salgan en vuelo las a eron a v es espa ñ ola s que certifica do d ifica ción o re p a ra ció n de la d o cu m e n ta ció n T r a n s p o rte s a vista de costado, cuyas dism en sion es serán de 9 p o r 6.° co rre sp o n d e c o n fo rm e y el n u evo total a u toriza do y n ú m ero m ín im o de trip u la n te s n ecesarios. T a m b ién se harán 12. L o s m odelos de to d a la d o cu m e n ta ció n oficial de las a eron a v es los f o r ­ m u lará la D ire c ció n G eneral de N a v e g a c ió n y T r a n s p o rte s A éreos, y los p u ­ b lica rá en su B o letín O ficial. L o q ue de R eal ord en co m u n ico a V. E. p a r a su c o n o c im ie n to y e fe cto s. D ios g u a rd e a V . E . m u ch os años. M ad rid, 12 de o ctu b re de 1928.— P rim o de m a trícu la y de n a v ega b ilid a d se e x p e d irá n a R ivera . eos F ta ria , A M É R IC A D E L SUR a p a rte de la ta sa postal o rd in a ria . D eb erá n lleva r la m e n ció n “ S e rv i­ cio A e r o ” in s crita de un m od o a p a re n te en el á n g u lo s u p e r io r izq u ierd o, así co m o la etiqu eta habitual del c o r re o aéreo. Apertura de lín ea s postales Se a ca b a de c r e a r un s erv icio postal a éreo del P e rú a Ig n ito s y en la re­ g ió n del cu rso L os su p erior del A m azon a s. paquetes postales serán tra n sp o rta d o s p o r la ru ta habitual E G IP T O de L im a, de allí, p o r fe rr o ca rril y a u tom óviles, a San R a m oy , en la v e rtie n te este de -Apertura de aeródrom os la cord illera de los A n des, y de allí, en a v ió n , a Ig n itos. El co rre o a éreo com o Ig n itos. serv irá P u erto S., B erm údez, C on ta m in a y M asilea, así Se esp era ob ten er un a h o rro de tres sem anas en el tr a n s p o r te El M in iste rio de C om u n ica cion es a ca b a de e m p re n d e r los tr a b a jo s de in sta ­ la c ió n del a e ró d ro m o de A lm a z a (H e lió p o lis ), situ ado a u n os 20 k iló m e tro s de del c o r re o en re la ción a la v id a terrestre n orm a l de Ig n ito s al A m a zo n a s, p o r El C a iro. el Brasil. L os paqu etes así tra n sp orta d os un s e rv icio de A d u a n as, u n a D ir e c c ió n de P o lic ía y de S e g u rid a d p ú b lica, un no deberán y sus d im en sion es n o d eberán e x ced er de 30 certifica dos. D eb erá n X p esa r m ás de dos 15 X k ilogram os, 15 cm . N o p o d rá n ser ser fra n q u ea d os (28 g ra m os) p rev ia m e n te con la t a r ifa de dos chelin es por y de un ch elín p o r ca d a m ed ia o n za su plem en ­ L ’AERON A U T I Q U E R E V IST A MENSUAL ILU STRAD A LO S M Á S IM P O R T A N T E S E S T U D I O S T É C N IC O S DOCU­ M E N T A C IÓ N I N É D I T A S O B R E T O D O S L O S A P A R A T O S NUEVOS = = = = = = e s ta ció n de t e le g r a fía sin hilos, s e rv icio s a n ita rio y de cu a re n te n a y u n a o ficin a de C orreos, así co m o u n d e­ p ó s ito El la p rim e ra on za E ste a e ró d ro m o c o m p r e n d e r á : u n a o tr o p a ra a lm a ce n a je G ob iern o a e ró d ro m o , e g ip c io así de las esp era co m o de m e rca n cía s co m p le ta r un tra n s p o rta d a s este a e ro p u e rto , p rogram a en D ek eila , en co n a vion es. la c r e a c ió n situ ada a a lgu n os k iló m e tro s del a n te p u e rto de A le ja n d ría . GAUTHIER, VILLARS ET C ié. de EDITORES 55, Quai d e s G ran d s A u g u stin . - PA R ÍS Ano X SUSCRIPCIÓN. ESPAÑA, UN AÑO............................... 1 6 0 FRANCOS 406 U n créd ito de 30.000 libras ha sido p revisto p a ra los tr a b a jo s de te rra p le ­ P rete, con a v ió n “ S a voia -M a rch etti S. 64” , m o to r “ F ia t A r . 