el transporte como un indicador de calidad de vida.
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EL TRANSPORTE COMO UN INDICADOR DE CALIDAD DE VIDA. Ciafardo Roberto * Lagos Susana * Segovia Marta * Vallejos Victor Hugo * RESUMEN: Es intención señalar que la calidad de vida de una comunidad trasciende el concepto económico de nivel de vida, incorporando parámetros que no son mensurables ni desde el nivel individual de cada persona ni mucho menos desde la sola apreciación cuantitativa de su nivel de ingresos materiales. La calidad de vida de cada individuo va ligada indefectiblemente a la suerte del conjunto. Dado que este aporte se centra en señalar como a partir de la provisión de servicios públicos, como lo es la dotación de un sistema de transporte, se aporta a la calidad de vida, los comentarios harán referencia a la escala local, con lo cual es necesario hacer algunas consideraciones previas sobre su escenario territorial, la ciudad y su forma de gobernarla. Se considera necesario replantear la concepción de “Municipio” atento a los cambios del orden internacional , ajustándose a la flexibilidad en la producción de bienes y servicios; que permita responder a las demandas cada vez más segmentadas y especializadas de una porción de la población cada vez más exigente. Se plantean a continuación lineamientos deseables, que han sido pensados para el sistema de transporte en particular, pero consideramos necesaria su aplicabilidad a todos los servicios. • La dignificación social a un ambiente sano, a una cobertura integral de necesidades básicas. Sin lugar a dudas, la equidad en el acceso a los servicios hace a la calidad de vida de una población. • La racionalización en el uso de los espacios públicos y a los servicios de transporte colectivos, entendiéndose como “utilización planificada y eficiente”, acompañada de tecnologías de sustentabilidad ecológica. • El rol del Estado como contralor. El Estado tiene la obligación de asegurar la accesibilidad a todos los espacios y servicios públicos. • La participación de la población asumiendo un rol protagónico, para poder lograr lo antes planteado. __________ * G.E.C.U. (Grupo de Estudio de Circulación Urbana) Centro de Investigaciones Geográficas, Fac. Humanidades y Cs. Educ. U.N.L.P., calle 48 Nº 575, 5º piso, (1900) La Plata, Tel. (021) 82-4465. Email: deptoge@huma.fahce.unlp.edu.ar EL TRANSPORTE COMO UN INDICADOR DE CALIDAD DE VIDA Ciafardo Roberto Lagos Susana Segovia Marta Vallejos Victor Hugo INTRODUCCION: Es intención de la presente señalar que la calidad de vida de una comunidad trasciende el concepto económico de nivel de vida, incorporando parámetros que no son mensurables ni desde el nivel individual de cada persona ni mucho menos desde la sola apreciación cuantitativa de su nivel de ingresos materiales. La calidad de vida de cada individuo va ligada indefectiblemente a la suerte del conjunto. Este aporte se centra en señalar como a partir de la provisión de servicios públicos, como lo es la dotación de un sistema de transporte, se aporta a la calidad de vida; los comentarios se referirán a la escala local, con lo cual es necesario hacer algunas consideraciones previas sobre su escenario territorial, la ciudad , el ciudadano y su forma de gobernarla. La ciudad moderna constituye una realidad compleja. Tanto su naturaleza, su fuerza cultural, como aquellos elementos que le son constitutivos, son originalmente occidentales y europeos. Tanto en la Polis como en la ciudad perteneciente al medioevo occidental se pueden observar dos características dominantes : por un lado el derecho sobre el suelo, espacio público-privado, y por el otro, una condición jurídica de los ciudadanos organizados en comunidad y sujetos a un derecho común. Estos dos elementos son factores decisivos para la posterior construcción de la ciudad del capitalismo industrial, cuyo desarrollo histórico aceleró notablemente el proceso urbano, el cual está indefectiblemente ligado a las características básicas de la forma de producción. ____________ * G.E.C.U. (Grupo de Estudio de Circulación Urbana) Centro de Investigaciones Geográficas, Fac. Humanidades y Cs. Educ. U.N.L.P., calle 48 Nº 575, 5º piso, (1900) La Plata, Tel. (021) 82-4465. Email: deptoge@huma.fahce.unlp.edu.ar A partir del interés de los sectores capitalistas por concentrar tanto los mercados como las fuerzas productivas, la ciudad encontró un impulso decisivo. Así, desde el modelo social planteado, ésta se constituye en el mayor ámbito de concentración de poder económico y político, condicionando y calificando el modus vivendi de la mayoría de la población, en forma discriminativa, profundizando las diferencias y eludiendo su participación. Hacia mediados de la década pasada, Jordi Borja advertía que repensar la ciudad conduce inevitablemente a valorar nuevamente problemas como territorio y política, poder y gobierno, planificación urbana y desarrollo. La ciudad en los últimos años, señalaba, tiende a convertirse en un lugar importante de la lucha política. Las grandes concentraciones