Sostenibilidad en la aviación en España Informe 2009 Autores Inmaculada Gómez Jiménez Fernando Álvarez Morales Ana I. Luengo Rivero Colaboradores Pablo Meléndez Garrigues Diseño y edición Pedro González Rodríguez David Buitrago Durio Equipo técnico Ana García Sainz-Pardo Carolina Matarranz Redondo Julia Municio Llanes Fernando Ortiz Pantoja Cristina Gómez Flechoso M. Elena Ruiz Lozano Carmen Salvador Durántez María M. Rica Jiménez Documentación Teresa Pastor Casares Jose M. Fernández Sánchez María de la Riva Iglesias Dirección técnica José Manuel Herrero Borrell César Velarde Catolfi-Salvoni Agradecimientos ACETA AECA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena) Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento Air Europa Air Nostrum Airbus Boeing Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) D.G. Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento División de Prospectiva y Tecnología del Transporte. Secretaría de Estado de Transportes. Ministerio de Fomento Iberia Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino Spanair Edita SENASA, Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica OBSA, Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación ©2010 SENASA © Los autores para sus textos, gráficos e imágenes ÍNDICE Prólogo 5 Presentación 7 SENASA OBSA: Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación Objeto, alcance, metodología y estructura 9 10 11 Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis de la sostenibilidad en el transporte aéreo 19 Capítulo 1. Evaluación y diagnóstico 27 Capítulo 2. Sostenibilidad del transporte aéreo en España 35 1. Empleo y desarrollo socioeconómico 38 2. Territorio 55 3. Cambio climático y eficiencia energética 61 4. Calidad del aire 77 5. Ruido 91 Capítulo 3. Tendencias de futuro 109 Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores 118 Anexo II. Glosario 135 Referencias bibliográficas 140 Prólogo Prólogo E l mundo en el que vivimos tiene en el sistema de transportes uno de los pilares de su desarrollo, y dentro de éste, un modo de transporte que sin duda ha hecho cambiar el mundo facilitando el intercambio y el conocimiento entre pueblos, regiones y continentes, es el transporte aéreo. Sin embargo ese mismo mundo cada vez más interconectado se enfrenta en nuestros días a uno de los principales retos a los que han hecho frente nuestras sociedades: la lucha contra el cambio climático, la destrucción del medio ambiente y la pérdida de biodiversidad, aspectos de los que dependen nuestro presente y el futuro de las generaciones venideras. Las actividades ligadas al transporte aéreo son importantes fuentes de generación de empleo, crecimiento económico e incremento de la calidad de vida de los ciudadanos, pero producen también efectos negativos sobre el medio ambiente global y las poblaciones del entorno de los aeropuertos. En el OBSA confiamos en que el informe sobre el estado actual de la sostenibilidad en la aviación en España que a continuación se presenta, basado en indicadores contrastados, pueda ser una herramienta útil para los procesos de toma de decisiones y de participación pública, y para reforzar las políticas necesarias para el cambio, a través de la evaluación de dicha información y del análisis y valoración tanto de la situación actual como de las perspectivas de desarrollo del sector. A lo largo de los próximos años el OBSA tiene previsto elaborar estos informes de forma periódica, para mostrar la evolución del sector en el ámbito de la sostenibilidad, para identificar las áreas de mejora y mayor potencial de actuación, para afrontar el gran reto al que se enfrenta la sociedad y por ende el sector de la aviación: el reto de la sostenibilidad. Impulsar la sostenibilidad en el sector de la aviación supone disociar esa generación de riqueza y bienestar social, de los efectos adversos que provocan sus actividades, es decir buscar un equilibrio potenciando los efectos positivos y reduciendo los negativos con el objetivo final de llegar a la total disociación entre ambos. Desde su presentación en el año 2007, el Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) ha buscado ser un referente para recopilar, generar y difundir información técnica y científica que permita tanto a los agentes que conforman el sector de la aviación como a nuestros reguladores, tomar decisiones basadas en la mejor información disponible, buscando así mismo dar seguimiento a aquellas políticas e iniciativas del sector que impulsen su deriva hacia el mencionado objetivo de la sostenibilidad, en sus tres vertientes, económica, social y medioambiental. Este camino no está siendo recorrido en solitario, sino en compañía de un amplio número de colaboradores implicados en el sector que consiguen dar una visión muy completa de la interrelación entre el medioambiente y la aviación y que son el soporte de nuevas iniciativas que fomentan el desarrollo sostenible del sector. César Velarde Catolfi-Salvoni Jefe del Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) www.obsa.org Prólogo 7 Presentación Presentación SENASA S ENASA es una sociedad estatal comprometida con la seguridad aeronáutica que proporciona servicios aeronáuticos de consultoría, asistencias técnicas, formación, mantenimiento y operación de aeronaves, en el ámbito nacional e internacional, con criterios de eficacia, eficiencia y calidad. Desde su creación en 1990, SENASA ha evolucionado hasta convertirse en una sociedad de tradición aeronáutica que trabaja en las áreas de formación, consultoría y asistencias técnicas, y que ha adquirido un compromiso global con la seguridad aeronáutica y con el medio ambiente, lo que le permite multiplicar su presencia en las diferentes actividades que componen el sector aeronáutico en su totalidad. Ofrece servicios dentro del sector aeronáutico, como son: Seguridad e inspección aeronáutica Aeropuertos Desde el año 2005 trabaja en el ámbito de la aviación y el medio ambiente, realizando tareas de: Desarrollo normativo Navegación aérea Estándares de vuelo Seguridad en tierra (security) Accidentes e incidentes (safety) Certificación Disciplina de tráfico aéreo en materia de ruido Evaluación ambiental de planes y proyectos Medioambiente Evaluación de impacto ambiental, evaluación ambiental estratégica Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) Comercio de derechos de emisión, inventarios de contaminantes, reducción de contaminación atmosférica en accesos a aeropuertos, programas de cooperación internacional para la reducción de emisiones… Formación Controladores aéreos, pilotos, técnicos de mantenimiento de navegación aérea e ingeniería, técnicos de comunicaciones y técnicos de operaciones de navegación aérea Operaciones y mantenimiento Formación aeronáutica I+D+i www.obsa.org SENASA 11 Presentación OBSA: Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación E n marcha desde marzo de 2007, es un proyecto independiente, iniciativa de SENASA, que como empresa pública ligada a la aviación, decide apoyar una actividad que proporciona un servicio de interés público y da impulso a la necesidad de alcanzar un crecimiento sostenible del transporte aéreo. ¿Por qué un observatorio? La preocupación medioambiental guía en la actualidad las principales estrategias globales y nacionales de aplicación al sector. Hay un reconocimiento creciente de que es el sector de la aviación quien debe encontrar soluciones, trabajando con los diferentes agentes implicados. Es fundamental basar las discusiones y la toma de decisiones en la mejor información técnica y científica disponible, de fuentes verificadas y reconocidas. La cooperación nacional e internacional y el intercambio de buenas prácticas dentro y fuera del sector son claves. El OBSA tiene como finalidad: Servir como referente nacional para la rigurosa recopilación, análisis, evaluación y difusión de la información existente sobre sostenibilidad en el sector de la aviación, considerada en sus tres dimensiones: social, económica y ambiental. Servir como herramienta útil para los procesos de toma de decisiones y de participación pública a través de la evaluación de dicha información, realizada mediante indicadores contrastados. Constituir un instrumento de estímulo de las iniciativas en el sector de la aviación que permitan su crecimiento de forma sostenible. Establecer un foro de encuentro entre los reguladores, industria y sociedad, y una plataforma de comunicación al servicio de estos agentes. Colaborar con los observatorios integrados en la Red de Observatorios Temáticos para la investigación sobre Sostenibilidad en España. Colaborar con otras entidades nacionales e internacionales para intercambiar información técnica y buenas prácticas. La creación de este Observatorio puede enmarcarse en diversas políticas y estrategias nacionales e internacionales vinculadas con transporte y desarrollo sostenible, entre las que cabe destacar: Resoluciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (Naciones Unidas). La Estrategia Revisada de la UE para un Desarrollo Sostenible. El Convenio de Aarhus y su aplicación mediante la Ley 27/2006, de acceso a la información y participación pública en materia de medio ambiente. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT). La Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (EECCEL). La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética (E4). La Estrategia Española de Desarrollo Sostenible (EEDS). Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS). Estrategia de Medio Ambiente Urbano. El Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación responde y da seguimiento a muchos objetivos establecidos en estos marcos de referencia en lo concerniente al sector aéreo, y se presenta a su vez como una herramienta de apoyo a la consecución de los mismos. El OBSA: Observa el sector. Difunde información. Contribuye técnicamente para alcanzar una aviación sostenible. La actividad del OBSA pretende aglutinar, evaluar y dar seguimiento a la información, iniciativas y tendencias correspondientes a la actividad del transporte aéreo en España, lo que incluye: Aeropuertos. Operadores aéreos. Fabricantes. Navegación aérea. La sostenibilidad en el sector de la aviación, considerada en sus tres dimensiones: ambiental, social y económica. Mantenimiento de aeronaves. Empresas de servicios. 12 OBSA: Observatorio... www.obsa.org Objeto, alcance, metodología y estructura Objeto, alcance, metodología y estructura Objeto: observación y seguimiento C on este informe el OBSA inicia la difusión de su principal función: la observación y seguimiento de la sostenibilidad del sector de la aviación en España utilizando la mejor información e indicadores actualmente disponibles. Desarrollo Sostenible: Disociación entre el aumento de la calidad de vida y el deterioro medioambiental La medida de esta disociación La aviación sostenible es aquella capaz de responder a la necesidad de mejora de la calidad de vida y el bienestar social a lo largo del tiempo, sin agotar recursos, dañar ciclos naturales o tener efectos negativos sobre la sociedad. La sostenibilidad consta de tres vertientes que deben abordarse de forma equilibrada: económica, social y medioambiental. Tendemos hacia la sostenibilidad cuando disociamos el crecimiento económico de los efectos negativos sobre el medio ambiente o la sociedad. es la medida de la evolución hacia la sostenibilidad, expresada en indicadores ambientales y socioeconómicos. Calidad de vida Económica Medioambiental Uso de recursos naturales FUTURO Social Sostenibilidad Para que la sostenibilidad de la aviación sea un concepto medible y pueda lograrse a través de la toma de decisiones políticas, empresariales y sociales bien orientadas, es preciso contar con indicadores de sostenibilidad que proporcionen la información necesaria para adoptar dichas decisiones, y para informar sobre la evolución hacia los objetivos deseados. TIEMPO El contexto de la evaluación y marco de referencia de presentación de los datos lo establecen las principales políticas y estrategias nacionales e internacionales sobre sostenibilidad que son de aplicación directa al sector de la aviación español. Este primer Informe sobre Sostenibilidad en la aviación en España será actualizado periódicamente para continuar dando seguimiento a las tendencias hacia la sostenibilidad, así como para evaluar el cumplimiento de los objetivos estratégicos existentes. El informe pretende cubrir una carencia existente en España sobre indicadores de sostenibilidad del transporte aéreo, con un compromiso de actualización y seguimiento. Los indicadores que conforman el presente Informe son fruto de trabajos de investigación desarrollados por el OBSA, así como de otros trabajos realizados por organizaciones de investigación y agentes vinculados al sector de la aviación. www.obsa.org Objeto: observación y... 15 Objeto, alcance, metodología y estructura Alcance: el transporte aéreo civil en España E l sector de la aviación agrupa actividades de fabricación y mantenimiento de aeronaves, infraestructuras aeroportuarias, aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, empresas de handling, de mantenimiento y de soluciones tecnológicas. Este informe se centra fundamentalmente en la actividad de transporte aéreo civil y sus infraestructuras asociadas, por ser los ámbitos del sector donde la información se encuentra más centralizada y disponible. El sector de la aviación tiene un carácter marcadamente internacional. Sirva como ejemplo que la fabricación de una única aeronave suele realizarse en fábricas ubicadas en diversos países que se encargan de diversos componentes por separado. Sin embargo, siempre que sea posible, los datos incluidos en este informe se circunscriben al ámbito territorial español. Si bien, debido al interés que puede suponer el enmarcar los resultados en un contexto más amplio, se incorporan en ocasiones datos de alcance europeo y global como referencia. Por otro lado cabe mencionar que no se incluyen en el informe datos referentes a actividades militares. Los indicadores aportados se centran fundamentalmente en la información del año 2009. En ocasiones no están disponibles los datos de dicho año, por lo que se muestran los datos del último año disponible. Esta información se acompaña con datos de años previos cuando es significativo poder establecer una tendencia. 16 Alcance: el transporte... www.obsa.org Objeto, alcance, metodología y estructura Metodología L os indicadores deben ser capaces de reflejar fielmente las situaciones y tendencias más significativas, pero al mismo tiempo deben ser sencillos, sintéticos, fiables y actualizables. Deben cumplir una serie de criterios que son los que fundamentalmente diferencian las estadísticas de los indicadores. Por ello la selección y presentación de indicadores se ha realizado de forma sistemática y siguiendo unos criterios y objetivos claros. Dicha selección se ha basado fundamentalmente en los resultados de las primeras fases de desarrollo del proyecto DIATA (Definición de Indicadores del Impacto Ambiental del Transporte Aéreo para su reducción). DIATA es un proyecto trianual (2008-2010) que desarrolla SENASA en el marco del Subprograma Aeroespacial (SAE) del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI). En el marco del proyecto DIATA se han seleccionado aquellos indicadores que están siendo utilizados de forma mayoritaria en las memorias ambientales y de sostenibilidad de diferentes empresas y entidades relacionadas con el sector aeronáutico tanto nacional como internacional (aeropuertos, compañías aéreas, fabricantes, empresas de servicios, entes reguladores). De este modo se busca que los resultados mostrados en este informe sean de interés y de utilidad como referencia para el sector y sus reguladores. Los resultados de DIATA sobre el uso de los distintos indicadores por parte del sector, junto a otros criterios de selección resultado de una búsqueda de referencias, conforman los siguientes criterios mediante los que se ha evaluado los posibles indicadores a incluir en el presente informe. Criterios de selección que deben cumplir los indicadores: Dentro de los indicadores posibles para el objetivo a medir se utilizan aquellos que cumplan un mayor número de los requisitos indicados a continuación: Relevante para el transporte aéreo (uso significativo por el sector). Relevante políticamente y de utilidad en la toma de decisiones. Facilidad de medición y comprensión (a nivel político y público en general). Fiabilidad y consistencia de sus fuentes de datos. Disponibilidad y periodicidad de los datos. Coberturas espacial y temporal adecuadas. Metodología de cálculo definida, científicamente y armonizada. clara, validada Evalúa el progreso hacia objetivos de sostenibilidad. Sensible a cambios. Coste-eficacia en su cálculo y análisis. Comparable en tiempo y espacio. Adicionalmente se ha utilizado también la metodología FPEIR1 (Fuerzas motrices – Presión – Estado – Impacto Respuesta), que permite agrupar los indicadores ambientales según lo que representan en: fuerzas motrices, presión, estado, respuesta e impacto. A partir de esta catalogación se ha tratado de disponer indicadores pertenecientes a cada uno de los grupos mencionados. El modelo FPEIR obedece a una lógica según la cual las fuerzas motrices son las impulsoras de los cambios medio ambientales, las actividades humanas ejercen presiones sobre el entorno y los recursos ambientales y naturales, alterando, en mayor o menos medida, su estado inicial. Por ejemplo, los indicadores que representan valores de consumo o emisiones son indicadores de presión, los que representan medidas de mitigación son indicadores de respuesta, etc. 1 Para más información sobre esta metodología y su utilización puede consultarse el uso que realizan de ella la Agencia Europea de Medio Ambiente o el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). www.obsa.org Metodología 17 Objeto, alcance, metodología y estructura Los indicadores de impacto muestran cómo queda afectado el medio ambiente por los cambios producidos. La sociedad en su conjunto indica estas variaciones y puede decidir (objetivos de política) la adopción de medidas (respuestas) que trataría de corregir las tendencias negativas detectadas. El uso de esta metodología es útil para describir las relaciones entre las causas y efectos en los problemas ambientales, aportando así un contexto global para el análisis de conjunto. Por ejemplo, analizando la relación entre las fuerzas motrices (p. ej. aumento de los pasajeros) y las presiones (p. ej. emisiones de CO2) puede evaluarse la eco-eficiencia o el grado de disociación entre desarrollo y sostenibilidad ambiental. Finalmente, la selección de los indicadores y su presentación en este informe se ha servido de las reuniones y trabajos realizados en el marco del Grupo de Trabajo Transporte Sostenible, impulsado y coordinado a través del OBSA. Dicho grupo tiene entre sus objetivos homogenizar los criterios de cálculo y presentación de indicadores sobre sostenibilidad y eficiencia energética de modo comparable entre distintos modos de transporte. Está enmarcado en la Red de Observatorios de España. Por otro lado, los indicadores seleccionados se han armonizado, cuando ha sido posible, con los indicadores y el sistema de clasificación, que el Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de la OACI (CAEP) ha propuesto para su seguimiento en la última reunión (CAEP/8-WP/23) celebrada en Montreal entre los días 1 y 12 de febrero de 2010. Modelo FPEIR Pasajeros FUERZA MOTRIZ Emisiones PRESIÓN Contaminantes Presión pública Motores más limpios RESPUESTA Afección Niveles de contaminantes en la atmósfera ESTADO 18 Metodología Personas afectadas IMPACTO www.obsa.org Objeto, alcance, metodología y estructura Estructura T ras indicar los marcos de referencia políticos y estratégicos, que establecen los objetivos a evaluar por los indicadores, el informe se estructura en tres capítulos: Capítulo 1. Evaluación y diagnóstico En este capítulo se analiza cada uno de los indicadores recogidos en el presente Informe 2009, estableciendo su situación actual, la tendencia y su evaluación frente a los objetivos establecidos. Capítulo 2. Sostenibilidad del transporte aéreo Este capítulo, más exhaustivo que el anterior, refleja una visión de conjunto de la sostenibilidad del transporte aéreo. Recoge y analiza indicadores de diversas fuentes que, junto a los indicadores desarrollados por el OBSA, permite realizar un análisis en profundidad del desarrollo del sector, de las diferentes presiones y su impacto sobre el medio o la sociedad, la situación actual y la evolución seguida en el tiempo, así como la implantación de las posibles medidas encaminadas a corregir desviaciones con respecto a la sostenibilidad. Este capítulo se estructura en cinco bloques temáticos. Cada bloque consta de una primera parte donde se explican los principales efectos del transporte aéreo y medidas relacionadas, y en una segunda parte, los indicadores seleccionados para representar cada área temática. Calidad de vida y desarrollo: Empleo y desarrollo socioeconómico. Análisis de los efectos socioeconómicos de la aviación, generación de riqueza y empleo. Este bloque sirve además como punto de referencia para establecer el contexto de la evolución de indicadores del resto de bloques temáticos. Territorio. Este bloque aglutina aquellos efectos que tienen una vinculación territorial. Uso de los recursos naturales: Cambio climático y eficiencia energética. En este bloque se evalúan las presiones sobre la atmósfera a nivel global, en lo relativo a las emisiones de gases efecto invernadero. Se analiza conjuntamente junto con la eficiencia energética por la vinculación directa entre el consumo de energía y emisiones. Calidad del aire. En este caso se analizan las presiones sobre la atmósfera a nivel local, evaluando las emisiones de gases potencialmente peligrosos para la salud humana. www.obsa.org Ruido. En este bloque se analiza un efecto local pero de tipo físico, no químico. Presenta una relación significativa de carácter social. Fichas de indicadores La información concerniente a los indicadores se muestra en un formato de ficha. Cada ficha contiene los siguientes campos: Número y nombre del indicador, por ejemplo: 1.1. Demanda. El primer número representa el área temática en la que se encuadra, el segundo, el orden dentro del área temática. El nombre del indicador trata de representar, de modo conciso, la información contenida en la ficha. Equivalencia con el indicador OACI. En este campo se muestra, cuando es aplicable, la definición del indicador equivalente incluido en el texto provisional de OACI como guía para el uso de indicadores ambientales (CAEP/8-WP23, 2010). Definición. Descripción completa del indicador. Relevancia. Se indican los motivos para su selección e inclusión en el informe, su interés para la comprensión del estado de la sostenibilidad. Interacciones y riesgos en la evaluación. En este campo se indican todas aquellas cuestiones que es importante conocer antes de evaluar los datos de situación. Se recogen también las relaciones e interacciones más directas con otros indicadores. Niveles de referencia para la evaluación. Se muestran los objetivos y niveles de referencia establecidos por los marcos normativos y estratégicos. Situación. En este apartado se incluyen los datos descriptivos del indicador, preferiblemente en modo gráfico o de tabla y con indicaciones básicas sobre su evolución y evaluación. Se muestra así el estado, con respecto a ese indicador, de la aviación en España. Comparación con otros modos. Cuando existe suficiente información disponible se indica la situación del transporte aéreo con respecto a otros modos de transporte. Análisis internacional. En este apartado se analiza la situación del indicador en España con respecto a la situación de otros estados, de Europa o del mundo en general. Capítulo 3. Tendencias de futuro Como resultado de los análisis desarrollados en los capítulos 1 y 2, así como de las predicciones que entidades como OACI, EUROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realizará un análisis de las tendencias de futuro del sector. Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas medidas en relación con la emisión de gases efecto invernadero y la eficiencia energética. Estructura 19 Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis de la sostenibilidad en el transporte aéreo Marcos de referencia Marcos de referencia: políticas y estrategias para el análisis de la sostenibilidad en el transporte aéreo E ntre los diferentes medios de transporte, el sector de la aviación es posiblemente el más regulado, con normativas que reglamentan todos los aspectos ligados a su actividad, dirigidas esencialmente a garantizar la principal prioridad del sector aeronáutico: la seguridad. Fuera del marco de la operatividad existen diversas políticas y estrategias sobre sostenibilidad, tanto nacionales como internacionales, que se puede considerar para establecer un marco de referencia sobre el que valorar y dar seguimiento a los procesos de sostenibilidad en la aviación. Marco Global: Nivel característico de NOx según empuje del motor (g/kN) Las actividades de la OACI en el ámbito medioambiental, realizadas a través del CAEP, se centran fundamentalmente en los problemas que pueden verse beneficiados por una aproximación común y coordinada, en una base mundial, como el ruido y las emisiones procedentes de las aeronaves. Familias de aeronaves certificadas recientemente Según predicción de desarrollo 120 Resultados previstos El CAEP establece estándares de emisiones y ruido para la certificación de aeronaves y/o motores de nueva fabricación, guiando así la evolución de las nuevas aeronaves y por tanto de la aviación. Dichos estándares se recogen en el Anexo 16 del Convenio de Chicago (volúmenes I y II). CAEP/2 100 CAEP/4 80 CAEP/6 -20% 60 -30% -40% 40 0 -50% Medio Plazo -60% Largo Plazo 20 20 25 30 35 40 45 -70% 50 Ratio de presión del motor al despegue (OPR) Ejemplo de la definición de estándares de certificación para motores relativo a las emisiones de NOx durante el despegue. Fuente: Environmental Report 2007 (OACI). www.obsa.org El seguimiento de la implementación y cumplimiento de dichas estrategias y políticas deberá ser una herramienta de apoyo a la toma de decisiones de las autoridades y agentes del sector, para fomentar el desarrollo sostenible dando impulso a aquellas actuaciones e iniciativas que proporcionen mayor beneficio medioambiental y social, al menor coste económico. Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (CAEP) Metas tecnológicas a largo plazo del CAEP 140 Fundamentalmente se recogen aquellas estrategias y políticas que disponen de objetivos definidos, ya sea para el conjunto de los sectores, para el transporte en general o específicamente para el transporte aéreo. Otra entidad internacional que establece objetivos estratégicos en el transporte aéreo es la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Además existen una serie de acuerdos globales que definen criterios que pueden afectar a la aviación. Los más representativos son: Protocolo de Kioto. Establece objetivos para las emisiones de CO2, CH4, N2O, y otros gases fluorados (HFC, y SF6). Convenio de Ginebra de Contaminación Atmosférica Transfronteriza (CLRTAP-UNECE). Ampliado por ocho subprotocolos, entre los que España ha ratificado: el que regula las emisiones de sustancias acidificantes, eutrofizantes y precursoras del ozono troposférico, el Protocolo de Gotemburgo, el protocolo sobre compuestos orgánicos volátiles (COV) y el protocolo sobre los compuestos sulfurosos. Marcos de referencia 23 Marcos de referencia Marco Europeo: Estrategia de la UE para un desarrollo sostenible (EDS-UE) El principal marco europeo de referencia para el fomento del desarrollo sostenible es la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea, revisada en 2006. Ésta se desarrolla en una serie de ejes temáticos, el segundo de los cuales es Transporte Sostenible. A nivel más específico para el sector aéreo, cabe destacar las siguientes iniciativas: Cielo Único Europeo (SES, Single European Sky) Cielo Limpio (Clean Sky) Consejo para la investigación aeronáutica en Europa (ACARE) Para garantizar el crecimiento de la industria de la aviación de forma sostenible, tanto la OACI como la Comisión Europea proponen afrontar este reto desde un enfoque integrado (comprehensive approach) mediante la aplicación de una serie de medidas paralelas, asumiendo que ninguna medida tomada de forma individual es capaz de afrontar todos los impactos. Esto implica la mejora de estándares tecnológicos a través de la OACI, investigación y desarrollo tecnológico, modernización de la gestión de tráfico aéreo y medidas basadas en el mercado. Marco Nacional: sarrollo Sostenible (2007) Estrategia Española de De- Esta estrategia marca los principales objetivos ambientales, si bien existen otras estrategias a nivel nacional que se centran en ámbitos más específicos. Principales objetivos y metas estratégicas aplicables En las siguientes tablas se detallan los niveles objetivos y metas estratégicas según áreas temáticas. En cada caso se detalla si el objetivo o meta es específico del sector de la aviación, del sector del transporte o es genérico para todos los sectores. También se indica la entidad y en su caso el documento donde se registra el objetivo, junto con la fecha o fechas establecidas para su cumplimiento. Cuando un determinado objetivo se repite en varias normas (por ejemplo entre Directivas europeas y la normativa nacional que les da transposición), únicamente se indica como marco de referencia el documento de aplicación más restringida, para evitar duplicidades. Empleo y desarrollo socioeconómico EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (2007). ACARE, Consejo Asesor para investigación aeronáutica en Europa. PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. EMPLEO YY DESARROLLO EMPLEO DESARROLLO SOCIOECONÓMICO SOCIOECONÓMICO Sector Sector Entidad Entidad España Aviación Transporte 24 Marcos Marcos de referencia de referencia Objetivo Objetivo Fechas Fechas vv EECL- Plan Medidas Urgentes Uso flexible del espacio aéreo hasta reducciones de longitud de ruta del 10% Sin definir ACARE (2001) Puntualidad: 99% del total de llegadas y salidas 2020 de vuelos dentro de 15 min, sobre el horario previsto, en cualquier condición meteorológica. UE España Tiempo en el aeropuerto antes de la salida y des- 2020 pués de la llegada: no más de 15 min en corto radio y 30 min para vuelos de largo radio. PEIT Marcos de referencia Intensidad del transporte: converger al valor 2020 medio UE-15 (t-km/PIB) www.obsa.org Marcos de referencia Cambio climático y eficiencia energética Marcos de referencia, proyectos y entidades que los definen: UE, la Unión Europea, a través de Directivas, Decisiones y Reglamentos. GIACC, Grupo sobre la Aviación Internacional y el Cambio Climático de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020). EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia (2007). E4, Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (2007) y sus Planes de Acción (PAE4+). Estrategia Española de Calidad del Aire (2007) y II Programa Nacional de Reducción de Emisiones (2008). Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión. Estrategia Española de Movilidad Sostenible (2009). Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible. IATA, Asociación Internacional del Transporte Aéreo. ACARE, Consejo Asesor para Investigación Aeronáutica en Europa. Clean Sky JTI, empresa consorciada europea para un cielo limpio. SES, Cielo Único Europeo. SESAR, proyecto de investigación aeronáutica para el Cielo Único Europeo. CAMBIO CLIMÁTICO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 1/2 Sector Entidad Marcos de referencia Objetivo Fechas Plan de Acción 2008-2012 (PAE4+) M8. Gestión de flotas de aeronaves: ahorro combustible 335 ktep; emisiones evitadas 1.075 kt CO2 2008-12 M11. Conducción eficiente de aeronaves: ahorro combustible 335 ktep; emisiones evitadas 1.075 kt CO2 2008-12 M13. Renovación de flota aérea: ahorro combustible 335 ktep; emisiones evitadas 1.075 kt CO2 2008-12 Mejora anual promedio de la eficiencia energética en un 1,5% 2009-20 Fijación de un techo de emisión de CO2 2020 Reducción neta del 50% de las emisiones de CO2 2020 Uso de combustibles alternativos 10% 2017 España En acuerdo con la industria en junio 2009 (Asamblea General de IATA) Aviación IATA OACI www.obsa.org Reunión de Alto Nivel - GIACC 2009 Mejora anual del 2% de la eficiencia energética (acumulada 2010-12 desde 2005=13%) Marcos de referencia 25 Marcos de referencia CAMBIO CLIMÁTICO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA 2/2 Sector Entidad Marcos de referencia ACARE Clean Sky JTIT SES y SESAR UE Aviación Directiva 2009/28/CE Directiva 2008/101/CE para la inclusión de la aviación en el comercio de derechos de emisión (ETS) EECL- Plan Medidas Urgentes Objetivo Fechas Reducción del 50% de las emisiones de CO2/pas.km (reducción del 50% del consumo de combustible de las nuevas aeronaves) 2020 Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% el consumo de combustible Sin definir Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% las emisiones de CO2 Sin definir Reducción del 10% del consumo de combustible y de las emisio2011 nes de CO2 por vuelo Ahorro de 16 Mt CO2/año Sin definir 10% de su consumo final de energía procedente de fuentes renovables 2020 Limitar las emisiones anuales de CO2 de la aviación en la UE al 97% de promedio 2004, 2005, 2006. Permite compensación con otros sectores. Limitar las emisiones anuales de CO2 de la aviación en la UE al 95% de promedio 2004, 2005, 2006. Permite compensación con otros sectores. Reducciones anuales de 27,1 Mt CO2 eq España 2020 Disminuir al menos un 20% el consumo energético específico por viajero.km y ton.km (2012) con respecto a 1990 y alcanzar una reducción adicional en el horizonte 2020 hasta llegar al 40% de los valores de 1990. 1990 2012 2020 Reducción de 30 Mt CO2 con respecto al escenario tendencial 2020 Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible (aún no aprobado en 2009) Reducción demanda energía 20% en 2020 2020 >=10% renovables transporte 2020 2020 Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión Disminución de las emisiones (GEI) en 2012 hasta los niveles de 1998 E4- Plan de Acción 2005-2007t Emisiones evitadas totales en el período de 32,5 Mt CO2 2005-07 Promedio anual en el quinquenio de las emisiones totales de GEI de los sectores difusos (no incluidos en comercio de derechos de emisión) aumente <= +37% respecto al año base (1990) 2008-12 Reducción 20% del consumo de energía (con respecto a las previsiones de consumo energético) 2020 PEIT Todos España Plan Nacional de Asignación de Emisiones (Real Decreto 1370/2006). EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Plan de Acción para la Eficiencia Energética 2007-2012 26 2013-20 2008-12 >=10% de biocarburantes en el transporte Transporte 2012 Marcos de referencia 2012 www.obsa.org Marcos de referencia Calidad del aire y ruido Marcos de referencia, proyectos y entidades que los definen: OACI, Organización de Aviación Civil Internacional. CAEP, Comité sobre la Protección del Medioambiente y la Aviación de la OACI. Clean Sky JTI, empresa consorciada europea para un cielo limpio. PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020). CALIDAD DEL AIRE Sector Entidad OACI Marcos de referencia Fechas Objetivo Reducción en un 15% respecto al CAEP/6 de los NOX en la certificación de motores. Aplicable a partir del 31/12/2013 2014 Límite a la producción de motores que no cumplen el estándar de NOX del CAEP/6 31/12/2013 2014 ACARE Reducción del 80% en las emisiones de NOX 2020 Clean Sky JTI Desarrollo tecnologías que reduzcan 80% emisiones de NOx Sin definir PEIT Cumplimiento de las Directivas Europeas de calidad del aire para el 90% de la población, disminuyendo como mínimo en un 50% las superaciones actuales de los niveles límite de calidad del aire en ciudades 2012 Estrategia Española de Calidad del Aire Diferentes objetivos de calidad del aire para la protección de la salud y de los ecosistemas 2001 2005 2010 2013 Directiva 2001/81/CE Techos nacionales de emisión: SO2: 746 kt; NOX: 847 kt; COV: 662 kt; NH3: 353 kt 2010 CAEP/8 Aviación UE Transporte España España Todos UE/España RUIDO Sector Aviación Todos Entidad Marcos de referencia Fechas Objetivo ACARE (2001) Reducción del ruido percibido del 50% sobre los niveles medios actuales (2001) 2020 Clean Sky JTI Desarrollo tecnologías que reduzcan 50% el ruido Sin definir Ley 37/2003 del Ruido (Directiva 2002/49/CE) Elaboración de planes estratégicos en aeropuertos de más de 50.000 movimientos comerciales 2007 UE España www.obsa.org Marcos de referencia 27 1 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico CAPÍTULO 1. EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO E l informe de sostenibilidad que se presenta, correspondiente al año 2009 y que constituye el primero emitido por el OBSA, con ánimo de continuidad en años sucesivos, pretende aportar indicadores objetivos, imparciales y contrastados, en un contexto temporal suficiente, que sirvan como referencia en la toma de decisiones relacionadas con el sector de la aviación y su sostenibilidad en nuestro país. Tanto el medio ambiente como el sector aeronáutico son áreas de estudio con una profunda inercia en su evolución, donde los datos anuales deben enmarcarse dentro de análisis tendenciales. En este contexto, adoptar medidas encaminadas a la corrección de los problemas requiere exámenes profundos y tiempo para obtener los resultados adecuados. En este Capítulo se presenta una evaluación global e integrada de los indicadores seleccionados, que son detallados posteriormente en el Capítulo 2. Para facilitar el análisis, los datos de evaluación son representados, mediante iconos, en una tabla (al final de este Capítulo). El diagnóstico que realicemos sobre la situación del sector de la aviación con respecto a su sostenibilidad depende del contexto temporal que utilicemos. Por ejemplo, un parámetro que, siendo observado puntualmente en un único año, puede resultar positivo, puede no serlo si nos fijamos en su trayectoria pasada o bien en los objetivos que deben cumplirse en el futuro. Situación actual: evaluación y diagnóstico del año 2009 El análisis del conjunto de los indicadores analizados en el Informe refleja la situación de debilidad económica del entorno económico nacional e internacional en el que se desenvuelve el sector de la aviación durante los años 2008 y 2009. La consecuencia más directa es la reducción de demanda tanto en pasajeros como en operaciones y, de forma interrelacionada, del consumo neto de combustible y de las cantidades totales de emisiones a la atmósfera. (SES) y, por tanto la permanencia de ineficiencias en gran parte de los espacios aéreos europeos. Este indicador debería tenerse en consideración en cuanto a la capacidad a futuro de introducir mejoras en el espacio aéreo que redunden en mejoras ambientales, principalmente en la reducción de consumo de combustible y emisiones. La puntualidad es un indicador socioeconómico muy relacionado con la congestión de las rutas y el espacio aéreo, con la predictibilidad de llegadas y salidas, y la duración y longitud de los recorridos, todos son parámetros que afectan a los consumos y emisiones. Por su estrecha relación con los parámetros socioeconómicos, los indicadores de cambio climático y calidad del aire muestran una mejora, ligada a la reducción del consumo total de combustible y por tanto de emisiones, en gran parte de los indicadores analizados. Es significativa la relación entre los indicadores de factor de ocupación y eficiencia energética, ya que cuanto más elevado sea el primero, mejor será el último. El indicador de factor de ocupación muestra que el ajuste de la oferta de las aerolíneas a la reducción en la demanda durante 2008 y 2009 no ha sido inmediato y las consecuencias de este ajuste comenzarán a notarse durante 2010, con un posible aumento del factor de ocupación y por consiguiente una mejora de la eficiencia energética. A pesar de este empeoramiento del factor de ocupación en el año 2009, que como comentábamos puede ser considerado como transitorio, la eficiencia energética se mantiene en ratios de mejora importantes fundamentalmente por la mejora de las flotas de aeronaves. Esta mejora tecnológica posibilita además una reducción de las emisiones en general (tanto de efecto invernadero como de calidad del aire local) y del ruido, reflejándose en los indicadores de margen acumulado medio con respecto a los estándares máximos internacionales. Adicionalmente en relación con el ruido, los indicadores analizados señalan una fuerte actividad reglamentaria y de restricciones operativas. Los indicadores socioeconómicos muestran un entorno débil, donde se han producido descensos de la demanda, factores de ocupación, posicionamiento de aeropuertos y empleos generados. El eje vertebrador de estas reducciones es la reducción del número de pasajeros y de movimientos en el tráfico aéreo de los aeropuertos españoles. Esta regresión, producida tras años de fuertes crecimientos, se inicia en 2008, extendiéndose en 2009 y previsiblemente, a la vista de la tendencia, continuará en el 2010. El único indicador socioeconómico que se muestra positivo en estos últimos años es el de puntualidad de las operaciones. La puntualidad, aunque mejora, lo hace de forma lenta reflejando la todavía reducida implantación de los mecanismos del Cielo Único Europeo www.obsa.org Capítulo 1: Evaluación... 