Agenda Ciudadana: Desarrollo Rural de Caldas Frente a la

83-113-059-08
AGEDA CIUDADAA “DESARROLLO RURAL DE CALDAS FRETE A LA
IFRAESTRUCTURA DE TRASPORTE”
DOCUMETO BASE
Elaboró: Luis Sigifredo Mora Toquica y Alejandra Mejía Jaramillo.
Fecha: 2 de abril de 2010.
Ubicación:SCAGR131/G/Productos DES/2010/Estudios e Investigaciones/Foros y discurso/ Agenda ciudadana
“Desarrollo Rural de Caldas Frente a la Infraestructura de Transporte”1. Documento Base
Revisión # 1: Efraín Alberto Forero Rey
Fecha de la revisión: 6 de abril de 2010
Revisión # 2:
Fecha de la revisión:
Introducción
Este documento tiene como propósito, examinar de una manera crítica el desarrollo del sector de
infraestructura y su impacto en el desarrollo rural en Caldas, con el fin de generar un debate base
sobre la priorización sectorial para el crecimiento económico y el progreso social de la región.
En la Región Centro Sur del Departamento de Caldas se vienen estableciendo tres proyectos de
transporte de gran cobertura y de impacto para la actividad económica y social, tanto a los
municipios que hacen parte de esta microrregión, como a los demás municipios de este
departamento y de los departamentos que hacen parte del Eje Cafetero.
Estos proyectos corresponden al Aeropuerto Internacional del Municipio de Palestina (Aeropuerto
del Café), El Tren de Occidente y el Plan Vial del Departamento, especialmente en lo relacionado
con las vías que conectan los dos proyectos anteriores.
Para el debate sobre el impacto del desarrollo en infraestructura vial, sobre el desarrollo rural de la
región, se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
• Importancia de la infraestructura sobre la productividad sectorial (agro, agroindustria,
industria, servicios) y el crecimiento económico en general
• Patrón de desarrollo regional, basado en factores institucionales en los que juega un papel
muy importante la cultura y la política, definidos en los planes de desarrollo
• Participación de los entes territoriales en las propuestas de desarrollo regional
• Expectativas de los habitantes rurales del Departamento frente al desarrollo de
Infraestructura a través de los proyectos en proceso.
En primer lugar, es necesario establecer un marco conceptual en torno al desarrollo rural.
1
Conceptualización de desarrollo rural (DR)
Analizar el desarrollo rural, bajo cualquier contexto y con cualquier fin, implica necesariamente
establecer sus alcances. Si bien existen definiciones que solo se aplican a un periodo limitado o bajo
determinadas condiciones, existe a su vez algunos conceptos y enfoques que invariablemente se
asocian a manera de sinónimo, tal como el término bienestar.
En 1982, Guerra G. realizó una completa revisión bibliográfica relacionada con el desarrollo rural,
recogiendo las diferentes aproximaciones a una conceptualización, con varios elementos en común,
según las cuales conciben el desarrollo rural como un proceso de cambio tecnológico, económico
sociocultural, político y técnico. Con frecuencia se presenta una amplia correspondencia con el
concepto de desarrollo agrícola, entendido este como un incremento autosostenido a largo plazo de
la productividad.
Dependiendo del autor, se van incluyendo otros elementos relacionados con la participación del
habitante rural en planificación y toma de decisiones, el uso de los servicios el Estado y la
coordinación e integración institucional e intersectorial.
De acuerdo con esta revisión, para el Banco Mundial el DR es una estrategia para mejorar las
condiciones de vida del habitante rural, mientras que Klonglan lo concibe como desarrollo social
enfocado a la mejora de la condición humana de la población rural.
Ruthan enfoca el DR en torno a tres tipos de estrategias o mecanismos. En primer lugar se refiere a
las relaciones del impacto urbano-rural, como suministro de materia prima, crédito, mano de obra y
consumo. En segundo lugar coloca los cambios tecnológicos inducidos y por último se refiere a los
modelos de cambio institucional y el mejoramiento de bienestar de la población, considerando las
relaciones de las organizaciones con su ambiente.
Mosher incluye como elementos del desarrollo rural, tecnologías, organizaciones, bienestar de la
población, acceso a servicios, reducción de conflictos, equidad, productividad y uso eficiente del
suelo.
Por último, según Weitz el desarrollo rural depende del desarrollo agrícola que a su vez depende del
desarrollo económico y de la participación de las fuerzas sociales.
En esta revisión se encuentra que el DR es considerado en algunos casos como un fin mientras que
para otros es un mecanismo de acceder a una condición deseada. De igual forma, determinados
elementos son interpretados como componentes del DR, mientras que para otros autores estos
mismos elementos son el fin en sí mismo.
La literatura más reciente introduce el principio de equilibrio ecológico y uso racional de los
recursos naturales y la de actualidad, el deber de estar acorde con el cumplimiento de los acuerdos
2
de libre comercio1 y los lineamientos de las políticas de globalización del comercio mundial de la
Organización mundial del comercio - OMC.
En este contexto el Desarrollo Rural adquiere una connotación más amplia, con alcances de tipo
territorial y multisectorial y abarca diversas actividades complementarias, entre otras: el aumento de
la competitividad de las actividades primarias, el desarrollo social de los pobladores rurales, el
manejo sostenible de los recursos naturales, la modernización institucional, y la integración
económica subregional y regional. Este desarrollo supone una contribución en la consolidación del
crecimiento económico, mayor equidad, facilitar el acceso a los factores productivos y garantizar el
uso eficiente de los recursos, naturales, financieros e inclusive el talento humano.
