fp 50 - Prefectura Naval Argentina

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ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL
S
OMI
SUBCOMITÉ DE PROTECCIÓN
CONTRA INCENDIOS
50º periodo de sesiones
Punto 21 del orden del día
FP 50/21
15 febrero 2006
Original: INGLÉS
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
Índice
Sección
Página
1
GENERALIDADES
4
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
7
3
SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE
8
4
PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Y NORMAS DE APROBACIÓN
DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
14
RECOMENDACIÓN SOBRE EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN
DE LOS BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES
20
ELABORACIÓN DE DISPOSICIONES PARA LOS BUQUES CON
MOTORES DE GAS
22
MEDIDAS PARA EVITAR LOS INCENDIOS EN LAS CÁMARAS DE
MÁQUINAS Y EN LAS CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA
23
8
EXAMEN DEL CÓDIGO DE BUQUES ESPECIALES
24
9
ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.754(18) RELATIVAS A LOS
CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO APLICABLES A LAS PUERTAS
CONTRAINCENDIOS
25
EXAMEN DETALLADO DEL CÓDIGO DE PROCEDIMIENTOS DE
ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO
25
11
EXAMEN DE LAS INTERP RETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS
27
12
ANÁLISIS DE EXPEDIENTES DE SINIESTROS CAUSADOS POR
INCENDIOS
30
5
6
7
10
Por economía, del presente documento no se ha hecho más que u n a tirada limitada . Se ruega a los señores
delegados que traigan sus respectivos ejemplares a las reuniones y que se abstengan de pedir otros.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
-2-
Sección
13
Página
MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS
POR BOTES SALVAVIDAS
31
14
COMPATIBILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
37
15
DISCREPANCIAS EN LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI
RESPECTO DE LAS PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS
DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
38
NORMAS DE PRUEBA APLICABLES A LAS BALSAS SALVAVIDAS
INFLABLES EN CASO DE AMPLIACIÓN DEL INTERVALO ENTRE
SERVICIOS
39
17
ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.761(18)
40
18
PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL FP 51
41
19
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2007
42
20
OTROS ASUNTOS
42
21
INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA
44
16
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1
PROYEC TO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS
Y AL CÓDIGO SSCI POR LO QUE RESPECTA A LAS CUESTIONES
RELATIVAS A LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE
ANEXO 2
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE
SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (CÓDIGO SSCI)
ANEXO 3
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE INTERPRETACIONES
UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS
PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO A LOS QUE
SE HACE REFERENCIA EN EL CÓDIGO PEF
ANEXO 4
JUSTIFICACIÓN DE LA
PROGRAMA DE TRABAJO
ANEXO 5
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE LA APLICACIÓN TEMPRANA
DE UNA ENMIENDA AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 6
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE DIRECTRICES PARA LA
ELABORACIÓN
DE
MANUALES
DE
FUNCIONAMIENTO
Y
MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS
I:\FP\50\21.doc
PROPUESTA DE
NUEVO
PUNTO
DEL
-3-
FP 50/21
ANEXO 7
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE MEDIDAS PARA PREVENIR LOS
ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES SALVAVIDAS
ANEXO 8
PROYECTO DE CIRCULAR MSC SOBRE LA IMPLANTACIÓN
TEMPRANA DE LA REGLA III/19.3.3.4 DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 9
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS
ANEXO 10
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO IDS
ANEXO 11
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA
SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
(RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA POR LA RESOLUCIÓN
MSC.22(80))
ANEXO 12
MANDATO REVISADO DEL SUBCOMITÉ
ANEXO 13
PROPUESTA DE PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ
Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FP 51
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
1
-4-
GENERALIDADES
Introducción
1.1
El Subcomité celebró su 50º periodo de sesiones del 9 al 13 de enero de 2006 bajo la
presidencia del Sr. J.C. Cubisino (Argentina). El Vicepresidente, Sr. C. Abbate (Italia), también
estuvo presente.
1.2
Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los siguientes Gobiernos Miembros:
ALEMANIA
ANGOLA
ARGELIA
ARGENTINA
AUSTRALIA
BAHAMAS
BÉLGICA
BOLIVIA
BRASIL
CANADÁ
CHILE
CHINA
CHIPRE
CROACIA
CUBA
DINAMARCA
DOMINICA
EGIPTO
ESPAÑA
ESTADOS UNIDOS
FEDERACIÓN DE RUSIA
FILIPINAS
FINLANDIA
FRANCIA
GRECIA
INDONESIA
IRÁN (REPÚBLICA ISLÁMICA
DEL)
ISLANDIA
ISLAS MARSHALL
ITALIA
JAPÓN
KENYA
LETONIA
LIBERIA
LITUANIA
MALTA
MARRUECOS
MÉXICO
NIGERIA
NORUEGA
PAÍSES BAJOS
PANAMÁ
PERÚ
POLONIA
REINO UNIDO
REPÚBLICA DEMOCRÁTICA DEL
CONGO
REPÚBLICA DE COREA
RUMANIA
SINGAPUR
SUECIA
TURQUÍA
TUVALU
UCRANIA
URUGUAY
VENEZUELA
y el siguiente Miembro Asociado de la OMI:
HONG KONG (CHINA)
1.3
Así como observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales:
CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS)
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO)
CONFEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ORGANIZACIONES SINDICALES
LIBRES (CIOSL)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS)
I:\FP\50\21.doc
-5-
FP 50/21
FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF)
FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE
BUQUE (IFSMA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE FABRICANTES DE DISPOSITIVOS DE
SALVAMENTO (ILAMA)
ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE ARMADORES INDEPENDIENTES DE
PETROLEROS (INTERTANKO)
CONCILIO INTERNACIONAL DE LÍNEAS DE CRUCEROS (CILC)
THE ROYAL INSTITUTION OF NAVAL ARCHITECTS (RINA)
Discurso de apertura del Secretario General
1.4
Al dar la bienvenida a los participantes, el Secretario General se refirió al hecho de que el
Subcomité se había reunido en su 50º periodo de sesiones y, al celebrar este importante hito,
recordó que el primer periodo de sesiones del Subcomité había tenido lugar en la antigua sede de
la que por entonces era Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO), en
Chancery House, del 14 al 18 de diciembre de 1964, más de 41 años atrás, y en él solamente
asistieron un total de 42 participantes. Declaró que los Miembros deberían estar satisfechos por
los avances que el Subcomité había realizado desde entonces, no sólo en cuanto al número de
Gobiernos Miembros y de organizaciones internacionales participantes en su labor, sino también
por la cantidad y, lo que es aún más importante, por la calidad de los resultados de la labor del
Subcomité, que había contribuido considerablemente al logro de los objetivos de la
Organización.
El Secretario General subrayó que durante estos años se habían registrado muchos
adelantos en la esfera de las técnicas de protección contra incendios y en las reglamentaciones
que incorporan las tecnologías, ejercicios y operaciones y prácticas de lucha contra incendios a
bordo de los buques. Hizo hincapié, en especial, en los rociadores automáticos, los sistemas de
gas inerte, los sistemas de detección de incendios, los sistemas de extinción de incendios en los
espacios de máquinas, los sistemas automatizados de control de la seguridad, los nuevos
materiales incombustibles y el perfeccionamiento de la protección personal para los bomberos,
para dar sólo unos pocos ejemplos, y señaló que los buques y la gente de mar que navegan en la
actualidad disponen de una variedad de nuevas tecnologías que sus antecesores ni siquiera
imaginaron, tanto para prevenir como para combatir rápidamente los incendios. Gracias a la
labor del Subcomité, se han elaborado numerosos procedimientos de ensayo de exposición al
fuego y normas de funcionamiento para garantizar la idoneidad de las nuevas tecnologías, lo cual
había contribuido en gran medida a mejorar la seguridad contra incendios en el mar.
El Secretario General aprovechó la oportunidad para rendir especial homenaje a los
presidentes y vicepresidentes del Subcomité y a los presidentes de los grupos de trabajo por su
inapreciable contribución al éxito del Subcomité y, en especial, a sus Presidentes: Sr. Audige
(Francia), Sr. Fribert (Dinamarca), Sr. Hareide (Noruega), Sr. Victory (Reino Unido), Sr. Basso
(Italia), Sr. Van der Wouden (Países Bajos), Sr. Kerlin (Estados Unidos), Sr. Weightman
(Liberia), Sr. Jahnke (Suecia), Sra. Murtagh (Estados Unidos), Sr. Yoshida (Japón) y el
presidente actual, por haber conducido con tanta idoneidad el Subcomité durante sus 41 años de
existencia. También encomió y agradeció los meticulosos y dedicados servicios prestados al
Subcomité desde su creación por los secretarios del Subcomité, Sr. Sasamura, Sr. Jens,
Sr. Cipolla, Sr. Kobylinski y Sr. Cygan y, más recientemente, Sr. Sekimizu y
Sr. Westwood-Booth; y actualmente la Sra. Allnutt.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
-6-
Al pasar a los puntos importantes del orden del día, el Secretario General recordó que, en
el contexto de su labor sobre la seguridad de los buques de pasaje, el MSC había asignado varias
tareas de la mayor importancia, incluidas cuestiones relativas al concepto de zona segura y de
aumento de la capacidad para mantenerse a flote, y que aún aguardaba asesoramiento sobre estos
aspectos fundamentales de esta iniciativa. Puso de relieve que el garantizar que las normas de
seguridad de los buques de pasaje son lo suficientemente elevadas para hacer frente, no sólo hoy
sino también en el futuro, a desafíos que se planteen es una cuestión fundamental y el aporte del
Subcomité a la labor proactiva del Comité en esta esfera reviste la mayor importancia. Por
consiguiente, instó al Subcomité a que trabajara empeñosamente durante esta semana a fin de
proporcionar al Comité el asesoramiento especializado que éste necesita respecto de las
cuestiones correspondientes al ámbito de competencia del Subcomité.
Al referirse a la labor del Subcomité sobre el examen a fondo de las pruebas de
funcionamiento y normas de aprobación para los sistemas de seguridad contra incendios, según
se indican en el capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS y en los códigos SSCI y PEF, el
Secretario General subrayó que la ultimación de esta labor era esencial para garantizar la
implantación sin problemas del capítulo II-2 revisado del SOLAS y para la armonización de las
muchas normas de funcionamiento relativas a los sistemas de seguridad contra incendios.
También se refirió a la labor sobre el examen detallado del Código PEF, que se iniciará en el
presente periodo de sesiones, en tanto que tarea esencial para actualizar las distintas normas de
ensayo de exposición al fuego e incorporar los recientes avances de las tecnologías de prevención
de incendios.
El Secretario General observó que en el presente periodo de sesiones el Subcomité
examinaría varias cuestiones relativas a los dispositivos de salvamento, lo que no es habitual, y
subrayó que el MSC, habida cuenta de la pesada carga de trabajo del Subcomité DE, había
decidido transferir algunos de sus puntos, entre ellos las medidas para prevenir los accidentes
causados por botes salvavidas, la compatibilidad de los dispositivos de salvamento y las normas
de prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del intervalo entre
servicios, al orden del día del Subcomité. Declaró que confiaba en que el Subcomité llevaría a
cabo sus tareas satisfactoriamente y, además, ayudaría al Comité en el examen futuro de una
aplicación más flexible del procedimiento de gestión del orden del día.
Para terminar, el Secretario General mencionó el lema del Día Marítimo Mundial para el
año en curso, a saber: "Cooperación técnica: la respuesta de la OMI a la Cumbre Mundial
de 2005", con especial atención a los problemas marítimos de África. Señaló que este importante
lema ha dado a la Organización la oportunidad de contribuir al logro de los Objetivos de
Desarrollo del Milenio, establecidos por las Naciones Unidas en 2000 y reafirmados en la
Cumbre Mundial de 2005, en tanto que respuesta de la comunidad a las nuevas necesidades
identificadas y a los desafíos planteados por el hecho de que cientos de millones de personas se
encuentran sin defensa ante el hambre, las enfermedades y la degradación ambiental, aun cuando
están disponibles los medios para prestarles apoyo. Hizo hincapié en que a la actividad marítima
le corresponde una importante función para el logro de estos objetivos y que ya proporciona los
mecanismos para contribuir al desarrollo económico, al constituir una importante fuente de
recursos invisibles para muchos países en desarrollo.
Observaciones del Presidente
1.5
En su respuesta, el Presidente agradeció al Secretario General por sus palabras de aliento
así como por sus recomendaciones y peticiones y señaló que éstas se tendrían debidamente en
cuenta durante las deliberaciones del Subcomité.
I:\FP\50\21.doc
-7-
FP 50/21
Adopción del orden del día y cuestiones conexas
1.6
El Subcomité adoptó el orden del día (FP 50/1) y acordó guiarse en su labor, en general,
por las anotaciones que figuran en el documento FP 50/1/1. El orden del día adoptado, con la
lista de los documentos examinados en relación con cada uno de sus puntos, figura en el
documento FP 50/INF.7.
2
DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI
Generalidades
2.1
El Subcomité tomó nota de las decisiones y observaciones relacionadas con su labor
formuladas por el COMSAR 9, DE 48, FSI 13, BLG 9, MSC 80, C 94, NAV 51, MEPC 53,
SLF 48 y DSC 10, según se informa en los documentos FP 50/2 y FP 50/2/1, y por la Asamblea
en su vigésimo cuarto periodo de sesiones, según el informe oral presentado por la Secretaría, y
las tuvo en cuenta al deliberar acerca de los puntos correspondientes del orden del día.
Examen de las propuestas de nuevos puntos del orden del día
2.2
El Subcomité tomó nota de que el MSC 80, al examinar el método de trabajo del Comité
respecto del examen de las propuestas de nuevos puntos del programa de trabajo, había decidido
que la decisión de incluir un nuevo punto en el programa de trabajo del Subcomité no significaba
que el Comité estuviera de acuerdo con los aspectos técnicos de la propuesta. Si se decide incluir
el punto en el programa de trabajo de un subcomité, el examen pormenorizado de los aspectos
técnicos de la propuesta y la elaboración de las prescripciones y recomendaciones adecuadas
deberían encomendarse al Subcomité en cuestión.
Estudio de sucesos relacionados con explosiones a bordo de quimiqueros y petroleros para
productos
2.3
El Subcomité tomó nota de que el MSC 80 había invitado al Grupo de trabajo
intersectorial (IIWG), establecido para estudiar los informes sobre casos de explosiones a bordo
de quimiqueros y petroleros para productos, a que presentara un informe provisional al FP 50,
STW 37, DE 49 y BLG 10, en relación con los pertinentes puntos de carácter permanente de su
programa de trabajo relacionados con el análisis de siniestros, y pidió a los subcomités antes
mencionados que presenten sus observaciones sobre el informe provisional del Grupo de trabajo
intersectorial al MSC 81, según corresponda (véase también el párrafo 12.6).
Dispositivos de salvamento
2.4
El Subcomité tomó nota de que, habida cuenta de la necesidad de reducir la carga de
trabajo del DE 49, el MSC 80 había acordado transferir al orden del día provisional del FP 50,
con carácter especial y únicamente para 2006, los puntos del orden del día provisional del DE 49
que se indican a continuación:
.1
medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas;
.2
compatibilidad de los dispositivos de salvamento;
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
3
-8-
.3
contradicciones en los instrumentos de la OMI respecto de las prescripciones
aplicables a los dispositivos de salvamento;
.4
normas de prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de
ampliación del intervalo entre servicios; y
.5
enmiendas a la resolución A.761(18).
SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE
Generalidades
3.1
El Subcomité recordó que, en su 48º periodo de sesiones, había elaborado proyectos de
enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y al Código SSCI en relación con las zonas
seguras, los sistemas esenciales y los centros de seguridad de a bordo, teniendo en cuenta las
instrucciones del MSC 78 y el MSC 79, y después de volver a constituir el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre la seguridad de los buques de pasaje, con el mandato que figura en el
párrafo 3.37 del documento FP 49/17, le pidió que presentara un informe al FP 50.
3.2
El Subcomité tomó nota de que el MSC 80 (FP 50/3), al examinar los resultados de la
labor del Grupo de redacción sobre la seguridad de los buques de pasaje (MSC 80/WP.11 y
Corr.1 y Add.1/Rev.1), había, entre otras cosas:
.1
al examinar los resultados del STW 36, FP 49, COMSAR 9 y DE 48 respecto de
las cuestiones relacionadas con la labor acerca de la seguridad de los buques de
pasaje, acordado un plan de trabajo revisado, que figura en el anexo del
documento FP 50/3;
.2
al examinar las cuestiones relacionadas con el "tiempo de habitabilidad de tres
horas", acordado que, cuando un siniestro exceda el umbral de proyecto para el
regreso a puerto, el buque debería seguir siendo viable durante tres horas como
mínimo a fin de permitir la evacuación y el abandono ordenados y en condiciones
de seguridad; y
.3
pedido a los Comités FP y SLF que elaboraran una hipótesis de siniestro
adicional, a efectos de proyecto, para respaldar el objetivo antes mencionado,
teniendo en cuenta las definiciones de "umbral de siniestro" y "evacuación y
abandono ordenados y en condiciones de seguridad" preparados por el MSC 80.
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia
3.3
Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la seguridad de
los buques de pasaje (FP 50/3/1) y las observaciones pertinentes formuladas por Australia
(FP 50/3/2) y Canadá (FP 50/INF.2), el Subcomité aprobó el informe general y adoptó las
medidas que se ind ican en los párrafos 3.4 a 3.9.
I:\FP\50\21.doc
-9-
FP 50/21
Centros de seguridad de a bordo
3.4
Tras examinar el anexo 1 del documento FP 50/3/1, en el que se recoge un proyecto de
prescripciones para los centros de seguridad de a bordo, el Subcomité convino desde el principio
en que el proyecto de regla II-2/22 del Convenio SOLAS (Centros de seguridad de a bordo) se
aplicara solamente a los buques de pasaje nuevos.
3.5
Por lo que respecta a la forma en que deberá aplicarse la regla II-2/22, el Subcomité tomó
nota, en general, de las opiniones manifestadas durante las deliberaciones, a saber:
.1
deberían aclararse las diferencias entre los centros de seguridad de a bordo y los
puestos centrales de control;
.2
debería elaborarse una declaración de intenciones que estuviera en consonancia
con el formato del capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS;
.3
debería especificarse claramente la aplicación de la nueva regla y, en particular,
los sistemas conexos de seguridad contra incendios que deberían controlarse y/o
supervisarse desde el puesto (es decir, si las puertas de acceso a las zonas
restringidas deberían solamente supervisarse o si deberían controlarse además de
supervisarse); y
.4
debería establecerse un lugar de reserva en caso de que el centro de seguridad se
pierda debido a un siniestro, teniendo en cuenta el párrafo 2 del anexo 1 del
documento FP 50/3/1,
y encargó al Grupo de trabajo que examinara de nuevo las cuestiones anteriores con detenimiento
a fin de ultimar en el periodo de sesiones actual los proyectos de enmienda relativos a los centros
de seguridad.
Sistemas de detección de incendios y de alarma contraincendios
3.6
El Subcomité examinó los proyectos de enmienda a la regla II-2/7 del Convenio SOLAS
(Detección y alarma) para instalar en los buques de pasaje sistemas fijos de detección de
incendios y de alarma contraincendios que permitan identificar de manera individual y a
distancia cada detector y cada avisador de accionamiento manual, proyectos que se recogen en el
anexo 4 del documento FP 50/3/1, y, tras observar que cabe la posibilidad de que algunos
proyectos de regla dupliquen reglas ya existentes, encargó al Grupo de trabajo que examinara de
nuevo con detenimiento la propuesta del Grupo de trabajo por correspondencia.
Regreso a puerto en condiciones de seguridad
3.7
El Subcomité examinó los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS
por lo que respecta al regreso a puerto en condiciones de seguridad y las zonas seguras, recogidos
en el anexo 3 del documento FP 50/3/1, y, tras observar que se habían elaborado dos versiones
para el examen de las enmiendas antedichas, convino en utilizar la versión 2 como punto de
partida para las cuestiones relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad.
3.8
Tras recordar que los proyectos de enmienda anteriores se habían preparado para cumplir
los principios rectores y los objetivos estratégicos del Comité por lo que respecta a cuestiones
relacionadas con el aumento de la conservación de la flotabilidad, el Subcomité convino en que
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 10 -
se elaborara una declaración de intenciones para el proyecto de regla II-2/21 del Convenio
SOLAS a fin de garantizar que la nueva regla, en caso de adoptarse, esté en consonancia con el
formato del capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS, y encargó al Grupo de trabajo que
ultimara en el periodo de sesiones actual los proyectos de enmienda para las cuestiones relativas
al regreso a puerto en condiciones de seguridad.
Tiempo para la evacuación y el abandono ordenados
3.9
El Subcomité examinó los proyectos de enmienda respecto de las cuestiones relativas al
tiempo para la evacuación y el abandono ordenados, recogidos en el anexo 3 (versión 1) del
documento FP 50/3/1, así como el documento FP 50/3/2 (Australia), en el que se presentan
observaciones sobre las zonas verticales principales y la segunda hipótesis de incendio, y tras
tomar nota de las siguientes opiniones:
.1
la segunda hipótesis de incendio debería suponer la pérdida de una zona vertical
principal, teniendo en cuenta que el capítulo II-2 del Convenio SOLAS se basa en
el concepto de zonas verticales principales;
.2
debería examinarse la necesidad de establecer una norma (o normas) aplicable a
las divisiones de clase "A-120" para los contornos de las zonas verticales
principales y para la protección de los dispositivos de salvamento con objeto de
garantizar la integridad al fuego del buque a lo largo de todo el periodo de
evacuación y abandono; y
.3
puede que sea necesario partir de un planteamiento general basado en los riesgos
para llevar a cabo tal tarea, en la que debería incluirse la elaboración de
orientaciones claras sobre el punto de comienzo y el alcance de los daños,
encargó al Grupo de trabajo que ultimara en el periodo de sesiones actual los proyectos de
enmienda que guardan relación con el tie mpo para la evacuación y el abandono ordenados.
Constitución del Grupo de trabajo
3.10 Tras reconocer la necesidad de ultimar la labor sobre este punto y recordar las decisiones
pertinentes adoptadas en el FP 49, el Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo sobre la
seguridad de los buques de pasaje y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones
formuladas y las decisiones adoptadas por el Pleno así como el informe del Grupo de trabajo por
correspondencia (FP 50/3/1):
.1
ultimara los proyectos de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS que
guardan relación con los centros de seguridad de a bordo, a partir del texto que
figura en el anexo 1 del documento FP 50/3/1;
.2
ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y al
Código SSCI que guardan relación con los sistemas fijos de extinción de
incendios y de alarma contraincendios, a partir del texto que figura en el anexo 4
del documento FP 50/3/1;
.3
ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS que
guardan relación con las cuestiones relativas al regreso a puerto en condiciones de
seguridad, las zonas seguras y los sistemas básicos, incluida la elaboración de
I:\FP\50\21.doc
- 11 -
FP 50/21
disposiciones adecuadas sobre la aplicación, a partir del texto que figura en el
anexo 3 del documento FP 50/3/1;
.4
ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS que
guardan relación con las cuestiones relativas al "tiempo para la evacuación y el
abandono ordenados del buque", a partir del texto que figura en el anexo 3 del
documento FP 50/3/1, teniendo en cuenta el documento FP 50/3/2 y las
instrucciones formuladas por el MSC 80 (FP 50/3) respecto de la elaboración de
una segunda hipótesis de incendio; y
.5
ultimara los proyectos de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS respecto
de las cuestiones relacionadas con la prevención de incendios a bordo de los
buques de pasaje, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el anexo 5
del documento FP 50/3/1.
Informe del Grupo de trabajo
3.11 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (FP 50/WP.1 y Add.1), el Subcomité lo
aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación.
Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS relativo a los centros de seguridad a bordo
3.12 Tras examinar las decisiones del Grupo según se exponen en los párrafos 4 a 12 del
documento FP 50WP.1, el Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto de
enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS respecto de los centros de seguridad a bordo
(nuevas reglas II-2/3.52 y 22), según figura en los párrafos 1 a 15 del anexo 1, para presentarlo al
Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y posterior adopción.
3.13 Por lo que respecta al proyecto de regla II-2/22, el Subcomité invitó al Comité y, en
particular, al Grupo especial de trabajo que se había constituido sobre este tema, a que tomaran
nota de que el párrafo 6 de dicho proyecto de regla se había puesto entre corchetes a fin de que
éste se ultime en el MSC 81.
Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS y al Código SSCI relativo a los sistemas
fijos de extinción de incendios y de alarma contraincendios
3.14 Tras tomar nota de la decisión del Grupo que se indica en el párrafo 13 del documento
FP 50/WP.1, el Subcomité estuvo de acuerdo con el proyecto de enmiendas a la regla II-2/7 del
Convenio SOLAS y al capítulo 9 del Código SSCI, según figura en los párrafos 2, 16 y 17 del
anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y
posterior adopción.
Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre cuestiones relativas al regreso a
puerto en condiciones de seguridad, las zonas seguras y los sistemas básicos
3.15 Al examinar el proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativo al
regreso a puerto en condiciones de seguridad y las zonas seguras, que figura en el anexo 3 del
documento FP 50/3/1, el Subcomité observó que el Grupo había introducido nuevas
modificaciones al texto elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/3/1).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 12 -
3.16 Al analizar la aplicación del concepto de regreso a puerto en condiciones de seguridad, el
Subcomité tomó nota de que la definición de viaje internacional corto sólo se recoge en la
regla III/3.22 y, por consiguiente, refrendó la decisión del Grupo de elaborar una definición
similar para su inclusión en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, puesto que este término se
utiliza en las nuevas reglas.
3.17 Si bien estuvo de acuerdo con la definición de zona segura en el contexto de un incendio,
según la propuesta del Grupo de trabajo por correspondencia, y tras tomar nota de que el
Subcomité SLF había elaborado una definición semejante en el contexto de la inundación
(SLF 48/21, párrafo 6.19.1) y a fin de facilitar su uso, el Subcomité aprobó la siguiente definición
combinada:
"51
Zona segura en el contexto de un siniestro es, desde la perspectiva de la
habitabilidad, cualquier zona que no se inunde o que se encuentre fuera de la zona vertical
principal en la que se ha declarado un incendio, en la que pueda darse cabida en
condiciones de seguridad a todas las personas que se encuentran a bordo, protegerlas de
peligros para la vida y la salud y proporcionarles servicios básicos."
3.18 El Subcomité pidió a la Secretaría que informara al SLF 49 y a su Grupo de trabajo por
correspondencia de esta cuestión e invitó al Comité a que examine la nueva definición
combinada desde el punto de vista orgánico.
3.19 Tras examinar las decisiones del Grupo que se reseñan en los párrafos 14 a 20 del
documento FP 50/WP.1, el Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto de
enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS por lo que respecta al regreso a puerto en condiciones de
seguridad, según figura en los párrafos 1 a 14 del anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que
los examine con miras a su aprobación y posterior adopción.
3.20 La delegación del Japón opinó que la disposición sobre aplicación para el proyecto de
nueva regla II-2/21 debería utilizarse también para la disposición correspondiente del proyecto de
regla II-2/22.
3.21 La delegación del Reino Unido opinó que los citados proyectos de regla proporcionaban,
en general, una solución adecuada para permitir a los buques más grandes que realizan viajes
internacionales largos regresar al puerto utilizando su propia propulsión tras un incendio
restringido. Sin embargo, les seguía preocupando que los buques que realizan viajes
internacionales cortos y los que tienen tres zonas principales o menos se hayan excluido del
concepto de "el propio buque es el mejor bote salvavidas" dado que en las nuevas reglas no se
tienen en cuenta dichos buques. Además, parecería que no se reconoce la posibilidad de que un
buque pueda seguir siendo una plataforma segura en la que pueden permanecer los pasajeros
mientras esperan ser rescatados incluso si el buque no es capaz de regresar al puerto utilizando su
propia propulsión. Por consiguiente, la delegación del Reino Unido propone que, sin que ello
retrase la labor ya acordada para los buques que realizan viajes internacionales largos, se amplíe
el plazo de ultimación de este punto a fin de que se puedan elaborar normas adecuadas para
buques más pequeños y buques que realizan viajes internacionales cortos, junto con la cuestión
de la provisión de una zona segura cuando el buque no puede regresar al puerto utilizando su
propia propulsión.
3.22 Las delegaciones de Alemania, Noruega y Suecia se reservaron su postura respecto de la
aprobación del proyecto de regla II-2/21 y opinaron que los buques que realizan viajes
I:\FP\50\21.doc
- 13 -
FP 50/21
internacionales cortos no deberían verse exentos de las prescripciones para el regreso a puerto en
condiciones de seguridad.
Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre las cuestiones relativas al tiempo
para la evacuación y el abandono ordenados del buque
3.23 Al examinar las cuestiones relativas al tiempo para la evacuación y el abandono
ordenados del buque, teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia
(FP 50/3/1) y las decisiones adoptadas por el MSC 80 al respecto (FP 50/3), el Subcomité
refrendó la opinión del Grupo de que sirviéndose de las técnicas disponibles sería posible,
aunque complicado, determinar de qué modo se desarrolla un incendio según una hipótesis de
incendio determinada de antemano. Sin embargo, debido a la falta de criterios armonizados para
la aplicación del análisis de riesgo de incendio, tales evaluaciones conducirían a resultados
diferentes.
3.24 El Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas por una minoría del Grupo de
trabajo de que, en vez de establecer prescripciones de carácter determinista para intentar apoyar
el periodo de 3 horas aprobado por el MSC 80 como tiempo necesario para proceder a una
"evacuación y abandono ordenados", sería preferible informar al Comité de que es necesario
seguir estudiando la cuestión.
3.25 A pesar de la opinión precedente, el Subcomité coincidió en que las prescripciones
deterministas deberían elaborarse a partir de los principios aprobados por el MSC 80 de modo
que, si se sobrepasa el umbral de siniestro, se disponga de tiempo suficiente para el abandono
ordenado y en condiciones de seguridad del buque.
3.26 Tras examinar las decisiones del Grupo que se reseñan en los párrafos 4 a 8 del
documento FP 50/WP.1/Add.1, el Subcomité se mostró de acuerdo, en principio, con el proyecto
de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre el tiempo para la evacuación y el abandono
ordenados, según figura en el párrafo 14 del anexo 1, para presentarlo al Comité a fin de que los
examine con miras a su aprobación y posterior adopción.
3.27 La delegación de Noruega se reservó su postura sobre la aprobación del proyecto de
regla II-2/21.6 y declaró que no respalda la elaboración de prescripciones deterministas para el
periodo de tres horas para la evacuación y el abandono ordenados. En su opinión, cuando el
MSC 80 encargó al Subcomité que elaborara criterios para la evacuación y el abandono
ordenados su intención no era la elaboración de prescripciones deterministas, y estas
prescripciones deterministas no son acordes con el planteamiento orgánico de esta cuestión.
Elaboración de un proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS sobre cuestiones
relativas a la prevención de incendios
3.28 Tras notar nota de la decisión del Grupo que se reseña en los párrafos 12 a 19 del
documento FP 50/WP.1/Add.1, el Subcomité estuvo de acuerdo, en principio, con el proyecto de
enmiendas al capítulo II-2 del SOLAS, según figura en los párrafos 4 a 13 del anexo 1, para
presentarlo al Comité a fin de que los examine con miras a su aprobación y posterior adopción.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 14 -
Conclusión del punto
3.29 Después de haber examinado las cuestiones anteriores, el Subcomité invitó al MSC 81 a
que suprima este punto de su programa de trabajo, puesto que se había ultimado la labor al
respecto.
4
PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO Y NORMAS DE APROBACIÓN DE LOS
SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
Antecedentes
4.1
El Subcomité recordó que durante su 49º periodo de sesiones había seguido trabajando
sobre las tareas a corto plazo establecidas en el anexo 5 del documento FP 49/WP.2 y había
ultimado el proyecto de enmiendas al capítulo 5 del Código internacional de sistemas de
seguridad contra incendios (Código SSCI) y la revisión de la circular MSC/Circ.668, enmendada
por la resolución MSC/Circ.728, y que el MSC 80 había aprobado ambos.
4.2
El Subcomité también recordó que en su 49º periodo de sesiones había establecido un
Grupo de trabajo por correspondencia sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación
de los sistemas de seguridad contra incendios, con el mandato correspondiente, según se indica
en el párrafo 4.26 del documento FP 49/17, y había pedido al Grupo que presentara un informe
al FP 50.
4.3
El Subcomité examinó, en relación con este punto del orden del día, documentos
presentados por China (FP 50/4/3), Finlandia y Suecia (FP 50/4/4), Alemania (FP 50/4/1 y
FP 50/4/2) y los Estados Unidos (FP 50/4).
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia
4.4
El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre
pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra incendios
(FP 50/4) junto con los documentos mencionados en el párrafo 4.3 y, tras aprobar el informe en
general, adoptó las medidas que se señalan en los párrafos 4.5 a 4.9.
Proyectos de enmienda al Código SSCI
4.5
El Subcomité examinó los proyectos de enmienda al Código SSCI elaborados por el
Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/4), junto con el documento FP 50/4/1 (Alemania), y
tras haber decidido remitir los proyectos de enmiendas de los capítulos 4 y 7 del Código al Grupo
de trabajo para que los ultimara, acordó que las cuestiones relativas a los tiempos de descarga de
los sistemas de extinción de incendios a base de anhídrido carbónico de los espacios de carga,
propuestas por Alemania, deberían ser examinadas más a fondo por el Grupo de trabajo con
miras a facilitar orientaciones sobre el mejor modo de proceder con esta cuestión (véanse
también los párrafos 4.17 a 4.19).
Aprobación de sistemas de rociadores equivalentes
4.6
El Subcomité examinó las propuestas técnicas sobre la revisión de las Directrices
revisadas para la aprobación de sistemas de rociadores equivalentes a los especificados en la
regla II-2/12 del Convenio SOLAS (resolución A.800(19)), elaboradas por el Grupo de trabajo
por correspondencia (FP 50/4), junto con los documentos FP 50/4/3 (China) y FP 50/4/4
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- 15 -
FP 50/21
(Finlandia y Suecia), y tras haber acordado que debían mantenerse las definiciones de las
Directrices revisadas en la revisión de éstas, encargó al Grupo de trabajo que volviera a examinar
las citadas propuestas en detalle con miras a ultimar la labor sobre la revisión de las Directrices
revisadas en el presente periodo de sesiones (véase también el párrafo 4.15).
Mantenimiento e inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido carbónico
4.7
Al examinar el proyecto de directrices para el mantenimiento y la inspección de los
sistemas fijos a base de anhídrido carbónico, elaborado por el Grupo de trabajo por
correspondencia (FP 50/4, anexo 1), el Subcomité acordó suprimir los corchetes de los
párrafos 6.1 y 6.2 del proyecto de directrices relacionados con los intervalos de los
reconocimientos para los buques de pasaje y los buques de carga, teniendo en cuenta que el
Grupo de trabajo examinaría otros aspectos del proyecto de directrices en detalle (véanse también
los párrafos 4.21 y 4.22).
Otros asuntos
4.8
Al examinar la seguridad del CO2 y de otros gases para su utilización en los sistemas fijos
de extinción de incendios para las cámaras de máquinas, la delegación del Reino Unido,
respaldada por el observador de la ICS, opinó que la seguridad y los beneficios ambientales de
los sustitutos del CO2 no estaban claros y que los explotadores de buques deberían poder seguir
eligiendo el agente de extinción de incendios que prefieran basándose en sus ventajas técnicas.
4.9
El Subcomité examinó las demás cuestiones identificadas en el párrafo 22 del informe del
Grupo de trabajo por correspondencia y acordó que el Grupo de trabajo debía examinarlas en
detalle y asesorar al Subcomité en consecuencia, teniendo en cuenta las prioridades enumeradas
en el anexo 5 del documento FP 49/WP.2 (véanse también los párrafos 4.16, 4.20, 4.23 y 4.24).
Instalación de sistemas equivalentes a los sistemas fijos automáticos de rociadores
4.10 El Subcomité examinó el documento FP 50/4/2 en el que Alemania recordaba las
prescripciones del Convenio SOLAS sobre la instalación de sistemas de rociadores en todos los
buques de pasaje a más tardar el 1 de octubre de 2005, de conformidad con lo dispuesto en la
regla II-2/1.2.2.4 del Convenio SOLAS, hizo referencia a la circular SLS.14/Circ.244 y sugirió
que es examinara la equivalencia del siguiente equipo en lugar de los sistemas de rociadores en
un buque existente:
.1
dos extintores portátiles de polvo adicionales (de 50 kg cada uno); y
.2
patrulla de incendios equipada con un aparato radiotelefónico bidireccional
(regla II-2/7.8.1).
4.11 Tras deliberar sobre la cuestión anterior, el Subcomité tomó nota de la opinión de la
delegación del Japón, respaldada por otras delegaciones, de que el equipo portátil de extinción de
incendios no debe considerarse una equivalencia aceptable para el sistema fijo automático de
rociadores.