22” , de 550 C V ., de M on tecelio nad o y p a ra la co n s tru cció n de un dique. (R om a) a T o u ro s (R ío G ran de del N o r te ), los días 3, 4 y 5 de ju lio de 1928. La Compañía G eneral Aeropostal inaugura un servicio de lujo de T oulouse a Casablanca E S T A D O S UNIDOS Un Salón de A v ia ció n en Chicago L a A e ro n a u tica l C ham ber o f C om m erce o f th e U n ited States aca ba cid ir la celeb ra ción de un S a lón ciem b re p r ó x im o , con o ca s ió n de A v ia c ió n , en C h icago, del de la C o n fe re n cia 1.° In te rn a cio n a l del A ir e , que La p r e p a r a c ió n de esta C om ercial y m a n ife sta ció n a la a los tra b a jo s p r ó x im o , a la p rin cip io s a fin de de in a u g u ra ció n de asistir mo tiem p o de que una y que han los su p a r tic i­ ord en en de la A v ia c ió n “ p la ta fo rm a g i­ el desen volvim ien to n u m erosos puestos dotados feccion a m ien tos y de de todos la crea n ­ ca m p os los de p e r­ té c n ic a Piezas p a ra a v io n e s tores. Ensayos die paracaídas para aviones p a ra T ea cy , en y la C a liforn ia , ensayos a v ió n . ce n d ió El a una cual el a b a n d on ó C uando que se c ió n un paracaída s a v ió n de ensayo altu ra p iloto de 800 c o r tó e x tra n je ra s. y a v ió n sirv ió com en zó lib era r otro des­ con d icion es, p ero las servicio la en fr a n c e ­ están lla­ p rogresiva m en te red de la ela v ió n e n tró en b arren a. El a te rr iz a je se pudo e fe ctu a r en con la C om p añ ía rea en tre de F r a n c ia y a,l trá fico , la lín ea M arru ecos co n ­ sin cesar cre cie n ­ Toulou se-C asablan ca. E l nuevo Horario de la lín ea París-Biarritz En a te n ció n de la h ora al restablecim iento n orm a l, el h ora rio de la lín ea P a rís -B ia rritz ha sido m od ifica ­ do a s í : Salida las de nueve P a rís (L e B o u rg e t), h o r a s ; llegada a a Burdeos, a las tre ce horas. Salida q u in ce de Burdeos, a las trece y llegada a B ia rritz, a h ora s; las ca to rce y cu a re n ta y cin co horas. N in g ú n ca m b io se ha acord a do en sen tid o rio B ia rritz -P a rís, cu yo h o ra ­ co n tin ú a s ie n d o : ho­ ras ; llegad a a Burdeos, a las on ce y tr e in ta horas. Salida de Burdeos, a y (L e c in co las h ora s; B o u rg e t), on ce y llegada a a las q u in ce y cu a re n ta y cin co horas. del g ra n p a ra ca íd a s, el a v ió n se en derezó de nuevo alas resultaron de dispo: i- A erop osta l. trib u irá 0001010102020202000102020000010102010102020101010101020002000000010102020000000101 P a rís de y descen dió lentam en te hasta el suelo. de buen a a p a ra tos e q u ip a r cu a re n ta m ás de 30 m etros de d iá m etro. Los p aracaíd a s n o se a b rieron , sin em b argo, hasta que D espués de la