Finalmente el concepto de desarrollo rural termina siendo muy subjetivo y más asociado a la
interpretación de lo que es el bienestar del habitante rural, bien sea como la inserción de esta
población a un proceso de modernización tecnológica y económica, en la cual se evalúa su ingreso y
satisfacción de las necesidades propias o inducidas, o bien entendido como la aceptación y disfrute
de los bienes y servicios básicos de que dispone en su entorno, una vez satisfechas sus necesidades
básicas.
Los componentes del análisis corresponden a los elementos que pueden ser indicadores de la
situación de bienestar de la población rural y por lo tanto su DR. En la Tabla 1 se agrupa los
componentes del DR en seis categorías: sociales, económicos, agrícolas, relaciones con lo urbano,
políticos, industria y servicios y ambiental.
El componente infraestructura está ubicado en el grupo de las relaciones urbano – rural y afecta
directamente a cada uno de los demás componentes bien como causa o como consecuencia y en ese
sentido es importante analizar su comportamiento y su efecto sobre otros factores tan importantes
como son el intercambio comercial y la producción.
1
Corresponde a los acuerdos de orden bilateral entre dos países o multilateral en caso de los bloques
comerciales.
3
Tabla 1. Principales componentes Desarrollo rural
Económicos
Agricolas
Relaciones con lo
Urbano
Políticos
Pobreza Rural
Indigencia Rural
PIB Total
Crecimiento PIB
Conflicto de uso del
suelo
Producción agricola
Infraestructura
Comercio
Desempleo rural
Vivienda
Salud
Educación (analfabetismo)
Seguridad
PIB Agropecuario
PIB
capita del
Gini per
distribución
Ingreso
Exportaciones
Importaciones
# de guerrilleros y paramilitares
Socios Comerciales Exportaciones
# de ataques grupos armados
Socios Comerciales Importaciones
# Hectareas ilícitos
Inflación
Sociales
Produción pecuaria
Productividad
Exportaciones
Importaciones
Infraestructura
Condiciones sociales
Empleo
Ingreso
Pobreza
Educación
Industria y
servicios
Ambiental
Descentralización
Agroindustria
Corrupción
Otras Industrias
Asignación de recursos Desarrollo de otras
al sector
fuentes de ingreso
Participación comunidad
Tamaño del Estado
# homicidios intencionales (por
c/100 mil habitantes)
Gini propiedad
Elaboró: DES CD Agropecuario
Modelos de desarrollo y crecimiento económico
Wallis y Weingast (2005), plantean el desarrollo económico moderno como el resultado de la
revolución económica y en este sentido, se propone un desarrollo sostenido que consiste en un
crecimiento a largo plazo, asociado a la prosperidad de las comunidades y en un esquema de
mercados competitivos.
Dicho desarrollo económico parte de una serie de cambios tecnológicos en la agricultura y la
industria, así como en los procesos productivos de cada uno de estos renglones.
Vale entonces establecer un marco de desarrollo en el que se desenvuelve América Latina como
región. De acuerdo con LeGrand, 1988 “De 1850 a 1930, el crecimiento económico en América
Latina se produjo en gran parte a través de la expansión de la agricultura y ganadería comerciales
para abastecer los florecientes centros industriales de Europa y Estados Unidos”
Esta definición es importante si se tiene en cuenta que los principales productos que ofrece el país,
en el mercado mundial, corresponde a productos básicos como café, azúcar y banano; todos ellos
productos de climas cálidos y medios.
A partir de 1938 en nuestro país se distinguen dos estrategias de desarrollo, las cuales han tenido
clara incidencia sobre la estructura productiva del ámbito rural colombiano. Estas dos estrategias
corresponden a posiciones diferentes en lo que se refiere al papel que la agricultura debería jugar en
el proceso de desarrollo económico entendido como un todo. La primera se caracteriza por la
comprensión del sector agropecuario como un sector subsidiario de un proceso de desarrollo
liderado por la industria. La segunda, corresponde a una percepción, según la cual, el país debe
especializarse en aquellas áreas en las cuales posee ventajas comparativas ó creadas de tal manera
4
que sin distinción del ámbito en el cual se desarrollen las actividades, bien sea rural ó urbano, lo
importante es que estas sean competitivas.
Como resultado de la alianza entre el sector urbano, los incentivos gubernamentales y el uso de
variedades mejoradas, se aumentó la productividad de la mano de obra agrícola a una tasa del 4.2%
anual en el período de 1961 a 19752. Se destaca el hecho de que la proporción de tierra en usos
intensivos se incrementó en las explotaciones mayores de 50 hectáreas en un 59%, según los censos
agropecuarios, mientras que en las pequeñas fincas se estancó; es decir que el proceso de
mecanización que experimentó el país desde la década de los cincuenta, no se extendió a los
pequeños productores por la dificultad de acceso a la maquinaria y los insumos, debido
primordialmente a su costo.
Dado que la estrategia de desarrollo se basó en la modernización acelerada de la agricultura
comercial y empresarial, cultivos como algodón, azúcar, arroz, sorgo y soya se concentraron en
tierras planas, caracterizándose por explotaciones medianas y grandes. Para 1960 la mayoría de los
cultivos comerciales tenían entre 50 y 200 hectáreas por explotación. Los mayores niveles de
productividad de los rangos superiores, a pesar de ser consecuencia lógica del proceso de
modernización, se potenciaron por la inequitativa distribución de los factores de producción,
fomentada por la falta de voluntad política para cambiar esta situación.
En síntesis, la perspectiva que asignaba a la agricultura un papel secundario en la estrategia de
desarrollo, se basó en la evidencia empírica de los países más avanzados, en los cuales el proceso
siguió un patrón de transformación de la estructura productiva de una economía básicamente
agrícola, a una industrial, en la cual la mano de obra y el capital eran mucho más productivos.