31 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Año 2010 Durante la primera parte del año 2010 la tendencia económica ha seguido la tónica de debilidad con un ligero repunte en el crecimiento económico que debería ser consolidado en los meses sucesivos para convertirse finalmente en un crecimiento en el sector aéreo. Se mantiene la debilidad en la demanda del sector aéreo, lo que ha llevado a una continua reestructuración de las compañías con retiradas de los aviones menos eficientes, reducción de operaciones, quiebras de compañías y otros ajustes. A esto hay que añadirle hechos puntuales del año 2010 que han afectado al tráfico aéreo, y que pueden ser significativos en el crecimiento total del periodo, como son las nubes de cenizas volcánicas durante los meses de abril y mayo y conflictos laborales en varios países europeos. Este tipo de incidencias afecta de forma significativa a la puntualidad de los vuelos. Desde el punto de vista de los indicadores utilizados en el informe de sostenibilidad las previsiones para el año 2010 serían las siguientes: Demanda: reducidos crecimientos en el número de pasajeros y reducción significativa del número de operaciones totales a lo largo de los primeros meses del año (en torno al -5%). Factores de ocupación y eficiencia energética: esta disociación entre pasajeros y operaciones debería elevar los factores de ocupación y como consecuencia mejorar la eficiencia energética sensiblemente. Cambio climático y calidad del aire local: esta reducción del número de operaciones y mejora de la eficiencia previsiblemente reducirán significativamente las emisiones de los gases de efecto invernadero y otros gases contaminantes que afectan a la calidad de aire local. Empleo e infraestructuras: previsiblemente el empleo y la inversión en infraestructuras se mantengan en un nivel limitado. Ruido: se reduce el tamaño de la flota, previsiblemente continuará la retirada prematura de los aviones más antiguos y ruidosos, fomentada además por los cambios en la precisión de trayectorias y los programas tecnológicos y regulatorios relacionados. El año 2010 podría terminar en niveles de consumo total de combustible similares a los del año 2005. 32 Capítulo 1: Evaluación... Tendencias y previsiones de futuro Como se ha comentado, los años 2008 y 2009 han sido años de profunda crisis del sector del transporte aéreo, sufriendo reducciones importantes en el número de pasajeros y de operaciones. Esta crisis se ha visto reflejada, aunque de forma positiva, en los indicadores ambientales tales como la reducción del consumo total de combustible y en la reducción de las emisiones, tanto de gases de efecto invernadero como de gases que afectan a la calidad del aire local. Los indicadores muestran que las compañías aéreas han actuado con una reducción significativa de su oferta de vuelos y número de aviones operativos lo cual conllevará que, al menos en los próximos años 2010-2011, el nivel de operaciones y la mejora de la eficiencia en los aviones mantenga los niveles de consumo total y emisiones similares a las de los años 2005-2007. El mantenimiento del consumo total de combustible del sector aéreo en el nivel del año 2005 si se mantienen las tendencias, tal como parece que sucederá en 2010, sería un objetivo compatible con otras políticas nacionales e internacionales. Las previsiones consultadas de fuentes utilizadas tradicionalmente tales como Boeing, OACI, Airbus o EUROCONTROL hablan de retornar a la senda del crecimiento en aviación durante el año 2010 a nivel global y de forma más ralentizada en el continente europeo. Incluso con un crecimiento en el número de pasajeros en los aeropuertos españoles, que podría suponerse durante los años próximos 2010-2012 si se consideran las estadísticas españolas de carácter económico, no se esperan aumentos netos en el consumo de combustible (y por tanto de los gases contaminantes asociados a su combustión) y sí una mejora de la eficiencia energética y de los factores de ocupación. Durante los próximos años deberán considerarse los procesos de liberalización progresiva de rutas, tales como el acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados Unidos, y los acuerdos ya en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos acuerdos dentro de un marco de liberalización progresiva con Asia y otras zonas geográficas. Estos acuerdos, fundamentalmente de carácter socioeconómico, pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del sector y, por lo tanto, con consecuencias directas en los indicadores ambientales de consumo de combustible y gases de efecto invernadero y contaminantes. Más allá del 2012, la experiencia pasada muestra la fuerte capacidad de adaptación del sector aéreo y un posible crecimiento del orden del 4% en número de operaciones y de pasajeros. Este ratio de crecimiento conllevaría posiblemente un aumento del 2% en el consumo de combustible y en la cantidad de emisiones, considerando las posibles mejoras en la eficiencia del transporte aéreo. www.obsa.org Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Las políticas de implantación de medidas económicas como el comercio de derechos de emisión, junto con la progresiva introducción de los biocombustibles, deberían permitir al sector mejorar en su sostenibilidad, no sin grandes esfuerzos por parte de todas las partes implicadas, tanto en inversión económica como en regulación. Principales conclusiones La crisis en la demanda en los años 2009 y 2008 ha tenido como consecuencia una ruptura en la tendencia de crecimiento total neto de consumo de combustible, y los gases asociados a su combustión. La reducción ha sido además más profunda y de más amplitud que la de crisis anteriores en el sector aéreo y continúa durante la primera parte del año 2010 sin previsiones de recuperación a corto plazo para el caso de España. Esto es un elemento importante, pues por primera vez parece que se rompe de forma significativa la tendencia de crecimiento constante en el consumo total de combustible, aún cuando la causa sea un descenso de la actividad económica y la demanda del transporte. La situación financiera ha acelerado la implementación de medidas operacionales por parte de las aerolíneas que han ayudado a reducir el consumo de combustible por operación. Esto ha provocado que la mayoría de los indicadores relativos a emisiones y consumos energéticos han mejorado en 2009 y previsiblemente continuarán mejorando o se estabilizarán durante el año 2010. Los indicadores de ruido, analizados en asociación con los indicadores de mejora tecnológica, junto con la reducción del total de operaciones aéreas, seguirán una tendencia de mejora, similar a la del consumo de combustible. En este capítulo se analiza cada uno de los indicadores recogidos en el presente Informe 2009, desde tres perspectivas: Situación actual (2009): se analiza el estado del indicador en el año 2009 en comparación con el año precedente (2008). Tendencia (2000-2009): se analiza la evolución general del indicador tomando desde del año 2000 al año actual (2009). Objetivos: cuando en los marcos de referencia se fija un objetivo cuantificable y contrastable con los datos disponibles, se realiza una evaluación de la situación actual del indicador frente a dicho objetivo. Los resultados de esta evaluación se muestran de modo resumido en una tabla, utilizando un sistema de iconos, para facilitar un análisis de conjunto. Los iconos utilizados en dicha tabla son los siguientes: Icono Evaluación Tendencia negativa o situación desfavorable frente a los objetivos definidos Tendencia positiva o situación de cumplimiento valores en serie temporal frenteTendencia: a los objetivos definidos Tendencia estable, no iniciada cumplimiento indefinida o situación de No es posible establecer evaluación ni por tendencia ni frente a objetivo El mantenimiento en valores elevados de los precios del combustible, la modernización del espacio aéreo en Europa y en las rutas oceánicas, la continua renovación tecnológica de las compañías y la utilización de mezclas de biocombustibles para aviación en un futuro (2015-2020), podrían permitir mantener de forma prolongada los niveles totales de consumo de combustible en valores en torno a los del año 2005. No obstante, alcanzar este objetivo de estabilización del consumo de combustible en niveles del año 2005 dependerá de forma importante de la aplicación de políticas activas de mejora en los planos tecnológicos, operacionales, de investigación, especialmente en biocombustibles, y en la coordinación entre todas las partes implicadas, incluyendo a las autoridades aeronáuticas, aeropuertos y compañías aéreas. www.obsa.org Capítulo 1: Evaluación... 33 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación 2009 2000-09 Objetivo Empleo y desarrollo socioeconómico 1.1 Demanda Aun cuando la tendencia ha sido de crecimiento, a partir de 2007 se inicia un periodo de decrecimiento. 1.2 Factores de ocupación Mejora constante, con una ligera recesión en 2009 en los trayectos de corto y largo radio. 1.3 Posicionamiento de los aeropuertos Madrid-Barajas y Barcelona ocupan los puestos superiores, por número de operaciones, a nivel europeo. A nivel mundial Madrid-Barajas es uno de los principales aeropuertos (11ª posición) en cuanto a número de pasajeros, si bien en 2007 ocupaba la 10ª posición. 1.4 Empleos generados Muestra un crecimiento significativo desde 1998 con acusados periodos de crisis. Actualmente en decrecimiento. 1.5 Inversión en infraestructuras Según la previsión de inversiones del PEIT y hasta 2007, el esfuerzo inversor en conservación y mantenimiento está aún por debajo de lo previsto. (*) Según la previsión de inversiones del PEIT, y hasta 2007, la inversión en infraestructuras aeronáuticas ha superado el valor medio anual previsto. (*) 1.6 Puntualidad en el tráfico No se dispone de datos agregados para España. A nivel europeo, comparando 2008 y 2009 la tendencia es de mejora, si bien aún está lejos del nivel de referencia establecido por ACARE para 2020. Territorio 2.1 Conexión territorial No es posible establecer tendencia o comparación con los datos disponibles 2.2 Accesibilidad aeroportuaria La situación mostrada por el indicador es razonable. (*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2. 34 Capítulo 1: Evaluación y... www.obsa.org Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación 2009 2000-09 Objetivo Cambio climático y eficiencia energética 3.1 Emisiones de gases efecto invernadero En 2009, el techo (*) definido por la Directiva 2008/101/CE para el año 2012, en 2009 únicamente se excede un 2%, que podría paliarse mediante compras en el mercado. Puesto que la distancia no es mucha lo la situación actual puede clasificarse como positiva. Según lo establecido por el Plan Nacional de Asignación 2008-12, el promedio para la aviación de los años transcurridos del periodo (2008 y 2009) excede para el CO2 más del +50% el objetivo establecido para el conjunto de los sectores difusos +37% (*). 3.2 Emisiones de CO2 por pasajero y km La tendencia es de reducción y por tanto de mejora de la eficiencia. 3.3 Consumo de combustible Aunque la tendencia se ha mantenido creciente, en los últimos años ha descendido. 3.4 Eficiencia energética La tendencia es de reducción de consumo y por tanto de mejora de la eficiencia. El promedio de mejora de 2008 a 2009 es, para todos los tipos de movimientos, del 4,3%. La mejora interanual media desde el año 1991 es del 1,3%, ratio muy similar a los compromisos de IATA y el GIACC de la OACI (1,5%). (ETS) (PNA-08-12) (*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2. www.obsa.org Capítulo 1: Evaluación y... 35 Capítulo 1: Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación 2009 2000-09 Objetivo Calidad del aire 4.1 Emisiones de NOx (LTO) Salvo en los últimos años, la emisión acumulada de NOx en España ha seguido una evolución creciente. Adicionalmente se supera actualmente (en 2009) el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE (a cumplir en 2010 en el conjunto de las emisiones nacionales). 4.2 Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico Salvo en los últimos años, el aumento de estas emisiones ha sido creciente. Se supera actualmente el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE (a cumplir en 2010 en el conjunto de las emisiones nacionales) excepto en cuanto a los COVNM. 4.3 Margen medio de NOx, HC y CO Reducción progresiva de las emisiones de los motores con respecto a los requerimientos establecidos por la OACI a través del CAEP para las emisiones de NOx de los motores de las aeronaves. 4.4 Calidad del aire en aeropuertos Los datos de los que se dispone de serie temporal muestran una tendencia general de mejora. Ruido 5.1 Aeropuertos con planificación estratégica de ruido Obligación (Directiva 2002/49/CE Ley 37/2003) de los aeropuertos de disponer de planificación estratégica de ruido. El 100% de los aeropuertos obligados disponen de ella. 5.2 Población expuesta No es posible establecer tendencia o comparación con los datos disponibles en cuanto a población expuesta. Aumento de la protección de la población, reflejada en el aumento del número total de viviendas donde se ha realizado aislamiento acústico. 5.3 Eficiencia acústica En la comparativa con el promedio de la UE-27 el indicador muestra ratios mejores o muy similares. 5.4 Margen acumulado medio de la flota A lo largo del tiempo se ha desarrollado una mejora tecnológica que se ha reflejado en la reducción del ruido emitido por la flota que opera en España. 5.5 Medidas operacionales Los principales aeropuertos disponen de medidas operacionales encaminadas a reducir el ruido en el entorno aeroportuario. 5.6 Precisión de trayectoria En los aeropuertos de Madrid y Barcelona la mejora ha sido significativa. (*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador en el Capítulo 2. 36 Capítulo 1: Evaluación y... www.obsa.org 2 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España CAPÍTULO 2. SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE AÉREO EN ESPAÑA “El desarrollo futuro de la aviación internacional puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo”. (Naciones Unidas: Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Internacional). “Sus actividades, sin embargo, producen efectos negativos sobre el medio ambiente global y las poblaciones y territorio del entorno de los aeropuertos, derivadas fundamentalmente del ruido de las aeronaves, las emisiones de los motores, y las infraestructuras”. E n este capítulo se presentan por áreas temáticas las relaciones entre el transporte aéreo y la calidad de vida (representado por la línea verde en el gráfico) y sus efectos sobre los recursos naturales y el medio ambiente en general (representado por la línea roja). De esta forma, analizando el conjunto de los indicadores presentados, es posible valorar el grado de disociación entre la mejora de la calidad de vida y el uso de los recursos naturales, es decir, el grado de evolución hacia la sostenibilidad. La medida de esta disociación es la medida de la evolución hacia la sostenibilidad, expresada en indicadores ambientales y socioeconómicos. Calidad de vida (UN Department of Economic and Social Affairs: Aviation and Sustainable Development. Abril 2001). Uso de recursos naturales FUTURO “El transporte aéreo, que permite que tanto pasajeros como mercancías recorran largas distancias a una velocidad sin precedentes y que contribuye a la integración europea y mundial, se ha convertido en una parte integrante de la sociedad del siglo XXI”. TIEMPO Los primeros apartados del capítulo: Empleo y desarrollo socioeconómico, y Territorio se centran en las relaciones entre trasporte aéreo y la calidad de vida. (Comisión Europea: COM (2006) 818 final). En los otros tres apartados: Cambio climático y eficiencia energética, Calidad del aire y Ruido, se muestran, según estas áreas temáticas, los efectos de la aviación sobre los recursos naturales y el medio ambiente. “Por tanto, ha de lograr la mayor compatibilidad posible entre su desarrollo seguro y ordenado y la calidad del medio ambiente”. Cada uno de estos apartados se estructura en dos partes principales. En primer lugar se explican los efectos sobre la calidad de vida o los recursos naturales, así como las posibles medidas de fomento o mitigación en cada caso. En un segundo lugar, cada apartado dispone de una parte denominada Indicadores, en la que se presentan éstos mediante un sistema de fichas con análisis detallados. (Resolución A33-7, Apéndice A, de la Asamblea de la OACI). “Desempeña un papel clave en el desarrollo económico y social de las naciones y regiones, y es una importante fuente de empleo y de servicios”. (Informe del Consejo de la 35ª Asamblea de OACI sobre la evaluación de la contribución económica de la aviación civil, A35-WP/42). www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad... 39 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1. Empleo y desarrollo socioeconómico Impactos económicos y sociales de la industria del transporte aéreo Directos (propios) Aerolíneas Transporte de pasajeros Transporte de carga Aviación general Venta de billetes Industria de aviación Servicios y aeropuertos Aeropuertos comerciales Aeropuertos de aviación general Servicios de carga aérea Handling y catering Mantenimiento de aeronaves Suministro de combustible en plataforma Minoristas Servicios de aviación Mantenimiento en aeropuerto Servicios de control aéreo (ATC) Servicios de navegación aérea Industria del transporte aéreo Industria aeroespacial civil Industria aeroespacial civil Fuselajes Motores Equipos Mantenimiento fuera de aeropuerto Indirectos (en la cadena de suministro) Suministradores Combustibles de aviación Comidas y bebidas Fabricantes Componentes electrónicos Bienes al por menor Servicios Call centers Contabilidad Asesoría legal Efectos catalíticos (externos a la industria) Comercio Turismo Inversiones Creación de empleo Productividad Innovación Bienestar de los consumidores Medio ambiente Inducidos (consumo de empleados directos o indirectos) Impacto inducido Diagrama de las relaciones del sector del transporte aéreo sobre la economía y el empleo. Fuente: Oxford Economics: Aviation. The Real World Wide Web. E l crecimiento del tráfico ha aumentado las ventajas económicas y sociales que el transporte aéreo y los sectores ligados a la aviación civil han producido a nivel local, regional y nacional en todo el mundo. Dicha contribución económica incluye la producción de bienes y los empleos atribuibles directamente a la aviación, así como el considerable efecto multiplicador o de propagación en otros sectores de la economía. Según la declaración de la OACI en la Cumbre Mundial sobre el Desarrollo Sostenible (2002) más del 4,5% de la producción económica mundial puede atribuirse al transporte aéreo civil. 40 Capítulo 2: Sostenibilidad... Según datos de ACARE, el transporte aéreo contribuye directamente al producto interior bruto (PIB) en un 2,6% del total de la UE, generando además 3 millones de empleos. Según Oxford Economics, 3,3 millones de empleos se deben al transporte aéreo sólo en el sector turístico, aportando (a través del turismo) cerca de 151.000 millones de euros al PIB europeo. www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España de forma más detallada en el apartado correspondiente a Territorio (Apartado 2). Productividad por trabajador Actividades postales y telecomunicaciones Actividades inmobiliarias Transporte aéreo Transporte por vía acuática Alquiler de medios de transporte, maquinaria y ... Agencias de viajes Servicios informáticos Investigación y desarrollo 109,9 83,9 72,5 69,1 59,9 53,1 43,1 40,1 Transporte vía oleoductos 33,5 24,6 Otras actividades económicas Hoteles y restaurantes 0 19,2 20 40 60 80 100 120 Miles de euros Generación de riqueza por ocupado por sectores en España. El transporte aéreo es uno de los sectores de mayor productividad económica por empleado. Datos de 2004. Fuentes: Instituto Nacional de Estadistica (INE), Eurostat. La aviación juega un papel fundamental en el transporte global de mercancías, en total un 25% (en valor) de las mercancías distribuidas se transporta por aire (Boeing Current Market Outlook 2007). Además de contribuir al movimiento de mercancías, principalmente contribuye a facilitar el movimiento de trabajadores y turistas, y por tanto facilita el incremento de la inversión y estimula el crecimiento. Según un estudio de IATA, el 80% de las empresas consideraba el transporte aéreo importante para la eficiencia, mientras que un 50% lo consideraban vital. El Aeropuerto de Barajas genera 200.000 empleos y el 12% del PIB de Madrid (www.munimadrid.es) El Aeropuerto de El Prat genera unos 80.000 empleos (estimación OBSA/AESA) En 2008 el 77,3% de los turistas extranjeros llegaron a España en avión (44,5 millones de turistas) (Ministerio de Fomento) El 7% del PIB español es generado por el transporte aéreo (Ministerio de Fomento) Las zonas con economías emergentes pueden, mediante el transporte aéreo, acceder a otros mercados alejados. En comparación con la aviación, las redes de carretera, ferrocarril o incluso marítimas demandan elevadas inversiones y no son prácticas para cruzar rápidamente largas distancias o zonas con un relieve extremo (Boeing Current Market Outlook 2007). Otros beneficios de la aviación son las mejoras sociales gracias a los intercambios culturales y de ocio que facilita. El turismo es uno de los sectores globales más importantes. Además es una red esencial en caso de necesidad de ayuda humanitaria y de emergencia a nivel global, incluyendo material médico y órganos para transplantes (The economic & social benefits of air transport, ATAG, 2005). El sector de la aviación en España. Principales cifras 2009 Aeropuertos y navegación aérea (gestionados por Aena): 47 aeropuertos nacionales y 1 helipuerto, con más de 2 millones de operaciones y de 187 millones de pasajeros en 2009 62 dependencias ATM (Centros de Control Aéreo y Torres de Control) 340 equipos de navegación aérea (ILS, VOR, DME, NDB…) Compañías aéreas de bandera española con mayor volumen de pasajeros: Iberia (más de 30 millones de pasajeros) Air Europa (cerca de 15 millones de pasajeros) Spanair (cerca de 14 millones de pasajeros) Vueling (más de 11 millones de pasajeros) Industria (datos AESA 2009): Empresas de producción y diseño de aeronaves: 14 Aerolíneas: 73 Empresas de trabajos aéreos: 177 Organizaciones de mantenimiento de aeronaves: más de 350 Organizaciones de formación: 117 Aeronaves matriculadas: 6.400 Aeronaves comerciales: 610 Personal con licencia: más de 40.000 Así, el transporte aéreo también favorece la inclusión social de las poblaciones más aisladas. Por ejemplo, en la Unión Europea, posibilita la existencia de una red capaz de comunicar de modo efectivo regiones ultraperiféricas (como es el caso de las Islas Azores o Canarias). Este efecto se tratará www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad... 41 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Mejora de los efectos sociales y económicos del transporte aéreo El transporte aéreo está incidiendo en una serie de aspectos para la mejora de su impacto socioeconómico, que se detallan a continuación. Control de los retrasos, congestión y eficiencia de las rutas Las condiciones de vuelo en los actuales espacios aéreos están definidas por cada país, lo que supone que las rutas que atraviesan varios sean más ineficientes al tener que ajustarse a dichas condiciones. Por ejemplo, existen diferencias entre las altitudes en la fase de crucero del espacio aéreo. La estandarización de los sistemas de los países miembros de la Unión Europea se está desarrollando a través de la iniciativa Cielo Único Europeo (Single European Sky, SES) y su programa de investigación SESAR (Single European Sky ATM Research) para la mejora de la gestión y afluencia del tránsito aéreo. Se trata de luchar contra la saturación del espacio aéreo causada, entre otros factores, por las diferencias, en ocasiones muy significativas, entre dos o más sistemas nacionales (Libro blanco del transporte en Europa). A través del SES, los sistemas y procedimientos de gestión de tránsito aéreo (ATM) deberían cumplir unos estándares mínimos homogéneos, ayudando a una mayor eficiencia de gestión del espacio aéreo, mejorando la capacidad operativa y un mejor ajuste de los horarios (reduciendo retrasos y cancelaciones). En general, los aeropuertos europeos están, además, sometidos a una gran presión sobre su capacidad operacional a causa del incremento en el tráfico aéreo. Las mejoras operacionales podrían ayudar a atenuar esta presión, aun cuando existe una limitación de capacidad dada por la propia infraestructura. Relación coste-eficiencia La competitividad económica y, por tanto, la sostenibilidad del sector están íntimamente ligadas a los costes, y de forma sensible al del combustible. Cabe destacar que en 2008, tras un fuerte crecimiento en el precio, el coste del combustible supuso para las aerolíneas europeas un 25,5% de los costes de operación (IATA). Esta dependencia fomenta en las compañías y fabricantes una búsqueda de la mejora de la eficiencia energética con motivación no solo ambiental sino también económica. Además, el uso de combustibles alternativos y energías renovables reduce la dependencia de las variaciones en el coste de los combustibles convencionales, lo que favorece la estabilidad de las empresas del sector. Aunque algunas de las medidas tomadas para mejorar los efectos ambientales de la aviación pueden tener consecuencias económicas beneficiosas para las empresas, otras podrían entenderse como una carga económica directa: sistemas de comercio de emisiones, medidas fiscales, cuotas de ruido o emisiones y limitaciones horarias de operación. De igual manera, Estados Unidos está preparando su espacio aéreo a las nuevas tecnologías para conseguir una mayor eficiencia en la gestión del tráfico aéreo a través del programa NextGen. Estados Unidos y Europa están trabajando en coordinación para mejorar la eficiencia en el Atlántico Norte en las rutas que conectan ambos continentes (programa AIRE). Un programa similar se promueve en el Pacífico (ASPIRE) y se estudia la posibilidad de realizarlo en el Atlántico Sur (SASPIRE). A través de nuevas tecnologías, se pretende flexibilizar el espacio aéreo para conseguir que los vuelos sean más eficientes. 42 Capítulo 2: Sostenibilidad... www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Porcentaje que representan los diferentes costes de operación sobre el total, según la región a la que pertenecen las aerolíneas Norteamérica Europa Asia Pacífico Grandes aerolíneas 2001 2008 2001 2008 2001 2008 2001 2008 Mano de obra 36,2% 21,5% 27,2% 24,8% 17,2% 14,7% 28,3% 20,1% Combustible 13,4% 34,2% 12,2% 25,3% 15,7% 36,7% 13,6% 32,3% Alquiler de aviones 5,5% 3,0% 2,9% 2,5% 6,3% 4,5% 5,0% 3,5% Depreciación y amortización 6,0% 4,5% 7,1% 5,7% 7,4% 7,8% 6,7% 5,9% Otros 38,9% 36,9% 50,7% 41,8% 53,4% 36,3% 46,4% 38,2% Fuente: IATA, 2010. Los derechos de todos los pasajeros y especialmente aquéllos con movilidad reducida En cumplimiento del Reglamento (CE) 1107/2006 del Parlamento Europeo, a partir del 26 de julio de 2008 se puso en marcha en todos los aeropuertos europeos un servicio de atención a los pasajeros con movilidad reducida. El reglamento recoge, entre otros aspectos, la responsabilidad de los gestores aeroportuarios en la atención en los aeropuertos a las personas con movilidad reducida. Aena dispone de una Carta de Servicios tanto a pasajeros como a Compañías Aéreas, publicada en el 2008. En ellas se encuentran detallados los servicios ofrecidos en los aeropuertos de la red, así como los compromisos adquiridos por Aena y sus indicadores de calidad. También en esta Carta se detallan las diferentes formas de participación mediante la realización de reclamaciones y sugerencias, que se utilizan por Aena para la mejora en la prestación de sus servicios. La responsabilidad social corporativa de las empresas implicadas Cada vez más empresas del sector aéreo están adoptando este enfoque de gestión mediante el que las empresas voluntariamente tratan de contribuir a la mejora socioeconómica y ambiental. Las empresas así se imponen limitaciones o realizan actuaciones para compensar sus impactos. Este tipo de actuaciones son difundidas a través de memorias anuales o de sostenibilidad. Indicadores socioeconómicos La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI. Cada indicador se muestra a continuación en una ficha separada. Indicador FPEIR 1.1 Demanda F - 1.2 Factores de ocupación E - 1.3 Posicionamiento de los aeropuertos F - 1.4 Empleos generados I - 1.5 Inversión en infraestructuras R - 1.6 Puntualidad del tráfico E - Inversión en I+D+i y renovación de flotas La investigación posibilita mejoras tecnológicas tanto en las aeronaves e infraestructuras como en las operaciones. Estas mejoras tecnológicas se transmiten al mercado mediante la inversión de las compañías aéreas en la renovación de las flotas. www.obsa.org Indicador OACI Capítulo 2: Sostenibilidad... 43 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1.1. Demanda Interacciones y riesgos en la evaluación Los datos mostrados en el indicador proceden de la agregación de tráfico (salidas + llegadas) de aeropuertos españoles de gestión pública. Esto implica que en el tráfico doméstico se contabilizan el número de pasajeros y las toneladas de carga tanto en el aeropuerto origen (movimiento salida) como en el aeropuerto destino (movimiento llegada), por lo que, en cierto modo, produce una duplicidad en la contabilización cuando se evalúa el agregado total (no así por aeropuerto). Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición Evolución temporal de la demanda de pasajeros y mercancías, así como del número de vuelos realizados. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación de la demanda dependen en gran medida la magnitud de los efectos y presiones tanto positivos como negativos. Niveles de referencia para la evaluación En el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 20052020 (PEIT) se fija el objetivo de converger al valor medio en la Europa de los 15 de la intensidad del conjunto del transporte (t•km/PIB). La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo nos da idea de la población directamente beneficiada. El uso de mercancías está más relacionado con el desarrollo industrial, aunque las características peculiares de este mercado hacen más complicada la evaluación. Una tendencia de crecimiento es deseable desde el punto de vista socioeconómico. El número de movimientos refleja la intensidad de uso del espacio aéreo, de las infraestructuras y de las aeronaves. Pasajeros transportados (llegadas+salidas) Movimientos de aeronaves (llegadas+salidas) 1,5 1 0,5 60 0 Total de aeropuertos. Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. Mercancía transportada (llegadas+salidas) 450 internacional Miles de toneladas 350 2 300 1,5 250 doméstico 200 1 PIB 150 100 0,5 50 PIB base 2000 (billones de €) 2,5 400 0 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 0 Total de aeropuertos. Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. 44 Indicadores socioeconómicos 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1990 Total de aeropuertos. Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. 1995 0 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 0,5 20 0 0 1 PIB 40 1994 200 doméstico 1993 PIB 400 1,5 80 1992 internacional 600 2 internacional 100 1991 800 2,5 120 Millones de pasajeros 2 doméstico 140 PIB base 2000 (billones de €) Miles de operaciones 1.000 www.obsa.org PIB base 2000 (billones de €) 2,5 1.200 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Situación En términos generales, las variables que reflejan la demanda de transporte (número de movimientos, pasajeros y mercancías transportados) siguen una tendencia creciente. En lo que respecta a número de movimientos y a pasajeros transportados, la tendencia presenta una pendiente muy similar a la de la evolución del Producto Interior Bruto (PIB). Se muestran los datos de 2007 correspondientes al último informe publicado al respecto. Distribución modal de pasajeros España en 2007 (millones de pasajeros · km) Aéreo 5,31% Ferrocarril 4,83% Para todos los parámetros de este indicador, en 2008 y 2009 se observa un descenso de la demanda. Comparación con otros modos En el uso de transportes en España, tanto de pasajeros como de mercancías, tiene una preponderancia clara el transporte por carretera. Marítimo 0,36% Carretera 89,51% Aéreo Ferrocarril Marítimo En las rutas nacionales el peso relativo del ferrocarril supera al del transporte aéreo (sin tener en cuenta los kilómetros recorridos). Entre el resto de modos, cobra especial relevancia el transporte aéreo cuando no solo se consideran las rutas nacionales y se tiene en cuenta la longitud recorrida (pasajeros•km recorrido). La fracción que representa el transporte aéreo en el transporte de pasajeros es significativo (el segundo en importancia tras el transporte por carretera). Cuando se evalúa la distribución modal en peso de las mercancías, la participación del transporte aéreo es mínima Si bien es importante considerar las particularidades de las mercancías que habitualmente se transportan en el modo aéreo: perecederas, urgentes (claves en procesos productivos) o valiosas. Aunque no se dispone de datos oficiales al respecto, un análisis del reparto modal de transporte de mercancías basado en valor en vez de en peso arrojaría previsiblemente una mayor contribución de la aviación. Carretera Reparto modal del transporte de viajeros en España en el año 2007. “Aéreo” reúne el tráfico regular y no regular de Iberia, Air Europa, Spanair, Air Nostrum y LTE. Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe 2007. Ministerio de Fomento. Distribución modal del tráfico de mercancías en España en 2007(millones de toneladas · km) Aéreo 0,02% Ferrocarril 2,73% Marítimo 10,80% Carretera 86,45% Aéreo Ferrocarril Marítimo Carretera Millones de pasajeros transportados Distribución intermodal del tráfico de pasajeros en el transporte interurbano Reparto modal del transporte de mercancías en España en el año 2007. “Aéreo” incluye mercancías y correo de Iberia. Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe 2007. Ministerio de Fomento. 800 700 600 Autobús 500 Ferrocarril 400 Aéreo (doméstico) Marítimo (cabotaje) 300 200 100 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Distribución intermodal del número de pasajeros transportados en rutas interurbanas españolas. Fuente: Instituto Nacional de Estadística. www.obsa.org Indicadores socioeconómicos 45 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Análisis internacional La aviación a nivel mundial y, particularmente, en Europa, en los últimos años está atravesando una situación general de disminución en la demanda, más acusada durante el 2009. En el año 2009, teniendo en cuenta la evolución del número de vuelos, el descenso es más acusado. En cuanto al número de pasajeros, el gráfico muestra para 2008 un crecimiento significativo en ciertos países, aunque se observan descensos por debajo de los valores de la media de la Unión Europea para España, Países Bajos, Italia, Grecia, Reino Unido y Hungría. Crecimiento del transporte de pasajeros (2007 - 2008) 20% 15% 10% 5% EU-27 0% -5% LV SK RO LT SI PL BG BE MT LU EE AT PT SE CY FI CZ DK FR DE IE NL IT EL ES UK HU Crecimiento total en % del transporte de pasajeros durante 2008 con respecto a 2007, desagregado por cada Estado miembro de la UE. Fuente: Eurostat (AVIA PAOC). Crecimiento en el número de movimientos (2008 - 2009) Crecimiento 2008-09 (%) 10% 5% 0% -5% -10% -15% Irlanda Ucrania Islas Canarias Suecia España Austria Dinamarca Bulgaria Reino Unido Finlandia Países Bajos República Checa Polonia Hungría Francia Alemania Italia Bélgica/Luxemburgo Suiza Portugal Noruega Chipre Serbia/Montenegro Grecia Croacia Letonia Rumanía Turquía -20% Crecimiento (%) en el número de vuelos en 2009 con respecto a 2008 para los Estados coordinados por EUROCONTROL. Por las peculiaridades del seguimiento de EUROCONTROL, los datos para las Islas Canarias y España se muestran desagregados. Incluye Estados no miembros de la UE, pero no todos los Estados de la UE están incluidos. Fuente: EUROCONTROL. 