4.12 En este contexto, el Subcomité observó que las disposiciones de la regla I/4 (Exenciones)
y I/5 (Equivalencias) deben aplicarse adecuadamente para casos de exenciones y equivalencias,
pero no adoptó ninguna otra medida a este respecto.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 16 -
Constitución del grupo de trabajo
4.13 Tras recordar la decisión pertinente adoptada en su 49º periodo de sesiones respecto de un
grupo de trabajo, el Subcomité, reconociendo la necesidad de seguir avanzando sobre este tema,
estableció el Grupo de trabajo sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los
sistemas de seguridad contra incendios y, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las
decisiones adoptadas en el Pleno así como el informe del Grupo de trabajo por correspondencia
(FP 50/4), le encargó que:
.1
considerara las modificaciones de las Directrices revisadas para la aprobación de
sistemas de rociadores equivalentes a los especificados en la regla II-2/12 del
Convenio SOLAS (resolución A.800(19)), que figuran en el anexo 3 del
documento FP 50/4, teniendo en cuenta el documento FP 50/4/4;
.2
considerara la revisión de las Directrices para la aprobación de sistemas fijos de
extinción de incendios a base de aerosoles equivalentes a los sistemas fijos de
extinción de incendios a base de gas indicados en el Convenio SOLAS 1974, para
los espacios de máquinas (MSC/Circ.1007), según figura en el anexo 7 del
documento FP 50/4;
.3
examinara los proyectos de enmienda al Código SSCI, que figuran en los
anexos 5 y 6 del documento FP 50/4, y las propuestas que figuran en el
documento FP 50/4/1, y efectuaar las recomendaciones pertinentes;
.4
considerara las modificaciones de las Directrices revisadas para la aprobación de
sistemas fijos de extinción de incendios por gas equivalentes a los indicados en el
Convenio SOLAS 1974 para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas
de carga (MSC/Circ.848), según figuran en el anexo 2 del documento FP 50/4;
.5
examinara el proyecto de Directrices para el mantenimiento y la inspección de los
sistemas fijos a base de anhídrido carbónico, que figura en el anexo 1 del
documento FP 50/4, y formulara las recomendaciones pertinentes;
.6
examinara las cuestiones relacionadas con los sistemas de espuma de alta
expansión, teniendo en cuenta el anexo 4 del documento FP 50/4, y formulara las
recomendaciones pertinentes;
.7
examinara más a fondo el proyecto de revisiones de las Directrices para la
aprobación de sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local a base
de agua destinados a los espacios de máquinas de categoría A (MSC/Circ.913),
que figura en el anexo 8 del documento FP 50/4, y formulara las recomendaciones
pertinentes;
.8
examinara más a fondo las cuestiones relacionadas con los sistemas fijos de
extinción de incendios por nebulización y aspersión (FP 50/4 y FP 50/4/3) y
formulara las recomendaciones pertinentes;
.9
actualizara el plan de acción que figura en el anexo 5 del documento FP 49/WP.2,
teniendo en cuenta los avances realizados hasta la fecha y elaborara un plan de
acción revisado con indicación de las prioridades, plazos y objetivos para cada
categoría de prioridad; y
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- 17 -
.10
FP 50/21
analizara si es necesario establecer un grupo de trabajo por correspondencia y, en
caso afirmativo, preparara el proyecto de mandato de dicho grupo para que lo
examine el Subcomité.
Informe del Grupo de trabajo
4.14 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo (parte 1) (FP 50/WP.2), el Subcomité tomó
nota de que el Presidente del Grupo presentará la parte 2 del informe al FP 51, aprobó la parte 1
en general y adoptó las medidas que se indican a continuación.
Aprobación de sistemas de rociadores equivalentes (resolución A.800(19))
4.15 Tras haber examinado los resultados de la labor del Grupo sobre este tema, especialmente
sobre la duplicación de las bombas, la necesidad de un sistema de cortina de agua para los atrios,
así como un examen pormenorizado del procedimiento de pruebas, el Subcomité estuvo de
acuerdo con las modificaciones introducidas en el anexo 3 del documento FP 50/4 que reflejan
las propuestas del documento FP 50/4/4 y que se recogen en el anexo 1 del documento
FP 50/WP.2, con miras a tenerlas en cuentas a la hora de elaborar un instrumento único que
contenga todas las normas de funcionamiento, de ensayo y de aprobación pertinentes.
Aprobación de sistemas fijos de extinción de incendios a base de aerosole s (MSC/Circ.1007)
4.16 El Subcomité, tras haber examinado los resultados de la labor del Grupo sobre la
cuestión, convino en que el Grupo de trabajo por correspondencia debería examinar más a fondo
la cuestión (véase el párrafo 4.27.1).
Revisión del pá rrafo 3.2 del capítulo 4 del Código SSCI (Dispositivos lanzaespuma
portátiles)
4.17 El Subcomité, tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, estuvo
de acuerdo con el proyecto de enmienda al capítulo 4 del Código SSCI, que figura en el anexo 2,
a fin de presentarlo al MSC 81 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción.
Revisión del capítulo 6 del Código SSCI
4.18 Tras reconocer la necesidad de posibles mejoras respecto de los sistemas fijos de
extinción de incendios a base de espuma de baja expansión, descritos en el capítulo 6 del Código
SSCI, el Subcomité también se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas al capítulo 6 del
Código SSCI que figura en el anexo 2,a fin de presentarlo al MSC 81 para que lo apruebe con
miras a su posterior adopción.
Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión (Revisión del
capítulo 7 del Código SSCI)
4.19 El Subcomité, tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre esta cuestión,
estuvo de acuerdo con la opción 1, es decir, que las características de las boquillas de los
sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión deberían estar sometidas
a los mismos criterios de eficacia aplicables a las de las boquillas de nebulización de agua. Por
consiguiente, el Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de enmiendas al capítulo 7 del
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 18 -
Código SSCI que figura en el anexo 2, a fin de presentarlo al MSC 81 para que lo apruebe con
miras a su posterior adopción.
Aprobación de s istemas fijos de extinción de incendios por gas para los espacios de
máquinas y las cámaras de bombas de carga (circular MSC/Circ.848 )
4.20 Tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, el Subcomité estuvo
de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las Directrices revisadas para la aprobación de
sistemas fijos de extinción de incendios por gas equivalentes a los indicados en el Convenio
SOLAS 1974 para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga (MSC/Circ.848),
según figura en el anexo 3 del documento FP 50/WP.2, con miras a tenerlo en cuenta a la hora de
elaborar un instrumento único que contenga todas las normas de funcionamiento, de ensayo y de
aprobación pertinentes.
Mantenimiento e inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido carbónico
4.21 El Subcomité, tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión,
especialmente respecto del tiempo de llenado de las botellas, estuvo de acuerdo con el proyecto
de Directrices sobre el mantenimiento e inspección de los sistemas fijos a base de anhídrido
carbónico, que figura en el anexo 4 del documento FP 50/WP.2, con miras a tenerlo en cuenta a
la hora de elaborar un instrumento único que contenga todas las normas de funcionamiento, de
ensayo y de aprobación pertinentes. Al examinar esta información, el Subcomité, tras observar
que podría haber muchos buques dotados de sistemas de extinción de incendios por inundación
total a base de anhídrido carbónico, instalados antes del 1 de octubre de 1994, a los cuales no se
les exige que dispongan de dos mandos separados para la descarga de gas en el espacio
protegido, según se prescribe en el párrafo 2.2.2 del capítulo 5 del Código SCI, y que los
sistemas de este tipo pueden efectuar la descarga mediante una simple acción, voluntaria o no,
observó que tales instalaciones puedan presentar un nivel de seguridad inaceptable habida cuenta
de las prácticas de proyecto actuales.
4.22 Mientras que el proyecto de directrices permite actualmente que las inspecciones para
verificar el contenido de anhídrido carbónico en los cilindros, verificar la fecha de la prueba
hidrostática y soplar aire por las tuberías de descarga de anhídrido carbónico sean realizadas por
miembros competentes de la tripulación, algunas delegaciones propusieron que estas
inspecciones sólo deberían ser llevadas a cabo por especialistas con la formación pertinente. El
Subcomité no se mostró de acuerdo con estas opiniones.
Aprobación de sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local a b ase de agua
(MSC/Circ.913)
4.23 Tras examinar los resultados de la labor del Grupo sobre la cuestión, el Subcomité estuvo
de acuerdo con el proyecto de enmiendas a las Directrices para la aprobación de sistemas fijos de
lucha contra incendios de aplicación local a base de agua para su uso en los espacios de
máquinas de categoría A (MSC/Circ.913), según figura en el anexo 5 del documento
FP 50/WP.2, con miras a tenerlo en cuenta a la hora de elaborar un instrumento único que
contenga todas las normas de funcionamiento, de ensayo y de aprobación pertinentes.
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FP 50/21
Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión y sistemas de
extinción de incendios por nebulización de agua en los espacios para vehículos, los espacios
de carga rodada y los e spacios de categoría especial (resolución A.123(V) y MSC/Circ.914)
4.24 El Subcomité procedió a un intercambio de opiniones preliminar sobre los sistemas fijos
de extinción de incendios por aspersión de agua en los espacios para vehículos, los espacios de
carga rodada y los espacios de categoría especial (resolución A.123(V) y circular MSC/Circ.914)
y acordó que el Grupo de trabajo por correspondencia debía continuar examinando el tema (véase
el párrafo 4.27.3).
Plan de acción
4.25 El Subcomité actualizó el plan de acción que figura en el anexo 5 del documento
FP 49/WP.2, teniendo en cuenta los avances realizados hasta la fecha, y elaboró el plan de acción
revisado en el cual se exponen las prioridades, fechas de ultimación y objetivos para cada
categoría de prioridad, según se indica en el anexo 6 del documento FP 50/WP.2.
Procedimiento para introducir cambios en las enmiendas acordadas
4.26 Tras examinar las cuestiones anteriores, el Subcomité decidió que por lo que respecta al
proyecto de enmiendas a las directrices que figuran en los anexos 1, 3, 4 y 5 del documento
FP 50/WP.2, cualquier propuesta de enmienda que no esté incluida en los citados anexos deberá
ser aprobada en primer lugar por el Comité para que se incluya en esta labor.
Independientemente de esta decisión, el Subcomité acordó que cualquier cambio resultante de las
enmiendas o cualquier modificación de redacción que sean necesarios a efectos de armonización
no deberán considerarse como nuevas propuestas de enmienda y, como tal, no será necesario que
el Comité los apruebe.
Establecimiento de un grupo de trabajo por correspondencia
4.27 Teniendo en cuenta los progresos que se estaban realizando durante el periodo de
sesiones, el Subcomité decidió volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre
pruebas de funcionamiento y normas de aprobación, coordinado por los Estados Unidos* , a fin de
avanzar en la labor sobre esta cuestión y acordó el siguiente mandato:
El Grupo de trabajo por correspondencia, teniendo en cuenta toda la información
pertinente que figura en los documentos FP 50/4, FP 50/4/1, FP 50/4/3 y FP 50/4/4 y los
resultados de las deliberaciones que se señalan en el documento FP 50/WP.2, deberá:
*
Coordinador : Sr. R. Eberly, P.E.
Commandant (G-PSE-4)
United States Coast Guard
2100 Second Street, S.W.
Washington, DC 20593-0001
Estados Unidos de América
Teléfono:
+1 202 267 1444
Facsímil:
+1 202 267 4816
Correo electrónico: reberly@comdt.uscg.mil
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5
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.1
considerar más a fondo la revisión de las Directrices para la aprobación de
los sistemas fijos de incendios a base de aerosoles equivalentes a los
sistemas fijos de extinción de incendios a base de gas indicados en el
Convenio SOLAS 1974, para los espacios de máquinas (MSC/Circ.1007),
a partir del anexo 7 del documento FP 50/4, con miras a armonizar las
cuestiones relativas a la toxicidad con las acordadas en las enmiendas a la
Directrices revisadas para la aprobación de sistemas fijos de extinción de
incendios por gas equivalentes para los espacios de maquinas y las
cámaras de bombas de carga (MSC/Circ.848);
.2
considerar más a fondo el proyecto de Directrices para los sistemas de
espuma de alta expansión mediante el aire del interior, teniendo en cuenta
los documentos FP 49/4/2, FP 49/4/4, FP 49/INF.4, FP 50/4 (anexo 4) y la
parte 2 del informe del Grupo para el FP 50;
.3
elaborar las enmiendas pertinentes a las Directrices par ala aprobación de
otros sistemas fijos de lucha contra incendios a base de agua para los
espacios de categoría especial (resolución A.123(V) y MSC/Circ.914) para
los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión
y los sistemas de extinción de incendios por nebulización de agua en los
espacios para vehículos, los espacios de carga rodada y los espacios de
categoría especial;
.4
comenzar a examinar los sistemas con prioridad a mediano plazo,
incluidos los sistemas de extinción de incendios en los espacios de carga,
teniendo en cuenta el documento FP 50/4/1; y
.5
considerar la seguridad de los sistemas de extinción de incendios a base de
CO2 instalados antes del 1 de octubre d e1994, teniendo en cuenta la
circular MSC/Circ.1099, y asesorar al Subcomité en consecuencia;
.6
iniciar el examen de los objetivos funcionales y las prescripciones para el
protocolo de ensayos de exposición al fuego con nebulización para las
cámaras de máquinas de clase III; y
.7
presentar un informe al FP 51.
RECOMENDACIÓN PARA EL ANÁLISIS DE LA EVACUACIÓN DE LOS
BUQUES DE PASAJE NUEVOS Y EXISTENTES
5.1
El Subcomité recordó que en su 47º periodo de sesiones había tomado nota de que el
MSC 75, al aprobar las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques
de pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033), había alentado a los Gobiernos Miembros a
recopilar y presentar al Subcomité la información y datos resultantes de sus actividades de
investigación y desarrollo, las pruebas en tamaño natural y las conclusiones sobre el
comportamiento humano que puedan resultar relevantes para la necesaria mejorara en el futuro
de las directrices provisionales, y había acordado mantener esta cuestión en el programa de
trabajo, habida cuenta de que los dos métodos para el análisis de la evacuación recogidos en las
directrices provisionales aún deben validarse.
5.2
El Subcomité recordó asimismo que en su 49º periodo de sesiones había constituido un
Grupo de trabajo por correspondencia sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje
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FP 50/21
nuevos y existentes, a fin de avanzar en esta labor en el lapso interperiodos, y, tras aprobar el
mandato del Grupo que figura en el párrafo 10.3 del documento FP 49/17, le pidió que presentase
un informe al FP 50.
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia
5.3
El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el
análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (FP 50/5/1), así como el
documento FP 50/5 (Alemania). Tras aprobar el informe en general, el Subcomité decidió que,
aunque las cuestiones relativas al concepto de zona segura no deben ultimarse hasta que el
Comité haya aprobado los correspondientes proyectos de enmiendas al capítulo II-2 del
Convenio SOLAS, convendría preparar en este periodo de sesiones un proyecto de revisión de
las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y
existentes (MSC/Circ.1033), a fin de avanzar en esta cuestión en el FP 51. A este respecto, el
Subcomité acordó que el análisis simplificado de la evacuación debe conservarse en las
Directrices.
Constitución de un grupo de redacción
5.4
Tras recordar la decisión del FP 49 sobre la necesidad de constituir un grupo de trabajo en
el presente periodo de sesiones, y la decisión del MSC 80 de reducir el volumen de trabajo del
DE 49 trasladando algunos puntos de su orden del día al FP 50, el Subcomité reconoció que era
necesario avanzar sobre este punto y constituyó el Grupo de redacción sobre el análisis de la
evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes y le encargó que, teniendo en cuenta su
decisión de que un grupo de trabajo por correspondencia adelantara esta labor en el lapso
interperiodos así como las observaciones y decisiones del Pleno:
.1
preparara proyectos de modificaciones a las Directrices provisionales
(MSC/Circ.1033), teniendo en cuenta las observa ciones y decisiones del Pleno, el
informe del Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/5/1) y el documento
FP 50/5 (Alemania); y
.2
preparara el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia para
su examen por el Subcomité.
Informe del Grupo de redacción
5.5
Tras recibir el informe del Grupo de redacción (FP 50/WP.4), el Subcomité lo aprobó en
general y tomó las medidas que se indican a continuación.
Enmiendas a las Directrices provisionales
5.6
El Subcomité examinó brevemente los proyectos de enmienda a las Directrices
provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes
(MSC/Circ.1033), que figuran en el anexo del documento FP 50/WP.4, y acordó remitirlas al
Grupo de trabajo por correspondencia para que éste profundice en su examen (véase el
párrafo 5.7.2). A este respecto, la delegación de Australia opinó que la tercera frase del párrafo 1
del anexo 1 sobre la utilización del análisis simplificado de la evacuación debería reforzarse en el
proyecto de texto elaborado por el Grupo.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 22 -
Constitución del Grupo de trabajo por correspondencia
5.7
En consonancia con la decisión anterior, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre la recomendación para el análisis de la evacuación de los buques de pasaje
nuevos y existentes, coordinado por el Japón* ; y le asignó el siguiente mandato:
.1
examinar la distribución del tiempo de respuesta a partir de los datos de la
investigación que debe publicarse (proyecto de la UE: FIRE-EXIT (salida de
socorro));
.2
elaborar un proyecto de enmiendas a las Directrices provisionales para el análisis
de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033),
basándose en el anexo del documento FP 50/WP.4 y teniendo en cuenta los
resultados del MSC 81 sobre las cuestiones relativas a las zonas seguras en el
contexto de la seguridad de los buques de pasaje; y
.3
presentar un informe al FP 51.
Plazo de ultimación
5.8
Dadas las últimas novedades, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara el plazo de
ultimación hasta 2008.
6
ELABORACIÓN DE DISPOSICIONES PARA LOS BUQUES CON MOTORES
DE GAS
6.1
El Subcomité recordó que el MSC 78 había pedido a los Subcomités BLG, DE
(coordinador) y FP que elaboraran un proyecto de directrices específicas para los buques con
motores de gas, con miras a establecer una norma internacional para la instalación y el
funcionamiento de grupos de motores de combustión interna cuyo combustible sea el gas en
todos los tipos de buques, a excepción de los dedicados al transporte de GNL.
6.2
En su 49º periodo de sesiones, el Subcomité examinó el documento MSC 78/24/8
(Noruega) en el que se establece un marco dispositivo para los buques con motores de gas, y la
delegación de Noruega informó de que presentaría un documento que recogiera los distintos
proyectos de disposiciones sobre protección contra incendios para que el FP 50 lo examinara.
6.3
Tras tomar nota de que el DE 48 había acordado en principio que las disposiciones que se
elaboren no deben limitarse al gas natural sino aplicarse también a otros posibles combustibles
gaseosos, tales como el hidrógeno y el propano, el Subcomité observó que esta cuestión se
trataría más a fondo en el futuro.
*
Coordinador :
I:\FP\50\21.doc
Sr. Susumu Ota
Nacional Maritime Research Institute
6-38-1, Shinkawa, Mitakashi
Tokyo 181-0004
Japón
Teléfono:
+81 422 41 3691
Facsímil:
+81 422 41 3115
Correo electrónico: ohta@nmri.go.jp
- 23 -
FP 50/21
6.4
El Subcomité examinó en relación con este punto del orden del día los documentos
presentados por:
.1
Noruega (FP 50/6), que contiene un anteproyecto de disposiciones sobre incendios
para los buques con motores de gas; y
.2
Alemania (FP 50/6/1), en el que se formulan observaciones sobre el documento
FP 50/6 y se propone, concretamente, considerar la posibilidad de aplazar
cualquier decisión final sobre las prescripciones propuestas hasta que se disponga
del proyecto de código amplio en la próxima reunión, y limitarse por el momento
a adoptar decisiones preliminares.
6.5
Tras examinar los documentos anteriormente mencionados y las opiniones expresadas
acerca de la posibilidad de aplazar la labor sobre esta cuestión hasta que el BLG 10 haya
examinado el informe de su Grupo de trabajo por correspondencia relativo a la elaboración de
disposiciones para los buques con motores de gas (BLG 10/6), el FP 50 invitó a los Gobiernos
Miembros y las organizaciones internacionales a presentar observaciones y propuestas al FP 51,
el cual tendrá en cuenta los resultados del DE 49 y el BLG 10 en relación con esta cuestión.
6.6
El Subcomité pidió a la Secretaría que informase a los subcomités DE y al BLG de estas
decisiones.
7
MEDIDAS PARA EVITAR LOS INCENDIOS EN LAS CÁMARAS DE
MÁQUINAS Y EN LAS CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA
7.1
El Subcomité recordó que el MSC 79 había acordado incluir este nuevo punto del
programa de trabajo a fin de elaborar medidas para evitar los incendios en las cámaras de
máquinas y en las cámaras de bombas de carga, con miras a que los constructores y armadores de
buques, las organizaciones reconocidas y las Administraciones puedan disponer de directrices
prácticas y detalladas sobre protección contra incendios en las cámaras de máquinas y las
cámaras de bombas de carga.
7.2
El Subcomité recordó que, en su 49º periodo de sesiones, había
documentos FP 49/16, FP 49/16/4 y FP 49/INF.6 (República de Corea) en los
elaborar directrices que establezcan medidas para evitar los incendios en
máquinas y en las cámaras de bombas de carga y había invitado a los Gobiernos
presentaran sus observaciones y propuestas en el FP 50.
examinado los
que se proponía
las cámaras de
Miembros a que
7.3
Tras observar que no se habían presentado documentos en relación con este punto del
orden del día, el Subcomité examinó más a fondo los documentos FP 49/16, FP 49/16/4 y
FP 49/INF.6 (República de Corea), a fin de decidir sobre cómo avanzar sobre la cuestión, y
decidió constituir un grupo de trabajo por correspondencia para adelantarla en el lapso
interperiodos.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 24 -
Constitución del grupo de trabajo por correspondencia
7.4
En consonancia con esta decisión, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por
correspondencia sobre medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y en las
cámaras de bombas de carga, coordinado por la República de Corea* , y le asignó el siguiente
mandato:
8
.1
elaborar un proyecto de directrices sobre medidas para evitar los incendios en las
cámaras de máquinas y en las cámaras de bombas de carga, teniendo en cuenta los
documentos FP 48/3/1, FP 48/3/2, FP 49/16/4, FP 49/INF.6, FP 49/16 (República
de Corea) y las observaciones formuladas en el FP 50;
.2
examinar, con miras a refundirlas, las circulares MSC existentes sobre medidas de
seguridad y prevención de incendios en las cámaras de máquinas y en las cámaras
de bombas de carga; y
.3
presentar un informe al FP 51.
EXAMEN DEL CÓDIGO DE BUQUES ESPECIALES
8.1
El Subcomité recordó que en su 49º periodo de sesiones había acordado iniciar la labor de
examen de las disposiciones sobre protección contra incendios del capítulo 6 del Código de
seguridad aplicable a los buques para fines especiales, a fin de que éste recoja las numerosas
enmiendas del Convenio SOLAS que han entrado en vigor desde la adopción de dicho Código
en 1983, en colaboración con los Subcomités COMSAR, DE (coordinador), DSC, NAV y SLF.
8.2
Tras haber tomado nota del documento FP 50/8 (Secretaría), en el que figuran fragmentos
de las disposiciones del Código de Buques Especiales relacionadas con la protección contra
incendios, y de que no se había presentado ninguna observación ni propuesta en el presente
periodo de sesiones sobre este tema, el Subcomité consideró, en general, las medidas que habrán
de adoptarse para ultimar la labor sobre este punto en el FP 51.
8.3
El Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas por varias delegaciones sobre la
necesidad de ser prudentes antes de llegar a conclusiones firmes, teniendo en cuenta que en el
documento DE 49/12 (Noruega) se proponen varias enmiendas a las secciones 1.2 y 1.3 del
Código de Buques Especiales que pueden tener una repercusión directa en la labor que ha de
llevarse a cabo respecto de las disposiciones relacionadas con la protección contra incendios del
Código. Teniendo estas preocupaciones presentes, el Subcomité invitó a los Gobiernos
Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al
FP 51 teniendo en cuenta los resultados de la labor del DE 49.
*
Coordinador:
I:\FP\50\21.doc
Sr. Mann-Eung Kim
General Manager
Korean Register of Shipping
54 Sinseongro
23-7 Jang-dong Yuseong-gu
Daejeon
República de Corea
Teléfono:
+82 42 869 9442
Facsímil:
+82 42 862 6085
Correo electrónico: mekim@krs.co.kr
- 25 -
FP 50/21
8.4
El Subcomité pidió a la Secretaría que informara al Subcomité DE (coordinador) de estas
decisiones.
9
ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.754(18) RELATIVAS A LOS CRITERIOS DE
COMPORTAMIENTO APLICABLES A LAS PUERTAS CONTRAINCENDIOS
9.1
El Subcomité recordó que en su 49º periodo de sesiones había examinado el documento
FP 49/7 (Francia), en el que se proponía revisar la resolución A.754(18) para permitir que se
realicen pruebas de los criterios de comportamiento en los umbrales de las puertas de los buques
sin que ello menoscabe el grado de seguridad que ofrecen, y tras un debate detallado sobre el
tema, había preparado proyectos de enmienda a la parte 3 del Código, que figuran en el
documento FP 49/WP.7, a fin de examinarlos en este periodo de sesiones.
9.2
El Subcomité examinó el documento FP 50 (Japón) en el que figuraban observaciones
sobre las propuestas presentadas por Francia (FP 49/7) de enmendar la Recomendación sobre
procedimientos de ensayo de exposición al fuego para divisiones de clases "A", "B" y "F"
(resolución A.754(18)), y tras tomar nota de varias opiniones divergentes sobre los huelgos de las
puertas entre la hoja y el marco de la misma, decidió que era preciso examinar el documento
FP 50/9 en más detalle.
9.3
Al considerar cuál era el mejor modo de proceder con esta cuestión, el Subcomité,
teniendo en cuenta la nueva labor sobre el examen detallado del Código PEF, decidió remitir los
documentos FP 50/9 y FP 49/WP.7 al Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen
detallado del Código PEF, que se ha constituido en relación con el punto 10 del orden del día,
para que éste los examine en más detalle (véase también el párrafo 10.6.4).
9.4
El Subcomité invitó al Comité a que suprima este punto de su programa de trabajo ya que
este asunto se ha incorporado en la labor sobre el examen detallado del Código PEF.
10
EXAMEN DETALLADO DEL CÓDIGO DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO
DE EXPOSICIÓN AL FUEGO
10.1 El Subcomité recordó que el MSC 80, tras examinar el documento MSC 80/21/5 en el que
el Japón proponía examinar y revisar, según fuera necesario, el Código PEF con miras a que sea
más fácil de usar y se aplique de manera más uniforme, con la inclusión de las correspondientes
interpretaciones aprobadas por el Comité, la actualización de las referencias a las normas de
ensayos de exposición al fuego de la ISO y la incorporación de adelantos tecnológicos en
protección contra incendios, había acordado incluir en el programa de trabajo del Subcomité y en
el orden del día provisional del FP 50 un punto de alta prioridad sobre el "Examen detallado del
Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego " con plazo de ultimación previsto
para 2008.
10.2 También recordó que en su 49º periodo de sesiones, al examinar el documento FP 49/6
(Francia) en el que se proponían enmiendas al procedimiento de preparación de muestras de
juntas y macillas para el ensayo de inflamabilidad de las superficies especificadas en la
resolución A.653(16), el Subcomité había acordado incorporar la labor propuesta por Francia en
el nuevo punto del programa de trabajo sobre el examen detallado del Código PEF aprobado por
el MSC 80.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 26 -
10.3 El Subcomité examinó, en relación con este punto del orden del día, documentos
presentados por:
.1
Noruega (FP 50/10), en el que se proponían modificaciones a las Directrices para
la instalación de tuberías de plástico en los buques (resolución A.753(18));
.2
Japón (FP 50/10/1 y Add.1, FP 50/10/2, FP 50/10/3, FP 50/10/4 y FP 50/INF.5),
en los que se tratan varios aspectos de la labor que debe llevarse a cabo como
parte del examen detallado del Código PEF ;
.3
Francia (FP 50/10/5), en el que se proponen enmiendas a las disposiciones sobre
humo y toxicidad del Código y normas de ensayo conexas a las que se hace
referencia en él; y
.4
Estados Unidos (FP 50/10/6), en el que se formulan observaciones sobre los
documentos FP 50/10/1, FP 50/10/1/Add.1, FP 50/10/2, FP 50/10/3 y FP 50/10/4.
10.4 Al examinar el documento FP 50/10 (Noruega), el Subcomité no respaldó la propuesta de
Noruega de que las Directrices para la instalación de tuberías de plástico en los buques
(resolución A.753(18)) se aplique a todas las tuberías sintéticas en vez de sólo a las tuberías
rígidas de plástico.
10.5 El Subcomité consideró el documento FP 50/10/6 (Estados Unidos) y respaldó la opinión
de los Estados Unidos de que era necesario introducir considerables mejoras en el Código PEF.
A este respecto, el Subcomité acordó que la estructura existente del Código PEF y de los
procedimientos de de ensayo de exposición al fuego debe examinarse con miras a incorporar
directamente las distintas resoluciones en las partes apropiadas del anexo 1 del Código PEF, en
vez de hacer referencia a los procedimientos de ensayo de exposición al fuego pertinentes.
10.6 Tras haber examinado brevemente los citados documentos a fin de decidir cuál era el
mejor modo de proceder con la cuestión, el Subcomité acordó que el Grupo de trabajo por
correspondencia debía volver a examinar en detalle estos documentos teniendo en cuenta el
volumen y la complejidad de la labor que debe realizarse y la reestructuración propuesta en el
documento FP 50/10/6. Para este fin, el Subcomité también acordó constituir un grupo de trabajo
en el FP 51 encargado de examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia.
10.7 Al examinar los aspectos técnicos de la labor, el Subcomité reconoció que en el Código se
hace referencia a varias normas de la ISO y, tras acordar invitar al Comité técnico de la ISO
(ISO/TC 92) a participar en el examen detallado del Código PEF para poder disponer así de su
experiencia y conocimientos especiales de las cuestiones de ensayo de exposición al fuego,
encargó a la Secretaría que se pusiera en contacto con la citada Organización para obtener su
contribución.
I:\FP\50\21.doc
- 27 -
FP 50/21
Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia
10.8 Tras tomar nota de las decisiones anteriores, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo
por correspondencia sobre el examen detallado del Código PEF, coordinado por Japón* y le
encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno :
11
.1
elaborara un proyecto de texto del Código PEF revisado, en el que deben
incorporarse procedimientos de ensayos de exposición al fuego pertinentes, que se
redactará como un código detallado único, teniendo para ello en cuenta los
documentos FP 50/10/1, FP 50/10/1/Add.1, FP 50/10/2, FP 50/10/3, FP 50/10/4,
FP 50/10/5 y FP 50/10/6, así como las observaciones formuladas en el FP 50;
.2
examinara las normas de la ISO y de otros sectores pertinentes a las que se hace
referencia en el Código PEF actual y que quizás se hayan actualizado, en
colaboración con el Comité técnico de la ISO (ISO/TC 92);
.3
examinara el documento FP 50/10 y las observaciones formuladas en el FP 50;
.4
examinara los documentos FP 49/WP.7 y FP 50/9, en los que figuran propuestas
de enmienda a la resolución A.754(18) relativas a los crit erios sobre el
comportamiento de las puertas contraincendios, teniendo en cuenta las
observaciones formuladas en el FP 50;
.5
examinara las cuestiones relativas al ensayo de inflamabilidad para las juntas y
masillas propuestas por Francia en el FP 48 (documento FP 48/15) y en el FP 49
(documento FP 49/6) y asesorara al Subcomité en consecuencia ; y
.6
presentara un informe al FP 51.
EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS
Generalidades
11.1 El Subcomité recordó que el MSC 78, a fin de acelerar el examen de las interpretaciones
unificadas de la IACS que se presentaban continuamente, había decidido que la IACS debería
presentarlas directamente, según corresponda, a los subcomités interesados y, a este respecto, el
Comité había decidido conservar, con carácter indefinido, el punto "Examen sobre las
interpretaciones unificadas de la IACS" en el programa de trabajo del Subcomité, en vez de
asignarle una fecha de ultimación.
*
Coordinador:
I:\FP\50\21.doc
Señor Tatsuhiro Hiraoka
Chief researcher
Fire Safety Division
Research Institute of Marine Engineering
1-5-12 Fujimicho
Higashimurayama
Tokyo 189-0024
Japón
Teléfono:
+81 42 394 3615
Facsímil:
+81 42 394 1119
Correo electrónico: hiraoka@rime.jp
FP 50/21
- 28 -
11.2 El Subcomité también recordó que el MSC 80 había acordado remitir el documento
MSC 80/12/2, que recoge las opiniones de la IACS sobre cuestiones relativas al aislamiento de
norma A-60 en la parte delantera de los buques tanque, al Subcomité para que lo examine más a
fondo.
Aclaración de la aplicación de la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS
11.3 El Subcomité examinó la interpretación unificada de la IACS (FP 50/11, parte B) que
trata de la falta de coherencia en la aplicación de la regla II-2/4.5.2.3 junto con las
reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, y observó que las reglas antes mencionadas exigen que en el
contorno exterior de las superestructuras y casetas de clase "A-0" se instalen ventanas de
clase "A-60". Al analizar de qué manera podía subsanarse esta contradicción, el Subcomité
convino en que no podía resolverse recurriendo simplemente a una interpretación puesto que
dichas reglas eran claras.
11.4 Por consiguiente, el Subcomité opinó que el Grupo de redacción debería elaborar las
recomendaciones pertinentes y una justificación para enmendar el capítulo II-2 del Convenio
SOLAS a fin de suprimir la contradicción cuando se aplique la regla II-2/4.5.2.3 junto con las
reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, teniendo en cuenta las Directrices sobre la organización y el
método de trabajo (MSC/Circ.1099-MEPC/Circ.366) (véanse los párrafos 11.13 a 11.15).
Protección de los contornos exteriores de las superestructuras y casetas
11.5 El Subcomité examinó el documento FP 50/11/1 (IACS) en el que se solicitan
aclaraciones respecto de la aplicación de las reglas II-2/9.2.4 y II-2/9.3.1 del Convenio SOLAS y
estuvo de acuerdo con la opinión de la IACS de que la regla II-2/9.3.1 se aplica a todas las
perforaciones de los contornos exteriores de las estructuras y casetas para las que, según la
regla II-2/9.2.4.2.5, se prescribe un aislamiento correspondiente a una norma de clase "A-60".
Por consiguiente, el Comité decidió elaborar una interpretación unificada al respecto (véase el
párrafo 11.13).
Seguridad contra incendios de los pañoles de pinturas en los buques de carga
11.6 El Subcomité examinó la interpretación unificada SC 201 de la IACS (FP 50/11/2), según
la cual se permite que los pañoles de pintura estén situados sobre el bloque de carga, siempre que
se tomen las medidas indicadas en la interpretación unificada SC 201 de la IACS, y opinó que no
se justificaba esta interpretación puesto que las prescripciones del Convenio SOLAS eran claras
al respecto.
Bombas contraincendios de emergencia en los buques de carga
11.7 Al examinar el documento FP 50/11/3 (IACS) en el que se formulan observaciones sobre
la interpretación unificada (SC 178) de la IACS, sobre bombas contraincendios de emergencia en
los buques de carga (MSC 78/22/1, anexo 13), el Subcomité estuvo de acuerdo en que para
solucionar esta cuestión era necesario realizar un examen más a fondo e invitó a los Gobiernos
Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al
FP 51.
I:\FP\50\21.doc
- 29 -
FP 50/21
Aplicación de las reglas II-2/3.34, 9.2.4.2.5, 10.7.1.4 y 19.3.2 del Convenio SOLAS
11.8 El Subcomité examinó las interpretaciones unificadas de la IACS SC 79 (FP 50/11/4),
SC 16 y SC 197 (FP 50/11/5, anexos 1 y 2) y SC 174 (MSC 80/12/2 y MSC 78/22/1) y acordó
elaborar la pertinente interpretación unificada (véase el párrafo 11.13).
11.9 A petición del observador de la IACS, el Subcomité acordó remitir las interpretaciones
unificadas SC 198 (FP 50/11/5, anexo 3) y SC 200 (FP 50/11/5, anexo 4) de la IACS al Grupo de
trabajo sobre pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad
contra incendios, constituido en relación con el punto 4 del orden del día (véase el párrafo 4.13).
Aplicación de las reglas II-2/5.3 y II-2/6.2 del Convenio SOLAS
11.10 Al examinar el documento FP 50/11/6 (IACS) sobre cuestiones relacionadas con la
aplicación a los buques de carga de las interpretaciones de las reglas II-2/5.3 y II-2/6.2 del
Convenio SOLAS que se recogen en la circular MSC/Circ.1120, el Subcomité decidió que era
necesario examinar esta cuestión más a fondo e invitó a los Gobiernos Miembros y
organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al FP 51.
Constitución del grupo de redacción
11.11 Tras las deliberaciones precedentes, el Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre
interpretaciones unificadas de la IACS y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones
formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:
.1
elaborara el proyecto de texto de las interpretaciones unificadas basándose en los
documentos FP 50/11 (parte A), FP 50/11/1, FP 50/11/4, FP 50/11/5 y
MSC 80/12/2; y
.2
elaborara las recomendaciones pertinentes y una justificación para enmendar el
capítulo II-2 del Convenio SOLAS con miras a suprimir las contradicciones
cuando se aplique la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1
y II-2/9.2.4.2.5.
Informe del Grupo de redacción
11.12 Tras recibir el informe del Grupo de redacción (FP 50/WP.7), el Subcomité lo aprobó en
general y adoptó las medidas que se indican a continuación.
Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del SOLAS y del Código PEF
11.13 El Subcomité se mostró de acuerdo con el proyecto de circular MSC sobre las
interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los procedimientos de
ensayo de exposición al fuego a los que se hace referencia en el Código PEF, que figura en el
anexo 3, a fin de remitirlo al MSC 81 para su aprobación.
Justificación de la propuesta de nuevo punto del programa de trabajo
11.14 El Subcomité estuvo de acuerdo (véanse también los párrafos 11.15 y 11.16 infra) con la
justificación para incorporar un nuevo punto en el programa de trabajo a fin de enmendar el
capítulo II-2 del Convenio SOLAS para suprimir las contradicciones que surgen cuando se aplica
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 30 -
la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, teniendo en cuenta las
Directrices sobre la organización y el método de trabajo (MSC/Circ.1099), según figura en el
anexo 4, con miras a que la examine el Comité.
Proyecto de enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y proyecto de circular MSC
11.15 Independientemente de lo indicado en el párrafo 11.14 supra, el Subcomité elaboró un
proyecto de enmiendas a la regla II-2/4 del Convenio SOLAS para el caso de que el Comité
prefiriera enmendar el capítulo II-2 del SOLAS durante el MSC 81 en vez de aprobar el nuevo
punto del programa de trabajo antes mencionado en el párrafo 11.14, que se recoge a
continuación:
"Se añade el siguiente texto al final de la regla II-2/4.5.2.3:
"con la excepción de que la norma de clase "A-0" es aceptable para las ventanas y
portillos situados fuera de los límites especificados en la regla II-2/9.2.4.2.5."".