Este modelo propone que costos y precios se ajusten al mercado. Considera que los precios deben
formarse de manera transparente y que los costos obedecen a la tecnología utilizada, a la evaluación
sobre unidad producida y a la búsqueda de la competitividad. En este contexto, la seguridad
alimentaria no consiste en asegurar la producción interna, es un problema de disponer de divisas
para comprar al mejor oferente las cantidades requeridas, el desarrollo industrial dispondría de
mejores precios en un mercado ampliado, las comunicaciones y la informática permitirían
información instantánea sobre precios, calidades y condiciones de venta al día y a futuro. El
consumidor dispondría de abundancia y diversidad a precios bajos. Según esas premisas los países
se dedicarían a lo que pudieran producir de manera eficiente de acuerdo a sus ventajas comparativas
y a las competitivas que lograran crear. Un mercado abierto que permitiera el libre flujo de bienes,
recursos y servicios era consustancial al modelo.
En este contexto, el interés sectorial pasa a un segundo plano, ya no importa si la actividad pertenece
al sector primario, secundario ó terciario, lo único fundamental es que sea eficiente y capaz de
competir en los mercados interno y externo. De aquí que la agricultura deje de entenderse como el
sector pasivo y transferidor de recursos para ocupar un papel activo en el desarrollo económico. El
sector agrícola ya no es importante por su función de garantizar la seguridad alimentaria y disminuir
la pobreza rural, sino por la capacidad de generación de divisas y empleo. Sin embargo, esta
2
El aumento de productividad de la mano de obra es atribuible en mayor proporción a la tecnología biológica que a la
mecánica (Romano, 1987), es decir que fue más ahorradora de tierra que de mano de obra (Romano, 1993).
5
contribución del sector al desarrollo sólo es posible si se cuenta con estructuras de producción
competitivas (Bejarano, 1998).
En medio de estos modelos de desarrollo y al relacionar el crecimiento económico con la evolución
de la infraestructura de transporte, Cardenas, Gaviria y Melendez, citan los estudios de Fogel y
North y concluyen que a pesar de lo evidente que resulta la infraestructura de transporte en el
crecimiento económico, las experiencias muestran que los mejoramientos en productividad y
competitividad se deben realmente a otros factores, especialmente asociados a cambios
tecnológicos. Por supuesto, es importante destacar que el transporte juega un papel fundamental en
la implementación de dichos cambios. Es decir, no puede atribuírsele per se el desarrollo
económico de una región a su sistema de transporte, sin embargo, como y para que se utilice, si se
constituye en un lineamiento apropiado del enfoque de desarrollo esperado.
Para North, si bien el transporte como factor puede halar el resto de la economía, el patrón de
desarrollo especifico depende de factores institucionales en los que juega un papel muy importante
la cultura y la política.
Cardenas, Gaviria y Melendez concluyen en su análisis que existe una relación positiva entre
infraestructura y crecimiento. De acuerdo con estos autores, los estudios disponibles en Colombia
indican que un aumento de 1% en los kilómetros de carreteras está asociado, todo lo demás
constante, a un aumento de 0.42% en el PIB, lo cual es considerable (además de ser mayor que el
impacto de inversiones en telefonía y energía).
Otra conclusión de este estudio es que además de tener un efecto directo sobre el crecimiento, la
infraestructura puede afectar el producto de un país de manera indirecta a través de su impacto sobre
el comercio internacional.
La Infraestructura de Transporte en Colombia
En Colombia existe un evidente atraso en la infraestructura de transporte, en términos cuantitativos
como cualitativos. La red vial está compuesta por aproximadamente 164.000 kilómetros, de los
cuales el 15% (cerca de 25 mil km) se encuentran pavimentados. Uno de los indicadores utilizados
para medir la cobertura en infraestructura es la cantidad total de kilómetros de carreteras por cada
mil habitantes. Para Colombia este indicador alcanza un valor de 3.6, mientras que para Brasil y
Costa rica es de 10.1 y 8.8 respectivamente.
6
INFR AEST RUCTU RA DE TRANSPORTE
CARRETERAS (kms)
A ÑO
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
FUENTE:
I NV IAS
P rimarias
Te rciaria s
25.5 84
0
12.3 98
0
15.6 38
0
13.3 61
0
13.3 19
0
14.5 59
0
16.5 22
0
16.5 26
0
16.5 31
0
16.5 28
3 4.285
16.6 77
2 7.577
16.7 50
2 7.577
14.1 43
2 7.577
13.2 96
2 7.577
13.2 76
2 7.577
Dtales.
INCO
64.476
70.482
70.482
72.759
72.759
72.561
72.561
72.561
72.561
65.653
72.761
72.761
72.761
72.761
72.761
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2. 628
3. 380
3. 400
Municipios
27.918
31.918
28.918
28.918
28.918
28.918
27.918
27.918
27.918
34.918
34.918
34.918
34.918
34.918
34.918
Otros
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
12.25 1
TOTAL
130 .229
127 .049
127 .289
127 .289
127 .247
128 .289
129 .252
129 .256
129 .261
163 .635
164 .184
164 .257
164 .278
164 .183
164 .183
PUE NTES (a LINEAS FERREAS EN OPE RACIÓN
VIAS FLUV IALES (k ms )
cargo de
(kms)
I NVIAS )
Nacional
Privado
TOTAL
N > P ER
N > TRAN
N.D.
1.915
182
2. 097
6.175
4.14 4
N.D.