urbanas generan costos sociales crecientes y rompen los lazos comunitarios de la vida cotidiana. Ha sido calificada exhaustivamente como inhabitable, infame, antinatural, proclamándose en múltiples coacciones la necesidad de acabar con ella. Contra todos los reclamos de control y acotamiento, las grandes ciudades siguen creciendo, y su desarrollo se ve atravesado por las características de cada época histórica, sobre todo el caso de los países pobres donde las propuestas de los técnicos no siempre son consideradas por los políticos. EL MEDIO URBANO Y SU MUTABILIDAD: El nuevo orden internacional, a partir de la caída del muro de Berlín, dio nacimiento a una nueva realidad, la unipolaridad de poder político-militar. Paralelamente el macromodelo económico keynesiano entró en una crisis irreversible y el advenimiento de novísimas tecnologías de comunicaciones hicieron que el comportamiento de la economía pueda ser redefinida, adquiriendo características globales político-económicas. Concomitantemente, el llamado “Estado de Bienestar” se tornó crecientemente disfuncional y entró en una fase de agotamiento y actualmente se asiste a su desmantelamiento y probablemente a su ocaso. Estas políticas, como bien señala Milton Santos, conforman una multiplicidad de redes a escala planetaria, que se reflejan en el territorio globalizado y también recrean el significado en el espacio a escala local. La nueva urbanización resultante de estos procesos, es la urbanización de la ciudad global. Esta ciudad se puede caracterizar como un espacio yuxtapuesto y superpuesto, donde se manifiesta la creciente polarización social. Es una ciudad yuxtapuesta, porque dentro de sus límites reúne espacios “brillantes” y espacios “opacos”. Los primeros concentran la inversión pública y privada, la modernidad y la tecnología están presentes en estos sectores, posibilitando la fluidez y aceleración de los tiempos; en ellos habitan sectores poblacionales de medio y alto nivel de vida, y consecuentemente observan una calidad de vida sólo amenazada por las tendencias individualistas. Baste recordar sectores de ciudad virtualmente amurallados, la pérdida de espacios públicos y las conexiones entre ellos, etc. Por el contrario, los espacios “opacos”, condenados a la marginalidad de la modernidad y sumidos en la obsolescencia y el atraso, donde el nivel de vida es infinitamente inferior y su calidad se ve progresivamente disminuída como consecuencia de un proceso crónico de desinversión. Es también una ciudad superpuesta, en tanto un mismo espacio puede adquirir múltiples significados, según quien haga uso de él, ya sea en la categoría local, regional o metropolitana, enmarcado en su situación vital. En estas zonas superpuestas la calidad vivencial del espacio urbano corre de manera independiente al nivel de vida que cada usuario de la ciudad detenta individualmente. Así, el medio urbano es valorado, apropiado, transformado y sobreutilizado por distintos actores sociales específicos que portan racionalidades, intereses y creencias no compatibles entre sí. Se entabla una lucha que permite sostener la idea de que “la urbanización capitalista es, ante todo, una multitud de procesos privados de apropiación del espacio” (Topalov). En este marco, ha sido definido el espacio institucional, el cual nos remite a los procesos sociales, que partiendo del aparato político - jurídico, estructuran el espacio urbano. Estos procesos, como se señalara, se encuentran en un profundo período de mutación, por lo tanto se hace necesario redefinir sus relaciones y su forma de gobierno, cómo se reflejan en el espacio y cómo presentan algunos aspectos que contactan con los conocidos espacios globalizados, territorio que toca compartir a los platenses. Este trabajo desea poner en análisis qué indicadores o parámetros relacionados contactan o están próximos a hacerlo, con espacios brillantes y opacos. LA PLATA: CIUDAD INTERMEDIA. Una aproximacion a su funcionamiento. La Plata, aglomerado que ocupa el extremo sudeste del Area Metropolitana; cuenta con dinámica propia y su área central es el núcleo de mayor atracción de la Micro-región que conforma con los vecinos partidos de Ensenada y Berisso. Su población asciende a 560.000 habitantes y aunque no ha alcanzado grados críticos de conflictos, hay indicios que deberían alertar a los poderes locales, encargados de la planificación y la gestión de la ciudad que contemplen a la Micro-región como un todo funcional, trascendente de cada una de las individualidades que supere la tendencia, la pérdida de identidad, la confusión de usos y la degradación urbanística y ambiental. Es conocido el proceso técnico político que signaron su nacimiento en 1882 y el especial énfasis que se tuvo en su planificación para que se constituyera en modelo de la época. Pero este énfasis original se atenuó con el tiempo y la espontaneidad se apoderó de ciertas variables del ordenamiento de la ciudad. El transporte urbano colectivo, no es ajeno a este fenómeno. De todos los servicios con que paulatinamente fueron dotadas