a p ertu ra el E sta m e jo ra de la e x p lo ta c ió n aé­ p equ eñ o p a ra ca í­ p a ra de p ara com ercia les n uevos G eneral A c c e s o r i o s e n g e n e r a l para A v ia c ió n y ca n o a s. gases a salida Salida de B ia rritz, a las diez los m andos. el líneas a y a vion es sas totalidad In stru m e n to s de a b o r d o . as­ los las E stos m o­ y con todas el m etros, los co n estudiadas en c o n fo r t m ados G r u p o s m arinos. han con cen d er, se soltó un das especia lm en te v a liz a r m o­ derna. En sábados, Los a pa ra tos em pleados son a vion es lim ousines, que con tien en u n a e sp a cio ­ la M otores en e stre lla de e n fria ­ m ien to p o r aire: 4 5 . 7 5 y 1 2 0 c a b a llo s d e vapor. com ercia l, se p re p a ra resueltam ente a d esem p eñ arlo, e fectu a d o a A v i o n e s y m o t o r e s de tod a s m arcas fra n cesa s y e x tra n ­ jeras. el ce n tr o del sistem a fe ­ a m erica n o, a te rr iz a je con fia d a S. A . R . L. C ap ital: 5 0 0 . 0 0 0 legia d a p a rece llam arle a un papel de do sido m odelos ra to ria ” de los E stados U nidos, y cu ­ ya situ a ción ex cep cion a lm en te p r iv i­ p rim e r ha 79, route de Saint Cloud RUEIL (Seine & Oise) b i­ Casas e x tr a n je ­ p rom etid o m iércoles y te, p a ció n . C h icago, rro v ia rio de sp o r t, trim otores, m ás recien tes de las ras m is­ cin cu en ten a m otores los Société Française Fabrication Aéronautique la E x p o sició n , n ortea m erican os, sentido, do allí en cuyos stands se exh ibirá n , al aviones cad a tra n sp o rte de p a sa jeros, y pueden j i- diciem bre p oder en qu e fu n ­ 0202000000000202010201020100020189020202020100000100020002010002010002010000020201000201000202000102 010202010001000001020002010101000101000002010102010102010 la C on feren cia de W à sh in g ton , a ir a C h icago actualm ente, en su lí­ p a sa jeros, sa ca b in a p a ra cin co plazas. H an si­ a in v ita r a los delegados de 40 E sta­ p a rticip a n te s en cio n a servicio de lu jo p a ra C om i­ s ió n de A v ia c ió n de C h icago, que van dos, a ero n á u tica ha in au gu rad o, co n fe ch a 1.° de o ctu b re pasado, nea d ia ria T ou lou se-C asablan ca, un Toulouse, y los ju eves y d om in gos, co n salida de C asablanca. p re ce d e ría en un os días a la reu n ió n de W à sh in g ton . A s o c ia c ió n E sta C om p añ ía de de­ al 9 de d i­ Resum en d el Comité T écn ico de Peritos Aéreos El buenas sieu r lig e ro s d esp erfectos. tán C om ité In te rn a cio n a l T é c n ico de P eritos J u ríd ico s A éreos, L a u ren t E y n a c, m in istro del A ir e , rep resen ta dos m ás de 35 del q ue m on - es el actual p resid en te, en el que es­ G obiernos, y que está e n ca rg a d o de elab ora r p roy e cto s de C on ven ios in tern a cion a les sucesivos, a fin de llega r a la u n ifica ció n del D erech o FRANCIA En E n la Federación A eronáutica In tern acion al La F ed e ra ció n A e ro n á u tica de h o m o lo g a r los sig u ie n ­ c o m e r c ia l: C a rga c o m e r c ia l: P ilo to R eg in a ld d ic ió n C 500 k ilogra m os.— A ltitu d J ú p ite r V I I ” de 420 C V ., en Dessau, (A le m a n ia ) : 9.190 m etros. a v ió n (A lem a n ia ) : 7.907 m etros. D ista n cia lase C “ J u n k e rs W . 