1.915
185
2. 100
6.175
4.14 4
ND
1.747
173
1. 920
6.175
4.14 4
1.9 13
1.820
240
2. 060
7.121
4.13 6
1.9 91
1.787
240
2. 027
7.121
4.13 6
1.9 99
1.743
240
1. 983
7.121
4.13 6
1.9 99
1.733
240
1. 973
7.063
4.21 0
2.0 15
1.988
240
2. 228
7.063
4.21 0
2.2 96
1.972
240
2. 212
7.063
4.21 0
2.2 96
1.991
240
2. 231
7.063
4.21 0
2.2 96
1.992
145
2. 137
7.063
4.21 0
2.2 96
1.992
145
2. 137
7.063
4.21 0
2.2 96
1.992
145
2. 137
7.063
4.21 0
2.3 61
1.518
145
1. 663
7.063
4.21 0
2.5 34
1.488
184
1. 672
7.063
4.21 0
*INVI AS: Red prim aria te rcia ria y p ue nte s. A pa rtir del a ño 20 06 , se h ace dife re ncia en tre la s carrete ra s a carg o del I NV IAS y las con cesio nad as (I NCO)
*Carrete ras De parta ment ales: Min isterio de Tra nsp orte - Direcció n d e I nfra estruct ura
* Lín eas Férre as en Ope ración : I nstitu to Nacion al d e Co nce sio ne s - INCO
A pa rt ir d el año 20 07 se re vierten las con cesion es, po r lo ta nt o la Red Férre a Naciona l en op erac ió n c orre spo nde a los tra m os e n lo s q ue ef ectivame nte se pres ent a m o vie mient o d e la carg a y/ o p asa jeros
* Vía s Fluviales : Dire cción de In fraes tru ctu ra - M INISTE RI O DE TRA NS PORTE
* Aerop ue rt os Re gistrad os: La info rmación corresp ond e al número de Ae ro pu ertos re gistrad os ant e la UAE AC a Dicie mb re 3 1 de c ada a ño.
S IGLA S:
Naveg ació n Mayo r Pe rman en te = N > PER
Naveg ació n Mayo r Tra nsito ria = N > TRA N
Naveg ació n Men or = N. M EN
Sin embargo debe tenerse en cuenta que Colombia, la mayor parte de la población se encuentra
concentrada alrededor de los centros urbanos, hay grandes áreas con baja densidad poblacional y
gran parte del territorio nacional está compuesto por zonas montañosas y/o selváticas.
En lo referente a vías ferreas, Colombia sólo alcanza un valor de 0.07 kilómetros de vías férreas por
cada mil habitantes, uno de los menores en la región, si se compara con Argentina, que tiene más de
0.9 km de vías por mil habitantes.
Otro análisis corresponde a la inversión pública en infraestructura. En promedio, durante la última
década la inversión en el sector de infraestructura de transporte representó el 1% del PIB total.
7
INVERSION PUBLICA EN EL SECTOR TRANSPORTE
M illo ne s Pe so s Co ns ta n te s 2 00 8 *
Carreteras
1994
1995
Trans. Férreo Trans. Fluvial Trans. Aéreo Trans.
TOTAL
Marítimo
2.440.184
72.779
106.488
231.435
55.026
2.905.913
2.427.060
402.930
56.159
243.483
54.868
3.184.501
1996
1997
2.524.914
2.045.059
282.262
247.211
48.802
22.095
208.038
176.405
34.267
31.085
3.098.283
2.521.854
1998
1999
1.758.431
1.570.828
93.044
284.617
12.309
18.431
157.280
170.136
20.328
9.870
2.041.392
2.053.882
2000
2001
2002
2003
879.399
1.595.164
1.444.485
995.423
219.470
240.503
124.254
96.801
17.998
39.398
23.758
1.783
143.622
148.302
126.659
99.505
9.474
12.272
14.249
5.429
1.269.964
2.035.640
1.733.405
1.198.941
2004
2005
1.093.913
1.233.892
108.766
39.662
16.854
5.000
169.011
165.107
10.473
17.629
1.399.018
1.461.290
2006
2007
2008
2.023.337
2.337.437
1.907.642
8.423
3.642
43.309
28.345
45.578
27.634
195.275
105.956
185.530
55.679
77.457
34.405
2.311.058
2.570.069
2.198.521
Año
* Nota:
Los valores consignados en la tabla 37 del documento del año 2007, corresponden a millones de pesos constantes
de ese año.
FUENTE: Grupo de Programación Presupuestal de la Oficina de Planeación del Ministerio de Transporte
Desde 1997, sin embargo, se observa una disminución en la inversión con algunos años en los que
se tienen valores bastante bajos. Desde 1998, la inversión en el sector no alcanza a ser 1% del PIB,
cuando los estudios internacionales sugieren que para un país de ingreso medio alto –como
Colombia- el nivel de inversión debería ser de por lo menos 2% del PIB.
Entre las diferentes modalidades de transporte, la de mayor inversión es la de carreteras. De hecho,
aunque la inversión en Ferrocarriles, Puertos y Aeropuertos creció en los últimos años, la inversión
en carreteras ha representado en promedio el 77% de la inversión total en infraestructura de
transporte desde 1994.
Según el DANE, en el primer trimestre de 2010, los pagos efectuados por concepto de inversión en
obras civiles (IIOC) aumentaron 37,9 por ciento, frente al mismo período del año 2009, cuando el
indicador había registrado un incremento de 6,9 por ciento.
Si bien la inversión pública sigue siendo la fuente más importante de recursos en la dotación de
infraestructura de transporte, el sistema de concesiones ha permitido que la inversión privada tenga
mejores participaciones en esta actividad.
De acuerdo con el diagnostico sobre infraestructura de transporte presentado por el Ministerio del
ramo, la infraestructura aérea de Colombia está conformada por 594 aeródromos y pistas, de los
8
cuales 73 (12.3%) están a cargo de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil
(UAEAC). Los aeródromos localizados en la zona Andina y la costa Atlántica cuentan con la
infraestructura y equipos necesarios para una adecuada prestación del servicio. En contraste, las
pistas y pequeños aeropuertos ubicados en la Amazonía, Orinoquia y zonas remotas tienen menores
especificaciones técnicas y menores comodidades para los usuarios. Sin embargo, se ha demostrado
que estos aeropuertos cumplen con una importante labor social al servir de medio de transporte a los
grupos de población que se encuentran asentados en regiones aisladas.
