Descargar Revista Mar año 2014

100 Años
Creando Conciencia Marítima
3
Liga Marítima de Chile
Fundada el 14 de Octubre de 1914
Miembro de la Federación Internacional de Ligas
y Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR
Mesa Directiva
Presidente
Contraalmirante, Sr. Eri SOLÍS Oyarzún
Vicepresidente: Contador General, Sr. Sergio PINTO Romaní
Director Tesorero: Ingeniero Comercial, Sr. Carlos VIDAL Stuardo
Director Secretario: Abogado, Sr. Juan Carlos GALDÁMEZ Naranjo
Director de Juventudes: Sr. Enrique MALDONADO Roi
Directores
Sr. Christian De BONNAFOS Gándara Sr. Carlos MARTIN Fritz
Sr. Ronny FREDERICK Levi Sr. Gustavo MIRANDA Espinoza
Sr. Marcos GALLARDO Pastore Sr. Sergio NÚÑEZ Ramírez
Sr. Rodolfo GARCÍA Sánchez Sr. Patricio REYNOLDS Aguirre
Sr. Gastón GAUCHÉ Toromoreno Sr. Pablo GIMENO Baras
Sr. Harald JAEGER Karl Sr. Santiago LORCA González
Sr. Francisco PIZARRO Aragonés Sr. Arturo SIERRA Merino
Sr. Humberto TORO Santa María Sr. Miguel Ángel VERGARA Villalobos
Sr. Mauricio VILLASEÑOR Castro
Director Ejecutivo
Enrique TRUCCO Delépine
Directores por derecho propio
Director General del Territorio Marítimo y Marina Mercante
Vicealmirante, Sr. Humberto RAMÍREZ Navarro
Presidente Asociación Nacional de Armadores A.G.
Sr. Roberto HETZ Vorpahl
Comandante en Jefe de la Primera Zona Naval
Contraalmirante, Sr. Julio LEIVA Molina
Gobernador Marítimo de Valparaíso
Capitán de Navío LT, Sr. Cristián GÁLVEZ Vergara
Revista Mar 2014
100 Años
Creando Conciencia Marítima
5
Órgano oficial de la Liga Marítima de Chile
Nº 200 - año 2014 - teléfonos 322255179 - 322235280 y fax 322255179 - Valparaíso
Pág.
Editorial ..................................................................................................................................... 7
La fundación de la Liga Marítima .......................................................................................... 9
Eri Solís Oyarzún
La Liga Marítima de Chile y las 200 millas de mar patrimonial ....................................... 11
Germán Bravo Valdivieso
La acuicultura en Chile, estado actual . .................................................................................15
Marcelo Campos Larraín
Poder Naval: Percepciones para este siglo . .......................................................................... 19
Humberto Toro Santa María
En búsqueda de la Santa María .............................................................................................27
Isidoro Vázquez de Acuña y García del Postigo
Inauguración de la XXVIIIª Asamblea de FIDALMAR ..................................................... 31
Eri Solís Oyarzún
XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional
de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR ............................................. 35
Enrique Trucco Delépine
Inauguración del monumento A la Mujer del Hombre de Mar . .........................................39
Enrique Trucco Delépine
Los Clústeres Europeos y su papel esencial en el crecimiento azul:
la experiencia del Clúster Marítimo Español........................................................................ 47
Pablo Peiro Riesco
150 años del arribo de la Marina de Guerra del Perú a la Amazonía ............................... 55
Jorge Guerrero Lang
El cine del mar . ....................................................................................................................... 59
Manuel Maestro López
El Cabo de Hornos desde su descubrimiento y su proyección al futuro . .......................... 65
Lourdes Ezechiëls Marchena
Revista Mar 2014
Chile Colombia, un abrazo de dos siglos .............................................................................. 43
Antonio Arango Loboguerrero
6
Liga Marítima de Chile
La vuelta al mundo de la Numancia ..................................................................................... 69
Marcelino González Fernández
El retorno ................................................................................................................................. 76
Laura Medina Espinoza
Líneas de defensas marítimas y fluviales desarrolladas durante la colonia
en la olla hidrográfica de la plaza de Santa María La Blanca de Valdivia . .......................77
Sebastiano Milesi Sebàstian
Dos naufragios de buques chilenos en las costas de California
durante la fiebre del oro ......................................................................................................... 85
Jorge Sepúlveda Ortíz
Aventura en boga .................................................................................................................... 88
Enrique Koch Fleege
El combate de Coronel ........................................................................................................... 91
Germán Bravo Valdivieso
Juntas Locales de la Liga Marítima de Chile ¿Qué fue de estas filiales? .......................... 97
Enrique Trucco Delépine
Página del recuerdo................................................................................................................103
Informaciones a los Socios .................................................................................................... 105
Revista Mar 2014
Programa de Actividades ..................................................................................................... 107
Creando Conciencia Marítima
C
omenzamos la edición Nº 200 de revista
Mar, con un artículo publicado por el
diario “El Mercurio” de Valparaíso, con
las palabras del Presidente de Liga Marítima,
Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún, al
cumplir la Liga Marítima de Chile cien años
de fructífera labor.
¿Sabía usted que la idea de extender a 200
millas el mar patrimonial, actualmente reconocido
por más de 150 países, tuvo su origen en una
iniciativa propuesta por quien fuera Director de
nuestra corporación, don Jorge Guarello Fitz-Henry?
Durante sus primeros cien años de existencia, esta
fue, quizás, la contribución más relevante de Liga
Marítima en defensa de nuestro mar patrimonial,
tanto por dimensión internacional como por su
efecto de carácter permanente.
Entre las numerosas y diversas actividades que
se desarrollan en el borde costero de Chile, existe
una que por muchos años prácticamente no se
conocía, pero que durante las últimas décadas se
ha transformado en uno de los principales motores
de la economía nacional; ésta es la acuicultura,
que ha desplazado a la pesca extractiva, industrial
y artesanal, no sólo en los volúmenes producidos
anualmente, sino que también por la cantidad de
divisas que genera para el país.
A veces suponemos que el público en general,
tiene claros los conceptos de conciencia marítima,
tráfico marítimo y poder naval, especialmente cuando
su desarrollo y bienestar depende significativamente
de ello. No obstante, la evidencia demuestra cierta
inexactitud en esta aseveración. Un detallado
análisis del poder naval o poderío marítimo, su
importancia en el resguardo de la soberanía y el
tráfico marítimo, su área de influencia, los efectos de
la globalización, etc. contribuyen a despejar dudas
sobre esta capacidad del Estado para defender y
proteger los intereses marítimos nacionales.
Revuelo mundial causaron las declaraciones
hechas en Mayo de 2014, por el arqueólogo
7
Sumario
submarino estadounidense Barry Clifford, quien
anunció el hallazgo de los restos de la Santa María,
la más grande de las carabelas de Colón, en el fondo
del océano Atlántico, cerca de las costas de Haití.
Posteriores investigaciones aportaron nuevas luces
sobre este sorprendente descubrimiento.
Palabras del Presidente de Liga Marítima, al
inaugurar la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de
la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones
Marítimas y Navales – FIDALMAR.
La XXVIIIª Asamblea General de la Federación
Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas
y Navales – FIDALMAR se desarrolló en nuestro
país, entre el 13 y el 17 de Octubre pasado. A ella
concurrieron delegaciones de Argentina, Brasil,
Colombia, Cuba, Curaçao, España, Perú y República
Dominicana, actuando Chile como país anfitrión.
Dos siglos de estrecha amistad y colaboración
unen a Chile y Colombia a través del océano. Ésta,
se inició durante el proceso de la Independencia
de ambas naciones en su lucha contra las fuerzas
realistas, continuó con la participación de una
misión chilena en la organización de la primera
Escuela Naval de Colombia y prosiguió con otra
misión de oficiales chilenos, destinada a capacitar
a tripulaciones y oficiales de la recién constituida
Flota Mercante Grancolombiana.
Un clúster marítimo es la agrupación en
una única organización de todas las industrias,
servicios y actividades económicas del país que
están relacionadas con el mar. Éste, se sustenta en
la colaboración de todas las actividades ligadas al
quehacer marítimo. Debemos mirar con atención
la experiencia del Clúster Marítimo Español y el
rol esencial que juegan los Clústeres Marítimos
Europeos en el crecimiento azul. A la vez, debemos
tener presente el ofrecimiento de apoyo y experiencia
para la creación de un clúster marítimo nacional.
Se cumplen 150 años del arribo de la Marina
de Guerra del Perú al oriente amazónico en la
Revista Mar 2014
100 Años
8
Liga Marítima de Chile
zona de Iquitos. En 1861, el Presidente Ramón
Castilla ordenó iniciar una misión para lograr la
presencia de la Marina en esa vasta área selvática
con el establecimiento de un apostadero fluvial.
Esta odisea amazónica conllevó varios años de
trabajo, tanto en Europa como en el Perú. Se
construyeron buques, fue necesario crear una
factoría naval con su complejo de máquinas y
herramientas, se construyó un dique y, muchos
de estos elementos se transportaron desarmados.
Esta misión permitió la consolidación de la
heredad amenazada, afianzó la presencia del
Estado en un Perú ignoto para las grandes
mayorías urbanas y posibilitó la integración
de la región más olvidada de nuestro territorio.
Según Manuel Maestro, hacía tiempo que
deseaba disfrutar asistiendo a una de las añoradas
sesiones de cine de los domingos de su lejana
infancia, en las que los barcos y los marinos
eran los protagonistas, por lo que, aprovechando
las páginas de revista Mar, tratará de hacerlo
acompañado de sus lectores, transformando sus
páginas en una sesión cinematográfica onírica que
nos acerque al mar, a los barcos y a los marinos,
con los que soñamos en nuestros primeros años.
Revista Mar 2014
El Cabo de Hornos, lazo de unión entre
los océanos Atlántico y Pacífico, nos invita a
meditar sobre su historia e importancia en el
descubrimiento de otros territorios. Y también
en el desarrollo y progreso de los pueblos a
través de la navegación.
A principios de 1865, al poco tiempo de haber
sido entregada a la Armada, la fragata blindada
Numancia zarpaba de España para hacer frente
a conflictos surgidos con países sudamericanos
del Pacífico, dando inicio a una gran aventura
que la iba a llevar a dar la vuelta al mundo,
convirtiéndose en el primer barco blindado en
llevar a cabo dicha gesta.