34” , m o to r “ B ristol- en lín ea r e c ta sin escala con co m o m in istro F e rra rin y C arlo Del a los al cual b ritá n ico , m iem bros asistieron colom b ia n o, M. G ian n in i, je fe motor) (Ita lia ).— A rtu r o o fr e c ió In teralia d o, de d ich o C om ité los delegados danés, d o m in ica n o , un alm u erzo en el de los G obiern os alem án, españ ol, holandés, hún­ g a ro , italian o, litu a n o, p o la co , ru m a n o, sueco, suizo, ch ecoeslova co, M . R . S. S. y yu goeslavo. el 14 de septiem bre de 1928. (a v i o n e s m in istro brasileñ o, así C al estu dio de los p ro y e cto s ju r íd ic a del com a n d a n te de la aeron ave. C írcu lo 1.000 k ilogram os.— A ltitu d S ch in zin g er, sobre se ha p ro ce d id o derechos reales aéreos, re g istro a e ro n á u tico , p ro p ie d a d , co p ro p ie d a d , etc. ; C on ­ El C a rga reu n ión a ca b a de reu n irse en P arís. de terce ro s y de los bienes en la s u p e r fic ie ; C on flictos de leyes en m a te ria de a caba tes reco rd s del M undo : lase el cu rso de esta p riv a d o aéreo, de con v en ios sig u ie n te s: R esp on sabilid ad del tra n s p o rte p o r a eron a v e resp ecto In te rn a cio n a l C in tern a cion a l en al del de la D e le g a ció n C om ité A ir e el e x tr a n je ro del m ism o, p o rq u e G ob iern o italian a, fe lic itó su p resid en te fra n cé s , el mi,:m o eco de sim p a tía a M . L a u re n t E y n a c, h u biera n o m b ra m ie n to que en que F r a n c ia sido ha n om b ra d o en con tra d o y que no puede 407 por m onos de red u n dar en p ro de 1a. re a liz a ció n de la im p o rta n te m isión m anal en tre B a ta v ia y S in g a p o o re . Y en B ata via, la co r re s p o n d e n cia estará a seg u rad a co n S p ra ba ya . en com en d ad a al C om ité de E xp ertos. El tra y e cto S in g a p o o re -B a ta v ia estará hech o en seis h oras, co n u n a escala La reorgan ización ele la A v ia ció n El m in istro del A ir e en el a dm in istrativo fra n cesa. E n rela ción p repara corresp on d e, la r e fo r m a según que en en el ord en p rá ctico com o él, a las necesidades de la A v ia c ió n M u n t c k ; el vu elo h acia P enang co sta rá cu a tro h oras, y el a v ió n to ca rá en P o r t S w etten h a m , de donde p a r tir á un s e rv icio de a u tom óviles h a cia K w la L u m p u r. IN G L A T E R R A con los con stru ctores h a tom a d o la d e cisió n de re d u cir a una La Copa Jacques S ch n eid er de 1929 La C op a J a cq u e s S ch n eider, p ru eb a in te rn a cio n a l de velocida d reservad a a los h id roa vion es, que, el año p asad o, en V e n e cia , fu é g a n a d a p o r el ten ien te in glés W ib s te r, v a a d ispu tarse este año, co m o lo e x ig e el reg la m en to, en In ­ g la terra . fech a. La El Roya.1 A e r o p ru e b a se e fe ctu a rá v értices serán com p ro m e tid a s A este Club, de la G ran sobre el B reta ñ a , fija rá S olent, en un in m ed ia ta m en te la circ u ito tr ia n g u la r p rob a b lem en te C ow er, Son th sea y Selsey. E n tre figu ran Ita lia , A le m a n ia y los E stados U n id os. p