De acuerdo con dicho informe, la información disponible pone de manifiesto que los aeropuertos de
las principales ciudades del país no tienen los estándares aeroportuarios internacionales ni el
cubrimiento total del espacio aéreo. De hecho, el nivel de servicio prestado en las instalaciones
aeroportuarios de 15 de los 32 aeropuertos principales del país esta en nivel C.
En términos internacionales, la calidad de la infraestructura aérea del país se cataloga en
4.5 siendo 7 la calificación mayor correspondiente a una infraestructura desarrollada. En
el 2002 Colombia se encontraba por encima de Paraguay y Venezuela pero por debajo de Chile y
países desarrollados como Alemania y Estados Unidos.
COMPETITIVIDAD SOSTEIBIIDAD Y DESARROLLO DEL EJE CAFETERO
“El triángulo de oro”, formado por las tres principales ciudades del país: Bogotá (ubicada en el
centro del país), Medellín (noroccidente) y Cali (suroccidente), ha sido denominado de esta forma
por su ubicación estratégica, triangulo entre el cual se encuentran recogidas las tres ciudades
capitales de los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío, o comúnmente denominado, “Eje
cafetero”.
La importancia de esta zona, además de lo mencionado anteriormente, está dada por la relevancia
de algunas cifras de esta zona, entre las que se pueden destacar: ocupa el 10% del territorio, allí
habita el 56% de la población total del país, se produce el 76% del producto interno bruto, 68 % de
la producción manufacturera, se realiza el 75% del comercio nacional y se ofrece el 73% del sector
de servicios.
Pese a la crisis cafetera, la producción de café sigue siendo la principal actividad económica del Eje
Cafetero, seguido de comercio y la industria. La producción cafetera ha experimentado una
disminución importante en la cantidad del grano cosechado, influida por factores como el clima y la
infestación de plagas de roya y broca, estos han impactando negativamente en el volumen de la
producción en la última década, es así como para el 2009 la cosecha cayó hasta 7.8 millones de
sacos para este año, situación que contrastó con los buenos precios internacionales que facilitaron
una cierta estabilidad económica en las finanzas de esta región.
La crisis económica mundial, el bajo crecimiento de la economía nacional y la disminución del
consumo de los hogares, influyeron más que la inflación en el país, de esta forma, para el 2009 el
Índice de Precios al Consumidor –IPC nacional, se situó en 2,00%, siendo este el registro más bajo
en los últimos cincuenta años, ubicándose además por debajo de la meta fijada por el Banco de la
República establecida entre 4,5% y 5,5%.
9
Colombia. Producción Cafetera Anual
Años 1999 – 2009
Fuente: Federación Nacional de Cafeteros —FNC—.
Para el año 2009, el nivel de desempleo en las ciudades de Armenia, Pereira y Manizales ascendió a
tasas de 17.1%, 20.1% y 15.7% respectivamente, por encima del promedio nacional, que se ubicó en
13.1%, calculado por el DANE. El peor desempeño en materia de ocupación fue registrado por
Pereira y Armenia, ubicándose en el primer y quinto lugar respectivamente
Entre las principales dificultades experimentadas por la población de esta región, está el subempleo,
anotando que más del 30% de la población ocupada en las ciudades capitales, Armenia, Pereira y
Manizales, hace parte del empleo informal.
Indicadores del mercado laboral
Manizales
Pereira
Armenia
2008 – 2009
2008
2009
2008
2009
2008
2009
Población total
399
401
588
592
279
280
Población en edad de trabajar
330
333
475
481
224
226
% Población en edad de trabajar
82,6
82,8
80,8
81,2
80,3
80,6
Población económicamente activa
178
196
289
310
126
135
Tasa global de participación (%)
53,9
59,1
60,9
64,6
56,2
59,6
Ocupados
152
165
250
248
106
112
Tasa de ocupación (%)
46,2
49,8
52,6
51,6
47,3
49,4
Subempleados1
40
53
62
79
32
44
Tasa de subempleo (%)
22,4
26,8
21,4
25,3
25,2
32,6
Desocupados
25
31
39
62
20
23
Tasa de desempleo (%)
14,3
15,7
13,7
20,1
15,8
17,1
Inactivos
152
136
186
170
98
91
Fuente: DANE - GEIH
Cifras en miles de personas.
10
Los problemas del mercado laboral van de la mano con las deficiencias de competitividad de una
región, en este sentido, los planes de desarrollo de la administración de los tres departamentos, se
puede vislumbrar la competitividad como estrategia básica para el desarrollo de la zona cafetera y
por ende de sus pobladores. La competitividad de una región y en particular del eje cafetero, esta
entendida como “la capacidad integral de una economía para aumentar su producción, con tasas de
crecimiento altas y sostenidas, con mayor bienestar de la población”. (CEPAL. Ramírez y
otros 2007).
ESCALAFONES GLOBALES DE LA COMPETITIVIDAD DEPARTAMENTAL 2000 Y 2004
Fuente: CEPAL. Escalafón de la Competitividad de los departamentos en Colombia. Serie Estudios
y Perspectivas No. 16. 2007
Los factores que determinan la competitividad de una región son los responsables del retraso y
avance de la economía y se constituyen en el soporte de su desarrollo, así: la fortaleza de la
economía, diversificación de las exportaciones e importaciones , índice de desempeño fiscal,
captaciones como porcentaje del PIB departamental -finanzas públicas, coberturas - infraestructura,
gestión empresarial - productividad laboral Industrial, ciencia y tecnología, capital humano, y
medio ambiente.