Valdivia desempeñó un rol estratégico para
la defensa de las posesiones del reino de España
en el Mar del Sur. Su calidad de puerto de mar
estaba dada por la expedita navegación fluvial para
que los buques llegaran hasta la misma ciudad
ribereña. La plaza fortificada llegó a contar con
dieciocho castillos, fuertes y baterías artilladas
para defenderla desde la costa oceánica y de
cualquier intento de ataque proveniente de naves
que ingresaran a la vasta red de ríos navegables de
la región. La presente crónica resume el resultado
de observaciones realizadas en terreno por el autor,
respaldadas con algunas referencias documentales
que se tuvieron a la vista.
La noticia del hallazgo de oro en California, a
mediados de 1848, generó efervescencia mundial
y, también llegó a nuestro país. Al poco tiempo
zarparon de Chile, rumbo a San Francisco, 65
veleros. Más de 200 veleros unieron Valparaíso
con California. Se ha estimado que veintitrés
grandes buques naufragaron, se vararon o se
averiaron, por una u otra razón, en la bahía de
San Francisco, entre 1850 y 1859. Este número
no incluye accidentes ocurridos a los buques
fondeados en las aproximaciones o atracados
a los muelles. Dos de ellos, tenían matrícula de
Chile: la fragata “Julia” y el bergantín “Brutus”.
Una narración con las aventuras y peripecias
de quien fuera, por 15 años, boga del Club
Alemán de Regatas de Valparaíso a mediados del
siglo pasado y que nos deleita con sus amenos
recuerdos de una época de esplendor del deporte
del remo en nuestro puerto principal.
Al cumplirse cien años del combate naval de
Coronel, acaecido frente a las costas de la Región
del Bio-Bío, vale la pena recordar los trascendentales
hechos que significaron la primera derrota en el
mar del Reino Unido en más de un siglo.
Desde su fundación, en 1914, la Liga Marítima
estimó indispensable contar con organizaciones
descentralizadas para resolver problemas marítimos
de diversa índole que aquejaban en esa época a
los puertos y su entorno, ya que, la mayoría de
éstos se encuentran alejados geográficamente
de los poderes públicos centrales. Con tal
propósito, se crearon las llamadas Juntas Locales.
Sin embargo, con el transcurso de los años, el
entusiasmo de sus directivos y asociados fue
mermando ante la falta de recursos para llevar
a cabo exitosamente sus labores. Por otra parte,
el Estado dejó de subvencionar a la corporación,
al estimar que la obra de crear y fortalecer la
conciencia marítima de los chilenos y la creación
de instituciones vinculadas al ámbito marítimo
eran ya, en ese entonces, una tarea cumplida.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
Fundación
de la
9
Liga Marítima
Eri Solís Oyarzún
Contraalmirante
Presidente Liga Marítima de Chile
Artículo publicado por el diario “El Mercurio” de Valparaíso, el día jueves 16 de Octubre
de 2014.
En aquel tiempo, el comercio externo e
interno de Chile se realizaba casi exclusivamente
por mar al no existir caminos longitudinales
de significación. Nuestra desmedrada marina
mercante desfallecía sofocada por la competencia
desleal de las poderosas líneas foráneas y la
indiferencia general. A comienzos del año 1914,
los armadores europeos de manera paulatina
retiraron sus barcos de las aguas del Pacífico
en previsión de un eventual conflicto bélico.
La inexorable aproximación de un brutal
bloqueo comercial generado por la imprevisión
de una nación oceánica dependiente del mar
alertó a la comunidad, los dirigentes porteños
más representativos se reunieron en una asamblea
pública en el teatro Valparaíso el 21 de Mayo de
1914. Entre los asistentes se hallaban el Intendente
de la provincia, Alcalde local, Almirantes y
Jefes de la Armada, empresarios marítimos,
agentes portuarios y representantes de múltiples
organizaciones. En la reunión se determinó crear
la Liga Marítima de Chile (LIGAMAR), el
denodado impulsor de la idea fue el emprendedor
Capitán de Corbeta D. Santiago Lorca Pellross.
La vasta tarea encomendada a la institución,
no reconocida por el Estado hasta mediados
de octubre de 1914, consistió en: propender
a la creación y desarrollo de los intereses
marítimos nacionales, en particular la marina
mercante nacional y sus terminales marítimos.
Al respecto, el Secretario General de la Liga, Sr.
Miguel Arenas Aguirre, especificó en Agosto de
1914: “La disminución del cabotaje y transporte
internacional nos presenta un verdadero laberinto
sin salida, traducido en falta de producción,
falta de abastecimiento dentro del país, carestía
de los fletes y probable cesación de nuestras
importantes fuentes de subsistencia relacionadas
con el mar”.
Ante la falta de uniones, federaciones y
cámaras relacionadas con las labores marítimas
LIGAMAR se constituyó en el centro propulsor
de iniciativas orientadas al fomento de los
intereses marítimos. Entre ellas destacaron
la obtención de subsidios en beneficio de los
armadores y de la construcción naval nacional,
instauración de la reserva del cabotaje, ayuda al
Cuerpo de Salvavidas, apoyo a la construcción
de obras portuarias de Valparaíso y de caletas
para pescadores, creación de una Escuela de
Pilotines e Ingenieros Mercantes, fomento a
los deportes náuticos, realización de concursos
literarios escolares y publicación de la revista
“Mar”. Paulatinamente, en el seno de la Liga
y por iniciativa de sus miembros se gestaron
las asociaciones gremiales que prosiguieron
promoviendo los intereses particulares y legítimos
de los sectores navieros, portuarios y pesqueros.
Un documento de LIGAMAR especificó con
propiedad: “Prácticamente no existe hoy ninguna
Revista Mar 2014
E
l mundo atravesaba por un período
de inusitada agitación en los albores
del siglo XX. En el Viejo Continente
soplaban amenazantes vientos de discordia; los
grandes imperios sostenían una sorda y terca
confrontación hegemónica, la cual se expresaba
mediante frecuentes crisis internacionales en
progresivo agravamiento. La historiadora Bárbara
Tuchman comentó: “Europa era un montón de
espadas y resultaba imposible sacar una sin
poner en movimiento las demás”.
10
Liga Marítima de Chile
organización de actividades relacionadas con
el mar que no haya tenido su origen o no haya
sido promovida por la Liga Marítima a través
de su existencia”.
Revista Mar 2014
Para otorgar un digno marco al siglo de
fértil existencia, LIGAMAR tiene previsto
realizar la Vigésimo Octava Asamblea
General de la Federación Internacional de
Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales
- FIDALMAR, en Octubre del año en curso.
Asimismo, en el programa del evento está
previsto la inauguración solemne del
Monumento a la Mujer del Hombre de Mar
en la majestuosa bahía de Valparaíso, pues
sin su presencia e inspiración no es posible
el Chile oceánico expresión de su desarrollo,
progreso y bienestar.
100 Años
La Liga Marítima
de
Creando Conciencia Marítima
11
Chile y las 200 millas
Zona Económica Exclusiva
de
Germán Bravo Valdivieso
Socio de Liga Marítima de Chile
L
a creación de un mar patrimonial de
200 millas marinas tuvo su origen
en la idea de un director de la Liga
Marítima, quien la planteó tempranamente en
1946 y preparó el proyecto para su aprobación
por el supremo gobierno y luego para su defensa
en las instancias internacionales.
Se trata del director y luego Vicepresidente
y Presidente de la institución, Jorge Guarello
Fitz-Henry, quien se desempeñaba como abogado
de la Compañía Industrial de Viña del Mar.
faenaban posteriormente en las instalaciones
que tenían en Quintay, por lo que su Gerente,
Helmuth Heinsen le planteó su preocupación por
la pesca indiscriminada que realizaban barcos
extranjeros, que llegaban hasta cinco millas
de la costa, sin respetar las doce millas de mar
territorial, pues alegaban que esa distancia nunca
había tenido una aprobación consensual mundial
y que se basaban en las primitivas tres millas de
mar territorial, lo que perjudicaba sus intereses.
El derecho romano postulaba que los mares
no tenían dueños, que eran libres, por cuanto no
podían ser susceptibles de ser ocupados, como
los territorios, sin embargo, en el siglo XVIII,
tal vez siguiendo el mismo concepto, se sentó
el precedente que la extensión marina cercana
al borde costero, que pertenecería a cada país,
sería la que alcanzara una bala de cañón, esto
era, donde la superficie fuera defendible, por
lo que se estableció en tres millas marinas. Este
concepto fue respetado y permaneció vigente
hasta el siglo XX.
La Compañía Industrial de Viña del Mar,
Indus, donde el director Guarello era abogado,
se dedicaba a la caza de ballenas, las cuales se
Revista Mar 2014
Las situaciones de violación del mar territorial
durante la Primera Guerra mundial hicieron
que, en 1930, la Sociedad de las Naciones y la
Conferencia de La Haya reconocieran la necesidad
de ampliarlo, pero no se arribó a ningún acuerdo,
aunque se reconoció una extensión máxima de
doce millas marinas.
D. Jorge Guarello Fitz-Henry.
12
Liga Marítima de Chile
Terminada la Segunda Guerra Mundial,
las grandes flotas balleneras de Gran Bretaña,
Noruega, Japón y la Unión Soviética reanudaron
la cacería de cetáceos y extendieron sus faenas al
Pacífico sudoriental frente a las costas de Chile,
Perú y Ecuador, flotas que se estima estaban
formadas, en conjunto, por 22 barcos factorías y
300 buques cazadores, con un promedio de más
de 700 toneladas, mientras que los balleneros
Indus apenas tenían 250 toneladas.
González Videla, para que lo convenciera de
su iniciativa.
En la reunión de directorio de la Liga Marítima
del 11 de Abril de 1947, el director Jorge
Guarello informó sobre un proyecto que enviaría
al Presidente de la República para ampliar el
mar territorial chileno, haciendo presente que
a nuestro país se le respetaban solamente tres
millas, mientras que Brasil hacía respetar ochenta
millas desde la costa.
Expuso además, inconvenientes que se
presentaban, debido al poco espacio de que
podía disponer la industria pesquera y ballenera
nacional, agregando que los Estados Unidos
habían impuesto una protección a la pesca que
sus compañías realizaran en cualquier parte de
los océanos.