46 Indicadores socioeconómicos www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1.2. Factores de ocupación Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición El factor de ocupación representa la relación existente entre el número de asientos ofertados y el número de pasajeros transportados. Relevancia Elevados factores de ocupación indican un mejor aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, del espacio aéreo y del sistema de transporte en general, con consecuencias asimismo de eficiencia económica y energética. Situación En la gráfica se muestran los factores de ocupación medios para vuelos con origen o destino un aeropuerto español. Se han calculado los factores de ocupación para cada tipo de alcance: corto, medio y largo radio (para más detalle ver el Anexo I). Los valores de ocupación son más desfavorables en el corto radio (por ej. vuelos peninsulares) que en el medio (por ej. europeos) y largo radio (por ej. transoceánicos). La tendencia seguida es en general de mejora del factor de ocupación, aunque tras 2008 se produce un cierto descenso. Las fluctuaciones del factor de ocupación en periodos cortos de tiempo son en gran medida inevitables por las largas vidas útiles de las aeronaves (que marcan el número de asientos ofertados) y la estructura de rutas y frecuencias, junto con la variabilidad de la demanda de pasajeros. www.obsa.org Interacciones y riesgos en la evaluación Únicamente se tiene en cuenta la ocupación por pasajeros, no se evalúa el transporte de carga. Definir la capacidad potencial de carga y su relación con la real plantea dificultades por la intervención conjunta de los parámetros volumen y peso. Niveles de referencia para la evaluación Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en el uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento de los horarios y rutas. Fomentan la eficiencia económica. Factor de ocupación 85% 80% 78% 77% 75% 70% 65% 63% 60% 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Corto (<500 nmi) Medio (500-2.000 nmi) Largo (>2.000 nmi) Factores de ocupación medio según un estudio de rutas. Incluye vuelos no regulares. Fuente: OBSA, calculado mediante el modelo MECETA (Modelo Español de Cuantificación de Emisiones) a partir de datos de tráfico de Aena (véase Anexo I). Indicadores socioeconómicos 47 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Análisis internacional Los factores de ocupación de las principales aerolíneas europeas son, en términos medios, superiores a los del tráfico español. Sin embargo, para la comparación hay que tener en cuenta que las aerolíneas de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA) únicamente representan el 53% del mercado europeo (AEA, 2007) y que la desagregación en corto, doméstico y largo es sensiblemente distinta a la utilizada en el punto anterior. La Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste (ELFAA) aporta como factores de ocupación para el conjunto de sus aerolíneas un 81,5% en el año 2008 y un 82,0% en el año 2009, lo que supone una mejora en la ocupación entre estos dos años y recuperar así el valor existente en 2007, tras una caída desde los valores de 2006 (83,0%). Factores de ocupación medios (AEA) 100% 90% 80% 81% 70% 68% 66% 60% 50% 40% Largo radio Corto/medio radio Doméstico 30% 20% 10% 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0% Factores de ocupación medios para tres tipologías de rutas para aerolíneas europeas. Fuente: Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Factor de ocupación 2007 2008 Aerolíneas europeas (Full Service Network Carriers) (50 mayores) 77,3% 76,9% Aerolíneas europeas de bajo coste (25 mayores) 79% 76,4% Aerolíneas europeas regionales (25 mayores) 77,1% 75,1% Aerolíneas europeas vacacionales/chárter (15 mayores) 84,1% 86% Valores de factor de ocupación de las aerolíneas europeas según su modelo de negocio. Fuente: DLR, 2008 48 Indicadores socioeconómicos www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1.3. Posicionamiento de los aeropuertos Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición Posición que ocupan los aeropuertos españoles en distintas clasificaciones geográficas. Relevancia Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español. Interacciones y riesgos en la evaluación Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número Situación Principales aeropuertos en España según su número de pasajeros transportado, número de movimientos y cantidad de carga transportada. En tráfico de pasajeros destacan fundamentalmente Madrid-Barajas, Barcelona y Palma de Mallorca. En cuanto a número de movimientos cabe destacar el décimo puesto de Madrid-Cuatro Vientos, en el que operan mayoritariamente aeronaves de pequeño tamaño: aviación ejecutiva, escuelas y otros tipos de aviación no comercial. Principales aeropuertos según número de pasajeros transportados 0 20 40 Principales aeropuertos según número de vuelos realizados Madrid Barajas 0 100 200 300 Miles de operaciones 400 500 Barcelona Palma de Mallorca 2009 2008 Málaga Gran Canaria Valencia Alicante Tenerife Norte Sevilla Madrid Cuatro Vientos Millones de pasajeros 60 Principales aeropuertos según toneladas de carga transportadas Barcelona Málaga Niveles de referencia para la evaluación Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Principales diez aeropuertos en función del número de operaciones (aterrizajes y/o despegues) que se realizan en ellos. Ordenados en función de los datos de 2009. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Aena. Madrid Barajas Palma de Mallorca de rutas posibles y de conexiones directas. Está relacionado por tanto con el indicador de conectividad que se muestra en el apartado de Territorio (2.1. Conexión territorial). 2009 2008 Madrid Barajas 0 100 200 Miles de toneladas 300 400 Barcelona Gran Canaria Alicante Tenerife Sur Girona Valencia Lanzarote Principales diez aeropuertos en función del número de pasajeros de vuelos que aterricen o despeguen en ellos. Ordenados en función de los datos de 2009. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Aena. Zaragoza 2009 2008 Vitoria Gran Canaria Tenerife Norte Palma de Mallorca Valencia Tenerife Sur Sevilla Principales diez aeropuertos en función de las toneladas de carga transportada en vuelos que operen en ellos. Ordenados en función de los datos de 2009. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Aena. www.obsa.org Indicadores socioeconómicos 49 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Clasificación mundial de aeropuertos según pasajeros transportados en 2008 Análisis internacional A nivel europeo cabe destacar la presencia del aeropuerto de Madrid-Barajas como cuarto aeropuerto más importante en cuanto a número de movimientos (y también en cuanto a número de pasajeros). Barcelona, en la posición octava, también se encuentra dentro del número de los 10 principales. Palma de Mallorca ocupa el puesto 21, mientras que los subsiguientes en la clasificación serían Málaga (41) y Las Palmas (42). Atlanta GA (ATL) Chicago IL (ORD) London (LHR) Tokyo (HND) Paris (CDG) Los Angeles CA (LAX) Dallas Fortworth TX (DFW) Beijing (PEK) Frankfurt (FRA) En la clasificación mundial, dentro de los 30 principales aeropuertos, tanto por número de pasajeros como por número de movimientos, el único aeropuerto español incluido es el de Madrid-Barajas. En cuanto a número de pasajeros, en 2008 el aeropuerto de Madrid-Barajas ocupaba la posición número 11 (la 14 en cuanto a operaciones). Denver CO (DEN) Madrid (MAD) Hong Kong (HKG) New York NY (JFK) Amsterdam (AMS) Las Vegas NV (LAS) Houston TX (IAH) Phoenix AZ (PHX) En esta clasificación internacional de ACI, Madrid ocupaba en 2004 la posición número 13, subiendo a la 12ª durante 2005 y 2006, para finalmente alcanzar la posición 10 en 2007. Sin embargo, en 2008 y tras un descenso en el número de pasajeros (-2,8%) pasa a ocupar la posición 11. Aunque aún ACI no ha publicado la clasificación de aeropuertos para el año 2009, el descenso en el número de pasajeros en Madrid Barajas con respecto al año 2008 fue del 5,1%. Bangkok (BKK) Singapore (SIN) Dubai (DXB) 0 25 50 75 Clasificación de los principales 20 aeropuertos a nivel internacional en 2008. Fuente: Airports Council International (ACI). Clasificación de los 25 aeropuertos europeos principales por número de movimientos -6% -3% -5% -7% -9% -8% -6% -13% 4% -10% -5% -5% -11% -11% -4% -8% -6% 6% -14% -14% -8% -16% -7% -16% -13% Paris/Charles de Gaulle London/Heathrow Frankfurt Madrid/Barajas Amsterdam Munich Rome/Fiumicino Barcelona Istanbul/Atartuk Vienna London/Gatwick Zurich Copenhagen/Kastrup Brussels Paris/Orly Oslo/Gardermoen Dusseldorf Athens Stockholm/Alranda Milan/Malpensa Palma de Mallorca Dublin Helsinki/Vaanta Manchester London/Stansted 0 100 200 Miles de operaciones 300 400 500 600 700 Movimientos (2009) Incremento (%) 2009 vs. 2008 Clasificación de los 25 principales aeropuertos europeos según su número de movimientos en 2009, con indicación de la variación porcentual con respecto a los datos del 2008. Se resaltan los aeropuertos españoles. El número de movimientos se estima como el doble del número de salidas. Fuente: Elaboración propia en base a datos de EUROCONTROL. 50 Indicadores socioeconómicos 100 Millones de pasajeros www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1.4. Empleos generados Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición Evolución del número de ocupados en el sector del transporte aéreo. Relevancia Permite evaluar el efecto de creación de empleo. Interacciones y riesgos en la evaluación Sólo se consideran los empleos directos en aquellas empresas con código de actividad (CNAE, Clasificación Nacional de Actividades Económicas) correspondiente al transporte aéreo. Sin embargo la generación de empleos asociada a través de otras empresas de servicios, como los relacionados con los aeropuertos o con el turismo, tiene también una importancia significativa. Niveles de referencia para la evaluación La generación de empleo es uno de los efectos positivos sociales y económicos del sector del transporte aéreo. El incremento se considera, por tanto, positivo. Situación En conjunto la tendencia es creciente desde 1998, si bien se muestran cambios bruscos de tendencia, reflejando una alta variabilidad, con los máximos en los años 2000 y 2006. Ocupados en el transporte aéreo 70 60 Miles de personas 50 40 30 20 10 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 0 Tendencia interanual del número de ocupados en el sector del transporte aéreo en España. Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE). www.obsa.org Indicadores socioeconómicos 51 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1.5. Inversión en infraestructuras Indicador calculado por el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas) en su proyecto SISTIA (Sistemas de Indicadores de Seguimiento del Transporte y su Impacto Ambiental) en su versión 2009 (agrupación de los indicadores 11 y 12). Definición Inversiones en infraestructuras de titularidad pública. Relevancia El mantenimiento de las infraestructuras se considera imprescindible para preservar el patrimonio público y atender a medio y largo plazo las necesidades de movilidad y los flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad adecuadas. Situación Aun cuando su volumen es menor, cabe destacar que las inversiones en conservación de infraestructuras del transporte aéreo se incrementaron un 110% en el periodo 2000-2007. Carretera y ferrocarril, aun cuando en ese periodo sólo aumentaron en torno al 63%, suponen un volumen de inversión considerablemente mayor que para los modos aéreo y marítimo (esta última creció un 14% durante el periodo). Con respecto a los objetivos de inversión fijados en el PEIT en conservación y mantenimiento de infraestructuras del transporte aéreo, si realizamos una estimación del esfuerzo anual medio del periodo 2005 en mantenimiento y conservación, equivaldría a 58,98 millones de euros al año. El máximo alcanzado en el periodo 2005-2007 ha sido de 55,14 millones de euros en el año 2007. No se dispone de datos más recientes al respecto. 52 Indicadores socioeconómicos Interacciones y riesgos en la evaluación Para equilibrar la comparación, se expresan las cifras en precios constantes, utilizando el deflactor implícito de la formación bruta de capital fijo (FBCF). Para más información sobre la metodología utilizada puede consultarse la monografía editada por el CEDEX que recoge los indicadores SISTIA 2009 (El transporte en España, 2009). Niveles de referencia para la evaluación El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 20052020) fija entre sus objetivos la inversión en infraestructuras que favorezcan la intermodalidad del conjunto del sistema, corrigiendo el predominio de la carretera y el transporte privado y dirigiéndolo hacia un sistema con incremento del ferrocarril y el transporte marítimo. En cuanto a las inversiones fijadas por el PEIT para el periodo 2005-2020, las inversiones en infraestructuras del transporte aéreo ascenderían a 15.700 €, de los cuales 1.179 € corresponden a mantenimiento y conservación. Inversiones en conservación de infraestructuras del transporte 900 800 700 Millones de € Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. 600 Aéreo Carretera Ferrocarril Marítimo 500 400 300 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Cuantía anual de las inversiones públicas realizadas por la Administración Central en obras de conservación de las infraestructuras del transporte ya existentes, expresado en millones de euros, para los modos de transporte carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo. Fuente SISTIA 2009. www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Las inversiones en infraestructuras han seguido una tendencia creciente, llegando a un incremento del 107% si comparamos los datos entre 1995 y 2007. Destacan las inversiones realizadas en el modo ferrocarril con un incremento del 474%, aunque en los modos aéreo y marítimo también se ha producido un incremento importante del 168% y 149% respectivamente, frente al 27% de la carretera. Las inversiones del Ministerio de Fomento se han visto incrementadas entre 1995 y 2007 un 127% frente al 78% del resto de las inversiones. Inversiones en infraestructuras de titularidad pública 7.000,00 Millones de € 6.000,00 5.000,00 4.000,00 3.000,00 Aéreo Carretera Ferrocarril Marítimo 2.000,00 1.000,00 0,00 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Cuantía anual de las inversiones públicas realizadas por la Administración Central en obras de conservación de las infraestructuras del transporte ya existentes, expresado en millones de euros, para los modos de transporte carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo. Fuente SISTIA 2009. www.obsa.org Indicadores socioeconómicos 53 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 1.6. Puntualidad del tráfico Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición Porcentaje de vuelos realizados con un retraso máximo de 15 minutos. Se entiende como retraso la diferencia entre la hora programada y la hora real de salida o llegada. Relevancia Permite evaluar la calidad del servicio y el cumplimiento de objetivos de optimización de los servicios de control de tráfico. Interacciones y riesgos en la evaluación No se han evaluado posibles interacciones. Niveles de referencia para la evaluación El Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa (ACARE) establece como objetivo relativo a la puntualidad en el transporte aéreo, a cumplir en 2020, que el 99% del total de llegadas y salidas de vuelos se realice con un retraso máximo de 15 min sobre el horario previsto, en cualquier condición meteorológica. Además de las molestias ocasionadas a los pasajeros, los retrasos pueden causar numerosos problemas en la distribución de recursos en el aeropuerto en el espacio aéreo si estos están muy congestionados. Situación El aeropuerto español de Las Palmas es el aeropuerto más afectado por retrasos en salidas en 2009 (el segundo por retrasos en llegadas) de Europa (miembros de EUROCONTROL), con un retraso medio de cerca de 19 minutos por vuelo en la salida y 20 en la llegada. En una situación similar se encuentra el aeropuerto de Tenerife Sur. Otros aeropuertos españoles incluidos en la clasificación de los 30 aeropuertos europeos más afectados por retrasos son Málaga y Madrid-Barajas (Málaga sólo por salidas) (EUROCONTROL, Digest – Delays to Air Transport in Europe 2009). 250.000 2,5 200.000 2 150.000 1,5 100.000 1 50.000 0 0,5 2005 2006 2007 2008 2009 0 Retraso medio (en minutos) por cada vuelo en el aeropuerto de Madrid-Barajas junto al total de operaciones. Fuente: EUROCONTROL CFMU (Central Flow Management Unit). 54 Indicadores socioeconómicos Número de movimientos 3 Retraso medio por movimiento de salida (minutos) Número de salidas 300.000 24.000 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 2005 2006 2007 2008 2009 6 5,5 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 Retraso medio por movimiento (minutos) Ruta Barcelona-Madrid Aeropuerto de Madrid-Barajas Retraso medio (en minutos) por cada vuelo en los vuelos entre los aeropuertos de Barcelona y Madrid-Barajas. Fuente: EUROCONTROL CFMU (Central Flow Management Unit). www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Análisis internacional A nivel europeo (espacio aéreo controlado por EUROCONTROL), en 2009 aproximadamente un 18% de las salidas y de las llegadas superó los 15 minutos de retraso, si bien en relación con 2008 estas operaciones con retraso se redujeron un 3,7%. Puntualidad en las salidas 2008 35 2009 30 Vuelos (%) 25 20 15 10 5 0 Adelantados >15 min Adelantados 5-15 min Adelantados 0-4 min Retrasados 0-4 min Retrasados 5-15 min Retrasados 16-30 min Retrasados 31-60 min Retrasados >60 min Retrasados 31-60 min Retrasados >60 min (puntuales) Puntualidad en las llegadas 2008 35 2009 30 Vuelos (%) 25 20 15 10 5 0 Adelantados >15 min Adelantados 5-15 min Adelantados 0-4 min Retrasados 0-4 min Retrasados 5-15 min Retrasados 16-30 min (puntuales) Puntualidad en llegadas y salidas. Fuente: CODA, EUROCONTROL, Digest 2009. www.obsa.org Indicadores socioeconómicos 55 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 2. Territorio Conectividad y cohesión territorial El uso combinado del transporte aéreo con otros modos de transporte (intermodalidad) multiplica en gran medida la conectividad entre personas y la accesibilidad de las mercancías. Una de las características más representativas del transporte aéreo es su capacidad de garantizar la cohesión territorial cuando las distancias son significativas. En la actualidad no existe una alternativa práctica que sustituya al avión en los viajes de más de 1.500 km. En España un claro ejemplo de la unión mediante el transporte aéreo se da entre la Península y las Islas Canarias. Uso del suelo: infraestructuras en tierra En lo que respecta a sus efectos en el territorio, aparte de los beneficios de la conectividad, el transporte aéreo requiere de unas instalaciones en tierra (aeropuertos) que tienen asociados efectos derivados de su construcción y explotación. Para mantener una conectividad apropiada en rutas consideradas de vital importancia para el desarrollo económico de regiones remotas o aisladas, se estableció en el contexto de la Unión Europea la designación de rutas como sujetas a Obligaciones de Servicio Público (OSP). Estas Obligaciones permiten al Estado miembro de la UE limitar la competencia para compensar las posibles pérdidas económicas de un determinado operador resultantes de operar dicha ruta sujeta a obligaciones. En España existen 17 rutas declaradas como OSP y sólo una de ellas (Almería-Sevilla) se presta en régimen de monopolio. En el resto únicamente se regulan tarifas y la calidad del servicio. Otro instrumento destacable es la política de subvenciones a pasajeros residentes en las regiones no peninsulares. En España se combinan ambas estrategias para favorecer la cohesión. Uno de estos efectos es la ocupación del suelo, que es un recurso natural limitado, más aún en regiones urbanas y periurbanas donde la competencia con otros usos es mayor. Un aeropuerto requiere ocupar importantes extensiones de terreno. Sin embargo, el espacio afectado por un aeropuerto es habitualmente menor que en el caso de otras infraestructuras para el transporte terrestre. Una autovía de tres carriles puede ocupar alrededor de 10 ha/km, mientras que un aeropuerto medio puede necesitar 200 ha, es decir, el equivalente a 20 km de autovía (La actividad aeroportuaria y el medio ambiente, Sebastián Delgado Moya, Marcos García Cruzados y varios, Fundación Aena). Aeropuertos españoles en funcionamiento Millones de pasajeros, 2008 1 MPAX SCQ 5 MPAX VGO BIO OVD SDR LCG EAS PNA VIT LEN 10 MPAX VLL RJL RGS ZAZ REU SLM 50 MPAX GRO HSK BCN MAD MAH VLC BJZ ABC CQM ACE SPC VDE SVQ TFN GMZ TFS FUE LPA PMI MJV GRX AGP XRY IBZ ALC LEI JCU MLN El tamaño de los puntos que los representan trata de reflejar su tamaño en función del número de pasajeros que los utilizan. Las siglas utilizadas son el código IATA del aeropuerto. El nombre completo puede verse en el Glosario. Fuente: Adaptado de Suau-Sánchez, P. y Burghouwt, G. (2010). Los pasajeros del Aeropuerto Central de Ciudad Real (CQM) provienen de su web (www.aeropuertocentralcr.com). www.obsa.org Territorio 57 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España A pesar del impacto asociado a su extensión, el área ocupada por los aeropuertos no implica fragmentaciones del territorio, impacto característico de las infraestructuras lineales (carreteras, ferrocarril, redes eléctricas, canalizaciones, etc.), que dividen y aíslan ecosistemas y poblaciones a lo largo de muchos kilómetros. Además, al estar siempre ubicados en zonas llanas, el impacto sobre el paisaje es habitualmente menor. No es habitual la creación de nuevos aeropuertos, siendo más frecuente la mejora o ampliación de aeropuertos preexistentes. Sin embargo, cabe destacar la reciente construcción y apertura (diciembre 2008) del Aeropuerto Central Ciudad Real. El también nuevo Aeropuerto de Castellón, en 2009, aún se encontraba en fase de construcción. Indicadores de territorio La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI. Cada indicador se muestra a continuación en una ficha separada. Indicador FPEIR 2.1 Conexión territorial F - 2.2 Accesibilidad aeroportuaria F - 58 Territorio Indicador OACI www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 2.1. Conexión territorial Equivalencia con el indicador OACI: No tiene Definición Principales conexiones entre aeropuertos según su número de movimientos. La información se muestra para las 10 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo y terceros países. Relevancia Trata de reflejar la importancia del transporte aéreo como elemento conector entre núcleos de población. Interacciones y riesgos en la evaluación Está relacionado con los beneficios sociales del transporte aéreo. Su eficacia depende en gran medida de la accesibilidad de los nodos (indicador 2.2). Situación La distribución del tráfico desde España, en cuanto al número de movimientos, tiene un marcado carácter principalmente doméstico y en segundo lugar intraeuropeo, quedando el tráfico internacional relegado en número de movimientos. Si bien es importante mencionar que las aeronaves utilizadas para el tráfico internacional son de mayores dimensiones, lo que generalmente implica un mayor número de pasajeros por cada movimiento realizado. También cabe mencionar que, al considerar sólo salidas, los vuelos con destino aeropuertos españoles procedentes de otros países no quedan recogidos en el análisis. El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados “hub and spoke”, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas). En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. Niveles de referencia para la evaluación No se dispone de niveles de referencia. Distribución de movimientos por regiones 2009 Internacional 7% Doméstico 53% Europa 27 40% Distribución de movimientos por regiones de destino de los vuelos, considerando únicamente salidas desde aeropuertos españoles. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. www.obsa.org Indicadores de territorio 59 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Clasificación de las 50 rutas con más tráfico en Europa Salida 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Destino Barcelona Rome/Fiumicino Touluse/Blagnac Barcelona Izmir-Adnan-Menderes Athens Bergen/Flesland Jersey Palma de Mallorca Trondheim/Vaernes Nice Tenerife Norte Oslo/Gardermoen Dusseldorf Valencia Amsterdam Catania Fontanarossa Hamburg Palermo Punta Raisi Cologne/Bonn Berlin-Tegel Tenerife Norte Antalya Ankara-Esenboga Athens Salida Vuelos Comparado totales con 2008 Madrid/Barajas Milan/Linate Paris/Orly Palma de Mallorca Istanbul/Ataturk Thessaloniki Oslo/Gardermoen Guernsey Madrid/Barajas Oslo/Gardermoen Paris/Orly Las Palmas Stavanger/Sola Munich Madrid/Barajas London/Heathrow Rome/Fiumicino Munich Rome/Fiumicino Munich Munich La Palma Istanbul/Ataturk Istanbul/Ataturk Iraklion 32.418 21.507 19.170 17.548 17.537 17.262 17.016 16.429 16.416 16.405 16.266 15.762 15.117 14.683 14.349 14.347 14.077 13.988 13.929 13.880 13.865 13.517 13.389 13.014 12.764 -18% -21% -2% -2% -6% 17% -7% -12% 3% -8% -4% 6% -3% -5% -2% -15% -7% -11% 12% -5% -4% -1% -7% -4% 17% 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Destino Paris/CDG Fuerteventura Dublin Madrid/Barajas London/Heathrow Frankfurt Madrid/Barajas Copenhagen/Kastrup New York/JFK Las Palmas London/Heathrow Paris/CDG Berlin-Tegel Copenhagen/Kastrup Frankfurt Paris/CDG Stockholm/Arlanda Paris/Orly Copenhagen/Kastrup London/Heathrow Dusseldorf Frankfurt Paris/CDG Oslo/Gardermoen Frankfurt Vuelos totales Frankfurt Las Palmas London/Heathrow Las Palmas Paris/CDG Berlin-Tegel Lisbon Aalborg London/Heathrow Arrecife Lanzarote Edinburgh Rome/Fiumicino Cologne/Bonn Oslo/Gardermoen London/Heathrow Milan/Malpensa Helsinki-Vantaa Marseille/Provence Stockholm/Arlanda Glasgow Berlin-Tegel Vienna Amsterdam Stockholm/Arlanda Hamburg 12.749 12.671 12.672 11.944 11.942 11.938 11.806 11.763 11.669 11.657 11.598 11.497 11.493 11.357 11.339 11.105 10.604 10.540 10.441 10.322 10.244 10.236 10.234 10.219 10.064 Comparado con 2008 -11% -10% -10% -9% -7% 1% 0% 2% 15% -17% -8% -9% -6% -19% -6% 14% -10% -5% -14% -10% -1% -1% -6% -8% 7% Fuente: EUROCONTROL CFMU. Dentro de las rutas entre aeropuertos europeos más frecuentadas destaca, en primer lugar, la ruta entre los aeropuertos de Barcelona y Madrid-Barajas, con 32.418 vuelos en 2009. En cuarto lugar se sitúa la ruta Barcelona-Palma de Mallorca y en noveno la ruta Palma de Mallorca-Madrid Barajas. Otras rutas domésticas españolas están situadas entre las principales 25 rutas. Las principales rutas por número de movimientos con origen o destino España, según región destino, se muestran en los gráficos a continuación. Se indica el porcentaje de cambio con respecto a los movimientos del año previo (2008). Rutas domésticas con más movimientos Salidas 2009 Incremento 2008-2009 4829 -9,8% 6098 -9,6% 6751 -0,6% SPC 7716 6,7% MAD 8344 2,2% 8789 -1,0% BCN PMI 7182 -1,5% ACE FUE 16196 -16,5% VLC 6416 -4,9% TFN BIO 5836 -16,1% LPA Representación de las 10 rutas domésticas españolas con mayor número de movimientos en 2009, con indicación del número de salidas y el porcentaje de variación con respecto al año previo. Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena. 60 Indicadores de territorio www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Rutas europeas con más movimientos AMS LHR FRA LGW CDG 4569 -1,9% ORY 4685 -23,6% 3484 -8,1% 4628 2,5% 4027 -12,7% 4493 -14,6% 4093 12,7% 4120 -0,9% MAD LIS FCO BCN 5902 1,3% 4251 -5,6% AGP Salidas 2009 Incremento 2008-2009 Representación de las 10 rutas intraeuropeas españolas con mayor número de movimientos en 2009, con indicación del número de salidas y el porcentaje de variación con respecto al año previo. Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena. Rutas globales con más movimientos 1196 17,7% 1239 7,6% 1199 17,1% MAD JFK IST TLV CMN BOG 906 21,1% RAK 946 -8,1% MEX LIM 1686 2,6% 1068 -10,9% 1499 -2,6% 1186 -4,0% 906 0,9% GRU EZE Salidas 2009 Incremento 2008-2009 Representación de las 10 rutas internacionales (extra-europeas) españolas con mayor número de movimientos en 2009, con indicación del número de salidas y el porcentaje de variación con respecto al año previo. Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena. www.obsa.org Indicadores de territorio 61 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 2.2. Accesibilidad aeroportuaria Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Este indicador ha sido calculado por el CEDEX en su proyecto SISTIA en su versión 2009. Definición Tiempo de viaje por carretera hasta el aeropuerto más próximo (minutos). Relevancia Trata de reflejar la accesibilidad de la población a las infraestructuras de transporte aéreo. Interacciones y riesgos en la evaluación Conexión territorial (indicador 2.1) y accesibilidad deben evaluarse de forma conjunta: la accesibilidad mejora la conectividad, ampliando la población beneficiada. Está relacionado con los beneficios sociales del transporte aéreo. No se han considerado posibles combinaciones intermodales o acceso mediante otros modos (como tren o barco). Los aeropuertos de apertura posterior a 2005 no están incluidos. Niveles de referencia para la evaluación El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) afirma que el sistema de transporte debe desarrollarse de manera equilibrada, satisfaciendo las demandas de movilidad de viajeros y mercancías, y evitando tanto los cuellos de botella como la sobrecapacidad. Las redes de transporte terrestre deben desarrollarse corrigiendo las deficiencias de los antiguos sistemas radiales, estableciendo conexiones con el resto de redes, limitando la concentración de infraestructuras de gran capacidad en el territorio y adecuando sus prestaciones a la intensidad de los flujos (CEDEX, SISTIA 2009). Por otro lado, la accesibilidad real al territorio la proporcionan los servicios, y no solo las infraestructuras, por lo que su mejora debe basarse en el establecimiento de servicios públicos efectivos de acceso hasta los nodos de las redes de altas prestaciones. Se impulsará este acceso “capilar” a través de la coordinación con las administraciones competentes y la adaptación de las infraestructuras a estas necesidades (CEDEX, SISTIA 2009). Situación En 2005, el 81% de la población en España (representada por el 53% de los municipios) tiene un aeropuerto a menos de una hora de trayecto por carretera. 0’-10’ 10’-20’ 20’-30’ 30’-40’ 40’-50’ 50’-1h 1h-1h10’ 1h10’-1h20’ 1h20’-1h30’ 1h30’-1h40’ 1h40’-1h50’ 1h50’-2h 2h-2h10’ 2h10’-2h20’ 2h20’-2h30’ 2h30’-2h40’ 2h40’-2h50’ 2h50’-3h Población 54% 26% 12% 4% Superficie 15% 32% 30% 15% Número de municipios 16% 36% 26% 12% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Indicación de la distribución de la accesibilidad por carretera (en minutos) a los aeropuertos de la población, el territorio y los municipios. Fuente: SISTIA 2009. Indicación de la accesibilidad geográfica por carretera (en minutos) a los aeropuertos. Fuente: SISTIA 2009. 62 Indicadores de territorio <30 min 30-60 min 60-90 min 90-120 min >120 min www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 3. Cambio climático y eficiencia energética E l transporte aéreo requiere consumo de energía, que actualmente implica a su vez un consumo de recursos naturales no renovables (fuentes fósiles como los derivados del petróleo) y la emisión de contaminantes a la atmósfera que contribuyen al cambio climático. Según el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC) el cambio climático está ya generando impactos significativos en ciertas regiones y en la mayoría de los ecosistemas. Desde el punto de vista económico, los estudios indican que el coste de no tomar medidas al respecto puede exceder el coste de actuar para prevenir (Informe Stern). El IPCC en su reciente informe de 2007 (IPCC, 4th Assessment Report, 2007, WGIII, Technical Summary) establece que la aviación contribuye en un 2% al total de las emisiones mundiales de CO2, mientras que contribuye a un 3% de forzamiento radiativo total (unidad de medida utilizada para comparar el potencial de efecto invernadero de los diferentes gases). Aun cuando esa contribución es relativamente pequeña, el IPCC alerta sobre la necesidad urgente de actuar en todos los sectores. Es más, en ausencia de medidas adicionales, las mejoras de eficiencia energética previstas (en torno al 1,52% al año) pueden verse sobrepasadas por una recuperación del crecimiento del tráfico. Con anterioridad a la crisis, la tasa de crecimiento de la demanda superaba ampliamente esos porcentajes. La eficiencia energética constituye la medida más eficaz y económica de reducir las emisiones de la aviación en el corto plazo. Implica un consumo energético menor sin disminuir la movilidad (de personas y mercancías). La mejora de la eficiencia energética contribuye positivamente a la competitividad y la seguridad del abastecimiento, reduce la dependencia de recursos importados (lo que afecta a la balanza comercial del Estado), disminuye el consumo no sostenible de recursos naturales (recursos no renovables como el petróleo) y los impactos sobre la calidad del aire y el cambio climático. Emisiones de CO2 globales por sectores y por modo de transporte Otros 8% Industria 18% Residencia y servicios 13% Aviación 13% Transporte 20% Ferrocarril y otros 13% Carretera 74% Energía 41% Fuente: IPCC/Agencia Internacional de la Energía. 2004. www.obsa.org Cambio climático y eficiencia... 63 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Efectos de la aviación en la atmósfera global Los motores de los aviones queman querosenos (CnHm (+S)) usando aire para su oxidación (O2 y N2). Como resultado, al impulsar el avión, los motores emiten dióxido de carbono (CO2), agua (H2O), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas (PM), óxidos de azufre (SOx), hidrocarburos no quemados (HC), monóxido de carbono (CO) y aire (N2 + O2). La mayor parte de las emisiones de cada vuelo se generan en la fase de crucero que en el caso de aviones comerciales subsónicos se alcanza entre los 8 y 13 km de altitud, por lo que el 90% es emitido en la troposfera (Tarrasón et al., 2004). La contribución de las emisiones de CO2 es independiente de la altitud a la que se generen, por lo que la comparación de estas emisiones como indicador presenta menores inconvenientes. NO x ? su lfa to s ? LES PM AER OSO La emisión más significativa es la del CO2 ya que, aunque su contribución al efecto invernadero (potencial de calentamiento) es menos intensa que la del resto de gases considerados por el Protocolo de Kioto, se genera en grandes cantidades (cerca del 70% de los gases de combustión). El vapor de agua (H2O) supone cerca de un 30% de los gases de combustión. En menores cantidades (menos del 1% cada uno) son emitidos compuestos orgánicos volátiles (COV), el monóxido de carbono (CO) y los óxidos de nitrógeno (NOX) y de azufre (SOX). Estos compuestos, a través de reacciones químicas y procesos físico-químicos, ocasionan cambios en los niveles de metano y ozono, y en las nubes, contribuyendo así también al forzamiento radiativo total de la aviación. TIERRA F ÓS M AT A ER calentamiento t r o p o s f e r a 9-12 km CO2 + H2O + NOX + PM + SOX + UH + CO + N2+ O2 CO 2 Emisiones atmosféricas Aire N2 + o2 O H2 Combustible (querosenos) CnHm (+S) e s t r a t o s f e r a enfriamiento Representación de los efectos de calentamiento (en rojo) y enfriamiento (en verde) de los distintos contaminantes según en la capa de la atmósfera que sean emitidos. El interrogante refleja la incertidumbre sobre el efecto. Los efectos de los NOX se deben a la generación de contaminantes secundarios (ozono) y a la degradación de otros (metano). Fuente: Elaboración propia a partir de Tarrasón et al., 2004. Salvo en el caso del CO2, la contribución de los gases de combustión al cambio climático no se conoce actualmente con precisión a causa de las posibles variaciones en función de la altitud (troposfera o estratosfera) a la que sean liberados. Las actuales guías internacionales (UNFCCC e IPCC) no requieren notificar las emisiones de NOx o de H2O. Las emisiones de CH4 y N2O no son significativas en los motores modernos. 