Para el periodo 2000 – 2004, en términos de competitividad, la economía de los departamentos del
Eje Cafetero, Risaralda, Caldas y Quindío, estuvieron ubicados en quinto, sexto y noveno puesto a
nivel nacional respectivamente, sin embargo se debe anotar que los tres departamento presentaron
11
una caída en su competitividad de en este periodo, es así como el departamento de Caldas paso de
47.8 ubicado en el cuarto puesto en el año 2000, paso a 43.1 en el 2004 ubicándose en el puesto
seis; el departamento de Risaralda por su parte paso del 46.1 como sexto puesto, a 44.0, o obstante
a esa disminución en competitividad, mejoró su ubicación a nivel nacional pasando a quinto lugar;
en cuanto al departamento del Quindío pasó del octavo lugar en competitividad en el 2000 con
43.9 a 40.2 en el 2004, ubicándolo en un noveno lugar.
PIB municipal por grandes ramas de actividad
El café y su inestabilidad en cuanto a los ingresos del productor, han influido en los cambios en
materia del uso del suelo, y por ende, cambio de la base económica de la región, dándole paso a la
exploración de nuevas alternativas como el turismo rural y la agroindustria.
El plan diversificador ha demandado importantes esfuerzos económicos, tanto los individuos como
las administraciones (nacional y regional), los cuales, si bien no han logrado corregir totalmente el
desplome del valor agregado de la zona cafetera, en los últimos años ha registrado dinámicas
significativas en otras actividades, en particular, el desarrollo empresarial, el comercio, e el sector
turístico (restaurantes y hoteles), compensando, en parte, el efecto negativo de la problemática
cafetera en sus economías.
La visión de competitividad regional, cuenta con unos principios ordenadores de desarrollo
enmarcados en la equidad, equilibrio, legalidad, legitimidad e igualdad social, articulados
internamente de forma tal que ostente condiciones para insertarse en la dinámica económica en un
mundo globalizado.
Ahora bien, para hablar de desarrollo en el del eje cafetero se debe abordar diferentes escenarios,
como son: lo económico, lo ambiental, lo cultural y lo social; y la combinación de estos sustenta las
estrategias de desarrollo de esta región, en coherencia con la dinámica del mercado.
12
En el afán de insertarse en el mercado global y obtener los beneficios y posibilidades que esta
ofrece, no busca nada diferente a potenciar el mercado local y aprovechar sinérgicas para el
desarrollo de una capacidad sistémica u holista de la zona cafetera, cuyo último objetivo es, como
se había dicho antes, hacer de esta una región competitiva, que redunde en el mejoramiento de la
calidad de vida de sus habitantes.
Los logros y avances en el desarrollo y competitividad de esta zona, se han involucrado no solo
relaciones entre los departamentos que lo conforman, sino también las relaciones y conectividad con
los vecinos, como son Cundinamarca, Antioquia,Tolima, Choco y el Valle del Cauca. De esta
forma, la conectividad se ha convertido en una el pilar de desarrollo transversal o “desarrollo
geoeconómico” para la zona cafetera, la cual se esta materialializando a través de proyectos como:
en el departamento de Caldas: se desarrollaron el proyecto hidroeléctrico La Miel, el Puerto
Multimodal de La Dorada, Rehabilitación del ferrocarril de Occidente en 500 Km (Buenaventura –
La Felisa) y el Aeropuerto Palestina; para el departamento de Risaralda aeropuerto internacional de
Pereira, y en el departamento del Quindío el Puerto Seco de La Tebaida, la troncal del Cauca con la
Doble Calzada Armenia – Pereira - y la construcción del Túnel de La Línea en la troncal Bogotá–
Buenaventura.
13
Situación del Departamento de Caldas
La economía caldense tiene como principal producto el café, siendo el segundo productor nacional.
El transporte, la financiación y los demás servicios necesarios para
CALDAS
Total
% Nacional
Superficie
7.888Km2
0.69 la producción cafetera ocupan un importante papel en la economía
26
No. de Municipios
2.38 departamental, de la misma manera lo hacen la ganadería de cría,
Población
1107627
2.61 levante y leche. Se destacan las industrias: licorera,
Población rural
403746
3.29 metalmecánica, química y textilera.
Población urbana
703881
2.34
Los principales cultivos son café, plátano, caña panelera, cacao, papa, yuca, frutales y cítricos. Para
la última década, la papa presenta un crecimiento anual del 2% en área y de 5% en producción; en
cuanto a la caña panelera se tiene un aumento del 3% anual en superficie y 2% en producción, el
cual se explica debido a la alternativa que este producto presenta al café; en cuanto al plátano se
tiene un decrecimiento del 3% en área y 2% en producción, lo cual obedece a la entrada de
enfermedades como la sigatoka y a la concepción del plátano como cultivo asociado al café; de la
misma manera se destaca un crecimiento anual del 6% de la superficie en yuca y un aumento de la
producción del 10% anual, explicable como búsqueda de una alternativa económica al café. Los
cítricos también surgieron como alternativa y tuvieron un crecimiento promedio de 0.6% del área
sembrada. El área en frutales presentó un promedio de crecimiento de 2.4%, aunque con bastantes
14
altibajos. El cacao tuvo una tasa de crecimiento negativa en el periodo, del 8% en el área sembrada,
debido a la crisis sanitaria del cultivo (Monilia y Escoba de bruja).
El café en sus dos modalidades, tecnificado y tradicional ocupó 84.955 hectáreas en 2008, lo cual
comparado con 2000 significa un crecimiento de apenas 378 hectáreas3. Vale la pena destacar que
ante la crisis permanente que el departamento mantenga sus áreas es un hecho significativo para los
productores. Los municipios más representativos en caficultura son Manizales, Anserma, Aguadas,
Pensilvana y Chinchiná con el 38,2% del área cafetera departamental.