las zonas urbanas y aún las no urbanizadas, fue el transporte automotor colectivo el más importante, cuya flexibilidad permitía, con una calle mejorada o mejor aún con vía troncal, transportar pasajeros que concurrían al centro mayor de servicios de la ciudad y la microregión. La ciudad originariamente planificada, en ese sentido se sostuvo con holgura desde los tiempos de su fundación, pero recién en la década del 50 en que se separa jurisdiccionalmente de los partidos de Ensenada y Berisso, La Plata trabaja en un Plan Regulador que es aprobado e implementado en la década siguiente. El Plan Regulador para su aplicación se valió de indicadores tales como el factor de ocupación del suelo (FOS), factor de ocupación total (FOT), densidad, hacinamiento, metros cuadrados por habitantes, superficies mínimas, etc.; código de industria, límites a la subdivisión de la tierra sin servicios básicos, requisitos para barrios de viviendas y para countries, obligación de dotación de espacio de estacionamiento en edificios públicos y privados, limitación a usos no compatibles en zonas centrales (estaciones de servicio, etc.) pero no cuidó con el mismo empeño regulatorio la dotación y planificación del transporte público colectivo que hubiera contribuido a una buena calidad de vida que garantizado con el estricto cumplimiento de la normativa precedente. Por cierto se debe consignar que el impacto vehicular automotor es un fenómeno de la última década. Los procesos políticos económicos, que se comentaron, independientemente a su caracterización endógena o exógena arrojaron a una importante porción de habitantes de la Micro Región a residir a las zonas opacas y marginadas, pero aún las presuntas zonas brillantes, con todos los servicios, sufren baja calidad de vida. Hubiera sido alentador poder sostener que la Micro-región detenta algunos espacios brillantes pero aún observando superficialmente el área donde el conjunto de gobierno, finanzas y universidad se nuclean y disponen de la más alta tecnología de comunicaciones (todas las bolsas del mundo, internet, etc.); que la ubicarían entre las ventajas del mundo globalizado, saltan a la vista otros aspectos muy propios de los contrastes oscuros del mismo. Por ejemplo equipamiento edilicio insuficiente y falto de mantenimiento, bajos salarios de docentes y empleados y aún ausencia de salarios en el caso de trabajos ad-honorem. Si ampliando la óptica se mirara el espacio central, el espacio de todos, se vería el abigarramiento entre venta ambulante, motos de repartos, 25 mil automotores por hora circulando en hora pico, más los peatones que perdieron su calle en la calle. Téngase en cuenta ésto, si se desgranaran algunos componentes de la contaminación ambiental con sus distintos caracteres y procedencias: sonora, visual, del aire, exhaustiva ocupación del espacio público, congestionamiento del tránsito, falta de espacios para el estacionamiento. Más de uno de estos componentes tienen como fuente emisora al transporte automotor, tanto público como privado, que es el utilizado por la mayoría de los empleados de aquel complejo. Se consignan algunos parámetros que abonan la diferencia entre calidad de vida y nivel de vida. El nivel de vida es la posición que una persona o grupo familiar tiene, de acuerdo a la renta que percibe en un contexto mayor, región o país en el que existe una escala socioeconómica que indica pautas de bienestar, convencionalmente adoptadas, en función de la oferta de bienes y servicios vigentes. Los cambios en la renta, hacia arriba o hacia abajo, en relación con los precios de los bienes y servicios, indican las variaciones en el mismo sentido, del nivel de vida. El término se aplica en refencia a la situación económica y de bienestar en general de las naciones. El término de calidad de vida hace referencia a las condiciones de cobertura básica de servicios del conjunto de la población, como lo es el acceso a la red cloacal, agua potable y transporte colectivo. El término es necesariamente cualitativo. Básicamente los gobiernos locales deberían garantizar la provisión de los mismos pero su acción, en el contexto de la globalización y de un entorno cada vez más diversificado, es el mero gerenciamiento de la ciudad. Adquieren mayor protagonismo debido a las responsabilidades que desde la provincia y la nación se le transfiere, pero no siempre se la acompaña de los recursos económicos que las sustenten, bajo el rótulo de “racionalización administrativa”. Se produce la paradoja de tener presunto protagonismo por causa de ser administrador y/o proveedor de servicios; pero para solventarlo hace doble imposición sobre los contribuyentes aplicandola en el marco de la filosofía imperante de la privatizaciones y de la participación privada en los servicios públicos. El transporte automotor en la ciudad de La Plata está parcialmente conformado por cifras del orden de 180.000 automóviles, 2.500 ómnibus, kombis, etc. y la flota que cubre los servicios regulares de transporte público automotor de pasajeros es sólo de 700 unidades. Si