64 Efectos de la aviación en la atmósfera global www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Medidas de mitigación Optimización de las rutas y operaciones Mejoras tecnológicas en el diseño de los aviones y sus motores Altitud (Ft) Los aviones de pasajeros que se fabrican hoy en día son un 70% más eficientes en consumo de combustible que sus equivalentes de hace 40 años (OACI, 2007). Perfil de vuelo eficiente en consumo de combustible Velocidades más bajas dan lugar a una velocidad de ascenso mayor. Combustible usado para ganar altitud Los ascensos escalonados dan lugar a un aumento en el consumo Velocidades más altas dan lugar a un mayor alcance. El combustible se usa para ganar distancia Ascenso continuo con aceleración constante perfil tradicional perfil óptimo La altitud de ascenso de crucero incrementa con el descenso de la masa de la aeronave Detener el descenso requiere un aumento en el empuje que da lugar a un consumo extra de combustible Descenso continuo desde la altitud de crucero utilizando un ángulo de descenso al ralentí mínimo Distancia (nm) Fuente: Traducido de Acting responsibly: NATS and the environment. NATS, 2009. Existe un amplio espectro de medidas de reducción de las emisiones efecto invernadero a aplicar durante la operación del vuelo o el diseño y ejecución de las rutas. A continuación se muestran las principales. Para le mejora del aficiencia energética se trabaja fundamentalmente en tres áreas tecnológicas: Reducción del consumo específico del motor (mejora de su eficiencia). Reducción del peso de la aeronave. La reducción de peso de las aeronaves puede llegar a disminuir el consumo de combustible hasta en un 5% (OACI, 2007). Mejorar la aerodinámica de la aeronave. Un ejemplo ampliamente difundido es el uso de winglets (dispositivos de extremo de ala), aunque también se están estudiando nuevos diseños de ala e incluso de forma de las aeronaves. Pese a estas mejoras de diseño, es importante tener en cuenta que los ciclos de desarrollo para poder llevar a cabo las mejoras tecnológicas e incluirlas en el mercado son largos (15-20 años), lo que implica que la implantación generalizada de una nueva tecnología conlleva un periodo de tiempo considerable. En consonancia con otros estándares existentes para calidad del aire y ruido, el CAEP estudia actualmente establecer un estándar de certificación de aeronaves en relación al CO2 que se adoptaría previsiblemente entre 2010 y 2013. www.obsa.org En tierra Toma de Decisiones Compartida (CDM, Collaborative Decision Making). Implica que todas las decisiones se tomen basadas en la información compartida entre todos los implicados: líneas aéreas, autoridades de aviación civiles y aeropuertos, para mejorar el flujo de tráfico aéreo mediante mejora de la predictibilidad. Por ejemplo, las estimaciones exactas de llegada y de la salida mejoran el handling y los servicios de plataforma, y gestión de la puerta de embarque y puesto de estacionamiento, ATC (Air Traffic Control) y la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM, Air Traffic Flow Management). Es importante mencionar que, aunque la mejora de la eficiencia energética en las operaciones supone un incentivo económico para las compañías aéreas, no es así en el caso de los ANSP (proveedores de servicios de navegación aéra), lo que hace aun más importante esta colaboración en la toma de decisiones. Optimización del movimiento en plataforma. Ajuste de la duración y trazado del rodaje, de la potencia, del número de motores en funcionamiento, de esperas en el estacionamiento, y de las paradas de motor en caso de retrasos. Medidas de mitigación 65 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Ascenso y descenso (LTO) Navegación de precisión (RNP, Required Navigation Performance Procedures). Los procedimientos de RNP son procedimientos de salida y llegada más precisos, flexibles y eficientes. Suelen asociarse a CDA (Continuous Descent Approach). Salida en ascenso continuo (CCD, Continuous Climb Departure). El despegue y posterior ascenso del avión hasta su nivel de crucero suele estar precedido de paradas debido a tráficos que afectan al ascenso. Una correcta coordinación con tiempos estimados de cruces de niveles de vuelo puede permitir un ascenso continuo hasta el nivel de vuelo óptimo, evitando esos escalones intermedios que incrementan el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero. Aproximaciones de descenso continuo (CDA, Continuous Descent Approach). La aeronave desciende desde una posición óptima con el mínimo empuje y en una trayectoria constante, evitando el sistema por niveles de la aproximación convencional. Así la aeronave permanece a más altitud durante más tiempo y opera a menor empuje del motor. Ambos elementos llevan a una reducción en uso de combustible, emisiones y ruido a lo largo del perfil de descenso antes del punto en que la aeronave se establece sobre la trayectoria de aproximación final. Llegadas a medida (TA, Tailored Arrivals). Aseguran flujos de tráfico óptimos entre aeropuertos para facilitar las operaciones de una manera eficiente y rentable. Los controladores aéreos disponen de las horas estimadas de llegada de las diferentes aeronaves y tipos de avión. A través de un sistema informático, calculan una llegada óptima para ese avión, adaptándolo al tráfico y a las condiciones meteorológicas, dando como resultado una llegada lo más corta posible y con la menor demora posible. Esa llegada es transmitida al avión vía enlace de datos entre el controlador y el avión (CPDLC, Controller Pilot Data Link). Esto permite al avión descender al aeropuerto utilizando la ruta más eficiente. El procedimiento reduce tanto el combustible consumido como el impacto por ruido. Crucero La fase de crucero ofrece numerosas oportunidades en cuanto a optimización de rutas, pero requiere avances futuros en los centros de control y en los aviones, por lo que se consideran a más largo plazo. Uso flexible del espacio aéreo (FUA, Flexible Use of Airspace). Asegura que cualquier segregación entre el espacio aéreo civil y el militar sea temporal y basada en el uso real para un periodo de tiempo determinado, mejorando la coordinación civil/militar. El espacio aéreo no queda delimitado por fronteras, sino en bloques funcionales (FAB, Functional Airspace Block). De este modo se pueden optimizar distancias, tiempo y combustible. Optimización de trayectorias 4D. Dependiendo de las condiciones meteorológicas predominantes, se busca la ruta más eficiente para cada tipo de avión específico basándose en la última información disponible en el Centro de Operaciones. Es una ruta de vuelo única para cada avión, en comparación con el sistema convencional de vuelo según rutas de aviación predeterminadas por reguladores de tráfico aéreo. Herramienta ATM (Air Traffic Management) para el cálculo de una afluencia óptima en largas distancias. Gracias a esta herramienta el controlador indica al piloto su hora estimada de inicio de aproximación, lo que les permite ajustar su velocidad para reducir esperas en el área terminal, reduciendo el combustible utilizado, las emisiones y aumentando la seguridad. Es importante considerar que no solo consumen energía las operaciones de las aeronaves, sino también las operaciones en tierra (handling y terminales), y los mecanismos para su mejora son muy diversos. Comparación del perfil de descenso usando el procedimiento CDA frente a un procedimiento de aproximación convencional TOD 3000 ft FAP TOD aterrizaje en descenso continuo (CDA) aterrizaje convencional ILS Área beneficiada (pista) THR RWY “Área beneficiada” representa la posible mejora con respecto a ruido. Fuente: OBSA. 66 Medidas de mitigación www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Medidas de económicas Combustibles alternativos Las medidas de mercado son herramientas que permiten alcanzar objetivos ambientales de un modo flexible y coste-eficiente: Según previsiones de la Agencia Internacional de Energía (IEA), se espera que en el año 2050 un 30% del combustible de aviación sean biocombustibles, bien a través de procesos de síntesis (BTL, Biomass To Liquids), hidrogenación de aceites u otros sistemas (OACI, 2009). Mercado de derechos de emisión: consiste en fijar una cantidad máxima de emisiones (“techo”) basado en un objetivo ambiental respecto de las emisiones de referencia. Fijado este techo, la cantidad se distribuye en “derechos de emisión” que se reparten (gratuitamente o por subasta) entre las compañías emisoras. Si una compañía emite más cantidad, necesita comprar más “derechos de emisión”, mientras que si es capaz de emitir menos puede venderlos. Así se incentiva la reducción de emisiones al tiempo que se penalizan las emisiones elevadas. En Europa, en 2008 se incluyó la aviación en el esquema de comercio de derechos de emisión (EU ETS), por lo que las aerolíneas que operan en Europa estarán sujetas a esta medida a partir de 2012 (Directiva 2008/101/CE), iniciando su cumplimiento en 2009. El incremento del precio del combustible, los problemas de dependencia energética y las preocupaciones ambientales han llevado a investigar el desarrollo de combustibles alternativos. Los beneficios económicos, de seguridad y ambientales derivados del uso de combustibles alternativos son muy importantes, si bien es importante analizar detalladamente los impactos y beneficios durante todo su ciclo de vida (producción, transporte y uso) y establecer criterios que garanticen su sostenibilidad. No todos los combustibles que pueden suponer una alternativa permiten mitigar las emisiones efecto invernadero. Algunos simplemente se plantean como alternativas más económicas o bien, mejoran la calidad del aire (éste sería el caso del queroseno sintetizado desde las fuentes convencionales pero con bajo contenido en azufre). Compensación de emisiones (carbon offsetting): consiste en que las emisiones producidas se compensen con la reducción de una cantidad equivalente de emisiones, mediante la financiación de proyectos que actúan como “sumideros” de carbono o evitando emisiones que se producirían en ausencia de tales proyectos (reforestaciones, implantación de tecnologías más eficientes en países en desarrollo…). Este sistema no sustituye la reducción desde la fuente, pero es una solución aplicable a corto plazo ya sea por las compañías o individualmente por los usuarios. Un problema al respecto de este sistema es que las metodologías de cálculo de emisiones por pasajero y viaje no están estandarizadas y suelen diferir. Por ejemplo, los combustibles sintéticos CTL (Coal To Liquids), GTL (Gas To Liquids) y BTL (Biomass To Liquids) emiten gases de efecto invernadero durante el proceso de síntesis, de modo que únicamente el uso del BTL supone una reducción de emisiones con respecto al queroseno convencional. Vuelos comerciales que utilizan biocombustibles Medidas voluntarias: la OACI ha diseñado una plantilla para la firma de acuerdos voluntarios entre el sector de la aviación y/o organizaciones gubernamentales. Dichos acuerdos pueden servir, aunque no exclusivamente, como base para el desarrollo de sistemas voluntarios de comercio de emisiones. Existen otras medidas de carácter económico como son las tasas e impuestos por emisiones. La OACI recomienda las medidas de mercado por considerar que tienen una mejor relación coste-eficiencia que las tasas e impuestos. Establecimiento de sistemas de distribución y logística hasta los aeropuertos Construcción de plantas de producción y refinado Producción de materias primas Descubrimiento de las zonas idoneas para el cultivo de materias primas Certificación Pruebas 2009 2010 2011 Previsiones de fechas de inicio de las fases necesarias para la implantación del uso de biocombustibles. Fuente: Adaptado de ATAG, 2009. www.obsa.org 2012 2015 <1% 1% Medidas de mitigación 67 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España A corto y medio plazo se plantea el uso de combustibles sintéticos o biocombustibles porque su uso no requiere sustitución de aeronaves. A más largo plazo se estudian alternativas como el hidrógeno, pero aún presentan problemas técnicos de difícil solución. Las emisiones de vapor de agua, a las alturas de crucero, difieren según el combustible. En el caso del hidrógeno líquido, la emisión de vapor de agua es más del doble, para la misma cantidad de energía que con el queroseno convencional (Daggett et al., 2006). Emisiones de CO2 relativas al Jet-A 0 H2-N 3,5 H2-C 0,4 BTL 1,5 GTL 1,8 CTL 1 Jet-A 0 1 2 3 4 Emisiones de CO2 de los distintos combustibles alternativos en relación a las emisiones del queroseno (Jet-A). H2-C y H2-N se refieren a hidrógeno líquido (criogenizado) a partir de carbón en el primer caso, y mediante energía nuclear en el segundo. Fuente: D. Daggett et ál. (2006). Indicadores de eficiencia energética y cambio climático La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI. Cada indicador se muestra a continuación en una ficha separada. Los indicadores incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Debido a que en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los datos de emisiones que se reflejan en los indicadores no han sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo. Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera establece que para la elaboración y actualización periódica del inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices internacionales vigentes. Densidad energética Jet-A Sintéticos (CTL, GTL, BTL) Bio-Jet Indicador H2 5 4 FPEIR 3.1 Emisiones de gases efecto invernadero P Toneladas anuales totales de CO2 emitidas por aeronaves civiles 3.2 Emisiones de CO2 por pasajero y km P Toneladas de CO2 emitidas por cada tonelada por kilómetro de referencia 3.3 Consumo de combustible P Toneladas anuales totales de combustible consumido por aeronaves civiles 3.4 Eficiencia energética P Combustible consumido por cada tonelada por kilómetro de referencia 3 2 Los indicadores relativos (por vuelo, por pasajero, asiento, tonelada y km) han sido elaborados por el OBSA mediante el uso del modelo MECETA, en un análisis independiente al realizado para la revisión del Inventario Nacional. 1 0 Indicador OACI Volumen/ud energía Peso/ud energía Con respecto al combustible convencional procedente del crudo (Jet-A), el (H2) hidrógeno líquido presentan un volumen y peso relativo diferente. Los combustibles sintéticos, obtenidos a partir de carbón (CTL), gas natural (GTL) o biomasa (BTL) y los biocombustibles (Bio-Jet) presentan características de peso y volumen similares a las del queroseno convencional. No así el hidrógeno (H2). Fuente: Elaboración propia con datos extraídos de Daggett et ál. (2006). 68 Indicadores de eficiencia energética y... www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 3.1. Emisiones de gases efecto invernadero Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas anuales totales de CO2 emitidas por aeronaves civiles. Definición Emisiones absolutas anuales de los principales gases efecto invernadero (GEI) emitidos por las aeronaves civiles que aterrizan o despegan en aeropuertos españoles. Interacciones y riesgos en la evaluación No se han utilizado como unidades de emisión CO2 equivalentes a causa de la incertidumbre que aún existe sobre los efectos de los gases efecto invernadero (distintos del CO2) cuando son emitidos a determinadas altitudes. Relevancia Permite evaluar el efecto global de la aviación sobre el clima, así como la aplicación de políticas y los resultados finales de las variaciones en la demanda y en la eficiencia. NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 1/2 Sector Entidad Marco de referencia Plan de Acción 2008-2012 (PAE4+) España Aviación En acuerdo con la industria en junio 2009 (asamblea general de IATA) IATA www.obsa.org Fechasvv Objetivo M8. Gestión de flotas de aeronaves: emisiones evitadas 1.075 kt CO2 2008-12 M11. Conducción eficiente de emisiones evitadas 1.075 kt CO2 aeronaves: 2008-12 M13. Renovación de flota aérea: emisiones evitadas 1.075 kt CO2 2008-12 Fijación de un techo de emisión de CO2 2020 Reducción neta del 50% de las emisiones de CO2 2020 Desarrollo tecnologías emisiones de CO2 Sin definir que reduzcan 50% Indicadores de eficiencia energética y... 69 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 2/2 Sector Entidad Aviación UE Transporte Todos España Objetivo Fechasvv SES y SESAR Ahorro de 16 Mt CO2/año Sin definir 2012 Directiva 2008/101/CE Limitar las emisiones anuales de CO2 de la aviación en la UE al 97% de promedio 2004, 2005, 2006. Permite compensación con otros sectores. Limitar las emisiones anuales de CO2 de la aviación en la UE al 95% de promedio 2004, 2005, 2006. Permite compensación con otros sectores. 2013-2020 EECL- Plan Medidas Urgentes Reducciones equivalentes. 2008-2012 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) Reducción 30 Mt CO2 con respecto al escenario tendencial 2020 Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión Disminución de las emisiones (GEI) en 2012 hasta los niveles de 1998 2012 E4- Plan de Acción 2005-2007 Emisiones evitadas totales en el periodo de 32,5 Mt CO2 2005-07 Plan Nacional de Asignación de Emisiones (Real Decreto 1370/2006) EECL, Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia Promedio anual en el quinquenio de las emisiones totales de GEI de los sectores difusos (no incluidos en comercio de derechos de emisión) aumente <= +37% respecto al año base (1990) 2008-12 Marco de referencia de 27,1 Mt CO2 España Situación Se indican los niveles de 1990, de las operaciones domésticas, como marco de referencia sobre los compromisos del Protocolo de Kioto (aunque éstos aplican al conjunto de varios sectores). Se desagregan los resultados entre operaciones domésticas (intranacionales) y las internacionales siguiendo las recomendaciones del UNFCCC para evitar doble contabilidad en los inventarios nacionales y porque las primeras (domésticas) están incluidas en los compromisos del Protocolo de Kioto como responsabilidad de España. 70 anuales Indicadores de eficiencia energética y... Siguiendo las directrices de la metodología CORINAIR, se consideran emisiones domésticas el total de las emisiones en las operaciones domésticas con origen y destino en el territorio nacional. Para las emisiones internacionales se considera, para cada salida un ciclo LTO completo y todo el recorrido del crucero, pero no se consideran las llegadas desde terceros países. www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Respecto a lo previsto en la incorporación de la aviación al sistema de comercio de derechos de emisión europeo (Directiva 101/2008/ CE), la situación no se muestra muy desfavorable. Si bien es cierto que el objetivo fijado será un techo para toda la Unión Europea (aún no publicado) como porcentaje del las emisiones de toda la UE en 2004, 2005 y 2006. También es importante considerar que aún cuando las emisiones de la aviación en España superen el techo comunitario establecido, el cumplimiento de objetivos podría lograrse mediante la compra de derechos de emisión a otros sectores, otros operadores aéreos o de derechos procedentes de los mecanismos de flexibilidad establecidos por Kioto. Dióxido de carbono CO2 14.000 internacional 12.000 4.000 CO2 doméstico 3.500 3.000 1990+37% 1990+15% 2.500 2.000 1.500 Promedio anual 2008-09 Plan Asignación 2008-12 Kioto 2012 1.000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Emisiones totales anuales de dióxido de carbono del tráfico doméstico en España en relación al objetivo marcado por el Protocolo de Kioto si se trasladase el esfuerzo porcentual únicamente de las emisiones de CO2 de la aviación. El Objetivo +37% se corresponde al Plan Nacional de Asignación 2008-12 para los sectores difusos como media del quinquenio. No se incluyen las posibles medidas de cumplimiento mediante sumideros y mecanismos de desarrollo limpio. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información sobre la metodología consultar el Anexo I. Emisiones de CO2 actuales con respecto al techo EU ETS 18.000 17.000 16.000 15.000 14.000 13.000 12.000 Emisiones de CO2 (España) Techo(*) 2012 Techo (*) 2013-2020 11.000 10.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 10.000 miles de toneladas 4.500 miles de toneladas de CO2 El objetivo estratégico fijado por el Plan Nacional de Asignación de Emisiones (Real Decreto 1370/2006) para el conjunto de los sectores difusos, al que pertenece la aviación, se sitúa en un incremento no superior al 37% (en el conjunto) del promedio anual del periodo 2008-12 con respecto al año base (1990). Emisiones de CO2 en relación a objetivos 5.000 miles de toneladas de CO2 Emisiones de CO2 La evolución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) muestra un rápido crecimiento entre 2003 y 2007, aunque actualmente se encuentran en tendencia de decrecimiento vinculada al descenso de la demanda (y del consumo de combustible asociado). 8.000 6.000 doméstico 4.000 nivel de 1990 2.000 Emisiones totales anuales de dióxido de carbono de todo el tráfico (doméstico e internacional) en España en relación al los diferentes techos establecidos por la Directiva 101/2008/CE sobre la inclusión de la aviación en el sistema de comercio de derechos de emisión. (*) Los techos oficiales se marcarán en conjunto para la UE, se muestra un traslado del porcentaje establecido a las emisiones históricas de España. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información sobre la metodología consultar el Anexo I. 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Emisiones totales anuales de dióxido de carbono en España. La línea verde discontinua representa los valores alcanzados por la aviación doméstica en 1990, año de referencia del Protocolo de Kioto. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información sobre la metodología consultar el Anexo I. www.obsa.org Indicadores de eficiencia energética y... 71 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Otros gases y aerosoles En este caso, puesto que lo que se pretende es indicar la tendencia interanual se presentan agregados los valores doméstico e internacional y se muestran como un porcentaje relativo a los valores de 1990 para cada elemento. Tanto las emisiones de monóxido de carbono (CO) como de compuestos orgánicos volátiles no metanoides (COVNM) se encuentran actualmente por debajo de los niveles de 1990 para las operaciones nacionales, siguiendo una tendencia a la baja. Para ambos contaminantes, en el caso de las operaciones internacionales, la situación es de relativa estabilidad, aunque existen fluctuaciones. En el caso de los óxidos de nitrógeno y de azufre, la situación no es tan optimista y es más similar a la de CO2 y N2O, existiendo un descenso en 2008, potencialmente a causa del descenso en la demanda. Otros gases y aerosoles 350 300 NOX % (1990=100) 250 SO2 200 150 COVNM 100 100 CO 50 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Emisiones totales anuales en España de gases y aerosoles que pueden provocar cambios en los componentes del forzamiento radiativo. Los valores se muestran indexados a 1990 (%). Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información sobre la metodología consultar el Anexo I. 72 Indicadores de eficiencia energética y... www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 3.2. Emisiones de CO2 por pasajero y km Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas de CO2 emitidas por cada tonelada por kilómetro de referencia (*). Para explicación de la equivalencia consultar el apartado de interacciones y riesgos en la evaluación relativo al factor de conversión de masa. Definición Emisiones de dióxido de carbono por cada pasajero transportado por kilómetro recorrido en línea recta (ortodrómico). Relevancia Permite evaluar la eficiencia en el transporte de pasajeros y mercancías. Permite evaluar las mejoras tecnológicas y de utilización del espacio aéreo, fundamentalmente, encaminadas a absorber el crecimiento de la demanda sin que el crecimiento en las emisiones sea proporcional. Interacciones y riesgos en la evaluación Hay que tener en cuenta que los datos de consumo por pasajero y cada 100 km dependen no solo del modelo de aeronave en sí, sino también de la configuración de la misma (número de plazas que se habilitan con respecto a los espacios y la carga), la ocupación debida a los pasajeros y la carga transportada y el trayecto recorrido. (*) Se aplica un factor tipo (Decisión 2009/339/CE) de conversión de la masa total transportada (pasajeros y carga de pago) a número de pasajeros equivalentes de 100 kg por cada pasajero y su equipaje facturado. De esta forma los valores de emisión por pasajero y por tonelada son directamente proporcionales (por tonelada 10 veces superior). Para más referencias sobre la metodología utilizada consultar el Anexo I. NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN Sector Marco de referencia ACARE Objetivo Fechasvv Reducción del 50% de las emisiones de CO2/pas.km 2020 Reducción del 10% de las emisiones de CO2 por vuelo 2011 Aviación Situación El factor de emisión por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido (PKT) refleja cómo los avances tecnológicos, la mejora de las operaciones (ATM, Air Traffic Management) y la renovación de flotas y la eficiencia de uso de cada aeronave (factor de ocupación) están permitiendo reducir la cantidad de CO2 emitida. La evolución que se muestra es muy positiva, reduciéndose progresivamente los valores de emisiones, lo que podría calificarse como una mejor eficiencia climática de las flotas que operan en España. CO2/PKT 400 350 g/PKT SES y SESAR 300 250 200 150 100 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Corto (<500 nmi) Medio (500-2.000 nmi) Largo (>2.000 nmi) Emisiones de CO2 por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido para vuelos con origen o destino aeropuertos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de rutas: corto, medio y largo radio. Fuente: Elaborado por el OBSA, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena (véase Anexo I). www.obsa.org Indicadores de eficiencia energética y... 73 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Emisiones de CO2 por pasajero y vuelo 131 71% CO2/pasajero (kg) Factor de ocupación (%) BIO SCQ 116 56% 96 57% 86 70% 92 68% MAD 178 74% BCN VLC PMI 94 55% 92 59% AGP 131 71% LPA Emisiones de CO2 por pasajero (kg) por vuelo y factor de ocupación característico de la ruta, según el estudio realizado para rutas de corto radio. Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena. Emisiones de CO2 por pasajero y vuelo CO2/pasajero (kg) Factor de ocupación (%) AMS LGW 126 82% 131 77% CDG DUS 178 87% 149 71% 144 75% FCO MAD BCN PMI ALC Emisiones de CO2 por pasajero (kg) por vuelo y factor de ocupación característico de la ruta, según el estudio realizado para rutas de medio radio. Fuente: Elaborado por el OBSA a partir de datos de tráfico de Aena. 74 Indicadores de eficiencia energética y... www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 3.3. Consumo de combustible Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas anuales totales de combustible consumido por aeronaves civiles. Definición Cantidad de queroseno consumido anualmente por las aeronaves civiles que aterrizan o despegan en aeropuertos españoles. Relevancia Permite evaluar el consumo de un recurso natural no renovable como son los combustibles derivados del petróleo. Su consumo tiene implicaciones económicas y de seguridad (de abastecimiento). Interacciones y riesgos en la evaluación En la comparación de consumo de energía entre sectores hay que tener en cuenta que ante el uso de diferentes combustibles o incluso tipos de energía (por ej. electricidad vs. gasóleo), la comparación debe hacerse en términos de energía primaria. De este modo se recogen las pérdidas de transformación y distribución asociadas y se llevan todos los consumos a unidades comparables. Si se realiza la comparación únicamente por energía final (aunque las unidades sean comparables) es importante destacar que no se tienen en cuenta las pérdidas energéticas durante el refinado o durante la generación de energía eléctrica. El OBSA, mediante el grupo de trabajo de Transporte Sostenible está tratando de unificar criterios para que la comparación de consumos energéticos entre modos de transporte sea más fidedigna. También debe tenerse en cuenta que, en el caso de la aviación, los valores de venta de combustible en territorio nacional y el consumo final asociado al uso en las operaciones de transporte realizadas en España pueden no coincidir a causa de diferentes políticas empresariales de uso del combustible y la posibilidad de abastecimientos en múltiples naciones. NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 1/2 Sector Entidad Marco de referencia Plan de Acción 2008-2012 (PAE4+) España vv Objetivo Fechas M8. Gestión de flotas de aeronaves: ahorro combustible 335 ktep 2008-12 M11. Conducción eficiente de aeronaves: ahorro combustible 335 ktep 2008-12 M13. Renovación de flota aérea: ahorro combustible 335 ktep 2008-12 Uso biocombustibles 10% 2017 Aviación IATA www.obsa.org En acuerdo con la industria en junio 2009 (asamblea general de IATA) Indicadores de eficiencia energética y... 75 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN 2/2 Sector Objetivo Fechasvv Reducciones anuales de 27,1 Mt CO2 eq 2008-12 >=10% de biocarburantes en el transporte 2020 Directiva 2009/29/CE 10% de su consumo final de energía procedente de fuentes renovables 2020 Anteproyecto de Ley de Economía Sostenible Reducción demanda energía 20% en 2020 2020 Plan de Acción para la Eficiencia Energética 2007-2012 Reducción 20% del consumo de energía (con respecto a las previsiones de consumo energético) 2020 Marco de referencia Entidad Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia - Plan Medidas Urgentes España Transporte UE España Todos Situación Varios marcos de referencia establecen como objetivo el consumo de combustibles renovables para el transporte o la aviación en el año 2020. Actualmente su uso por las aeronaves es del 0%. El uso de biocarburantes en aviación aún no está certificado, aunque se han realizado pruebas, en laboratorio, en banco de pruebas de motores y en vuelo, con resultados muy alentadores. El descenso en la demanda sufrido en 2008 y 2009, unido a la mejora en la eficiencia energética constituyen las principales causas de la reducción, en estos años, del consumo final de queroseno. En 2007, el consumo energético del transporte aéreo era del 12% del total de energía final consumida por el transporte en España (Ministerio de Fomento, 2008). Combustible consumido 4.500 4.000 Miles de toneladas UE internacional 3.500 3.000 2.500 2.000 doméstico 1.500 1.000 nivel de 1990 500 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Cantidad total de combustible consumido en las operaciones realizadas en España. Se muestran desagregados los datos para el tráfico doméstico e internacional, con indicación de los niveles de 1990 del tráfico doméstico. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información sobre la metodología consultar el Anexo I. Distribución modal del consumo de energía final Equivalentes en miles de TJ 1.600 1.400 Carretera (1) 1.200 Aéreo (2) 1.000 Marítimo 800 600 Tubería (3) 400 Ferrocarril+ Metro (4) 200 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 (1) Corresponde al abastecimiento de todos los vehículos de carretera en territorio nacional. (2) Comprende el suministro de productos energéticos a flotas extranjeras en los aeropuertos españoles, no los usos militares. (3) Comprende oleoductos y gasoductos. (4) Comprende Metropolitano de Madrid, Barcelona y Bilbao. Se han utilizado las equivalencias empleadas por el Centro de Estudios de la Energía para equiparar todos los combustibles y energías a TJ (terajulios). Fuente: Los transportes y los servicios postales. Informe anual 2007. Ministerio de Fomento (datos procedentes de: Dirección General de Política Energética y Minas, CLH, S.A., Repsol Butano S.A, RENFE Operadora, FEVE, Repsol Petróleo S.A, Generalidad de Cataluña, Generalidad de Valencia, Ferrocarriles del Gobierno Vasco, Metropolitano de Madrid, Metropolitano de Barcelona y Compañías Privadas de Ferrocarril). 76 Indicadores de eficiencia energética y... www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 3.4. Eficiencia energética Equivalencia con el indicador OACI: Combustible consumido por cada tonelada por kilómetro de referencia. Definición Cantidad de combustible consumida para transportar un pasajero (potencial) durante 100 kilómetros recorridos en línea recta (ortodrómica). Relevancia Permite evaluar las mejoras tecnológicas y de utilización del espacio aéreo, fundamentalmente, encaminadas a absorber el crecimiento de la demanda sin generar un mayor consumo energético. Interacciones y riesgos en la evaluación Se indica el valor por asiento y no por pasajero o tonelada transportada para eliminar la influencia del factor de ocupación y reflejar únicamente la eficiencia de la flota y el sistema de tráfico. NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN Sector Objetivo Fechasvv SES y SESAR Reducción del 10% del consumo de combustible por vuelo 2011 ACARE Reducción del 50% de las emisiones de CO2/pas.km (reducción del 50% del consumo de combustible de las nuevas aeronaves) 2020 Marco de referencia UE IATA En acuerdo con la industria en junio 2009 (asamblea general de IATA) Mejora anual promedio de la eficiencia energética en un 1,5% 2009-20 OACI Reunión de Alto Nivel GIACC 2009 Mejora anual del 2% de la eficiencia energética (acumulada desde 2005=13%) 2010-12 España Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) Disminuir al menos un 20% el consumo energético específico por viajero.km y t•km (2012) con respecto a 1990 y alcanzar una reducción adicional en el horizonte 2020 hasta llegar al 40% de los valores de 1990 1990 2012 2020 Cuanto menor es el ratio mejor es la eficiencia. Transportar más pasajeros y mercancías con un menor consumo energético supone ventajas económicas y de reducción de emisiones contaminantes. El gráfico permite observar como la mejor eficiencia se consigue en saltos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando en la siguiente posición la eficiencia de los viajes de largo radio (a partir de 2000 nmi) y por último el corto radio (trayectos de menos de 500 nmi o 925 km). 5,5 litros/100AKO Situación La eficiencia energética va mejorando progresivamente fundamentalmente por la mejora de las aeronaves. De esta forma la tendencia es positiva, si bien la mejora de la eficiencia no alcanza a compensar el crecimiento en la demanda. Combustible por asiento y 100 km 6 5 4,5 4 3,5 3 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Corto (<500 nmi) Medio (500-2.000 nmi) Largo (>2.000 nmi) Consumo de combustible de aviación por cada asiento disponible cada 100 km recorridos, para vuelos operados en España. Fuente: OBSA, calculado mediante el modelo MECETA a partir de datos de tráfico de Aena (véase Anexo I). www.obsa.org Indicadores de eficiencia energética y... 77 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Análisis internacional Al igual que sucede con los datos españoles, a nivel global, la industria de fabricación y como consecuencia la flota de aeronaves ha mejorado progresivamente en eficiencia energética, hasta lograr una reducción del 50% con respecto a los consumos de 1960. Consumo medio de combustible de las aeronaves según año de fabricación (1960-2008) 1960 100 Combustible consumido en su distancia de diseño (1960=100) Mejora annual Periodo AKO TKT 2,3% 3,6% 1960 0,6% -0,1% 1970 3,5% 2,5% 1980 0,7% 0,9% 1990 0,0% 0,3% después 2000 1970 AKO 75 1980 1990 TKT después de 2000 50 25 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 08 Año Evolución de los valores de consumo de combustible por asiento (o por tonelada) y kilómetro ofertados. Fuente: ICCT, 2009. 78 Indicadores de eficiencia energética y... www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 4. Calidad del aire L a emisión de gases nocivos a nivel local, común a las actividades que conllevan combustión, empeora la calidad del aire. Esta contaminación puede acarrear riesgos para la salud de las personas cuando se superan unos determinados niveles en la atmósfera. Por ejemplo la Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que con una reducción de las partículas en suspensión (PM10) de 70 a 20 μg/m3 podría evitarse el 15% de las muertes relacionadas con la calidad del aire. Combustible (querosenos) CnHm (+S) Emisiones atmosféricas Aire N2 + o2 CO2 + H2O + NOX + PM + SOX + UH + CO + N2+ O2 Con el fin de evitar riesgos y efectos negativos sobre la salud humana se controlan las distintas emisiones al tiempo que se miden los niveles alcanzados en la atmósfera (inmisión). La relación entre las cantidades emitidas y los niveles del contaminante en la atmósfera no es directa, depende de las condiciones geográficas y meteorológicas que afectan a su dispersión. Los aeropuertos generalmente se ubican en áreas llanas y abiertas, por lo que la calidad del aire en sus proximidades suele ser mejor que la existente en los núcleos urbanos. Los principales contaminantes considerados por sus potenciales efectos en la salud son: óxidos de nitrógeno (NOX) monóxido de carbono (CO) óxidos de azufre (SOX) compuestos orgánicos volátiles (COV) hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) partículas en suspensión (PM) metales pesados Actualmente los estudios respecto a la calidad del aire en el ámbito local se centran especialmente en las potenciales consecuencias sobre la salud humana de las partículas en suspensión finas (de hasta 2,5 micras diámetro PM2,5) y ultra finas (PM0,1). www.obsa.org Calidad del aire 79 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Fuentes En los aeropuertos, las emisiones que afectan a la calidad del aire local son producidas por las aeronaves durante el aterrizaje y el despegue (hasta los 3.000 pies), los servicios de apoyo (handling), las infraestructuras aeroportuarias y los accesos al aeropuerto (Doc. 9889: Airport Air Quality Guidance Manual, OACI). Aeronaves (55%*): Motores durante el rodaje, el aterrizaje o el despegue (ciclo LTO). Sus unidades de energía auxiliar (APU, Auxiliary Power Units) que proporcionan electricidad y aire acondicionado en tierra, así como energía neumática para el arranque de los motores. Handling (servicios de apoyo) (30%*): GSE (Ground Service Equipments): equipos que dan soporte a las aeronaves en tierra: unidades de suministro de energía (GPU, Ground Power Units), unidades de aire acondicionado, cintas transportadoras, remolcadores, escaleras de pasajeros, carretillas elevadoras, tractores, etc. Tráfico de vehículos y maquinaria en la zona en la zona restringida o lado-aire (autobuses, camiones cisterna, catering). Evaporación desde los tanques de almacenamiento de combustibles, tuberías y camiones cisterna durante el repostado. Uso de sustancias de deshielo y anti-hielo en aeronaves. Accesos (lado-tierra) (13%*): Coches, furgonetas, autobuses, motos y maquinaria pesada tanto en los caminos de acceso al aeropuerto como en los aparcamientos incluyendo tanto operación, como apagado o encendido de los motores, así como las emisiones que pueden evaporarse de los tanques de combustible. Infraestructuras y fuentes fijas (3%*): Grupos electrógenos (fijos o de emergencia) y sistemas de calefacción/refrigeración. Actividades de mantenimiento de aeronaves: limpieza, pintura, pruebas de motores, etc. Actividades de mantenimiento de instalaciones: limpieza, mantenimiento de instalaciones y vehículos, etc. Actividades de construcción. Tanques de almacenamiento, conducciones y manejo del combustible. Simulacros de prevención de incendios Deshielo de pistas y vías de acceso. (*) Contribución media estimada a las emisiones de los principales contaminantes (CO2, CO, NOx, SOx, PM10 y HC) por parte de cada grupo de fuentes de contaminantes en los aeropuertos españoles (base 14 aeropuertos, simulaciones con EDMS, Emissions and Dispersion Modeling System). 