11.16 El Subcomité también se mostró de acuerdo, en el caso de que el Comité decidiera
aprobar el proyecto de enmiendas antes mencionado con miras a su adopción durante el MSC 82,
en elaborar un proyecto de circular MSC sobre la aplicación temprana de la enmienda al
capítulo II-2 del Convenio SOLAS, según figura en el anexo 5, para invitar a los Gobiernos
Contratantes del Convenio SOLAS a que:
.1
apliquen la propuesta de enmienda al capítulo II-2 del SOLAS anterior a los
buques que enarbolen su pabellón, en espera de su entrada en vigor oficial; y
.2
acepten los buques que enarbolen el pabellón de otros Estados, construidos y
equipados de conformidad con el Convenio SOLAS 1974 y la propuesta de
enmienda antes señalada,
teniendo en cuenta que ello sería ventajoso para el sector y otras partes interesadas.
12
ANÁLISIS DE EXPEDIENTES DE SINIESTROS CAUSADOS POR INCENDIOS
12.1 El Subcomité recordó que el MSC 80 había sancionado la decisión del STW 36 de remitir
al Subcomité los resultados del análisis del siniestro del Spirit of Tasmania para que los
volviera examinar.
12.2 El Subcomité también recordó que, en su 49º periodo de sesiones, la delegación de
Francia le había comunicado que había presentado a la Organización el informe completo sobre
la investigación de la explosión ocurrida a bordo del buque tanque quimiquero Chassiron y que,
a ese respecto, el Subcomité había tomado nota de que las conclusiones de la investigación se
remitirían a los miembros del Grupo permanente de trabajo por correspondencia sobre el análisis
de siniestros, que se reúne bajo los auspicios del Subcomité FSI.
12.3 El Subcomité tomó nota de que el buque tanque quimiquero Chassiron pertenecía a la
clase de buques tanque quimiqueros a los que no se aplican las prescripciones sobre gases inertes
del Convenio SOLAS, y de que se había constituido un grupo de trabajo intersectores para
examinar los aspectos de seguridad a fin de evitar que tales accidentes se produzcan en el futuro.
I:\FP\50\21.doc
- 31 -
FP 50/21
Análisis del siniestro del "Spirit of Tasmania"
12.4 El Subcomité examinó el documento FP 50/12 (Secretaría), que contiene un fragmento
del análisis llevado a cabo por el Subcomité FSI sobre el siniestro del Spiri t of Tasmania y tomó
nota de que el incendio había comenzado en la tienda de fotografía, debido a un cortocircuito en
una extensión de cable eléctrico sobre el que se habían colocado unas pesadas cajas de sobres
para fotografías. El Subcomité tomó nota, en particular, de las opiniones manifestadas en el
sentido de que el siniestro había ocurrido cinco años atrás y que las recomendaciones
relacionadas con la protección contra incendios ya se habían abordado adecuadamente en el
capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Así pues, el Subcomité decidió no tomar medidas sobre el
particular.
12.5 El Subcomité encargó a la Secretaría que informara a los Subcomités STW y FSI de esa
decisión.
Informe del Grupo de trabajo intersectores
12.6 El Subcomité tomó nota de la declaración verbal de un observador de la ICS, de que el
Grupo de trabajo intersectores, establecido para estudiar los sucesos relacionados con incendios y
explosiones en buques tanques quimiqueros y petroleros para productos, no había podido
finalizar su informe con tiempo suficiente para someterlo a examen en el FP 50 y que remitiría
dicho informe directamente al MSC 81, incluidas sus recomendaciones. A este respecto, se
informó al Comité de que el CEFIC, la IACS, la IAPH, la ICS, INTERTANKO, la IPTA y el
OCIMF habían presentando documentos conexos a los Subcomités STW 37, DE 49 y BLG 10, a
fin de poner a estos subcomités al corriente del estado de dicho informe.
Declaración de la delegación de Francia
12.7 El Subcomité tomó nota de la declaración hecha por la delegación de Francia de que
lamentaba que el informe del Grupo de trabajo intersectores no se hubiera presentado a tiempo
para pederlo examinar.
13
MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS POR BOTES
SALVAVIDAS
13.1 El Subcomité, tras tomar no ta de que el MSC 80, al observar la pesada carga de trabajo
que tenía el Subcomité DE, había transferido este punto del orden del día provisional del DE 49
al del orden del día provisional del FP 50, recordó que el DE 48 había constituido el Grupo de
trabajo por correspondencia sobre los dispositivos de salvamento para que tratara varias
cuestiones relacionadas con este punto y con el punto 15 del orden del día (Discrepancias en los
instrumentos de la OMI respecto de las prescripciones aplicables a los dispositivos de
salvamento).
13.2 El Subcomité observó que el DE 48 se había mostrado de acuerdo con el plan de trabajo
para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas, en particular por lo que se refiere a la
puesta a flote, el proyecto de los pescantes, el emplazamiento de los dispositivos de puesta a flote
y la utilización de los botes salvavidas en situaciones de emergencia, y también que estas
cuestiones debían examinarse de nuevo en el DE 49, y había invitado a los Miembros y a las
organizaciones internacionales a que presentaran documentos con propuestas concretas en dicho
periodo de sesiones. También estaba prevista la constitución de un grupo de trabajo para que
tratara todas las cuestiones pendientes relativas a los botes salvavidas.
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FP 50/21
- 32 -
Refundición de varias circulares de la OMI sobre la seguridad de los botes salvavidas y los
ejercicios
13.3 El Subcomité examinó el documento FP 50/13 (Australia), en el que se facilitaba
información acerca de la campaña específica sobre inspecciones de botes salvavidas en relación
con los dispositivos de puesta a flote de los botes y los ejercicios realizados con los botes, llevada
a cabo recientemente por Australia, y se proponía que las disposiciones de varias circulares de la
OMI relativas a la seguridad de los botes salvavidas y los ejercicios se refundieran en un
documento único al que se conferiría carácter obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y/o el
Código IGS.
13.4 A este respecto, el Subcomité observó que una de las tareas del Grupo de trabajo por
correspondencia sobre dispositivos salvavidas era "examinar la posibilidad de refundir las
diferentes circulares MSC que tratan de cuestiones relativas a los botes salvavidas e informar al
Subcomité como corresponda". El Grupo de trabajo por correspondencia examinó esta cuestión
(FP 50/13/3, párrafo 13) y se mostró dividido con respecto a si dicha circular refundida era
necesaria actualmente, pero observó que la conveniencia de refundir las diferentes circulares
MSC al respecto a fin de facilitar su uso por la gente de mar, podía considerarse más adelante.
13.5 Se coincidió generalmente con las propuestas de Australia y el Subcomité encargó al
Grupo de trabajo sobre los dispositivos de salvamento que las siguiera examinando y le asesorara
sobre el mejor método de proceder al respecto (véanse también los párrafos 13.16 a 13.19).
Prescripciones del Convenio SOLAS para la puesta a flote de botes salvavidas de caída
libre durante los ejercicios de abandono del buque
13.6 El Subcomité examinó el documento FP 50/13/1 (Suecia), en el que se proponía
introducir una enmienda a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS para armonizar la
prescripción que establece la puesta a flote de botes salvavidas de caída libre durante los
ejercicios de abandono del buque con la nueva regla III/19.3.3.3, relativa a los ejercicios de
abandono del buque en los que se utilizan botes salvavidas con pescantes, así como el documento
FP 50/13/4 (ICS), en el que se apoyaba la propuesta de Suecia.
13.7 A este respecto, el Subcomité observó que el STW 36 había acordado que debía
permitirse a las Administraciones aceptar, durante los ejercicios, que todos los botes salvavidas
de caída libre se pongan a flote por arriado en lugar de por caída libre, sin tener en cuenta las
alturas desde las que se efectúa la puesta a flote, siempre y cuando se efectúe un simulacro de
puesta a flote por caída libre cada seis meses como mínimo, de conformidad con las directrices
de la Organización. El STW 36 era consciente de que esta opinión estaba en conflicto con las
disposiciones existentes en la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS y, por consiguiente, había
invitado al Comité a que encargara al Subcomité DE que examine la necesidad de enmendar el
Convenio SOLAS al abordar esta cuestión. El MSC 80 sancionó la opinión del Subcomité STW.
13.8 El Subcomité se mostró en general de acuerdo con la propuesta de Suecia y encargó al
Grupo de trabajo sobre los dispositivos de salvamento que ultimara el proyecto de enmienda a la
regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS basándose en el texto propuesto en el anexo del
documento FP 50/13/1 y teniendo en cuenta las observaciones y propuestas formuladas en el
Pleno (véanse también los párrafos 13.15 a 13.20).
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- 33 -
FP 50/21
Pruebas realizadas con los mecanismos de suelta de los botes salvavidas
13.9 El Subcomité tomó nota del documento FP 50/INF.4 (Canadá), en el que se presentan
resultados de pruebas realizadas con los mecanismos de suelta de los botes salvavidas a fin de
investigar las posibles causas de sus fallos, y en el que se presta especial atención a las fuerzas
que experimentan los cables de suelta en las diversas condiciones de carga y la estabilidad de los
ganchos y se identifica también a los cables de suelta como la parte estructural crítica de algunos
sistemas de ganchos. El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre los dispositivos de
salvamento que tuviera en cuenta esta información en sus deliberaciones.
Proyecto de investigación sobre la seguridad de los botes salvavidas y sus sistemas de
puesta a flote
13.10 El Subcomité tomó nota del documento FP 50/INF.6 (Reino Unido), en el que se informa
sobre la marcha de un proyecto de investigación sobre la seguridad de los botes salvavidas y sus
sistemas de puesta a flote que lleva a cabo actualmente el Reino Unido en respuesta a la
preocupación expresada por el Comité respecto del nivel inaceptable de lesiones y muertes que se
pueden atribuir directamente a la utilización de los actuales dispositivos de los botes salvavidas.
El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre ol s dispositivos de salvamento que tome en
cuenta esta información en sus deliberaciones.
Informe del Grupo de trabajo por correspondencia
13.11 El Subcomité examinó la parte 1 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia
(FP 50/13/2) y el proyecto adjunto de circular MSC sobre directrices para la elaboración de
manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas, y tras
introducir la Secretaría algunas mejoras de redacción en dicho proyecto, que figura en el anexo 6,
a fin de que se remita al MSC 81 para su aprobación.
13.12 A continuación, el Subcomité examinó la parte 3 del informe del Grupo de trabajo por
correspondencia (FP 50/13/3), tras observar que la parte 2 (FP 50/15/1) se había examinado en
relación con el punto 15 del orden del día, y adoptó las medidas que se indican a continuación:
.1
por lo que respecta a la propuesta de enmienda a la regla III/20.11.2.2 del
Convenio SOLAS (párrafo 3 del informe), del Grupo relativa al mecanismo de
suelta con carga del bote salvavidas, el Subcomité se mostró de acuerdo con ella
en general;
.2
por lo que respecta a las propuestas de enmienda a los párrafos 2.5 y 2.6 del
apéndice del anexo de la circular MSC/Circ.1093 (párrafos 3 y 4), del informe del
Grupo relativas al mecanismo de suelta con carga del bote salvavidas, el
Subcomité acordó que deben elaborarse proyectos de enmienda a la circular;
.3
por lo que respecta a la propuesta de enmienda a la expresión "la carga máxima de
trabajo del chigre", que figura en el párrafo 3.2 del apéndice del anexo de la
circular MSC/Circ.1093, el Subcomité acordó que deben elaborarse enmiendas a
la circular, y las enmiendas conexas al capítulo III del Convenio SOLAS y a la
resolución MSC.81(70);
.4
por lo que respecta a los puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo
(párrafo 9 del informe) del Grupo, a saber:
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FP 50/21
- 34 -
.1
la adición de una nueva prueba con una sobrecarga estática del 200% para
cada mecanismo de suelta, incluida su instalación en el bote, respecto de
cada bote nuevo antes de su entrega, como alternativa más segura que la
prueba del freno del pescante; y
.2
la aplicación de la prescripción relativa a la "prueba del freno del chigre
con sobrecarga" no sólo a los sistemas de los botes salvavidas sino
también a todos los sis temas de las embarcaciones de supervivencia,
incluidos los de las balsas salvavidas de pescante,
el Subcomité acordó que deben volver a examinarse;
.5
por lo que respecta al fallo del aparejo de suelta con carga de los botes salvavidas
(párrafos 10 a 12 del informe del Grupo), el Subcomité acordó que debe
elaborarse la pertinente actualización de la circular MSC/Circ.1049; y
.6
por lo que respecta a la cuestión de la puesta a flote por arriado de los botes
salvavidas de caída libre, independientemente de la altura desde la cual se efectúe
la puesta a flote, en lugar de la puesta a flote por caída libre durante los ejercicios
(párrafo 14 del informe del Grupo), el Subcomité acordó que se necesitaba más
orientación al respecto.
Constitución del grupo de trabajo
13.13 El Subcomité acordó constituir el Grupo de trabajo sobre los dispositivos de salvamento y
le encargó que, teniendo en cuenta los documentos presentados en relación con este punto del
orden del día, así como las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, procediera a:
.1
examinar la conveniencia de que las disposiciones de las distintas circulares de la
OMI relativas a la seguridad de los botes salvavidas y los ejercicios se refundan en
un documento único y adquieran carácter obligatorio en virtud del Convenio
SOLAS y/o el Código IGS, teniendo en cuenta el documento FP 50/13, y asesorar
al Subcomité en consecuencia;
.2
ultimar el proyecto de enmienda a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS
relativa a la puesta a flote de botes salvavidas de caída libre durante los ejercicios
de abandono del buque, basándose en el texto propuesto en el anexo del
documento FP 50/13/1;
.3
ultimar las propuestas de enmienda a la regla III/20.11.2.2 del Convenio SOLAS
relativas a los mecanismos de suelta con carga de los botes salvavidas elaboradas
por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 3 del documento
FP 50/13/3);
.4
ultimar el proyecto de texto de las enmiendas a la circular MSC/Circ.1093
elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafos 3 y 4 del
documento FP 50/13/3);
.5
ultimar el proyecto de texto de enmiendas a la circular MSC/Circ.1093 y las
enmiendas conexas al capítulo III del Convenio SOLAS y a la resolución
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MSC.81(70) relativas a la carga máxima de trabajo del chigre, basándose en el
texto elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 8 del
documento FP 50/13/3);
.6
examinar los puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo de trabajo por
correspondencia (párrafo 9 del documento FP 50/13/3) y asesorar al Subcomité en
consecuencia;
.7
elaborar una actualización de la circular MSC/Circ.1049 en relación con el fallo
del aparejo de suelta con carga de los botes salvavidas (párrafos 10 a 12 del
documento FP 50/13/3); y
.8
considerar la posibilidad de elaborar orientaciones adicionales sobre la puesta a
flote simulada de los botes salvavidas de caída libre (párrafo 14 del documento
FP 50/13/3) y asesorar al Subcomité en consecuencia.
Informe del Grupo de trabajo
13.14 Tras haber recibido el informe del Grupo de trabajo (FP 50/WP.3 y Add.1), el Subcomité
lo aprobó en general y adoptó las medidas que se indican a continuación.
Proyecto de enmienda a la regla III/19.3.3.4 del SOLAS relativa a la puesta a flote de los botes
salvavidas de caída libre durante los ejercicios de abandono del buque
13.15 El Subcomité examinó el proyecto de enmienda, preparado por el Grupo, a la
regla III/19.3.3.4 del SOLAS relativa a la puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre
durante los ejercicios de abandono del buque, tomando como base el texto propuesto en el anexo
del documento FP 50/13/1 (Suecia), y aprobó un proyecto de texto de enmiendas que figura en el
anexo 9 (véase también el párrafo 15.5).
Refundición en un solo documento de las distintas circulares de la OMI relativas a la
seguridad de los botes salvavidas y de los ejercicios
13.16 El Subcomité examinó si era conveniente que las disposiciones de las distintas circulares
de la OMI relativas a la seguridad de los botes salvavidas y de los ejercicios se refundieran en un
documento único, que debería hacerse obligatorio en virtud del Convenio SOLAS y/o del Código
IGS, teniendo en cuenta las propuestas que figuran en el documento FP 50/13 (Australia), y
acordó que esa cuestión debería remitirse a los Subcomités FSI y STW a efectos de su
información y para que adopten las medidas que consideren oportunas.
13.17 El Subcomité estimó que una circular refundida resultaría más útil para los marineros que
la multiplicidad actual de circulares y aprobó el proyecto de circular MSC pertinente sobre las
medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas, en la cual se refunden las
circulares MSC/Circ.1049, MSC/Circ.1093, MSC/Circ.1136 y MSC/Circ.1137, que figura en el
anexo 7, a fin de que se someta a la aprobación del MSC 81. El Subcomité también analizó si era
conveniente que las disposiciones de la circular MSC/Circ.1093 se hicieran obligatorias, y en
caso afirmativo, de qué modo, y estuvo de acuerdo en que una decisión sobre la cuestión debería
aplazarse hasta la entrada en vigor, el 1 de julio de 2006, de las enmiendas a la regla III/20 del
Convenio SOLAS, adoptadas mediante la resolución MSC.152(78), que hace referencia a la
circular MSC/Circ.1093.
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- 36 -
13.18 El Subcomité tomó nota de que el proyecto de enmiendas a la circular MSC/Circ.1093, la
actualización de la circular MSC/Circ.1049 y las orientaciones adicionales sobre la puesta a flote
simulada de los botes salvavidas de caída libre habían sido tenidos en cuenta al elaborar la
circular refundida citada anteriormente. Asimismo, tras la inclusión de varias enmiendas, el
Subcomité consideró que el contenido de la circular MSC/Circ.1137, actualmente incorporada en
la circular refundida, aborda de manera adecuada el procedimiento de simulación de puesta a
flote por caída libre.
13.19 Respecto de las propuestas de Australia que figuran en el documento DE 48/5/4, que
había examinado el Grupo de trabajo por correspondencia (FP 50/13/3), el Subcomité estuvo de
acuerdo en que, si bien podría resultar útil disponer de medios que permitieran a los fabricantes
de botes salvavidas ponerse en contacto con todos los propietarios y armadores de buques que
cuenten con sus equipos, el establecimiento y mantenimiento de un sistema de esas
características sería un proyecto a largo plazo, y que la cobertura de los buques existentes, en
especial, sería problemática. El Subcomité acordó que los Miembros interesados deberían
presentar las propuestas pertinentes al Comité. Al examinar las demás propuestas formuladas por
Australia, el Subcomité consideró que estaban adecuadamente contempladas en el nuevo
proyecto de circular MSC refundida.
Puesta a flote por caída libre
13.20 Tras examinar la circular MSC/Circ.1115 sobre Prevención de accidentes durante la
puesta a flote de botes salvavidas de caída libre desde gran altura, el Subcomité, habiendo
tomado nota de que expiraría el 25 de mayo de 2006, consideró que sus disposiciones habían sido
sustituidas por el nuevo proyecto de regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS (véase el
párrafo 13.15).
Al mismo tiempo, estuvo de acuerdo en que debería instarse a las
Administraciones a que pusieran en vigor anticipadamente el proyecto de regla III/19.3.3.4 del
Convenio SOLAS, es decir, antes de su entrada en vigor, y aprobó el proyecto de circular MSC
pertinente sobre la implantación temprana del proyecto de regla III/19.3.3.4 del Convenio
SOLAS, que figura en el anexo 8, a fin de someterlos s la aprobación del MSC 81.
Enmienda a la regla III/20.11.2.2 del Convenio SOLAS relativa al mecanismo de suelta con
carga de los botes salvavidas
13.21 El Subcomité examinó la propuesta de enmienda a la regla III/20.11.2.2 del Convenio
SOLAS relativa al mecanismo de suelta con carga de los botes salvavidas, elaborada por el
Grupo de trabajo por correspondencia (párrafo 3 del documento FP 50/13/3) e incluyó las
disposiciones pertinentes en los proyectos de enmienda a la regla III/20 del Convenio SOLAS
recogidos en el anexo 9 (véase también el párrafo 15.5).
Puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo de trabajo por correspondencia
13.22 El Subcomité examinó los puntos adicionales de debate propuestos por el Grupo de
trabajo por correspondencia (párrafo 9 del documento FP 50/13/3), a saber, una nueva prueba con
una sobrecarga estática igual al 200% para cada mecanismo de suelta, incluida su instalación en
el bote, respecto de cada bote nuevo antes de su entrega, como alternativa más segura que la
prueba del freno del pescante, y la aplicación de la prescripción relativa a la "prueba del freno del
chigre con sobrecarga" no sólo a los sistemas de los botes salvavidas, sino también a todos los
sistemas de las embarcaciones de supervivencia, incluidos los de las balsas salvavidas de
pescante. El Subcomité acordó incluir disposicione s pertinentes en las enmiendas a la
Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución
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FP 50/21
MSC.81(70)), según figura en el anexo 11, y en los proyectos de enmienda a las
reglas III/20.11.2 y III/20.11.3 del Convenio SOLAS, según figuran en el anexo 9 (véase también
el párrafo 15.5).
Otras cuestiones en relación con los puntos del orden del día
13.23 El Subcomité señaló que, si bien había introducido mejoras importantes en las
prescripciones relativas a los mecanismos de sue lta con carga que figuran en el Código IDS,
todavía se estaban llevando a cabo investigaciones para mejorar los procedimientos de prueba de
este equipo. También señaló que aún era necesario, según se indica en la circular
MSC/Circ.1115 y en el informe sobre las investigaciones presentado al Grupo de trabajo por
Noruega durante la reunión, introducir mejoras respecto de la puesta a flote de los botes
salvavidas de caída libre y las disposiciones sobre los asientos, especialmente en los casos de
puesta a flote desde gran altura. En consecuencia, el Subcomité acordó pedir al Comité que, en
el programa de trabajo del Subcomité DE, prorrogue hasta 2008 la fecha prevista de ultimación
de este punto y que invite a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que
presenten los documentos pertinentes al DE 50. Se pidió a la Secretaría que informara al DE 49
de la citada ampliación del plazo de ultimación de este punto.
14
COMPATIBILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
14.1 El Subcomité, tras tomar nota de que el MSC, dada la pesada carga de trabajo del
Subcomité DE, había transferido este punto del orden del día provisional del DE 49 al del FP 50,
recordó que el DE 48 había confirmado que había que examinar tres cuestiones principales
dentro del punto, a saber, la compatibilidad de los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas,
la compatibilidad de los trajes de inmersión y el acceso a los botes salvavidas y capacidad de
éstos, y la compatibilidad de los chalecos salvavidas y los sistemas de evacuación marinos. El
DE 48, tras reconocer que el verdadero problema no estaba en la relación entre la capacidad del
bote salvavidas y los trajes de inmersión sino en el aumento de peso y tamaño de los marinos y
los pasajeros, acordó volver a examinar esta cuestión en el DE 49 e invitó a los Gobiernos
Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran propuestas concretas para
enmendar los instrumentos pertinentes de la OMI.
14.2 El Subcomité examinó los documentos FP 50/14 y FP 50/INF.3 (Canadá), así como el
documento FP 50/14/1 (Reino Unido), en los que se proponía que la masa corporal media de una
persona en el Código IDS se aumente del valor actual de 75 kg, basándose en los análisis de los
datos estadísticos. Canadá propuso aumentar ese valor a 90 kg, mientras que el Reino Unido era
partidario de un incremento no inferior a 80 kg.
14.3 Tras las deliberaciones, en las que se puso de manifiesto un apoyo general a la propuesta,
el Subcomité acordó que modificar ese peso medio afectaría a otras disposiciones del
Código IDS, incluidas las relativas a la capacidad de los botes salvavidas. De todos modos, los
datos estadísticos disponibles no permiten analizar esta cuestión en profundidad.
14.4 En relación con las deliberaciones sobre este punto la delegación de Japón informó al
Subcomité que había llevado a cabo pruebas sobre la compatibilidad de los trajes de inmersión y
los botes salvavidas a finales del 2005 y manifestó su intención de presentar un informe al
subcomité pertinente en el mome nto oportuno.
14.5 El Subcomité acordó, por tanto, recomendar al Comité que prorrogue el plazo para la
ultimación de este punto hasta 2008 con el fin de que el Subcomité DE pueda examinar esta
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- 38 -
cuestión más detenidamente.
Se invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones
internacionales a que presenten las pertinentes propuestas en el DE 50, y también cualquier
información estadística de que dispongan, en particular, sobre el peso de las personas con la
vestimenta y el equipo completo. El Subcomité encargó a la Secretaría que informara al
Subcomité DE en consecuencia.
15
DISCREPANCIAS EN LOS INSTRUMENTOS DE LA OMI RESPECTO DE LAS
PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
15.1 Tras observar que el MSC 80, teniendo presente la elevada carga de trabajo del
Subcomité DE, había transferido el presente punto del orden del día provisional del DE 49 al del
FP 50, el Subcomité recordó que el DE 48 había encargado al Grupo de trabajo por
correspondencia sobre dispositivos de salvamento que preparara enmiendas al capítulo III del
Convenio SOLAS, al Código IDS, a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)) y a los Modelos normalizados de informes
sobre la evaluación y la prueba de los dispositivos de salvamento (MSC/Circ.980 y sus
adiciones) con objeto de solucionar las discrepancias en los instrumentos de la OMI respecto de
las disposiciones aplicables a los dispositivos de salvamento.
15.2 Además, el Subcomité recordó que el DE 48 había examinado las posibles enmiendas que
corresponde introducir en la regla III/21.1 del Convenio SOLAS en relación con la concesión en
cuanto a las prescripciones sobre los dispositivos de salvamento aplicables a los buques de pasaje
destinados a viajes internacionales cortos y había acordado que el concepto se mantuviera y se
elaboraran las enmiendas pertinentes a la regla III/21.1 del Convenio SOLAS. En consecuencia,
el DE 48 encargó al Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento que
examinara la cuestión de nuevo y presentara un informe al DE 49. Al respecto, el Subcomité
tomó nota de que en el documento FP 50/15 (Secretaría) se presentaba información de fondo
sobre el particular.
15.3 El Subcomité examinó la parte 2 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia
(FP 50/15/1), en el que se recogen los anteproyectos de enmienda al capítulo III del Convenio
SOLAS, el Código IDS y la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de
salvamento, y ol s remitió al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento, constituido
dentro del punto 13 del orden del día, para que los ultimara.
15.4 El Subcomité tomó nota de que los proyectos de enmienda a los que se hace referencia en
el párrafo 15.2 anterior incluían enmiendas a la regla II-1/6.2.4 del Convenio SOLAS en relación
con la concesión en cuanto a las prescripciones sobre los dispositivos de salvamento aplicables a
los buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos. Por lo que respecta a la
expresión "el grado de riesgo ha disminuido" y la aplicación del valor B/5 a las normas de
compartimentado del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, el Subcomité tomó nota de las
opiniones manifestadas en el Grupo de trabajo por correspondencia y convino en que la cuestión
se remitiera al Subcomité DE para que éste la examinara de nuevo y adoptara las medidas
oportunas. El Subcomité también pidió a la Secretaría que informara de esta decisión al
Subcomité SLF.
Informe del Grupo de trabajo
15.5 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo relativo al punto del orden del día
(FP 50/WP.3 y Add.1, párrafo 48), el Subcomité dio su visto bueno a los proyectos de enmienda
al capítulo III del Convenio SOLAS (véanse también los párrafos 13.15, 13.21 y 13.22), al
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FP 50/21
Código IDS y a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento
(véase también el párrafo 13.22), tal como figuran en los anexos 9 y 11, respectivamente.
15.6 Tras observar que las propuestas de enmienda al Código IDS (propuestas de enmienda a
los párrafos 2.2.1.16, 2.3.1.1 y 2.3.1.5) modifican proyectos de enmienda anteriores al
Código IDS ya aprobados por el MSC 80 y cuya adopción está prevista por el MSC 81, el
Subcomité invitó al Comité a que se examinase las modificaciones propuestas a los proyectos de
enmienda aprobados cuando adopte los proyectos de enmienda al Código IDS.
15.7 Con respecto a la definición de "condiciones desfavorables de asiento y escora" cuya
inclusión en la regla III/3 del Convenio SOLAS se había acordado, el Subcomité estimó que, a la
vista de lo limitado de la experiencia respecto de las nuevas disposiciones probabilistas de
estabilidad con avería recogidas en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, la definición debería
ser revisada por el SLF 49 de forma que se pudieran tomar en consideración sus observaciones
cuando las enmiendas al SOLAS preparadas en el actual periodo de sesiones sean examinadas
con miras a su adopción por el MSC 82, siempre que fuesen aprobadas por el MSC 81.
15.8 El Subcomité estimó que la labor relativa a este punto del orden del día había sido
ultimada y acordó recomendar al Comité su supresión del programa de trabajo del
Subcomité DE.
16
NORMAS DE PRUEBA APLICABLES A LAS BALSAS SALVAVIDAS
INFLABLES EN CASO DE AMPLIACIÓN DEL INTERVALO ENTRE
SERVICIOS
16.1 Tras observar que el MSC 80, teniendo presente la elevada carga de trabajo del
Subcomité DE, había transferido el presente punto del orden del día provisional del DE 49 al del
FP 50, el Subcomité recordó que el DE 48 había examinado el documento DE 48/20/1
(Dinamarca), en el que se informa de la existencia de un proyecto danés para elaborar normas de
prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del intervalo entre
servicios y en cuyo anexo figura un plan de trabajo pertinente, y acordó esperar el informe sobre
la marcha de la labor sobre el proyecto danés y las posibles propuestas que emanen del mismo a
fin de que se examinen con detenimiento en el DE 50.
16.2 El Subcomité tuvo ante sí para su examen los documentos FP 50/16 y FP 50/17
(Dinamarca), que recogen una propuesta de norma de prueba aplicable a las balsas salvavidas
inflables en caso de ampliación del intervalo entre servicios para su inclusión en la
Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución
MSC.81(70)) y las correspondientes enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS, el Código IDS
y la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas
salvavidas inflables (resolución A.761(18)).
El Subcomité observó al respecto que el
documento FP 50/17, si bien se publicó dentro del punto 17 del orden del día, tiene que
examinarse junto con el documento FP 50/16 dentro del presente punto del orden del día, dado
que las enmiendas a la resolución A.761(18) propuestas en el documento se refieren solamente a
las normas de prueba aplicables a las balsas salvavidas inflables en caso de ampliación del
intervalo entre servicios, teniendo en cuenta que en el punto 17 del orden del día se abordan las
enmiendas a la resolución A.761(18) relativas solamente a la comprobación de la fecha de
caducidad de determinadas provisiones de las balsas salvavidas inflables.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
16.3
- 40 -
El Subcomité tomó nota de las propuestas de enmienda a los siguientes textos:
.1
resolución MSC.81(70) - Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento (anexo 3 del documento FP 50/16);
.2
regla 20 del capítulo III del Convenio SOLAS (anexo 1 del documento FP 50/16);
.3
sección 4 del Código IDS (anexo 2 del documento FP 50/16); y
.4
resolución A.761(18) - Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de
estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (anexo del documento
FP 50/17),
y convino en que se ultimarán en el DE 50, cuando se disponga de los resultados que haya
obtenido Dinamarca en relación con la prueba propuesta de choque/vibración.
16.4 El Subcomité también acordó que era necesario armonizar las prescripciones sobre la
aprobación y el mantenimiento e invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones
internacionales a que presentaran propuestas al respecto en el DE 50.
17
ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN A.761(18)
17.1 Tras observar que el MSC 80, teniendo presente la elevada carga de trabajo del
Subcomité DE, había transferido el presente punto del orden del día provisional del DE 49 al del
FP 50, el Subcomité recordó que el MSC 78 había examinado una propuesta presentada por Italia
(MSC 78/24/7) de enmendar la resolución A.761(18) sobre la Recomendación sobre las
condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables, a fin de
prescribir que ciertas provisiones importantes, como medicamentos y raciones de alimentos y
agua, se comprueben para verificar que están en buen estado y que los productos que tienen fecha
de caducidad pueden emplearse hasta la fecha en que debe efectuarse el siguiente servicio de
mantenimiento. Posteriormente, el MSC 78 incluyó en el programa de trabajo del Subcomité DE
un punto de alta prioridad titulado "Enmiendas a la resolución A.761(18)". El DE 48 tomó nota
del documento DE 48/20 (Italia), que trata sobre el particular y decidió volver a examinarlo en
su 49º periodo de sesiones.
17.2 Tras recordar que el documento FP 50/17 ya se había tratado dentro del punto 16 del
orden del día, el Subcomité examinó el documento DE 48/20 (Italia), en el que se propone que se
sustituya el párrafo 5.11 de la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de
estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (resolución A.761(18)) por el texto
siguiente:
"Se comprobarán todos los componentes del equipo para verificar que están en buen
estado y que los componentes que tienen fecha de caducidad pueden emplearse hasta la
fecha en que debe efectuarse el siguiente servicio de mantenimiento.",
con lo que se reinstaura, de hecho, el párrafo 2.11 de la Recomendación que figura en el anexo de
la resolución A.693(17), que quedó revocada por la resolución A.761(18).
17.3 Los resultados de una breve deliberación indicaron que la propuesta no contaba con
apoyo mayoritario y el Subcomité convino en que no era necesario adoptar ninguna nueva
medida con respecto a este punto.
I:\FP\50\21.doc
- 41 -
FP 50/21
17.4 El Subcomité estimó por tanto que la labor en relación con el punto había finalizado y
convino en recomendar al Comité que lo suprimiese del programa de trabajo del Subcomité DE.
18
PROGRAMA DE TRABAJO Y ORDEN DEL DÍA DEL FP 51
Mandato del Subcomité
18.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 80 y el MEPC 53 habían aprobado el mandato
revisado del Subcomité, que figura en el anexo 12, y de que se había encargado al Subcomité que
examinara regularmente su mandato con objeto de que éste refleje de forma precisa la labor que
se lleva a cabo.
Programa de trabajo y orden del día provisional del FP 51
18.2 El Subcomité revisó su programa de trabajo (FP 50/WP.5), que se basa en el aprobado
por el MSC 80 (FP 50/2), y teniendo en cuenta los avances realizados durante el periodo de
sesiones actual, preparó un proyecto de programa de trabajo revisado y un orden del día
provisional para el FP 51. Al examinar el programa de trabajo, el Subcomité convino en pedir al
Comité a que tuviera a bien:
.1
.2
suprimir los siguientes puntos del orden del día, dado que se había ultimado la
labor al respecto:
.1.1
punto A.1
-
Seguridad de los buques de pasaje; y
.1.2
punto A.3
-
Enmiendas a la resolución A.754(18) relativas a
los criterios de comportamiento aplicables a las
puertas contraincendios;
ampliar el plazo de ultimación del siguiente punto del programa de trabajo:
.2.1
.3
-
Recomendación sobre el análisis de la evacuación
de los buques de pasaje nuevos y existentes,
hasta 2008;
incluir el siguiente nuevo punto en el programa de trabajo del Subcomité:
.3.1
.4
punto A.5
punto A.7
-
Protección de los contornos exteriores de las
superestructuras y casetas, con plazo de
ultimación previsto para 2007* ; y
cambiar la numeración de los puntos en consecuencia.
18.3 Se invitó al Comité a que aprobara el proyecto de programa de trabajo revisado y el
proyecto de orden del día provisional del FP 51 que figuran en el anexo 13.
*
No es necesario incluir este punto en el programa de trabajo del Subcomité si el Comité se muestra de
acuerdo en enmendar la regla II-2/4 del Convenio SOLAS en el MSC 81 (véanse los párrafos 11.5 y 21.1.5).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 42 -
Preparativos para el próximo periodo de sesiones
18.4 El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de trabajo y de
redacción sobre los siguientes asuntos:
.1
recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos
y existentes;
.2
pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad
contra incendios; y
.3
examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego.
18.5 Según lo acordado en relación con diversos puntos del orden del día, el Subcomité
constituyó grupos de trabajo por correspondencia, que presentarán su informe al FP 51 y se
encargarán de las siguientes cuestiones:
.1
recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos
y existentes;
.2
pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad
contra incendios;
.3
examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego;
y
.4
medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y en las cámaras de
bombas de carga.
18.6 El Subcomité tomó nota de que se había previsto que su 51º periodo de sesiones se
celebrara, en principio, del 5 a 9 de febrero de 2007 en un lugar que se anunciará oportunamente.
19
ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2007
19.1 De conformidad con lo dispuesto en el reglamento interior del Comité de Seguridad
Marítima, el Subcomité reeligió por unanimidad al Sr. J.C. Cubisino (Argentina) y al
Sr. C. Abbate (Italia) como Presidente y Vicepresidente, respectivamente, para 2007.
20
OTROS ASUNTOS
Aclaración sobre la aplicabilidad de la regla II-2/20.6.2 del Convenio SOLAS
20.1 El Subcomité examinó el documento FP 50/20 (IACS), en el que se abordan cuestiones
relativas a la aplicabilidad de la regla II-2/20.6.2 del Convenio SOLAS a las bodegas de carga de
los buques que transporten vehículos que lleven combustible en sus depósitos, estibados en
contenedores abiertos o cerrados, y opinó que la finalidad de dicha regla no es exigir que tales
bodegas de carga vayan provistas de dispositivos portátiles de lucha contra incendios por las
razones que se dan en el párrafo 2 del documento citado.
I:\FP\50\21.doc
- 43 -
FP 50/21
Interpretación unificada de las reglas II-2/10.8.1 y II-2/10.9 del Convenio SOLAS y del
párrafo 2.1.1 del capítulo 14 del Código SSCI
20.2 El Subcomité examinó el documento FP 50/20/1 (Suecia), en el que se propone la
elaboración de una interpretación unificada de la definición de zona del tanque de carga en lo que
respecta a la regla II-2/10.8.1 del Convenio SOLAS (Sistemas fijos de extinción de incendios a
base de espuma en cubierta) y decidió volver a examinar esta cuestión en el FP 51. Para ello, el
Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran
sus observaciones y propuestas en el FP 51.