Manifestó que la ley chilena sobre pesca era
muy deficiente y que era conveniente que la Liga
Marítima se preocupase del asunto, redactando
una nueva ley con más amplitud.
Revista Mar 2014
Finalmente, se acordó escribir al adicto
naval de Chile en Brasil, solicitando copia del
reglamento sobre protección de pesca en ese
país, a fin de estudiarlo y tomarlo como base
para una nueva ley chilena, cuya redacción y
estudio fue encargado al señor Guarello.
El director Guarello hizo su gran propuesta
para lograr una ley internacional que ampliara
el espacio marítimo a una franja de 200 millas,
pero como, por su carácter, era una persona que
huía a la publicidad y le gustaba mantener un
bajo perfil para todas sus acciones, comisionó
a su hermano Fernando, con quien compartía
el estudio jurídico y, que era hombre de
mundo, un “tigre social”, que se codeaba en
las grandes esferas de la capital, ex diputado y
amigo del Presidente de la República, Gabriel
Las zonas marítimas de acuerdo con la
Convención del Mar.
El Presidente González Videla se empapó
de la necesidad que significaba para Chile el
decreto que había llegado a sus manos por
medio de Fernando Guarello y en sus memorias
dice textualmente: “Con fecha 23 de Junio de
1947, en la misma época en que me preocupaba
de tomar posesión y de ocupar la Antártida,
emití la declaración sobre “extensión del mar
territorial”, que proclamaba la soberanía de Chile
al zócalo continental adyacente a nuestra costa
en doscientas millas marinas, para el ejercicio
de las medidas de conservación de las riquezas
ictiológicas chilenas”.
Y, enseguida agregaba: “Era la primera
declaración en que se hablaba de las doscientas
millas”.
En el decreto, se proclamaba la soberanía
nacional sobre la plataforma adyacente a las
costas continentales e insulares del territorio
Creando Conciencia Marítima
nacional, cualquiera que fuese la profundidad
que se encontrara, reivindicando todas las
riquezas naturales que se existiesen, como a
los mares, quedando todos ellos bajo el control
y vigilancia del gobierno de Chile hasta la
distancia de doscientas millas marinas de sus
costas continentales e insulares.
El decreto había sido redactado por Jorge
Guarello y, posteriormente, fue defendido en
la Organización de las Naciones Unidas por su
hermano Fernando.
Chile proclamó su soberanía el 23 de Junio de
1947 y cinco semanas más tarde, el 1 de Agosto
de ese mismo año lo hizo Perú con un decreto
del Presidente José Luis Bustamante y Rivero.
En la sesión de directorio de la Liga Marítima
del 5 de Diciembre de 1947, el director, doctor
Edwin Reed manifestó que el convenio internacional
que reglamentaba la caza de ballenas y cuyo
texto completo se había recibido en el Instituto
Oceanográfico, el que dependía de la Liga
Marítima, no había entrado en vigencia en Chile
por no haber sido aprobado por las Cámaras e
insinuó pedir al senador Poklepovic su cooperación
para conseguir que el asunto fuera tratado,
pero el director Jorge Guarello le hizo presente
que sería el propio Presidente de la República
quien redactaría el reglamento chileno el cual
se agregaría a un convenio internacional y sería
presentado al parlamento.
En la sesión de directorio de la Liga Marítima
del 3 de Marzo de 1948, el director Jorge
Guarello informó que había sido aprobado, por
el gobierno de Chile, el código que fijaba las
zonas del mar territorial y agregaba que no había
sido considerado en el estudio, la legislación de
la pesca industrial, proponiendo que la Liga,
por intermedio del Instituto Oceánico, tomara
la iniciativa del asunto y redactara el proyecto
respectivo, lo que fue acordado.
La posición pionera proclamada fue impugnada
por las grandes potencias depredadoras de los
mares y en la reunión de directorio de la Liga
Marítima del 10 de Mayo de 1949, en la que se
trataba sobre una conferencia sobre la caza de
la ballena y su industrialización en el mundo y
13
en Chile, dictada el 19 de Abril de ese año por
el doctor Juan Lengerich, se recibió una carta
del abogado Fernando Guarello solicitando
que no se le diera publicidad, por el momento,
a ese asunto.
La nueva doctrina internacional sostenida
por el Presidente de Chile fue concretada en
el primer Acuerdo Colectivo Internacional,
celebrado el 18 de Agosto de 1952, entre Chile,
Perú y Ecuador en la primera Conferencia sobre
“Conservación y Explotación de las Riquezas
Marítimas del Pacífico Sur” reunidas en nuestra
capital y en la declaración conjunta de los
tres gobiernos que decía: “como norma de su
política internacional marítima, la soberanía y
jurisdicción exclusivas que a cada uno de ellos
corresponde sobre el mar que baña las costas
de sus respectivos países, hasta una distancia
mínima de doscientas millas marinas desde las
referidas costas”
Chile ratificó el acuerdo por medio de
Decreto Supremo 432 del 23 de Septiembre
de 1954, Ecuador lo hizo mediante el Decreto
Ejecutivo 275 del 7 de Febrero de 1955 y el
Perú por la Resolución Legislativa 12.305 del
6 de Mayo de 1955.
En 1974, se celebró en Caracas la Conferencia
sobre los Derechos del Mar, donde el tema
principal fue el proyecto chileno de las doscientas
millas. Aunque se logró un apoyo mayoritario
y la tesis chilena se impuso, el grupo formado
por las grandes potencias depredadoras de los
mares, tales como los Estados Unidos, la Unión
Soviética, Gran Bretaña, Japón y los países
miembros del Mercado Común Europeo, que
representaban un tercio de los participantes,
impidieron su aprobación y exigieron celebrar
una nueva conferencia.
La idea inicial había sido simplemente la
ampliación del mar territorial, pero las discusiones
posteriores configuraron un nuevo esquema que
fue denominado Zona Económica Exclusiva, en la
cual el país ribereño tiene los derechos exclusivos
de exploración y explotación, conservación y
administración de los recursos naturales y la
producción de energía derivada del agua, de
las corrientes y de los vientos; pero no puede
Revista Mar 2014
100 Años
14
Liga Marítima de Chile
coartar la libertad de navegación, sobrevuelo,
tendido de cables y tuberías submarinas.
Revista Mar 2014
Finalmente, el 30 de Abril de 1982, se celebró
la Convención sobre el Derecho del Mar en las
Naciones Unidas (CONVEMAR), aprobándose por
130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones
una extensión de 12 millas de mar territorial y 188
de mar patrimonial. Chile adhirió a la resolución
el 10 de Diciembre de ese año.
En América nuestro país tiene la tercera
extensión de mar patrimonial con 3.681.982
kilómetros cuadrados, solamente superado por
los Estados Unidos y Canadá.
Hoy, sesenta y ocho años después de la “locura”
inventada por el director de Liga Marítima Jorge
Guarello, 36 naciones africanas, 34 asiáticas,
33 americanas, igual número de europeas y 15
pertenecientes a Oceanía la han reconocido.
100 Años
La
Creando Conciencia Marítima
acuicultura en
tras más de
100
Chile:
15
estado actual
años de casi desconocido
desarrollo
Marcelo Campos Larraín
Socio Director Acuasesorías Ltda., Académico Facultad de Ciencias del Mar y de Recursos
Naturales, Universidad de Valparaíso, Presidente Sociedad Chilena de Ciencias del Mar,
Socio de Liga Marítima de Chile
A su vez, es importante destacar el rol que
la acuicultura en general y la salmonicultura en
particular, ha tenido en el desarrollo regional y
especialmente en cada una de las localidades en
que ésta se realiza. Su contribución a aspectos
tan relevantes de la economía, tales como
empleos e ingresos, es indiscutible. Asimismo, su
participación en la generación de infraestructura
e interconectividad, con lo cual también ha
contribuido a la consolidación de la soberanía
nacional, fomentando el desarrollo de asentamientos
humanos en zonas aisladas y limítrofes del
territorio nacional, también es incuestionable.
Además, existe un potencial de expansión aún
no desarrollado, el cual se relaciona con la
acuicultura oceánica o de alta mar.
En un contexto histórico, cabe hacer presente
que aunque los primeros registros de interés
por desarrollar los cultivos hidrobiológicos
en Chile se remontan al siglo XIX, fue sólo a
contar de la década de 1960 que se iniciaron
las actividades comerciales con el cultivo de
ostras y mitílidos. Luego, en la década de
1980, se produce el impulso renovador de la
salmonicultura, generándose un éxito tal -que
a pesar de las diversas crisis que ha sufrido la
actividad- en la actualidad ubica a Chile como
segundo productor mundial de salmónidos.
Figuras 1 y 2. Representación comparativa entre Acuicultura y Pesquería, en términos de volumen
producido (toneladas) y valor monetario (MUS $), durante el año 2013
(Fuente: Subsecretaría de Pesca y Acuicultura).
Revista Mar 2014
E
ntre las numerosas y diversas actividades
que se desarrollan en el borde costero de
Chile, existe una que por muchos años
prácticamente no se conocía, pero que durante
las últimas décadas -debido preferentemente a las
características geomorfológicas, las condiciones
oceanográficas y las políticas económicas
imperantes- se ha transformado en uno de los
principales motores de la economía nacional;
ésta es la acuicultura, que ha desplazado a la
pesca extractiva (industrial y artesanal) no sólo
en los volúmenes producidos anualmente (Figura
1), sino que también por la cantidad de divisas
que genera para el país (Figura 2).
16
Liga Marítima de Chile
No menos importante es la trascendencia de la
mitilicultura nacional, la cual ostenta el cuarto
lugar a nivel mundial.
Tal como se muestra en la Tabla 1, el crecimiento
de la acuicultura chilena ha sido sostenido,
alcanzándose -incluso después de la crisis
sanitaria del 2007 provocada por el virus de la
Anemia Infecciosa del Salmón (ISA)- niveles
históricos de producción que superaron todas las
expectativas dadas por productores y autoridades.
Este desarrollo, basado en variadas y enormes
ventajas respecto de otros países con interés
acuicultor, entre las cuales se destacan las condiciones
naturales y las políticas macroeconómicas,
tiene como marco legal un complejo sistema
reglamentario, el cual entre muchos otros aspectos
considera la posibilidad de que los titulares
de una autorización para realizar actividades
de acuicultura no sólo sean chilenos, sino que
también personas naturales extranjeras que
dispongan de permanencia definitiva o personas
jurídicas constituidas según las leyes patrias.