se tiene en cuenta que la ciudad de La Plata tiene 560.000 habitantes y 180.000 automotores el índice de motorización es de 3,11 habitantes por cada automóvil. El transporte individual si bien cuenta con 4 plazas, el índice de ocupación promedio es de 1,5 pasajeros. De esta manera son 270.000 habitantes quienes se benefician de este medio de transporte, como contrapartida 290.000 personas estarían cautivas del transporte público servido por aquellos 700 autobuses.Cabe acotar que fuera del casco urbano fundacional reside el 55% de la población. De acuerdo al INDEC, en su estudio de composición de los gastos de las familias se observa que el correspondiente a las erogaciones por transporte, éste ocupa el segundo puesto inmediatamente después del rubro alimentos. Estos datos, abonan la idea de la necesidad de prestar urgente atención a nuevas maneras de gestión o modalidades del transporte público colectivo, habida cuenta que una porción importante de usuarios del transporte privado lo abandonarían; si el transporte publico fuera más económico y eficiente. Actualmente, en La Plata un viaje de hasta tres kilómetros se tarifa $ 0,65 ; sin embargo cerca del 70% de los usuarios utiliza el boleto de $ 1,20. A partir del análisis de la relación nivel de ingreso promedio de la población de la región, según la E.P.H. (1997) que es de $ 250 per cápita, mencionado, el cual se considera elevado, plantea el índice de motorización ya una situación contradictoria. Sin embargo, puede explicarse que de los 130.000 vehículos de La Plata empadronados a efectos de la Verificación Técnica Vehicular , unos 40.000 no se han presentado. Se deduce de ello que los mismos continuan circulando. no están en condiciones de superar la revisión pero En general los tiempos de viajes en la micro-región han aumentado; por ejemplo del barrio Rutasol distante a 20 Km. del centro, en 1988, se tardaba 25 minutos. En la actualidad requiere 50 minutos . También es apropiado incorporar datos comparativos entre modos de transporte, por ejemplo ferrocarril y automotor, a los fines de analizar alternativas de transporte que tiendan a mejorar la calidad de vida. La Plata dispone de un ramal de pasajeros que la une con la Capital Federal. De éste, 5 estaciones están en territorio de La Plata, la más distante de ellas Villa Elisa, se encuentra aproximadamente a 22 Kms. del centro. El viaje desde ese punto al centro en ferrocarril insume 20´con un costo de $ 0,40 mientras que el mismo viaje en transporte automotor colectivo insume 50´con un costo de $ 1,20. Cabe acotar la existencia de infraestructura ferroviaria ociosa en el ámbito de la micro-región. CONSIDERACIONES FINALES La aparición de nuevas tecnologías facilitan hoy una gran flexibilidad en la producción de bienes y servicios. Esta flexibilidad permite dar respuesta a demandas cada vez más segmentadas y especializadas de una porción de la población cada vez más exigente y particularista. Por otra parte, los procesos de dualización social, que se comentara anteriormente, están marginando a un número creciente de conciudadanos que requieren de intervenciones que asuman la complejidad de sus situaciones personales. En este nuevo contexto, los gobiernos locales se encuentran en una posición privilegiada, tanto para adaptar sus servicios a las demandas cada vez más diversificadas de sus ciudadanos, como para acceder a las necesidades de aquellos que se han visto sumidos en la exclusión. El municipio de La Plata, además de saberlo debiera asumirlo y gestionar un plan que dé respuesta a esos defectos, con la convicción de la reformulación del sistema de transporte público de pasajeros que contemple la intermodalidad. Se coincide con el sociólogo Daniel Bell quien recuerda que “El Estado-Nación es demasiado pequeño para los grandes problemas y demasiado grande para los pequeños problemas de cada día.” La primera parte de la afirmación se refiere al impacto de la globalización sobre unos Estados-Nación que se ven superados por la creciente importancia de los asuntos supranacionales. La segunda permite intuir que los problemas de cada día, aquellos que hacen a la vida en la ciudad, podrían ser resueltos en el ámbito local. El municipio local debe canalizan un número creciente de demandas políticas y económicas, la redefinición buscada deberá imaginar iniciativas novedosas destinadas a ofrecer nuevas respuestas a los problemas de la comunidad. Debe lograr la activa participación de la comunidad en los múltiples escenarios donde se toman las decisiones, para así apoyarse en ella y ser sustento real de compromiso y que se oponga a la paralización que produce la globalización en el nivel municipal. BIBLIOGRAFIA • BORJA, J. Por unos principios democráticos. Madrid, Instituto de Estudio de Administración Local, 1986. • CASTELLS, M. La cuestión urbana. Editorial Siglo XXI, Madrid, 1974. • CIAFARDO, R. y VALLEJOS, V. “Desapropiación de las áreas centrales en las ciudades de latinoamérica. El caso de La Plata. Aspectos funcionales”. 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