Debe destacarse que el café ha sido afectado no solo por la caída en los precios internos y externos,
sino también por la broca y la roya, que han disminuido la rentabilidad. En efecto, solo el 19.97%
del área sembrada no tenía presencia de éstas enfermedades.
En materia de Necesidades Básicas Insatisfechas y del Indice de Condiciones de Vida, se tiene que
la cifra del NBI es inferior en 3.8 a la nacional y el ICV
Caldas
Departamental Nacional
departamental es inferior en 2.3 % al nacional; de otra parte, al
NBI (1.997)
21.6
25.4
comparar las cifras departamentales con las nacionales, la línea de
ICV(1,997)
71
73.3
pobreza (LP) departamental es inferior en 2,7 respecto a la
LP(1.999)
51.10
53.8
nacional y la línea de indigencia (LI) es superior a la nacional en
LI(1.999)
13.62
18.7
0.3 puntos.
Tasa
Analfabetismo
8.80
8.5
En el departamento de Caldas, se han presentado conflictos armados por la presencia de grupos
guerrilleros y autodefensas ocasionando migración rural hacia los centros urbanos. Actualmente se
tiene conocimiento sobre la existencia cultivos ilícitos y de laboratorios par procesamiento de coca
y amapola en Riosucio, Supía y Salamina. En cuanto a la problemática de desplazamiento se
caracteriza como departamento receptor y como expulsor presenta registros de 62.000 personas es
decir, cerca del 2% del total nacional.
El análisis de concentración de la propiedad de acuerdo al índice de concentración de Gini predios /
superficie para los años 1985-2000, arroja un valor de 0,8072 para el año 2000, que comparado con
0,8132 del año 1985 presenta una disminución de 0.006. El municipio de mayor concentración
corresponde a Villamaría lo cual se explica por ser zona conurbada de la capital y además por
factores de migración y cambio de ocupación de la población laboral. Otro factor importante es el
proyecto de la vía panamericana que atraviesa el municipio valorizando los terrenos aledaños y
estimulando su adquisición por parte de inversionistas con miras a los desarrollos que
3
El departamento de Caldas tiene 49.902 fincas, pertenecientes a 38.465 productores, con un área total de las fincas de
155.843 hectáreas
15
Cuadro 1 Ginis munipales Departamentales del Caldas (1985-2.000)
GINIPRESUPP GINIPROSUPP GINIPRESUPP GINIPROSUPP
% Area
% Area
MUNICIPIO
Superficie Catastrada85 Catastrada00 RIVADA85RS RIVADA85RS RIVADA2000RS RIVADA2000RS
MANIZALES
47242
89%
75%
0,776
0,744
0,827
0,804
AGUADAS
48307
101%
98%
0,733
0,688
0,769
0,727
ANSERMA
21154
97%
94%
0,775
0,752
0,711
0,650
ARANZAZU
15649
101%
95%
0,712
0,680
0,779
0,743
BELALCAZAR
8891
128%
123%
0,745
0,707
0,704
0,639
CHINCHINA
16136
66%
66%
0,749
0,710
0,811
0,782
FILADELFIA
20357
98%
94%
0,819
0,793
0,802
0,773
LA DORADA
64438
77%
72%
0,676
0,607
0,614
0,577
LA MERCED
8817
112%
100%
0,820
0,819
0,826
0,817
MANZANARES
24202
87%
81%
0,739
0,695
0,720
0,684
MARMATO
0%
0%
0,738
0,689
0,744
0,667
MARQUETALIA
11265
79%
79%
0,572
0,557
0,501
0,467
MARULANDA
44965
92%
83%
0,691
0,651
0,667
0,645
NEIRA
0%
0%
0,830
0,806
0,829
0,815
PACORA
27525
98%
93%
0,764
0,724
0,748
0,725
PALESTINA
12594
86%
84%
0,734
0,719
0,772
0,755
PENSILVANIA
51841
99%
92%
0,756
0,734
0,748
0,720
RIOSUCIO
30294
142%
115%
0,881
0,861
0,834
0,807
RISARALDA
16360
97%
56%
0,682
0,643
0,681
0,677
SALAMINA
38964
104%
101%
0,828
0,792
0,817
0,776
SAMANA
94996
104%
78%
0,668
0,650
0,631
0,598
SAN JOSE
0%
0% ND
ND
0,655
0,622
SUPIA
6448
189%
170%
0,751
0,683
0,708
0,636
VICTORIA
55970
105%
102%
0,738
0,691
0,743
0,722
VILLAMARIA
45689
100%
90%
0,912
0,900
0,908
0,886
VITERBO
11655
97%
93%
0,771
0,760
0,754
0,723
TOTAL
723759
105%
98%
0,813
0,807
VAR
PRESUP
0,051
0,036
-0,063
0,067
-0,042
0,062
-0,017
-0,062
0,006
-0,018
0,005
-0,071
-0,024
-0,002
-0,016
0,038
-0,007
-0,047
-0,002
-0,011
-0,036
0,000
-0,043
0,006
-0,004
-0,017
-0,006
VAR
PROSUP
0,061
0,039
-0,103
0,063
-0,068
0,072
-0,020
-0,030
-0,002
-0,011
-0,022
-0,090
-0,006
0,009
0,002
0,036
-0,014
-0,054
0,033
-0,016
-0,052
0,000
-0,046
0,031
-0,014
-0,037
0,000
ofrecen renta a futuro. En Manizales ocurre algo similar, donde los predios rurales cercanos
presentan mayores perspectivas de desarrollos urbanos, lo cual estimula inversión en compra de
tierras de alta valorización. Es de anotar, que de 25 municipios que reportaron datos de GINI para
los años 2000 y 1985, en 11 de ellos la variación fue positiva (Manizales, Aguadas, Aranzazu,
Chinchina, La Merced, La Dorada, Marmato, Palestina, San José y Victoria), destacándose
Aranzazu con un incremento de 0.067. Los municipios de Aguadas, Marmato, La Merced y
Aranzazú se presentó compra de tierras por parte del narcotráfico por su vecindad con el río Cauca
y por ser corredor estratégico con el sur de Antioquia. En Marmato las minas de oro estimulan la
inversión en la compra de tierras como factor de seguridad del narcotráfico y paso previo al negocio
de la explotación minera. Los municipios de la Dorada y La Victoria pertenecen al Magdalena
Medio donde hubo compra de grandes extensiones de tierra por parte de los carteles del narcotráfico.