Asimismo, las personas jurídicas pueden tener
participación de capital extranjero, siempre y
cuando ésta haya sido debidamente aprobada en
forma previa por el organismo oficial apropiado
para autorizar la correspondiente inversión
extranjera de conformidad con las leyes y
regulaciones vigentes.
En la Tabla 2 se muestra la correlación que
durante el año 2013 existía entre los centros
de cultivo y sus titulares, demostrándose que
Revista Mar 2014
Tabla 1. Evolución de las cosechas en los centros de cultivo (en toneladas), según grupos de especies,
entre los años 2003 y 2013 (Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).
Tabla 2. Correlación entre el número de centros de cultivo y sus titulares, según Región, durante el año
2013 (Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).
100 Años
Creando Conciencia Marítima
no obstante el 60,3% de los titulares de éstos
son personas naturales, ellos tienen el control
solamente del 31,2% de los centros; en otras
palabras, el 68,8% de la totalidad de los centros
de cultivo pertenecen a personas jurídicas. Cabe
hacer presente que estas cifras son bastante
dinámicas, pues las concesiones de acuicultura son
susceptibles de todo negocio jurídico, pudiendo
incluso constituirse hipotecas respecto de ellas.
Asimismo, la constitución societaria de las
empresas ha y seguirá registrando numerosas
modificaciones, llevando a una cada vez mayor
concentración especialmente en la salmonicultura,
donde solamente cuatro compañías controlarán
17
el 50% de la producción nacional y cinco
empresas dominarán la mitad de las concesiones
de acuicultura.
También es importante resaltar el
aprovechamiento que esta actividad hace en
términos de uso del territorio nacional. Conforme
a cifras oficiales que emanan del Registro
Nacional de Acuicultura, a cargo del Servicio
Nacional de Pesca y Acuicultura, durante el
año 2013 se encontraban inscritos un total de
3.521 centros de cultivo (Tabla 3), sin embargo,
las cosechas obtenidas provienen solamente de
1.247 de ellos (Tabla 4); en otras palabras, la
producción total de la acuicultura (Figuras 1 y
Revista Mar 2014
Tabla 3. Centros de cultivo inscritos durante el 2013 en el Registro Nacional de Acuicultura, por grupo
de especie (Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).
Tabla 4. Centros de cultivo que registraron cosecha durante el año 2013
(Fuente: Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura).
18
Liga Marítima de Chile
2) se ha logrado con la ocupación de solamente
12.494,419 hectáreas, preferentemente de bienes
nacionales de uso público.
empleos indirectos son aún más difíciles de
determinar, pero las estimaciones permiten
indicar que quintuplicarían al empleo directo.
En cuanto a los recursos hidrobiológicos que se
cultivan con carácter comercial, es trascendental
señalar que la acuicultura chilena se encuentra
concentrada en pocas especies (Tabla 5). Por esta
razón, una de las actuales prioridades es lograr
una mayor diversificación productiva, a través
de la promoción del cultivo de algas y peces
destinados al consumo humano, principalmente
en zonas donde la pesca se encuentra afectada
por la escasez de recursos hidrobiológicos. En
esta misma línea, está el impulso a la acuicultura
de pequeña escala.
Las estadísticas antes expuestas evidentemente
dan cuenta de una actividad exitosa, que ni el más
visionario de sus impulsores imaginó los resultados
que alcanzaría. Sin embargo, a pesar de las cifras,
aún persisten nuevos y crecientes desafíos –entre
otros, normativos e institucionales, en investigación
(científica y tecnológica), productivos y operativos
(especialmente en materias sanitarias, ambientales
y de diversificación) y en materias comerciales
(mercados nacionales e internacionales)- respecto
de los cuales trabajar en el corto y mediano plazo,
generando soluciones novedosas y rentables,
para que así el sector siga creciendo en base a
los principios y políticas de la sustentabilidad.
Revista Mar 2014
En lo que particularmente se refiere a mano
de obra ocupada por la acuicultura nacional,
los datos no están debidamente actualizados.
Conforme a los antecedentes que emanan de
la Memoria 2010 – 2014 de la Subsecretaría
de Pesca y Acuicultura, se estima que en los
centros de cultivo se ocupan de manera directa
alrededor de 14.000 trabajadores; de éstos el
80% lo hace de manera permanente y el 20%
restante corresponde a labores eventuales. Los
Finalmente, es loable aseverar que, sin lugar
a dudas, la acuicultura es la alternativa más
viable hasta ahora conocida para incrementar
la disponibilidad de proteínas provenientes
de los recursos hidrobiológicos que requiere
la humanidad para el presente siglo y nuestro
país tiene un rol preponderante en que así
efectivamente sea.
Tabla 5. Cosecha de centros
de cultivo por especie
(en toneladas), entre los
años 2010 y 2013 (Fuente:
Servicio Nacional de Pesca y
Acuicultura).
100 Años
Creando Conciencia Marítima
Poder Naval: Percepciones
19
para este siglo
Humberto Toro Santa María
Director de Liga Marítima de Chile
En efecto, singularmente existen algunas
sociedades que, obteniendo progreso y bienestar
desde los océanos, desconocen la importancia
del mar que baña sus costas y, por cierto, lo que
implica su resguardo, cuidado y mantención
para sus futuras generaciones.
La carencia de conocimiento sobre la industria
naviera y de las flotas mercantes de estos
peculiares estados ribereños, cuya población
desconoce que el 90% del volumen de lo que
la población mundial consume y emplea, se
transporta a través de los océanos y mares, y
por supuesto, también ignora los significativos
recursos que se encuentran en el lecho marino de
los mismos. Se piensa que un buque escasamente
necesita navegar 12 millas náuticas, el límite
de las aguas de Mar Territorial, antes de que
llegue a ser invisible al ojo y la mente humana.
Mucha gente, cuyas ropas, café, ordenadores,
carbohidratos, sin mencionar los “teléfonos
inteligentes”, a menudo no ve más allá de la
línea de horizonte con la simple vista y de la
mente, y no asume que todo llega desde el mar.
Profundizando en el caso nacional, es
sorprendente, que nuestros ciudadanos no
aceptan ni lo interiorizan, cuánto le debemos
al mar que baña nuestras costas. Todas nuestras
exportaciones mineras, agrícolas e industriales
se hacen por mar dado el volumen transportado.
Y todo lo que nuestro país importa como los
camiones, automóviles, televisores, ordenadores,
relojes, zapatos, camisas, juguetes, insumos para
la industria llegan via marítima.
El sentido de estas aseveraciones, corresponde
a lo planteado por el profesor Sr. Christopher
Bellamy, Director de “The Greenwich Maritime
Institute”, Universidad of Greenwich en el
Reino Unido, las que fueron plasmadas en un
artículo sobre el “Poder Naval: Relevancia
Estratégica en el siglo 21” en la revista Jane’s
Navy Internacional, vol.119, issue 1, Juanary/
February 2014, pp.10-17. El profesor examina
lo que las armadas desarrollan, plantea por qué
es importante el poder naval y cómo la actividad
naval en él y desde el mar, continuará dando forma
y perfilando la seguridad global. Nosotros nos
remitiremos a contarles y reproducirles algunos
aspectos que nos parecieron más relevantes, como
la globalización por el mar, la gobernabilidad
internacional y lo que implica para las armadas,
poder desde el mar y en el mar y el poder naval y
su influencia. Hemos respetado los subtítulos con
que él identifica los subpárrafos. Concluiremos
que desde la perspectiva nacional la necesidad
y existencia de un comercio marítimo pujante,
vigoroso y requerido por nuestros connacionales
nos pide un Poder Naval adecuado.
Globalización por el mar.
El profesor Bellamy bajo este subtítulo busca
demostrar que en el siglo 21, el Poder Naval,
o tal vez más exactamente, el Poder Marítimo,
dado que las flotas y las marinas mercantes han
Revista Mar 2014
M
uchas veces suponemos que el público
en general tiene claros los conceptos
de conciencia marítima, tráfico
marítimo y poder naval, especialmente cuando su
desarrollo y bienestar depende significativamente
de ello. No obstante, la evidencia demuestra
cierta inexactitud en esta aseveración.
20
Liga Marítima de Chile
estado siempre muy unidas en sus funciones,
llegará a ser muy relevante como función de la
globalización. La fortaleza de la globalización
está en el mar acota.
En 2010 el volumen de las mercancías
transportadas por el mar era estimado en 35.000
billones de toneladas-millas. Los reportes y
proyecciones de la “International Maritime
Organization” (IMO), organismo de la ONU,
estimaron que el dato de volumen por distancia
navegada ascendería a 50.000 billones de
toneladas-millas para el año 2030. Este proceso
se debería al crecimiento del tamaño de los
buques y las demandas de crecimiento de las
economías de República Popular China (RPC)
y la India, principalmente, como también de
Indonesia y Brasil.
Asimismo, el desplazamiento de las unidades
construidas en 2013 será superado por más de 99
toneladas gruesas que en 2011 alcanzó la cifra
de 103.000 toneladas gruesas. Recordemos que
este tonelaje lo componen buques graneleros,
buques tanques, buques contenedores y los
cruceros de turismo.
Revista Mar 2014
Pero también el crecimiento de Asia será
crítico en el progresivo aumento del comercio
marítimo. El constante aumento del flujo de
crudo que vendrá del Golfo Arábigo, Mar Negro
y Latinoamérica a China y resto del Asia será
significativo. El insaciable apetito de energía
será representado por las importaciones de gas
licuado (LNG) en el 2030 que serán dominadas
por la RPC e India. También predominarán las
importaciones de gas natural por parte de Europa
y Japón. Por otra parte, La Federación Rusa (FR)
y los Estados Unidos de Norteamérica (EE.UU.
de NA.) permanecerán como los principales
exportadores de gas natural y de petróleo; la
primera por sus depósitos de gas natural y petróleo
al Este de Siberia y en los territorios del Ártico.
Por su parte la RPC e India dominarán las
importaciones de carbón. La RPC será el más
grande productor de este mineral y se espera
que la India la supere para el año 2030. China
también permanecerá como gran importador de
acero desde Brasil y Japón.