Laboratorios de ensayo reconocidos por las Administraciones
20.3 La Secretaría informó al Subcomité de que la última circular anual FP sobre los
laboratorios de ens ayo reconocidos por las Administraciones se había publicado el 4 de enero
de 2006 con la signatura FP/Circ.30.
Bancos e instalaciones de recepción de halones
20.4 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría acerca de que la
última circular anual FP sobre bancos e instalaciones de recepción de halones se había publicado
el 4 de enero de 2006 con la signatura FP/Circ.31.
Manifestación de agradecimiento
20.5 El Subcomité expresó su agradecimiento a los siguientes delegados que recientemente
habían dejado los cargos que ocupaban, se habían jubilado, habían sido transferidos a otras
funciones, o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa aportación a la labor del Subcomité, y les
deseó una larga y feliz jubilación o, en su caso, mucho éxito en las nuevas funciones que
asumieran:
-
Sr. Eduardo Castro Rivas (Argentina) (transferencia )
-
Sr. Carlos Rios Varela (Chile) (transferencia )
-
Sr. Hu Jinglu (China) (transferencia)
-
Sr. Nikolaos Nesteroulis (Grecia) (transferencia )
-
Sr. Mathew Lee (Singapur) (transferencia)
-
Sr. Tom Allan (Reino Unido) (jubilación).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
- 44 -
21
MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ
21.1
Se pide al Comité de Seguridad Marítima que tenga a bien:
.1
examinar los resultados de las deliberaciones del Subcomité sobre las cuestiones
relacionadas con la seguridad de los buques de pasaje, incluido el proyecto de
enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS y al Código SSCI y adoptar las
medidas que estime oportunas (párrafos 3.1 a 3.28 y anexo 1);
.2
aprobar el proyecto de enmiendas al Código internacional de sistemas de
seguridad contra incendios (Código SSCI) con miras a su posterior adopción
(párrafos 4.17 a 4.19 y anexo 2);
.3
tomar nota de los progresos realizados sobre las cuestiones relativas al examen de
las Directrices provisionales para el análisis de la evacuación de los buques de
pasaje nuevos y existentes (MSC/Circ.1033) (párrafos 5.6 a 5.8);
.4
aprobar el proyecto de circular MSC sobre las interpretaciones unificadas del
capítulo II-2 del Convenio SOLAS y los procedimientos de ensayo de exposición
al fuego a los que se hace referencia en el Código PEF (párrafo 11.13 y anexo 3);
.5
examinar la recomendación del Subcomité de que se enmiende el capítulo II-2 del
Convenio SOLAS para garantizar la aplicación coherente de las reglas II-2/4
y II-2/9, así como la justificación para la incorporación de un nuevo punto en el
programa de trabajo, y adoptar las medidas oportunas, teniendo en cuenta la
propuesta que figura en el subpárrafo .6 infra (párrafo 11.14 y anexo 4);
.6
aprobar, a reserva de la decisión pertinente sobre esta cuestión a la que se hace
referencia en el subpárrafo .5 supra, el proyecto de enmienda a la
regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS para su adopción en el MSC 82, y el
proyecto de circular MSC sobre la aplicación temprana de las enmiendas al
capítulo II-2 del Convenio SOLAS (párrafos 11.15 y 11.16 y anexo 5);
.7
aprobar el proyecto de circular MSC sobre Directrices para la elaboración de
manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas
(párrafo 13.11 y anexo 6);
.8
tomar nota de que el Subcomité remitió a los Subcomités FSI y STW la cuestión
de si era conveniente que las disposiciones aplicables de la circular MSC a la que
se hace referencia en el subpárrafo .9 infra se hicieran obligatorias en virtud del
Convenio SOLAS y/o del Código IGS, para su información y para que adoptaran
medidas adecuadas (párrafo 13.16);
.9
aprobar el proyecto de circular MSC sobre las medidas para prevenir los
accidentes causados por botes salvavidas (párrafo 13.17 y anexo 7);
.10
aprobar el proyecto de circular MSC sobre la implantación temprana del proyecto
de regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS (párrafo 13.20 y anexo 8);
.11
aprobar el proyecto de enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS con miras a
su posterior adopción (párrafo 15.5 y anexo 9);
I:\FP\50\21.doc
- 45 -
FP 50/21
.12
aprobar el proyecto de enmiendas al Código IDS, con miras a su posterior
adopción (párrafo 15.5 y anexo 10);
.13
aprobar el proyecto de enmiendas a la Recomendación revisada sobre las pruebas
de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)), con miras a su
posterior adopción (párrafo 15.5 y anexo 11);
.14
examinar las modificaciones propuestas al proyecto de enmiendas del
Código IDS, que fueron aprobadas por el MSC 80 con miras a su adopción en el
MSC 81, y tomar las medidas oportunas (párrafo 15.6 y párrafos 3, 4 y 5 del
anexo 10);
.15
examinar las recomendaciones del Subcomité por lo que respecta a los puntos del
programa de trabajo del Subcomité DE que guardan relación con los dispositivos
de salvamento, y adoptar las medidas pertinentes (párrafos 13.23, 14.4, 15.8
y 17.4);
.16
aprobar el proyecto de programa de trabajo revisado del Subcomité y el proyecto
del orden del día provisional del FP 51 (párrafos 18.2 y 18.3 y anexo 13); y
.17
aprobar el informe en general.
***
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 1
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y AL
CÓDIGO SSCI POR LO QUE RESPECTA A LAS CUESTIONES RELATIVAS
A LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS
CAPÍTULO II-2
CONSTRUCCIÓN - PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS
Regla 3 - Definiciones
1
Se añaden los siguientes párrafos nuevos después del párrafo 50 actual:
"51
Zona segura en el contexto de un siniestro causado por incendios: desde la
perspectiva de la habitabilidad, cualquier zona que se encuentre fuera de la zona vertical
principal en la que se ha declarado un incendio, en la que pueda darse cabida en
condiciones de seguridad a todas las personas que se encuentran a bordo, protegerlas de
peligros para la vida y la salud y proporcionarles servicios básicos
[51
Zona segura en el contexto de un siniestro: desde la perspectiva de la
habitabilidad, cualquier zona que no se inunde o que se encuentre fuera de la zona vertical
principal en la que se ha declarado un incendio, en la que pueda darse cabida en
condiciones de seguridad a todas las personas que se encuentran a bordo, protegerlas de
peligros para la vida y la salud y proporcionarles servicios básicos.]
52
Centro de seguridad: el puesto de control o una parte independiente de éste
dedicados a la gestión de las situaciones de emergencia. El control y/o la supervisión de
los sistemas de seguridad son parte integral del centro de seguridad.
53
Viaje internacional corto: viaje internacional corto tal como se define en la
regla III/3.22* ."
Regla 7 - Detección y alarma
2
Se añade el nuevo párrafo 2.4 siguiente después del 2.3 actual:
"2.4 En los buques de pasaje se instalará un sistema fijo de detección de incendios y de
alarma contraincendios que permita identificar cada detector de manera individual y a
distancia, y tendrá un avisador de accionamiento manual."
3
Se añade el siguiente texto al final de los párrafos 5.2 y 5.3.1:
"Los detectores instalados en camarotes, al activarse, deberán poder emitir o hacer que se
emita una alarma audible dentro del espacio en el cual están ubicados."
*
Esta definición puede suprimirse si se decide no incluir la expresión en el proyecto de regla II-2/22.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 1
Página 2
Regla 8 - Control de la propagación del humo
4
Se añade la siguiente frase al final del párrafo 2:
"El sistema de ventilación de los centros de seguridad puede derivarse del sistema de
ventilación que sirve al puente de navegación, a menos que esté ubicado en otra zona
principal de incendios adyacente."
Regla 9 - Contención del incendio
5
Se añade el siguiente nuevo párrafo 2.2.6 después del párrafo 2.2.5 actual:
"2.2.6
Protección de los atrios
2.2.6.1 Los atrios estarán en espacios cerrados delimitados por divisiones de clase "A"
cuyo tipo de integridad al fuego se determinará con arreglo a las tablas aplicables a las
cubiertas que figuran en los párrafos 2.2.3 ó 2.2.4.
2.2.6.2 El tipo de integridad al fuego de las cubiertas que separen los espacios de los
atrios se determinará con arreglo a las tablas aplicables a las cubiertas que figuran en los
párrafos 2.2.3 ó 2.2.4."
6
En el párrafo 2.2.3.2.2 7) se suprime la palabra "Tiendas".
7
En el párrafo 2.2.3.2.2 8) se suprime la palabra "Tiendas".
8
En las notas correspondientes a las tablas 9.3 y 9.4 se añade la siguiente frase al final de
la nota "c":
"No se requiere ninguna clase para aquellas divisiones que separen el puente de
navegación y el centro de seguridad cuando éste último se encuentre dentro del puente de
navegación."
9
El párrafo 7.5.1 actual pasa a ser el párrafo 7.5.1.1 y se añade el siguiente nuevo
párrafo 7.5.1.2:
"7.5.1.2 Los fogones para el equipo de cocina instalados en cubiertas expuestas se
ajustarán a los prescrito en el párrafo 7.5.1.1, según proceda, cuando atraviesen espacios
de alojamiento o espacios que contengan materiales combustibles."
10
Se añade el nuevo párrafo 7.6 siguiente después del párrafo 7.5 actual:
"7.6
Sistemas de ventilación para las lavandería principales
Los conductos de extracción de las lavanderías principales estarán provistos de:
.1
I:\FP\50\21.doc
filtros fácilmente desmontables a fines de limpieza;
FP 50/21
ANEXO 1
Página 3
.2
una válvula de mariposa contraincendios en el extremo inferior del conducto que
funcione automáticamente y por telemando;
.3
medios de telemando que permitan apagar los ventiladores de extracción e
inyección desde dentro del espacio y hacer funcionar la válvula de mariposa
contraincendios mencionada en el párrafo 7.6.2; y
.4
escotillas convenientemente situadas a fines de inspección y de limpieza."
Regla 10 - Lucha contra incendios
11
En la primera frase del párrafo 10.6.4, se añaden las palabras "instaladas en espacios
cerrados o cubiertas expuestas" entre "máquinas freidoras" y "estarán provistas".
Regla 13 - Medios de evacuación
12
En la tercera frase del párrafo 3.2.3 se suprimen las palabras "espacios públicos" y se
añade la siguiente frase nueva antes de la cuarta frase:
"Los espacios públicos también podrán tener acceso directo a los troncos de escalera a
excepción de los bastidores de un teatro."
13
Se añade el nuevo párrafo 3.2.5.3 siguiente después del párrafo 3.2.5.2 actual:
"3.2.5.3 Los sistemas de orientación para la evacuación utilizados en lugar de la
iluminación de emergencia de las vías de evacuación especificada en el párrafo 3.2.5.1
serán aprobados por la Administración basándose en las directrices elaboradas por la
Organización* ."
14
Se añaden las nuevas reglas 21 y 22 siguientes después de la regla 20 actual:
"Regla 21
Umbral de siniestro, regreso a puerto en condiciones de seguridad y zona segura
1
Ámbito de aplicación
Los buques de pasaje dedicados a viajes internacionales que no sean viajes
internacionales cortos, que tengan más de tres zonas verticales principales y hayan sido
construidos el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente, cump lirán las disposiciones
de la presente regla.
2
*
Finalidad
Véanse las Prescripciones funcionales y normas de funcionamiento para la evaluación de los sistemas de
orientación para la evacuación (MSC/Circ.1167) y las Directrices provisionales para la prueba, la
aprobación y el mantenimiento de los sistemas de orientación para la evacuación utilizados en lugar de los
sistemas de alumbrado a baja altura. (MSC/Circ.1168).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 1
Página 4
La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para el regreso
a puerto del buque en condiciones de seguridad y utilizando su propia propulsión, tras un
siniestro que no exceda el umbral de siniestro establecido en el contexto de un incendio,
además de establecer prescripciones funcionales y normas de funcionamiento para las
zonas seguras.
3
Umbral de siniestro
El umbral de siniestro en el contexto de un incendio incluye:
4
.1
la pérdida del espacio de origen hasta los mamparos de clase "A" más
próximos, que pueden ser parte del espacio de origen, si éste está protegido
por un sistema fijo de extinción de incendios; o
.2
la pérdida del espacio de origen y de los espacios adyacentes hasta los
mamparos de clase "A" más próximos, que no forman parte del espacio de
origen.
Regreso a puerto en condiciones de seguridad
Cuando la avería por incendio no supere el umbral de siniestro estipulado en la
regla II-2/21, el buque podrá regresar a puerto y proporcionar al mismo tiempo una zona
de seguridad según ésta se define en la regla II-2/3. Para que se considere que está en
condiciones de regresar a puerto, los siguientes sistemas deben permanecer operativos en
la parte del buque que no ha sido afectada por el incendio:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
.9
.10
.11
.12
.13
propulsión;
sistemas de gobierno y sistemas de mando de los aparatos de gobierno;
sistemas de navegación;
sistemas para la carga, trasvase y servicio de fueloil;
comunicaciones internas (entre el puente y los espacios de trabajo y según
sea necesario para la notificación y la evacuación de los pasajeros y la
tripulación);
comunicaciones externas;
sistema del colector contraincendios;
sistemas fijos de extinción de incendios;
sistema de detección de incendios y de humo;
sistema de sentina y de lastre;
puertas estancas y semiestancas de accionamiento a motor;
[otros sistemas integrales de los esfuerzos de lucha contra averías]; y
sistemas de apoyo de la "zona segura", según se indica en la regla 5.1.2.
5
Zonas seguras
5.1
Prescripciones funcionales:
.1
I:\FP\50\21.doc
la zona o zonas seguras serán generalmente un espacio o espacios
interiores, si bien la Administración podrá autorizar la utilización de un
espacio exterior como zona segura teniendo en cuenta toda restricción
FP 50/21
ANEXO 1
Página 5
impuesta a la zona de operaciones y las correspondientes condiciones
medioambientales previstas.
.2
la zona o zonas seguras proporcionarán a todos los ocupantes los
siguientes servicios básicos para preservar la salud de los pasajeros y de la
tripulación:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
5.2
instalaciones sanitarias;
agua;
alimentos;
espacio dedicado a la atención médica;
protección contra la intemperie;
medios para prevenir el estrés térmico y la hipotermia;
luz; y
ventilación;
.3
el proyecto de la ventilación reducirá el riesgo de que el humo y los gases
calientes puedan afectar la utilización de la zona o zonas seguras; y
.4
se facilitarán medios de acceso a los dispositivos de salvamento desde
cada zona identificada o utilizada como zona segura, teniendo en cuenta
que es posible que una zona vertical principal no esté disponible para el
tránsito interno.
Normas de funcionamiento:
El espacio dedicado a la atención médica se ajustará a una norma aceptable para la
Administración o publicada por una organización internacionalmente reconocida* ."
6
Sistemas que deben permanecer operacionales si se sobrepasa el umbral de
siniestro
6.1
Finalidad
La finalidad de la presente regla es establecer criterios de proyecto para los
sistemas que deben permanecer operacionales a fin de posibilitar la evacuación y el
abandono ordenado de un buque, si se sobrepasa el umbral de siniestro definido en la
regla II-2/21.3.
6.2
Sistemas
6.2.1 Los siguientes sistemas estarán configurados y separados de manera que
permanezcan operacionales si una de las zonas verticales principales se encuentra fuera
de servicio debido a un incendio:
.1
*
colector contraincendios;
Véanse las Orientaciones sobre el establecimiento de programas de medicina e higiene para los buques de
pasaje (MSC/Circ.1129).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 1
Página 6
.2
comunicaciones internas (entre el puente y los espacios de trabajo y, según
sea necesario, para la notificación y la evacuación de los pasajeros y la
tripulación);
.3
medios para las comunicaciones externas;
.4
sistemas de sentina para eliminar el agua utilizada en la lucha contra
incendios; y
.5
alumbrado de las vías de evacuación, los puestos de reunión y los puestos
de embarco de los dispositivos y medios de salvamento.
6.2.2 Estos sistemas deben permanecer operacionales durante al menos tres horas,
partiendo de la base de que no debe haber averías que no estén dentro de las zonas
verticales principales fuera de servicio.
No será necesario que estos sistemas
permanezcan en funcionamiento dentro de las zonas verticales principales que estén fuera
de servicio.
6.2.3 A los efectos de la regla 4.2.1, el cableado y los conductos protegidos por un
tronco aislado conforme a la norma A-60 deben permanecer intactos y funcionar
normalmente aunque atraviesen la zona vertical principal fuera de servicio. La
Administración podrá aprobar un grado de protección equivalente para el cableado y los
conductos.
Regla 22
Centros de seguridad en los buques de pasaje
1
Ámbito de aplicación
Los buques de pasaje construidos el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente
dispondrán de un centro de seguridad de a bordo que cumpla las disposiciones de la
presente regla.
2
Finalidad
La finalidad de la presente regla es facilitar los pormenores de los centros de
seguridad.
3
Ubicación y configuración
El centro de seguridad estará ubicado en el puente de navegación o en un lugar
adyacente y con acceso directo al puente de navegación, y dispuesto de modo que la
gestión de las situaciones de emergencia se pueda realizar sin distraer a los oficiales de
guardia de sus funciones de navegación.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 1
Página 7
4
Disposición y proyecto ergonómico
La disposición y el proyecto ergonómico del centro de seguridad se ajustarán a las
directrices elaboradas por la Organización* , según proceda.
5
Comunicaciones
Se dispondrán medios de comunicación entre el puesto central de control, el
puente de navegación, el puesto de control de las máquinas, la cámara o cámaras de
almacenamiento de los sistemas de extinción de incendios y los pañoles del equipo contra
incendios. Estos medios de comunicación tendrán prioridad sobre cualquier otro medio
de comunicación de a bordo.
[6
Control y supervisión de los sistemas de seguridad
Independientemente de las prescripciones que figuren en otro lugar del presente
Convenio, la s funciones apropiadas para los siguientes sistemas de seguridad podrán
controlarse/accionarse/supervisarse desde el centro de seguridad:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
.7
.8
.9
.10
.11
.12
.13
.14
.15
.16
.17
.18
*
todos los sistemas de ventilación;
puertas contraincendios;
sistema general de alarma de emergencia;
sistema megafónico;
sistemas eléctricos de orientación para la evacuación;
puertas estancas y semiestancas;
indicadores de las puertas del forro exterior, las puertas de carga y demás
dispositivos de cierre;
infiltraciones de agua de las puertas de proa y de proa interiores y
exteriores y de cualquier otra puerta del forro exterior;
sistema de vigilancia por televisión (televisión en circuito cerrado);
sistema de detección y alarma contraincendios;
sistema (o sistemas) fijo de lucha contra incendios de aplicación local;
sistemas de rociadores y sistemas equivalentes;
sistemas a base de agua para los espacios de máquinas;
alarma para reunir a la tripulación;
válvulas de mariposa contraincendios, cuando se prevé un control
centralizado;
sistema de extracción del humo del atrio;
[sistemas de detección de inundaciones]; y
bombas contraincendios y bomba contraincendios de emergencia.]"
Véanse las directrices que elaborará la Organización.
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FP 50/21
ANEXO 1
Página 8
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS DE SEGURIDAD
CONTRA INCENDIOS (CÓDIGO SSCI)
Capítulo 9 - Sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios
15
Se añade el nuevo párrafo siguiente después del párrafo 2.1.4 actual:
"2.1.5 En los buques de pasaje, el sistema fijo de detección de incendios y de alarma
contraincendios permitirá identificar individualmente y a distancia cada detector y cada
avisador de accionamiento manual."
16
Se sustituye el párrafo 2.4.1.4 por el siguiente:
"2.4.1.4 Ninguna sección de detectores y de avisadores de accionamiento manual estará
instalada en más de una zona vertical principal."
***
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 2
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS
DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (CÓDIGO SSCI)
CAPÍTULO 4 - EXTINTORES DE INCENDIO
3.2
Dispositivos lanzaespuma portátiles
1
Se sustituye la sección 3.2 por la siguiente:
"3.2
Dispositivos lanzaespuma portátiles
Un dispositivo lanzaespuma portátil constará de una lanza para espuma/ramal de
tubería, ya sea de tipo autoeductor o en combinación con un eductor separado, que se
pueda conectar al colector contraincendios mediante una manguera contraincendios, de
un recipiente portátil que contenga como mínimo 20 l de líquido espumógeno y de por
lo menos un recipiente de respeto de líquido espumógeno de la misma capacidad.
3.2.1
Prestaciones del sistema
3.2.1.1 La lanza/ramal de tubería y el eductor producirán espuma suficiente de tipo
adecuado para combatir un incendio de hidrocarburos, con un caudal de solución de
espuma de 200 l/min como mínimo a presión nominal en el colector contraincendios.
3.2.1.2 La Administración aprobará el concentrado de espuma basándose en las
Directrices elaboradas por la Organización. *
3.2.1.3 Los valores de la expansión de la espuma y el tiempo de desecación de la
espuma producida por el dispositivo lanzaespuma portátil no se alejará en más
del +10% de lo prescrito en 3.2.1.2.
3.2.1.4 El dispositivo lanzaespuma portátil deberá estar debidamente proyectado, de
modo que resista los efectos de la obstrucción, los cambios de temperatura, las
vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la corrosión que se producen
normalmente en los buques."
*
Véanse las Directrices para la aplicación de criterios de eficacia y ensayo y para la verificación de los
concentrados de espuma de baja expansión empleados en los sistemas fijos de extinción de incendios
(MSC/Circ.582/Corr.1).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 2
Página 2
CAPÍTULO 6 - SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS
A BASE DE ESPUMA
2
Especificaciones técnicas
2
Se sustituye el párrafo 2.3.1.2 por el siguiente:
"2.3.1.2 El sistema podrá descargar a través de orificios fijos de descarga, en no más de
5 min, una cantidad de espuma suficiente para producir una manta de espuma eficaz sobre
la mayor de las superficies en que haya riesgo de que se derrame combustible líquido."
CAPÍTULO 7 - SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS POR
ASPERSIÓN DE AGUA A PRESIÓN Y POR NEBULIZACIÓN
2
Especificaciones técnicas
3
Se sustituye la sección 2 por la siguiente:
"2.1
Sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión
Los sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión prescritos
para los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga serán aprobados por la
Administración teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización*.
2.2
Sistemas equivalentes de extinción de incendios por nebulización
Los sistemas de extinción de incendios por nebulización prescritos para los espacios de
máquinas y cámaras de bombas de carga serán aprobados por la Administración
teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. ∗ "
***
*
Véanse las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas equivalentes de extinción de incendios a
base de agua para los espacios de máquinas y las cámaras de las bombas de carga (MSC/Circ.1165).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 3
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS
Y DE LOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO
A LOS QUE SE HACE REFERENCIA EN EL CÓDIGO PEF
1
El Comité de Seguridad Marítima en su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo
de 2006)], con miras a proporcionar orientaciones más específicas para las expresiones vagas
recogidas en los instrumentos de la OMI que dan lugar a interpretaciones distintas, aprobó las
interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y de los procedimientos de
ensayo de exposición al fuego a los que se hace referencia en el Código PEF, elaboradas por el
Subcomité de Protección contra Incendios en su 50º periodo de sesiones, que figuran en el anexo.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas
cuando apliquen las disposiciones pertinentes del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y los
procedimientos de ensayo de exposición al fuego a las construcciones, instalaciones, medios y
equipo de protección contra incendios que se vayan a instalar a bordo de los buques el [fecha de
aprobación de la circular] o posteriormente, y a que las pongan en conocimiento de todas las
partes interesadas.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 3
Página 2
ANEXO
INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DE
LOS PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO
A LOS QUE SE HACE REFERENCIA EN EL CÓDIGO PEF
Regla II-2/3.34 - Definición de instalación de combustible líquido
"Instalación de combustible líquido" incluye todo equipo utilizado para preparar el combustible,
calentado o no, que alimenta las calderas (incluidos los generadores de gas inerte) y los motores
(incluidas las turbinas de gas), que funcione a una presión superior a 0,18 N/mm2 . Las bombas
de trasiego de combustible no se considerarán instalaciones de combustible líquido.
Regla II-2/9.2.4.2.5
Para las porciones que hacen frente a la zona de carga, el aislamiento de clase "A-60" se
proporcionará hasta la cara inferior de la cubierta del puente de navegación.
Regla II-2/9.3.1 - Perforaciones en divisiones pirorresistentes y prevención de la
transmisión del calor
Esta regla debe aplicarse a todas las perforaciones en los contornos exteriores de las
superestructuras y casetas que, de acuerdo con la regla II-2/9.2.4.2.5 del Convenio SOLAS,
deben tener un aislamiento que se ajusta a la norma "A-60".
Regla II-2/10.7.1.4 - Sistemas fijos de extinción de incendios por gas para cargas generales
1
No será necesario mencionar las cargas incombustibles, como lo son los materiales
enumerados en el párrafo 1 del anexo 2 del Código PEF, en los certificados de exención
expedidos en virtud de la regla II-2/10.7.1.4.
2
El documento de cumplimiento especificado en la regla II-2/19 no podrá incluir más
cargas que las indicadas en la lista de cargas adjunta al certificado de exención expedido en
virtud de la regla II-2/10.7.1.4.
Regla II-2/19.3.2 - Fuentes de ignición
1
Se debería hacer referencia a la norma IEC 60092-506 - Special features-Ships carrying
specific dangerous goods and materials hazardous only in bulk (Buques que transportan
mercancías específicamente peligrosas y materiales potencialmente peligrosos únicamente a
granel).
2
Por lo que respecta a las tuberías con extremos abiertos (por ejemplo, conductos de
ventilación, tuberías de sentina, etc.) en una zona potencialmente peligrosa, la propia tubería
debería clasificarse como "zona potencialmente peligrosa". Véase el cuadro B1, punto B, de la
norma IEC 60092-506.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 3
Página 3
3
Los espacios cerrados (por ejemplo, túneles de tuberías, cámaras de bombas de
sentina, etc.) que contengan tales tuberías con equipos tales como bridas, válvulas, bombas, etc.
deberían considerarse como una extensión de las zonas potencialmente peligrosas, salvo que se
suministre una sobrepresión de conformidad con lo dispuesto en la cláusula 7 de la norma
IEC 60092-506.
Resolución A.754(18) - Ventanas pirorresistentes en los buques tanque
En los buques tanque, las ventanas que se instalen en el mamparo más a proa del bloque de
alojamiento deberían corresponder al prototipo sometido a los ensayos de exposición al fuego de
la norma de la clase "A", con el fuego de su lado externo (es decir, el lado que tras la instalación
a bordo quedará expuesto a la intemperie). El aislamiento del mamparo que se utilice con el
prototipo de ventana se instalará del lado del núcleo estructural que no queda expuesto.
***
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 4
JUSTIFICACIÓN DE LA PROPUESTA DE NUEVO PUNTO
DEL PROGRAMA DE TRABAJ O
(de conformidad con lo dispuesto en la circular MSC/Circ.1099-MEPC/Circ.405)
PROPUESTA DE ENMIENDA AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS RELATIVA
A LA PROTECCIÓN DE LOS CONTORNOS EXTERIORES
DE LAS SUPERESTRUCTURAS Y CASETAS
1
2
Alcance de la propuesta
.1
Examinar y recomendar enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS a fin de
eliminar la incoherencia que surge al aplicar la regla II-/4.5.2.3 junto con las
reglas II-2/4.5.2.1 y II-/9.2.4.2.5.
.2
Considerar las cuestiones planteadas en el documento FP 50/11 (IACS) en
relación con las prescripciones aplicables a las ventanas y portillos instalados en
los contornos de la zona "A".
Necesidad imperiosa
Es necesario introducir un nuevo punto en el programa de trabajo que permita al
Subcomité enmendar el capítulo II-2 del Convenio SOLAS a fin de eliminar la incoherencia que
surge al aplicar la regla II-2/4.5.2.3 junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5. Con ello se
modificará la prescripción actual, que permite que se instalen ventanas "A-60" en mamparos
"A-0".
3
Análisis de las cuestiones pertinentes, teniendo en cuenta tanto los gastos que
entrañan para el sector naviero como la carga legislativa y administrativa que
suponen a escala mundial
La finalidad de la labor sería, principalmente, garantizar la aplicación coherente de las
prescripciones actuales de modo que las Administraciones las apliquen uniformemente, sin
imponer nuevas prescripciones; en consecuencia se prevé que los gastos para el sector naviero
sean mínimos. Asimismo, se prevé que la carga administrativa para la Organización y los
Estados Miembros sea mínima.
4
Ventajas
Las Administraciones y las organizaciones reconocidas que actúan en su nombre
aplicarán las prescripciones antedichas de forma uniforme, y los propietarios y constructores de
buques se beneficiarán de ello, ya que dispondrán de prescripciones coherentes e inequívocas.
También se beneficiarán los funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del
puerto, ya que contarán con orientaciones claras sobre la aplicación de las prescripciones.
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 4
Página 2
5
Orden de prioridad y plazo de ultimación previsto
Esta cuestión debería tener una prioridad alta, dado que ha sido un motivo constante de
preocupación para las Administraciones, organizaciones reconocidas y fabricantes. Se prevé que
sólo se necesitará un periodo de sesio nes para resolver adecuadamente el tema.
6
Descripción específica de las medidas necesarias
Además de las medidas señaladas en el párrafo 1, deberá publicarse una circular MSC
para informar a las partes interesadas de que se están adoptando medidas que permitirán aclarar
la cuestión, si el Comité conviene en que se enmiende la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS.
7
8
Observaciones sobre los criterios de aceptación general
.1
¿Se ajusta el tema de la propuesta a los objetivos de la OMI? Sí.
.2
¿Existen normas del sector adecuadas? No, se trata de aclarar disposiciones
establecidas en los instrumentos existentes de la OMI.
.3
¿Se justifican las medidas propuestas por las ventajas que ofrecen? Sí.
Determinación de los órganos auxiliares que son imprescindibles para ultimar
la labor
El Subcomité de Protección contra Incendios debería poder llevar a cabo la labor por
sí solo.
***
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 5
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
APLICACIÓN TEMPRANA DE UNA ENMIENDA AL CAPÍTULO II-2
DEL CONVENIO SOLAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo
de 2006)], aprobó, en principio, la siguiente propuesta de enmienda a la regla II-2/4.5.2.3 del
Convenio SOLAS, con objeto de eliminar la incoherencia que surge al aplicar la regla II-2/4.5.2.3
junto con las reglas II-2/4.5.2.1 y II-2/9.2.4.2.5, para su adopción por el [MSC 82]:
"Se añade el texto siguiente al final de la regla II-2/4.5.2.3:
"con la salvedad de que la norma de clase "A-0" es aceptable para las ventanas y portillos
que se encuentran fuera de la zona especificada en la regla II-2/9.2.4.2.5.""
2
Habida cuenta de que la implantación temprana de la propuesta de enmienda antedicha
sería beneficiosa para el sector y otras partes interesadas, el Comité invitó a los Gobiernos
Contratantes del Convenio SOLAS 1974 a:
.1
aplicar la anterior propuesta de enmienda al capítulo II-2 del Convenio SOLAS,
recogida en el párrafo 1 supra, a los buques que enarbolen su pabellón, en espera
de su entrada en vigor oficial; y
.2
aceptar los buques que enarbolen el pabellón de otros estados, construidos y
equipados de conformidad con lo dispuesto en el Convenio SOLAS 1974 y en la
propuesta de enmienda anterior.
3
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan la información anterior en conocimiento
de todas las partes interesadas.
***
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 6
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO
Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, en su [81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo
de 2006)], teniendo en cuenta el número de accidentes habidos con los sistemas de botes
salvavidas, reconociendo, además, la necesidad de mejorar los manuales de funcionamiento y
mantenimiento de dichos sistemas, y habiendo examinado las propuestas formuladas en el 50º
periodo de sesiones del Subcomité de Protección contra Incendios, aprobó las "Directrices para la
elaboración de manuales de funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes
salvavidas" que figuran en el anexo.
2
Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Directrices en conocimiento de
todas las Partes interesadas, para su aplicación, según proceda.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 2
DIRECTRICES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE FUNCIONAMIENTO
Y MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE BOTES SALVAVIDAS
1
Ámbito de aplicación y finalidad de las directrices
A menudo, los marinos cambian de buque y, en ocasiones, no están familiarizados con
sus botes salvavidas. Los accidentes que registran los sistemas de botes salvavidas se deben con
frecuencia al conocimiento insuficiente que se tiene sobre éstos últimos, en particular en lo que
respecta a los sistemas del mecanismo de suelta. Por tanto, la sencillez de uso de los manuales de
los sistemas de botes salvavidas es importante para evitar dichos accidentes.
La finalidad de estas directrices es contribuir a la elaboración de manuales de uso sencillo
sobre el funcionamiento y mantenimiento de los sistemas de botes salvavidas incluidos los
dispositivos de puesta a flote; dichos manuales deben ser de fácil comprensión. Las directrices
dan fe del grado idóneo de detalle y del empleo de ilustraciones al explicar la utilización segura
de sistemas críticos. Se invita a los fabricantes de botes salvavidas y dispositivos de puesta a
flote y recuperación a que, teniendo en cuenta las presentes directrices, elaboren manuales de
comprensión fácil. La utilización de videos además de manuales impresos puede resultar una
herramienta eficaz para los marinos que son reacios a leer un manual.
Estas directrices no son aplicables ni a las instrucciones para casos de emergencia
prescritas por la regla III/8 del Convenio SOLAS, ni a instrucciones de funcionamiento tales
como los carteles y señales estipulados por la regla III/9 de dicho Convenio, ni tampoco a otras
instrucciones escuetas relativas al funcionamiento de los botes salvavidas.
Las presentes directrices se refieren a los manuales que los buques deben llevar a bordo
para que los utilicen los marinos, por lo que las secciones sobre las inspecciones y el
mantenimiento de carácter semanal y mensual no tratan las labores de mantenimiento o
reparación. Estas últimas deberían ser efectuadas por el representante del fabricante o una
persona a la que el fabricante haya formado y titulado debidamente para llevar a cabo el trabajo,
de conformidad con la circular MSC/Circ.1093.
2
Colaboración de los fabricantes del bote salvavidas y del dispositivo de puesta a flote
El manual de un sistema de botes salvavidas que incluya un dispositivo de puesta a flote
deberá elaborarse contando con la colaboración de los fabricantes respectivos y habrá de ser
preferiblemente un documento único. La colaboración de los fabricantes del bote salvavidas y
del dispositivo de puesta a flote permitirá evitar, como mínimo, la utilización de palabras
distintas para el mismo mecanismo o para partes idénticas del sistema de botes salvavidas, con lo
que se evitarán las interpretaciones erróneas por parte de los marinos. En lo sucesivo, las
presentes directrices asumirán que un manual de un sistema de botes salvavidas incluye como
mínimo a los dispositivos de puesta a flote, si bien los manuales independientes de botes
salvavidas, aparejos de suelta y dispositivos de puesta a flote pueden ser eficaces si se coordinan
adecuadamente y utilizan la misma presentación, de conformidad con las presentes directrices.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 3
3
Índice del manual de un sistema de botes salvavidas
3.1
Elementos que deben incluirse
Un manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes salvavidas deberá
incluir, como mínimo, los siguientes elementos:
.1
visión general y especificación del sistema de botes salvavidas;
.2
explicación de la estructura y principio de funcionamiento de las partes
principales del sistema de botes salvavidas, incluidos los sistemas del mecanismo
de suelta;
.3
funcionamiento del sistema de botes salvavidas; y
.4
mantenimiento e inspección rutinarios del sistema de botes salvavidas.
3.2
Organización, descripción y estructura del manual
3.2.1
Esquema
Se recomienda que se elabore el manual de un sistema de botes salvavidas de modo que
incluya las siguientes secciones principales:
3.2.2
1
descripción general de todo el sistema de botes salvavidas;
2
método de comprobación del cierre de los ganchos de suelta;
3
operación de puesta a flote;
4
operación de recuperación;
5
aparejo de suelta con y sin carga; y
6
inspección y mantenimiento.
Explicación de los componentes principales y de su función
La estructura y el principio de funcionamiento de los componentes principales del bote
salvavidas, en particular, el mecanismo de suelta con y sin carga, deberán explicarse mediante
dibujos y perspectivas preferiblemente tridimensionales. Además, el funcionamiento del aparejo
de suelta deberá describirse secuencialmente utilizando frases cortas escritas en voz activa.
3.2.3
Funcionamiento del sistema de botes salvavidas, incluidos los sistemas del
mecanismo de suelta
El funcionamiento del sistema de botes salvavidas deberá describirse utilizando las
orientaciones siguientes:
.1
I:\FP\50\21.doc
deberá explicarse la secuencia de funcionamiento;
FP 50/21
ANEXO 6
Página 4
.2
deberán explicarse los detalles del funcionamiento mediante dibujos. El
funcionamiento y el movimiento correspondiente de las partes del mecanismo de
suelta deberán describirse mediante ilustraciones y fotogr afías, utilizando
preferiblemente marcas y flechas para indicar la dirección de dicho movimiento; y
.3
los riesgos, las precauciones y las notas deberán identificarse con símbolos
específicos del grado de riesgo. Como ejemplo de los diversos grados de riesgo y
de los símbolos pertinentes conexos, se formulan las recomendaciones siguientes:
.1
Para el nivel máximo de riesgo (por ejemplo, en la explicación de la
"operación de suelta con carga "), deberán utilizarse el símbolo siguiente
(fondo rojo) y una nota de advertencia parecida a la que se incluye a
continuación:
Esta operación hace que el bote salvavidas se suelte y pueda caer, lo
que puede traducirse en un accidente mortal o lesiones graves si la
suelta es prematura.
Advertencia
Nota: Se recomienda utilizar símbolos internacionales normalizados (normas 3864-1
y 7010 de la ISO) cuando proceda, pero dado que dichas normas excluyen su uso
en el ámbito marítimo y los símbolos en cuestión no indican grados distintos de
riesgo, se recomienda emplear símbolos "en gradación".