80 Calidad del aire www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Mitigación De forma genérica, las medidas encaminadas a mejorar la eficiencia energética que se realicen en el entorno aeroportuario (aeropuerto y áreas abarcadas por las rutas de despegue y aterrizaje hasta 3000 pies) tienden a reducir también el impacto sobre la calidad del aire local, puesto que la cantidad y toxicidad de emisiones están íntimamente ligadas a la cantidad de combustible consumida. Las principales medidas a este respecto se recogen en la Circular 303 de la OACI. A pesar de estas coincidencias en las líneas de actuación, que también están relacionadas con las de ruido, las medidas concretas a tomar para mejorar la calidad del aire pueden ser diferentes. Tanto la OACI como la Comisión Europea proponen afrontar la reducción de las emisiones de la aviación desde un enfoque integrado (comprehensive approach) mediante la aplicación de una serie de medidas paralelas, asumiendo que ninguna medida tomada de forma individual es capaz de afrontar todos los impactos. Mejoras tecnológicas en los motores La sustitución de flotas y la mejora tecnológica de las aeronaves con respecto a la calidad del aire es promovida fundamentalmente por los estándares de certificación de la OACI, que limitan las emisiones de CO, NOX y HC durante las operaciones en las zonas aeroportuarias (rodaje, aproximación, aterrizaje y despegue). Actualmente, las metas propuestas para la mejora tecnológica se centran fundamentalmente en el NOX, siendo los estándares de certificación de la OACI cada vez más estrictos con respecto a este contaminante. Diseño y gestión aeroportuaria Durante las etapas de diseño de nuevos aeropuertos o ampliaciones/modificaciones, es posible acometer una serie de medidas encaminadas a reducir los impactos en la calidad del aire: configuración de pistas, calles y plataformas y uso de sistemas de guía para reducir al mínimo el recorrido y la congestión, disponer de sistemas de aire acondicionado y electricidad en las puertas que eviten el uso de los APU, adaptar los horarios para evitar congestión y demoras. Adicionalmente, la elaboración de Planes de Movilidad Sostenible en los accesos pueden reducir las emisiones de los vehículos de los pasajeros, trabajadores y transporte de mercancías desde y hacia el aeropuerto. Equipos de tierra (GSE) Aunque agrupan fuentes muy diversas, en general, las principales medidas que pueden acometerse son: optimizar su operación: disminuir recorridos, mejorar mantenimiento y evitar largos periodos con motores a ralentí, sustitución de equipos hacia otros más eficientes o menos contaminantes, especialmente por aquellos eléctricos o que operen con combustibles más limpios (bajos en azufre, con catalizadores…). La combustión en los nuevos motores se realiza a mayor temperatura y presiones más altas, lo que los hace más eficientes energéticamente y más silenciosos. Sin embargo estas condiciones de combustión implican mayores emisiones de NOX. Por ello, reducir la producción de NOX sin reducir la eficiencia o aumentar el ruido emitido supone un gran reto tecnológico. La existencia de objetivos en conflicto manifiesta la necesidad de adoptar un enfoque integral que considere todos los objetivos en conjunto y permita coordinar las medidas para alcanzar la mejor relación coste-eficiencia, siempre garantizando la seguridad. Aunque los estándares de la OACI se refieren únicamente a las aeronaves, estas mejoras tecnológicas podrían aplicarse a cualquiera de las fuentes emisoras de contaminantes en los aeropuertos. Adicionalmente, un buen mantenimiento y limpieza de los motores (y de las aeronaves) mejora su eficiencia y reduce las emisiones. www.obsa.org Calidad del aire 81 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Mejoras operacionales y de ATM Medidas económicas El aterrizaje en descenso continuo (CDA) tiene efectos positivos en la calidad del aire apreciables entre el nivel del suelo y los 900 m. Fundamentalmente consigue un descenso de hasta un 40% en las emisiones de NOX y CO (monóxido de carbono), y hasta un 39% las emisiones de hidrocarburos (HC) (OACI, 2007). La herramienta más representativa de estas medidas son las tasas por emisiones en aeropuertos, habitualmente aplicadas sobre las aeronaves. También se incluirían en este grupo los sistemas de comercio de emisiones, ya fuesen voluntarios u obligatorios. La efectividad de las tasas dependerá de si son suficientemente elevadas como para forzar un cambio en el comportamiento. Es importante mencionar que algunos de los procedimientos para la atenuación del ruido pueden implicar rutas más largas o ascensos más repentinos que tienen repercusiones negativas sobre las emisiones y/o la eficiencia energética. Combustibles alternativos y energías renovables La calidad del aire puede mejorar con el uso de combustibles sintéticos, que permiten reducir la cantidad emitida de HC no-quemados y PM (estas últimas reducidas un 50-90%). Aunque actualmente el contenido en azufre de los combustibles de aviación es muy reducido y su presencia es necesaria por motivos técnicos (lubricación), los combustibles sintéticos podrían reducir aún más la emisión de SOx. El uso de energías alternativas como la solar, eólica o hidrógeno (pilas o combustión), que no producen emisiones a nivel local, en cualquiera de las fuentes en tierra, también permite mejorar la calidad del aire. Efectos de los biocombustibles sobre la calidad del aire 50% Mezcla 25/75 biofuel (Jatrofa-Algas)/Jet A Mezcla 50/50 biofuel (Jatrofa-Algas)/Jet A CFM56-7B1827 40% 30% 20% 10% 0% -10% NOX CO -20% HC ÍNDICE DE HUMO Cambio con respecto a Jet A Variación con respecto al Jet A (%) 40% 50% CFM56-7B18 30% 20% 10% 0% -30% -10% -40% -20% NOX CO HC ÍNDICE DE HUMO Emisiones en el ciclo LTO para pruebas realizadas con mezclas de biocombustible con combustible convencional (Jet A). El gráfico de la izquierda muestra los datos para los ratios de motor más bajos (18K) y los más altos (27K). El motor utilizado para las pruebas es el CFM56-7B. Fuente: Impact of alternative fuels on aircraft engine emissions. CAAF/09-IP/11. Conference on Aviation and Alternative Fuels, OACI. 82 Calidad del aire www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Indicadores de calidad del aire La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI. Cada indicador se muestra a continuación en una ficha separada. Indicador FPEIR Indicador OACI 4.1 Emisiones de NOX (LTO) P Toneladas anuales totales de NOX emitidas por aeronaves civiles 4.2 Emisiones de gases acidficantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico P - 4.3 Margen medio de NOX, HC y CO P Porcentaje de flota aplicable que cumple con los estándares del Capítulo 4 4.4 Calidad del aire en aeropuertos E - Los indicadores 4.1 y 4.2 incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Debido a que en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los datos de emisiones que se reflejan en los indicadores, no han sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo. Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera establece que para la elaboración y actualización periódica del inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices internacionales vigentes. www.obsa.org Indicadores de calidad del aire 83 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 4.1. Emisiones de NOX (LTO) Equivalencia con el indicador OACI: Toneladas anuales totales de NOX emitidas por aeronaves civiles. Permite evaluar el efecto de las mejoras tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado. Definición Emisiones anuales de óxidos de nitrógeno de las aeronaves civiles durante su aterrizaje o despegue en aeropuertos españoles. Interacciones y riesgos en la evaluación No se consideran las emisiones durante la fase de crucero del vuelo, ya que con este indicador se trata de evaluar únicamente la posible afección a la calidad del aire local. Relevancia El NOX es uno de los contaminantes locales que más preocupa y que más se controla. Los objetivos estratégicos para su reducción son bastante ambiciosos. No permite evaluar directamente los efectos sobre la calidad del aire, pero sí evaluar la presión que se ejerce. Los efectos finales sobre la calidad del aire y por tanto sobre la salud de las personas dependen en gran medida de la dispersión y degradación de estas emisiones a nivel del suelo, así como de la existencia de niveles previos causados por otras fuentes: tráfico rodado, industria, etc. NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN Sector Entidad Marco de referencia Reducción en un 15% respecto al CAEP/6 de los NOx en la certificación de motores. Aplicable a partir del 31/12/2013 2014 Límite a la producción de motores que no cumplen el estándar de NOx del CAEP/6 31/12/2013 2014 ACARE Reducción del 80% en las emisiones de NOx 2020 Clean Sky JTI Desarrollo tecnologías que reduzcan 80% emisiones de NOx Sin definir Directiva 2001/81/CE Techos nacionales de emisión: SO2: 746 kt; NOX: 847 kt; COV: 662 kt; NH3: 353 kt 2010 CAEP/8 OACI Aviación UE Todos UE / España Fechas Objetivo Situación De forma coherente con emisiones vistas en otros indicadores, las emisiones de NOx se encuentran actualmente en una tendencia a la baja, descendiendo los valores de 2009 hasta niveles similares a los de los años 2004 y 2005. 6.000 NOX internacional toneladas 5.000 4.000 doméstico 3.000 2.000 nivel de 1990 1.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Emisiones totales anuales de óxidos de nitrógeno (NOX) del tráfico civil durante aterrizaje y despegue en aeropuertos españoles. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. Para más información sobre la metodología consultar el Anexo I. 84 Indicadores de calidad del aire www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 4.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición Emisiones anuales de sustancias acidificantes y eutrofizantes (SO2 y NOX), y precursores del ozono troposférico de las aeronaves civiles durante su aterrizaje o despegue en aeropuertos españoles. Relevancia Permite evaluar la presión sobre la calidad del aire en relación con los problemas de acidificación (lluvia ácida) y eutrofización de masas de agua junto con el potencial de generación de ozono troposférico (nocivo). Permite evaluar el efecto de las mejoras tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado. Interacciones y riesgos en la evaluación No se consideran las emisiones durante la fase de crucero del vuelo, ya que con este indicador se trata de evaluar únicamente la posible afección a la calidad del aire local. Los efectos finales sobre la calidad del aire y por tanto sobre la salud de las personas dependen en gran medida de la dispersión y degradación de estas emisiones a nivel del suelo, así como de la existencia de niveles previos causados por otras fuentes: tráfico rodado, industria, etc. Niveles de referencia para la evolución Los niveles establecidos en la Directiva Techos (Directiva 2001/81/CE) no incluyen las emisiones correspondientes a las Islas Canarias. El techo que se muestra para la comparación se utiliza únicamente como indicación y no está definido oficialmente, ya que el techo que establece la directiva se establece para el conjunto del país, no para sectores concretos. Por tanto la comparación es únicamente indicativa y considerando que el esfuerzo de reducción de todos los sectores es la misma. NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN Todos Entidad UE / España Marco de referencia Directiva 2001/81/CE Techos nacionales de emisión: SO2: 746 kt; NOX: 847 kt; COV: 662 kt; NH3: 353 kt Situación Aunque la tendencia nacional (todos los sectores) es de estabilización o reducción de estas emisiones desde 1990, en el caso de la aviación la tendencia es de crecimiento, mayoritariamente a causa de las emisiones de NOX. Si bien es cierto que durante los últimos años se aprecia un descenso, coincidente con el descenso en las operaciones. En relación al techo establecido para España por la Directiva 2001/81/CE, la aviación contribuye al cumplimiento de los objetivos conjuntos de todos los sectores únicamente en el caso de los COVNM. Las contribuciones de NOX y de SO2 de la aviación superan su parte proporcional del objetivo, por lo que si no es compensado por otros sectores debería tratar de reducirlas. Es importante resaltar que el techo es únicamente indicativo de la contribución general de la aviación al conjunto, no constituye un objetivo definido oficialmente. www.obsa.org Fechas Objetivo 2010 Gases acidificantes, eutrofizantes y precursores del ozono troposférico 300 250 % (1990=100) Sector 200 150 acidificantes y eutrofizantes precursores O3 100 50 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Emisiones acidificantes (NOX expresado como NO2 y SO2) y de precursores (NOX, COVNM, CH4 y CO) de ozono (O3) troposférico. Tráfico civil durante aterrizaje y despegue en aeropuertos españoles (incluye Canarias). Factores de ponderación de cada gas según Perfil Ambiental de España 2008 (Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino). Valores de 1990 = 100. Fuente: Elaborado por el OBSA, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena (véase Anexo I). Indicadores de calidad del aire 85 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Emisiones de NOX con respecto a su techo (*) Emisiones de SO2 con respecto a su techo (*) 700 8 600 7 6 NOx (t) 5 Techo estimado 2010 (NOX aviación) 4 3 2 Toneladas de SO2 Miles de toneladas de NOx 9 500 SO2 (t) 400 Techo estimado 2010 (SO2 aviación) 300 200 100 1 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Toneladas de COV no metanoides Emisiones de COVNM con respecto a su techo (*) 1.400 1.200 1.000 800 600 COVNM (t) Techo estimado 2010 (COVNM aviación) 400 200 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figuras: Emisiones de contaminantes sujetos a la Directiva Techos (Directiva 2008/81/CE). Se indica la contribución, durante el ciclo LTO de la aviación en España (excepto aeropuertos de las Islas Canarias). El techo (*) se ha estimado, con fines ilustrativos, como una fracción del techo para el conjunto nacional, según la contribución de la aviación en el año 2007 a las emisiones totales en España de cada contaminante. Fuente: Elaboración mediante el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena (véase Anexo I) y de la Agencia Ambiental Europea.. 86 Indicadores de calidad del aire www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 4.3. Margen medio de NOX, HC y CO Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de flota aplicable que cumple con los estándares del Capítulo 4. Definición Margen medio de las emisiones de NOX emitidas por las operaciones aéreas realizadas en España con respecto a los límites establecidos para la aeronave utilizada según el CAEP 4. Relevancia El NOX es uno de los contaminantes locales que más preocupa y que más se controla. Los objetivos estratégicos para su reducción son bastante ambiciosos. Permite evaluar los efectos de la aplicación de los estándares de certificación de motores de la OACI (CAEP 2, CAEP 4 y CAEP 6) sobre la reducción de la emisión de NOX en la fuente. Interacciones y riesgos en la evaluación La renovación de flotas no solo conlleva una reducción en la cantidad de emisiones unitaria, mejorando por tanto la calidad del aire de los aeropuertos, sino también mejoras relativas a la eficiencia energética (conllevando una menor emisión de gases efecto invernadero) y al ruido. No solo muestra las variaciones en la composición de la flota con respecto a estas emisiones, sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo de aeronave. Cada tipo de aeronave tiene un peso en el indicador que es función del número de operaciones que realiza. Niveles de referencia para la evaluación La certificación de las aeronaves al respecto de las emisiones está regulada por la Comisión Europea a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). www.obsa.org En el artículo 6 de la Directiva (EC) Nº 216/2008 se definen los requerimientos básicos de protección medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago. Dichos requerimientos son cada vez más restrictivos, de modo que según los años de fabricación del motor de la aeronave se les aplica un límite u otro, denominándose genéricamente CAEP 2, 4 y 6. Para más detalles sobre los límites recogidos en cada estándar puede consultarse la metodología de cálculo del indicador en el Anexo I. Estándar Fechas de fabricación Anexo 16 (umbrales iniciales) Fabricado el primer modelo hasta 31 de diciembre de 1995 o fecha de fabricación del motor hasta el 31 diciembre 1999 CAEP 2 Fabricado el primer modelo después de 31 de diciembre de 1995 o fecha de fabricación del motor después de 31 diciembre 1999 CAEP 4 Fabricado el primer modelo o motor posterior después de 31 de diciembre de 2003 CAEP 6 Fabricado el primer modelo o motor posterior después de 31 de diciembre de 2007 Indicadores de calidad del aire 87 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Situación La sustitución de aeronaves hacia otras de menos emisiones es progresiva. Esta sustitución corresponde a una actuación sobre la fuente, de modo que, reduciendo la emisión, es posible mantener y aumentar la capacidad sin repercutir dicho incremento en la calidad del aire local. Esta mejora es especialmente significativa en el caso de NOX donde los límites del estándar de certificación son cada vez más restrictivos. Con respecto a los hidrocarburos no quemados (HC) y al monóxido de carbono (CO), donde los límites se han mantenido constantes desde el inicio, la mejora en el tiempo es menos significativa, si bien el margen todavía es elevado. Con respecto al NOX, puede observarse en el gráfico que las operaciones realizadas durante el 2009 presentan un amplio margen (28%) con respecto a los límites establecidos. Con respecto a los requerimientos del CAEP 6, actualmente el más restrictivo en aplicación, el margen final en 2009 sería del 19%. Teniendo en cuenta que a futuro el CAEP pretende limitar un 15% adicional las emisiones de NOX con respecto a dicho CAEP 6, la flota que opera en España, como conjunto, cumpliría dichas nuevas restricciones (no necesariamente las aeronaves individuales). Margen con respecto a los límites de certificación (%) 100 90 80 HC 70 60 CO 50 40 NOx (CAEP 4) 30 20 10 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Margen porcentual medio con respecto a los valores de certificación de la flota de aeronaves que operan en España. Se indica para las emisiones de NOX, CO y HC del motor. En el caso del NOX los límites considerados son los establecidos en el CAEP 4. Fuente: Elaboración propia, véase Anexo I. Análisis internacional La renovación de flotas ha sido favorecida por la aplicación progresiva del sistema de certificación de la OACI (CAEP). Adicionalmente esta renovación se ha visto reforzada por la necesidad de mejora en la eficiencia energética por razones de rentabilidad. 88 Indicadores de calidad del aire www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 4.4. Calidad del aire en aeropuertos Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición Niveles de inmisión (concentración) de contaminantes en el entorno aeroportuario. Relevancia Permite evaluar si los niveles de concentración alcanzados, una vez las emisiones se han difundido y en ocasiones transformado químicamente, cumplen los niveles recomendados para la protección de la salud humana o de los ecosistemas Niveles de referencia para la evaluación La peligrosidad para la salud humana (o para los ecosistemas) se evalúa en función de unos umbrales de concentración definidos en un periodo de tiempo: anual, diario o en un periodo de 8 horas (octohorario). Idealmente no se deben superar los niveles recomendados. Interacciones y riesgos en la evaluación Es importante distinguir entre niveles de emisión y niveles de inmisión. La calidad del aire está relacionada con los niveles de inmisión de los distintos contaminantes, es decir la concentración de éstos en el aire a nivel afección de las personas. Los niveles de emisión miden las cantidades emitidas, la inmisión refleja la dispersión (o concentración) de dichas emisiones. En estos niveles pueden influir características particulares del lugar (geomorfología), así como otras fuentes de emisión ajenas al aeropuerto (procedentes de zonas industriales, urbes o grandes ejes viarios cercanos). NIVELES DE REFERENCIA PARA LA EVALUACIÓN Sector Transporte Todos Entidad España España www.obsa.org Marco de referencia Fechas Objetivo Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020 (PEIT) Cumplimiento de las Directivas Europeas de calidad del aire para el 90% de la población, disminuyendo como mínimo en un 50% las superaciones actuales de los niveles límite de calidad del aire en ciudades Estrategia Española de Calidad del Aire Diferentes objetivos de calidad del aire para la protección de la salud y los ecosistemas Indicadores de calidad del aire 2012 2001 2005 2010 2013 89 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España VALORES LÍMITE Y OBJETIVO DE CALIDAD DEL AIRE. PROTECCIÓN DE LA SALUD Compuesto Valor límite/objetivo / Umbral de alerta Concentración Nº superaciones máximas Año de aplicación PM10 Fase 1 Media anual Media diaria 40 µg/m3 50 µg/m3 35 días/año 2005 SO2 Media diaria Media horaria 125 µg/m3 350 µg/m3 3 días/año 24 horas/año 2005 Umbral de alerta (3 horas consecutivas en área representativa de 100 km o zona o aglomeración entera) 500 µg/m3 NO2 Media anual Media horaria 40 µg/m3 200 µg/m3 18 horas/año 2010 Pb Media anual 0,5 µg/m3 2005 CO Media octohoraria 10 µg/m3 2005 C6H6 Media anual 5 µg/m O3 Media octohoraria Umbral de información Umbral de alerta 120 µg/m3 180 µg/m3 240 µg/m3 Arsénico Media anual 6 ng/m3 2013 Cadmio Media anual 5 ng/m 2013 Níquel Media anual 20 ng/m3 2013 Benzo (a) pireno Media anual 1 ng/m 2013 2010 3 25 días/año 3 3 2010 En vigor En vigor Fuente: Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de notrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambiente y Directiva 2004/107/CE de 15 de diciembre de 2004 relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente. VALORES LÍMITE Y OBJETIVO DE CALIDAD EL AIRE. PROTECCIÓN DE LA VEGETACIÓN O ECOSISTEMAS Compuesto Valor límite/objetivo Concentración SO2 Media anual o invernal 20 µg/m3 2001 NOx Media anual 30 µg/m 2001 Ozono AOT 40 AOT 40 18.000 µg/m3.h 6.000 µg/m3.h 2010 Objetivo largo plazo 3 Año de aplicación Fuente: Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente en relación con el dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y óxidos de nitrógeno, partículas, plomo, benceno y monóxido de carbono en el aire ambiente; Real Decreto 1796/2003, de 26 de diciembre, relativo al ozono en el aire ambeinte. 90 Indicadores de calidad del aire www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Situación En los principales aeropuertos españoles se dispone de medidores de la calidad del aire de los que se extrae información para realizar inventarios de emisiones contaminantes producidas por las actividades aeroportuarias. De esta manera se obtiene un registro de las emisiones producidas en el ámbito aeroportuario con el cual poder estudiar las posibles medidas de mejora de la calidad del aire. Datos de calidad del aire de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca según la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa de Aena 2008: AEROPUERTO DE MADRID – BARAJAS Año Estación de medición CO mg/m3 HCT mg/m3 NO2 µg/m3 SO2 µg/m3 PM10 µg/m3 O3 µg/m3 2006 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 0,34 0,3 0,32 1,58 1,63 1,83 43,3 36,5 63 2,8 4,2 8,8 --* --* --* 29,6 32,7 40,8 2007 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 0,3 0,3 0,3 1,5 1,5 1,6 38,5 40,3 58 1,4 3,5 5,6 27,5 28,4 26 17,1 18,5 32 2008 REDAIR 1 REDAIR 2 REDAIR 3 0,25 0,29 0,32 1,7 1,76 1,85 32,2 38,73 50,96 1,28 1,92 3,63 21,4 24,63 23,6 25,52 34,38 29,49 * Los analizadores de partículas en suspensión PM10 de las estaciones REDAIR 1, 2 y 3 se encontraban en periodo de renovación durante el periodo 2005-2006. CALIDAD DEL AIRE BARCELONA 2005-2008 (ESTACIÓN DE MEDICIÓN DE EL PRAT) AÑO SO2 (1h) µg/m3 SO2 (día) NO2 O3 CO PM10 µg/m3 µg/m3 µg/m3 mg/m3 µg/m3 BENCENO µg/m3 2006 11,9 12 61 33,53 0,67 43,1 --* 2007 6,19 6,2 55,9 33,47 0,59 48,2 --* 2008 3,49 3,5 38,5 31,52 0,37 46,2 0,9 * Durante el periodo de 2005-2007 no se dispone de la información relativa al parámetro de benceno. DATOS PROPORCIONADOS POR EL AEROPUERTO DE PALMA DE MALLORCA (SANOA) AÑO O3 µg/m3 SO2 µg/m3 NO2 BENCENO Tolueno MXyl NO µg/m3 µg/m3 µg/m3 µg/m3 µg/m3 2006 --* --* --* --* --* --* --* 2007 44,37 4,96 37,72 5 18,69 3,65 15,37 2008 38,44 4,88 41,49 5,61 17,35 2,93 19,39 * Durante el año 2006, el SANOA estuvo fuera de servicio. www.obsa.org Indicadores de calidad del aire 91 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España A efectos de poder comparar la situación en el entorno aeroportuario con la situación en puntos cercanos pero afectados por otras fuentes, se aportan datos de estaciones de medición de calidad del aire en Barcelona y Madrid, en estaciones del centro urbano. VALORES DE CALIDAD DEL AIRE EN BARCELONA PARA LA ESTACIÓN DE MEDICIÓN BARCELONA EIXAMPLE SO2 (p anual) µg/m3 Año NO2 µg/m3 O3 µg/m3 CO mg/m3 PM10 µg/m3 BENCENO µg/m3 VALORES DE CALIDAD DEL AIRE EN MADRID PARA LA ESTACIÓN DE MEDICIÓN DE PLAZA CASTILLA (SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID) Año CO mg/m3 HC mg/m3 NO2 µg/m3 SO2 µg/m3 PM10 µg/m3 O3 µg/m3 2004 0,7 1,43 74 12 34 29 2005 0,62 1,45 77 16 42 29 2006 0,55 1,45 71 12 48 26 2005 2 68 33 0,8 55 4,2 2007 0,49 1,49 68 11 39 31 2006 2 68 30 0,8 59 3,6 2008 0,39 1,45 60 10 30 39 2007 5 66 28 0,8 49 3,8 2008 4 65 27 0,6 43 3,4 Fuente: Red de Vigilancia y Prevención de la Contaminación Atmosférica de Cataluña (http://www.gencat.net). En el caso de Barcelona podemos observar que, entre los valores comparables, los datos de CO, PM10 y NO2 son en general más favorables en el aeropuerto que en la ciudad. Únicamente los valores de ozono (O3) son ligeramente superiores. VALORES MEDIOS DE CALIDAD DEL AIRE EN MADRID PARA LAS 27 ESTACIONES DEL SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID HC mg/m3 NO2 µg/m3 SO2 µg/m3 PM10 µg/m3 Fuente: Ayuntamiento de Madrid (www.mambiente.munimadrid.es). En este caso, en Madrid observamos que los datos de calidad del aire en el aeropuerto son, en general, mejores que los datos recogidos por las estaciones de la ciudad salvo en el caso de los hidrocarburos no quemados (HC). Con respecto de los niveles límite de calidad del aire, según consta en el Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007 (Aena), únicamente se han superado los límites establecidos para los óxidos de nitrógeno, en los casos que se detallan en la tabla descrita a continuación. Número de superaciones del límite O3 µg/m3 Año CO mg/m3 2004 0,65 1,41 60 11 34 33 2005 0,65 1,43 61 12 34 35 2006 0,58 1,43 60 11 37 35 2007 0,5 1,43 60 11 33 34 2008 0,41 1,44 55 11 27 39 Fuente: Ayuntamiento de Madrid (www.mambiente.munimadrid.es). NO2/NOx Año Límite µg/m3 Valor límite horario protección de la salud humana 2006 240 <= 18 superaciones año - - 36 2007 230 <= 18 superaciones año - - 89 2006 48 µg/m3 - - 61 µg/m3 2007 46 µg/m3 - - 58 µg/m3 2006 30 µg/m3 68,1 µg/m3 77,22 µg/m3 115,35 µg/m3 2007 30 µg/m3 64 µg/m3 95 µg/m3 122 µg/m3 Valor límite anual protección de la salud humana Valor límite anual protección vegetación (NOX) REDAIR1 REDAIR2 REDAIR3 Casos de superaciones de los valores límite de emisiones establecidos según el Real Decreto 1073/2002 (transposición de la Directiva 1999/30/CE) en el aeropuerto de Madrid Barajas para los años 2006 y 2007. Fuente: Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007 (Aena). 92 Indicadores de calidad del aire www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 5. Ruido A l contrario que las emisiones de gases de efecto invernadero que tienen un efecto en la atmósfera a nivel global, el ruido posee un efecto local y ligado a la presencia de poblaciones cercanas. El sonido es una variación de presión perceptible por el oído; el ruido es un sonido que genera molestia. Tanto la Unión Europea (Directiva 2002/49/CE) como España (Ley 37/2003, Real Decreto 1513/2005 y Real Decreto 1367/2007) utilizan para evaluar el ruido ambiental índices basados en el LAeq (L) medido en diferentes periodos. Lden es un indicador del nivel de ruido global2, utilizado para determinar la molestia vinculada a la exposición al ruido; Lnight es un indicador del nivel sonoro durante la noche que determina las alteraciones del sueño. Para valorar la afección del ruido es determinante, por un lado conocer el nivel de emisión sonora alcanzado y por otro, la cantidad de personas que lo soportan. Población afectada El problema del ruido se manifiesta fundamentalmente en los grandes aeropuertos aunque no es exclusivo de ellos. El impacto acústico generado por las aeronaves en los aeropuertos depende fundamentalmente de la configuración de las rutas de entrada y salida, de su horario de funcionamiento, y del tipo de aeronaves que operan en ellas. Medición del ruido Las molestias causadas a la población por el ruido se evalúan mediante una serie de índices basados en la presión sonora en un determinado periodo de tiempo. Aunque no es, por tanto, una medida directa de la molestia, se ha llegado a demostrar internacionalmente que estos índices se correlacionan bien con la molestia. El número de movimientos afecta al impacto acústico, aunque en menor medida que los factores anteriores. Influyen igualmente la configuración de vientos, la humedad, la temperatura, la altitud del aeródromo, etc. Para controlar los efectos negativos del ruido, las diferentes normativas establecen unos valores límite para diferentes índices según la hora del día y el tipo de zona poblada que soporta el impacto (residencial, hospitalaria, industrial…). Para ello se utiliza como magnitud básica el LAeq (L) o nivel sonoro continuo equivalente1, que establece un valor representativo (no necesariamente el promedio) de un periodo de tiempo basado en fluctuaciones de eventos puntuales2. En cuanto al ruido generado en la propia infraestructura, éste se ve afectado por la situación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y calles de rodaje, las horas de operación del aeropuerto, etc. A pesar de que el número de movimientos no es el factor principal, la relación entre la población afectada y el número de movimientos (población beneficiada de la infraestructura) puede utilizarse como índice para representar la eficiencia acústica de un determinado aeropuerto. En el gráfico puede verse un ejemplo de los diferentes indicadores utilizados. 110 Índices de ruido para un evento sonoro SEL: 103,0dB Lmax: 97,6dB 100 LAeq evento (19s): 90,2dB Media 90 Nivel dB 80 70 Umbral Duración: 19s 60 0 10 20 Tiempo (segundos) En verde se representan los momentos de inicio y finalización de un “evento sonoro”, periodo para el que se calculan los diferentes índices. Es importante resaltar la diferencia entre el LAeq (azul) y la media aritmética (amarillo). SEL3 y Lmax (nivel máximo detectado) son otros indicadores utilizados. Fuente: Elaboración propia. 1 2 3 Leq: nivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medición, representaría la misma cantidad de energía presente el nivel de presión sonora medido y fluctuante. El Lden se evalúa ponderando los indicadores Ld, Le y Ln, niveles Leq durante el día, tarde y la noche respectivamente. Tanto Lden como Lnight son calculados a lo largo de un año completo. SEL: Nivel de Exposición Sonoro. Nivel que habría tenido un sonido que tuviera la misma energía que el evento evaluado, pero con una duración de un segundo (mide la energía del evento concentrada en un único segundo). www.obsa.org Ruido 93 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Factores no auditivos El uso de índices basados en la presión sonora no considera otros aspectos asociados al nivel de molestia de componente social. Aunque, como hemos mencionado, los índices utilizados correlacionan bien con la molestia, el nivel de molestia puede verse influido por factores relacionados con las condiciones culturales, socio-económicas, psicológicas y físicas de cada persona (OACI, 2007). Es habitual que no exista una relación tan directa como cabría esperar entre el nivel de exposición sonora, evaluado conforme a los mapas estratégicos, y el número de quejas de la población por ruido (SauSanchez, et al. 2010). Principales factores que influyen en el componente no auditivo de las molestias de ruido que han sido identificados Beneficios del aeropuerto Expectativas de beneficios personales Expectativas de beneficios sociales frente a costes sociales Percepción de control Predictibilidad del ruido: si se asume la ocurrencia de los eventos sonoros como algo predecible o esperado, su molestia (a igual nivel sonoro) es menor Comunicación: la accesibilidad a la información y transparencia, la confianza y reconocimiento a los afectados y la capacidad de voto son factores que ayudan a disminuir el grado de molestia Libertad de decisión relativa a la exposición Fuentes Los problemas por ruido se producen en las zonas cercanas a los aeropuertos y en las zonas situadas bajo las rutas de navegación donde se producen sobrevuelos por debajo de 10.000 pies en despegues y 6.000 pies en aterrizajes. La percepción del ruido se reduce exponencialmente conforme nos alejamos de la proyección de la trayectoria. Fundamentalmente el ruido es producido por las aeronaves durante las operaciones de aterrizaje y despegue. En este caso el origen del sonido es doble: el producido por los motores y la aerodinámica (rozamiento). Desde el punto de vista de la emisión, el ruido depende de un gran número de factores: los tipos de aeronaves utilizados en el aeropuerto y su configuración (MTOW -Maximum Takeoff Weight-, flaps…), el número diario de despegues y aterrizajes, las condiciones operativas, la hora del día en que ocurre la operación, las pistas que son usadas, las condiciones meteorológicas, topografía y procedimientos de vuelo y rutas específicos del aeropuerto (OACI, 2007). Las aeronaves generan también ruido durante la puesta en marcha de motores, la rodadura y durante las pruebas de motores, así como el uso de unidades auxiliares de energía (APU, Auxiliary Power Units y GPU, Ground Power Units). Otras fuentes de ruido son los vehículos comerciales (GAV, Ground Access Vehicle) y otros equipos de handling (GSE, Ground Service Equipments). Posibilidades de elección en programas de aislamiento acústico Otras opciones de compensación Riesgo a terceros: miedo a potenciales eventos catastróficos Sensibilidad al ruido: general o personal; habitualmente relacionada con factores sociológicos y culturales (Fuente: adaptado de Flindell y Stallen, 1999 y Stallen, 1999 en Sau-Sánchez, et ál., 2010) También se han identificado frecuentemente como factores no auditivos que afectan a la percepción de la molestia: Hora del día: eventos sonoros (niveles puntuales de ruido) a determinadas horas, sobre todo nocturnos, generan una mayor molestia. De forma análoga, según el día de la semana o en determinadas fechas (por ej. 31 de diciembre) la sensibilidad es menor. Incidencia sobre la salud: la percepción del ruido no solo como una molestia sino como un factor de riesgo (hipertensión) o daño a la salud incrementan la sensibilidad psicológica. Entorno: un ambiente poco ruidoso contribuye a un aumento de la molestia. 94 Factores de ruido Medidas: enfoque equilibrado Para solventar los efectos negativos del ruido y alcanzar una aviación más sostenible y respetuosa con el entorno, el objetivo principal es reducir el número de personas afectadas por un ruido significativo, así como incidir en los factores no auditivos para reducir la molestia del ruido. Durante la 33ª Asamblea General de la OACI, celebrada en 2001, se adoptó un compromiso internacional que establecía una política común de lucha contra el ruido, introduciendo el concepto de “enfoque equilibrado”, que establece las siguientes áreas fundamentales de actuación: 1. 2. 3. 4. Reducción del ruido en el origen Planificación y gestión del territorio Mejoras en los procedimientos operacionales Restricciones en las operaciones El concepto de enfoque equilibrado se incluyó en la Unión Europea a través de la Directiva 2002/30/CE sobre el establecimiento de normas y procedimientos para la introducción de restricciones operativas relacionadas con el ruido en los aeropuertos comunitarios, incorporada al marco jurídico español por el Real Decreto 1257/2003. www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Reducción del ruido en el origen El desarrollo tecnológico en el diseño de los motores y de las aeronaves en su conjunto ha posibilitado que se haya reducido hasta en un 75% el nivel de emisión sonora emitido en los últimos 40 años (concentrándose el 50% de las mejoras tecnológicas en los últimos 10 años) y se prevé que la investigación alcance una mejora adicional del 50% hacia el año 2050 (OACI, 2007). Potenciando esta mejora tecnológica, la OACI establece unos estándares de emisiones sonoras que las aeronaves deben cumplir para certificarse y poder operar en los países miembros. En enero de 2006 se estableció un nuevo estándar (“Capítulo 4”), que es un 30% menos ruidoso que el estándar previo (“Capítulo 3”) (Anexo 16, Volumen I del Convenio de Chicago). Tendencia en los niveles de ruido de los motores subsónicos 50 40 Margen acumulado de ruido (EPNdB) con respecto al Capítulo 3 30 Motores de bajo índice de derivación 20 10 0 -10 -20 Motores de 1ª generación de alto índice de derivación -30 -40 1960 Los aviones modernos son mucho más silenciosos que sus predecesores Motores de 2ª generación de alto índice de derivación 1980 1990 2000 2010 Año de certificación Margen acumulado de ruido (EPNdB) de los motores con respecto a los límites establecidos en el Capítulo 3, según su fecha de certificación antes de la puesta en uso. La gráfica muestra el progreso significativo que se ha conseguido desde 1960. Fuente: International Industry Working Group - Fifth Edition R1, 2007. Planificación y gestión del territorio Huella Capítulo 3 6,5 km2 Pista 0,9 km2 Huella Capítulo 2 El gráfico representa la huella de ruido (son isófonas de LAeq = 85 dB(A)) de dos aeronaves similares una según el estándar Capítulo 2 (en rojo) y otra bajo Capítulo 3 (en azul). Como puede observarse el área afectada es mucho menor y por tanto también es menor la población potencialmente afectada. Dada la gran reducción del ruido ya conseguida actuando sobre la fuente de emisión mediante el desarrollo de mejoras tecnológicas, los avances técnicos adicionales son cada vez más complejos y costosos para el sector. La percepción social de esta mejora significativa de las fuentes del ruido se ha visto reducida por el incremento del bienestar de la sociedad que cada vez demanda unos niveles acústicos más reducidos. Adicionalmente, el incremento en la demanda y por tanto un esperado incremento del tráfico, indican que serán necesarias nuevas estrategias para alcanzar la sostenibilidad en lo que a ruido se refiere. www.obsa.org 1970 Motores de 3ª generación Para reducir la afección por ruido también puede actuarse ajustando la ubicación de los aeropuertos y a las rutas de vuelo con respecto a las zonas pobladas, sobre todo evitando la presencia de poblaciones en la prolongación de los ejes de las pista. Idealmente, los aeropuertos y pistas de nueva construcción deben alejarse lo máximo posible de zonas pobladas. Al mismo tiempo, se debe limitar el crecimiento urbanístico en torno a los aeropuertos ya creados y bajo las rutas operacionales que siguen las aeronaves teniendo en cuenta las previsiones de crecimiento del tráfico. La expansión urbanística en zonas muy próximas a las infraestructuras aeroportuarias puede acrecentar significativamente el problema del ruido al aumentar el número de afectados sin que haya aumentado la emisión sonora. Actuar sobre la ubicación de los aeropuertos presenta dos limitaciones fundamentales: La distancia del aeropuerto a los núcleos urbanos: a mayor distancia, menor es el impacto acústico pero son mayores el ambiental y socioeconómico, por la necesidad de crear una red de transporte que comunique el aeropuerto y sus industrias asociadas con la población. Traslado de un aeropuerto ya existente: no sería económicamente rentable y ambientalmente también supondría un impacto sobre el territorio. Además, en el caso de una ampliación de los aeropuertos, las pistas deben estar a una distancia máxima de las infraestructuras primarias. Reducción del ruido... 