Los granos serán la clave para África y el Medio
Este en atención a que sus poblaciones crecerán
rápidamente y aumentará la desertificación por el
cambio climático. EE.UU. de NA. se mantendrá
como el principal exportador de granos.
Finalmente, debemos abordar el acelerado
crecimiento del tráfico en buques contenedores
entre el Medio Este y el lejano Oriente con el
Creando Conciencia Marítima
Océano Indico y los estados ribereños del Asia
Pacífico y el centro del mercado de contenedores
global en Europa. En 2011, se estimaba en 29
millones de contenedores en servicio alrededor
del mundo y se estima que el aumento del tráfico
de esta modalidad será exponencial.
En resumen, podemos agregar corroborando
lo que dice el autor, que cualquier escenario
que ocurra, el Poder Naval es esperable que se
incremente, dado que la mayoría de las armadas
tiene como base la defensa y protección del
comercio económico marítimo, y por consiguiente,
un aumento de la marina mercante acarreará un
aumento de la flota de guerra. Sólo nos basta
recordar, que el Poderío Marítimo es la capacidad
de un Estado para crear, desarrollar y defender
sus intereses marítimos, tanto en la paz como
en la guerra, comprendiendo, en consecuencia,
a los Intereses Marítimos y al Poder Naval.
Gobernabilidad Internacional.
El Alta Mar usualmente ha sido definida
como aquella área marítima que está después
de las 12 millas náuticas de Mar Territorial. Es
decir, es la parte del mar no incluida en la Zona
Económica Exclusiva (ZEE), en el Mar Territorial
o en las aguas interiores de una Estado, ni en las
aguas archipelágicas de un Estado archipelágico,
gobernadas por la Convención de las Naciones
sobre el Derecho del Mar, CONVEMAR. (1982).
En teoría, para el profesor Bellamy, esta es la
única convención que realmente gobierna sobre
el mar y parte del cielo sobre éste. El espacio
aéreo internacional también comienza a las 12
millas de la línea de base recta. La mayoría de los
Estados han asumido una ZEE extendiendo un
área de 200 millas náuticas desde la línea de base
rectas; sin embargo, muchos estados de África,
América Central, Sudamérica y del Lejano Este
no tienen la capacidad para vigilar y controlar
tan extensa cantidad de aguas. Además, cuando
la parte exterior de la plataforma continental se
extiende más allá de las 200 millas náuticas, los
estados pueden reclamar jurisdicción más allá de
la ZEE y desde la isóbata de 2.500m, que es una
línea que une profundidades de igual metraje.
Este es un factor relevante en el Océano Ártico.
De esta forma, lo que está a la izquierda está
reclamado por FR, que mira los camellones de
21
Lomonosov, donde plantó una bandera en el
lecho submarino, en el año 2007, y el resto de
la plataforma continental por todo el camino
hacia el Polo Norte, es reclamado por Canadá.
La actual tecnología está fijando las pautas para
explotar las profundidades del océano mucho
más allá y debajo de la plataforma continental.
Este es un asunto que no debemos olvidar.
En consecuencia, debemos señalar, acorde a lo
que plantea el autor, que tanto la gobernabilidad
internacional como la actual y futura tecnología
están generando y contribuyendo a que aparezcan
intereses contrapuestos que pudieran generar
inestabilidades en el orden mundial, situación
que fundamentaría razones para acelerar la
modernización del Poder Naval, centrado en
sus fuerzas, bases e infraestructura.
Implicancias para las Armadas.
Los pensadores navales no siempre se
han manejado claramente para explicar las
relaciones entre la protección del comercio, el
incremento de la interconexión “común global”
y los requerimientos para las armadas y otras
fuerzas de seguridad marítimas como las Fuerzas
de Infantería de Marina. Actualmente, las redes
de interconexión, alimentando la globalización
y los servicios en una economía oportuna, es
cada vez más sensible.
El por qué de lo relevante de las armadas, hoy
en día, no tiene que ver con qué tipo de naves
son requeridas sino para qué tipo de amenazas
se deben configurar y equipar para contener
y neutralizar. No todos los estados tienen los
recursos para tener flotas oceánicas, o de aguas
azules y profundas; por lo general, mantienen
flotas orientadas a tareas de guardacostas.
El profesor Bellamy nos señala que las
amenazas a la seguridad marítima pueden ser
definidas de la siguiente manera:
- Amenaza o uso de la fuerza contra la soberanía,
integridad territorial o la independencia
política de un estado;
- Actos terroristas contra los buques, instalaciones
de ultramar y otros intereses marítimos, el
Revista Mar 2014
100 Años
22
Liga Marítima de Chile
transporte ilegal de armas de destrucción
masivas o componentes de ellas y otros
actos ilegales relacionados;
- Piratería dentro de la ZEE o en el Alta Mar
y robo armado dentro del Mar Territorial;
- Interrupción de las LCMVS en tiempo de
tensión o guerra y de LCM en tiempo de paz,
como de energía y alimentos, así como las
menos vitales pero necesarias como LCM
de mercancías altamente valoradas y de lujo
por la civilidad;
- Actividades del crimen organizado internacional
como el narcotráfico y contrabando de gentes
y armas;
- Crímenes menores como inmigración ilegal
y menos serias como asaltos y latrocinios
en la mar;
- Amenaza a la seguridad de los recursos como
la pesca ilegal, no regulada y no reportada;
- Amenaza al medio ambiente tales como polución
o derrames ilegales o con sustancias tóxicas;
- Transmisiones de radioemisoras ilegales
desde Alta Mar o fuera del Mar Territorial;
- Espionaje u otras investigaciones ilícitas;
Revista Mar 2014
- Empleo del medio ambiente marino y entorno
marítimo como herramienta de guerra.
Como vemos, las armadas y otras fuerzas
marítimas pueden realizar un efectivo y positivo
aporte a la seguridad marítima global. Por ejemplo,
acota el profesor Bellamy, son las únicas que
están equipadas para proveer ayuda internacional
y rápida respuesta a los desastres naturales y a
los provocados por el hombre. Mientras estos
roles no sean respuesta directa de una amenaza
al Estado o la comunidad internacional a la
cual la fuerza marítima pertenece, estos roles
activos y proactivos, generarán una imperativa
contribución a la seguridad.
Otro rol importante, corresponde a la evacuación
de connacionales desde las zonas de crisis. Uno
de los ejemplos recientes lo materializó la RPC
cuando efectuó un despliegue operacional al
África y Mediterráneo evacuando a sus ciudadanos
desde Libia en 2011.
Por otra parte, la mayoría de las potencias
marítimas tienen previsto aumentar la proporción
de su PGB en defensa hasta el año 2030. Es así
como el “QinetiQ’s Naval Power Index 2010”
señaló que EE.UU. de NA. lo hará a un 3,870,
la RPC a 20, la FR a un 17, Japón a un 3, el
Reino Unido e India a 1.
Dadas estas consideraciones indicadas por el
profesor, podemos agregar que el Poder Naval,
permite al Estado y la Comunidad internacional
proyectarse a través del mar, tanto en la paz
como en situación de tensión o guerra, en una
dimensión política, estratégica y económica,
empleando la combinación de la fuerza con
voluntad estratégica, y operando desde una
posición geográfica. Lo realiza en la paz mediante
su participación en la disuasión, en operaciones
de presencia naval y de vigilancia del mar, y
durante la guerra mediante la realización de
operaciones de control del mar y de proyección.
Poder desde el mar, y en el mar.
En los últimos 30 años los expertos navales
han focalizado el poder desde el mar, más bien,
que en el mar. En aquellas décadas hemos visto
Poder Naval desde el mar en la invasión anfibia
de las Islas Falklands (Malvinas) en 1982; el
asalto anfibio como medida deceptiva en Kuwait
en 1991; la intervención en Sierra Leona en
el año 2000; el sólido envolvimiento naval y
marítimo en Afganistán desde 2001, la invasión
de Iraq en 2003 a través de un deceptivo asalto
y poderoso poder naval desde el Mediterráneo;
y en lo particular, la intervención en Libia en
2011. Reiteramos que todas estas intervenciones
son ejemplos del Poder Naval desde el mar.
Pero, hoy en día, con los crecientes y nuevos
poderes marítimos y con la posibilidad de disputas
territoriales reales, nos estamos encontrando
con el Poder Naval en el mar, ejemplarizado en
el Mar Sur de la China, zona que se convierte
en un área “caliente” de poder en el mar, en la
que armada con armada se provocan, contienen
y coercionan.
Creando Conciencia Marítima
El profesor Bellamy, conceptualiza que el
Poder Naval desde el mar, incluye la contribución
de fuerzas anfibias. Aclara que la Infantería de
Marina estadounidense es nominalmente parte
de la Armada de los EE.UU. de NA. pero opera
como un servicio autónomo con sus propias
componentes navales, aéreas, desembarco y
logísticas, desplegando fuerzas expedicionarias
capaces para suprimir y contener acotados
disturbios internacionales de guerra y apoyar
largas y grandes campañas navales. Por su parte,
los Reales Infantes de Marina, son parte de la
Armada Real del Reino Unido, y pueden desplegar
una poderosa fuerza bajo un grupo de comando.
Fuera del ataque efectuado por la Organización
de Liberación Palestina al crucero “Achille
Lauro”, en 1985, ha existido poco terrorismo
marítimo. En 2002 supimos del ataque al buque
tanque francés MV “Limburg” y el ataque de AlQaeda sobre el destructor USS “Cole”(DDG67)
en octubre de 2000.
Las naves de guerra no necesariamente están
diseñadas para contrarrestar el terrorismo o la
piratería, pero sí pueden operar con bastante
efectividad escoltando buques mercantes
vulnerables, blancos más lucrativos y rentables
para los terroristas y los cruceros turísticos
para los piratas. Somalía es un área conocida
por la piratería.
Agregaremos que según informe del Banco
Mundial, entre 2005 y 2013 la piratería somalí
reunió entre 339 y 413 millones de dólares en
botines de rescate. Sus líderes se auto definen
como jefes de un legítimo movimiento de auto
defensa dedicada a proteger los recursos naturales
marítimos de Somalía. Algunos asumieron
tareas de “guardacostas” cobrando impuestos
a la pesca extranjera ilegal. La piratería somalí
actual está compuesta por bandas organizadas
de botes y naves madre navegando a cientos de
kilómetros del borde costero en busca de buques
comerciales, de los cuales obtiene rescates
multimillonarios. Su máxima expresión de líder
se llama Mohamed Abdi Asan conocido como
“Afweyne”, actualmente detenido en Bélgica.