.2
Para el segundo nivel de riesgo (por ejemplo, en la explicación de la
"operación de suelta del tope del brazo del pescante"), deberán utilizarse el
símbolo siguiente (fondo amarillo) y una nota de atención parecida a la
siguiente:
El rearme incorrecto o incompleto puede traducirse en la caída del
bote salvavidas y ser causa de un accidente mortal o lesiones graves.
Atención
.3
Para instrucciones obligatorias menos críticas deberán utilizarse el símbolo
siguiente (fondo azul) y la instrucción oportuna:
Colocar las trapas manuales en un lugar despejado para evitar que
se enrede n alrededor del bote salvavidas.
...
Obligatorio
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 5
.4
En el caso de que, mediante las operaciones anteriores, el gancho no
se suelte, se deberá comprobar el estado de cada gancho y si el
buque está en el agua.
Aunque los ganchos no puedan
desprenderse en el procedimiento de suelta sin carga, será posible
llevar a cabo la operación de suelta con carga que se describe en las
páginas siguientes.
Nota
.5
En las prohibiciones deberán utilizarse el símbolo (de color rojo) y el tipo
de instrucción siguientes:
No subir nunca al bote salvavidas sin haberse asegurado de que los
ganchos de suelta están bien cerrados. El rearme incompleto de los
ganchos de suelta puede traducirse en la caída del bote salvavidas y
en la muerte de sus ocupantes.
Nunca
3.2.4
Las notas importantes podrán subrayarse mediante símbolos y tipos de
instrucción similares a las que aparecen a continuación:
Inspección y mantenimiento
Deberán explicarse por separado los aspectos relativos a las labores de inspección y
mantenimiento de carácter semanal y mensual y a otras de periodicidad distinta.
4
Un manual más sencillo para el usuario
4.1
Utilización de dibujos/fotografías
En la medida de lo posible, deberán incluirse dibujos, preferiblemente a color, o
fotografías para facilitar la comprensión de los manuales.
4.2
Utilización de un vocabulario normalizado
Deberá utilizarse el siguiente vocabulario normalizado en las explicaciones relativas a los
sistemas de botes salvavidas, cuando proceda, y deberán facilitarse dibujos para cada elemento
en cuestión, a fin de mostrar dichos elementos y su emplazamiento en el bote salvavidas o el
buque. Debe evitarse el empleo de términos alternativos para variar, excepto cuando se quiere
definir mejor o aclarar un término, de modo que el lector nunca tenga que adivinar el elemento o
sistema de que se trata.
.1
Pescante/chigre:
.1
.2
.3
.4
.5
.6
I:\FP\50\21.doc
Trapas de suelta automática
Brazo del pescante
Tope del brazo del pescante
Tirador del cable de control remoto del pescante
Bastidor
Puntos de sujeción del amante (de suspensión) de mantenimiento, si los
hay
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ANEXO 6
Página 6
.7
.8
.9
.10
.11
.12
.2
Caída libre:
.1
.2
.3
.3
.6
.7
.8
.9
.10
.11
.12
.13
5
Cable de control del gancho
Retén del gancho (pieza de bloqueo)
Dispositivo de enclavamiento hidrostático
Palanca del dispositivo de enclavamiento, si la hay
Dispositivo de enclavamiento ("protección mecánica" de la suelta con
carga)
Puntos de sujeción del amante (de suspensión) de mantenimiento, si los
hay
Suelta con carga
Tirador de suelta
Posiciones de "abierto" y "cerrado" (bloqueado) del tirador de suelta
"Pasador de seguridad" del tirador de suelta
Gancho de suelta (unidad de gancho) (ganchos de proa y de popa)
Palanca de rearme, si la hay
Pestillo de seguridad (abrazadera)
Suspensión:
.1
.2
.3
.5
Rodillo o cojinete de deslizamiento
Cabo de la trinca de mar
Dispositivo de suelta de emergencia
Aparejo de suelta:
.1
.2
.3
.4
.5
.4
Trapas manuales, si las hay
Cable de control remoto
Pasador de seguridad del freno manual del chigre
Tirador de manivela manual del chigre
Freno centrífugo o de descenso del chigre
Freno de mano del chigre o palanca del freno de parada
Estrobos de recuperación con mal tiempo
Bloque de suspensión
Eslabón de suspensión (anillo de izada)
"Oficial encargado" del bote salvavidas
Ejemplo de manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes
salvavidas
En las páginas siguientes se incluye a título de referencia un ejemplo ilustrativo de un
manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes salvavidas protegidos contra
incendios. El ejemplo muestra el grado de detalle que ha de tener un manual. Cabe señalar que
los sistemas de botes salvavidas son diferentes entre sí, por lo que algunas especificaciones que
figuran en el ejemplo de manual no son aplicables a otros tipos de sistemas de botes salvavidas.
El ejemplo que se incluye en el apéndice constituye un manual modelo, por lo que es aconsejable
utilizarlo para elaborar manuales específicos de sistemas de botes salvavidas puestos a flote
mediante tiras, pero los mismos principios generales deberían utilizarse para los manuales de
sistemas de botes salvavidas de caída libre.
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 6
Página 7
APÉNDICE
Ejemplo de manual de funcionamiento y mantenimiento de un sistema de botes salvavidas *
Índice
1
Generalidades
2
Método de comprobación del cierre de los ganchos de suelta
3
Operación de puesta a flote
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
4
Operación de recuperación
4.1
4.2
4.3
5
Generalidades
Unidad de gancho de proa y popa
Unidad del tirador de suelta
Unidad hidrostática de enclavamiento
Inspección y mantenimiento
6.1
6.2
6.3
*
Procedimiento de rearme del gancho de suelta
Procedimiento de recuperación
Procedimiento de estiba
Sistema del aparejo de suelta con y sin carga
5.1
5.2
5.3
5.4
6
Preparativos previos a la puesta a flote
Ajuste de la boza
Suelta del pasador de seguridad para la palanca del freno de mano del chigre
Suelta del tope del brazo del pescante
Embarque en el bote salvavidas
Procedimiento de puesta a flote
Funcionamiento del aparejo de suelta
Suelta de la boza y funcionamiento del bote salvavidas
Medidas de precaución generales
Inspección y mantenimiento del bote salvavidas y sistema del aparejo de suelta
Inspección y mantenimiento de los dispositivos de puesta a flote (pescantes y
chigres)
Bote salvavidas puesto a flote mediante tiras y chigre (en adelante, el bote salvavidas).
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 6
Página 8
1
Gene ralidades
Los botes salvavidas se colocan en los pescantes situados en ambos costados del buque.
En caso de emergencia, la tripulación podrá montar en el bote salvavidas y darse a la fuga en él
desde su posición de estiba.
El dispositivo de puesta a flote está compuesto por un pescante (brazo del pescante,
bastidor, plataforma, tiras, bloque de suspensión y dispositivo de amarre/ trapas) y un chigre de
bote (engranajes de reducción, freno de mano y freno centrífugo).
La zallada y la arriada del bote salvavidas pueden controlarse desde este último y desde la
cubierta del buque. La velocidad de arriada del bote salvavidas puede regularse desde este
último mediante el cable de control remoto o accionando la palanca de control remoto desde la
cubierta del buque. Asimismo, debe ser posible interrumpir la operación de arriada del bote
salvavidas cuando éste se encuentre a cualquier altura.
La recuperación del bote salvavidas se lleva a cabo accionando el chigre mediante la caja
de distribución de botones pulsadores. Cuando el brazo del pescante alcanza una posición
preestablecida, el interruptor de seguridad detiene el chigre del bote de forma automática. Tras la
activación del mencionado interruptor de seguridad, el chigre del bote se accionará de forma
manual para colocar el bote salvavidas en su posición de estiba. El chigre está provisto de un
dispositivo de seguridad para impedir el funcionamiento inverso de la palanca manual.
El bote salvavidas estará equipado con un mecanismo de suelta con y sin carga que
cumpla lo prescrito en el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS ) de la
OMI. El sistema del aparejo de suelta estará provisto de un dispositivo de enclavamiento
hidrostático, de modo que normalmente los ganchos no se suelten hasta que el bote no esté en el
agua.
A fin de evitar posibles lesiones o accidentes mortales, se ruega leer el presente manual
con atención antes de utilizar el pescante o el chigre del bote, así como el aparejo de suelta con y
sin carga.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 9
Fig. 1.1 Lifeboat davit arrangement
Saliente del pescante
Cable de control remoto
Plataforma
Bloque de suspensión
Palanca tope del
brazo del pescante
Cable de tira
del bote
Eslabón de suspensión
Brazo del pescante
Bastidor
Gancho
disparador
Trapas de suelta automática
Interruptor de
seguridad
Chigre del
bote
I:\FP\50\21.doc
Tirador de
manivela manual
Dispositivo de funcionamiento de la cubierta
Fig. 1.1 - Pescante del bote salvavidas
Palanca de freno manual
Deslizadera
FP 50/21
ANEXO 6
Página 10
Luz del toldo
Luz interior
Rueda del timón
Cable de control remoto del
chigre
Pañol
Reposacabezas
Cinturón de seguridad
Escotilla
Compás
Tirador de suelta
Gancho de suelta
Escotilla de entrada
Asiento del timón
Válvula de respiración
Palanca del timón de
emergencia
Hélice
Timón con cajón
Bocina
Motor de propulsión
Unidad del
dispositivo de
enclavamiento
Bomba de aspersión
Válvula del tanque
de combustible
líquido
Banco lateral
Tanque de combustible
líquido
Válvula de desagüe
Bombona
de aire
Fig. 1.2 - Bote salvavidas protegido contra incendios
I:\FP\50\21.doc
Cable de control del gancho
Agua potable
Banco central
FP 50/21
ANEXO 6
Página 11
2
Método de comprobación del cierre de los ganchos de suelta
2.1
La seguridad en el empleo y funcionamiento de los botes salvavidas durante los ejercicios
y las labores de inspección y mantenimiento depende del rearme correcto del aparejo de suelta.
Nunca
No subir nunca al bote salvavidas sin haberse asegurado de que los
ganchos de suelta están bien cerrados. El rearme incompleto de los
ganchos de suelta puede traducirse en la caída del bote salvavidas y
en la muerte de sus ocupantes.
2.2
Finalidad de la suelta con carga. El Código IDS de la OMI estipula, entre otras cosas, que
el bote salvavidas estará provisto de "una modalidad de suelta con carga, en la que el bote se
soltará mientras se ejerce una carga sobre los ganchos […]; el mecanismo de suelta se
proyectará de modo que los tripulantes del bote salvavidas puedan ver claramente que dicho
mecanismo está adecuada y completamente rearmado y listo para izar el bote. …". La suelta
con carga es necesaria para la puesta a flote cuando hay corrientes, cuando el buque lleva
arrancada o, en teoría, si hay olas que causan la suelta sólo intermitente del dispositivo de
enclavamiento hidrostático. En la suelta con carga también puede darse la caída desde cualquier
altura de un bote vacío o a plena carga, lo cual puede causar la muerte o lesiones graves a sus
ocupantes. Por consiguiente, es fundamental saber si el rearme del mecanismo de suelta es
correcto y el tirador de suelta está asegurado.
2.3
Cerciorarse del cierre correcto del gancho de suelta. Al subir al bote salvavidas, lo
primero que hay que comprobar cuando el bote se sostenga (o vaya a sostenerse) mediante tiras
es si el rearme es el correcto, tal como se indica a continuación:
Nº
(1)
Guía de actuación
Esquema
Comprobar que la palanca de
rearme en cada gancho está en
posición horizontal y hace tope.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
?
(2)
Comprobar que el tirador de
suelta está en la posición de cierre
(bloqueo) y que se ha colocado el
pasador de seguridad.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 12
3
Operación de puesta a flote
3.1
Preparativos previos a la puesta a flote
Nº
Guía de actuación
Esquema
Preparar transceptores y comprobar
las condiciones de comunicación.
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
<Supuesto de ejercicio>
(2)
Conectar a la toma de corriente el
interruptor de botones pulsadores
para la recuperación.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
<Supuesto de ejercicio>
Encender
el
interruptor
de
alimentación del panel de inicio.
(3)
Retirar el cable para la
carga del acumulador.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
Ponerse el chaleco salvavidas.
(4)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
I:\FP\50\21.doc
Toma de
corriente
FP 50/21
ANEXO 6
Página 13
3.2
Ajuste de la boza
Guía de actuación
(1)
Esquema
Comprobar que la boza está
amarrada a su dispositivo de suelta
en el bote salvavidas.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas >
(2)
Comprobar que la boza está
amarrada lo más a proa posible, por
dentro de las tiras pero por fuera de
todo lo demás.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
Atención
I:\FP\50\21.doc
Cerciorarse de que la boza está amarrada lo más a proa posible,
por dentro de las tiras del bote salvavidas pero por fuera de todo
lo demás. No hacerlo así se traducirá en dificultades importantes
al alejarse del buque durante su abandono.
FP 50/21
ANEXO 6
Página 14
3.3
Suelta del pasador de seguridad (si hay) para la palanca del freno de mano del
chigre
El pasador de seguridad del freno de mano del chigre del bote no
deberá retirarse hasta que se ultimen los preparativos descritos en
los párrafos 3.1 y 3.2.
Atención
Nº
Guía de actuación
Retirar el pasador de seguridad (si
hay).
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
I:\FP\50\21.doc
Esquema
FP 50/21
ANEXO 6
Página 15
3.4
Suelta del tope del brazo del pescante
Subir a la plataforma del pescante (plataforma de acceso al bote salvavidas).
Nº
Guía de actuación
Esquema
Girar la tira del bote manualmente
para tensar. Retirar el pasador de
seguridad del tope del brazo del
pescante, si hay.
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
Nota: Generalmente los pasadores
de seguridad sólo se utilizan
durante el mantenimiento o en el
puerto.
Soltar el tope del brazo del
pescante accionando la palanca.
(2)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
La palanca deberá accionarse hasta el final para impedir que el
tope del brazo del pescante se enganche en el dispositivo de
bloqueo.
Atención
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 16
3.5
Embarque en el bote salvavidas
Nº
Guía de actuación
Esquema
Comprobar que el cable de control
remoto entra en el bote salvavidas.
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
Abrir la puerta de embarque del
bote salvavidas y embarcar en él.
(2)
<Actividad que debe realizarse en
el buque> y
<actividad que debe realizarse en el
bote salvavidas>
Cerciorarse de que el espiche está
colocado y cerrado.
(3)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
No.2 OFF
No.1
Encender el interruptor de la fuente
de alimentación.
(4)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Abrir la válvula del tanque de
combustible líquido.
(5)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
I:\FP\50\21.doc
Motor
Tanque de
combustible
líquido
FP 50/21
ANEXO 6
Página 17
(6)
Comprobar que la válvula del agua
de mar de refrigeración está
abierta.
Motor
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Cerrar la válvula de desagüe de la
tubería de escape.
Motor
(7)
<Actividad que debe realizarse en
el bote>
Abrocharse
seguridad.
el
cinturón
de
(8)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
La distribución de las personas en los asientos deberá realizarse con
cuidado para garantizar un buen asiento en el bote salvavidas.
Atención
No abrocharse el cinturón de seguridad puede causar lesiones
graves.
Advertencia
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 18
3.6
Procedimiento de puesta a flote
Nº
(1)
Guía de actuación
Comprobar que todos los
tripulantes que se encuentran en
el bote salvavidas están sentados
y tienen sus cinturones de
seguridad abrochados.
Esquema
<Actividad que debe realizarse
en el bote salvavidas>
(2)
Arrancar el motor.
<Actividad que debe realizarse
en el bote salvavidas>
(3)
GLOW
OFF
ON
START
Retirar el cable de control remoto
del chigre.
<Actividad que debe realizarse
en el bote salvavidas>
•
•
•
Atención
I:\FP\50\21.doc
•
Asegurarse de que ninguna trapa o trinca está enredada en los
ganchos de proa y popa.
Bajar con cuidado el cable de control remoto durante la zallada
del bote salvavidas.
No bajar por completo el cable de control remoto para arriar el
bote hasta que se complete la zallada.
El timonel debe indicar a la tripulación que estén preparados
para oír el chapoteo cuando el bote salvavidas se encuentre cerca
de la superficie del agua.
FP 50/21
ANEXO 6
Página 19
•
•
Advertencia
•
•
Nota
I:\FP\50\21.doc
Cuando se utilice el dispositivo de control remoto dentro del bote
salvavidas, no enrollar nunca la cuerda o el cable alrededor de los
dedos, manos o muñecas, ya que esto podría tener como
consecuencia la amputación de los dedos o de las manos.
No interrumpir la operación de zallada en la posición de cubierta.
Dicha interrupción origina sacudidas en el bote salvavidas y
puede causar accidentes.
Una zallada rápida puede causar impactos peligrosos en el bote
cuando el brazo del pescante alcance la posición de cubierta.
Una operación excesivamente lenta origina sacudidas en el bote
salvavidas y resulta peligrosa.
Los procedimientos mencionados pueden no ser aplicables durante
los ejercicios con botes salvavidas, ya que la operación de arriada
puede supervisarse desde la cubierta del buque mediante el
dispositivo de funcionamiento desde cubierta.
FP 50/21
ANEXO 6
Página 20
3.7
Aparejo de suelta
3.7.1
Procedimiento de suelta
En la siguiente figura se muestra un organigrama de los procedimientos de suelta con y
sin carga.
Procedimiento de suelta
Suelta sin carga
(véase el párrafo 3.7.2)
(1) Retirar el pasador de
seguridad
¡Advertencia!
¡El tirador de la suelta
se accionará únicamente
tras la comprobación de
la seguridad por la
persona a cargo! La
suelta del bote desde lo
alto puede provocar
heridas o la muerte.
(2) Accionar el tirador de
suelta.
Suelta con carga
(véase párrafo 3.7.3)
(1) Retirar el pasador de
seguridad.
(2) Retirar la cubierta del dispositivo
de enclavamiento hidrostático.
(3) Levantar la palanca del dispositivo de enclavamiento
hidrostático y sujetarla.
(4) Accionar el tirador de
suelta.
Operación de suelta completa.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 21
3.7.2 Suelta sin carga
Esta operación es el método habitual de puesta a flote y
suelta y se realiza cuando todo el bote salvavidas se
encuentra en el agua.
Atención
Nº
Comprobar los siguientes puntos antes de ejecutar la operación:
• Todo el bote salvavidas se encuentra en el agua.
• Se ha arrancado el motor.
• Todos los tripulantes han tomado asiento y tienen sus cinturones
de seguridad abrochados.
Guía de actuación
Esquema
Comprobar que el bote salvavidas
se encuentra en el agua.
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Retirar tirador de suelta del pasador
de seguridad.
(2)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Accionar el tirador de suelta hasta
su posición final de una sola vez.
(3)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Nota
I:\FP\50\21.doc
En el caso de que, mediante las operaciones anteriores, el gancho no se
suelte, se deberá comprobar el estado de cada gancho y si el buque está
en el agua. Aunque los ganchos no puedan desprenderse en la
operación de suelta sin carga explicada supra, será posible llevar a cabo
FP 50/21
ANEXO 6
Página 22
el procedimiento de suelta con carga que se describe en las páginas
siguientes.
3.7.3
Suelta con carga
Esta operación se realiza cuando el bote salvavidas
no se encuentra en su totalidad en el agua.
•
•
Advertencia
Atención
Nº
(1)
Deberán tomarse las precauciones pertinentes y la operación de
suelta con carga se realizará de acuerdo con las instrucciones de
la persona a cargo.
El accionamiento del tirador de suelta sin la adecuada
comprobación de seguridad puede provocar heridas o la muerte
debido a la caida del bote desde lo alto.
Comprobar los siguientes puntos antes de ejecutar la operación:
• El bote salvavidas se encuentra lo más cerca posible de la
superficie del agua.
• Se ha arrancado el motor.
• Todos los tripulantes han tomado asiento y tienen sus cinturones
de seguridad abrochados.
Guía de actuación
Comprobar que el bote salvavidas
se encuentra lo más cerca posible
de la superficie del agua, pero que
el dispositivo de enclavamiento
hidrostático no está accionado.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
I:\FP\50\21.doc
Esquema
FP 50/21
ANEXO 6
Página 23
Nº
Guía de actuación
Retirar el tirador de suelta del
pasador de seguridad.
(2)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Abrir la cubierta del dispositivo de
enclavamiento hidrostático.
Desbloquear el pestillo de
la cubierta del dispositivo
de enclavamiento.
(3)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
(4)
Subir del todo la palanca del
dispositivo
de
enclavamiento
hidrostático y sujetarla en esa
posición.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Accionar el tirador de suelta hasta
su posición final de una sola vez.
(5)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
I:\FP\50\21.doc
Esquema
FP 50/21
ANEXO 6
Página 24
3.8
Suelta de la boza y funcionamiento del bote salvavidas
Nº
Guía de actuación
Esquema
Soltar la boza.
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Funcionamiento
salvavidas
(2)
del
bote
Proa, popa, giro, aspersión,
alumbrado de la luz interior y de la
luz del toldo y otras tareas.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
•
•
Atención
I:\FP\50\21.doc
No accionar el aparato de gobierno para girar el bote salvavidas
mientras la boza esté amarrada.
El bote salvavidas deberá apartarse del buque inmediatamente
después de que se suelte la boza.
FP 50/21
ANEXO 6
Página 25
4
Operación de recuperación
En la siguiente figura se muestra un esquema de los procedimientos de rearme.
•
Un rearme incompleto puede causar un accidente mortal o
lesiones graves como consecuencia de la caída al agua del bote
salvavidas desde lo alto.
Advertencia
Procedimiento de rearme
Gancho
Tirador de suelta
Es necesaria una
persona para cada
gancho de proa y
de popa.
Es necesaria
una persona
(1) Levantar los ganchos.
(2)
Bajar simultáneamente
las palancas de rearme.
(3)
Confirmar el rearme de
los ganchos.
(4) Introducir el pasador de
seguridad.
(5) Ajustar los eslabones de
suspensión en los ganchos.
(6) Elevar el bote salvavidas
por encima del agua.
(7) Comprobar que se ha
completado el rearme.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 26
4.1
Procedimiento de rearme del gancho de suelta
El procedimiento de rearme deberá realizarse de acuerdo con los pasos que se indican a
continuación.
Nota
Nº
Hacen falta como mínimo tres personas para el rearme de los
ganchos.
Guía de actuación
Esquema
Subir los ganchos de proa y popa y
sujetarlos en la posición cerrada.
Es posible que haya que
realizar
un
esfuerzo
considerable para sub ir el
gancho y para engranar la
pieza interna de cierre..
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
?
Bajar de una sola vez las palancas
de rearme simultáneamente en los
ganchos de proa y popa hasta que
hagan contacto con el tope.
El tirador de suelta
volverá automáticamente
a la posición de cierre
(bloqueo) cuando las
palancas de rearme se
hayan girado hasta abajo.
(2)
?
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Comprobar que los ganchos de
proa y popa se encuentran en la
posición de rearme normal.
Comprobar que la palanca
de rearme está en
contacto con el tope.
(3)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
I:\FP\50\21.doc
?
FP 50/21
ANEXO 6
Página 27
Comprobar que el tirador de suelta
se encuentra en la posición de
cierre (bloqueo) e introducir el
pasador de seguridad.
Si el tirador de suelta no
se encuentra en la
posición
de
cierre
(bloqueo), no se podrá
introducir el pasador de
seguridad.
(4)
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
4.2
Procedimiento de recuperación
El procedimiento de recuperación deberá llevarse a cabo de acuerdo con los pasos que se
indican a continuación y únicamente cuando se haya completado el rearme del aparejo de suelta.
•
•
Advertencia
4.2.1
Nº
(1)
Al volver a colocar los ganchos, habrá que extre mar las
precauciones para que las manos y los dedos queden siempre
libres.
Si no se comprueba que el rearme es correcto o no se siguen
todos los pasos que se indican más abajo, es posible que se
produzca un accidente mortal o lesiones graves, consecuencia de
la caída al agua del bote salvavidas desde lo alto.
Ensamblaje del eslabón de suspensión
Guía de actuación
Maniobrar el bote salvavidas para
colocarlo debajo de las tiras.
Ajustar las alturas de los eslabones
de suspensión subiendo o bajando
las tiras del bote.
(2)
<Actividad que debe realizarse en
el buque> y
<actividad que debe realizarse en el
bote salvavidas> con buenas
comunicaciones.
I:\FP\50\21.doc
Esquema
FP 50/21
ANEXO 6
Página 28
Nº
(3)
Guía de actuación
Esquema
Introducir el pasador de seguridad
del freno de mano del chigre del
bote.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
(4)
Colocar
los
eslabones
de
suspensión del pescante en los
ganchos
de
proa
y
popa
simultáneamente.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
?
Izar el bote salvavidas por encima
del agua e interrumpir la izada.
Comprobar que los
ganchos de proa y popa
están bien sujetos.
(5)
<Actividad que debe realizarse en
el buque> y <actividad que debe
realizarse en el bote salvavidas>
(6)
(7)
Comprobar que la palanca del
dispositivo
de
enclavamiento
hidrostático se encuentra en la
posición de "bloqueo" propia de
que el bote salvavidas no está en el
agua.
<Actividad que debe realizarse en
el bote salvavidas>
Si el rearme no es completo, volver al primer paso.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 29
No llevar a cabo la operación de recuperación del bote salvavidas si no se han ultimado
los procedimientos anteriores.
•
•
Atención
•
•
Advertencia
No colocar el eslabón de suspensión del pescante en los ganchos
hasta que éstos no se hayan rearmado del todo. Colocar el
eslabón de suspensión durante la operación de rearme del
gancho es peligroso y se traduce en un rearme incompleto.
Si se utilizan estrobos de recuperación, la unión inferior de los
estrobos deberá colocarse en los ganchos en lugar del eslabón de
suspensión.
Los dos ganchos deberán colocarse a la vez para impedir los
daños debidos a una carga excesiva en uno de ellos.
Si sólo se coloca un gancho, el bote salvavidas puede quedar
suspendido de él por efecto del oleaje lo qie puede provocar
lesiones o la muerte.
4.2.2
Izada del bote salvavidas
Nº
Guía de actuación
(1)
Izar el bote salvavidas accionando
el chigre mediante el interruptor de
botones pulsadores y de acuerdo
con las instrucciones de la persona
a cargo.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
(2)
Izar el bote salvavidas hasta que el
chigre se detenga mediante el
interruptor de seguridad.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
I:\FP\50\21.doc
Esquema
FP 50/21
ANEXO 6
Página 30
•
El chigre del bote se detendrá automáticamente si el brazo del
pescante choca contra el interruptor de seguridad.
Si el interruptor de seguridad del chigre del bote no funciona
bien, el operario del chigre deberá detener inmediata y
manualmente la operación de izada.
•
Atención
Desembarcar
salvavidas
(3)
4.3
desde
el
bote
<Actividad que debe realizarse en
el buque> y <actividad que debe
realizarse en el bote salvavidas>
Procedimiento de estiba
Nota
Nº
Colocar a dos personas en la plataforma del pescante para que
comprueben que la estiba es correcta.
Guía de actuación
Izar el brazo
manualmente.
del
Esquema
pescante
(1)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
(2)
Comprobar que el brazo del
pescante hace contacto con el tope
de la plataforma.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
•
Atención
I:\FP\50\21.doc
•
Las personas que se encuentren en la plataforma deberán hacer
una señal al operario encargado del chigre en el instante en que
el brazo del pescante alcanza el tope del bastidor.
Comprobar que el espacio comprendido entre el brazo del
pescante y los topes del bastidor a proa y popa es prácticamente
el mismo.
FP 50/21
ANEXO 6
Página 31
•
•
Advertencia
Detener de inmediato la operación de izada cuando se reciba la
señal del vigilante.
La izada excesiva con funcionamiento manual puede tene r
consecuencias graves por los daños de la tira del bote y el
pescante.
Retirar la manivela manual de
izada.
(3)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
Ajustar de inmediato el tope del
brazo del pescante
(4)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
Introducir el pasador de seguridad
en la palanca del tope del brazo del
pescante.
(5)
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
Nota: Generalmente los pasadores
de seguridad sólo se utilizan
durante el mantenimiento o en el
puerto.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 32
Nº
(6)
Guía de actuación
Bajar el bloque de suspensión sobre
el saliente del pescante soltando el
freno de mano del chigre.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
•
Instalar y tensar las trapas de suelta
automática.
Tensar el cabo de las trapas
de
suelta
automática
mediante el tensor de
tornillo.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
(8)
Enganchar la boza a su gancho de
suelta en la proa del bote
salvavidas.
<Actividad que debe realizarse en
el buque>
I:\FP\50\21.doc
Saliente del
pescante
Bloque de
suspensión
Si los bloques de suspensión no están en el saliente del pescante,
las tiras del bote estarán tensas durante la navegación y la carga
podrá dañarlas.
Advertencia
(7)
Esquema
FP 50/21
ANEXO 6
Página 33
5
Sistema de aparejo de suelta con y sin carga
5.1
Generalidades
En la presente sección se describen las características del sistema del mecanismo de suelta.
Se recomienda leer con atención esta sección para garantizar un funcionamiento seguro. El sistema
del mecanismo de suelta consta de ganchos de proa y de popa, un tirador de suelta próximo a la
consola de gobierno, una unidad hidrostática y los cables correspondientes (véase la figura 5.1).
La operación de suelta de los ganchos se lleva a cabo en el tirador de suelta próximo a la
consola de gobierno mediante los cables de control que llegan hasta los ganchos de proa y de popa.
El sistema de enclavamiento provisto, incluida la unidad hidrostática de enclavamiento, se provee
para impedir la suelta de los ganchos cuando el bote salvavidas no está en el agua.
El sistema también cuenta con una función de suelta con carga que puede anular el
enclavamiento de la unidad hidrostática. Una operación incorrecta de suelta con carga puede causar
accidentes mortales y en ella deberán tomarse las precauciones pertinentes.
Unidad del gancho de proa
Unidad del tirador de suelta
Unidad
del gancho
de popa
Cables de control
Cable de enclavamiento
Unidad hidrostática
de enclavamiento
Fig. 5.1 - Esquema del sistema del mecanismo de suelta
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 34
5.2
Unidad de gancho de proa y popa
5.2.1
Estructura y nombres de las piezas
En las figuras 5.2.1 a) y b) se muestran la estructura y los nombres de las piezas de los
ganchos de proa y de popa. Los ganchos de proa y de popa son generalmente idénticos en todo,
salvo en su orientación.
Gancho
Pestillo de
seguridad
Sujeción del
amante de
mantenimiento
Caja de la
palanca de
leva
Palanca
de leva
Palanca de
rearme
Tope de la palanca
de rearme
Fig. 5.2.1 a) - Perspectiva de la unidad de
gancho
I:\FP\50\21.doc
Pasador
de la
palanca
de leva
Retén del
gancho
(Pieza de
bloqueo)
Cables de control
(al tirador de suelta)
Fig. 5.2.1 b) - Interior de la unidad de gancho
FP 50/21
ANEXO 6
Página 35
5.2.2
Suelta
Cuando se acciona el tirador de suelta próximo a la consola de gobierno, el pasador de la
palanca de leva pasa por el cable de control, la pieza de bloqueo se libera y, por último, el gancho
gira y se suelta (véase la figura 5.2.2).
Palanca
de leva
Gancho
Retén del gancho
(Pieza de bloqueo)
Pasador de la palanca de leva
Cable de control
(al tirador de suelta)
Fig. 5.2.2 - Principio de suelta de la unidad de gancho
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 36
5.2.3
Rearme
Tras el rearme de los ganchos, sus posiciones respectivas se mantendrán mediante la pieza de
bloqueo, que, a su vez, estará controlada por el pasador de la palanca de leva media nte la palanca de
rearme. A fin de garantizar el rearme adecuado de los ganchos de proa y de popa, deberán seguirse
los procedimientos descritos en el párrafo 4.1. Las palancas de rearme de proa y de popa deben
funcionar simultáneamente. Tras el rearme simultáneo de los ganchos, el tirador de suelta próximo a
la consola de gobierno también vuelve a la posición cerrada. (Véase la figura 5.2.3)
Unidad de gancho
Gancho
Palanca de
rearme
Palanca
de leva
Retén del gancho (Pieza de bloqueo)
Cable de control
(a la unidad del tirador de suelta)
Unidad del tirador de suelta
Fig. 5.2.3 - Principio de rearme de la unidad de gancho
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 37
5.3
Unidad del tirador de suelta
5.3.1
Estructura y nombres de las piezas
En las figuras 5.3.1 a) y b) se muestran la estructura y los nombres de las piezas del
tirador de suelta.
Tirador de
suelta
Pasador de seguridad
Cables de control
(a
las unidades de ganchos Cable del dispositivo
de enclavamiento
de proa y popa)
(hidrostático)
Palanca del dispositivo de
enclavamiento
Cubierta del dispositivo
de enclavamiento
Fig.5.3.1 a) - Perspectiva de la unidad del tirador de suelta
5.3.2
Fig.5.3.1 b) - Interior de la
unidad del tirador de suelta
Funcionamiento
Cuando todo el bote salvavidas se encuentra en el agua, podrá soltarse retirando el
pasador de seguridad y accionando con rapidez el tirador de suelta hasta la posición de abierto
(suelta sin carga). Aunque no esté en el agua en su totalidad, el bote salvavidas también podrá
soltarse mediante la misma operación del tirador de suelta, abriendo la cubierta del dispositivo de
enclavamiento y subiendo la palanca de dicho dispositivo. Esta medida anula la función de
enclavamiento de la unidad hidrostática de enclavamiento (suelta con carga).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 38
Tirador de suelta
(Posición de apertura)
Tirador de la suelta
(Posición de cierre)
Palanca del dispositivo
de enclavamiento
Pasador de seguridad
Cable del dispositivo de enclavamiento
(a la unidad hidrostática)
Cables de control
(a las unidades de gancho de proa y popa)
Fig. 5.3.2 - Modo de funcionamiento del tirador de suelta
5.4
Unidad hidrostática de enclavamiento
5.4.1
Estructura y nombres de las piezas
En las figuras 5.4.1 a) y b) se muestran la estructura y los nombres de las piezas de la
unidad hidrostática de enclavamiento.
Cable del dispositivo de enclavamiento hidrostático
(a la palanca respectiva de la unidad del
tirador de suelta)
Ventilación
Cierre estanco
Biela
Cuerpo de
la unidad
hidrostática
Flotador
Brida
Presión del
agua de mar
Fig. 5.4.1(a) - Perspectiva de la
unidad hidrostática de enclavamiento
I:\FP\50\21.doc
Fig. 5.4.1(b) - Interior de la
unidad hidrostática de enclavamiento
FP 50/21
ANEXO 6
Página 39
5.4.2
Funcionamiento
Cuando todo el bote salvavidas se encuentra en el agua, la unidad hidrostática de
enclavamiento empuja hacia arriba la palanca del dispositivo de enclavamiento a través del cable
de este último, el agua hace subir el flotador y permite el accionamiento del tirador de suelta. Sin
embargo, la unidad hidrostática de enclavamiento no permite el accionamiento del tirador de
suelta cuando hay partes del bote salvavidas que no se encuentran en el agua.
Bote salvavidas en el aire
Bote salvavidas en el agua
Tirador de la suelta
Palanca del dispositivo de
enclavamiento
Cable del dispositivo de
enclavamiento
(a la unidad hidrostática)
Fig. 5.4.2 - Esquema del dispositivo de enclavamiento
6
Inspección y mantenimiento
6.1
Medidas de precaución generales
La regla III/20 del Convenio SOLAS estipula que antes de que el buque salga de puerto y
en todo momento durante el viaje, todos los dispositivos de salvamento estarán en condiciones de
servicio y listos para que se utilicen de inmediato. La regla 20 también estipula que los botes
salvavidas, los dispositivos de puesta a flote y los mecanismos de suelta deben inspeccionarse
semanal y mensualmente, de acuerdo con las instrucciones para el mantenimiento a bordo que se
recogen en la regla 36. Asimismo, en la circular MSC/Circ.1093 se describen con mayor
detenimiento los procedimientos relativos al servicio y mantenimiento periódicos de los botes
salva vidas, los dispositivos de puesta a flote y los mecanismos de suelta.
En el presente manual sólo se hace referencia a la inspección y mantenimiento de carácter
semanal y mensual que se llevan a cabo a bordo bajo la supervisión directa de un oficial superior
del buque.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 40
6.2
Inspección y mantenimiento del bote salvavidas y sistema del aparejo de suelta
6.2.1
Plan de inspección y mantenimiento
Los botes salvavidas se deben inspeccionar y mantener con periodicidad semanal y
mensual de acuerdo con lo estipulado en los cuadros siguientes. En ellos se enumeran los
elementos que deben comprobarse, el método de inspección, los procedimientos que han de
aplicarse y la frecuencia de servicio de los elementos.
El cuadro 6.2.1.1 se refiere al bote salvavidas ele mental (incluido el aparejo de suelta).
El cuadro 6.2.1.2 se refiere al motor del bote salvavidas.
El cuadro 6.2.1.3 se refiere a las piezas eléctricas.
El cuadro 6.2.1.4 se refiere al equipo del bote salvavidas.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 41
Cuadro 6.2.1.1 – Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del bote
Plan de
Elemento
Método
Procedimiento de inspección mantenimiento
semanal mensual
Inspeccionar para detectar
deformaciones u otros defectos.
Comprobar el descascarillado o
Casco externo
Visual
X
X
los posibles daños del material
retrorreflectante.
Inspeccionar para detectar
Toldo externo
Visual
X
X
deformaciones u otros defectos.
Inspeccionar para detectar
Cabo salvavidas flotante
Visual
X
X
posibles daños.
Inspeccionar para detectar
Toldo abatible*1
Visual
X
X
posibles daños del toldo.
Plástico
reforzado con
Inspeccionar para detectar
Visual
X
X
fibra de vidrio
deformaciones u otros defectos.
(PRFV)
Interior del
bote
Inspeccionar para detectar si
Madera
Visual
X
X
está agrietada o podrida.
Inspeccionar para detectar
Metal
Visual
X
X
corrosión.
Inspeccionar para detectar
Válvula de desagüe
Visual
X
X
posibles daños.