r o p ó s ito im p o rta d ecir que p a ra co n se rv a r u n a vez m ás el g ra n In g la te rr a h ace las cuyos n a cio n e s g ra n d e s esfu erzos íe c o r d m u n dial. Si Ita lia se p r o p o n e h a ce r to m a r p a r te al m a y o r De B ern a rd i, d eten tad or del reco i d m undial de velocida d con 512,777 k iló m e tro s, In g la te rr a ha puesto su co n fia n za en su ten ien te d ’A r c y C reig, q ue co n su a p a ra ta o “ S. 5” lizado en h ora. su Todo en tre n a m ie n to h ace p e n sa r las que p e r fo r m a n c e s la C o p a de J acqu es 487 y S ch n eid er 484 h a rea ­ k iló m e tro s d a rá o ca s ió n por a los a via d ores ingleses de rea lizar g ra n d e s proezas. Ensayos de un servicio aéreo entre Inglaterra e Irlan d a C on vistas a la e x p lo ta c ió n eventual de u n a lín e a a é rea co m e rcia l, la C om ­ p a ñ ía Im p eria l A ir w a is aca ba de o r g a n iz a r un cie rto n ú m ero de v ia je s en tre L iv e rp o o l y B elfast. El a p a ra to u tiliza d o es u n o de ios h id roa vion es “ S h ort C alcu tta ” , tr im o to r de 1.500 caballos de v a p o r , p u d ien d o t r a n s p o r ta r 15 p asa ­ je ro s, recien tem en te cedido a esta C o m p a ñ ía p o r el A ir M in istry. F o t o g r a fía cu r io s a : La fo t o g r a fía n os M . L im en e, en su a v ió n , de co n d u cc ió n m u estra al m u tilado de la g u erra , in te rio r, vestido de calle, d ispuesto a v o la r F o t. Vidal D u ra n te la sem an a del 24 al 29 de sep tiem b re, el “ C alcu tta” pool ca d a d ía p o r la m a ñ a n a y que en han la esta ció n p ro v o c a d o cu b ren serios reg resa b a al ca e r la ta rd e. d e ja b a L iv e r ­ P ero las nieblas el estu ario de la M ersey casi tod as las m a ñ an as, retrasos en el h o ra rio establecid o, y en la sem an a si­ gu ien te los re co rrid o s se in v irtie ro n , salien d o el h id ro de B elfa st p o r la m a ñ a n a decena el n ú m ero de las Casas, que a ctu a lm en te se eleva a 40. A sí, los cr é ­ ditos p a r a el e n ca rg o de p ro to tip o s p o d rá n ser co n ce n tra d o s en m enos y dar m ejores antes de v o ta r Desde crea r el resultados. el presu pu esto p u n to c in co La de vista D ir e c c io n e s : red u cció n del de A v ia c ió n de la C ám ara a d m in istra tiv o, de A v ia c ió n n ú m ero el m in istro c o m e r c ia l; los firm as debe Casas hacerse S ervicios se E stos S e fto n de D ipu tad os. del A ir e y re g re sa n d o p o r la n och e. P e ro el m ism o in co n v e n ie n te p e r ju d ic a la reg u la ­ ridad de las salidas m atinales. p ro p o n e té cn ico s e in ­ v ia je s de B ra n ck e r, ensayos d ire cto r h abían de la de cesa r A v ia c ió n el d ía civ il, a co g id o s en am bas costas del m a r de Irla n d a . E n sentido, el “ C alcu tta ” tu v o lleno su ca rg a m e n to 6. fu e ro n In a u g u ra d o s m uy por S ir fa v o ra b le m e n te ca d a salida, en u n o u o tro de p a sa je ro s, c o r re o y flete. del E stado, com p re n d ie n d o la M a rin a , G u erra y C olo­ El tr a y e c to a éreo d u ra dos h oras, en lu g a r de las n u eve q ue cu esta p o r la v ía nias ; el p r e s u p u e