El punto clave de la piratería es que la historia
ha demostrado que la solución no yace en el
23
mar, sino en la tierra. Sólo un gobierno estable,
legal y legítimo puede garantizar a la comunidad
internacional mantener bajo control a los piratas.
No obstante, se mantienen 3 fuerzas de Tarea
operando en el Océano Índico, conformada por
EE.UU. de NA., otra por la OTAN y una tercera
fuerza de la UE. La FR y la RPC operan sus
propias unidades para salvaguardar y proteger
unidades navales de sus connacionales, y han
prestado ayuda cuando otras unidades de otros
países lo han requerido.
Desde 1992, existe la Oficina Internacional
Marítima y Centro de Reportes de Piratería
en Kuala Lampur que coordina los reportes
actualizados de ataques o sospechas de ataques
o movimientos sospechosos sobre la actividad
pirata. Por otra parte, compañías navieras que
operan 17.000 buques desde 155 países se han
registrado con AMVER, una asociación global
voluntaria administrada por el Servicio de
Guardacostas estadounidense para defenderse
de un entorno hostil en el mar.
Los buques mercantes también proveen
información e inteligencia para las armadas
amigas cuando navegan en aguas utilizando el
mecanismo de “paso inocente” por el mar de la
ZEE y Mar Territorial. La cobertura generada por
los buques mercantes es amplia y actualizada.
El uso de la seguridad privada en el mar, a
través de una empresa con guardias privados
en buques mercantes, incluso acompañados
por pequeños botes armados de escolta es una
muestra de la intensa búsqueda por solucionar
el problema de la piratería en el mar. El
profesor Bellamy no alude a que esta solución
sería volver a lo que se llamó en su momento,
patente de corso y la aparición de corsarios.
Los organismos internacionales tampoco se
han pronunciado al respecto, pero es probable
que la CONVEMAR genere alguna instancia al
respecto, solicitada por algún estado miembro
de la ONU. Por de pronto, debe aceptarse la
existencia y operación de Compañías Privadas de
Seguridad Marítima (Private Maritime Security
Companies: PMSCs) a bordo y escoltando
a los buques mercantes. Esta situación ha
contribuido a persuadir a los piratas a buscar
blancos más fáciles de abordar.
Revista Mar 2014
100 Años
24
Liga Marítima de Chile
Para el profesor Bellamy, la situación
inmediatamente precedente no implica que las
armadas estén fuera del negocio. En el mar,
señala Bellamy, las PMSCs son las “guardias o
vigilantes privados”. Las armadas son la policía,
y así lo serán y deberán permanecer.
Revista Mar 2014
Podemos señalar, entonces, que el Poder
Naval desde el mar ha variado a un Poder Naval
en el mar, donde han surgido para las unidades
de la flota, tareas de contención, coerción, de
enfrentamiento y de presencia para generar
sentido de pertenencia y soberanía en territorios
insulares, y tareas de agresión para combatir la
piratería en diferentes mares del orbe, apareciendo
nuevos mecanismos de control y ejecución como
las empresas privadas de seguridad marítima.
En todo caso para las armadas, ambos roles
se mantienen vigentes y aquellos peculiares
mecanismos de seguridad, también son aceptados
por la comunidad internacional.
Zonas de Confluencia, Seguridad Global,
Poder Naval e influencia.
La piratería ha reavivado la importancia de
los puntos de confluencia y lo relevante que
son para la estrategia naval. El Estrecho de
Hormuz y el Estrecho Bab el-Mandeb, están
clasificados como “pasajes o pasos amplios”,
caracterizados por tener entre 5 y 100 Km. de
ancho. El Canal Inglés, el Estrecho de Magallanes,
el Estrecho de Málaca y el Estrecho de Bering
están considerados bajo esta caracterización.
Los “pasajes angostos” se les denominan al
Canal de Suez, al Canal de Panamá y al Canal
del Bósforo. Este último puede ser cerrado en
forma efectiva con baterías costeras de corto
alcance y minas navales. Pero existen zonas
de confluencias mayores de 100 Km., de agua
entre costa y costa que pudieran ser objeto de
“interdicción de corte o interdicción de borde”.
Las áreas vulnerables a este proceso incluyen
el Cabo de Buena Esperanza, la Brecha entre
Groenlandia, Islandia y el Reino Unido y la
costa de Noruega.
Con el desprendimiento y desvanecimiento
de los hielos del Polo Norte, dos nuevos pasos
o pasajes serán objeto de una interdicción de
corte. Uno de ellos es el Paso Noreste, al norte
de Noruega y FR tan lejos como el Estrecho de
Bering (80Km., de ancho), y el Paso Noroeste a
través del norte de Canadá y Alaska. Estos pasos
requieren de una fuerza naval para su vigilancia
y control como también de una posición con
capacidad aérea.
En consecuencia, agregando a lo que
dice el profesor, el control de las zonas de
confluencia sigue vigente en el siglo XXI
y el espectro del escenario tiende a derivar
hacia una comunidad global o la ya conocida
competencia entre naciones. Muchas de estas
zonas de confluencia pueden ser circunnavegadas
trabajosamente, a un alto costo pero no la
infraestructura para mantener el movimiento
del comercio marítimo.
Con respecto a la Seguridad Global, el mundo
comercial no puede hacerse cargo de algunas
amenazas como el crimen organizado internacional,
piratería, narcotráfico, contrabando de armas,
inmigración ilegal, amenaza a los recursos
naturales de pesca, pesca ilegal, contaminación
ilegal y el desparramo de desperdicio plástico,
entre otros. Para combatir estas amenazas las
armadas y los guardacostas cumplen roles bien
estructurados y deben ser dotadas de navíos con
características propias y efectivas, que, estimamos,
los gobiernos y el mundo parlamentario deben
resolver, gestionar y proveer.
El profesor Bellamy acota que contener la
destrucción del planeta es una responsabilidad
global. No obstante, en Alta Mar el reforzamiento
de la ley internacional y sus regulaciones recaen
sobre todas las armadas. En términos de seguridad
del medio ambiente, las armadas deben hacer
lo propio para reducir sus emisiones y darle un
mejor uso a la energía renovable.
En cuanto al Poder Naval y su influencia,
hemos hecho notar que el comercio marítimo está
contribuyendo significativamente a la globalización,
y el crecimiento de las economías del Asia,
particularmente la RPC e India, permanecen
profundamente dependientes del comercio
de las importaciones de granos y alimentos y
a la exportación marítima de mercancías de
consumo. Como sea, aún EE.UU. es relativamente
autosuficiente, pero Europa y el Reino Unido
como el resto del mundo no lo son.
Creando Conciencia Marítima
Las redes del comercio y transporte marítimo
son extremadamente complejas y vulnerables. Las
armadas deben extremar sus responsabilidades
para que tales redes funcionen siempre, ya
sea en crisis o guerra. El Poder Marítimo ha
sido crucial en la contención y coerción de los
conflictos recientes que se han manifestado
lejos de Europa, y usualmente muy cerca del
mar. Las fuerzas navales y anfibias son las
únicas flexibles y configuradas para moverse
rápida y autónomamente para dar golpes o
neutralizar desastres y retirar refugiados a salvo.
Las armadas son las únicas fuerzas capaces de
materializar y proyectar con éxito el “poder
suave” y manifestar su influencia.
Ampliando esta perspectiva, el profesor Bellamy
acota: dado que la población mundial crece, el
mundo debe usar más eficiente y responsablemente
el mar, y los asuntos relacionados con la seguridad
de la energía y medio ambiente adoptarán una
gran importancia. La centralidad de los océanos
en los asuntos globales es entendida por aquellos
que trabajan en todos los campos relativos a
ellos. Lo que al público le concierne y debe
interesarle, es la importancia de los océanos
en la comprensión de los cambios climáticos
acaecidos 25 años atrás. Los científicos lo han
entendido, pero el público en general aún no.
Cuando lo asuma, dice el profesor, el público
entenderá que es parte de un proceso en que
se necesitarán armadas que cubran un amplio
rango de roles.
Reflexiones Finales.
Nos pareció interesante compartir con nuestros
lectores los planteamientos del profesor Christopher
Bellamy en lo relativo al Poder Naval en el
siglo 21, pues creemos que la gravitación del
Poder Naval en el desarrollo y evolución en
una nación con las características geográficas
como la nuestra, son relevantes y necesarias
para el continuo progreso y bienestar de nuestra
25
población. Nos parece interesante las diversas
connotaciones que se le da al Poder Naval
desde la perspectiva de una Potencia Marítima
intermedia, y como se aprecia la necesidad de la
existencia de un Poder Naval global supervisado
por la comunidad internacional.
El Poder Naval gravita en la nación dado que
en plano interno el control de las comunicaciones
marítimas son una fuente de ventajas económicas
y militares que han estado históricamente
asociadas al engrandecimiento y decadencia de
nuestros emprendimientos históricos.
La relación directa entre el Poderío Marítimo,
el Poder Naval y los elementos nacionales que
nos caracterizan y marcan son irrebatibles y
debemos esforzarnos para que nuestro pueblo
lo entienda, lo viva y lo sueñe. Sólo de esta
manera, no nos importará nuestra ubicación
geográfica, celebraremos nuestra condición
esencialmente marítima, aprovecharemos mejor
nuestra extensión territorial y costera, daremos
más y mejor bienestar a nuestra población,
aprovecharemos su carácter para contribuir a
su felicidad y lograremos lo mejor de nuestros
gobernantes. Se concurrirá oportunamente con
los medios para el control de las emergencias
nacionales y se mantendrá la seguridad del
frente marítimo ante infiltraciones foráneas
indeseables.
