Encuesta complementaria del subsector autotransporte de carga M.C. Iván Islas Cortés Taller Indicadores de Eficiencia Energética en México: 5 sectores, 5 retos 14 y 15 de Marzo de 2011 Contenido • Contexto • Estudio: Caracterización de la flota mexicana de vehículos pesados en circulación • El levantamiento y la información • Evaluación de Políticas públicas Contexto • De acuerdo a la cuarta comunicación del INE el sector transporte representó en el 2006 el 20.4% (144,691 Gg) del total de emisiones de CO2eq del país (709,005.3 Gg). • El autotransporte emitió el 19.4% (93.3%) • Las emisiones del autotransporte provinieron en su mayor parte de las gasolinas (67.8%) y del diesel (26.6%), este último el de mayor consumo por el transporte de carga y pasaje. • De acuerdo al programa de transporte limpio de la SEMARNAT aproximadamente el 23% de las emisiones del sector transporte provendrían del transporte federal de carga y pasaje Contexto • La energía que se produce y consume en el país esta basada en el uso de los hidrocarburos. Si consideramos el consumo final de energía se puede apreciar que el sector transporte ocupa por amplio margen el primer lugar, con un porcentaje de participación del 45% • El autotransporte consume el 91% de la energía del sector, seguido por el transporte aéreo con un 6% de participación Consumo final de energía en el transporte (petajoules) 2007 Subsector Autotransporte Petajoules 1,957.24 % 90.7% Aéreo Marítimo Ferroviario 134.14 36.71 25.94 6.2% 1.7% 1.2% Eléctrico Total 3.79 2,157.83 0.2% 100% Fuente: CONUEE con datos del balance Nacional-SENER, 2008 Objetivo general del estudio del INE • Caracterizar la flota de vehículos pesados que circula en México de acuerdo con su antigüedad; actividad económica; intensidad de uso, características técnicas con la finalidad de contar con insumos que permitan estimar las emisiones de gases de efecto invernadero, los contaminantes locales producidas por los automotores y sus costos sociales. Objetivos específicos • Conocer la composición de la flota de vehículos pesados en cuanto a: tamaño; tipos y consumos de combustibles, rendimiento de combustible; distancia recorrida; así como sus características técnicas como: tecnología del motor; potencia: año- modelo: marca; submarca, entre otras. • Construir indicadores de eficiencia energética (uso y actividad). • Obtener los costos y beneficios privados incurridos por el uso y posesión de vehículos pesados Marco muestral • Para fines de este estudio un vehículo pesado se entenderá como aquel que tenga un peso bruto vehicular igual o mayor a 3,856 kg. (NOM 045SEMARNAT 2006) • Entrevistas a Empresas pequeñas, medianas y grandes con flotilla y “hombre camión” Estrategia de levantamiento • Para empresas se entrevistará al personal administrativo responsable de registrar el combustible consumido y de los vehículos de la empresa que cuentan con estaciones de autoconsumo. • “Hombres camión”.- Estaciones de servicio de gasolina, gas o diesel. Clasificación de los vehículos por el peso bruto vehicular Clase/PBV Kg Clase 3 Mayor a 4,536 hasta 6,350 Clase 4 Mayor a 6,350 hasta 7,257 Clase 5 Mayor a 7,257 hasta 8,845 Clase 6 Mayor a 8,845 hasta 11,793 Clase 7 Mayor a 11,793 hasta 14,968 Clase 8 Mayor a 14,968 Fuente: Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones, ANPACT Estructura empresa de transporte de carga federal 2007 Tipo de empresa Característica # Empresas % # Unidades % Hombre camión 1a5 84,566 83% 157,950 28% Pequeña 6-30 15,215 15% 171,730 31% Mediana 31 a 100 1,875 2% 95,441 17% Grande Más de 100 547 .5% 131,029 24% 102,203 100% 556,150 100% Total Fuente: CONUEE con datos de DGAT-SCT, 2008 Información a recabar • • • • • • • • • • • • • • Sub-clasificación de vehículos pesados por peso, uso (pasajeros o carga) Año modelo Tecnología del motor Potencia del motor Kilómetros recorridos por año Consumo de combustible por año Rendimiento de combustible Tipo de combustible que utiliza Tipo de mercancía que transporta