s to ; y el p erson al. A la ca b eza de la A v ia c ió n m e rca n te será o r d i n a r i a ; p e ro a d esp ech o del in terés e vid en te de esta lín e a y de los deseos coloca d o de q uien es a h o ra even tu a lm en te la u tiliza n , es dudoso q ue p u ed a ser e x p lo ta d a dustriales ; la A v ia c ió n M. C am m erm an , qu e m anda y a el S e rv icio de la n a v e g a ció n aérea. E n cu a n to a los S ervicios té cn ico s e indu striales, serán d irig id o s p o r M . Ca- en to d a g n o t, que ha ocu p a d o y a p osicion es sim ilares. en los p u n to s de p a rtid a , d u ra n te los m eses de o to ñ o e in v ie rn o h a ría n d em a ­ siado e s ta ció n , in c ie r ta p o rq u e la fr e c u e n c ia la reg u la rid a d de la niebla, Las lin ea s aéreas era E xtrem o Oriente La A ir Surveys L td. tien e 150.000 libras, qu e e m p re n d e ría desde la p r i­ m a v era con de c r e a r se rvicios por m ed io de p r ó x im a In g la te rr a d ir e cto in te n c ió n de u n a S ocied ad co n un ca p ita l e n te ra m e n te su scrito de en tre la in ten sa de las co m u n ica cio n e s. P o r o tr a p a rte, está el p ro b le m a de la fo r m a c ió n HOLANDA p a rticu la rm e n te la e x p lo ta c ió n e Irla n d a . E sta a vion es te rre stre s red co m p r e n d e r ía en de d ife re n te s se rvicios p a r tic u la r un en lace L o n d re s-B e lfa st, u n a lín ea L iv e rp o o l-D u b lin -B e lfa s t y, en Irla n d a , Bel- fa st-D u b lin -Q u e e n sto w n . L os a p a ra to s u tilizad os serían m o n o p la n o s de c o n s tr u c­ aviones en tro S in g a p o o re y B ela w a n , B claw an y P e n a n g , P e n a n g y S in g a p o o re . c ió n P r o y e c ta sin su bven cion es gu b ern a m en tales, con ten tá n d ose co n las qu e cie rta s E m p resas un serv icio d ia rio p a ra las dos ú ltim as localidades, p e ro al p r in c i­ a e ro n á u tica s se han p io se c o n fo r m a r á con un serv icio bisem anal. L a A ir cu en ta cola b o ra r estrech am en te co n a p ro p o rc io n a rla . S ea lo q ue sea, se puede p en sa r que tales p ro y e c to s aún están le jo s de ser A e ro n á u tic a indon esa. C uando ésta in a u g u re , el 1.° de e n ero de 1929, servicios puestos en e je c u c ió n , siendo p o c o p rob a b le q ue este p ro g r a m a se pu ed a rea lizar de en u n os cu a n to s años. h a cia L td. co m p ro m e tid o la C o m p a ñ ía de B a ta via Surveys a m e rica n a , cu a tro de ellos y a en ca rg a d o s. L a C o m p a ñ ía p re te n d e pasarse S in g a p o o re y B elaw an, te n d rá ta m b ién un s e rv icio trise­ L os trajes L E M E R C I E R equipan el 9 0 por lOO de la A v ia c ió n francesa 408 A u m en to d el tráfico postal aéreo EL A V IÓ N M ISTE R IO SO El trá fico postal a éreo crece de un m odo con sta n te en In gla tera . El segu n do trim estre de 1928, com p a ra d o m uestras tra n sp orta d a s 6.000 libras (2.270 el de 1927, p ru eb a que el peso p o r a v ió n ’ a P a rís se ha elevado de 5.000 a 2.720 k ilogram os) 80 p o r 100. El peso de las m uestras libras con p a ra y de a m ás de el de cartas ha a um entado en un A lem a n ia se ha elevado de 9.000 