El Poder Naval en plano externo actúa por
presencia en situaciones de crisis u otras, en respaldo
de la política exterior del Estado, proyecta al país
al ámbito internacional, proporciona seguridad a
los intereses marítimos y probablemente participará
en operaciones requeridas por la comunidad
internacional. La necesidad y existencia de un
comercio marítimo pujante, vigoroso y requerido
por nuestros connacionales nos pide un Poder
Naval adecuado. hutosam101824/02/2014/
htlm100220141824
Revista Mar 2014
100 Años
100 Años
En
Creando Conciencia Marítima
búsqueda de la
27
Santa María
Por Isidoro Vázquez de Acuña y García del Postigo
Académico Honorario de la Academia de Historia Naval y Marítima de Chile
Socio de la Liga Marítima de Chile
Don Enrique Lechuga es un especialista en
arqueología marina que junto a Don Alfonso
Maldonado, Profesor de Geología de la Universidad
Politécnica de Madrid y a la Dra. María Luisa
Cazorla, experta en historia colombina, fueron
enviados a Haití por el Gobierno Español en 1991,
bajo los auspicios de la Comisión Nacional del
Quinto Centenario. En esa ocasión estuvieron a
punto de localizar los restos de la Santa María,
la mayor de las tres carabelas y capitana de Don
Cristóbal Colón en su primer viaje a las Indias.
Pero la investigación no pudo ser concluida a
pesar de estar en su etapa final debido al golpe de
Estado que acabó con el gobierno del Presidente
Jean-Bertrand Aristide.
El tema cobró revuelo mundial en el ámbito de
la historia de los descubrimientos y, en especial,
en el de la propia principal nave de la flota de
tres carabelas con las que Cristóbal Colón cruzó
el océano en 1492. Ello se produjo el 13 de
Mayo de 2014 por las declaraciones que hizo al
diario británico The Independent, el arqueólogo
submarino estadounidense Barry Clifford, quien
anunció públicamente el hallazgo en el fondo
del océano Atlántico, muy cerca de las costas
del norte de Haití de lo que cree son los restos
de la Santa María. La identificación se basa en
la cercanía a unas ruinas de lo que podría haber
sido el Fuerte de la Navidad, halladas en 2003 por
otros arqueólogos, y de los datos provenientes del
Diario de Colón compilado por Fray Bartolomé
de las Casas. Los restos encontrados están en el
fondo del mar, al norte de las costas de Haití,
y los pretende constatar al analizar fotografías
tomadas durante una investigación previa hace
más de diez años, junto con otras de una reciente
misión de reconocimiento.
La afirmación y anuncio de Clifford fueron
desmentidos en octubre de este año. La UNESCO
confirmó que el pecio hallado, no correspondía a
la Santa María. Esta organización internacional de
las Naciones Unidas, había enviado a Haití a dos
expertos arqueólogos submarinos, Xavier Nieto,
exdirector del Museo Nacional de Arqueología
Subacuática y Tatiana Villegas, para determinar
si el pecio que Barry Clifford identificó como
la Santa María era exactamente o no esa nave.
Realizaron varias inmersiones entre el 9
y 14 de Septiembre. Sus conclusiones fueron
determinantes: se trata de un barco mucho más
nuevo. Ello se confirmaba por los elementos de
fijación encontrados cerca del arrecife Coque Vieille.
Corresponden a una técnica de ensamblaje que
se remonta a finales del siglo XVII y principios
del XVIII, época en la que la estructura del
barco se fijaba con clavos y broches de cobre
o bronce, metales que fueron utilizados en su
construcción y que los arqueólogos extrajeron
en su búsqueda submarina.
Revista Mar 2014
D
esde Madrid Don Juan Ramón Lozano
Rojo, Secretario General de la Asamblea
Amistosa Literaria, que fundara el
Almirante Don Jorge Juan y Santacilia en Cádiz
en 1755, me remitió un artículo que le hizo llegar
nuestro compañero Don Enrique Lechuga, Capitán
de Navío (R), publicado el 23 de Octubre de
2014 en “El País Dominicano” titulado ¿Dónde
está la Santa María?, de la pluma del Excmo. Sr.
Don Manuel Hernández Ruigómez, Embajador
de España en Santo Domingo.
28
Liga Marítima de Chile
“Por lo tanto, el pecio hallado no puede ser
el de la Santa María que, tras derivar hacia el
arrecife, se hundió en la noche del 24 al 25 de
Diciembre de 1492”, señaló la Unesco. La nota
añadió que, según los testimonios de la época,
en concreto el diario de a bordo de Colón,
retranscrito por Fray Bartolomé de las Casas,
el pecio se encontraba “demasiado lejos de la
orilla” como para poder ser el de la Santa María.
Revista Mar 2014
De acuerdo con el diario de abordo del
Almirante Don Cristóbal Colón, la nave encalló
en lo que hoy es la bahía de Cabo Haitiano, en la
costa norte de Haití. Era la noche de Navidad de
1492. Con los restos de la Santa María, ordenó
construir el llamado Fuerte de la Navidad, primer
establecimiento de España en América. Esta
estructura fue destruida poco tiempo después
por los indígenas que mataron a los 40 hombres
que el almirante dejó allí mientras emprendía
exploraciones.
Kolumbus landet auf Guanahani (Colón
desembarca en Guanahani).
Xilografía del siglo XV.
Conviene recordar que el dueño de la carabela
Santa María fue Juan de la Cosa, de quien se
conserva el primer mapa del Nuevo Mundo en el
Museo Naval de Madrid. Durante el transcurso
del primer viaje de descubrimiento, el día 25 de
Diciembre de 1492, la nave encalló en la costa
noroeste de la actual República Dominicana.
Quedando inservible o zozobrada, su maderamen
se usó para construir un fortín con empalizada.
El historiador español Don Cesáreo Fernández
Duro lo refiere así: “Varó de noche sobre el
Guarico (Santo Domingo) el 25 de Diciembre
y aunque se picaron los palos (desarbolar) y
se alijó por completo (vaciar) con ayuda de
canoas de indios, no pudo sacarse (reflotarse).
Se salvó toda la gente y los pertrechos, Colón
transbordó a la carabela Niña.” (Naufragios de
la Armada española: Relación histórica formada
con presencia de los documentos oficiales que
existen en el Ministerio de Marina. Madrid.
1867, p.2.)
La Santa María tenía en torno a 23 mts. de
eslora y tres mástiles. Era el barco de mayor
desplazamiento de los tres de la expedición. A
pesar que en el Diario de a Bordo de Cristóbal
Colón, se dice que la Santa María fue una
carabela y se habla de las “tres carabelas”,
sin embargo, era la mayor de ellas y en varias
jornadas se la define como una nao. Esto dio
pie a un debate acerca del uso de la palabra nao
que puede tener dos significados diferentes.
Mientras uno puede definir sencillamente un
navío, un segundo concepto puede referirse a
una carraca que, para su tiempo, se consideraba
un gran navío de vela redonda de alto bordo que
se dedicaba al transporte de grandes cargas en
largos trayectos.
Pero de lo que no puede haber discusión es que
la orden original de los Reyes Católicos, dada a
los concejos de “la mar de Andalucía” para que
alquilen tres carabelas a Colón, dada en Santa Fe
el 30 de Abril de 1492 habló inequívocamente
de tres carabelas. Así también la orden a Diego
Rodríguez Prieto y sus compañeros de Palos, dada
en Granada el 30 de Abril de 1492. Para mayor
abundamiento, los cronistas Francisco López
de Gomara y Gonzalo Fernández de Oviedo
mencionan a la Santa María como una carabela.
Para la próxima investigación arqueológica
marina se ha planificado dibujar sobre el plano un
cuadrángulo de 300 por 400 mts. para identificar
100 Años
Creando Conciencia Marítima
29
luego sobre el terreno por medio de excavaciones,
primero, el arrecife coralino donde encalló la Santa
María, y, más tarde, los restos del propio barco.
Lo que podría quedar de la nao descubridora
deben ser partes de la quilla, el lastre y piezas
antrópicas como cerámicas.
Ahora, conjuntamente, Haití, España y la
UNESCO se proponen reiniciar la búsqueda de
lo que quede de la Santa María, poniendo de
nuevo en marcha los trabajos que el grupo de
expertos españoles se vio obligado a suspender
en 1991. El primer ministro haitiano Laurent
Lamothe declaró que tomarían “todas las medidas
para proteger el sitio, que es un Patrimonio de
la Humanidad.” Escudo de Palos de la Frontera.
Réplica posible de la Santa María enviada por España a la Exposición Universal de Chicago 1893.
Revista Mar 2014
Gracias a esa colaboración tripartita, este
enigma podrá ser aclarado y el buque o las
reliquias que queden de él confirmarán el sitio
exacto de las crónicas colombinas y la importancia
innegable del primer viaje de descubrimiento
de Cristóbal Colón, en la historia universal.
30
Liga Marítima de Chile
A N A
LAS EMPRESAS NAVIERAS CHILENAS DAN SEGURIDAD AL
CABOTAJE Y AL COMERCIO EXTERIOR CHILENO
Revista Mar 2014
ASOCIACIÓN NACIONAL DE
ARMADORES A.G.
Fonos 032-2212057 – 2212058
e-mail info@armadores-chile.cl
www.armadores-chile.cl
100 Años
Creando Conciencia Marítima
31
Inauguración de la XXVIIIª
Asamblea de FIDALMAR
Eri Solís Oyarzún
Contraalmirante
Presidente Liga Marítima de Chile
Discurso de apertura de la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación Internacional
de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR celebrada en Valparaíso, entre
el 13 y el 17 de Octubre de 2014.
M
oriental. Un iluso intelectual estadounidense
calificó el hecho como el Fin de la Historia, sin
embargo, la historia prosiguió en su inescrutable
camino. La dinámica revolución tecnológica, en
especial de las comunicaciones, y la promisoria
globalización parecían augurar a la comunidad
de las naciones una rápida prosperidad después
de tantas zozobras. Pero el optimista panorama
gradualmente comenzó a desvanecerse, el avieso
terrorismo renació de manera brutal en los
primeros años del tercer milenio cristiano. En
esta ocasión, se mezclaron fundamentalismos
religiosos, ancestrales rivalidades étnicas y tribales,
Revista Mar 2014
e ha correspondido el grato honor de
darle la bienvenida a las distinguidas
delegaciones participantes de la
Asamblea de la Federación Internacional de
Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales
en tres oportunidades: la novena, vigésima y
la actual, vigésima octava en el Centenario
de Ligamar. En este relativo breve plazo de
dos décadas, la humanidad ha experimentado
vertiginosos e importantes cambios. La Guerra
Fría, con su alienante Equilibrio del Terror,
terminó de modo inesperado con el colapso de
la agresiva Unión Soviética junto con el bloque
El Presidente de Liga Marítima de Chile, Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún inaugura la XXVIIIª
Asamblea de FIDALMAR.