Vehículos con control de emisiones y no controlados Costos y beneficios privados derivados del uso del vehículo Precio de mercado de la unidad encuestada Disponibilidad del dueño a aceptar una oferta monetaria por su vehículo Principales rutas de recorrido de la unidad Evaluación de Políticas públicas: Programa de Chatarrización • El 30 de octubre de 2003 el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), lanzó un programa de renovación para el sector del transporte de carga federal al que llamó: “Programa de Chatarrización”. • hasta septiembre de 2010, el programa había logrado retirar de circulación 14,000 vehículos. • El costo del programa fue de alrededor de 3 mil millones de pesos Vehículos retirados dentro del programa chatarrización, 2004-2010 Fuente: Secretaría de Comunicaciones y transporte. Para 2010 se dispone de información hasta septiembre. Cálculo de costos sociales • Los contaminantes criterio que se tomaron en cuenta para el cálculo de los costos sociales fueron: Óxido de Nitrógeno (NOx); Hidrocarburos (HC); Monóxido de Carbono (CO) y partículas suspendidas con un diámetro aerodinámico menor a 2.5 µm (PM2.5). • Para establecer los montos de contaminantes evitados por el programa, la Dirección de Investigación sobre la Calidad del Aire del INE utilizó el programa computacional ANALYTICA. Cabe aclarar que las estimaciones de los contaminantes se hicieron sólo para el periodo 2004-2010 y no para el total de la vida útil de los vehículos. Emisiones ahorradas por el esquema de chatarrización Contaminante Hidrocarburos (HC) kg 31,410,349 Monóxido de carbono (CO) 152,663,047 Óxidos de nitrógeno (NOx) 77,547,378 Partículas (PM2.5) Fuente: SEMARNAT, 2010 7,543,366 Impactos en salud evitados Año Mortalidad Mortalidad por cáncer cardiovascular de pulmón Mortalidad infantil por causas respiratorias Casos de bronquitis crónica Días perdidos de trabajo Días de actividad restringida por enfermedades respiratorias 2004 5.55 0.40 0.34 23.62 1,050 13,248 2005 23.02 1.66 1.40 98.05 4,357 54,988 2006 51.61 3.71 3.00 217.85 9,500 121,076 2007 101.50 7.29 5.63 424.54 18,165 233,806 2008 160.22 11.50 8.52 664.10 27,876 362,276 2009 229.95 16.51 11.74 945.44 38,885 510,107 2010 241.71 17.36 11.83 982.65 39,720 525,729 TOTAL 814 58.42 42.46 3,356.26 139,552 1,821,230 Fuente: DGICUR, INE, 2011 • Los beneficios monetarios por los potenciales daños causados por las emisiones evitadas por la sustitución de los 14,000 vehículos retirados por el programa a cargo de la SCT ascienden a $7,620,182,335 pesos Ahorros en emisiones de bióxido de carbono por el programa de chatarrización Fuente: SEMARNAT, 2010 • Los resultados en el ahorro de emisiones del programa de chatarrización fue de un total de 2,249,015 toneladas de bióxido de carbono, las cuales se valoraron en un total de $756,892,252 pesos. Ahorro en subsidios • El programa de chatarrización trae beneficios fiscales dado que el gobierno ha utilizado recursos públicos para mantener un precio relativamente constante al consumidor, los cuales varían dependiendo del precio internacional del combustible. • El ahorro en el consumo de combustible por el programa de chatarrización por introducir vehículos más eficientes en rendimiento de combustible es de 892 millones de litros de diesel, es decir, el gobierno dejó de gastar $1,253, millones que en caso de no haberse llevado el programa de chatarrización hubiera tenido que gastar. Análisis Costo-Beneficio social del programa • El beneficio monetario total del programa de chatarrización de vehículos de autotransporte federal implementado por la SCT se compone de: 1) reducción de contaminantes locales ($7,620,182,335); 2) reducción de contaminantes globales ($756,892,252), y 3) reducción del gasto del gobierno por subsidios al diesel ($1,253,190,792). • La suma de los tres rubros da un total de $9,630,265,379 pesos vs. $3,000 millones de pesos Gracias Iván Islas Cortés Director de Economía Ambiental Instituto Nacional de Ecología ivislas@ine.gob.mx