Comprobar el rearme.
Mecanismo de suelta
Visual
Eliminar la suciedad de las
X
X
piezas móviles.
Comprobar el rearme.
Dispositivo de suelta de la
Visual
Eliminar la suciedad de las
X
X
boza
piezas móviles.
Inspeccionar su movimiento
Funcionamiento
Todas las escotillas
fluido y el buen estado de las
X
X
visual
juntas.
Inspeccionar para detectar
posibles roturas del cristal.
Ventana
Visual
X
Limpiar el cristal por ambos
lados.
Inspeccionar para detectar
Visual
posibles daños del timón, la
X
X
caña y la caña de emergencia.
Mecanismo de gobierno
Inspeccionar para comprobar el
buen funcionamiento del
Funcionamiento
X
X
gobierno principal y de la caña
de emergencia acoplada.
Inspeccionar la junta y las
Bocina
Visual
*2
*2
posibles fugas de agua de mar.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 42
Elemento
Método
Procedimiento de inspección
Inspeccionar para detectar
posibles daños.
Inspeccionar el funcionamiento
Válvula de respiración Funcionamiento
de la válvula.
Inspeccionar para comprobar
que la correa trapezoidal tiene
Visual
la tensión adecuada.
Correa
Inspeccionar para detectar
trapezoidal de
posibles daños de la correa.
acoplamiento
Sistema de
Inspeccionar para comprobar
aspersión
Funcionamiento su buen funcionamiento.
de agua
Hélice y guarda
X
X
X
X
X
Tubo de
aspersión
Visual
Inspeccionar para detectar
corrosión o posibles daños.
X
Boquilla de
aspersión
Visual
Eliminar los posibles depósitos.
X
Tubo de alta
presión
Visual
Inspeccionar para detectar
posibles daños.
X
Regulador
Visual
Inspeccionar para detectar
posibles daños.
X
Cilindro del aire
Visual
Inspeccionar para detectar
corrosión o posibles daños.
X
Sistema
auxiliar de
aire
Nota
Visual
Plan de
mantenimiento
semanal mensual
1:
2:
I:\FP\50\21.doc
Sólo aplicable a los botes salvavidas parcialmente cerrados.
En el agua.
FP 50/21
ANEXO 6
Página 43
Cuadro 6.2.1.2 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del motor
Plan de
mantenimiento
Elemento
Método
Procedimiento de inspección
semanal mensual
Comprobar que se encuentra en
buen estado.
Arrancar y comprobar el motor.
Comprobar el funcionamiento
Funcionamiento del dispositivo regulador.
Comprobar el funcionamiento
del embrague.
Comprobar una cantidad de
Visual
aceite.
Comprobar la viscosidad del
Visual
aceite utilizando el dedo y
asegurarse de que no está sucio.
Comprobar la sujeción del
tanque (corrosión o fugas y
Visual
piezas de unión).
Comprobar una cantidad de
combustible líquido.
Comprobar posibles fugas de las
Visual
piezas de unión.
Comprobar una cantidad de
Visual
agua dulce.
Visual
Motor
Aceite lubricante
Tanque del combustible
líquido
Tubo del combustible
líquido
Refrigerante del agua
Tubo del agua de
refrigeración
Visual
Interruptor de arranque
Funcionamiento
Lámpara de
incandescencia
Tacómetro
Lámpara de advertencia
de la presión del agua,
lámpara de carga
Cable de parada
I:\FP\50\21.doc
X
Comprobar que su encendido y
apagado son correctos.
Funcionamiento Detener el motor.
X
X
X
X
X
X
Comprobar las posibles fugas
del tubo.
Comprobar su buen
funcionamiento.
Comprobar que la luz se
Funcionamiento enciende en la fase de
precalentamiento.
Comprobar que el número de
Funcionamiento revoluciones indicado es
correcto.
Funcionamiento
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
FP 50/21
ANEXO 6
Página 44
Cuadro 6.2.1.3 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento
de las piezas eléctricas
Plan de mantenimiento
Elemento
Método
Procedimiento de inspección
semanal mensual
Comprobar el hilo
Visual
X
conductor.
Medir el voltaje de la
Batería
batería.
Medida
X
Si el valor obtenido es bajo,
cambiar la batería.
Comprobar que la luz se
Lámpara interior
Funcionamiento
X
enciende.
Comprobar que la luz se
Lámpara del toldo
Funcionamiento
X
enciende.
Comprobar que la luz se
Proyector
Funciona-miento
X
enciende.
Comprobar los posibles
Cableado eléctrico
Visual
X
defectos del cableado.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 45
Cuadro 6.2.1.4 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del equipo
de botes salvavidas
Comprobar las condiciones, cantidad y fecha de vencimiento, cuando proceda.
Nº
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
I:\FP\50\21.doc
Elemento
Remos
Toletes u horquillas
Bicheros
Achicador flotante
Cubos
Manual de supervivencia
Compás
Ancla flotante
Bozas
Hachuelas
Recipiente estanco y agua dulce
Liara con piola
Vaso graduado
Una ración de alimentos en contenedor
estanco
Cohete lanzabengalas con paracaídas
Bengala de mano
Señal fumígena flotante
Linterna eléctrica impermeable
Un espejo de señales diurnas
Un ejemplar de las señales de salvamento
Un silbato
Un botiquín de primeros auxilios
Medicamentos contra el mareo
Una bolsa para el mareo por persona
Una navaja de bolsillo
Tres abrelatas
Dos pequeños aros flotantes de salvamento
Una bomba manual
Un juego de aparejos de pesca
Equipo portátil de extinción de incendios
Un reflector de radar
Ayudas térmicas
Compartimientos de almacenamiento
Algo para recoger el agua de lluvia
Una escala de acceso
Cinturón de seguridad
Instrucciones sobre medidas inmediatas
Instrucciones resistentes al agua
Plan de mantenimiento
semanal
mensual
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
FP 50/21
ANEXO 6
Página 46
6.2.2
Procedimientos de mantenimiento a bordo
6.2.2.1
Generalidades
Tras la inspección, las piezas defectuosas deberán repararse de acuerdo con los
procedimientos que figuran a continuación. Cuando las cantidades sean insuficientes, se
completarán hasta alcanzar la cifra adecuada. Las piezas defectuosas que sean distintas de las
que figuran a continuación deberán registrarse junto con los detalles relativos a ellas y habrá de
solicitarse el mantenimiento y reparación por los fabricantes.
6.2.2.2
Bote
6.2.2.2.1
Piezas metálicas oxidadas
Aplicar un tratamiento contra el óxido según los daños o sustituir las pieza si está
considerablemente gastada.
6.2.2.2.2
Daños en tejidos
Arreglar los productos textiles del mismo material según los daños.
6.2.2.2.3
Junta
Reparar mediante un compuesto obturador adhesivo según los daños.
6.2.2.2.4
Válvula de desagüe
Eliminar la suciedad y comprobar que funciona correctamente.
6.2.2.2.5
Sistema de aspersión de agua
Retirar los posibles depósitos de las boquillas de aspersión. Ajustar las piezas de unión
de los tubos si se detecta alguna fuga. Regular la tensión de la correa trapezoidal hasta alcanzar
la adecuada.
6.2.2.3 Motor
6.2.2.3.1
Revestimiento y lubricación con aceite
Si hay óxido, eliminarlo y cubrir la superficie con aceite de máquinas. Deberá aplicarse
aceite lubricante a las piezas giratorias.
6.2.2.3.2
Prueba de funcionamiento
A fin de comprobar las condiciones de funcionamiento del motor, deberá efectuarse la
oportuna prueba a bordo del buque tras ponerlo a flote. Tras la prueba de funcionamiento, habrá
que asegurarse de que las válvulas del agua de refrigeración están abiertas, se limpian con agua
dulce y desaguan bien.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 47
6.2.2.4
Piezas eléctricas
6.2.2.4.1
Batería
Cargar la batería mediante un electrolito si su carga se encuentra por debajo del nivel
designado. Ajustar el borne eléctrico si está suelto.
6.3
Inspección y mantenimiento de los dispositivos de puesta a flote (pescante y chigre )
6.3.1
Plan de inspección y mantenimiento
Los dispositivos de puesta a flote se deben inspeccionar y mantener con periodicidad
semanal y mensual de acuerdo con lo estipulado en los cuadros siguientes. En ellos se enumeran
los elementos que deben comprobarse, el método de inspección, el procedimiento que ha de
aplicarse y la frecuencia de servicio de los elementos.
El cuadro 6.3.1.1 se refiere al pescante.
El cuadro 6.3.1.2 se refiere al chigre.
El cuadro 6.3.1.3 se refiere a las piezas eléctricas.
Cuadro 6.3.1.1 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del pescante
Plan de mantenimiento
Elemento
Método
Procedimiento de inspección
semanal mensual
Comprobar los posibles
Bastidor
Visual
X
X
hundimiento, corrosión y
deformación.
Comprobar los posibles
Visual
X
X
hundimiento, corrosión y
deformación.
Brazos del pescante
Moverlos desde la posición de
Funcionamiento
X
estiba.
Girarlos desde la posición de
Funcionamiento
X
estiba.
Comprobar el desgaste y la
Visual
X
corrosión.
Roldana, bloque de
suspensión
Funcionamiento Comprobar el movimiento.
X
X
Lubricación
Lubricar/engrasar.
X
Eje de bisagra, pasador
Lubricación
Lubricar/engrasar.
X
de roldana
Comprobar el desgaste y la
Tope del brazo del
Visual
X
X
corrosión.
pescante y gancho
Funcionamiento Comprobar el movimiento.
X
X
disparador
Lubricación
Lubricar/engrasar.
X
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 48
Comprobar el desgaste, la
posible rotura del cable y la
corrosión.
Tira del bote,
Lubricación
Lubricar/engrasar.
tensor
Invertir los extremos de la tira
Invertir extremos
del bote (2,5 años).
Sustituir la tira del bote (5
Sustitución
años).
Cabo de alambre de
Comprobar el desgaste, la
Visual
amarre
corrosión y la soltura.
Dispositivo de
Funciona-miento Comprobar el movimiento.
funcionamiento de la
Lubricación
Lubricar/engrasar.
cubierta
Comprobar el desgaste y la
Visual
Cable de control
corrosión.
remoto
Funcionamiento Comprobar el movimiento.
Lubricación
Lubricar/engrasar.
Comprobar el desgaste y la
Calzo del bote
Visual
corrosión.
Visual
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Cuadro 6.3.1.2 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento del chigre
Plan de mantenimiento
Elemento
Método
Procedimiento de inspección
semanal mensual
Comprobar el nivel de aceite
Caja de cambios,
Visual
lubricante y su grado de
X
mecanismo, cojinete,
deterioro.
junta de aceite
Comprobar la existencia de
Funcionamiento
X
ruidos inusuales.
Sistema de frenos,
Comprobar la corrosión o
Visual
X
X
freno centrífugo
posibles defectos.
Chaveta del extremo
Visual
Comprobar la soltura.
X
del cable
Comprobar la corrosión o
Visual
X
X
posibles defectos.
Palanca de freno
Comprobar el
Funcionamiento
X
X
funcionamiento.
Palanca de cambio de
Lubricación Lubricar/engrasar
X
X
velocidad
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 49
Cuadro 6.3.1.3 - Procedimiento de inspección y plan de mantenimiento de las piezas
eléctricas
Plan de mantenimiento
Elemento
Método
Procedimiento de inspección
semanal mensual
Visual
Comprobar el cableado.
X
X
Motor eléctrico
Comprobar que el
Funcionamiento
X
funcionamiento es normal.
Visual
Comprobar el cableado.
X
X
Interruptor de
Comprobar que el
Funcionamiento
X
seguridad
funcionamiento es normal.
Lubricación
Lubricar/engrasar.
X
Comprobar el cableado y
Cable y caja de
Visual
X
X
otros defectos.
distribución de botones
Comprobar que el
pulsadores
Funcionamiento
X
funcionamiento es normal.
Comprobar el cableado y
Visual
X
X
otros defectos.
Panel de inicio
Comprobar que el
Funcionamiento
X
funcionamiento es normal.
6.3.2
Procedimiento de mantenimiento a bordo
6.3.2.1 Generalidades
Tras la inspección, las piezas defectuosas deberán repararse de acuerdo con los
procedimientos que figuran a continuación. Cuando las cantidades sean insuficientes, se
completarán hasta alcanzar la cifra adecuada. Las piezas defectuosas que sean distintas de las
que figuran a continuación deberán registrarse junto con los detalles relativos a ellas y habrá de
solicitarse el mantenimiento y reparación por los fabricantes.
6.3.2.2
Cabo de alambre
6.3.2.2.1
Los cabos de alambre deberán cambiarse en los casos siguientes:
.1
se ha producido la rotura del alambre primario;
.2
el diámetro nominal se ha reducido en un 7 %;
.3
se ha observado que la hebra se ha torcido o suelto; o
.4
se ha detectado erosión/corrosión.
6.3.2.2.2
Comprobar la buena fijación de los cabos de alambre.
6.3.2.2.3
Cambiar las tiras del bote dentro de un plazo apropiado.
6.3.2.2.4
Ajustar la longitud de las tiras del bote de manera que las separaciones entre el
brazo del pescante y su tope a proa y a popa sean prácticamente las mismas.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 6
Página 50
6.3.2.2.5
Asegurarse que el material y el diámetro de los eslabones de suspensión son los
especificados por el fabricante del aparejo de suelta.
6.3.2.3
Chigre del bote
6.3.2.3.1
A fin de evitar su movimiento, el bote deberá asegurarse antes de que comiencen las
labores de mantenimiento del chigre.
6.3.2.3.2
El aceite se deberá comprobar y cambiar si está descolorido. Si el nivel de aceite es
bajo, deberá añadirse más hasta que se alcance el nivel estipulado en el indicador de aceite.
6.3.2.3.3
Deberán comprobarse las superficies de los mecanismos interiores de la caja de
cambios. Si se descubre un defecto en la superficie de un mecanismo, la caja de cambios se
deberá sustituir o reparar.
6.3.2.3.4
Si el ángulo de la palanca de freno disminuye como consecuencia del deterioro del
revestimiento del freno, dicho ángulo se modificará soltando los pernos, ajustando el ángulo y
volviendo a colocar los pernos.
Pasador del cazonete
Palanca de freno
Horizontal
Perno hex.
6.3.2.4
Lubricación
6.3.2.4.1
La lubricación es fundamental para el funcionamiento del pescante y el chigre y
debe comprobarse periódicamente. Asimismo, la lubricación deberá llevarse a cabo de manera
periódica. Para que sea adecuada, habrán de entenderse la estructura del pescante y el chigre y el
funcionamiento de sus partes.
6.3.2.4.2
Todos los manguitos de lubricación del pescante deberán engrasarse al menos una
vez al mes.
6.3.2.4.3
Deberán comprobarse periódicamente la cantidad, el cambio de color y la mezcla de
humedad del aceite de los mecanismos internos del chigre del bote.
6.3.2.4.4
El aceite (o la grasa) del cabo de alambre deberá comprobarse de forma periódica
para evitar las pérdidas de aceite (o de grasa). En general, habrá que aplicar aceite o grasa al
cabo de alambre cada dos meses.
***
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 7
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
MEDIDAS PARA PREVENIR LOS ACCIDENTES CAUSADOS
POR BOTES SALVAVIDAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, [en su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo
de 2006)], recordó que en su 75º periodo de sesiones (15 a 24 de mayo de 2002) había
examinado la cuestión del número inadmisiblemente elevado de accidentes causados por botes
salvavidas en los que la tripulación sufrió lesiones, a veces mortales, mientras participaba en
ejercicios con botes o en inspecciones, y observó que la mayoría de estos accidentes se deben
principalmente a las siguientes causas:
.1
fallo del mecanismo de suelta con carga;
.2
acciona miento involuntario del mecanismo de suelta con carga;
.3
mantenimiento deficiente de botes salvavidas, pescantes y equipo de puesta a
flote;
.4
fallos de comunicación;
.5
escasa familiaridad con los botes salvavidas, pescantes, equipo y mandos
conexos;
.6
prácticas poco seguras durante los ejercicios e inspecciones de los botes
salvavidas; y
.7
fallos de proyecto distintos de los de mecanismo de suelta con carga.
2
En espera de examinar el problema más a fondo, el Comité aprobó la circular
MSC/Circ.1049 sobre accidentes causados por botes salvavidas para señalar a los fabricantes,
propietarios de buques, tripulación y sociedades de clasificación las lesiones corporales y las
pérdidas de vidas humanas que se pueden producir si no se presta la debida atención al proyecto,
construcción, mantenimiento y funcionamiento de botes salvavidas, pescantes y equipo conexo, e
instó a todos los interesados a tomar las medidas necesarias para evitar que se produzcan más
accidentes causados por botes salvavidas. Invitó a los Gobiernos Miembros a que tuvieran a
bien:
.1
poner la circular en conocimiento de sus administraciones marítimas,
organizaciones pertinentes del sector, fabricantes, propietarios de buques,
tripulación y sociedades de clasificación;
.2
adoptar las medidas necesarias para evitar que en el futuro se produzcan
accidentes causados por botes salvavidas en espera de que se elaboren las
orientaciones pertinentes de la OMI;
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 7
Página 2
.3
asegurarse de que:
.3.1
el equipo de suelta con carga utilizado en los buque s que enarbolan su
pabellón cumple plenamente con las prescripciones de los
párrafos 4.4.7.6.2.2 a 4.4.7.6.5 del Código IDS;
.3.2
toda la documentación apropiada correspondiente al mantenimiento y al
ajuste de los botes salvavidas, a los dispositivos de puesta a flote y al
equipo conexo se encuentra disponible a bordo;
.3.3
el personal que realice las inspecciones, mantenimiento y ajuste de los
botes salvavidas, los dispositivos de puesta a flote y el equipo conexo está
debidamente capacitado y familiarizado con estas funciones;
.3.4
el mantenimiento de los botes salvavidas, dispositivos de salvamento y
equipo conexo se realiza de conformidad con los procedimientos
establecidos aprobados;
.3.5
los ejercicios con botes salvavidas se realizan de conformidad con lo
dispuesto en la regla III/19.3.3 del Convenio SOLAS, con el objetivo de
garantizar que el personal del buque pueda embarcar y efectuar la puesta a
flote en condiciones de seguridad cuando se produzca una emergencia;
.3.6
los principios de seguridad e higiene en el trabajo también se aplican a los
ejercicios;
.3.7
el personal encargado del mantenimiento y las reparaciones está
debidamente cualificado;
.3.8
las ostas colgantes se utilizan únicamente para fines de mantenimiento y
no durante los ejercicios de formación;
.3.9
todas las pruebas que se prescriben para el proyecto y la aprobación de los
dispositivos de salvamento se realizan exactamente con arreglo a lo
dispuesto en las directrices elaboradas por la Organización, para poder
detectar y subsanar cualquier deficiencia de proyecto en una etapa inicial;
.3.10 se puede acceder fácilmente al equipo durante las inspecciones y el
mantenimiento y dicho equipo es duradero en condiciones operacionales
desfavorables, además de resistir las pruebas de prototipo; y
.3.11 las autoridades o entidades prestan estrecha atención a las buenas prácticas
profesionales y a las innovaciones técnicas al evaluar el equipo con miras a
su aprobación; y
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 7
Página 3
.4
instar a los propietarios de buques a que contraten personal cualificado, si es
posible reconocido por el propio fabricante, para las tareas de mantenimiento o
reparación.
3
También se invitaba a los Gobiernos Miembros a que, cuando supervisen el
cumplimiento de lo dispuesto en la regla IX/4.3 del Convenio SOLAS, se aseguren de que estas
cuestiones se abordan en el marco del sistema de gestión de la seguridad de la compañía, según
corresponda.
4
El Comité también recordó que, en su 77º periodo de sesiones (28 de mayo a 6 de junio
de 2003), reconociendo la experiencia obtenida tras la aprobación de las Directrices sobre la
inspección y mantenimiento del aparejo de suelta con carga de los botes salvavidas
(MSC/Circ.614) en su 62º periodo de sesiones (24 a 28 de mayo de 1993), y que la implantación
de unas directrices mejoradas y ampliadas podría contribuir a la reducción de los accidentes
causados por botes salvavidas, había aprobado las Directrices sobre el servicio y el
mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de puesta a flote y aparejos de
suelta con carga (MSC/Circ.1093), que suplantaban a la circular MSC/Circ.614. Al tener en
cuenta posteriores enmiendas al capítulo III del SOLAS y al Código IDS, y tras haber examinado
propuestas formuladas por el Subcomité de Protección contra Incendios, en su 50º periodo de
sesiones, el Comité aprobó las enmiendas a las Directrices que figuran en el anexo 1. El Comité
observó que las orientaciones elaboradas para los botes salvavidas podían aplicarse también al
servicio y mantenimiento periódicos de la s balsas salvavidas, botes de rescate y botes de rescate
rápidos y sus dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga.
5
El Comité también recordó que, en su 79º periodo de sesiones (1 a 10 de diciembre
de 2004), había refrendado la intención del Subcomité de Proyecto y Equipo del Buque, en
colaboración con el Subcomité de Normas de Formación y Guardia, de elaborar nuevas
orientaciones de la OMI como se preveía en la circular MSC/Circ.1049 y, por consiguiente,
había aprobado las Orientaciones sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del
buque por medio de botes salvavidas (MSC/Circ.1136), que figuran en el anexo 2. El Comité
recordó asimismo la orientación elaborada para los botes salvavidas resulta útil, en general, para
los ejercicios de emergencia con otros dispositivos de salvamento, por lo que debería tenerse en
cuenta cuando se realicen dichos ejercicios. En relación con la circular MSC/Circ.1136, y
reconociendo la necesidad de proporcionar un esquema básico de las medidas fundamentales
para realizar la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre prescrita en la
regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS en condiciones de seguridad, y tras examinar las
propuestas formuladas en el 47º periodo de sesiones del Subcomité de Proyecto y Equipo del
Buque, el Comité también aprobó las Directrices para la puesta a flote simulada de los botes
salvavidas de caída libre (MSC/Circ.1137), que figuran en el apéndice del anexo 2.
6
Tras haber considerado la necesidad de actua lizar varias de las circulares mencionadas
anteriormente, y examinado propuestas del Subcomité de Protección contra Incendios, en su 50º
periodo de sesiones, de refundir las distintas circulares sobre el tema de las medidas para
prevenir los accidentes causados por botes salvavidas a fin de prestar mejor servicio a la gente de
mar, el Comité aprobó las Directrices sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes
salvavidas, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga (anexo 1) y las
Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes
salvavidas (anexo 2).
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 7
Página 4
7
Se pide a los Gobiernos Miembros que tengan a bien dar efecto lo antes posible a estas
directrices, que figuran en el anexo, y señalarlas a la atención de los propietarios de buques,
armadores, organizaciones de supervisión de los buques, personal del buque, inspectores,
fabricantes y otras personas interesadas en la inspección y mantenimiento de botes salvavidas,
balsas salvavidas, botes de rescate y botes de rescate rápidos y sus dispositivos de puesta a flote
y aparejos de suelta con carga.
8
La presente circular revoca
MSC/Circ.1136 y MSC/Circ.1137.
I:\FP\50\21.doc
las
circulares
MSC/Circ.1049,
MSC/Circ.1093,
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ANEXO 7
Página 5
ANEXO 1
DIRECTRICES SOBRE EL SERVICIO Y MANTENIMIENTO PERIÓDICOS DE
LOS BOTES SALVAVIDAS, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE
Y APAREJOS DE SUELTA CON CARGA
Generalidades
1
El objetivo de las presentes Directrices es establecer la realización uniforme, segura y
documentada de servicios y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de
puesta a flote y aparejos de suelta con carga.
2
Las presentes Directrices se basan en la aplicación del Código IGS al servicio y
mantenimiento periódicos de los dispositivos de los botes salvavidas y por consiguiente,
deberían quedar reflejadas en los procedimientos elaborados para el buque en virtud de dicho
Código.
3
Los principios generales de las presentes Directrices también se pueden aplicar para el
servicio y el mantenimiento periódicos de balsas salvavidas, botes de rescate y botes de rescate
rápidos y sus dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta.
4
En el apéndice se facilitan orientaciones detalladas acerca de algunos procedimientos
abordados por las presentes Directrices.
Reglas del SOLAS
5
Las presentes Directrices se basan en las reglas que se indican a continuación:
.1
regla III/20 - Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección; y
.2
regla III/36 - Instrucciones para el mantenimiento a bordo.
Responsabilidad
6
La compañía* es responsable del servicio y mantenimiento a bordo de su buque, de
conformidad con la regla III/20 del SOLAS y de establecer e implantar procedimientos
relacionados con la salud, la seguridad y el medio ambiente que abarquen todas las actividades
que se llevan a cabo durante el servicio y mantenimiento.
7
Las personas que realicen el servicio y mantenimiento son responsables de dicha tarea, la
cual se autorizará de conformidad con el sistema estipulado en el párrafo 10.
8
Dichas personas también son responsables de aplicar las instrucciones y procedimientos
sobre salud, seguridad y medio ambiente.
*
A los efectos de las presentes Directrices, por "compañía" se entiende la definición de la regla IX/1.2 del
Convenio SOLAS.
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ANEXO 7
Página 6
9
Cuando la Administración esté satisfecha de la capacidad de una organización de llevar a
cabo estas funciones, podrá autorizar a tal orga nización a desempeñar las funciones del
fabricante y del personal reconocido por el fabricante, asignadas de conformidad con las
presentes Directrices, en el caso de que no estén disponibles las instalaciones reconocidas del
fabricante.
Autorización
10
Cuando estas Directrices exijan que el personal de servicio esté titulado, el fabricante
debería expedir la titulación exigida de conformidad con un sistema establecido para la
formación y autorización.
Niveles de aptitud
11
Se deberían efectuar inspeccio nes semanales y mensuales y mantenimiento rutinario de
acuerdo con las especificaciones del fabricante, bajo la supervisión directa de un oficial superior
del buque y de conformidad con las instrucciones proporcionadas por el fabricante.
12
Las inspecciones, reparaciones y servicios restantes deberían ser efectuados por el
representante del fabricante o una persona a la que el fabricante haya formado y titulado
debidamente para llevar a cabo el trabajo.
Informes y registros
13
La persona que lleve a cabo las tareas de inspección y mantenimiento deberá
cumplimentar y firmar todos los informes y listas de comprobaciones, los cuales también
deberán llevar la firma del representante de la compañía o del capitán del buque.
14
A bordo del buque se debería conservar un registro actualizado de las inspecciones, las
reparaciones y del servicio y del mantenimiento.
15
Una vez que se hayan ultimado las reparaciones, una inspección minuciosa y el servicio
anual, el representante del fabricante o la persona reconocida por el fabricante para realizar la
labor expedirá una declaración en la que se confirme la aptitud para el servicio de los
dispositivos del bote salvavidas.
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ANEXO 7
Página 7
APÉNDICE
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE MANTENIMIENTO Y SERVICIO
1
G ENERALIDADES
1.1
Todo trabajo de inspección, servicio y reparación debe realizarse siguiendo el sistema
establecido por el fabricante para los trabajos de inspección y servicio.
1.2
A bordo del buque debe haber un juego completo de los manuales de mantenimiento y
documentación conexa publicados por el fabricante para su uso en todas las operaciones
relacionadas con la inspección, el mantenimiento, el ajuste y la reposición de los botes salvavidas
y su equipo conexo, como los pescantes y los mecanismos de suelta.
1.3
El sistema del fabricante para los trabajos de inspección y servicio debe incluir, como
mínimo, los siguientes elementos.
2
EXAMEN MINUCIOSO ANUAL
2.1
Dado que las tareas enumeradas en las listas de comprobación para las inspecciones
semanales/mensuales también fo rman parte de la primera fase del examen minucioso anual,
cuando lleve a cabo este examen la tripulación del buque debe realizar tales tareas en presencia
del representante del fabricante o de una persona debidamente capacitada y autorizada por el
fabricante para supervisar el trabajo que ha de hacerse.
2.2
Debe disponerse de los expedientes de los trabajos de inspección y mantenimiento de
rutina realizados por la tripulación del buque, así como de los correspondientes certificados de
los dispositivos de puesta a flote.
2.3
Los trabajos de reparación y sustitución de piezas deben realizarse con arreglo a los
requisitos y normas del fabricante.
Botes salvavidas
2.4
Deberán examinarse los siguientes elementos para comprobar que su estado y
funcionamiento son satisfactorios:
.1
estado de la estructura del bote salvavidas, incluidas piezas fijas y sueltas;
.2
motor y sistema de propulsión;
.3
sistema de rociadores, si lo lleva;
.4
sistema de suministro de aire, si lo lleva;
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 7
Página 8
.5
sistema de maniobra;
.6
sistema de suministro de energía; y
.7
sistema de achique.
Mecanismo de suelta
2.5
Deben examinarse los siguientes aspectos para comprobar que su estado y
funcionamiento son satisfactorios tras realizar la prueba anual del freno del chigre con el bote
vacío, tal como prescribe el párrafo 3.1:
.1
funcionamiento de los dispositivos de activación del mecanismo de suelta;
.2
juego excesivo (tolerancias);
.3
sistema de enclavamiento hidrostático, si lo lleva;
.4
cables de control y suelta; y
.5
fijación del gancho.
Notas:
2.6
1
La configuración y el mantenimiento del mecanismo de suelta son operaciones
críticas por lo que respecta al funcionamiento seguro del bote salvavidas y a la
seguridad del personal a bordo del mismo. Todas las operaciones de inspección y
mantenimiento de este equipo deben, por tanto, realizarse con la mayor atención.
2
No debe realizarse ninguna operación de mantenimiento o ajuste del mecanismo
de suelta cuando los ganchos estén soportando peso.
3
Para este fin se pueden utilizar amantes suspendidos, pero éstos no deben estar
conectados en otras ocasiones, tales como cuando el bote se encuentre
normalmente estibado y durante los ejercicios de formación.
4
El mecanismo de suelta debe examinarse antes de su prueba operacional, y debe
volver a examinarse después de su prueba operacional y de la prueba dinámica del
freno del chigre. Deberá tenerse en cuenta especialmente que no se produzcan
daños durante la prueba del freno del chigre, en particular, en la fijación del
gancho.
Prueba de funcionamiento del mecanismo de suelta con carga:
.1
I:\FP\50\21.doc
colocar el bote salvavidas parcialmente en el agua de modo que el peso del bote
descanse en gran parte en las tiras y que no se active el sistema de enclavamiento
hidrostático, si lo hay;
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ANEXO 7
Página 9
2.7
.2
hacer funcionar el mecanismo de suelta con carga;
.3
reponer el mecanismo de suelta con carga; y
.4
examinar el mecanismo de suelta y la fijación del gancho para asegurarse de que
el gancho está completamente repuesto y no se ha producido ningún daño.
Prueba de funcionamiento del mecanismo de suelta sin carga:
.1
poner el bote salvavidas completamente a flote;
.2
activar el mecanismo de suelta sin carga;
.3
reponer el mecanismo de suelta sin carga; y
.4
volver a poner el bote salvavidas en su posición de estiba y dejarlo listo para ser
utilizado.
Nota:
Antes de izar el bote, comprobar que se ha repuesto debidamente el mecanismo de suelta.
Las últimas operaciones deben realizarse sin ninguna persona a bordo.
2.8
Prueba de funcionamiento del mecanismo de suelta del bote salvavidas de caída libre:
.1
se engranan los dispositivos de puesta a flote simulada según las instrucciones de
funcionamiento del fabricante;
.2
el operador está adecuadamente sentado y sujeto en el asiento desde el que se
activa el mecanismo de suelta;
.3
se activa le mecanismo de suelta para liberar el bote;
.4
se repone el bote en su posición de estiba;
.5
se repiten los procedimientos .2 a .4 supra utilizando el mecanismo de suelta
auxiliar, cuando proceda;
.6
se retiran los dispositivos de puesta a flote simulada; y
.7
se verifica que el bote salvavidas está listo en su posición de estiba para ponerlo a
flote.
Pescante
2.9
Se deberán examinar los siguientes elementos a fin de asegurarse de que su estado y
funcionamiento son satisfactorios:
.1
I:\FP\50\21.doc
estructura del pescante, en particular, signos de corrosión, desalineación,
deformación y juego excesivo;
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ANEXO 7
Página 10
.2
cables y poleas; posibles daños, tales como cocas y corrosión;
.3
lubricación de los cables, poleas y piezas móviles;
.4
funcionamiento de los interruptores de fin de recorrido;
.5
sistemas de energía acumulada; y
.6
sistemas hidráulicos.
Chigre
2.10 Se deberán examinar los siguientes elementos a fin de asegurarse de que su estado y
funcionamiento son satisfactorios:
3
.1
apertura e inspección de mecanismos de freno;
.2
cambio de las zapatas del freno, si es necesario;
.3
sistema de telemando;
.4
sistema de suministro eléctrico; y
.5
base del chigre.
PRUEBA DINÁMICA DEL FRENO DEL CHIGRE
3.1
La prueba operacional anual se deberá realizar preferiblemente mediante el arriado del
bote vacío. Cuando el bote haya alcanzado su máxima velocidad de arriado, y antes de que entre
en el agua, se frenará bruscamente.
3.2
La prueba operacional quinquenal se deberá realizar mediante el arriado del bote con una
carga de prueba que represente 1,1 veces el peso de la embarcación de supervivencia o bote de
rescate con la asignación completa de personas y equipo, o una carga equivalente. Cuando el
bote haya alcanzado su máxima velocidad de arriado, y antes de que entre en el agua, se frenará
bruscamente.
3.3
Después de realizarse estas pruebas se volverán a inspeccionar las zapatas del freno y las
piezas estructurales que hayan sido sometidas a esfuerzos.
Nota:
Al cargar el bote en esta prueba, se deberán tomar precauciones para garantizar que la
estabilidad del bote no se vea perjudicada por efectos de superficie libre ni por la
elevación del centro de gravedad.
4
EXAMEN DE LOS APAREJOS DE SUELTA CON CARGA
El examen de los aparejos de suelta con carga incluye:
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ANEXO 7
Página 11
.1
el desmontaje de los ganchos de suelta;
.2
el examen con respecto a las tolerancias y las prescripciones de proyecto;
.3
el ajuste de los aparejos de suelta después de que se hayan montado;
.4
la prueba operacional con arreglo a las especificaciones anteriores y con una carga
que se ajuste a lo dispuesto en la regla III/20.11.2.3 del Convenio SOLAS; y
.5
la comprobación de que las piezas importantes no tienen defectos ni fisuras.
Nota:
Las técnicas de examen no destructivo, tales como los líquidos penetrantes, pueden
resultar adecuadas.
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ANEXO 7
Página 12
ANEXO 2
DIRECTRICES SOBRE LA SEGURIDAD DURANTE LOS EJERCICIOS DE
ABANDONO DEL BUQUE POR MEDIO DE BOTES SALVAVIDAS
1
GENERALIDADES
1.1
Introducción
1.1.1 Resulta fundame ntal que la gente de mar se familiarice con los dispositivos de
salvamento a bordo de sus buques y que tenga confianza en que los sistemas que se proporcionan
para su seguridad funcionarán con eficacia en una situación de emergencia. Para lograrlo, será
necesario realizar ejercicios a bordo de los buques periódicamente.
1.1.2 La formación de la tripulación constituye un importante componente de dichos ejercicios.
Como complemento de la formación en tierra inicial, el adiestramiento que se imparta a bordo
permitirá a los miembros de la tripulación familiarizarse con los sistemas de seguridad del buque
y los procedimientos conexos para su utilización y su funcionamiento en los ejercicios, durante
los cuales el objetivo es desarrollar la competencia de la tripulación de manera que pueda utilizar
el equipo prescrito en el Convenio SOLAS 1974 con eficacia y en condiciones de seguridad. El
límite de tiempo fijado en dicho Convenio para el abandono del buque debería considerarse
como objetivo secundario durante los ejercicios.
1.2
Frecuencia de los ejercicios
La experiencia ha demostrado que llevando a cabo ejercicios frecuentes se promueven los
objetivos de familiarizar a la tripulación con los dispositivos de salvamento a bordo del buque y
aumentar su confianza en que los sistemas funcionarán con eficacia en caso de emergencia. Los
ejercicios dan a la tripulación la oportunidad de adquirir experiencia en la utilización del equipo
de seguridad y en la cooperación entre sus miembros. Es necesario practicar muchas veces para
adquirir la capacidad de enfrentarse a una situación de emergencia en la que deba abandonarse el
buque. No obstante, si sólo se lleva a cabo el mínimo de ejercicios prescrito, los frecuentes
cambios de tripulación hacen difícil garantizar que todo el personal a bordo ha tenido la
oportunidad de participar en ese tipo de ejercicios. En consecuencia, será necesario considerar la
posibilidad de organizar ejercicios con la frecuencia necesaria para que todo el personal a bordo
tenga, desde el principio, la oportunidad de familiarizarse con el sistema de seguridad del buque.
1.3
Los ejercicios deben realizarse en condiciones de seguridad
1.3.1 Los ejercicios de abandono del buque deberán planificarse, organizarse y llevarse a cabo
de manera que los riesgos conocidos se reduzcan al mínimo y efectuarse de conformidad con las
prescripciones pertinentes de a bordo sobre seguridad y salud en el trabajo.
1.3.2 Los ejercicios proporcionan la oportunidad de verificar que el sistema de dispositivos de
salvamento funciona y que todo el equipo conexo se encuentra en su lugar y en buen estado de
funcionamiento, listo para su utilización.
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ANEXO 7
Página 13
1.3.3 Antes de llevar a cabo los ejercicios, deberá comprobarse que el bote salvavidas y su
equipo de seguridad han recibido el mantenimiento especificado en las instrucciones del
fabricante y que se han seguido todas las medidas de precaución necesarias. Deberá notificarse
inmediatamente al oficial a cargo toda señal de desgaste o corrosión que se detecte en los
dispositivos de salvamento.