95 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Mejoras en los procedimientos operacionales Cambios en el diseño de las rutas, en el uso de las pistas y en los procedimientos de aproximación y despegue pueden suponer reducciones importantes de los niveles de ruido, disminuyendo a corto plazo la intensidad del impacto y la cantidad de población afectada por el ruido. Otra medida muy destacable es el uso de sistemas de navegación que mejoren el ajuste a la trayectoria, que permiten rutas más simples, cortas y directas, o rutas que se ajustan mejor a restricciones ambientales, disminuyendo el nivel de ruido sobre áreas pobladas y aumentando la capacidad del espacio aéreo. OACI ha definido estándares para la utilización de estos sistemas como la navegación aérea de precisión P-RNAV y procedimientos RNP (Required Navigation Performance). En el plano vertical OACI también ha definido procedimientos operacionales de reducción de ruido (NAP, Noise Abatement Procedures). El uso de aproximaciones CDA (mencionadas en el Apartado 3) fomenta que las aeronaves permanezcan durante más tiempo a mayor altitud, lo que reduce el impacto en el suelo. Los mejores resultados se consiguen mediante la combinación del CDA y los procedimientos de navegación de precisión (RNP). Medidas económicas Una herramienta para fomentar las actuaciones de reducción es la tasación disuasoria por ruido. A través de estas tasas se trata de que los operadores aéreos asuman una externalidad medioambiental, lo que conlleva un incremento de los costes de operación al que pueden enfrentarse con diferentes estrategias, entre las que destaca la renovación de flotas con aviones menos ruidosos (y más eficientes energéticamente) o el ajuste de sus horarios de operación. Según recomendaciones de la OACI, estas tasas o impuestos deberían aplicarse sólo en aeropuertos que experimenten problemas de ruido, y nunca recaudar más dinero que el invertido (Documento 9082, ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services). Indicadores de ruido La siguiente tabla recoge un resumen de los indicadores incluidos en este apartado, junto con su clasificación según el modelo FPEIR (explicado en Metodología) y la correspondencia según el modelo de la OACI. Cada indicador se muestra a continuación en una ficha separada. Restricciones operacionales Este tipo de actuaciones consisten en establecer limitaciones de acceso a los aeropuertos de las aeronaves según su tipología, durante determinadas horas (especialmente durante la noche) o totales, eliminando o reduciendo considerablemente el nivel de molestia de la población afectada. Estas medidas deben aplicarse tratando de evitar generar problemas de congestión del tráfico aéreo o que se traslade al día el impacto evitado durante la noche. Entre las medidas más utilizadas podemos destacar: Indicador 5.1 Aeropuertos con planificación estratégica de ruido R Porcentaje de aeropuertos con más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles que elaboran y publican mapas de ruido en cumplimiento con la metodología de evaluación de OACI y recuento de la población asociada. 5.2 Población expuesta I Número total a nivel global de residentes dentro de la cota de ruido de 65DNL por año en aeropuertos de más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles. 5.3 Eficiencia acústica I Número total a nivel global de residentes dentro de la cota de ruido de 65DNL entre el número de operaciones anuales para aeropuertos de más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles. 5.4 Medidas operacionales P Porcentaje de flota opertativa que cumple con los estándares del Capítulo 4. 5.5 Margen acumulado medio de la flota R Porcentaje de aeropuertos con más de 50.000 movimientos anuales que hacen uso del CDA (según AIP) en cumplimiento con las recomendaciones de la OACI 5.6 Precisión de trayectoria R - Limitaciones o prohibiciones operacionales nocturnas o en determinados periodos a las aeronaves según su categoría de ruido. Restricciones de uso de determinadas cabeceras y/o trayectorias a diferentes aeronaves, según su certificación PRNAV o según su certificación acústica. Limitaciones en las pruebas de motores, uso de la reversa en el aterrizaje y encendido de motores en determinadas posiciones de las plataformas. Establecimiento de cuotas de ruido máximo totales y de número máximo de operaciones nocturnas. 96 Mejoras en los procedimientos... FPEIR Indicador OACI www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 5.1 Aeropuertos con planificación estratégica de ruido Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de aeropuertos con más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles que elaboran y publican mapas de ruido en cumplimiento con la metodología de evaluación de OACI y recuento de la población asociada. Definición Número de aeropuertos que disponen de una planificación estratégica de ruido, es decir, que tienen elaborado y publicado su mapa estratégico de ruido y el correspondiente plan de acción, en cumplimiento de lo establecido por la Directiva 2002/49/CE. Se expresa en número y en porcentaje de cumplimiento con respecto a las obligaciones. Relevancia Evaluación del ajuste de los aeropuertos españoles al cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental así como de la Ley 37/2003 del Ruido y Reales Decretos que la desarrollan. Interacciones y riesgos en la evaluación El indicador refleja sólo aeropuertos civiles por encima de un determinado número de movimientos al año (50.000) considerando exclusivamente los vuelos comerciales, quedando excluidos algunos movimientos, por ej. los de formación en aeronaves ligeras o los militares de esos aeropuertos. Niveles de referencia para la evaluación La Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, incorporada al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 37/2003 del Ruido, establece como requisitos: que antes del 30 de junio de 2007 se hayan aprobado mapas estratégicos de ruido, sobre la situación del año civil anterior, correspondientes a todos los grandes aeropuertos, que antes del 18 de julio de 2008 se hayan aprobado los planes de acción en materia de contaminación acústica. Refleja el grado de evaluación de la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes aeropuertos y su evolución en el tiempo (real y previsible), así como el grado de planificación de las medidas que minimicen los posibles incrementos del grado de exposición (Planes de Acción). Situación Actualmente, en España el 100% de los aeropuertos sujetos a estas obligaciones han elaborado y publicado sus mapas estratégicos y planes de acción. Los mapas de ruido deben revisarse y, en su caso, modificarse cada cinco años a partir de la fecha de su aprobación. La generación de los mapas ha sido progresiva y en algunos casos, como en Barcelona-El Prat, Madrid-Barajas y Valencia-Manises, ya han sufrido actualizaciones. Para la segunda fase de aplicación de la citada directiva (2012) es probable la inclusión de 3 nuevos grandes aeropuertos (Ibiza, Lanzarote y Sevilla), aumentado por tanto a 13 el número de grandes aeropuertos que requerirían disponer de la planificación y comunicación por ruido. En España se han comunicado a la Comisión Europea datos para los siguientes aeropuertos, que son todos los que actualmente tienen la obligación (Directiva 2002/49/CE) de comunicar datos en relación al ruido. www.obsa.org Grandes aeropuertos sujetos a comunicación por la Directiva 2002/49/CE con indicación del número de movimientos que registran anualmente Aeropuerto Código OACI Tráfico anual* Madrid-Barajas LEMD 414.370 Barcelona LEBL 304.579 Palma de Mallorca LEPA 179.921 Málaga LEMG 115.968 Gran Canaria GCLP 104.610 Alicante LEAL 72.005 Valencia LEVC 69.348 Tenerife Sur GCTS 60.666 Tenerife Norte GCXO 53.776 Bilbao LEBB 51.745 * “Tráfico anual” muestra la referencia de movimientos comerciales que definen la obligación de comunicación. Datos aportados en el momento de la notificación. Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 31/10/2009. Indicadores de ruido 97 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Análisis internacional Este grado de planificación y comunicación es óptimo según lo establecido por la normativa. NÚMERO DE GRANDES AEROPUERTOS Aeropuertos que deben comunicar datos Comunicados (nº) Comunicados (%) Austria 1 1 100 Bélgica 1 1 100 República Checa 1 1 100 Alemania 9 6 67 Dinamarca 3 3 100 España 10 10 100 Finlandia 1 1 100 Francia 9 7 78 Grecia 1 1 100 Hungría 1 1 100 Irlanda 1 1 100 Italia 9 6 67 Luxemburgo 1 1 100 Holanda 1 1 100 Noruega 4 3 75 Polonia 1 1 100 Portugal 1 1 100 Rumanía 2 1 50 Suecia 2 2 100 Reino Unido 20 20 100 Total UE 27 75 66 88 Total 79 69 87 AÑO Aeropuertos que comunican el número estimado de personas afectadas por ruido (Lden y Lnight), de los sujetos a obligaciones según la Directiva 2002/49/CE, en la Unión Europea. Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 31/10/2009. 98 Indicadores de ruido www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 5.2 Población expuesta Equivalencia con el indicador OACI: Número total a nivel global de residentes dentro de la cota de ruido de 65 DNL por año en aeropuertos de más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles. Definición Número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB (A)) de Lden y Lnight definidas en los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos obligados a elaborarlos (grandes aeropuertos). Los denominados mapas estratégicos de ruido, de elaboración obligatoria en los grandes aeropuertos (Directiva 2002/49/CE; Ley 37/2003), permiten estimar la cantidad de población expuesta por un determinado nivel sonoro (Lden y Lnight) y así establecer medidas para su el control y minimización de los daños (obligatoriedad de elaborar planes de acción y revisar los mapas cada 5 años). En los mapas estratégicos, las afecciones acústicas se representan mediante huellas de ruido, o lo que es lo mismo, áreas delimitadas por isófonas (o curvas de ruido) que permiten localizar y cuantificar la población expuesta a cada nivel de ruido en cada periodo evaluado. Cada isófona representa en dB(A) un nivel asociado a un determinado índice Leq5 y de este modo se analizan las viviendas/personas que quedan en el interior de cada área según los objetivos de calidad marcados (Real Decreto 1367/2007). Interacciones y riesgos en la evaluación Pueden existir variaciones si se evalúan los valores agregados en series temporales a nivel nacional, ya que cuando otros aeropuertos que actualmente no cumplen la definición de gran aeropuerto alcancen los 50.000 movimientos comerciales anuales y se incorporen al indicador, aumentará la población expuesta recogida por el indicador sin aparente justificación. Dada la relativamente reciente obligación de elaborar los mapas estratégicos y su ritmo de revisión (5 años), no es posible actualmente evaluar las tendencias de cambio. No obstante, es un indicador de cálculo homogéneo, que permite comparar individualmente el grado de exposición sonora de cualquier aeropuerto de la Unión Europea (sujeto a la Directiva 2002/49/CE). A efectos de comparar distintos aeropuertos es importante mencionar que la fecha de aprobación (y por tanto la fecha en que se toman las operaciones de referencia) varía entre los distintos aeropuertos. El indicador no incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes, ya que los datos correspondientes a éstas deben ser comunicados a la Unión Europea separadamente y con menos detalle (al no incluir Lnight y tener un número de bandas menor). Relevancia Refleja la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes aeropuertos. Imagen correspondiente al Mapa Estratégico de Ruido del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Representación de los niveles de Lden según escenario operativo 2007. La zona de amarillo es la expuesta a niveles Lden inferiores a 60dB(A) y superiores a 55dB(A). Fuente: Aena. Los diferentes índices se explican al comienzo del apartado de ruido, en el subapartado “Medición del ruido”. 5 www.obsa.org Indicadores de ruido 99 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Personas expuestas a ruido por los grandes aeropuertos (Lnight) Niveles de referencia para la evaluación En el Real Decreto 1367/2007 se establecen los objetivos de calidad acústica según los diferentes usos urbanos del suelo. 9.000 8.000 Número de personas Valores límite >70 65-69 60-64 55-59 50-55 7.000 Ld Le Ln LAmax Suelo sanitario, docente y cultural 55 55 45 80 Suelo residencial 60 60 50 85 Suelo uso terciario 65 65 55 88 Suelo de uso recreativo 68 68 58 90 1.000 Suelo de uso industrial 70 70 60 90 0 Tipo de área acústica 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 LEMD LEBL LEPA LEMG GCLP LEAL LEVG GCTS GCXO LEBB Valores límite de inmisión y valores límite de inmisión máximos (LAmax) de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Los objetivos de calidad en áreas urbanas existentes son 5 dB(A) más altos en cada categoría con excepción del límite máximo para el que no se ha fijado objetivo. Además en las zonas tranquilas declaradas en áreas urbanas existentes, se mantiene estos límites como objetivos de calidad (Real Decreto 1367/2007, Anexo III: Emisores acústicos. Valores límite de inmisión. Tabla A1). Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos (se indica código OACI cuya correspondencia puede consultarse en el glosario). No se incluyen grandes aglomeraciones (> 250.000 habitantes). Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 31/10/2009. Situación En España, frente a las 143.700 personas que están expuestas a niveles de Lden superiores a 55 dB a causa de los aeropuertos, son 1.890.800 personas las que se encuentran expuestas a esos mismos niveles a causa del tráfico rodado en los grandes ejes viarios. Cabe destacar además, que en el caso del tráfico rodado 152.300 personas están expuestas a niveles de Lden superiores a 70 dB, frente a las sólo 500 que están expuestas a esos niveles a causa de los aeropuertos donde además, en ningún caso se superan los 75 dB (NOISE, 2009). objetivos de calidad acústica en el interior de las viviendas expuestas. Cabe matizar que población expuesta no es sinónimo de población afectada negativamente o molesta, puesto que se han llevado a cabo Planes de Aislamiento acústico que garantizan el cumplimiento de los Personas expuestas a ruido por los grandes aeropuertos (Lden) 45.000 Superficie expuesta a ruido (km2) 500 450 40.000 Número de personas Como puede verse en los gráficos, el número de personas expuestas a los diferentes niveles de inmisión sonora no es necesariamente proporcional al número de movimientos del aeropuerto, entre otras cosas porque la ubicación de sus aerovías de llegada y salida en relación a zonas habitadas y con respecto a la topografía es determinante. Por ejemplo, en los aeropuerto de Barcelona-El Prat (LEBL), Palma de Mallorca (LEPA) o Málaga (LEMG) gran parte de la huella acústica queda ubicada sobre el mar (al igual que las rutas aéreas), reduciendo por tanto significativamente la población expuesta a niveles significativos. 400 >75 70-74 65-69 60-64 55-59 35.000 30.000 25.000 20.000 350 300 250 200 15.000 150 10.000 100 5.000 50 0 LEMD LEBL LEPA LEMG GCLP LEAL LEVG GCTS GCXO LEBB Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos (se indica código OACI cuya correspondencia puede consultarse en el glosario)). No se incluyen grandes aglomeraciones (> 250.000 habitantes). Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 31/10/2009. 100 Indicadores de ruido 0 >55 >65 Lden (dB(A)) >75 Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con indicación de la superficie (km 2) en cada franja de L den. Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 31/10/2009. www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Cuando no es posible o eficiente evitar, mediante la planificación territorial, la exposición sonora de la población a niveles de ruido significativos, es necesario abordar medidas correctoras que garanticen niveles adecuados en el interior de las viviendas. En el periodo 2000-2008, Aena ha aislado 14.599 viviendas en los aeropuertos de su red con un coste de más de 190 millones de euros (Aena, 2009). PLANES DE AISLAMIENTO ACÚSTICO INDICADOR 2006 2007 2008 Planes de aislamiento acústico aprobados 9 10 10 Censo de viviendas con derecho a solicitar aislamiento acústico 17.276 18.142 18.614 Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de aislamiento acústico 12.306 13.353 14.599 Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de aislamiento acústico 15.000 14.500 14.599 14.000 13.500 13.353 13.000 12.500 12.306 12.000 11.500 11.000 2006 2007 2008 Evolución anual agregada del número de viviendas en el área de influencia de los aeropuertos españoles donde se han realizado actuaciones de aislamiento acústico. Fuente: Aena, Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2008. www.obsa.org Indicadores de ruido 101 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 5.3 Eficiencia acústica Equivalencia con el indicador OACI: Número total a nivel global de residentes dentro de la cota de ruido de 65 DNL entre el número de operaciones anuales (para aeropuertos de más de 50.000 movimientos de aeronaves civiles). Interacciones y riesgos en la evaluación No incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes, tal y como se expuso en el indicador 5.2. Definición Ratio del número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB (A)) de Lden y Lnight, definidas en los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos obligados a elaborarlos (grandes aeropuertos) en función del número de movimientos (en centenas) de aeronaves al año. De forma individual, no refleja el comportamiento ambiental del aeropuerto, puesto que éste depende de otros muchos factores no recogidos por el indicador. En concreto no tiene en cuenta las limitaciones de mejora a causa de la ubicación del aeropuerto, si ya se están aplicando en el aeropuerto medidas de mitigación o si no es posible aplicar medidas adicionales. Tampoco tiene en cuenta las medidas de aislamiento ejecutadas que hayan reducido la afección sobre la población (recoge únicamente de exposición). Para conocer cómo se calcula en número de personas expuestas puede consultarse el indicador 5.2. En cuanto al número de movimientos, se ha tomado el referido en la comunicación a la Comisión Europea en cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE. Se indica el valor agregado para todos los grandes aeropuertos españoles (10), y se muestra a efectos de comparación, el promedio de los 27 países de la Unión Europea. El número total de operaciones comunicado a la UE para cada aeropuerto no está desagregado entre horario diurno y nocturno. Ello no impide una comparación homogénea con el resto de países de la UE y la obtención de un indicador relevante, si bien se advierte que no son comparables entre si los valores nocturnos y diurnos. Relevancia Evalúa el grado de exposición sonora a distintos niveles de ruido que genera un gran aeropuerto ponderándolo por el beneficio social que genera en términos de operaciones aéreas. Niveles de referencia para la evaluación No existen objetivos fijados en relación a este indicador ni se dispone de datos para establecer una comparación temporal que permita evaluar la tendencia. Al ser un indicador relativo, facilita las comparaciones entre aeropuertos. Por ello únicamente se evalúa que la situación de España, en comparación con el total de la Unión Europea, muestra resultados favorables aunque mejorables en lo relativo a las bandas Lden de 55-59 y de 65-69 dB(A). Si se trazan los datos en series temporales será posible percibir los efectos de las distintas medidas que sean adoptadas en un futuro para la reducción del ruido en relación al incremento de operaciones esperado de cada infraestructura. Situación Aun teniendo en cuenta que la relación no es directa entre movimientos y afección por ruido como ya se ha visto, para la eficiencia acústica de los aeropuertos españoles con la existente en el conjunto de la Unión Europea (grandes aeropuertos afectados por la Directiva 2002/49/CE) se ha definido un índice de número de afectados por cada 100 movimientos. De este modo la situación de España con respecto al promedio europeo (teniendo en cuenta que a la fecha se han recogido el 88% de los aeropuertos obligados por la mencionada directiva) no es desfavorable en el caso del Lden y se presenta comparativamente favorable en la afección nocturna (Lnight). 102 Indicadores de ruido www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España personas expuestas/100 movimientos 10 9 8 Promedio UE27 7 6 España 5 4 3 2 1 0 55-59 60-64 65-69 Lden (dB(A)) 70-74 >75 personas expuestas/100 movimientos 3,5 3 2,5 Promedio UE27 2 España 1,5 1 0,5 0 50-55 55-59 60-64 Lnight (dB(A)) 65-69 >70 Indicador de eficiencia acústica, general y nocturna, de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea. Únicamente se incluyen personas fuera de las aglomeraciones. Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 2009. Esto implica que la cantidad de movimientos de aeronaves durante el día en relación al ruido que emiten podría mejorarse en relación con el resto de la UE en horario diurno, pero en horario nocturno se logra una eficiencia mayor que en el resto de la UE. Análisis internacional Con respecto a la Unión Europea la situación es favorable con respecto al horario nocturno (Lnight) y muy similar en el análisis conjunto (Lden). www.obsa.org Indicadores de ruido 103 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 5.4 Margen acumulado medio de la flota Definición Margen acumulado medio del ruido emitido por las operaciones realizadas en España con respecto a los límites establecidos para la aeronave utilizada según el Capítulo 3 (OACI) medido en EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels). Relevancia Permite evaluar los efectos de las actuaciones tecnológicas y otras medidas encaminadas a limitar las operaciones de las aeronaves más ruidosas. Interacciones y riesgos en la evaluación La renovación de flotas no solo conlleva una mejora en la calidad acústica de los aeropuertos sino también mejoras relativas a la eficiencia energética (con una menor emisión de gases efecto invernadero) y reducción de las emisiones de gases nocivos para la calidad del aire local. No solo muestra las variaciones en la composición de la flota con respecto a ruido, sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo. Cada aeronave tiene un peso en el indicador en función del número de operaciones que realiza. Niveles de referencia para la evaluación Los estándares de certificación de aeronaves definidos por OACI son adicionales y cada vez más restrictivos. Así, el Capítulo 3 permite 20 EPNdB menos de margen que el Capítulo 2 y el capitulo 4 es 10 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 3 (y 30 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 2). Según los años de certificación de la aeronave les aplica un Capítulo u otro, aplicándose luego medidas de retirada progresiva limitando las operaciones a nivel de los aeropuertos. Situación La renovación progresiva de las aeronaves utilizadas en España hacia tecnologías menos ruidosas ha permitido que la distancia entre el máximo de ruido permitido actualmente en la UE (según Capítulo 3) y el ruido emitido por las aeronaves se amplíe, lo que implica una situación de mejora sobre los niveles de referencia. La aplicación de cada capítulo en la certificación de las aeronaves nuevas varía según la fecha de fabricación y el tipo y peso de aeronave, como se indica en la tabla a continuación. Capítulo 3 Reactores subsónicos Aviones de hélice > 5.700 kg Aviones de hélice > 8.618 kg 06/10/1977 – 01/01/2006 01/01/1988 – 01/01/2006 17/11/1988 – 01/01/2006 Capítulo 4 Reactores subsónicos Aviones de hélice > 8.618 kg Desde 01/01/2006 No obstante, que una aeronave esté certificada antes del 1 de enero de 2006 como Capítulo 3 no implica que no cumpla con las condiciones acústicas (márgenes) del Capítulo 4. Esto es, una aeronave que cumpliera las condiciones de Capítulo 4 pero certificada antes de 2006, en su certificado aparece como Capítulo 3 mientras que, evaluada a partir de 2006, esta misma aeronave se certifica como Capítulo 4. Está permitida la recertificación de una aeronave pero es costosa y en muchos casos las compañías no han recertificado las aeronaves como Capítulo 4 aunque cumplan sobradamente con sus márgenes. Por esta razón, para realizar un análisis acústico más real de la situación, se ha optado por evaluar directamente el margen de las aeronaves que operan (asignándoles el capítulo en función del cumplimiento de sus márgenes), en lugar de consultar al asignación de capítulo de su certificado, que depende de una fecha y está asociada a unas costosas recertificaciones. Margen acumulado medio (EPNdB) 16 Margen medio acumulado (EPNdB) Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de flota operativa que cumple con los estándares del Capítulo 4. 15 14 13 12 11 10 9 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Margen acumulado medio de la flota de aeronaves que opera en España con respecto a los valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones) en cada año. Fuente: Elaboración propia, véase Anexo I. 104 Indicadores de ruido www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Margen acumulado medio (EPNdB) Movimientos por cumplimiento de capítulo de ruido (2009) 28 26 19% 24 11% 10<EPNdB<=15 15<EPNdB<=20 22 EPndB 5<EPNdB<=10 EPNdB<=20 12% 20 18 58% 16 14 12 10 8 1999 2000 2001 2002 2003 Corporate (EPNdB) 2004 2005 2006 2007 Narrow-body (EPNdB) 2008 2009 Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves según su margen con respecto al límite establecido por el Capítulo 4 de OACI. Fuente: elaboración propia, véase Anexo I. Wide-body (EPNdB) Margen acumulado medio de la flota de aeronaves, desagregada según categorías de tamaño, que opera en España con respecto a los valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones) en cada año. Fuente: Elaboración propia, véase Anexo I. La sustitución en la flota de aeronaves hacia aeronaves menos ruidosas ha sido progresiva como se observa en las dos gráficas anteriores, tanto de manera acumulada como desagregada por tamaño de las aeronaves. Como puede observarse en el gráfico siguiente, un 57% de las operaciones realizadas en 2009 se operaron con aeronaves que cumplían los criterios del Capítulo 4 (actualmente el más restrictivo). Esta sustitución progresiva de aeronaves más ruidosas por otras que emiten menos ruido corresponde a una actuación sobre la fuente, de modo que, reduciendo la emisión, es posible mantener y aumentar la capacidad sin repercutir dicho incremento en el ruido percibido por las poblaciones. Para poder comparar esta gráfica con la anterior, se debe tener en cuenta que la condición de cumplimento de los estándares acústicos del capítulo 4 no se limita únicamente a que la aeronave tenga un margen acumulado de 10 EPNdB en relación al capítulo 3, sino que además analizando cada margen por separado, no puede haber ninguno inferior a 2 EPNdB, esto es, cada margen de ruido, el lateral, el de aproximación y el de despegue, evaluados individualmente, deben superar los 2 EPNdB. A la vista de esta última gráfica se puede concluir que el 90 % de las aeronaves que operan en España superan los 10 EPNdB de margen acumulado. Análisis internacional La renovación de flotas ha sido favorecida por la aplicación del sistema de certificación por capítulos de la OACI y la implantación consecuente de restricciones en determinados aeropuertos. Adicionalmente esta renovación se ha visto reforzada por la necesidad de mejora en la eficiencia energética por razones de rentabilidad. Movimientos por cumplimiento de capítulo de ruido (2009) Capítulo 3 43% Capítulo 4 57% Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves que cumplirían los estándares de certificación correspondientes a los Capítulos 2, 3 y 4 de OACI a efectos de ruido. No se considera el certificado de la aeronave, sino sus niveles de ruido emitido en EPNdB. Fuente: elaboración propia, véase Anexo I. www.obsa.org Indicadores de ruido 105 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 5.5 Medidas operacionales Equivalencia con el indicador OACI: Porcentaje de aeropuertos con más de 50.000 movimientos anuales que hacen uso del CDA (según AIP) en cumplimiento con las recomendaciones de la OACI (*). (*) La equivalencia dada con el indicador OACI se restringe únicamente al uso de CDA, no al resto de medidas operacionales. Definición Grado de implantación de las distintas restricciones operacionales encaminadas a la reducción de la afección por ruido. En una tabla se muestran distintas medidas operacionales que pueden acometerse en los aeropuertos para reducir el ruido, indicándose, en su caso, si la medida es o no aplicada. Interacciones y riesgos en la evaluación Se debe tener en consideración que no todas las medidas operacionales conllevan los mismos beneficios con respecto al ruido ni son adecuadas en todos los aeropuertos. El análisis de este indicador debe realizarse en conjunto con el análisis de los otros indicadores de ruido. Algunas de las medidas reseñadas (por ejemplo el CDA, Continuous Descent Approach) tienen efectos positivos en la reducción de otros impactos. Niveles de referencia para la evaluación Al menos teóricamente, la aplicación de un mayor número de medidas operacionales se considera positiva. Destaca el aeropuerto de Madrid-Barajas con el mayor número de medidas y la implementación en pruebas del CDA. Relevancia Permite evaluar el grado de respuesta de los aeropuertos para hacer frente al ruido. Situación En los principales aeropuertos españoles se utilizan diversas medidas operacionales para la mitigación del ruido. Aeropuerto APU TEMP TEST NAP Increm. tasas aterrizaje Cuota ruido Pref. RWYs Ch3 Madrid-Barajas X X X X X X X X Barcelona X X X X * Bilbao X Fuerteventura Girona-Costa Brava X X X X Jerez X Málaga Palma de Mallorca Tenerife Sur-Reina Sofía X X X X X X X X X X X X X Valencia 106 X X Gran Canaria Sevilla - San Pablo X Tabla de aplicación de distintas restricciones operacionales y medidas económicas en los principales aeropuertos españoles. APU: restricciones al uso del APU, TEMP: restricciones operativas a determinadas horas, TEST: restricciones a las pruebas de motores, NAP: procedimientos operacionales de mitigación de ruido, Pref. RWYs: uso de pistas preferentes, Ch3: restricciones a las aeronaves marginalmente conformes con Capítulo 3. (*) Actualmente en estudio. Fuente: Aena, OBSA y Boeing 2009. Indicadores de ruido X X X X www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Límites de ruido: limitaciones a la emisión. Uso del CDA: actualmente en periodo de pruebas en Madrid-Barajas. La aplicación del "enfoque equilibrado" en el aeropuerto de Madrid-Barajas supuso que, a partir del 28 de septiembre de 2007, las compañías aéreas debían reducir gradualmente el número de movimientos de sus aeronaves más ruidosas, hasta eliminarlas totalmente el 28 de septiembre de 2012. Cuota de ruido En el aeropuerto de Madrid-Barajas el número de operaciones nocturnas se restringió a partir del año 2000 mediante un sistema de cuota de ruido. En dicho sistema, se define la variable cuota de ruido (CR) para cada aeronave en función del nivel de sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB). Posteriormente se asigna a cada compañía que opera en el aeropuerto, con carácter anual, un valor total asignado (cuota) al que deben ajustar sus operaciones y la flota empleada. De esta forma se penaliza la operación de las aeronaves más ruidosas, puesto que consumen un mayor porcentaje de la cuota asignada a la compañía. Así, una compañía que tuviera una cuota asignada de 4, puede operar un único vuelo con una aeronave con un CR=4 ó bien 4 vuelos con una aeronave CR=1, 8 vuelos con una aeronave CR=0,5, etc. Medidas económicas Actualmente en España no se aplica propiamente una tasa de ruido, sino que se aplican unas penalizaciones a la tasa de aterrizaje, incrementando esta tasa en unos porcentajes específicos en función de la franja horaria en que se produzca el aterrizaje o el despegue y de la clasificación acústica de cada aeronave. De esta forma se penaliza a aquellos aviones cuyo margen acumulado esté comprendido entre 0 EPNdB y 10 EPNdB especialmente cuando operan en horario nocturno. Clasificación acústica Margen acumulado (EPNdB) De 07:00 a 22:59 (hora local) De 23:00 a 06:59 (hora local) Categoría 1 <5 70% 140% Categoría 2 5 - 10 20% 40% Categoría 3 10 - 15 0% 0% Categoría 4 >15 0% 0% Tabla: Porcentajes de incremento de la tasa de aterrizaje según la categoría acústica y la franja horaria de operación. El margen acumulado es la suma de las diferencias entre el nivel de ruido máximo permitido para cada capítulo y el nivel de ruido certificado de la aeronave. En 2007 se comenzó a aplicar dicho incremento en los aeropuertos de Madrid-Barajas y de Barcelona (Disp. Final 2ª, Ley 34/2007) y a partir de 2009 también en Alicante, Málaga, Palma de Mallorca, Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia. En estos últimos, los porcentajes se bonificaron durante 2009 en un 65% de su importe, en 2010 lo harán en un 35% y a partir del 1 de enero de 2011 se aplicarán íntegramente en todos los aeropuertos sujetos a esta medida. Análisis internacional La tendencia internacional con respecto a la aplicación de medidas operacionales por ruido está en continuo crecimiento, destacando los procedimientos NAP y la limitación del horario de operación (TEMP). Crecimiento en las restricciones por ruido en aeropuertos 500 NAP 450 Número de aeropuertos Otras medidas operacionales utilizadas en otros aeropuertos con este fin, pero que no están implementadas actualmente en ningún aeropuerto español, son: TEMP (curfews) 400 350 Tasas de ruido 300 250 Limitaciones a los niveles de emisión 200 150 Cuota de ruido 100 50 Ch3 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Crecimiento en las restricciones por ruido en los aeropuertos a nivel internacional. Para la descripción de los acrónimos, véase la tabla anterior. Fuente: www.boeing.com, 09/06/2009. www.obsa.org Indicadores de ruido 107 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 5.6 Precisión de trayectoria Equivalencia con el indicador OACI: No tiene. Definición Indicador que mide la amplitud de la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada en los aeropuertos. Con ello se evitan sobrevuelos gracias a la mejora en la precisión y ejecución de los procedimientos. Relevancia Una mejor definición por parte del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP), junto con una ejecución responsable de los procedimientos, permiten aumentar la precisión con la que cada aeronave se ajusta a la trayectoria nominal de diseño. Adicionalmente, las mejoras tecnológicas en los sistemas de navegación y de equipamiento, permiten incrementar progresivamente este ajuste de las aeronaves a la trayectoria nominal de diseño. Además de disminuir los sobrevuelos sobre áreas pobladas, la nueva navegación GNSS permitirá la búsqueda de pasillos alternativos (hasta ahora impensables) aumentando además la capacidad del espacio aéreo. No obstante, cuando el sobrevuelo de una población es inevitable y ocasiona un nivel de ruido por encima de los límites previstos en la normativa, se ha recurrido al aislamiento de viviendas, resultando igualmente efectiva la reducción de dispersiones, al ocasionarse el ruido sobre viviendas aisladas. Pero en otras ocasiones en que los niveles de ruido pudieran ser molestos, aunque sin superar los límites establecidos en la normativa vigente, un reparto del ruido puede resultar la medida más eficaz, para las poblaciones cercanas que lo sufren. La escala de colores, cuando está disponible, permite conocer de forma aproximada la altitud de la aeronave. A mayor altitud, menor es el ruido percibido. Las trayectorias de las aeronaves para la aproximación y/o salida de un aeropuerto están sujetas a muchas restricciones por seguridad que deben ser siempre prioritarias. Interacciones y riesgos en la evaluación El ruido de un vuelo depende de diversos factores, es importante que las aeronaves se ajusten a las trayectorias definidas por el proveedor de servicios, al igual que es importante optimizar estos en la medida en que la técnica lo permita, de tal forma que la trayectoria nominal se aleje lo más posible de cualquier población. Situación Se muestran los datos para los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat, que son actualmente los que más avances han conseguido en la implantación de procedimientos de navegación de precisión. Como muestran las imágenes incluidas a continuación, la dispersión de las trayectorias en el Aeropuerto de Madrid se ha reducido enormemente en 2009 en comparación con la situación existente en 2006. Esto permite que diversas zonas pobladas se vean ahora menos afectadas. Esta considerable mejora ha sido conseguida gracias a la concienciación de proveedores (ANSP) y usuarios hacia una correcta ejecución de las maniobras. Además, la implantación progresiva desde 2005 a 2009 de procedimientos de precisión en todas las salidas del Aeropuerto y la certificación de una gran parte de la flota que opera en el aeropuerto para volar PRNAV (navegación de precisión), ha permitido que a finales del 2009 más del 65% de la flota que operaba en Barajas lo hiciera con precisión PRNAV. 