a (4.080 a 6.350 k ilogram os) y el de las cartas ha subido un 50 En las 14.000 p o r 100. la línea aérea El C airo-B assorah m ás de 4.600 libras (2.086 k ilogra m os) de ca rta s han sido tra n sp orta d a s d u ran te este p eríod o en lu g a r de las 3.000 libras, a p roxim a d a m en te (1.360 k ilo g r a m o s ), del corre sp o n d ie n te trim estre de 1927. La desgraciada tentativa de Mac Donald El ten ien te in glés M a c D on ald, que era un especialista de la A v ia c ió n g era , h abía soñ ado en la zar T e r ra n o v a e In g la te rra d otado de un m o to r de 80 caballos de v a p o r. Salió de H a rb ou r G race el 17 de octu b re, y con un b ip la n o li­ “ M o th ” , el d esg ra ciad o p iloto n i un solo m om en to ha dado la m en or señal de vida. M a c D on ald era un p iloto de g ra n re p u ta ció n p o r su v a lor y su co m p eten cia . El m u n do a eron á u tico en tero d e p lo ra su d e sa p a rició n , ta n to m ás q ue su ten ta tiv a, sin gran d es p robabilid ad es de éx ito , aun de haberse n o se h u biera podido con sid era r m as que com o u n a p ro e z a d e p o rtiv a cu an to logra do, individual. P A IS E S BAJO S A d h e s ió n al Convenio de 13 de octubre de 1919 Los Países B a jos se han adh erido co n fe ch a 24 de a gosto de 1928 al C on ­ v en io reg la m en ta n d o la n a v e g a ció n aérea de 13 de octu b re de 1919, m odificado p o r los P rotocolos de 27 de octu b re de 1922 y 30 de ju n io de 1923 referen tes a las enm iendas a los a rtícu los 5 y 24. E n vista de esta adh esión , el C on ven io El “ a v ió n m isterioso” , m ecan ism o a ero n á u tico que d u ran te algún tiem p o ha excita d o la p ú b lica cu riosidad, p ero que, después de a letear un os m in utos, ca y ó destrozado, con n oto rio d esp restigio del n om b re de A g u ila a m erican a q ue os­ ten ta b a orgu llosa m en te h a en trad o en v ig o r con fe ch a 24 de a gosto de 1928 p a ra H ola n d a con rela­ c ió n a los E stados que h abían ra tifica do d ich o C on ven io o se habían adh erido a él. L os E stados que con stitu yen p artes d e d ich o C on ven io son, a ctu alm en te, 26. 0200000101010202000000020202000000000006020200000001020200000101020000010202000001 le document m aéronautique iti< S U E C IA E l presupuesto de A eronáutica de 1929 E n la v o ta ció n del p resu puesto p a ra el e je r cicio de 1928-1929, de u n a c ifr a tota l de 133.832.000 kr. presu pu estadas para la D efen sa N a cio n a l Sueca, la D ieta dedica un tota l de 8.043.277 kr. a la A v ia c ió n m ilitar y m arítim a. De esta su stitu ción sum a, 1.939.000 k r. han sido votad as del m aterial de A v ia c ió n , y 2.340.000 p a ra el e n treten im ien to y Le da rá u n a nota ble d o c u m e n t a c i ó n a c e r c a de to d o lo qu e se e scr ib e , se h a c e y se in venta en la kr. p a ra la co n s tr u c ció n de Aeronáutica mundial n u evo m aterial. P u b l i c a c i ó n m e n s u a l ; el n ú m e r o : 4 f r a n c o s A b o n o de un año: 40 franc os La e x p lo t a c ió n d e in v ie r n o e n la lín e a M a lm ó e -A m s te r d a m L a K. L. M. h olandesa ha decidido co n tin u a r el trá fico M alm óe-A m