1.4
Importancia del adiestramiento
Durante los ejercicios deberá hacerse hincapié en el adiestramiento y considerarse como
una experiencia de aprendizaje, no sólo destinada a cumplir la prescripción de que los ejercicios
se lleven a cabo. Tanto si se trata de los ejercicios de emergencia prescritos en el Convenio
SOLAS como de ejercicios especiales destinados a mejorar la competencia de la tripulación,
deberán llevarse a cabo a un ritmo seguro; asimismo se prestará atención a que todo el personal
se familiarice tanto con sus obligaciones como con el equipo. Si es necesario, durante los
ejercicios deberán hacerse pausas para explicar los elementos especialmente difíciles. La
experiencia de la tripulación es un factor importante para establecer el ritmo al cual se deberán
llevar a cabo los ejercicios o partes de los mismos.
1.5
Planificación y organización de los ejercicios
1.5.1 El Convenio SOLAS 1974 prescribe que, en la medida de lo posible, los ejercicios deben
realizarse como si realmente se hubiera producido una situación de emergencia∗ . Eso significa
que, si es practicable, el ejercicio deberá realizarse en su totalidad. El problema es que, al mismo
tiempo, se debe garantizar que el ejercicio se lleve a cabo de modo tal que resulte seguro en
todos sus aspectos. En consecuencia, deberán considerarse especialmente, e incluso suprimirse,
los elementos del mismo que puedan entrañar riesgos innecesarios.
1.5.2 Durante la preparación del ejercicio, los responsables deberán examinar el manual de
instrucciones del fabricante para asegurarse de que el ejercicio planeado se lleva a cabo
debidamente. También deberán cerciorarse de que la tripulación está familiarizada con las
orientaciones que figuran en el manual de instrucciones de los dispositivos de salvamento.
1.5.3 Las lecciones que se extraigan en el curso del ejercicio deberán documentarse e
integrarse en los debates de seguimiento sobre formación a bordo del buque y en la planificación
de ejercicios futuros.
1.5.4 El arriado del bote con su dotación completa de personas es un ejemplo de uno de los
elementos de los ejercicios que pueden entrañar riesgos innecesarios en determinadas
circunstancias. Esas partes de los ejercicios sólo deben ponerse en práctica si se observan
precauciones especiales.
∗
Véase la regla III/19.3.1 del Convenio SOLAS.
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ANEXO 7
Página 14
2
EJERCICIOS DE ABANDONO DEL BUQUE
2.1
Introducción
Es importante que la tripulación que maneja el equipo de seguridad a bordo esté
familiarizada con su funcionamiento. El Convenio SOLAS 1974 prescribe que se lleven a bordo
manuales de instrucciones de los fabricantes suficientemente detallados que la tripulación deberá
poder comprender sin dificultad. Dichos manuales deberán estar disponibles para todo el
personal de a bordo y sus instrucciones se observarán y seguirán estrictamente durante los
ejercicios.
2.2
Orientaciones para el propietario del buque
2.2.1 El propietario del buque debe asegurarse de que el equipo de seguridad nuevo instalado a
bordo de los buques de su compañía se haya aprobado e instalado de conformidad con las
prescripciones del Convenio SOLAS 1974 y el Código internacional de dispositivos de
salvamento (Código IDS).
2.2.2 Los procedimientos para realizar ejercicios en condiciones de seguridad deberían basarse
en el sistema de gestión de la seguridad (SGS) de las compañías navieras. Los procedimientos
pormenorizados relativos a las partes de los ejercicios que entrañan un riesgo especial deberían
ponerse de manifiesto en las evaluaciones en el lugar de trabajo, adaptadas a los dispositivos de
salvamento de que se trate.
2.2.3 El personal que lleve a cabo el mantenimiento y los trabajos de reparación en los botes
salvavidas debe estar debidamente cualificado para ello.∗
2.3
Botes salvavidas arriados mediante tiras
2.3.1 Durante los ejercicios, los responsables deberán estar atentos a las situaciones y
condiciones potencialmente peligrosas que se produzcan y deberán ponerlas en conocimiento de
la persona responsable de tomar las medidas pertinentes. Como elementos importantes del
sistema de seguridad marítima pueden citarse la información y las recomendaciones sobre las
mejoras necesarias, transmitidas al propietario del buque, a las Administraciones y a los
fabricantes de los sistemas.
2.3.2 Antes de embarcar a las personas en el bote salvavidas, se recomienda arriar e izar el bote
sin personas a bordo para asegurarse de que los dispositivos funcionan correctamente.
Posteriormente el bote se podrá arriar al agua con el número de personas a bordo estrictamente
necesario para hacerlo funcionar.
2.3.3 Para evitar que las trincas o trapas se enreden, deberá verificarse el funcionamiento
correcto de la suelta antes de sacar el pescante.
∗
Véanse las Directrices sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, dispositivos de
puesta a flote y aparejos de suelta con carga (véase el anexo 1).
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ANEXO 7
Página 15
2.4
Botes salvavidas de caída libre
2.4.1 Los ejercicios mensuales con botes salvavidas deberán llevarse a cabo de conformidad
con las instrucciones del fabricante, de manera que las personas que entren en un bote en caso de
emergencia tengan la formación necesaria para hacerlo, sentándose de manera correcta en sus
asientos, y que sepan cómo utilizar los cinturones de seguridad; deberán recibir instrucciones
sobre qué hacer durante la puesta a flote en el mar.
2.4.2 Cuando se ponga a flote un bote salvavidas de caída libre como parte de un ejercicio, en
el bote deberá ir el personal mínimo necesario para maniobrarlo en el agua y proceder a su
recuperación. Esta última operación deberá efectuarse prestando especial atención al alto nivel
de riesgo que entraña. En los casos que lo permita el SOLAS, los simulacros de puesta a flote
deberán efectuarse de conformidad con las instrucciones del fabricante y tomando debida nota de
las Directrices para la puesta a flote simulada de los botes salvavidas de caída libre, recogidas en
el apéndice.
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ANEXO 7
Página 16
APÉNDICE
DIRECTRICES PARA LA PUESTA A FLOTE SIMULADA
DE LOS BOTES SALVAVIDAS DE CAÍDA LIBRE
1
Definición
La puesta a flote simulada es un medio de capacitar a la tripulación en el procedimiento
de suelta por caída libre de los botes salvavidas de caída libre y de comprobar que el sistema de
suelta por caída libre funciona correctamente, sin dejar que el bote salvavidas caiga al agua.
2
Objetivo y alcance
El objetivo de las presentes Directrices es proporcionar un esquema básico de las
medidas fundamentales para realizar una puesta a flote simulada en condiciones de seguridad.
Estas Directrices son de carácter general; siempre se deberá consultar el manual de instrucciones
del fabricante del bote salvavidas antes de llevar a cabo la puesta a flote simulada. La puesta a
flote simulada sólo se deberá realizar con botes salvavidas y dispositivos de puesta a flote
adecuados y respecto de los cuales el fabricante haya facilitado las pertinentes instrucciones. La
puesta a flote simulada se llevará a cabo bajo la supervisión de una persona responsable, que será
un oficial con experiencia en tales procedimientos.
3
Secuencia habitual de la puesta a flote simulada
3.1
Se verifica el equipo y la documentación a fin de garantizar que todos los componentes
del bote salvavidas y del dispositivo de puesta a flote funcionan correctamente.
3.2
Se comprueba que el dispositivo o dispositivos retardadores del descenso proporcionados
por el fabricante para la puesta a flote simulada están instalados y sujetos y de que el mecanismo
de suelta por caída libre está total y correctamente acoplado.
3.3
Se establece y mantiene una buena comunicación entre los miembros de la tripulación
designados para realizar el ejercicio y la persona responsable.
3.4
Se desconectan las trincas, trapas, etc. instaladas para sujetar el bote a efectos de su
utilización o mantenimiento, salvo aquéllas necesarias para la caída libre simulada.
3.5
Los miembros de la tripulación que participan en el ejercicio suben a bordo del bote y se
ajustan los cinturones de seguridad bajo la supervisión de la persona responsable.
3.6
Toda la tripulación desembarca del bote salvavidas, salvo los miembros designados para
realizar el ejercicio. Los miembros de la tripulación que permanecen en el bote lo preparan para
su puesta a flote por caída libre y se ajustan el cinturón de seguridad para la operación de suelta.
3.7
Los miembros de la tripulación designados accionan el mecanismo de suelta tras la orden
de la persona responsable. Se comprueba que el mecanismo de suelta funciona correctamente y,
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ANEXO 7
Página 17
si procede, que el bote salvavidas avanza por la rampa la distancia especificada en las
instrucciones del fabricante.
3.8
Se vuelve a sujetar el bote salvavidas en su posición de estiba utilizando el medio
facilitado por el fabricante y se verifica que el mecanismo de suelta por caída libre está total y
correctamente acoplado.
3.9
Se repiten los procedimientos desde el punto 3.7 supra utilizando el mecanismo de suelta
auxiliar, cuando proceda.
3.10
Los miembros de la tripulación designados desembarcan del bote salvavidas.
3.11 Se vuelve a colocar el bote en su posición normal de estiba. Se retiran cualesquiera
dispositivos retardadores del descenso y/o de recuperación utilizados sólo para el procedimiento
de puesta a flote simulada.
***
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ANEXO 8
PROYECTO DE CIRCULAR MSC
IMPLANTACIÓN TEMPRANA DEL PROYECTO DE REGLA III/19.3.3.4
DEL CONVENIO SOLAS
1
El Comité de Seguridad Marítima, [en su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo
de 2006)], aprobó el proyecto de enmiendas a la regla III/19.3.3.4 del Convenio SOLAS relativo
a las disposiciones para la puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre durante los
ejercicios de abandono del buque, según figura a continuación:
"19.3.3.4 En el caso de los botes salvavidas previstos para ser puestos a flote por caída
libre, la tripulación deberá subir a bordo del bote, al menos una vez cada tres meses,
durante un ejercicio de abandono del buque, sujetarse adecuadamente en sus asientos y
realizar todo el procedimiento de puesta a flote salvo la suelta del bote (es decir, no se
soltará el gancho de suelta). A continuación, el bote salvavidas se pondrá a flote por
caída libre sólo con la tripulación necesaria para su manejo, o se arriará hasta el agua
utilizando los medios secundarios de puesta a flote, sin la tripulación a bordo, y entonces
será maniobrado en el agua por la tripulación encargada de su manejo. A intervalos no
superiores a seis meses, se pondrá a flote por caída libre el bote llevando a bordo
únicamente la tripulación para su manejo, o bien se llevará a cabo una simulación de
puesta a flote, de conformidad con las directrices elaboradas por la Organización. * "
*
Véase la circular MSC/Circ.1137 sobre Directrices para la puesta a flote simulada de los botes
salvavidas de caída libre [o la que la sustituya].
2
Habida cuenta de la fecha de ve ncimiento de la circular MSC/Circ.1115, que trata de la
puesta a flote por caída libre desde gran altura, y a fin de mejorar la seguridad de los ejercicios
de abandono del buque en los que se utilizan botes salvavidas de caída libre, reconociendo que
habrá de pasar mucho tiempo antes de que la enmienda entre en vigor, el Comité insta a los
Gobiernos Miembros a que procedan a la pronta implantación de la regla enmendada, a la espera
de su entrada en vigor oficial.
3
Se invita asimismo a los Gobiernos Miembros a que acepten los buques que enarbolen
pabellones de otros Estados y que realicen ejercicios de conformidad con lo dispuesto en el
Convenio SOLAS 1974 la propuesta de enmienda anterior.
***
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 9
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS
Regla 3 - Definiciones
1
Se añade el nuevo párrafo 25 siguiente:
"25
Condiciones desfavorables de asiento y escora: asiento de hasta 10º y una escora
de hasta 20º a una u otra banda o, alternativamente, la combinación más adversa de los
ángulos máximos de escora y asiento de un buque que se encuentra en la condición de
estabilidad sin avería y, si corresponde, la condición de estabilidad con avería, que
contribuye al índice obtenido de conformidad con la regla II-1/7, si este valor es inferior."
Regla 6 - Comunicaciones
2
El párrafo 4.3 se sustituye por el siguiente:
"4.3 El sistema de alarma general de emergencia deberá ser audible en todos los
espacios de alojamiento y en los espacios en los que normalmente trabaje la tripulación.
En los buques de pasaje, el sistema también será audible en todas las cubiertas
expuestas."
Regla 11 - Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de
supervivencia
3
En la primera frase del párrafo 7 se sustituye la expresión "en condiciones desfavorables"
por "en todas las condiciones"; el resto de la enmienda no afecta al texto español.
Regla 13 - Estiba de las embarcaciones de supervivencia
4
El subpárrafo .2 del párrafo 1 se sustituye por el siguiente:
".2
5
tan cerca de la superficie del agua como sea prudente y posible y, en el caso de las
embarcaciones de supervivencia que no sean balsas salvavidas destinadas a ser
puestas a flote lanzándolas por la borda, de modo que la embarcación de
supervivencia, en su posición de embarco, quede como mínimo a 2 m por encima
de la flotación correspondiente a la carga máxima del buque, en condiciones
desfavorables de asiento y escora, o de los grados necesarios para que el borde de
la cubierta superior del buque que esté expuesta a la intemperie y al mar se
sumerja, si este segundo valor es menor;"
Se añade en el párrafo 1 el nuevo subpárrafo .6 siguiente:
".6
I:\FP\50\21.doc
en el caso de los botes salvavidas de caída libre, de modo que la distancia máxima
medida desde la superficie del agua en calma hasta el punto más bajo del bote
salvavidas cuando éste se encuentra en su posición de puesta a flote en
condiciones desfavorables de asiento y escora, en flotación de navegación
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ANEXO 9
Página 2
marítima con calado mínimo, no supere la altura de certificación del bote
salvavidas."
Regla 14 - Estiba de los botes de rescate
6
Se añaden las palabras "y, si son inflables, completamente inflados en todo momento" al
final del párrafo 14.1.
Regla 15 - Estiba de los sistemas de evacuación marinos
7
Se añade la frase siguiente al principio del párrafo 1:
"Todos los sistemas de evacuación marinos se estibará en una posición tal que estén
disponibles para su utilización según la modalidad de proyecto en condiciones
desfavorables de asiento y escora."
Regla 16 - Medios de puesta a flote y de recuperación de las embarcaciones de
supervivencia
8
Se modifica el subpárrafo .2 del párrafo 1 del siguiente modo:
".2
9
Se modifica el subpárrafo .4 del párrafo 1 del siguiente modo:
".4
10
que haya además de las embarcaciones de supervivencia para el 200% del número
total de personas que vayan a bordo del buque y que estén estibadas de forma que
se puedan poner a flote directamente desde la posición de estiba, en condiciones
desfavorables de asiento y de escora; o"
Se modifica el subpárrafo .5 del párrafo 1 del siguiente modo:
".5
11
en las que se embarque desde un lugar en cubierta situado a menos de 4,5 m por
encima de la flotación de navegación marítima con calado mínimo y que estén
estibadas de forma que se puedan poner a flote directamente desde la posición de
estiba, en condiciones desfavorables de asiento y de escora; o"
que se provean para ser utilizadas con un sistema de evacuación marino que
cumpla lo prescrito en la sección 6.2 del Código y que estén estibadas de forma
que se puedan poner a flote directamente desde la posición de estiba, en
condiciones desfavorables de asiento y de escora.
Se modifica el párrafo 6 del siguiente modo:
"6
Cuando se utilicen tiras en los dispositivos de puesta a flote, éstas tendrán la
longitud suficiente para que las embarcaciones de supervivencia lleguen al agua cuando
el buque está en la flotación de navegación marítima con calado mínimo y en condiciones
desfavorables de asiento y de escora."
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 9
Página 3
12
Se modifica el párrafo 10 del siguiente modo:
"10
Si se llevan botes salvavidas parcialmente cerrados que cumplan lo prescrito en la
sección 4.5 del Código, se proveerá un nervio tendido entre las cabezas de los pescantes
al que vayan fijados dos cabos salvavidas al menos cuya longitud sea suficiente para
llegar al agua cuando el buque está en la flotación de navegación marítima con calado
mínimo y en condiciones desfavorables de asiento y de escora."
Regla 19 - Formación y ejercicios periódicos para casos de emergencia
13
Se sustituye el párrafo 3.3.4 por el siguiente:
"3.3.4
En el caso de los botes salvavidas previstos para ser puestos a flote por caída
libre, la tripulación deberá subir a bordo del bote, al menos una vez cada tres meses,
durante un ejercicio de abandono del buque, sujetarse adecuadamente en sus asientos y
realizar todo el procedimiento de puesta a flote salvo la suelta del bote (es decir, no se
soltará el gancho de suelta). A continuación, el bote salvavidas se pondrá a flote por
caída libre sólo con la tripulación necesaria para su manejo, o se arriará hasta el agua
utilizando los medios secundarios de puesta a flote, sin la tripulación a bordo, y entonces
será maniobrado en el agua por la tripulación encargada de su manejo. A intervalos no
superiores a seis meses, se pondrá a flote por caída libre el bote llevando a bordo
únicamente la tripulación para su manejo, o bien se llevará a cabo una simulación de
puesta a flote, de conformidad con las directrices elaboradas por la Organización. *
*
Véase la circular MSC/Circ.1137 sobre Directrices para la puesta a flote simulada de los botes
salvavidas de caída libre [o la que la sustituya]."
Regla 20 - Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección
14
Se sustituyen los párrafos 4.1 y 4.2 por lo siguiente:
"Las tiras utilizadas en los dispositivos de puesta a flote se inspeccionarán
periódicamente* , prestando especial atención a las zonas que pasen a través de poleas, y
se renovarán cuando sea necesario debido a su deterioro o a intervalos que no excedan de
cinco años, si este plazo es más corto.
*
Véase la circular MSC/Circ.1093 [o la que la sustituya]."
15
En la tercera frase del párrafo 6.2 se sustituyen las palabras "se le hará funcionar durante
el periodo que prescriba el manual del fabricante" por "se podrá proporcionar un recipiente de
agua apropiado".
16
Se modifica el título del párrafo 8 del siguiente modo:
"8
Servicio de mantenimiento de las balsas salvavidas inflables, los chalecos
salvavidas inflables y los sistemas de evacuación marinos, y mantenimiento y reparación
de los botes de rescate inflados"
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 9
Página 4
17
Se modifica la segunda frase del párrafo 11.1.3 de modo que diga:
"La carga que se aplique será igual a la masa de la embarcación de supervivencia o el
bote de rescate sin nadie a bordo, con la excepción de que al menos una vez cada cinco
años la prueba se realizará con una carga de prueba equivalente a 1,1 veces el peso de la
embarcación de supervivencia o bote de rescate con su asignación completa de personas
y equipo."
18
Se modifica el encabezamiento del párrafo 11.2 del siguiente modo:
"11.2 Los aparejos de suelta con carga de los botes salvavidas o los botes de rescate,
incluidos los sistemas de suelta de los botes salvavidas de caída libre:"
19
En la primera frase del párrafo 11.2.3 se sustituye "bote salvavidas" por "b ote".
20
Se añade a la regla el nuevo párrafo 11.3 siguiente
"11.3 Los ganchos de suelta automática de las balsas salvavidas de pescante:
.1
serán objeto de un mantenimiento de conformidad con las instrucciones de
mantenimiento a bordo, según lo prescrito en la regla 36;
.2
se someterán a un examen minucioso y una prueba de funcionamiento
durante los reconocimientos anuales prescritos por las reglas 7 y 8 del
capítulo I, los cuales estarán a cargo de personal adecuadamente
capacitado y familiarizado con el sistema; y
.3
se someterán a una prueba de funcionamiento con una carga equivalente
a 1,1 veces la masa total de la balsa salvavidas con su asignación completa
de personas y equipo cada vez que se examine el gancho de suelta. El
examen y la prueba se llevarán a cabo como mínimo una vez cada cinco
años.*"
*
Véase la Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de
salvamento, adoptada por la Organización mediante la resolución
A.689(17). Tratándose de dispositivos instalados a bordo el 1 de
julio de 199 o posteriormente, véase la Recomendación revisada
sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento, adoptada por
el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la
resolución MSC.81(70).
Regla 21 - Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate
21
Se sustituye el encabezamiento del párrafo 1.2 por el siguiente:
"1.2
22
Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales cortos llevarán:"
Se suprime el párrafo 1.3.
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 9
Página 5
23
Se modifica el párrafo 2.3 de modo que diga:
"2.3 Podrá aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a condición de que éste y
sus medios de puesta a flote y recuperación cumplan también lo prescrito para un bote de
rescate."
24
En el párrafo 3.2 se suprimen las palabras "y que cumplan las normas especiales de
compartimentado prescritas en la regla II-1/65".
Regla 31 - Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate
25
Se modifica el subpárrafo .2 del párrafo 1 del siguiente modo:
".2
26
Se modifica el subpárrafo .2 del párrafo 1.3 del siguiente modo:
".2
27
a menos que las balsas salvavidas prescritas en el párrafo 1.3.1 tengan una masa
inferior a 185 kg o vayan estibadas en un emplazamiento que permita su fácil
traslado de una banda a otra en el mismo nivel de la cubierta expuesta, se
proveerán balsas salvavidas adicionales de modo que la capacidad total disponible
en cada banda baste para dar cabida al 150% del número total de personas que
vayan a bordo;
Se modifica el subpárrafo .4 del párrafo 1.3 del siguiente modo:
".4
28
además, una o varias balsas salvavidas inflables o rígidas que cumplan lo prescrito
en las secciones 4.2 ó 4.3 del Código, cuya masa sea inferior a 185 kg, estibadas
en un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el
mismo nivel de la cubierta expuesta y cuya capacidad conjunta baste para dar
cabida al número total de personas que vayan a bordo. Si la balsa o las balsas
salvavidas no tienen una masa inferior a 185 k g o no están estibadas en un
emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo
nivel de la cubierta expuesta, la capacidad total disponible en cada banda bastará
para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo."
en previsión de que alguna de las embarcaciones de supervivencia pueda perderse
o quedar inservible, habrá suficientes embarcaciones de supervivencia en cada
banda, incluidas las que tengan una masa inferior a 185 kg y vayan estibadas en
un emplazamiento que permita su fácil traslado de una banda a otra en el mismo
nivel de la cubierta expuesta, para dar cabida al número total de personas que
vayan a bordo."
La segunda frase del párrafo 2 se sustituye por la siguiente:
"Los buques de carga llevarán al menos un bote de rescate que cumpla lo prescrito en la
sección 5.1 del Código. Podrá aceptarse un bote salvavidas como bote de rescate a
condición de que el bote y sus medios de puesta a flote y recuperación también cumplan
lo prescrito para los botes de rescate."
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ANEXO 9
Página 6
Regla 32 - Dispositivos individuales de salvamento
29
En la primera frase del párrafo 3.2 se añaden las palabras "de tamaño adecuado" entre
"Código" y "a cada persona".
30
En el párrafo 3.3, se añaden las palabras "incluida una embarcación de supervivencia
situada en un lugar alejado de conformidad con lo dispuesto en la regla 31.1.4, "entre
"inmersión, " y "en dichos lugares" y las palabras "de tamaño adecuado" entre "inmersión
adicionales" y " para el número".
Regla 35 - Manual de formación y medios auxiliares para la formación a bordo
31
Se añade el nuevo párrafo 5 siguiente:
"5
El manual de formación estará escrito en el idioma de trabajo del buque."
***
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ANEXO 10
PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO IDS
CAPÍTULO I - DISPOSICIONES GENERALES
1.1
Definiciones
1
Se suprime el párrafo 1.1.8 y los párrafos 1.1.9, 1.1.10 y 1.1.11 actuales pasan a ser los
párrafos 1.1.8 1.1.9 y 1.1.10, respectivamente.
1.2
Prescripciones generales aplicables a los dispositivos de salvamento
2
Se añade la siguiente frase al final del párrafo 1.2.3:
"En el caso de los dispositivos pirotécnicos de salvamento, el fabricante deberá marcar la
fecha de caducidad en el producto de manera indeleble."
2.2
Chalecos salvavidas
3*
El párrafo 2.2.1.16 se modifica del siguiente modo:
"El chaleco salvavidas dispondrá de un cabo zafable y flotante u otros medios para
engancharse al chaleco salvavidas que lleve puesto otra persona en el agua."
2.3
Trajes de inmersión
4*
Se modifica el subpárrafo .1 del párrafo 2.3.1.1 de modo que diga:
".1
sea posible desempaquetarlos y ponérselos sin ayuda en 2 minutos como máximo,
teniendo en cuenta la colocación de las otras prendas que haya que llevar*, la
colocación de un chaleco salvavidas si el traje de inmersión se tiene que llevar
con chaleco salvavidas, y el inflado de las cámaras inflables con la boca, en su
caso;"
_________
*
Véase el párrafo 3.1.3 de la Recomendación revisada sobre las pruebas de los
dispositivos de salvamento, adoptada por la Organización mediante la resolución
MSC.81(70).
5*
El párrafo 2.3.1.5 se modifica del siguiente modo:
"Un traje de inmersión que pueda flotar y que haya sido concebido para ser utilizado sin
chaleco salvavidas deberá estar dotado de un cabo zafable y flotante u otros medios para
engancharse al chaleco salvavidas que lleve puesto otra persona en el agua."
*
Estos proyectos de enmienda se han remitido al MSC 81 para que los examine como modificaciones a
proyectos de enmienda del Código IDS anteriormente aprobados que está previsto que se adopten en el
MSC 81.
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ANEXO 10
Página 2
CAPÍTULO IV - EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
4.1
Prescripciones generales aplicables a las balsas salvavidas
6
El párrafo 4.1.2.2 se modifica del siguiente modo:
"A menos que la balsa salvavidas haya de ponerse a flote con un dispositivo aprobado
que cumpla lo prescrito en la sección 6.1 o no esté proyectada para ser trasladada
fácilmente de una a otra banda, la masa total de la balsa con su envoltura y equipo no
excederá de 185 kg. "
7
Se modifica la primera frase del párrafo 4.1.3.3 del siguiente modo:
"En la parte superior del toldo o estructura de la balsa salvavidas se instalará una luz
exterior de accionamiento manual."
8
Se modifican la primera y la segunda frase del párrafo 4.1.3.4 del siguiente modo:
"Dentro de la balsa salvavidas se instalará una luz interior de accionamiento manual
que pueda funcionar continuamente durante un periodo de 12 h como mínimo. Se
encenderá automáticamente cuando se monte la balsa salvavidas, e irradiará una
intensidad luminosa cuya media aritmética no será inferior a 0,5 cd al medirla en la
totalidad del hemisferio superior para que se puedan leer las instrucciones de
supervivencia y de manejo del equipo."
9
Se sustituyen los subpárrafos .18 y .19 del párrafo 4.1.5.1 por el siguiente texto:
".18
una ración de alimentos que consistirá, como mínimo, en 10 000 kJ (2 400 kcal)
para cada una de las personas que la balsa esté autorizada a llevar; las raciones
deberán ser agradables al paladar, totalmente comestibles en todo el plazo de
consumo indicado y envasadas de forma que se puedan dividir y abrir fácilmente
con las manos enguantadas en los trajes de inmersión.
Nota: La siguiente es una composición típica apropiada:
Ración: 500-550 g
Energía: mínimo = 10 000 kJ
Humedad: máximo = 5%
Sal (NaCl): máximo = 0,2%
Carbohidratos: 60-70% en peso = 50-60% (energía)
Lípidos: 18-23% en peso = 33-43% (energía)
Proteínas: 6-10% en peso = 5-8% (energía)
Las raciones irán envasadas en latas (botes), o en envases al vacío de un material
flexible cuya tasa de transmisión de vapor sea despreciable (<0,1 g/m2
cada 24 horas a 23ºC/85% de humedad relativa al someterlo a prueba de
conformidad con una norma nacional o internacional apropiada). Los materiales
de envasado flexibles deberán estar protegidos además por un embala je exterior
en caso que esto sea necesario para evitar perforaciones y daños a la ración y a
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ANEXO 10
Página 3
otros elementos debido a la presencia de bordes filosos. El envase estará
claramente marcado con la fecha de envase y la fecha de caducidad, el número de
lote de producción, el contenido del envase e instrucciones de uso. Las raciones
que cumplan las prescripciones de una norma internacional aceptada por la
Organización* se aceptarán como que cumplen estas prescripciones;
.19
1,5 l de agua dulce para cada persona que la balsa esté autorizada a llevar; de esa
cantidad, 0,5 l por persona podrá sustituirse por un aparato desalador que pueda
producir un volumen igual de agua dulce en dos días o 1 l por persona o por un
desalador por ósmosis inversa de funcionamiento manual, como el descrito en el
párrafo 4.4.7.5, capaz de producir la misma cantidad de agua dulce en dos días.
El agua deberá cumplir prescripciones internacionales adecuadas de contenido
químico y microbiológico, y se envasará en recipientes estancos sellados hechos
de un material anticorrosivo o estarán tratados contra la corrosión. Si se utilizan
materiales de envasado flexibles, éstos tendrán una tasa de transmisión de vapor
despreciable (<0,1 g/m2 cada 24 horas a 23ºC/85% de humedad relativa al
someterlo a prueba de conformidad con una norma nacional o internacional
apropiada), con la salvedad que las porciones envasadas individualmente no
deberán cumplir necesariamente esta prescripción de transmisión de vapor. Los
recipientes de agua tendrán un medio de cierre a prueba de derrames, salvo las
porciones envasadas individualmente que tengan menos de 125 ml de volumen.
Los recipientes estarán claramente marcados con la fecha de envase y la fecha de
caducidad, el número de lote de producción, la cantidad de agua del recipiente e
instrucciones de uso. Los recipientes deberán ser fáciles de abrir con las manos
enguantadas en los trajes de inmersión. El agua para consumo de emergencia que
cumpla las prescripciones de una norma internacional aceptada por la
Organización* se aceptará como que cumple estas prescripciones;
_____________
*
Véanse las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular la
publicación ISO 18813 Ships and marine technology - Survival equipment for survival craft and
rescue boats. "
4.2
Balsas salvavidas inflables
10
Se añade la frase nueva siguiente entre la segunda y la tercera frase del párrafo 4.2.2.3:
"El sistema de inflado, incluidas cualesquiera válvulas de alivio instaladas en virtud del
párrafo 4.2.2.4, cumplirán las prescripciones de una norma internacional aceptable para la
Organización*.
_____________
*
11
Véanse las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular la
publicación ISO 15738 Ships and marine technology – Gas inflation systems for inflatable lifesaving appliances."
Se modifica la primera frase del párrafo 4.2.4.1 de modo que diga:
"Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso capaz de soportar a
una persona que pese 100 kg, sentada o arrodillada y que no se esté asiendo de ninguna
otra parte de la balsa salvavidas, y que permita subir a la balsa salvavidas desde el agua."
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ANEXO 10
Página 4
12
Se añade el nuevo subpárrafo .8 en el párrafo 4.2.6.3 y los subpárrafos .8 y .9 actuales
pasan a ser los subpárrafos .9 y .10, respectivamente:
".8
la masa de la balsa salvavidas empacada, si ésta supera los 185 kg;"
4.3
Balsas salvavidas rígidas
13
Se modifica la primera frase del párrafo 4.3.4.1 de modo que diga:
"Por lo menos una entrada estará provista de una rampa de acceso capaz de soportar a
una persona que pese 100 kg, sentada o arrodillada y que no se esté asiendo de ninguna
otra parte de la balsa salvavidas, y que subir a la balsa salvavidas desde el agua."
4.4
Prescripciones generales aplicables a los botes salvavidas
14
En el párrafo 4.4.1.1 se añaden las palabras ", y que puedan ponerse a flote de manera
segura en todas las condiciones de asiento hasta 10º y de escora hasta 20º a una u otra banda" al
final de la primera frase.
15
El párrafo 4.4.1.2 se modifica del siguiente modo:
"4.4.1.2 Todo bote salvavidas estará provisto de una placa de aprobación fija de forma
permanente, refrendada por la Administración o su representante que contenga como
mínimo los siguientes datos:
-
nombre y dirección del fabricante;
-
modelo del bote salvavidas y número de serie;
-
mes y año de fabricación;
-
número de personas que está autorizado a llevar el bote salvavidas; y
-
la información sobre su aprobación prescrita en el párrafo 1.2.2.9.
Se facilitará a cada bote salvavidas producido un certificado o declaración de
conformidad en el cual, además de los datos antedichos, se especifique:
-
el número del certificado de aprobación;
-
el material utilizado para la construcción del casco, con detalles suficientes para
garantizar que no surjan problemas de compatibilidad en caso de reparación;
-
la masa total del bote con todo su equipo y su dotación completa;
-
la fuerza de remolque medida del bote salvavidas; y
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ANEXO 10
Página 5
-
la declaración de aprobación conforme a lo dispuesto en las secciones 4.5, 4.6 ,
4.7, 4.8 ó 4.9."
16
En la primera frase del párrafo 4.4.3.1 se suprime la palabra "rápidamente" y se añaden al
final las palabras "en no más de 10 minutos a partir del momento en que se dé la orden de
embarque".
17
En la primera frase del párrafo 4.4.6.8 se sustituyen las palabras "una balsa salvavidas
de 25 personas" por "la balsa salvavidas de mayor tamaño que transporte el buque".
18
El párrafo 4.4.7.6 se sustituye por el siguiente:
"4.4.7.6 Todos los botes salvavidas que vayan a ser arriados por medio de una o varias
tiras, salvo los de caída libre, estarán provistos de un mecanismo de suelta que cumpla las
siguientes prescripciones a reserva de lo dispuesto en el párrafo .9 infra:
.1
el mecanismo estará dispuesto de modo que todos los ganchos se suelten
simultáneamente;
.2
el mecanismo tendrá dos modalidades de suelta, la modalidad de suelta normal
(sin carga) y la modalidad de suelta con carga ;
.2.1
la modalidad de suelta normal (sin carga), en la que el bote se soltará cuando esté
a flote o cuando no se ejerza ninguna carga sobre los ganchos, y que no requiere
separar manualmente el anillo de izada o el grillete de la garra del gancho; y
.2.2
la modalidad de suelta con carga, en la que el bote se soltará mientras se ejerce
una carga sobre los ganchos; para esta modalidad los medios estarán dispuestos de
manera que el mecanismo suelte el bote en cualquier estado de carga, desde una
carga nula con el bote a flote hasta una carga igual a 1,1 veces la masa total del
bote con su asignación completa de personas y de equipo; habrá una protección
adecuada para evitar el uso accidental o prematuro de esa modalidad de suelta; la
protección adecuada consistirá en una protección mecánica especial, que
normalmente no se requiere para la suelta sin carga, además de una señal de
peligro; Para impedir que se produzca prematuramente la suelta con carga, el
accionamiento del mecanismo de suelta con carga exigirá una acción deliberada y
prolongada del operador;
.3
para impedir que el bote se suelte accidentalmente durante su recuperación, a
menos que el gancho esté completamente rearmado, éste será incapaz de soportar
ninguna carga, o el tirador o los pasadores de seguridad no podrán devolverse a la
posición de rearme (cerrado) sin ejercer una fuerza excesiva. Deberán colocarse
señales de peligro adicionales en los lugares donde se encuentren los ganchos para
alertar a los tripulantes acerca del método adecuado de rearme;
.4
el mecanismo de suelta se proyectará e instalará de modo que los tripulantes del
bote salvavidas puedan determinar claramente desde el interior del bote cuándo el
sistema está listo para la izada mediante los siguientes procedimientos:
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ANEXO 10
Página 6
.4.1
comprobando directamente que la parte móvil del gancho o la parte del gancho
que bloquea la parte móvil del gancho está adecuada y completamente rearmada
en cada gancho; o
.4.2
comprobando mediante un indicador no ajustable que el mecanismo que bloquea
la parte móvil del gancho está adecuada y completamente rearmado en cada
gancho; o
.4.3
accionando con facilidad un indicador mecánico que confirme que el mecanismo
que bloquea la parte móvil del gancho está adecuada y completamente rearmado
en cada gancho.
.5
se facilitarán instrucciones de funcionamiento claras mediante el oportuno aviso
utilizando, para mayor claridad, los códigos de colores, pictogramas y/o símbolos
que se consideran necesarios. Si se utilizan códigos de colores, el verde indicará
un gancho adecuadamente rearmado y el rojo representará el peligro implícito a
un ajuste indebido o erróneo;
.6
el mando del mecanismo de suelta estará claramente marcado con un color que
contraste con el de lo que le rodee;
.7
se dispondrán medios que permitan suspender el bote salvavidas, liberando el
mecanismo de suelta a fines de mantenimiento;
.8
las conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta del bote salvavidas se
proyectarán con un factor de seguridad calculado de 6 con respecto a la
resistencia a la rotura de los materiales utilizados y la masa del botes salvavidas
con su asignación completa de personas y equipo suponiendo que la masa del bote
salvavidas esté distribuida por igual entre las tiras, salvo que el factor de
seguridad para los medios de suspensión pueda basarse en la masa del bote
salvavidas con su asignación completa de personas y equipo más 1 000 kg; y
.9
cuando, para poner a flote un bote salvavidas o un bote de rescate, se utilice un
sistema de una sola tira y de gancho junto con una boza adecuada, no será
necesario aplicar las prescripciones del párrafo 4.4.7.6.2.2 y .3; cuando se emplee
tal dispositivo, será suficiente disponer de una sola modalidad de suelta del bote
salvavidas o del bote de rescate, es decir únicamente cuando esté totalmente a
flote."
19
Se añade el siguiente nuevo párrafo 4.4.7.7 después del párrafo 4.4.7.6 actual y los
párrafos 4.4.7.7. a 4.4.7.12 actuales pasan a ser los párrafos 4.4.7.8 a 4.4.7.13, respectivamente:
"4.4.7.7 No obstante las prescripciones del párrafo 4.4.7.6.9, en el caso de lo s botes de
rescate rápidos o los botes de rescate puestos a flote mediante un mecanismo dotado de
un dispositivo tensor automático de alta velocidad, el mecanismo de suelta estará dotado
de una función de suelta con carga."
20
En la primera frase del párrafo 4.4.7.11 (anteriormente 4.4.7.10) la palabra "lámpara" se
sustituye por "luz exterior".