108 Indicadores de ruido www.obsa.org Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España 2006 2006 Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Norte durante el día en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2006. Los círculos resaltan los núcleos poblados donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos. Fuente: SIRMA. Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Sur durante el día en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2006. Los círculos resaltan los núcleos poblados donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos. Fuente: SIRMA. 2009 2009 Altitud <3.000ft 3.000 - 5.000ft 5.000 - 8.000ft 8.000 - 10.000ft >10.000ft 0 5 10 (Km) Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Norte durante el día en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Diciembre 2009. Fuente: SIRMA. www.obsa.org Altitud <3.000ft 3.000 - 5.000ft 5.000 - 8.000ft 8.000 - 10.000ft >10.000ft Dispersión de las trayectorias de salida en la Configuración Sur durante el día en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. Abril 2009. Los círculos resaltan los núcleos poblados donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos. Fuente: SIRMA. Indicadores de ruido 109 Capítulo 2: Sostenibilidad del transporte aéreo en España Análogamente, las imágenes incluidas a continuación muestran que la dispersión de las trayectorias en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat se ha reducido enormemente en 2009, en comparación con la situación existente tras la apertura de la nueva pista 07R/25L y su inicio de operación para salidas 25L. Esto permite que la zona de Gavà Mar se vea actualmente menos afectada. 2007 2.000m N Niveles de vuelo <500 500 - 1.000 1.000 - 3.500 3.500 - 5.000 5.000 - 6.000 >6.000 Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el Aeropuerto de Barcelona (El Prat). Marzo 2007. El círculo resalta donde se encuentra la zona de Gavà Mar, donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos. Fuente: SIRBCN. 2010 2.000m N Niveles de vuelo <500 500 - 1.000 1.000 - 3.500 3.500 - 5.000 5.000 - 6.000 >6.000 Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el Aeropuerto de Barcelona (El Prat). Marzo 2010. El círculo resalta donde se encuentra la zona de Gavà Mar, donde la reducción de dispersión supone una notable reducción de sobrevuelos. Fuente: SIRBCN. 110 Indicadores de ruido www.obsa.org 3 Capítulo 3: Tendencias de futuro Capítulo 3: Tendencias de futuro CAPÍTULO 3. TENDENCIAS DE FUTURO E n el Capítulo 2 se analizó la situación actual (año 2009) en relación con los años precedentes. Partiendo de este análisis de la situación actual, junto con las previsiones de la demanda, como la fuerza motriz más determinante del transporte aéreo, se tratará de realizar una estimación del futuro más próximo. Se analiza la evolución esperada de la demanda, y como consecuencia los cambios previstos en los aspectos ambientales. Paralelamente se realiza un análisis de los posibles beneficios que podrían conseguirse en un futuro próximo mediante la aplicación de medidas operacionales, medidas tecnológicas y otras medidas que ya fueron descritas en el Capítulo 2. Es importante reseñar que la metodología utilizada es diferente a la metodología de estimación de las proyecciones oficiales de emisión en España (véase cuadro a continuación). La información que se proporciona en este Capítulo responde a un ejercicio de estimación de la evolución de las emisiones de CO2 del transporte aéreo, realizado de acuerdo con los criterios del propio OBSA, con el único fin de analizar el efecto de la aplicación de medidas de reducción de emisiones al tráfico de aeronaves. El órgano competente de la Administración General del Estado para realizar las Proyecciones Nacionales de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero y otros gases contaminantes es la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MMARM), según acuerdo de la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, de febrero de 2007. Por otra parte, de acuerdo con el Real Decreto 1130/2008, de 4 de julio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del MMARM, la DGCEA es el órgano competente para la elaboración de las proyecciones precisas para orientar las políticas destinadas a prevenir la contaminación y garantizar la calidad ambiental, en particular, entre otros, en lo referente a la contaminación atmosférica. En este sentido todos los indicadores socioeconómicos muestran un entorno débil con reducciones en la demanda, posicionamiento de aeropuertos y el número de empleos generados que reflejan la reducción del número de pasajeros y de movimientos en el tráfico aéreo de los aeropuertos españoles. Esta regresión, producida tras años de fuertes crecimientos, se extiende a los años 2008, 2009 y previsiblemente, a la vista de la tendencia, continuaría al menos en la primera parte del año 2010. No obstante, esta reducción en la demanda ha supuesto un beneficio ambiental, mediante la reducción del consumo total de combustible y de la reducción del resto de emisiones tanto de gases de efecto invernadero como de gases que afectan a la calidad local. Los indicadores muestran que las compañías aéreas han actuado con una reducción significativa de su oferta de vuelos y número de aviones lo cual conllevará que, al menos en los próximos años 2010-2011, el nivel de operaciones y la mejora de la eficiencia en los aviones mantenga los niveles de consumo total y emisiones similares a las de los años 2005-2007. Las previsiones de fuentes utilizadas tradicionalmente tales como Boeing, OACI, Airbus, Embraer, Bombardier o Eurocontrol hablan de retornar a la senda del crecimiento en aviación durante el año 2010 a nivel global y de forma más ralentizada en el continente europeo. Durante los años venideros deberán ser tenidos en cuenta los procesos de liberalización progresiva de rutas, empezando por el acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados Unidos, los acuerdos en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos acuerdos dentro de un marco de liberalización progresiva con Asia y otras zonas geográficas. Estos acuerdos pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del sector y con relación directa en los indicadores ambientales de consumo de combustible y gases de efecto invernadero y contaminantes. En el epígrafe final de este capítulo, se presenta una síntesis de los resultados de las proyecciones nacionales de emisión oficiales, realizadas por el anteriormente citado órgano competente (DGCEA), para el sector aéreo. El transporte aéreo se ha visto altamente afectado por los acontecimientos económicos de los últimos años. Tras los efectos de los altos precios que el petróleo alcanzaba en 2008, que hicieron que las compañías aéreas se replantearan su crecimiento y estructura, sobrevino la depresión económica generalizada de la economía en 2009, dando como resultado un descenso en el número de viajeros junto con un descenso aún mayor del ingreso medio por pasajero (siendo las clases de negocios las más afectadas). www.obsa.org Capítulo 3: Tendencias de ... 113 Capítulo 3: Tendencias de futuro 1. Previsiones de evolución de la demanda del transporte aéreo A lo largo del tiempo se ha venido observando cómo la aviación ha contribuido al desarrollo económico de los países, a las exportaciones, a las importaciones y a los principales indicadores de una economía. Diversos estudios han demostrado la correlación que existe entre el Producto Interior Bruto y el tráfico aéreo. Así, desde el año 1972 su evolución conjunta ha sido como se muestra en la gráfica: 7% Tráfico aéreo 20% PIB 15% 10% 5% 2.500 4% 2.000 3% 5% 2% 0% 2008E 2006 2004 2002 2000 1998 1996 1994 1992 1990 1988 1986 1984 1982 1980 0% 1978 -10% 1976 1% 1974 -5% 1972 Incremento del número de movimientos según diferentes escenarios 6% Fuente: Airbus, 2009. Miles de movimientos 25% Según los datos de EUROCONTROL, tras un descenso en el número de movimientos de más de un 9% en 2009, en 2010 se espera un descenso significativamente menor, en torno al 0,3% para España. La previsión que realiza EUROCONTROL para España durante los próximos 6 años, según tres escenarios: normal, optimista y pesimista, es la que se muestra en el gráfico: Crecimiento real PIB (%) Crecimiento de tráfico aéreo (%) 30% Dada la previsión de incremento del PIB, se espera una ligera recuperación en el tráfico aéreo en Europa. Optimista Base 1.500 Pesimista 1.000 500 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de EUROCONTROL. Teniendo en cuenta la estrecha relación entre estos parámetros, es posible estimar el incremento futuro del tráfico aéreo a partir del incremento estimado del Producto Interior Bruto (PIB). Comparando el PIB del año 2009 con respecto a las previsiones para el año 2010, por regiones, podemos observar el siguiente gráfico: Según los datos de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), el tráfico de pasajeros durante el año 2009 descendió un 8%. Es decir el descenso en las operaciones ha sido superior al descenso en el número de pasajeros, lo que es indicativo del comienzo de un progresivo recorte en la capacidad ofertada para ajustarla a la nueva demanda, más reducida. Pronóstico de crecimiento del PIB. Fuente: EIU 8 % cambio sobre año 6 4 2 0 -2 -4 2009 2010 -6 -8 EE.UU. Japón Europa ASPAC Oriente Medio América Latina Mundial Fuente: IATA, 2010. 114 Previsiones de evolución de la demanda... www.obsa.org Capítulo 3: Tendencias de futuro 2. Previsiones de evolución de las emisiones D e acuerdo a las previsiones de operaciones de EUROCONTROL para España y a través de una estimación media de emisiones de CO2 por operación en España (del año 2009), las emisiones totales de CO2 seguirían una evolución similar a la que se muestra en el gráfico: De acuerdo con las previsiones de Airbus para 2026, la flota de nueva fabricación se repartiría como se muestra en el siguiente gráfico. 18.000 Crecimiento emisiones CO2 (%) 16.620 16.000 120 14.000 115 %(2009=100) 2026 Número de nuevos aviones 12.000 10.000 110 8.000 105 6.000 100 3.867 4.000 95 1.615 2.000 90 2009 1.283 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Único pasillo 2016 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de previsiones de crecimiento de Eurocontrol. Este podría definirse como un escenario tipo muy grosero de crecimiento de las emisiones (usando el CO2 como gas más representativo) donde no se aplicasen nuevas medidas de mitigación de las emisiones. Sin embargo, cabe prever que se continuarán implantando nuevas medidas de mitigación y mejorando la aplicación de aquellas que ya están en curso. En los siguientes apartados analizamos las posibilidades de reducción existentes, a medio plazo, con las medidas que se están implantando o que se preveén implantar en el corto plazo. Estas medidas se pueden clasificar en: Medidas tecnológicas: Renovación de flota Retrofit Medidas operacionales: Gestión eficiente de flotas Procedimientos operacionales (de vuelo) Medidas tecnológicas www.obsa.org Muy grandes Unidad %: 71% 17% 7% 5% Valor %: 43% 27% 14% 16% Fuente: Airbus, 2009. El siguiente gráfico muestra los datos de entregas previstas de aeronaves de nueva fabricación por parte de Boeing con horizonte temporal 2029, donde se desglosa el destino de estas nuevas aeronaves a crecimiento de la flota y sustitución, indicándose los que continúan en servicio. Analizando el gráfico se prevé que, en 2029, la flota se duplique y del orden del 85% sea flota de nueva fabricación. 40.000 36.300 30.000 17.410 Crecimiento 56% 20.000 18.890 13.490 Reemplazo 44% 10.000 Renovación de flotas Para analizar el impacto de las mejoras tecnológicas es necesario analizar las previsiones de renovación de flotas realizadas por los diferentes fabricantes. Pequeños de Intermedios de doble pasillo doble pasillo 30.900 5.400 Flota que continua 0 2009 2029 Fuente: Boeing, 2009. Previsiones de evolución de las... 115 Capítulo 3: Tendencias de futuro Es importante reseñar que otros fabricantes y organizaciones disponen de previsiones en la misma línea que las aquí mostradas. El OBSA utiliza estas previsiones de Airbus y Boeing únicamente con fines descriptivos, sin aplicar sobre ella ningún tipo de valoración o comprobación de las mismas. En cuanto a los efectos de las mejoras tecnológicas y su llegada al mercado, cabe destacar que el margen de mejora de la eficiencia energética de las aeronaves y sus motores es limitado, con los actuales esquemas de diseño y tecnologías, maduras y probadas. Sin embargo se espera que mejore en los próximos años con la introducción de nuevas tecnologías que permitieran un salto cuantitativo respecto a los actuales conceptos de diseño. No obstante, es necesario destacar que hará falta un esfuerzo relevante para alcanzar nuevas tecnologías que den el salto tecnológico demandado para compensar el crecimiento del transporte aéreo. Con respecto a la capacidad de mejora tecnológica en relación al ruido, la previsión es una mejora reducida pero continua, enfocada mayormente hacia los sistemas y motores de las aeronaves con el empleo de nuevos desarrollos tecnológicos en diferentes áreas tales como motores, tren de aterrizaje, aerodinámica de elementos hipersustentadores, etc., que permitirá seguir con la tendencia actual de aumento de los márgenes de ruido en relación con el Capítulo 3 de la OACI. Sin embargo, la capacidad de mejora tecnológica en relación al ruido es limitada, máxime cuando algunas mejoras pueden conllevar pérdidas de eficiencia energética. Los cambios en tendencias de mezclas de flotas, tales como el crecimiento en el largo radio de los aviones de dos motores (como B-787 y A-350) y un crecimiento medio de capacidades, que debería a largo plazo reducir movimientos o al menos absorber el crecimiento, deben tender a mantener el ruido en los aeropuertos en los niveles actuales a pesar del posible crecimiento del tráfico aéreo. Retrofit El uso de retrofit consiste en realizar pequeñas adaptaciones tecnológicas sobre las aeronaves ya en uso, como la instalación de winglets o hushkits. Esta práctica fue muy utilizada hace años, sobre todo para adaptar los aviones a las crecientes normativas en cuanto a emisiones acústicas (hushkits). Sin embargo, debido al rápido desarrollo de la tecnología, actualmente el retrofit representa un pequeño porcentaje, pues hacen falta grandes inversiones para conseguir pequeñas mejoras, lo que hace más rentable la renovación de las aeronaves en su lugar. Medidas operacionales Gestión eficiente de flotas El hecho que el número de operaciones haya disminuido más de un 9% mientras que el número de pasajeros lo haya hecho en casi un 116 Previsiones de evolución de las ... 8% es indicativo de una reacción de las compañías para adaptar la operación a la demanda, manteniendo unos factores de ocupación que permitan una eficiente operación. Además los aviones aparcados han sido los que más consumen y se han readaptado frecuencias y tipos de avión de tal manera que en su conjunto la eficiencia ha aumentado. En efecto, al disminuir las operaciones por encima de los pasajeros, los factores de ocupación han podido mantenerse en niveles aceptables después de años de mejora continuada del factor. Factor de ocupación (%) EE.UU. Europa Mundial Asia 80% 75% 70% 65% 1994 1997 2000 2003 2006 Fuente: Airbus, 2009. A la eficiencia también contribuye significativamente la evolución tecnológica de los aviones, que está directamente relacionada con las tendencias de fabricación y renovación de flotas. Los aviones se empiezan a diseñar con mucha antelación (más de 10 años antes de su entrada en servicio), por lo que los fabricantes suelen utilizar tendencias que muestren qué aviones se van a necesitar en ese plazo. Por otro lado, se ha venido observando que la capacidad media del avión ha ido aumentando con el tiempo, buscando esa ansiada eficiencia mediante un mejor ajuste de la capacidad a la demanda, tanto en aviones de una única clase (turista) como en aviones que combinan diferentes clases. Este incremento en la capacidad media de los aviones se ha dado no solo a nivel mundial sino en todas las regiones por separado, como indica el siguiente gráfico. Capacidad media del avión (número de asientos) por vuelo 200 190 180 170 160 150 140 130 120 110 1972 Fuente: Airbus, 2009. +41% Oriente Medio +34% Asia Pacífico +31% +28% +21% +16% África Europa & CIS Norteamérica América Latina 2008 Avión > 90 asientos sólo www.obsa.org Capítulo 3: Tendencias de futuro Procedimientos operacionales Potencial de reducción Rodaje con un motor Aplicable en el 60% de las operaciones de España, ahorrando una media de 70 kg de combustible por operación. Esta medida permitiría ahorrar en torno a 209.000 toneladas de CO2 (un 1,4%). Nivel de vuelo óptimo Actualmente aproximadamente un 15% de las operaciones no pueden volar en su nivel óptimo debido a la congestión del espacio aéreo, generando unas 115.000 toneladas adicionales de CO2 y lo que equivale a un 1% de las emisiones en España. Velocidad de máximo alcance o LRC (Long Range Cruise) En vuelos medios europeos de 650 millas náuticas, volar a la velocidad de mínimo consumo en vez de una típica de Mach 0,78 supone un ahorro aproximado de 100 kg de combustible. Si todas las operaciones se hicieran a esta velocidad, supondrían unos ahorros de 448.000 toneladas de CO2 y que representan del orden de un 3% de las emisiones de CO2 de la aviación en España. CDA Se ha estimado una media de 105 kg de ahorro por descenso con esta medida. En España supondría ahorrar unas 183.000 toneladas de CO2 al año y que supone un 1,2% del total. Minimización del uso del APU Una sustitución del APU por otros sistemas eléctricos, que reduzca el uso de 30 a 5 minutos, supone un ahorro de cerca de 35 kg de combustible por operación. Si se dispusiese en todos los aeropuertos y para todas las operaciones de estos equipamientos (tomas de 400 Hz), podrían evitarse unas 170.000 toneladas de CO2 que suponen un 1,1% del total de las emisiones de CO2 de la aviación en España. Centro de gravedad óptimo Realizar dicho centrado de tal manera que el centro de gravedad se sitúe en su posición óptima puede suponer un ahorro de combustible significativa del combustible de crucero. La Circular 303 de la OACI estima un ahorro del un 0,05% del combustible de crucero. El grado de aplicación actual y su grado de implantación a futuro es complejo de identificar sin datos directos de las aerolíneas, por lo que no se entra a valorar su efectividad. Trayectoria óptima (programas AIRE y SASPIRE) Estos programas han demostrado, en rutas intercontinentales, que se pueden producir ahorros del en torno a un 2%. Considerando el número de operaciones intercontinentales que se realizan desde o hacia España, el ahorro supondría más de 25.900 toneladas de CO2 menos (equivalente a un 0,3%). 7% % máximo de reducción estimado Medida 8% 6% 5% Programa AIRE/SASPIRE Nivel de vuelo óptimo 4% Minimización uso APU Descenso continuo (CDA) 3% Rodaje con un solo motor Volar LRC 2% 1% 0% Estimación de porcentajes de ahorro de CO2 previsible para el año 2010 según distintas medidas operacionales. Fuente: OBSA No obstante, la implementación de varias de estas medidas no puede ser inmediata y/o completa desde el inicio. Baste considerar que, por ejemplo, el Cielo Único Europeo previsiblemente no será una realidad al menos hasta el año 2020, si bien su implementación progresiva permitirá ir alcanzando algunas reducciones con anterioridad. Aplicando una previsión de implementación para cada una de estas medidas, en el medio plazo hasta el año 2016, la tendencia en la evolución de las emisiones se vería matizada de la siguiente manera: Millones de toneladas de CO2 Las distintas medidas operacionales que mejoran la eficiencia energética y permiten la reducción de emisiones de CO2 proporcionalmente, en su mayoría descritas en el Capítulo 2, en el apartado relativo a la eficiencia energética. Se muestra a continuación una tabla que muestra su potencial de reducción de emisiones, para el caso concreto de su aplicación en España, en el horizonte planteado en este capítulo (2010-2016). Para trazar dicho potencial de reducción se traza la posible aplicación según la flota actual y se considera si dicha aplicación puede ir aumentando sucesivamente. Estimación del ahorro máximo alcanzable (%) de emisiones de CO2 mediante medidas operacionales 19 18 17 Tendencia Escenario con medidas operacionales 16 15 14 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de previsiones de crecimiento de EUROCONTROL. En suma, si se aplicasen todas estas medidas operacionales de eficiencia energética, se conseguirían unas reducciones que supondrían algo en torno al 7,5% del total de las emisiones de las operaciones aéreas de España, tal y como se muestra en el gráfico: www.obsa.org Previsiones de evolución de las... 117 Capítulo 3: Tendencias de futuro Medidas económicas El actual Plan de Acción de la Estrategia Española de Eficiencia Energética E4 prevé un ahorro por renovación de flotas de aeronaves, durante el periodo 2008-2012, de 335.000 toneladas equivalentes de petróleo, lo que se traduce en un ahorro de más de un millón de toneladas de CO2 (1.075 kt CO2). Comercio de derechos de emisión Aunque aún es pronto para poder trazar proyecciones con respecto al impacto que la inclusión de la aviación en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión tendrá en España, es de prever que se produzca una reducción en las emisiones de CO2. El escenario a definir por la Comisión Europea para el conjunto de la UE es de una reducción neta, con respecto a las emisiones anuales del periodo 2004-06, del 3% en 2012 y del 5% en el periodo 20132020. Cualquier crecimiento que implique un aumento neto en las emisiones por encima de este techo, deberá ser compensado mediante una reducción de las emisiones en otro sector, en otro país o mediante el uso de biocombustibles. Biocombustibles Actualmente su uso en el transporte aéreo comercial se encuentra en fase de experimentación. El uso de biocombustibles de segunda y tercera generación, sustituyendo al queroseno convencional, podría evitar la emisión de grandes cantidades de CO2. Se prevé que el uso comercial de mezclas de biocombustible no pueda iniciarse hasta al menos 2015 a causa de los procesos de certificación. La IATA estima que en 2020 el uso de biocombustibles de segunda generación podría ser del 6%. La Unión Europea ha fijado ese valor para el sector del transporte en general en el 10%, pero es previsible que el tráfico rodado pueda asumir unos porcentajes mayores a más corto plazo. Bajo los criterios mínimos de sostenibilidad establecidos por la Comisión Europea para los biocombustibles que se utilicen en la UE, la reducción de emisiones debe ser, al menos, de un 35% con respecto al uso del combustible convencional (≥50% en 2017 y ≥60% a partir de 2018). La incorporación de biocombustibles a la aviación, según estas predicciones, permitiría en 2016 evitar la emisión de al menos 250.000 toneladas de CO2 (3% de las emisiones previstas para ese año). 118 Previsiones de evolución de las ... Millones de toneladas de CO2 Plan E4 Escenarios previstos según la implantación de medidas de forma aditiva 19 18 17 16 15 14 13 12 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Escenario base Medidas operacionales Crecimiento previsto Biocombustibles EU ETS El efecto del EU ETS se incluye como una línea cursiva porque representa el objetivo establecido de reducción conforme únicamente a las emisiones históricas en España (2004-06). Fuente: Elaboración propia a partir de datos de previsiones de crecimiento de EUROCONTROL. Otras tendencias en ruido Con la implantación progresiva de los Sistemas de Navegación por Satélite europeos, se abre un nuevo abanico de posibilidades de reducción tanto de ruido como de emisiones de las aeronaves, al permitir una mejora en el diseño y seguimiento de trayectorias. Especialmente, gracias a la navegación de precisión avanzada se podrán implementar nuevos trazados, especialmente el diseño de aproximaciones curvas de precisión que consigan evitar el sobrevuelo directo de poblaciones ubicadas en la prolongación de los ejes de pista. Si bien es importante reseñar que la posibilidad de mejorar el ruido percibido mediante cambios en las trayectorias en la mayoría de los grandes aeropuertos europeos es ya limitada. La mejora de la precisión en la trayectoria también conlleva una concentración de la emisión sonora, por lo que sólo es recomendable en caso de que la zona sobrevolada no esté poblada, algo complejo en las densas zonas urbanas cercanas a los mayores aeropuertos. En el ámbito de la mejora del diagnóstico de la población expuesta al ruido aeronáutico, se está trabajando en grupos de trabajo técnicos que desarrollarán nuevas metodologías específicas que mejoren los modelos fijados en la Directiva 49/2002 para el cálculo las huellas de ruido que tengan en cuenta la significativa evolución de la tecnología. De esta forma sería posible considerar en las huellas, por ejemplo, el ruido generado en las plataformas y en las calles de rodaje. www.obsa.org Capítulo 3: Tendencias de futuro 3. Proyecciones nacionales de emisión para el sector aéreo C omo se menciona al inicio del presente capítulo, el órgano competente para realizar las Proyecciones Nacionales de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero y otros gases contaminantes es la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA). La proyección en el escenario base considera como año base el 2007. Incorpora las previsiones de crecimiento en la movilidad del PEIT 2005-2020, trasladando dicho crecimiento al consumo de combustible. Asimismo introduce las previsiones de la E4 20042012 y su Plan de Acción 2008-2012. Las proyecciones nacionales de emisión oficiales que en este epígrafe se presentan han sido elaboradas a partir de la serie del inventario nacional de emisiones 1990-2007. Actualmente, los inventarios nacionales de emisión del sector aéreo están sometidos a un procedimiento de análisis por la autoridad competente para la elaboración del inventario nacional (DGCEA) en el marco de una Encomienda de Gestión entre este órgano competente y SENASA. Los resultados de dicha revisión, una vez sean integrados en el inventario nacional, tendrán un impacto en las proyecciones nacionales de emisión resultantes para este sector. Se incluyen a continuación las Proyecciones Nacionales totales de emisión de CO2 equivalente en el horizonte 2020 agregadas para aviación (Informe de marzo de 2010), calculadas en el marco de un convenio de colaboración entre la DGCEA y Escuela de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid. 60.000 kt CO2 eq 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 0 año Tendencial Base Inventario 1990-2007 Proyecciones nacionales de emisión del sector áereo calculadas a partir de los datos del Inventario de emisiones 1990-2007. Fuente: Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Las actividades reflejadas en la proyección son las correspondientes al tráfico aéreo nacional e internacional. La proyección del escenario tendencial se ha calculado mediante el análisis estadístico de los datos de la serie 1990-2000 del Inventario. www.obsa.org Proyecciones nacionales de emisión... 119 Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores ANEXO I. METODOLOGÍA E l cálculo de los indicadores de transporte aéreo, relacionados con la emisión de contaminantes atmosféricos y consumos de combustible, sigue las directrices de la guía EMEP/CORINAIR 2009 - Guía de inventario de emisiones. EMEP/CORINAIR facilita a los diferentes países la presentación de inventarios de emisiones de contaminantes a la atmósfera tanto a la Convención UNECE LRTAP como a la Comisión Europea y a la Agencia Europea del Medio Ambiente. La metodología empleada corresponde con la Tier 3 (nivel 3) de la guía EMEP/CORINAIR 2009, para la que se precisa disponer de información sobre los vuelos reales, con detalle de los aeropuertos origen y destino, y el tipo de aeronave empleada. Indicadores tecnológicos: aquellos que evalúan la mejora tecnológica que se ha llevado a cabo en el diseño de las aeronaves para reducir la emisión de ruido y las emisiones contaminantes. De esta forma, las aeronaves cumplen con los límites máximos que se establecen, cada vez más restrictivos. Descripción de la metodología Fases de vuelo El vuelo de una aeronave, desde la puesta en marcha de los motores en el aeropuerto origen hasta el apagado de los mismos en el aeropuerto destino (gate to gate), se divide en dos fases: Los indicadores relacionados con los márgenes de ruido acumulado y margen medio de emisiones están basados en la certificación EASA de las aeronaves y la certificación OACI de los motores que emplean, respectivamente. Para la aplicación de esta metodología, se han empleado en el cálculo los resultados obtenidos del modelo de simulación MECETA (Modelo Español de Cuantificación de Emisiones del Transporte Aéreo). El ciclo LTO, Landing Take Off (ciclo de aterrizaje y despegue), incluye las maniobras que la aeronave realiza en el aterrizaje y despegue por debajo de los 1.000 metros de altura, así como la rodadura hasta el estacionamiento. La fase de crucero comprende la operación de la aeronave por encima de los 1.000 metros de altura. En la presente Metodología de cálculo, los indicadores para el Informe de Sostenibilidad se han catalogado en: Indicadores absolutos: reflejan de forma agregada cada una de las emisiones de los diferentes contaminantes considerados. Indicadores relativos: ilustran la relación entre diferentes elementos implicados en el transporte aéreo, como son los consumos y emisiones de las aeronaves con pasajeros, mercancías y correo transportados. Proporcionan una idea de la eficiencia del transporte. Ciclos de vuelo estándares As so ce n en sc so De De gu e sp Ciclo LTO e Rodaje/ralentí je za rri e At 3.000 pies (1.000 m aprox) Rodaje/ralentí Fuente: EMEP/CORINAIR atmospheric emission inventory guidebook. www.obsa.org Anexo I. Metodología 123 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores El ciclo de referencia de aterrizaje y despegue o ciclo LTO está definido en el Anexo 16, Volumen II de la OACI y comprende cinco fases del vuelo: Aterrizaje (por debajo de 1.000 m de altura). Corresponde con la fase de utilización de motor en modalidad de aproximación con un tiempo de duración de 4 minutos. Taxi in. Rodaje o funcionamiento a bajo régimen en tierra, que comprende desde la salida de pista de la aeronave hasta el momento en que se paran definitivamente todos los motores de propulsión. Taxi out. Rodaje o funcionamiento a bajo régimen en tierra, desde la puesta en marcha inicial del motor o motores de propulsión hasta la iniciación del recorrido de despegue. Despegue. Fase de utilización de motor al régimen de empuje nominal con un tiempo de duración de 0,7 minutos. Ascenso (hasta alcanzar los 1.000 m de altura). Corresponde con la fase de utilización de motor en modalidad de ascenso con un tiempo de duración de 2,2 minutos. A fin de calcular la emisión y los índices de humo corregidos a las condiciones ambientales de referencia, el motor se ensaya a un número suficiente de reglajes de régimen (Anexo 16, Vol. II, Capítulo 2, artículo 2.1.4.2.). Estos reglajes se emplean según cada fase de vuelo de la siguiente forma: Modalidad de utilización Certificación de aeronaves La certificación de las aeronaves está regulada por la Comisión Europea a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), tanto para requisitos relacionados con el ruido, como para la regulación de las emisiones de NOX, HC y CO. En el artículo 6 del Reglamento (EC) 216/2008 se definen los requisitos esenciales de protección medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago. Datos de partida Aena Se utilizan parte de los datos de tráfico, de aeropuertos que gestiona Aena, en la serie temporal 1999-2009. Entre dichos datos se encuentran: Número de movimientos. Número de pasajeros. Número de asientos ofertados. Peso de la mercancía transportada. Peso del correo. Reglaje del empuje 100% Foo Despegue Ascenso 85% Foo Aproximación 30% Foo Rodaje/marcha lenta en tierra 7% Foo La fase crucero comprende tres etapas del vuelo: Subida (> 1000 m de altura). Crucero. Descenso (< 1000 m de altura). Agencia Europea de Seguridad Aérea Se ha recurrido a la base de datos accesible a través de la web de EASA “Link to database of EASA approved noise levels for jet aeroplanes TCDSN jets (Issue 8)”, para conocer los niveles máximos de ruido de las aeronaves. En esta base de datos se encuentran las hojas de datos de ruido de los certificados tipo (TCDSN, Type-Certificate Data Sheet for Noise) de las aeronaves para sus diferentes motorizaciones. En ellos se definen los niveles máximos de ruido permitidos en función de los pesos máximos de despegue MTOW y de aterrizaje MLW. Para el cálculo de la fase de crucero se parte de las gráficas de EMEP-CORINAIR en función de la distancia recorrida. En el caso del MECETA, estas curvas están corregidas como se explica en este documento en el apartado de factores de consumo de combustible y emisión. 124 Anexo I. Metodología www.obsa.org Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores MECETA Por otra parte, el modelo MECETA dispone de su propia base de datos, constando de la siguiente información: Aeropuertos: 6.288 aeropuertos, de los cuales 55 son españoles, con sus respectivos tiempos de rodaje característicos. Aeronaves: 284 aeronaves con sus motores correspondientes. Factores de consumo de combustible y factores de emisión para NOx, CO y HC en el ciclo LTO y en la fase crucero (obtenidos de la base de datos de la OACI). El factor de emisión del CO2 se considera equivalente a 3,15 kg de CO2 emitido por cada kg de combustible consumido. Ciclo LTO: Cada fase del ciclo LTO posee un factor de emisión correspondiente al reglaje del motor que emplea: rodaje, despegue, ascenso y aproximación. Atendiendo al punto 4.8 de la Guía EMEP-CORINAIR 2009 existen áreas en las que se puede mejorar la metodología Tier 3, en particular en el ciclo LTO, teniendo en cuenta la edad de la aeronave y las operaciones aeroportuarias. En el caso de mejoras de operaciones aeroportuarias el MECETA puede aplicar el derate, que es una práctica habitual de las compañías aéreas para aumentar la vida de los motores, así como se han empleado los tiempos de rodaje característicos de cada aeropuerto español o time-in-mode. Fase crucero: La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrómica, o distancia del arco de círculo máximo, entre el aeropuerto origen y el aeropuerto destino, que se corresponde con la mínima distancia entre dos puntos. JP Airlines Fleets International 2008-2009 En la asignación de motores a la flota característica tenida en cuenta para el cálculo de los indicadores de ruido y de emisiones, se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets International 2008-2009, en donde se encuentra una lista de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales. Factores de consumo de combustible y emisión Se disponen de factores de consumo de combustible y de emisión tanto para el ciclo LTO, como para la fase crucero. Ciclo LTO: Los factores de consumo y emisiones de los compuestos HC, CO y NOX, empleados en el ciclo LTO se obtienen de la base de datos de la OACI, disponible vía web en la Autoridad Aeronáutica del Reino Unido, Civil Aviation Authority (CAA). Para las emisiones gaseosas y régimen subsónico los estándares de OACI se aplican sólo a motores de más de 26,7 kN de potencia máxima disponible en despegue y con fecha de fabricación a partir de 1 de enero de 1986. La Guía EMEP/CORINAIR asume que la emisión de metano (CH4) representa un 10% de la emisión total de compuestos orgánicos volátiles (HC), correspondiendo el 90% restante a COVNM (compuestos orgánicos volátiles no metanoides). Fase crucero: Los factores de consumo y emisiones de HC, CO y NOx se obtienen de la base de datos de EMEP-CORINAIR y están basados en la distancia recorrida. La Guía EMEP/CORINAIR asume que no se emite metano (CH4) en crucero. Según se indica en la metodología EMEP-CORINAIR, el empleo de la distancia ortodrómica no refleja la distancia real volada puesto que no tiene en cuenta las áreas restringidas o los circuitos de espera realizados en aeropuertos congestionados. El modelo MECETA resuelve este problema corrigiendo las curvas de crucero que presenta CORINAIR con los consumos reales de combustible consumidos para las distancias ortodrómicas. De igual forma existen factores de emisión proporcionales al consumo de combustible como se explica a continuación. La fuente de referencia principal empleada para los contaminantes cuyos factores de emisión vienen determinados por los consumos de combustible es la Guía EMEP/CORINAIR. En el caso de los acidificadores y gases de efecto invernadero se ha considerado la Tabla 3.5 del apartado 3.3.2, en el capítulo 1.A.3.a de Aviación. www.obsa.org Anexo I. Metodología 125 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Se han recopilado los factores de emisión para una flota de antigüedad media y el consumo de combustible asociado a la misma, expresado en kilogramos por ciclo LTO. A partir de esta información se han calculado los factores de emisión por consumo de combustible, los cuales se asemejan a los deducidos a partir de la información facilitada en el Manual de Referencia de IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), Tabla 1-52 del apartado 1.5.3.5. En la tabla siguiente se muestran los factores de emisión para aquellos contaminantes cuyos factores de emisión vienen determinados por los consumos de combustible. Acidificadores, precursores del ozono y gases de efecto invernadero Actividad SO2 NOX COVNM CH4 CO CO2 N 2O NH3 SF6 HFC PFC (g/t) (g/t) (g/t) (g/t) (g/t) (kg/t) (g/t) (g/t) (mg/t) (mg/t) (mg/t) Nacional 1.000/B 3.150/B 100/E Internacional 1.000/B 3.150/B 100/E Cálculo de los indicadores En este apartado se procede a explicar cómo se ha llevado a cabo el cálculo de los indicadores que aparecen en el Informe y que son de elaboración propia. Los indicadores son los siguientes: 1. INDICADORES ABSOLUTOS a. Consumo de COMBUSTIBLE b. Emisión de CO2 c. Emisión de COVNM d. Emisión de CO e. Emisión de SO2 f. Emisión de CH4 g. Emisión de NOX 2. INDICADORES RELATIVOS a. Consumo de Combustible por Asiento Ofertado y 100 km (unidad de medida: litros /100AKO). b. Emisión de CO2 por Pasajero (unidad de medida: kg/PAX). c. Emisión de CO2 por Pasajero y Kilómetro Transportado (unidad de medida: g/PKT). 3. INDICADORES TECNOLÓGICOS a. Margen medio de NOX, HC y CO (%). b. Margen medio de ruido acumulado (unidad de medida: EPN (dB)). 