En los municipios de Chinchina y Palestina la concentración de la tierra se pudo dar por la
construcción de la autopista a Medellín que valoriza los predios colindantes favoreciendo las
inversiones en la compra de tierra para futuros desarrollos.
16
Cuadro 1. CALDAS. Concentración de la tierra, por predios, propietarios y superficie (1985-2.000)
1985
Superficie
(Has)
1
<1
2
1-3,
3
3-5,
4
5-10,
5
10-15,
6
15-20
Pequeños
7
20-50,
8
50-100,
9
100-200,
10
200-500,
Medianos
11
500-1000,
12
1,000-2,000
13
>2,000
Grandes
TOTALES
Rango
Predios
33,8%
24,3%
11,8%
11,5%
5,2%
2,8%
89,4%
5,9%
2,6%
1,3%
0,7%
10,4%
0,1%
0,0%
0,0%
0,1%
2000
Propietarios Superficie
29,6%
24,4%
12,5%
12,6%
5,7%
3,1%
87,9%
6,4%
2,9%
1,6%
0,9%
11,9%
0,2%
0,0%
0,0%
0,2%
Predios
1,0%
3,7%
3,9%
6,9%
5,5%
4,2%
25,1%
15,8%
15,5%
15,5%
18,0%
64,7%
6,5%
2,5%
1,1%
10,1%
VARIACIONES COMPOSICION % 85/00
Propietarios Superficie
38,6%
23,9%
11,3%
11,0%
4,4%
2,3%
91,5%
4,8%
2,1%
1,0%
0,4%
8,4%
0,1%
0,0%
0,0%
0,1%
100,0%
33,7%
24,3%
12,2%
12,3%
5,0%
2,5%
90,1%
5,4%
2,5%
1,3%
0,6%
9,8%
0,1%
0,0%
0,0%
0,1%
100,0%
Predios
1,4%
4,7%
4,8%
8,6%
6,0%
4,5%
30,1%
16,7%
16,4%
15,4%
13,9%
62,5%
5,0%
2,0%
0,4%
7,4%
100,0%
Propietarios Superficie
4,8%
-0,4%
-0,5%
-0,5%
-0,8%
-0,5%
2,1%
-1,0%
-0,5%
-0,3%
-0,3%
-2,1%
0,0%
0,0%
0,0%
-0,1%
100,0%
4,1%
0,0%
-0,3%
-0,3%
-0,7%
-0,6%
2,2%
-1,0%
-0,4%
-0,4%
-0,3%
-2,1%
-0,1%
0,0%
0,0%
-0,1%
100,0%
0,4%
1,0%
1,0%
1,7%
0,6%
0,3%
5,0%
1,0%
0,9%
-0,1%
-4,1%
-2,3%
-1,5%
-0,6%
-0,7%
-2,7%
100,0%
En 14 municipios el cambio en el GINI fue negativo (Anserma, Belalcazar, Filadelfia, Manzanares,
Marquetalia, Marulanda, Neira, Pácora, Pensilvania, Riosucio, Salamina, Samaná, Supía,
Villamaría, Viterbo). La crisis de la economía cafetera afectó directamente a estos municipios con
excepción de Marulanda, que tiene menores áreas dedicadas a éste cultivo. La disminución de la
rentabilidad de las tierras estimula la venta de las mismas y la partición de las mismas al presentarse
procesos de sucesión familiares. En Marulanda, la crisis del sector agropecuario en general, también
motivó la división de fincas familiares.
Con respecto a la superficie, se observa un incremento en la pequeña propiedad del 5,0% del área,
con reducción en la mediana propiedad en 2,3% y la gran propiedad en 2.7%; los mayores
incrementos en los rangos 2 al 4 en aquellos predios con una superficie de 1 a 10 ha.
Participación Porcentual por rangos Predios, Propietarios y Superficie Caldas
2000
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
-5,0%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Predios
Propietarios
Superficie
Polinómica (Predios)
Polinómica (Propietarios)
Polinómica (Superficie)
17
Conclusiones
La principal conclusión de este documento es la necesidad de planificar el Desarrollo Rural de la
Región, acorde con los proyectos de Desarrollo en Infraestructura de transporte, abordando lo
económico, lo ambiental, lo cultural y lo social; y la combinación de estos sustenta las estrategias de
desarrollo de todo el eje cafetero, en coherencia con la dinámica del mercado.
Es importante hacer una evaluación muy detallada de la competitividad de lo productivo en la
actualidad, cuáles son sus debilidades y direccionar la política pública local hacia el fortalecimiento
de esos sectores.
Sin embargo, es conveniente evaluar simultáneamente las opciones de reconversión productiva y
tener las opciones potencialmente más atractivas en el marco de un desarrollo de infraestructura de
la región, que permitirá un intercambio comercial al que debe ajustarse el productor regional.
El adelanto de macro proyectos, especialmente de infraestructura, no necesariamente aseguran
desarrollo en las áreas donde se ejecutan. Es necesario enfocar el desarrollo hacia mejorar las
condiciones de calidad de vida de los habitantes de las zonas rurales y garantizar el acceso a factores
productivos a los productores rurales.
18