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 10
Página 7
21
El texto del párrafo 4.4.7.12 (anteriormente 4.4.7.11) se sustituye por el siguiente:
"4.4.7.12 Se instalará una luz interior de accionamiento manual dentro del bote
salvavidas que pueda funcionar continuamente durante un periodo de 12 h como mínimo.
Irradiará una intensidad luminosa cuya media aritmética no será inferior a 0,5 cd al
medirla en la totalidad del hemisferio superior para que se puedan leer las instrucciones
de supervivencia y de manejo del equipo; no obstante, no se permitirán faroles de
petróleo para este fin."
22
En el párrafo 4.4.8.9 se añaden las palabras ", como se describe en el párrafo 4.1.5.1.19"
entre "agua dulce" y "para cada persona ".
4.5
Botes salvavidas parcialmente cerrados
23
Se sustituye el párrafo 4.5.3 por el siguiente:
"4.5.3 El interior del bote salvavidas será de un color claro que no ocasione molestias a
los ocupantes."
4.6
Botes salvavidas totalmente cerrados
24
En el párrafo 4.6.2.8 se añade la palabra "claro" después de "color".
4.7
Botes salvavidas de caída libre
25
Se suprime el párrafo 4.7.3.3.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 10
Página 8
CAPÍTULO V - BOTES DE RESCATE
5.1
Botes de rescate
26
En la primera frase del párrafo 5.1.1.1 se añaden las palabras "excluyendo el
párrafo 4.4.6.8," entre "4.4.7.4 inclusive" y "y 4.4.7.6" y se sustituye la referencia a los párrafos
"4.4.7.6, 4.4.7.7, 4.4.7.9, 4.4.7.10" por "4.4.7.8, 4.4.7.10, 4.4.4.711, 4.4.7.12".
27
Al final de la primera frase del párrafo 5.1.1.3.2 se añaden las palabras "todos ellos con
traje de inmersión y chaleco salvavidas, si así se exige".
28
El párrafo 5.1.1.6 se sustituye por el siguiente:
"5.1.1.6 Los botes de rescate dispondrán de suficiente combustible, adecuado para su
uso en todo el espectro de temperaturas previsto en la zona de operación del buque, y
podrán maniobrar a una velocidad de 6 nudos por lo menos y mantener esa velocidad
durante 4 h como mínimo cargados con su asignación completa de personas y de equipo."
29
Se añade el nuevo párrafo 5.1.1.12 siguiente después del párrafo 5.1.1.11 actual:
"5.1.1.12
Los botes de rescate estarán dispuestos de modo tal que, desde el puesto
de control y gobierno se tenga una buena visibilidad a proa, a popa y a ambas bandas para
la puesta a flote y la realización de maniobras en condiciones de seguridad, y en
particular, con respecto a la visibilidad de las zonas y miembros de la tripulación
esenciales para la salvamento en caso de hombre al agua y para la concentración de las
embarcaciones de supervivencia."
30
Se suprime el párrafo 5.1.3.11.
31
Se añade la nueva sección 5.1.4 después de la sección 5.1.3 actual:
"5.1.4 Prescripciones adicionales para los botes de rescate rápidos
5.1.4.1 Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo tal que permitan
ponerlos a flote y recuperarlos en condiciones meteorológicas y estado de la mar
desfavorables.
5.1.4.2 A reserva de lo dispuesto en la presente sección, todo bote de rescate rápido
deberá cumplir lo prescrito en la sección 5.1, salvo los párrafos 4.4.1.5.3, 4.4.1.6, 4.4.7.2,
5.1.1.6 y 5.1.1.10.
5.1.4.3 No obstante lo dispuesto en el párrafo 5.1.1.3.1, los botes de rescate rápidos
deberán tener una eslora de 6 m como mínimo y de 8,5 m como máximo, incluidas las
estructuras infladas y las defensas fijas.
5.1.4.4 Los botes de rescate rápido dispondrán de suficiente combustible, adecuado para
su uso en todo el espectro de temperaturas previsto en la zona de operación del buque, y
podrán maniobrar a una velocidad de 20 nudos por lo menos y mantener esa velocidad
durante 4 h como mínimo en aguas calmas, con una tripulación de tres personas y a 8
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 10
Página 9
nudos como mínimo, cuando estén cargados con su asignación completa de personas y de
equipo.
5.1.4.5 Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o poder ser adrizados
fácilmente por dos de sus tripulantes como máximo.
5.1.4.6 Los botes de rescate rápidos deberán disponer de medios de achique automático o
que permitan vaciar el agua rápidamente.
5.1.4.7 Los botes de rescate rápidos se deberán gobernar mediante una rueda situada en
un puesto del timonel alejado de la caña. También deberán disponer de un sistema de
gobierno de emergencia que permita controlar directamente el timón, el chorro de agua o
el motor fueraborda.
5.1.4.8 Si el bote de rescate zozobra, sus motores deberán detenerse automáticamente o
poder ser detenidos por el interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del
timonel. Cuando el bote de rescate se haya adrizado, se deberá poder volver a arrancar
cada uno de los motores, siempre que se haya repuesto el interruptor de parada de
emergencia, si lo hay. Los sistemas de combustible y lubricación deberán estar
proyectados de manera que la fuga de combustible o de aceite lubricante del sistema de
propulsió n no exceda de 250 ml si el bote de rescate zozobra.
5.1.4.9 De ser posible, los botes de rescate rápidos deberán estar equipados con un
dispositivo de suspensión de punto fijo único, u otro equivalente, de funcionamiento fácil
y seguro.
5.1.4.10 Los botes de rescate rápidos rígidos deberán estar construidos de manera que,
cuando estén suspendidos de su eslinga o gancho de izada, puedan soportar una carga, sin
deformación residual al retirarse la misma, igual a cuatro veces la masa de su asignación
comp leta de personas y equipo.
5.1.4.11 El equipo normal de los botes de rescate rápidos deberá incluir un aparato de
radiocomunicaciones de ondas métricas hermético que pueda operarse sin utilizar las
manos."
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 10
Página 10
CAPÍTULO VI - DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO
6.1
Dispositivos de puesta a flote y de embarco
32
En el párrafo 6.1.1.5 se añaden las palabras "de fábrica" después de "carga estática de
prueba".
33
Se añade el nuevo párrafo 6.1.1.11 después del párrafo 6.1.1.10 actual:
"6.1.1.11 Los medios de puesta a flote de los botes de rescate estarán provistos de
estrobos de recuperación para cuando haga mal tiempo si los cuadernales pesados
constituyen un peligro."
34
En el párrafo 6.1.2.12 las palabras "o un mecanismo accionado por el operario" se
sustituyen por "ya sea en la cubierta o en la balsa salvavidas o bote de rescate".
35
Se añade el nuevo párrafo 6.1.2.13 después del párrafo 6.1.2.12 actual:
"6.1.2.13 Los dispositivos de puesta a flote de los botes salvavidas estarán dotados de
medios para suspender al bote salvavidas, liberando el mecanismo de suelta con carga a
fines de mantenimiento."
36
Se añade la nueva sección 6.1.7 siguiente después de la sección 6.1.6 actual:
"6.1.7 Dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate rápidos
6.1.7.1 Todos los dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate rápidos deberán
cumplir lo prescrito en los párrafos 6.1.1 y6.1.2, salvo el párrafo 6.1.2.10 y también
cumplirán lo dispuesto en la presente sección.
6.1.7.2 Los dispositivos de puesta a flote deberán disponer de un mecanismo que
amortigüe las fuerzas provocadas por la interacción con las olas cuando el bote de rescate
rápido se ponga a flote o se recupere. Dicho mecanismo deberá incluir un elemento
flexible que amortigüe las fuerzas de choque y un elemento amortiguador para reducir las
oscilaciones a un mínimo.
6.1.7.3 El chigre deberá estar equipado con un dispositivo tensor automático de alta
velocidad que impida que el cable se afloje en cualquiera de los estados de la mar en los
que esté previsto que opere el bote de rescate rápido.
6.1.7.4 La acción de los frenos del chigre deberá ser progresiva. Cuando se utilicen los
frenos repentinamente mientras se está arriando el bote de rescate rápido a la velocidad
máxima, la fuerza dinámica adicional aplicada al cable debido al frenado no deberá ser
superior a 0,5 veces la carga de trabajo del dispositivo de puesta a flote.
6.1.7.5 La velocidad de arriado de un bote de rescate rápido con todo su equipo y con su
asignación completa de personas a bordo no deberá ser superior a 1 m/s. No obstante lo
prescrito en el párrafo 6.1.1.9, los dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 10
Página 11
rápidos deberán poder izar el bote con todo su equipo y con seis personas a bordo a una
velocidad no inferior a 0,8 m/s. El dispositivo deberá poder izar asimismo el bote de
rescate con el número máximo de personas que quepan a bordo, calculado como se indica
en el párrafo 4.4.2.
6.1.7.6 Al menos tres vueltas de cable deberán quedar enrolladas en el chigre después de
que el bote de rescate rápido se haya arriado hasta la superficie del mar con el buque en la
flotación de navegación marítima con calado mínimo y en condiciones desfavorables de
asiento y escora."
6.2
Sistemas de evacuación marinos
37
Se sustituye el subpárrafo .2 del párrafo 6.2.2.5 por el siguiente:
".2
en los buques de pasaje, será de 55º como máximo en condiciones desfavorables
de asiento y escora;"
38
Se añade el siguiente nuevo subpárrafo .6 en el párrafo 6.2.2.1 y los párrafos 6.2.2.1.6
a 6.2.2.1.9 pasan a ser los párrafos 6.2.2.1.7 a 6.2.2.1.10, respectivamente:
".6
I:\FP\50\21.doc
en el caso de que disponga de un pasaje vertical tal que el sistema será:
.1
operacional en su proyecto original en condiciones desfavorables de
asiento y escora; y
.2
si está equipado con balsas salvavidas integradas, estará dotado de una
opción de suelta independiente de las balsas salvavidas."
FP 50/21
ANEXO 10
Página 12
CAPÍTULO VII - OTROS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
7.2
Sistema de alarma general y de megafonía
39
Se suprime la tercera frase del párrafo 7.2.1.1.
40
Se suprime la segunda frase del párrafo 7.2.1.2.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 10
Página 13
NOTAS A PIE DE PÁGINA QUE HAY QUE AÑADIR EN
EL CAPÍTULO III DEL CONVENIO SOLAS
1
Se añade la siguiente nota a pie de página al final del párrafo 4.4.1.4:
"*
2
Véanse las Directrices sobre los procedimientos de ensayo de exposición al fuego para la
aceptación de materiales pirorretardantes empleados en la construcción de botes salvavidas
(MSC/Circ.1006)."
Se añade la siguiente nota a pie de página al final de la primera frase del párrafo 4.4.6.9:
"*
Véanse las Directrices sobre los procedimientos de ensayo de exposición al fuego para la
aceptación de materiales pirorretardantes empleados en la construcción de botes salvavidas
(MSC/Circ.1006)."
***
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 11
PROYECTO DE ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE
LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
(RESOLUCIÓN MSC.81(70) (ENMENDADA
POR LA RESOLUCIÓN MSC.200(80))
PARTE 1 - PRUEBAS DE PROTOTIPO DE LOS DISPOSITIVOS
DE SALVAMENTO
1
AROS SALVAVIDAS
1
Se sustituye el párrafo 1.3 por el siguiente:
"1.3 Prueba de caída
Los aros salvavidas se suspenderán de su borde superior mediante un dispositivo de suelta
de modo que el borde inferior del aro salvavidas se encuentre a la altura a la que vayan a
ir estibados en los buques en la condición de navegación marítima con calado mínimo o
desde 30 m, si esta altura es mayor, y se dejarán caer al agua y no deben sufrir daños.
Además, uno de los aros salvavidas se suspenderá de su borde superior mediante un
dispositivo de suelta de modo que el borde inferior del aro salvavidas quede a una altura
de 2 m, y se dejará caer tres veces sobre un piso de hormigón y no debe sufrir daños."
2
2
CHALECOS SALVAVIDAS
Se añaden las siguientes frases al final del párrafo 2.10.1.1:
"A continuación, cada chaleco salvavidas será sometido a las pruebas estipuladas en los
párrafos 2.2, 2.3 y 2.5. Los chalecos salvavidas que al inflarse automáticamente les haya
quedado un compartimiento sin inflar se someterán a la prueba prescrita en párrafo 2.2,
que se repetirá tantas veces como sea necesario para efectuarla una vez con cada uno de
los compartimientos desinflado. Para la prueba de exposición al fuego del párrafo 2.3, un
chaleco salvavidas estará inflado y el otro sin inflar."
3
En el párrafo 2.10.4.6.2 se sustituye "1º" por "5º".
4
Se modifica el párrafo 2.10.4.7.2 de modo que diga:
"2.10.4.7.2
La temperatura del aire deberá ser de 20ºC y el agua deberá llegar a las
boquillas aspersoras con un flujo de 600 l/h (± 10 l/h), a una temperatura comprendida
entre 18ºC y 20ºC."
3
TRAJES DE INMERSIÓN, TRAJES
INTEMPERIE Y AYUDAS TÉRMICAS
DE
PROTECCIÓN
CONTRA
LA
5
En la segunda frase del párrafo 3.1.3 se añaden las palabras "inflar todas las cámaras
inflables con la boca y colocarse" entre "complementaria " y "y un chaleco salvavidas" y se
suprime la palabra "y" que aparece antes de "un chaleco salvavidas".
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 11
Página 2
6
En la primera frase del párrafo 3.1.4 se sustituyen las palabras "un tiempo razonable "
por "5 min".
7
En al párrafo 3.1.7 se añade la siguiente frase entre la primera y la segunda frases
actuales:
"En el caso de los trajes de inmersión flotantes y aislantes que se llevan sin chaleco
salvavidas, para lograr esta distancia se podrá recurrir a un medio auxiliar de flotación,
como un flotador de inflado con la boca situado detrás de la cabeza, siempre y cuando la
distancia obtenida sin este medio auxiliar de flotación sea de 50 mm como mínimo."
8
En el párrafo 3.3.2 se sustituye la palabra "conductividad" por "conductancia "
y "0,25 W/(m K)" por "7 800 W/(m2 K)".
4
ARTEFACTOS PIROTÉCNICOS: COHETES LANZABENGALAS CON
PARACAÍDAS, BENGALAS DE MANO Y SEÑALES FUMÍGENAS FLOTANTES
9
En los párrafos 4.2.2 y 4.2.3 se sustituyen las palabras "a dicha temperatura" por
"inmediatamente después de retirarlos de la cámara de frío" y "inmediatamente después de
retirarlos de la cámara de calor", respectivamente.
10
El párrafo 4.6.2 se sustituye por el siguiente:
"4.6.2 Mediante ensayos de laboratorio del material constitutivo de la bengala se
comprobará que ésta arde uniformemente con una intensidad lumínica media
de 30 000 cd como mínimo y que el color de la llama es de un rojo intenso con las
coordenadas de la Comisión Internacional del Alumbrado x = 0,61 a 0,69 e y = 0,3 a 0,39,
o calculado a partir de las coordenadas siguientes: una longitud de onda
de 608 nm ± 11 nm."
11
El párrafo 4.7.2 se sustituye por el siguiente:
"4.7.2 Mediante ensayos de laboratorio del material constitutivo de la bengala se
comprobará que ésta arde con una intensidad lumínica media de 15 000 cd como mínimo
durante todo el tiempo y que el color de la llama es de un rojo intenso con las
coordenadas de la Comisión Internacional del Alumbrado x = 0,61 a 0,69 e y = 0,3 a 0,39,
o calculado a partir de las coordenadas siguientes: una longitud de onda
de 608 nm ± 11 nm."
12
El párrafo 4.8.3 actual se sustituye por el siguiente y se suprime la mota a pie de página:
"4.8.3 La densidad y color de humo de la señal de humo debería determinarse mediante
pruebas de laboratorio realizadas a una temperatura del agua de entre +20ºC y +25ºC, de
la manera siguiente:
.1
I:\FP\50\21.doc
Se hará pasar el humo a través de un aparato consistente en un conducto
de 190 mm de diámetro con un ventilador capaz de producir un flujo de
entrada de aire de 18,4 m3 /min. Mediante una fuente de luz de 10 cd como
mínimo, situada en una extremidad del túnel y una célula fotoeléctrica en
FP 50/21
ANEXO 11
Página 3
la otra, se registrará la densidad del humo que pasa. Si la célula
fotoeléctrica detecta la totalidad de la luz emitida por la fuente de luz, la
densidad del humo es del 0%, lo cual significa que no está pasando humo a
través del túnel. Por consiguiente, se considera que la densidad del humo
es de 100% cuando la célula fotoeléctrica no puede detectar, a través del
humo que pasa por el túnel, ninguna luz procedente de la fuente de
iluminación. La densidad del humo se calcula a partir de la cantidad de
luz que la célula fotoeléctrica puede detectar. Antes de cada medición se
deberá comprobar el valor del 100% de la intensidad de la luz. Se
registrará cada medición.
.2
El color del humo naranja se evaluará mediante una comparación visual, a
la luz del día, mediante referencia a una carta cromática de comparación
con la gama de colores naranja aceptables. La carta cromática de
comparación tendrá una terminación brillante o mate, y consistirá en una
serie de al menos cinco muestras de color naranja, que abarquen la gama
desde el naranja rojizo (notación de Munsell, 8,75 YR 6/14) al naranja
amarillento (notación de Munsell, 5 YR MAX) en etapas graduales de
matiz, cromatividad y luminosidad. Las muestras de color se sujetarán
unas junto a otras, en orden de progresión del naranja rojizo al naranja
amarillento, y se extenderán, en una cara como mínimo, hacia el borde de
la carta. Cada muestra de color tendrá una dimensión mínima de 50 mm
x 100 mm.
Nota:
Una progresión típica aceptable sería: 8,75 YR 6/14; 10 R 6/14; 1,25 YR 6/14;
3,75 YR MAX; 5 YR MAX.
Nota:
La norma D1535-97 de la ASTM especifica un método de conversión entre la
notación de Munsell y las coordenadas de la Comisión Internacional de
Alumbrado (CIE).
5
BALSAS SALVAVIDAS RÍGIDAS E INFLABLES
13
Se sustituye la tercera frase del párrafo 5.12 con la siguiente:
"La acumulación de agua dentro de la balsa salvavidas no superará los 4 l."
14
Se sustituye el párrafo 5.17.8 por el siguiente:
"5.17.8 La medición del descenso de presión debido a fugas puede iniciarse cuando se
dé por supuesto que el material del compartimiento se ha estirado por completo como
consecuencia de la presión de inflado y ha alcanzado el equilibrio."
15
En el párrafo 5.17.13.2.2.10.1 se sustituyen las palabras "no se deberá levantar el peso
de 100 g" por "el tejido no deberá mostrar signos de estampación".
16
En el párrafo 5.17.13.2.2.10.2 se suprimen las palabras "la temperatura de prueba deberá
ser de 70º + 2ºC y".
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 11
Página 4
6
BOTES SALVAVIDAS
17
El párrafo 6.4.3 se modifica del siguiente modo:
"6.4.3 En el bote salvavidas provisto de su equipo completo, incluido el motor, se
cargarán pesos equivalentes a la masa del número máximo de personas para el que se
vaya a aprobar. Uno de estos será un peso de 100 kg puesto sobre cada tipo de asiento
instalado en el bote salvavidas. Los otros pesos irán distribuidos de modo que simulen la
condición de carga norma l, pero no es necesario que estén situados a 300 mm por encima
del asiento."
18
Se sustituye el párrafo 6.8.2 por el siguiente:
"6.8.2 Se podrá hacer caso omiso del peso correspondiente a las personas que vayan a
estar en el agua al producirse la inundación del bote salvavidas (nivel de agua superior
a 500 mm por encima del asiento). Los pesos correspondientes a las personas que no
vayan a estar en el agua al inundarse el bote salvavidas (nivel de agua inferior a 500 mm
por encima del asiento) se deberán colocar debidamente en el puesto normal del asiento
de tales personas con su centro de gravedad situado aproximadamente 300 mm por
encima del asiento. Por otra parte, los pesos que representen a personas que estarían
parcialmente sumergidas en el agua al inundarse el bote salvavidas (nivel de agua entre 0
y 500 mm por encima del asiento) tendrían que tener una densidad aproximada de
1 kg/dm3 (por ejemplo, contenedores de agua de lastre), a fin de que representen un
volumen similar al de un cuerpo humano."
19
Se sustituye el subpárrafo .1 del párrafo 6.9.4 por el siguiente:
".1
20
aplicando el gancho en la dirección longitudinal del bote y a un ángulo de 45º
respecto de la vertical una fuerza que sea igual al 25% de la carga de trabajo
admisible del gancho. Esta prueba deberá realizarse tanto en la dirección de proa
como en la de popa;"
Se sustituye el subpárrafo .3 del párrafo 6.9.4 por el siguiente:
".3
aplicando al gancho una fuerza igual a la carga de trabajo admisible en la
dirección intermedia entre las posiciones de las pruebas indicadas en 1 y 2 (es
decir, a 45º del eje longitudinal del bote visto en planta), formando un ángulo
de 33º con la vertical. Esta prueba se realizará en cuatro posiciones.
El gancho no debería dañarse como resultado de esta prueba, y en caso de una prueba en
el agua, no debería resultar dañado el bote salvavidas ni su equipo."
21
Se sustituye el párrafo 6.10.1 por el siguiente:
6.10.1 Se deberá cargar el bote salvavidas con pesos iguales a la masa de todo su equipo
y del número de personas para el que vaya a aprobar. Se arrancará el motor y se
maniobrará el bote salvavidas durante 4 h por lo menos para demostrar que funciona
satisfactoriamente. Se hará navegar el bote salvavidas a una velocidad mínima de 6
nudos durante un periodo suficiente para determinar el consumo de combustible y
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 11
Página 5
comprobar que el depósito tiene la capacidad necesaria. Se deberá determinar la máxima
fuerza de remolque del bote salvavidas. Esta información deberá utilizarse para
establecer cuál es el mayor tamaño de balsa salvavidas completamente cargada que el
bote puede remolcar a 2 nudos. El dispositivo previsto para remolcar otras naves deberá
asegurarse al objeto estacionario mediante un cable remolcador. El motor se operará
avante toda durante un periodo de 2 minutos por lo menos, y se medirá y anotará la fuerza
de remolque. No se deberán producir daños ni en el dispositivo de remolque ni en su
estructura de apoyo. En el certificado de homologación se hará constar la fuerza máxima
de remolque del bote salvavidas."
22
Se sustituye el párrafo 6.15 por el siguiente:
"6.15 Prueba de abastecimiento de aire para botes salvavidas provistos de un
sistema autónomo de suministro de aire
Se cerrarán todas las entradas y aberturas del bote salvavidas y se iniciará el
abastecimiento de aire en el interior del bote hasta alcanzar la presión atmosférica de
proyecto y. A continuación se hará funcionar a la velocidad necesaria para dar avante
toda con el bote a plena carga, con todas las personas y el sistema de rociadores en
funcionamiento durante 5 min, se detendrá durante 30 s y se volverá a hacer funcionar
durante un tiempo total de 10 min. Durante este tiempo se vigilará constantemente la
presión atmosférica dentro de la envuelta para comprobar que en el interior del bote
salvavidas se mantiene una presión de aire ligeramente positiva y confirmar que no
pueden entrar gases nocivos. La presión del aire en el interior del bote no deberá ser
nunca inferior a la presión atmosférica exterior ni sup erior a ésta en más de 20 hPa
durante la prueba. Habrá que asegurarse (encendiendo el motor con el suministro de aire
cortado) de que cuando cese el abastecimiento de aire entran en acción medios
automáticos que impiden que se produzcan una bajada de presión peligrosa de más de
20 hPa dentro del bote."
7
BOTES DE RESCATE Y BOTES DE RESCATE RÁPIDOS
23
Se sustituye el párrafo 7.1.2 por el siguiente:
"7.1.2 Se deberá determinar la fuerza de remolque máxima del bote de rescate. Esta
información se utilizará para determinar la balsa salvavidas más grande completamente
cargada que el bote de rescate puede remolcar a una velocidad de dos nudos. El accesorio
proyectado para remolcar otra embarcación estará sujeto a un objeto fijo mediante una
cuerda de remolq ue. El motor funcionará avante a la velocidad máxima durante un
periodo de 2 min como mínimo, y se medirá y anotará la fuerza de remolque. El
accesorio de remolque y su estructura de apoyo no deberán sufrir daños. En el certificado
de homologación se hará constar la fuerza máxima de remolque del bote de rescate."
24
En la segunda frase del párrafo 7.1.3 se añaden las palabras "en una camilla que tenga
dimensiones similares a las que se aprecian en la figura 4" entre las palabras "se tumbará" y "y
los demás" y después del párrafo se añade la figura siguiente:
I:\FP\50\21.doc
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ANEXO 11
Página 6
Figura 4 – Dimensiones de la camilla
25
En el párrafo 7.1.7 se suprime la palabra "rígido" en la primera frase y se añade el texto
siguiente al final del párrafo:
"En el caso de los botes de rescate rápidos que no sean autoadrizables, el motor debería
estar funcionando en punto muerto y, tras detenerse automáticamente o por acción del
interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel al darse vuelta, se
deberá poder poner el motor en marcha fácilmente y hacerlo funcionar durante 30 min
después de haber adrizado el bote de rescate. En el caso de los botes de rescate con
motores intraborda, no es aplicable la prueba sin motor y combustible."
26
El encabezamiento del párrafo 7.2.14 se modifica del siguiente modo:
"Los materiales empleados en la construcción de los botes de rescate inflados se deberán
someter a prueba en relación con las siguientes características para determinar que
cumplen lo dispuesto por una norma internacional aceptable para la Organización* :
______________
*
27
Véanse las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular la
publicación ISO 15372 - Ships and marine technology - Inflatable rescue boats - Coated fabrics
for inflatable chambers (Tecnología marina y naval - botes de rescate inflables - tejidos revestidos
para las cámaras neumáticas)."
Se añade el texto siguiente al final del párrafo 7.4.1:
"En el caso de los botes de rescate rápidos abiertos, la prueba de autoadrizamiento
solamente debe llevarse a cabo con el bote con carga parcial, y no serán aplicables los
apartados 6.14.1.1, 6.14.3, 6.14.4 y 6.14.5. En relación con el apartado 6.14.2, los botes
que tengan un interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del timonel
deberían considerarse como que están configurados de modo tal que el motor se para
automáticamente al darse vuelta el bote."
28
Se añade el siguiente nuevo párrafo 7.7.11 después del párrafo 7.7.10 actual:
"Prueba de inversión del motor (solamente para motores instalados en botes de rescate
rápidos)
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 11
Página 7
7.7.11 Se montarán el motor y su depósito de combustible en un bastidor rotatorio que
pueda girar alrededor de un eje equivalente al eje longitudinal del bote a la altura del
espejo de popa del bote. La hélice debe estar introducida en un recipiente de agua hasta
cubrir la altura de la placa de cavitación. A continuación, se someterá el motor al
procedimiento de prueba especificado en los párrafos 6.14.7.1 a 6.14.7.13, y a
continuación, éste se desarmará y examinará. Con respecto al apartado 6.14.7.9, el motor
deberá detenerse automáticamente o por acción del interruptor de parada de emergencia
situado en el puesto del timonel al quedar invertido. En el curso de estas pruebas, el
motor no deberá recalentarse, ni dejar de funcionar ni perder más de 250 ml de aceite en
ninguna de las operaciones de inversión. Cuando se lo examine una vez desmontado, el
motor no deberá presentar muestras de recalentamiento ni de desgaste excesivo."
8
DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO
29
En el párrafo 8.1.1 se añade la siguiente frase entre la quinta y la sexta frase:
"La rampa de lanzamiento y sus conexiones al mecanismo de suelta se someterán a una
carga de prueba estática igual a 2,2 veces su carga máxima de trabajo."
10
LUCES DE SITUACIÓN DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
30
La primera frase del párrafo 10.1.2 se modifica del siguiente modo:
"Cuando se utilicen células activadas por agua de mar como fuentes de alimentación,
después de haberse sometido ..."
31
La primera modificación en el párrafo 10.1.3 no afecta al texto español y la última frase
del párrafo se sustituye por la siguiente:
"Las luces del interior deberán proporcionar un promedio aritmético de la intensidad
lumínica no inferior a 0,5 cd al medirla en la totalidad del hemisferio superior, suficiente
para leer las instrucciones de supervivencia y de manejo del equipo durante un periodo no
inferior a 12 h."
32
El párrafo 10.3.3 se sustituye por el siguiente:
"10.3.3 Una luz sujeta a un chaleco salvavidas se deberá someter a la prueba de caída
de 4,5 m prescrita en 2.8.8. La luz no deberá sufrir daños ni desprenderse del chaleco
salvavidas y deberá estar encendida e iluminar y ser claramente visible mientras el sujeto
de prueba aún está en el agua."
33
En el párrafo 10.4.7 se sustituyen las palabras "IEC 945: 3ª edición (Nov.1996)" por
"IEC 60945: 4a edición (agosto de 2002)" las dos veces que aparece.
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 11
Página 8
11
UNIDADES DE DESTRINCA HIDROSTÁTICA
34
Se añade el siguiente nuevo subpárrafo .6 después del párrafo 11.2.5:
".6
Prueba de radiación solar
Se someterá una unidad a la prueba de radiación solar de conformidad con el
párrafo 8.10 de la norma IEC 60945: 4a edición (agosto de 2002).
Nota:
I:\FP\50\21.doc
Se podrá omitir la prueba de radiación solar si el fabricante puede demostrar que los
materiales utilizados satisfacen la prueba, es decir, están estabilizados contra los rayos
ultravioleta."
FP 50/21
ANEXO 11
Página 9
PARTE 2 - PRUEBAS DE PRODUCCIÓN E INSTALACIÓN
5
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
35
Se añade el siguiente nuevo párrafo 5.3.4 después del párrafo 5.3.3 actual:
"5.3.4 Se aplicará una carga igual al peso del bote con su dotación completa de personas
y equipo (o del doble del peso del bote en el caso de sistemas de una sola tira) a todas las
conexiones del mecanismo de suelta fijadas al bote. No deberán registrarse daños al
mecanismo de suelta ni a las conexiones con el bote."
6
MEDIOS DE PUESTA A FLOTE Y DE ESTIBA
36
En el párrafo 6.1.1 se añade la siguiente frase entre la primera y l asegunda frase:
"En el caso de los dispositivos de puesta a flote de botes salvavidas de caída libre, cada
rampa de lanzamiento y sus conexiones al mecanismo de suelta se someterán a una carga
de prueba estática igual a 2,2 veces su carga máxima de trabajo."
37
Se añade el título "Pruebas de instalaciones" después del párrafo 6.1.1.
38
Se sustituye la última frase del párrafo 6.1.3 por la siguiente:
"Deberá subir a bordo de la embarcación de supervivencia o del bote de rescate una
persona y efectuar una prueba de la operación de puesta a flote desde dentro del bote."
APÉNDICE 1 - PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN DEL DISPOSITIVO DE
PRUEBA DE REFERENCIA (DPR) PARA ADULTOS
39
En el párrafo 2.1.3 la cifra "115,6" se sustituye por "149".
40
En el apéndice del apéndice 1, en la segunda línea del cuadro 1, las cifras "103,5", "46,5"
y "150" se sustituyen por la cifras "103", "46" y "149" respectivamente.
41
En el apéndice del apéndice 1, en la segunda línea del cuadro 2, las cifras "17,75", "51,75"
y "18,5" se sustituyen por la cifras "17,5", "51,5" y "18" respectivamente todas las veces que
aparecen.
***
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 12
MANDATO REVISADO DEL SUBCOMITÉ
1
Atendiendo a las instrucciones impartidas directamente por el Comité de Seguridad
Marítima y a las peticiones que pueda formular el Comité de Protección del Medio Marino, el
Subcomité de Protección contra Incendios (FP) examinará cuestiones relacionadas con los
siguientes temas, entre las que cabe destacar la elaboración de todas las enmiendas que haya que
introducir en los convenios pertinentes y demás instrumentos, tanto obligatorios como no
obligatorios, así como la preparación de nuevos instrumentos obligatorios y no obligatorios,
directrices y recomendaciones, para su examen por los Comités, según proceda, teniendo en
cuenta la función que desempeñen dichas medidas en la protección del medio marino:
.1
seguridad contra incendios y evacuación de todos los tipos de buques,
embarcaciones y naves a los que se aplican los instrumentos de la OMI, teniendo
en cuenta el factor humano;
.2
ensayo y aprobación de sistemas, equipo, construcciones y materiales de
seguridad contra incendios; y
.3
análisis de los expedientes de siniestros y sucesos causados por incendios;
2
Los convenios y otros instrumentos obligatorios a los que se hace referencia en el párrafo
anterior incluyen, como mínimo, los siguientes:
.1
Convenio SOLAS 1974 (capítulo II-2) y su Protocolo de 1988;
.2
Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de
exposición al fuego (Código PEF); y
.3
Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios (Código SSCI).
3
Los instrumentos no obligatorios cuyo examen puede pedirse al Subcomité son, como
mínimo, los siguientes:
.1
toda recomendación o directriz relacionada con la seguridad contra incendios y la
evacuación.
***
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 13
PROPUESTA DE PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL SUBCOMITÉ Y
ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FP 51
PROPUESTA DE PROGRAMA DE TRABAJO REVISADO DEL S UBCOMITÉ
Plazo o periodos de
sesiones previstos
Referencias
1
Análisis de expedientes de siniestros
causados por incendios
Indefinido
MSC 75/24,
párrafo 22.18;
FP 50/21, sección 12
2
Examen de las interpretaciones
unificadas de la IACS
Indefinido
MSC 78/26,
párrafo 22.12;
FP 50/21, sección 11
A.1
Seguridad de los buques de pasaje
2006
MSC 74/24,
párrafo 21.4;
FP 49/17, sección 3
A.2
A.1
Pruebas de funcionamiento y normas
de aprobación de los sistemas de
seguridad contra incendios
2009
MSC 74/24,
párrafo 21.12;
FP 50/21, sección 4
A.3
Enmiendas a la resolución A.754(18)
relativas a los criterios de
comportamiento aplicables a las
puertas contraincendios
2006
MSC 77/26,
párrafo 23.12;
FP 49/17, sección 7
A.4
A.2
Examen detallado del Código de
procedimientos de ensayo de exposición
al fuego
2008
MSC 80/24,
párrafo 21.11
FP 50/21, sección 10
A.5
A.3
Recomendación sobre el análisis de la
evacuación de los buques de pasaje
nuevos y existentes
2006
2008
MSC 73/21,
párrafo 4.16;
FP 50/21, sección 5
A.6
A.4
Examen del Código de Buques
Especiales
(coordinado por el Subcomité DE)
2007
MSC 78/26,
párrafo 24.9;
FP 50/21, sección 8
____________________
Notas:
1
2
3
I:\FP\50\21.doc
"A" significa "punto de alta prioridad" y "B" significa "punto de baja prioridad". No obstante, dentro de los
grupos de alta y baja prioridad, los distintos puntos no aparecen en un orden de prioridad específico.
Los puntos que se propone suprimir aparecen tachados y los que se propone añadir o modificar aparecen
sombreados.
Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del FP 51.
FP 50/21
ANEXO 13
Página 2
Plazo o periodos de
sesiones previstos
*
Referencias
A.7
A.5
Elaboración de disposiciones para los
buques con motores a gas (coordinado
por el Subcomité DE)
2007
MSC 78/26,
párrafo 24.19
FP 50/21, sección 6
A.8
A.6
Medidas para evitar los incendios en las
cámaras de máquinas y las cámaras de
bombas de carga
2009
MSC 79/23,
párrafo 20.11;
FP 50/21, sección 7
A.7
Protección de los contornos exteriores
de las superestructuras y casetas *
2007
FP 50/21,
párrafo 11.14
B.1
Control del humo y ventilación
dos periodos de
sesiones
FP 39/19, sección 9;
FP 46/16, sección 4
No es necesario incluir este punto en el programa de trabajo del Subcomité y en el orden del día provisional
del FP 51 si el Comité decide aprobar la propuesta de enmienda a la regla II-2/4.5.2.3 del Convenio SOLAS
(véase el párrafo 11.15).
I:\FP\50\21.doc
FP 50/21
ANEXO 13
Página 3
PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL FP 51*
Apertura del periodo de sesiones
1
Adopción del orden del día
2
Decisiones de otros órganos de la OMI
3
Pruebas de funcionamiento y normas de aprobación de los sistemas de seguridad contra
incendios
4
Examen detallado del Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego
5
Recomendación sobre el análisis de la evacuación de los buques de pasaje nuevos y
existentes
6
Examen del Código de Buques Especiales
7
Elaboración de disposiciones para los buques con motores a gas
8
Medidas para evitar los incendios en las cámaras de máquinas y las cámaras de bombas
de carga
9
Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS
10
Análisis de expedientes de siniestros causados por incendios
[11
Protección de los contornos exteriores de las superestructuras y casetas]**
12
Programa de trabajo y orden del día del FP 52
13
Elección de Presidente y Vicepresidente para 2008
14
Otros asuntos
15
Informe para el Comité de Seguridad Marítima
___________
*
La numeración de los puntos del orden del día no indica necesariamente un orden de prioridad.
**
Este punto puede suprimirse si el Comité aprueba la propuesta de enmienda a la regla II-2/4.5.2.3 del
Convenio SOLAS.
I:\FP\50\21.doc
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION
E
IMO
SUB-COMMITTEE ON FIRE PROTECTION
50th session
Agenda item 21
FP 50/21/Corr.1
1 March 2006
ENGLISH ONLY
REPORT TO THE MARITIME SAFETY COMMITTEE
Corrigendum
1
In annex 9 to document FP 50/21, the existing text of paragraph 30 should be replaced by
the following:
“30
In paragraph 3.3, the words “including remotely located survival craft carried in
accordance with regulation 31.1.4,” are inserted between the words “stowed,” and
“additional” and the words “of an appropriate size” are inserted between the words
“suits” and “shall”.”
__________
For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are
kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies.
I:\FP\50\21-Corr-1.doc
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