sterdam d u ran te el in v iern o, a fin de in teresar la A d m in is tr a c ió n de C orreos en el em pleo de un m od o n orm a l— ta n to in v iern o com o en v e ra n o — de la v ía aérea F L U G -W O C H E SEMANAL TÉCNICA ILUSTRADA DE L A ECONOM ÍA D E PO LÍTICA 40, Quai des Aéronautique Celestins. - P A R I S , I V* Rivista Aeronáutica R evista m ensual ilu stra d a p u b lica d a p o r el M inisterio d e A eron á u tica ROMA. Via Agostino Depretes, 45 A A V iA C IÓ N LA AVIACIÓN Estudios sobre la guerra aérea y D E LA A V I A C I Ó N sobre Aeronáutica. - Informaciones internacio­ nales de Suscripción: Año, 28 marcos carácter militar , científico y comercial Di r i gi r se: V e r la g F uer D eu tch es F lu g w e s e n BERLI N - L I C H T E R F E L D E Document 0102020202000102020202000000010202000000020202020202020200000106010202020000000101 p a ra el tra n s p o rte de ca rta s y paquetes postales. REVISTA Le ■ - Augustastrasse, 18 Pr e c io de la s u s c r i p c ió n : año — del n ú m e r o ..................... Im prenta STAM PA, A bascal, 3 6 .- M a d r id CHANTIERS AERO-MARITIMES DE LA SEINE Hidroaviones C. A. M. S. * Tipos de hidroaviones C. A . M. S. más recientes: C. A. M. Hidroavión escue la y de transformación con m otor C. A. M. S. 46 E. «Hispano-Suiza» S. 37 150 ó 180 cab allos de vapor A Hidroavión de bordo, de tiro regulable y de reconocimiento, alas replegables, motor «Lorraine» 450 CV. de to m a directa y desmultiplicada, o m otor «Hispano-Suiza» 450 CV., o m otor similar de 450-500 CV. P u e d e se r provisto de un tren de aterrizaje rele vable C. A. M. S. 51 a 56 Hidroavión comercial o de reconocimiento, de alas plegables, bimotor, en tandem , de 900 a 1.000 CV. de potencia total ILl h id ro a v ió n C. A . M. S. 37 A ( Aparato de bordo, de tiro regulable y de reconocimiento, de alas replegables , m otor de 450 CV.) El viaje del cap itá n de corbeta GUILBAUD, de 22.600 kilómetros en 38 e t a p a s a t r a v é s del Africa y del M e d i t e ­ rráneo, ha sido efe ctuado en un hidroavión C. A . M. S. 3 7 con m otor «Lorraine-Diétrich» de 450 CV.; d e s p u é s de d o scien tas cuarenta h oras de vuelo, el aparato, a pesa r de llevar cinco m e s e s de est an cia al aire sin abrigo y de p e rm a n e n c ia en el agua, e s t a b a como nuevo y no p r e s e n t a b a se ñale s de fatiga El tenien te de navio PARIS, pilotando un hidroavión C. A . M. S. 51* bimotor «Júpiter», en tándem , ha ba tido el record del M u n do de altura con carga de 2.000 kilogramos el 18 de ag o sto de 1927, en San Rafael, con 4.684 m etro s Con el mismo a p a r a to C. A . M. S. 51. el tenien te PARIS, en oc tub re de 1927, ha efe ctuado de día y de noche, en muy m alas condiciones atmosféricas, el viaje B e rre -B ey rou th en veintiséis h o ras (en el cual h a b ía 2.300 kiló­ m etros sin escala), y regreso a Sartrouville. DOMICILIO SO CIAL: 16, rué d’ Aguesseau, P A R I S — Teléfono: Elysées 61-60 T A L L E R E S : Rué Pleyel, Saint Denis.- A E R O P U E R TO , en Sartrouville (S. et O.) i ¥ La línea Europa América del Sur a rzo Co m p a g m e G é n é r a le Avenida del C o n d e de Peñalver, 17 ìd ■ ia ie A ée r o p o s tal M A D R I D