126 Anexo I. Metodología www.obsa.org Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Indicadores absolutos Los indicadores absolutos se obtienen directamente a través de la simulación con el programa MECETA. Dichos indicadores son los siguientes: Consumo de COMBUSTIBLE Emisión de CO2 Emisión de COVNM Emisión de CO Emisión de SO2 Emisión de CH4 Emisión de N2O En el cálculo únicamente se han tenido en cuenta los movimientos de salida de cada aeropuerto, para el periodo temporal 1999-2009, realizando la hipótesis siguiente: el nº de movimientos salida = el nº de ciclos LTO. Procediendo de esta manera se elimina la duplicidad de movimientos en el recuento nacional para todos los aeropuertos españoles. El tráfico analizado incluye el tráfico nacional e internacional. En el caso de que el destino sea un aeropuerto internacional se le asignan a España las emisiones correspondientes a la mitad de la distancia recorrida. La clase de tráfico incluida es el tráfico civil comercial de aeronaves, incluyendo tráfico regular y chárter de pasajeros, carga, taxi y aviación general. No se dispone de información al respecto de vuelos militares. No se contabilizan las emisiones de aviones de motor de pistón ni de los helicópteros. La metodología empleada por OACI para el cálculo de las emisiones por vuelo se basa en la distancia recorrida para una serie de tipologías de aeronaves. Consumo de combustible por 100 AKO El indicador de “Consumo de Combustible por 100 AKO” se expresa de la siguiente manera: COMBUSTIBLE 100AKO = 100 * TOTAL COMBUSTIBLE NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA (Unidad de medida: l/100AKO) Donde: AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido. NUMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave. TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo. (La densidad del combustible empleada como valor estándar es igual a 0,8 l/kg, obtenida a partir de la Directiva 2008/101/CE). Emisión de CO2 POR AKO En el caso de los indicadores sobre emisiones de NO X, SO 2, COVNM, CH4 y CO, se han realizado los cálculos de tal forma que se ha obtenido dos valores para cada uno de ellos. Un valor correspondiente a las emisiones producidas únicamente durante el ciclo LTO y otro valor producido en el vuelo completo (LTO y crucero). De esta manera se distingue entre las emisiones relacionadas con calidad del aire o con gases de efecto invernadero respectivamente. El indicador de “Emisión de CO2 por AKO” se expresa de la siguiente manera: Indicadores relativos Entre estos indicadores encontramos: Donde: AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido. 3,15: Factor de emisión del contaminante CO2, que representa el número de toneladas de CO2 producidas por la combustión de una tonelada de fuel. TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo. NUMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave DISTANCIA RECORRIDA: La distancia ortodrómica o arco de círculo máximo entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto destino. Consumo de Combustible por 100 AKO (unidad de medida: l/100AKO) Emisión CO2 por PAX (unidad de medida: kg/pax) Emisión CO2 por PKT (unidad de medida: g/PKT) Para el cálculo de estos indicadores se ha empleado el programa MECETA con los mismos parámetros explicados anteriormente pero además se tiene en consideración la fórmula utilizada por la calculadora de la OACI (“ICAO Carbon Emissions Calculator”, versión 2, mayo 2009). www.obsa.org CO2 AKO = 3,5 * TOTAL COMBUSTIBLE NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA (Unidad de medida: g/AKO) Anexo I. Metodología 127 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Emisión de CO2 por pasajero En el indicador de “Emisión de CO2 por pasajero” se emplea la fórmula de la metodología aplicada en la calculadora de OACI, y se expresa de la siguiente manera: CO2 PAX = 3,15 * TOTAL COMBUSTIBLE * PAX TO FREIGHT FACTOR NÚMERO DE ASIENTOS * FACTOR DE OCUPACIÓN (unidad de medida: kg/pax) Donde: 3,15: factor de emisión del contaminante CO2, que representa el número de toneladas de CO2 producidas por la combustión de una tonelada de fuel. TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo. PAX TO FREIGHT FACTOR: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con la masa total transportada: Se multiplica el número de pasajeros por 100 kg, entendiendo que es el peso correspondiente a un pasajero tipo junto con su equipaje. PAX TO FREIGHT FACTOR = (100 * PAX) MASA TOTAL TRANSPORTADA Emisión de CO2 por PKT El indicador de “Emisión de CO2 por PKT”, se obtiene de la misma expresión del indicador anterior y se expresa de la siguiente manera: CO2 PKT = CO2 / PAX DISTANCIA RECORRIDA (Unidad de medida: g/PKT) Donde: CO2/PAX: se emplea la misma fórmula del indicador anterior DISTANCIA RECORRIDA: distancia ortodrómica entre aeropuerto de origen y aeropuerto destino. PKT: pasajero por kilómetro transportado. MASA TOTAL TRANSPORTADA (kg): masa transportada en el avión correspondiente a la suma de la masa de cada uno de los factores siguientes: peso asignado al pasajero (100 kg por el nº de pasajeros), así como el peso del correo y la mercancía transportados por la aeronave. (El peso correspondiente al correo y a la mercancía proceden de Datos de Tráfico de Aena, así como el nº de asientos y de pasajeros). MASA TOTAL TRANSPORTADA = (100 * PAX) + CORREO + MERCANCÍA En la fórmula de referencia procedente de la Calculadora de Emisiones de la OACI, (“ICAO Carbon Emissions Calculator”, versión 2, mayo 2009), se añaden además 50 kg multiplicados por el nº de asientos, atribuyendo al pasajero el peso de la infraestructura asociada al mismo (por ejemplo, peso de asientos, baños, galleys y tripulación). NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave. FACTOR DE OCUPACIÓN: ratio basado en el número de pasajeros transportados y el número de asientos disponibles en una ruta dada. FACTOR DE OCUPACIÓN = 128 PAX ASIENTOS Anexo I. Metodología www.obsa.org Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Indicadores por distancia recorrida Para su cálculo se tienen en cuenta 3 alcances atendiendo a la distancia recorrida por las aeronaves (corto, medio y largo alcance). Corto alcance (< 500 nmi) Medio alcance (500≤ nmi< 2.000) Largo alcance (≥ 2.000 nmi) (nmi: millas náuticas (1,852 km)) Dentro de cada alcance se eligen todos los vuelos calculados por año en los indicadores absolutos y para la serie de años 1999-2009, siempre y cuando cumpla la siguiente condición de ser vuelos con pasajeros, quedan excluidos los vuelos de transporte de mercancía. Mapa de rutas Se han diseñado dos mapas de rutas para los alcances de corto y medio, que se corresponden con España y Europa en el que se presentan las emisiones de CO2/pax y factor de ocupación de cada ruta. Dentro de cada alcance se eligen diferentes rutas, (par origen-destino) en función de su representatividad, en particular la frecuencia de movimientos. Vuelos nacionales: se han escogido 6 rutas con origen Madrid, 2 rutas con origen Barcelona y 1 ruta partiendo de Palma de Mallorca. Origen Destino Madrid Barcelona Madrid Palma de Mallorca Madrid Valencia Madrid Bilbao Madrid Gran Canaria Madrid Santiago Barcelona Málaga Barcelona Santiago Palma de Mallorca Valencia Vuelos europeos: se han escogido 2 rutas con origen Madrid y 1 ruta con origen en Barcelona, Palma de Mallorca y Alicante. www.obsa.org Origen Destino Madrid París Charles de Gaulle Madrid Roma Fiumiccino Barcelona Ámsterdam Palma de Mallorca Dusseldorf Alicante Londres Gatwick Anexo I. Metodología 129 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Indicadores tecnológicos Los indicadores tecnológicos que aparecen en el Informe son los que se indican a continuación: Flota característica El tráfico analizado es el doméstico e internacional que tiene su origen en España, para el periodo 1999-2009. Margen medio de NOX, CO y HC (%). Margen medio de ruido acumulado (unidad de medida: EPN (dB)). Para el cálculo del indicador de emisiones se ha definido una flota característica de aeronaves del tipo turbofan, del total de tipo de aeronaves que han operado en la serie del ámbito de estudio (19992009). En los siguientes apartados se explicarán las consideraciones tenidas en cuenta para calcular ambos indicadores. Margen medio de NOX, CO y HC El indicador que emplea la OACI para la certificación en cuanto a emisiones procedentes de las aeronaves es el “nivel característico” expresado en unidades de g/kN. Dicho nivel característico se calcula con el valor medio de los diferentes Dp/Foo calculados para los motores testados, medidos y corregidos, al motor y a las condiciones atmosféricas de referencia, dividido por un coeficiente que corresponde con el número de motores testados. El procedimiento se describe en el Anexo 16 Volumen II Apéndice 6 del Convenio de Chicago. Dp/Foo es la masa del gas dominante en gramos (Dp), emitida durante el ciclo de referencia LTO de las aeronaves, dividido por el empuje nominal (Foo) en despegue. Se ha comprobado que analizando la flota característica, se tienen en cuenta, dependiendo del año, entre el 94% y el 98% del total de los movimientos de los turbofan calculados por el modelo MECETA. En la asignación de motores a la flota característica se ha utilizado como referencia la base de datos de motores que contiene el modelo MECETA; así como se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets-international 2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales. En las características definidas en JP Airlines Fleets-international 2008-2009 para cada aeronave se proporciona el peso máximo al despegue MTOW y el tipo de motor. Para la serie de datos seleccionada (indicados a continuación), el indicador consiste en una ponderación del margen de emisiones (%) respecto al límite establecido en el CAEP 4 para el NOX. nº movimientos * (margen emisiones respecto límite(%)) ∑ margen emisiones aeronaves respecto límite (%) = ∑ aeronaves movimientos Donde: Nº movimientos: el número de movimientos por tipo de aeronave de la flota característica. Margen: % de emisiones respecto al límite establecido por el CAEP 4. 130 Anexo I. Metodología www.obsa.org Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Flota característica seleccionada Avión Tipo Fabricante Motor Margen (%) NOX CAEP 4 Margen (%) HC Margen (%) CO AIRBUS A-300 General Electric CF6-50C2 7,3 73 69 AIRBUS A-310 Pratt & Whitney PW4152 12,7 89,8 82,3 AIRBUS A-319 CFM CFM56-5B5/P 21,4 21,9 49,7 AIRBUS A-320 CFM CFM56-5B4/3 36,5 84,4 58,9 AIRBUS A-321 CFM CFM56-5B2/3 30,2 90,5 67,6 AIRBUS A-330 Pratt & Whitney PW4168 -3,2 69,4 69,9 AIRBUS A-340-300 CFM CFM56-5C4/P 13,2 52,6 58,6 AIRBUS A-340-600 Rolls-Royce Trent 556-61 16,4 99 85,9 BAE -146 Lycoming ALF 502R-5 30,9 30,6 17,1 AVRO RJ 100- 70 Y 85 Lycoming LF507-1F, -1H 22,2 14,8 6,3 BOEING -717 Rolls-Royce BR700-715C1-30 9,1 98,2 71,1 BOEING 737-400 CFM CFM56-3C-1 11,2 78,3 44,3 B-737-800 CFM CFM56-7B24/3 34,5 79,1 50,2 BOEING 747-200 Pratt & Whitney JT9D-7Q -8,3 -32,8 8,8 B-747-400 General Electric CF6-80C2B1F 31,1 17,5 44,9 BOEING 757 Rolls-Royce RB211-535E4 -41,8 52,7 72,4 BOEING 767 General Electric CF6-80C2B6 27,5 26,2 49,4 BOEING 777 Pratt & Whitney PW4098 1,7 100 91,4 CRJ o CANADAIR CL-600 General Electric CF34-3B 49,1 30,1 6,7 DC-10 General Electric CF6-50C2 7,3 73 69 EMBRAER-135 Rolls-Royce AE3007A3 24,7 27,4 42,6 EMBRAER 145 Rolls-Royce AE3007A1P 22,1 41,1 48,1 EMBRAER 170 General Electric CF34-8E5A1 28,9 98 66,3 EMBRAER 190 General Electric CF34-10E5A1 27,5 43,6 20,1 Fokker 100 Rolls-Royce TAY Mk620-15 0,8 29 33,1 Dassault Falcon 2000 CFE Company TFE731-3 5,3 -39,7 -24,8 Dassault Falcon 900 Allied Signal TFE731-3 5,3 -39,7 -24,8 Galaxy Pratt & Whitney Canada PW306A 7,9 36,7 8,9 GLEX Rolls-Royce BR700-710A2-20 21,3 80,8 32,6 -20,6 -1085,5 -235,4 GULFSTREAM AEROSP.G-IV Rolls-Royce TAY 611-8C 3,4 76,8 13,9 GULFSTREAM AEROSP.G-V Rolls-Royce BR700-710C4-11 24 65,8 33 RAYTHEON 800 Garrett AiResearch TFE731-3 5,3 -39,7 -24,8 LEARJET 30-40-50 Garrett AiResearch TFE731-2-2B 24,2 -217,8 -55,3 LEARJET 60 Pratt & Whitney Canada PW306A 7,9 36,7 8,9 MD-80 series Pratt & Whitney JT8D-217C -6,5 100 52,4 MD-11 General Electric CF6-80C2D1F 28,8 30,6 52,5 DC-80-70 CFM PW4x62 12 84,3 73,4 BOEING 727 Pratt & Whitney JT8D-15 -19,9 -121,2 -16,4 DC-9 Pratt & Whitney JT8D-15 -19,9 -121,2 -16,4 GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II/III Rolls-Royce www.obsa.org SPEY Mk511 Anexo I. Metodología 131 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Niveles máximos de emisiones de NOX permitidos En este apartado se definen los niveles máximos de emisiones permitidos de NOX, HC y CO. Los valores límite para el HC y el CO son los siguientes: HC: Dp/Foo= 19,6 CO: Dp/Foo= 118 El nivel máximo es función de 2 parámetros: Foo: Empuje nominal. Empuje máximo nominal disponible en el despegue (kN) en condiciones ISA al nivel del mar sin inyección de agua (según aprueba la autoridad de certificación). Como resultado de las distintas reuniones del Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de OACI (CAEP), se han ido reduciendo los límites de NOX desde su valor original, siendo cada vez más restrictivo. πoo: Relación de presión. Relación entre la media de presión en la última etapa de compresión del compresor y la media de presión a la entrada del mismo, empleando potencia de despegue y en condiciones ISA a nivel del mar. Fabricado el primer modelo hasta 31 de diciembre de 1995 o fecha de fabricación del motor hasta el 31 diciembre 1999: Original Foo>26,5 kN Dp = 40 + 2 * πoo Foo Fabricado el primer modelo después de 31 de diciembre de 1995 o fecha de fabricación del motor después de 31 diciembre 1999: CAEP 2 Fabricado el primer modelo o motor posterior después de 31 de diciembre de 2003: CAEP 4 Fabricado el primer modelo o motor posterior después de 31 de diciembre de 2007: CAEP 6 Dp = 32 + 1,6 * πoo Foo πoo≤30 Dp = 19 + 1,6 * πoo Foo Foo>89 kN 26,7<Foo<89 (kN) Dp Foo = 37,572 + 1,6 * πoo- 0,208/ Foo Dp 16,72 + 1,4080 * πoo Foo = Dp Foo 38,5486 + 1,6823 π - 0,2453 * = F - 0,00308 π * Foo * oo * oo oo 30<πoo<62,5 Dp 7 + 2 * πoo Foo = Foo>89 kN 26,7<Foo<89 kN Dp 46,1600 + 1,4286 * πoo- 0,5303* Foo Foo = -0,00642 * π * F oo oo Dp Foo = 32 + 1,6 * πoo πoo 62,5 Dp Foo = 32 + 1,6 * πoo πoo 82,6 132 Dp 42,71 + 1,4286 * πoo - 0,4013* Foo = Foo +0,00642 * πoo* Foo Dp -1,04 + 2,0 * πoo Foo = Anexo I. Metodología www.obsa.org Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Margen de ruido acumulado El indicador empleado por la OACI para la certificación por el ruido generado por las aeronaves es el “Nivel Efectivo de Ruido Percibido” (EPNL) expresado en unidades de EPN (dB) o Effective Perceived Noise. El EPNL es el nivel instantáneo de ruido percibido, PNL (Perceived Noise Level), corregido para tomar en consideración las irregularidades espectrales como la duración del ruido. margen medio ruido EPNdB = Se han de medir tres propiedades físicas básicas de la presión acústica: el nivel, la distribución de frecuencias y la variación en función del tiempo. Más concretamente se requerirá el nivel de presión acústica instantáneo en cada una de las 24 bandas de tercio de octava para cada medio segundo de incremento de tiempo durante el sobrevuelo del avión. El indicador calculado consiste en una ponderación del margen de ruido acumulado (suma de los tres márgenes: ruido de aproximación, ruido de sobrevuelo y ruido lateral) con el número de movimientos por año que haya efectuado ese tipo de aeronave: ∑aeronaves nº movimientos * (margen lateral + margen flyover + margen approach) ∑aeronaves nº movimientos Donde: Nº movimientos: el número de movimientos por tipo de aeronave de la flota característica. Margen: diferencia entre el nivel máximo de ruido permitido y el nivel máximo de ruido demostrado certificado. Flota característica El tráfico analizado es el tráfico doméstico e internacional que tiene su origen en España, para el periodo 1999-2009. El indicador de ruido se realiza para aeronaves motorizadas con turbofan (las aeronaves con motor turbohélice o pistón así como los helicópteros se excluyen del cálculo del indicador). Las aeronaves turbohélices, teniendo en cuenta el tráfico analizado en la revisión inventario de emisiones nacional con el modelo MECETA, supone un 25% para el año 1999 y un 15% para el año 2009. En la asignación de motores a la flota característica se ha utilizado como referencia la base de datos de motores que contiene el modelo MECETA, así como se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets-International 2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales. En las características definidas en JP Airlines Fleets-International 2008-2009 para cada aeronave se proporciona el peso máximo de despegue (MTOW), el peso máximo en el aterrizaje (MLW) y el tipo de motor. Se ha definido una flota característica de turbofanes del total de tipo de aeronaves que han operado en la serie del ámbito de estudio y se ha comprobado que analizando dicha flota se tienen en cuenta, dependiendo del año, entre el 87% y el 98% del total de los movimientos de los turbofanes calculados por el modelo MECETA. www.obsa.org Anexo I. Metodología 133 134 Anexo I. Metodología... B-737-800 BOEING 747-200 B-747-400 BOEING 757 BOEING 757 BOEING 767 BOEING 767 BOEING 777 AIRBUS A-300 AIRBUS A-300 AIRBUS A-310 AIRBUS A-319 AIRBUS A-320 AIRBUS A-321 AIRBUS A-330 AIRBUS A-340-300 AIRBUS A-340-600 AVRO RJ 100- 70 Y 85 BAE -146 GLEX CRJ O CANADAIR CL-600 1999-2009 1999-2009 1999-2009 2003-2009 1999-2002 2003-2009 1999-2002 1999-2009 2006-2009 1999-2005 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 EMBRAER135 EMBRAER 145 EMBRAER 170 EMBRAER 190 Fokker 100 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 DC-10 BOEING 737-400 1999-2009 DC-80-70 BOEING 727 1999-2009 1999-2009 BOEING -717 1999-2009 1999-2009 Avión tipo Año corporative narrowbody narrowbody corporative corporative wide body wide body corporative corporative corporative corporative wide body wide body wide body narrowbody narrowbody narrowbody wide body wide body wide body wide body wide body wide body narrowbody narrowbody wide body wide body narrowbody narrowbody narrowbody narrowbody Clasificación Fokker Services b.v. Embraer Embraer Embraer Embraer McDonnell Douglas McDonnell Douglas Bombardier Inc. Bombardier Inc. BAE Systems (BAe) BAE Systems (AVRO) Airbus Airbus Airbus Airbus Airbus Airbus Airbus Airbus Airbus Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Boeing Company Fabricante 43.090 50.300 37.200 20.600 20.000 159.900 263.084 23.133 43.545 42.180 44.230 368.000 275.000 215.000 89.000 71.500 64.000 157.000 142.000 165.000 286.898 163.293 186.880 104.153 99.790 385.554 371.945 74.389 62.823 82.800 51.710 MTOW 38.780 43.000 32.800 18.700 18.500 109.100 192.323 21.319 35.652 36.740 38.330 259.000 192.000 177.000 77.800 64.500 62.500 124.000 136.000 136.000 208.653 136.078 145.149 89.811 95.255 295.743 285.762 62.596 54.885 73.000 46.266 MLW Rolls-Royce General Electric General Electric Rolls-Royce Rolls-Royce CFM General Electric General Electric Rolls-Royce Lycoming Lycoming Rolls-Royce CFM Pratt & Whitney CFM CFM CFM Pratt & Whitney General Electric General Electric Pratt & Whitney General Electric General Electric Rolls-Royce Rolls-Royce General Electric Pratt & Whitney CFM CFM Pratt & Whitney Rolls-Royce Fabricante motor Tay 650-15 CF34-10E5A1 CF34-8E5A1 AE3007 A1P AE3007 A3 CFM56-2-C1 CF6-50C2 CF34-3B1 BR700-710A2-20 ALF 502R-5 LF507-1F Trent 556-61, Trent 556A2-61 CFM56-5C4/P PW 4168 CFM56-5B2/3 CFM56-5A3 CFM56-5B5, CFM56-5B5/P PW 4152 CF6-50C2R CF6-50C2 PW 4098 CF6-80A2 CF6-80C2B6 RB211-535C RB211-535E4-37 CF6-80C2B1F JT9D-7Q CFM56-7B24/3B1 CFM56-3C1 JT8D-15 BR700-715C1-30 Modelo de motor Flota característica seleccionada 1/2 Capítulo 4 3 3 4 4 3 3 4 4 3 3 4 4 3 3 4 4 3 3 3 4 3 4 3 4 3 3 4 3 3 4 3,9 Margen lateral 3,0 2,5 1,2 8,9 9,5 2,5 3,5 11,5 6,0 6,8 6,7 6,8 5,5 1,8 0,9 2,3 3,9 2,7 3,5 2,8 3,1 3,2 4,0 4,4 4,6 4,6 -0,9 4,7 5,5 -1,9 Margen sobrevuelo 8,3 4,7 6,5 9,2 9,3 12,3 3,2 11,3 6,6 8,9 8,8 11,1 8,7 7,0 3,4 7,3 6,9 4,5 1,8 2,1 7,6 4,4 5,3 5,6 11,0 7,0 3,3 4,7 3,0 1,4 8,8 Margen aproximación 6,0 6,8 3,3 5,4 5,7 10,1 -1,2 5,9 9,0 1,0 1,5 5,1 7,9 6,1 4,6 4,8 7,2 2,5 -0,4 0,8 4,8 1,5 5,2 1,5 6,3 1,2 0,6 4,2 -0,2 3,0 7,7 Margen acumulado 17,3 14,0 11,0 23,5 24,5 24,9 5,5 28,7 21,6 16,7 17,0 23,0 22,1 14,9 8,9 14,4 18,0 9,7 4,9 5,7 15,5 9,1 14,5 11,5 21,9 12,8 3,0 13,6 8,3 2,5 20,4 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores www.obsa.org www.obsa.org GALAXY RAYTHEON 800-1000 LEARJET 30-40-50 LEARJET 60 MD-11 MD-80 series md-80 series G-100 (Astra) 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 2006-2009 1999-2005 1999-2009 DC-8-62 DC-93 (82, 83 y 87) DC-9 (41 y 51) 1999-2009 1999-2009 1999-2009 1999-2009 narrowbody narrowbody wide body corporative corporative narrowbody narrowbody corporative narrowbody narrowbody wide body corporative corporative corporative corporative corporative corporative corporative Clasificación McDonnell Douglas McDonnell Douglas McDonnell Douglas cessna Canadair Boeing Company Boeing Company IAI McDonnell Douglas McDonnell Douglas McDonnell Douglas Learjet Inc. Learjet Inc. Hawker Beechcraft Corporation Gulfstream Aerospace LP Gulfstream Aerospace Corporation Dassault Aviation Dassault Aviation Fabricante 51.700 72.600 158.800 6.000 34.000 65.100 57.500 11.839 66.678 72.575 280.320 10.478 8.300 12.428 16.080 33.203 16.556 22.226 MTOW Anexo I. Metodología Hay una excepción con la aeronave DC-8-62, las cual se ha clasificado como wide-body, ya que aun teniendo un único pasillo, posee 4 motores como las aeronaves wide-body y un peso elevado. wide-body o aeronave de fuselaje ancho: aeronave de tamaño grande, de dos pasillos y MTOW hasta 390.000 kg narrow-body o aeronave de fuselaje estrecho: aeronave de tamaño medio, de un único pasillo y MTOW hasta 110.000 kg corporate: aeronave de pequeño tamaño de tipo corporativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg Las aeronaves se han clasificado en tres tipos dependiendo de su tamaño y peso máximo al despegue MTOW ya que son los factores principales para la emisión del ruido en el despegue. Los tres tipos se definen de la siguiente forma: CA RJ CESSNA-550 1999-2009 B737-200 GULFSTREAM AEROSP.GI/II/III/IV-GV 1999-2009 BOEING 737-600 falcon 2000 1999-2009 1999-2009 dassault falcon 900 1999-2009 1999-2009 Avión tipo Año Pratt & Whitney Pratt & Whitney Pratt & Whitney Pratt & Whitney General Electric CFM Pratt & Whitney Honey well Pratt & Whitney Pratt & Whitney General Electric Pratt & Whitney Canada Garrett AiResearch Garrett AiResearch Pratt & Whitney Canada Rolls-Royce CFE Company Allied Signal Fabricante motor JTD-11 JT8D-219 JT3D-7 JT150-4 CF34-8C1 CFM56-7B22 JT15D-4 TFE731-40AR-200G JT8D-217A JT8D-217C CF6-80C2D1F PW 305A TFE 731-2-2B TFE731-5R-1H PW 306A Tay 611-8 CFE738-1-1B TFE731-60(-1C) Modelo de motor Capítulo 2 3 3 4 4 4 2 4 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 Margen lateral -4 -0,5 -2 7 4,6 3,6 -0,2 3 0,8 1,0 5,3 10,9 7,3 7,0 8,2 6,3 7,6 3,5 Margen sobrevuelo -7,4 0,6 2 9 6,3 9,7 -1 8 -0,6 3,7 8,4 18,2 5,1 8,2 7,3 10,4 9,6 9,2 Margen aproximación -0,1 6,8 1 8 5,4 3,8 1,1 6 6,8 6,8 0,9 10,3 6,6 3,7 5,3 7,0 4,9 5,7 -11,5 6,9 1,4 23,7 16,3 17,1 -0,1 17,2 7,0 11,5 14,6 39,4 19,0 18,9 20,8 23,7 22,1 18,4 Margen acumulado El campo capítulo no recoge el valor de la certificación de la aeronave sino que hace referencia al cumplimiento de los márgenes establecidos por el capítulo de ruido, que se indica a continuación. Esta diferenciación puede consultarse en la tabla anterior atendiendo a la columna “Año” que indica el periodo en que dicha aeronave se ha considerado como “tipo”. Para el caso de las aeronaves B-757, B-767, A-300 y MD-80, se han empleado dos modelos distintos de aviones tipo, puesto que los diferentes modelos de estos tipos de aeronaves que han operado en nuestro país a lo largo de los años de estudio tienen diferencias significativas en su comportamiento acústico o bien han sufrido recertificaciones sistemáticas debido a un cambio de uso de muchos aviones de alguna de estas flotas (por ejemplo: empleo en corto radio, limitándole el MTOW de aeronaves inicialmente empleadas para largo alcance, o los cambios de vuelos de pasajeros a vuelos exclusivamente de carga aérea). 46.300 68.000 108.900 5.800 30.300 54.700 48.500 9.843 58.967 68.039 207.745 8.845 6.940 10.591 13.608 26.535 14.968 20.185 MLW Flota característica seleccionada 2/2 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores 135 Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Niveles máximos de ruido permitidos Los niveles máximos de ruido permitido se encuentran establecidos en los estándares del Anexo 16, Volumen I, Quinta edición, julio 2008, Enmienda 9ª del Convenio de Chicago. Para aviones de reacción subsónicos, existen tres capítulos donde se describen los niveles máximos de ruido: Capítulo 2: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de certificado de tipo presentada antes del 6 de octubre de 1977. Medición de ruido de sobrevuelo: a) Aviones de dos motores o menos: 101 EPNdb para aviones cuya masa máxima certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación acústica, sea igual o superior a 385.000 kg, valor que decrecerá linealmente con el logaritmo de la masa a razón de 4 EPNdB por cada disminución de la masa a la mitad, hasta 89 EPNdB, después de lo cual el límite se mantendrá constante. b) Aviones de tres motores: Igual que en a), pero 104 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea igual o superior a 385.000 kg. Capítulo 3: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de certificado de tipo presentada el 6 de octubre de 1977 o después de esa fecha y antes del 1 de enero de 2006. Capítulo 4: Aviones de reacción subsónicos. Solicitud de certificado de tipo presentada el 1 de enero de 2006 o después de esa fecha. Los márgenes de ruido se van a calcular con respecto a los límites del Capítulo 3, que se definen a continuación. Medición de ruido de lateral: 103 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación acústica, sea igual o superior a 400.000 kg valor que decrecerá linealmente con el logaritmo de la masa hasta 94 EPNdb que corresponde a los aviones de una masa de 35.000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante. M: masa máxima al despegue en unidades de 1000 kg 0 20,2 28,86 Nivel de ruido lateral a plena potencia (todos los aviones) 94 Nivel de ruido de aproximación (EPNdB) Todos los aviones 98 Nivel de ruido de sobrevuelo (EPNdB) 1 ó 2 motores Medición de ruido de aproximación: 105 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de despegue, en relación con la cual se solicita la homologación acústica, sea igual o superior a 280.000 kg valor que decrecerá linealmente con el logaritmo de la masa hasta 98 EPNdb que corresponde a los aviones de una masa de 35.000 kg, después de lo cual el límite se mantendrá constante. 35 48,1 89 89 280 385 400 80,7 +8,51 log M 86,03+7,75 log M 89 3 motores 4 motores o más c) Aviones de cuatro motores o más: Igual que en a), pero 106 EPNdB para aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea igual o superior a 385.000 kg. 66,65+13,29 log M 69,685 + 13,29 log M 71,65 + 13,29 log M 103 105 101 104 106 Niveles máximos de ruido del Capítulo 3. 136 Anexo I. Metodología www.obsa.org Anexo I: Metodología de cálculo de los indicadores Los niveles máximos permitidos del capítulo 3 y 4 son los mismos, pero las condiciones que se han de cumplir en cuanto a los márgenes difieren. En el Capítulo 3, si se exceden los niveles máximos de ruido en uno o dos puntos, se debe cumplir: a) La suma de los excesos no será superior a 3 EPNdB. b) Todo exceso en un solo punto no será superior a 2 EPNdB. c) Los excesos se compensarán por las reducciones correspondientes en otro u otros puntos de medición. En el Capítulo 4: a) No se excederán de los valores prescritos en ninguno de los puntos de medición. b) La suma de las diferencias de los tres puntos de medición entre los niveles máximos de ruido y los niveles máximos de ruido permitido del capítulo 3, no será inferior a 10 EPNdB. c) La suma de las diferencias en dos puntos de medición cualquiera entre los niveles máximos de ruido y los niveles máximos de ruido permitido del Capítulo 3, no será inferior a 2 EPNdB. En la tabla Flota característica seleccionada (págs. 132 y 133), se muestran los márgenes de cada medición de ruido emitido respecto de los límites establecidos lateral, sobrevuelo y aproximación; y el margen acumulado, que consiste en la suma de los tres tipos de medición de ruido. Las mediciones de ruido se realizan en los siguientes puntos de referencia: Ruido lateral a plena potencia (lateral): Punto en un eje paralelo al eje de pista a 450 metros del eje de pista, en el que el nivel de ruido de despegue sea máximo. Ruido de sobrevuelo (flyover): Punto en la prolongación del eje de pista a una distancia de 6,5 km del comienzo de recorrido de despegue. Ruido de aproximación (approach): Punto sobre el terreno en la prolongación del eje de pista a 2.000 metros del umbral. Reducción de potencia Despegue/Sobrevuelo Máxima potencia de despegue Despegue/Lateral Aproximación 2000 m = 1.000 ft 6.500 m 450 m Gráfico que indica los puntos donde se mide el ruido para la certificación de las aeronaves y sus motores según lo establecido por OACI. Fuente: OACI, 2007. www.obsa.org Anexo I. Metodología 137 Anexo II: Glosario Anexo II: Glosario ANEXO II. GLOSARIO AAPA Association of Asia Pacific Airlines ABC Código IATA del aeropuerto de Albacete ACARE Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa ACE Código IATA del aeropuerto de Lanzarote ACI Airports Council International AEA Association of European Airlines Aena Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea AGP Código IATA del aeropuerto de Málaga AKO Asiento-Kilómetro Ofertados ALC Código IATA del aeropuerto de Alicante APU Auxiliary Power Unit (unidad auxiliar de potencia) ATA Air Transport Association ATAG Air Transport Action Group ATC Air Traffic Control (control del tránsito aéreo) ATFM Air Traffic Flow Management (gestión del flujo del tránsito aéreo) ATM Air Traffic Management (gestión del tránsito aéreo) BCN Código IATA del aeropuerto de Barcelona BIO Código IATA del aeropuerto de Bilbao BJZ Código IATA del aeropuerto de Badajoz BTL Biomass To Liquids (combustible líquido a partir de biomasa) CAEP Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de la OACI CCD Continuous Climb Departure (salida en ascenso continuo) CDA Continuous Descent Approach (aproximación en descenso continuo) CDM Collaborative Decision Making (toma de decisiones compartida) CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial CEDEX Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas CFMU Central Flow Management Unit de EUROCONTROL CH4 Metano CNAE Clasificación Nacional de Actividades Económicas CnHm (+S) Formulación química básica del queroseno CO Monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono CO2 eq El CO2 equivalente generado en el sector de la aviación es el resultado de las emisiones de CO2, N2O y CH4 Corporate Aeronaves de pequeño tamaño de tipo corporativo o regional y MTOW inferior a 50.000 kg COV Compuestos Orgánicos Volátiles COVNM Compuestos Orgánicos Volátiles No Metanoides (todos los COV excepto el metano) CPDLC Controller Pilot Data Link CQM Código IATA del aeropuerto de Ciudad Real CTL Coal To Liquids (combustible líquido a partir de carbón) Curfews Limitación del horario de operación www.obsa.org dB(A) Decibelio Derate Empuje reducido en el despegue DIATA Definición de indicadores del Impacto Ambiental del Transporte Aéreo para su reducción DME Distance Measuring Equipment DNL Day-night average Noise Level (promedio de las mediciones de ruido durante el día) E4 Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética EAS Código IATA del aeropuerto de San Sebastián EDMS Emissions and Dispersion Modeling System (Sistema de modelización de emisiones y su dispersión) EECCEL Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia EEDS Estrategia Española de Desarrollo Sostenible EEMS Estrategia Española de Movilidad Sostenible ELFAA Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste EPNdB Effective Perceived Noise in Decibels (nivel de ruido efectivo percibido en decibelios) EU ETS European Union Greenhouse Gas Emission Trading System (sistema europeo de comercio de derechos de emisión) FAB Functional Airspace Block (Bloque funcional de espacio aéreo) FBCF Formación bruta de capital fijo Flap Superficie de hipersustentación Forzamiento radiativo Perturbación externa impuesta al balance de energía radiativa (radiación solar) del sistema climático de la Tierra FPEIR Metodología de clasificación de indicadores en los grupos Fuerzas motrices – Presión – Estado – Impacto – Respuesta FUA Flexible Use of Airspace (uso flexible del espacio aéreo militarcivil) FUE Código IATA del aeropuerto de Fuerteventura GAV Ground Access Vehicle (vehículo de acceso por tierra) GCLP Código OACI del aeropuerto de Gran Canaria GCTS Código OACI del aeropuerto de Tenerife Sur GCXO Código OACI del aeropuerto de Tenerife Norte GEI Gases efecto invernadero GIACC Grupo sobre la Aviación Internacional y el Cambio Climático de la OACI GMZ Código IATA del aeropuerto de La Gomera GPU Ground Power Units (equipos para el suministro energético en tierra) GRO Código IATA del aeropuerto de Girona GRX Código IATA del aeropuerto de Granada-Jaén GSE Ground Service Equipments (equipamientos de servicio en tierra) GTL Gas To Liquids (combustible líquido a partir de gas) Anexo II: Glosario 141 Anexo II: Glosario H2O Agua Handling Servicios de apoyo aeroportuarios HAPs Hidrocarburos Aromáticos Policíclicos HC Hidrocarburos (en el contexto de emisiones: hidrocarburos no quemados) HSK Código IATA del aeropuerto de Huesca Hub Aeropuerto de conexión Hub and spoke Sistema en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía IATA Asociación Internacional del Transporte Aéreo IBZ Código IATA del aeropuerto de Ibiza ICCT International Council on Clean Transportation ILS Instrument Landing System (sistema instrumental para el aterrizaje) INE Instituto Nacional de Estadística IPCC Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático JCU Código IATA del helipuerto de Ceuta kt Kilotón, miles de toneladas ktep Miles de toneladas equivalentes de petróleo Laeq Nivel de ruido equivalente LAmax Nivel de ruido máximo LCQ Código IATA del aeropuerto de A Coruña Lden Indicador del nivel de ruido global LEAL Código OACI del aeropuerto de Alicante LEBB Código OACI del aeropuerto de Bilbao LEBL Código OACI del aeropuerto de Barcelona El Prat LEI Código IATA del aeropuerto de Almería LEMD Código OACI del aeropuerto de Madrid-Barajas LEMG Código OACI del aeropuerto de Málaga LEN Código IATA del aeropuerto de León LEPA Código OACI del aeropuerto de Palma de Mallorca Leq (L) Nivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medición, representaría la misma cantidad de energía presente que el nivel fluctuante de presión sonora medido LEVC Código OACI del aeropuerto de Valencia Lmax Nivel de ruido máximo Lnight Indicador del nivel sonoro durante la noche que determina las alteraciones del sueño LPA Código IATA del aeropuerto de Gran Canaria LTO Landing Take-Off (ciclo de aterrizaje y despegue) MAD Código IATA del aeropuerto de Madrid-Barajas MAH Código IATA del aeropuerto de Menorca 142 Anexo II: Glosario MECETA Modelo Español de Cuantificación de Emisiones del Transporte Aéreo MJV Código IATA del aeropuerto de Murcia-San Javier Mkg Millones de kilogramos MLN Código IATA del aeropuerto de Melilla MLW Maximum Landing Weigth (peso máximo al aterrizaje) MTOW Maximum Takeoff Weight (peso máximo al despegue) N2 + O2 Formulación química básica representativa del aire N2O Óxido nitroso NAP Noise Abatement Procedures (procedimientos operacionales de mitigación del ruido) Narrow-body Aeronaves de fuselaje estrecho: aeronave de tamaño medio, de un único pasillo y MTOW hasta 110.000 kg NDB Non Directional Beacon (faro no direccional) NH3 Amoniaco nmi Millas náuticas NOISE Noise Observation and Information Service for Europe NOX Óxidos del nitrógeno O3 Ozono OACI Organización de Aviación Civil Internacional OMS Organización Mundial de la Salud OVD Código IATA del aeropuerto de Asturias pas.km Pasajeros por kilómetro PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PIB Producto Interior Bruto PKT Pasajero y Kilómetro Transportados PM Partículas en suspensión PMI Código IATA del aeropuerto de Palma de Mallorca PNA Código IATA del aeropuerto de Pamplona PNL Perceived Noise Level (nivel de ruido percibido) P-RNAV Navegación aérea de precisión Retrofit Pequeñas adaptaciones tecnológicas sobre la flota existente, como la instalación de winglets REU Código IATA del aeropuerto de Reus RGS Código IATA del aeropuerto de Burgos RJL Código IATA del aeropuerto de Logroño RNP Required Navigation Performance Procedures (navegación de precisión) RWY Pista de aeropuerto SAE Subprograma Aeroespacial del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) SCQ Código IATA del aeropuerto de Santiago SDR Código IATA del aeropuerto de Santander SEL Nivel de Exposición Sonoro SES Single European Sky (Cielo Único Europeo) www.obsa.org Anexo II: Glosario SESAR Single European Sky ATM Research (programa de investigación del SES) SIRMA Sistema integral de ruido de Madrid/Barajas SISTIA Sistemas de Indicadores de Seguimiento del Transporte y su Impacto Ambiental SLM Código IATA del aeropuerto de Salamanca SO2 Dióxido de azufre SOX Óxidos de azufre SPC Código IATA del aeropuerto de La Palma SVQ Código IATA del aeropuerto de Sevilla t/año Toneladas al año TA Tailored Arrivals TFN Código IATA del aeropuerto de Tenerife Norte TFS Código IATA del aeropuerto de Tenerife Sur time-in–mode Tiempos de rodaje característicos de cada aeropuerto TJ Terajulios (tera = 1012) TMA Terminal Manoeuvring Area o Área Terminal es el volumen de espacio aéreo controlado situado en la confluencia de aerovías en las cercanías de uno o varios grandes aeropuertos de cara a compatibilizar el tráfico de entrada y salida VDE Código IATA del aeropuerto de El Hierro VGO Código IATA del aeropuerto de Vigo VIT Código IATA del aeropuerto de Vitoria VLC Código IATA del aeropuerto de Valencia VLL Código IATA del aeropuerto de Valladolid Wide-body Aeronave de fuselaje ancho y gran tamaño, de dos pasillos y MTOW hasta 390.000 kg Winglets Dispositivos de extremo de ala XRY Código IATA del aeropuerto de Jerez ZAZ Código IATA del aeropuerto de Zaragoza μg/m3 Microgramos por metro cúbico (micro = 10-6) www.obsa.org Anexo II: Glosario 143 Referencias bibliográficas Referencias bibliográficas Referencias bibliográficas Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE). http://www.acare4europe.com/ Air Transport Association (ATA). http://www.airlines.org/ Aena (2007). 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