32
Liga Marítima de Chile
odiosidades culturales, difusos anarquismos y
similares. Este amasijo de repulsivos fanatismos
superó en maldad a los extremismos políticos
corrientes pues conlleva el suicidio planificado
de los violentistas.
Se suman a la deprimente coyuntura recién
descrita: una severa crisis financiera aún latente
en la mayor parte de los países industrializados,
la inquietante inestabilidad de Europa del Este, la
aprensión de Occidente ante el acelerado desarrollo
de China Popular - potencia económica mundial
- y sus reivindicaciones sobre extensas áreas del
mar adyacente, el creciente caos imperante en
África y Medio Oriente con Estados fallidos
fuente de potenciales crisis de alcances inciertos,
el preocupante cambio climático generado presunta
y principalmente por el hombre hasta la fecha
sin control, el incremento del crimen organizado
asociado con un desmandado narcotráfico y otras
perturbadoras lacras de carácter internacional.
El barco a remo dio la partida al inicio de la
globalización; pero su bajo bordo, numerosos galeotes
y reducida superficie bélica lo incapacitaban para
afrontar con seguridad los turbulentos y vastos
océanos. Pasado el tiempo, los experimentados
astilleros de la península ibérica diseñaron y
construyeron la carabela, nave robusta de dos o
tres palos, cubierta corrida y comparativamente
maniobrera, que se prestaba para abordar prolongadas
singladuras en mares abiertos y efectuar labores
Revista Mar 2014
Las civilizaciones primigenias germinaron
en los márgenes de las cuencas fluviales de
Egipto, Mesopotamia, India, China, México,
Perú, etc. Ellas permanecieron prácticamente
aisladas hasta la aparición de los pueblos del
mar. Los legendarios minoicos crearon el arte
y ciencia de la navegación; la Enciclopedia del
Mar Albatros comentó: “El activo comercio
promueve una ola de prosperidad económica,
sobre la que cabalga una de las más brillantes
culturas de la Antigüedad: la cultura minoica,
rica, colorida y plena de vitalidad. En la primera
mitad del segundo milenio precristiano la
hegemonía naval cretense en el Mediterráneo
fue indiscutida. De los cretenses aprendieron
el arte de navegar los fenicios y más tarde los
griegos”. Osados nautas fenicios, griegos y
cartagineses en sus frágiles galeras exploraron
y se asentaron en las orillas de Italia, África,
Galia, Iberia, Britania, mares Negro y Báltico,
India y circunnavegaron el Continente Negro.
Delegaciones e invitados asistentes a la inauguración de la
XXVIIIª asamblea general de FIDALMAR.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
de reconocimiento de costas recónditas. Con ella
Portugal y España emprendieron la fascinante
“Era de los Descubrimientos” en el siglo XV.
Bartolomé Díaz, Vasco de Gama, Cristóbal Colón,
Hernando de Magallanes y tantos otros intrépidos
capitanes encararon lo desconocido y entregaron
al mundo nuevos océanos, pueblos, civilizaciones
y productos. También definieron las verdaderas
dimensiones del planeta y de las enormes islas
rodeadas por el agua llamadas continentes.
siglo XIX a los gigantes actuales de 300 mil o
más toneladas. Un experto en la materia y socio
de Ligamar acotó: “La tecnología moderna
ideó la unitarización de la carga, por medio
de paletas y contenedores, semirremolques y
gabarras. El empleo de estas unidades ocasionó
nuevos tipos de naves; portacontenedor, el buque
autotransbordo (Ro-Ro), el barco portagabarras
(LASH) y el buque de uso múltiple… La
unitarización de cargas es una operación física,
material, en tanto que el transporte multimodal
es un concepto institucional. El advenimiento
de la era del contenedor - y su consecuencia,
la implementación del transporte multimodal creó la necesidad de establecer reglas para este
nuevo juego”.
El puerto, eslabón de unión entre la tierra y
el mar, sirve a extensas áreas aptas para producir
y consumir el cuantioso flujo del comercio
internacional. Los terminales marítimos reciben
el concurso de la tecnología destinada a abaratar
costos y acrecentar el volumen de transferencia de
carga con seguridad. Actualmente, en sus patios
todo está mecanizado, impresionantes grúas
Gantry en sus muelles cargan o descargan con
rapidez gigantescos portacontenedores. Grúas de
Revista Mar 2014
El comercio marítimo es la actividad más
característica y efectiva de la globalización.
El vehículo de transporte por mar, el buque
mercante, evoluciona en concordancia con la
carga a portear y las tecnologías disponibles. La
fuerza del hombre y el viento, son reemplazadas
después de milenios por poderosas plantas
motrices acopladas a eficientes hélices y el
casco de madera lo substituye el acero. Los
bienes transferidos durante muchos años,
tuvieron gran valor, reducido peso y volumen,
con la Revolución Industrial los productos se
hicieron masivos, aumentaron de peso y volumen
disminuyendo su valor unitario. En respuesta,
las naves crecieron de tamaño, de unas 800
toneladas de desplazamiento a mediados del
33
Vista general de los asistentes a la inauguración de la asamblea de FIDALMAR.
34
Liga Marítima de Chile
pórtico, horquillas y equipos de apoyo acomodan
en ordenadas filas a las cajas metálicas; mientras
camiones y ferrocarriles conducen al contenedor a
su destino. Las naciones desarrolladas establecen
en los recintos portuarios o en sus proximidades
grandes centros multifuncionales compuestos
por centros industriales, logísticos, servicios,
financieros, etc. Es una especie de zona franca
donde se elaboran o consolidan productos con
insumos nacionales o importados; luego el
bien terminado se expide a los distribuidores
o se reembarca.
Revista Mar 2014
Una nación cuyo desarrollo y bienestar está
ligado al comercio de ultramar, debe diseñar sus
redes viales, servicios públicos, gravámenes,
sistemas de control e inspección y seguridad para
economizar tiempo, evitar subsidios directos e
indirectos y prestarse una estrecha colaboración. Lo
anterior, trae a colación una frase del prestigioso
Almirante argentino D. R. Storni “A los que claman
por un camino, un ferrocarril o un puente - allá
tierra adentro - es necesario mostrarle que ese
camino, ese ferrocarril, ese puente no son otra
cosa que una corta etapa de la inmensa red de
vías que viene uniéndose sucesivamente, hasta
converger a la gran vía común, que es el mar”.
Algunos expertos afirman que estamos
viviendo la “Era del Pacífico”, pero es más bien
la “Era del Mar Océano” u “Océano Mundial”. La
globalización significa integración y desarrollo
en armonía universal, el futuro que pretende
FIDALMAR y sus asociados.
Al término de la ceremonia, el Presidente de la Cofradía de los Capitanes del Cabo de Hornos, CAP
HORNIERS, Contraalmirante, Sr. Ricardo Kompatzki Contreras, acompañado del Vicepresidente y
Tesorero de la corporación, Capitán de Navío ®, Sr. Eduardo Barison Roberts hicieron entrega de
un albatros, símbolo de la institución, a la Liga Marítima de Chile por haber cumplido un siglo de
fructífera labor en promoción y defensa de los intereses marítimos.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
35
XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la
Federación Internacional de Ligas y Asociaciones
Marítimas y Navales - FIDALMAR
Enrique Trucco Delépine
Director Ejecutivo
Liga Marítima de Chile
Presidió la asamblea el Presidente de
FIDALMAR, Prefecto General Sr. Pedro Alberto
Cuesta, secundado por el Secretario General de
la federación, don Jesús Peiró Artal.
Liga Marítima de Chile elaboró un nutrido
programa de actividades que se inició con una
recepción a las delegaciones participantes en el
Club Naval de Valparaíso.
Saludos protocolares y distinciones.
Las delegaciones de FIDALMAR efectuaron
una visita protocolar al Comandante en Jefe de
la Armada subrogante, Vicealmirante Cristián
De La Maza Riquelme y al Alcalde de la Ilustre
Municipalidad de Valparaíso, Sr. Jorge Castro Muñoz.
Conferencias.
Las conferencias se realizaron en el Auditorio
de la Armada, ubicado en el edificio Luis Uribe
del cerro Artillería en Playa Ancha, donde se
presentaron los siguientes temas, a cargo de los
expositores que se indican:
- La hidrovía Paraná – Paraguay. ¿Corredor
internacional o fuente de conflicto regional?
Capitán, Jorge Bianchi y Maquinista Naval
Superior, Fernando Morales, Vicepresidente
Ejecutivo Liga Naval Argentina.
- La vuelta al mundo de la Numancia.
Capitán de Navío ®, Marcelino González
Fernández, Vicepresidente Real Liga Naval
Española.
- El 150º aniversario del arribo de la Marina
de Guerra del Perú a la Amazonía.
Capitán de Navío ®, Jorge Guerrero Lang,
Presidente Asociación Nacional Pro Marina
del Perú.
- Los Clústeres Europeos y su papel esencial
en el crecimiento azul: la experiencia del
Clúster Marítimo Español. Propuesta de
apoyo a la creación de los Clústeres nacionales
Iberoamericanos.
Pablo Peiro Riesco, Ingeniero Naval, Gerente
del Clúster Marítimo Español.
- El Cabo de Hornos: desde su descubrimiento
y su proyección al futuro.
Lourdes Ezechiëls Marchena, Presidenta
Curaçao Sail Foundation.
- Influencia de la Misión Chilena en la Creación
de la Marina Mercante Colombiana.
Capitán, Antonio Arango Loboguerrero.
- El cine del mar.
Manuel Maestro López, Vicesecretario
General de FIDALMAR.
Revista Mar 2014
E
sta asamblea se realizó en Viña del Mar y
Valparaíso, entre el 13 y 17 de Octubre de
2014 y a ella concurrieron delegaciones
de Argentina, Brasil, Colombia, Cuba, Curaçao,
España, Perú y República Dominicana, actuando
Chile como país anfitrión.
36
Liga Marítima de Chile
- Papel de las Asociaciones Náuticas Cubanas y
su contribución al desarrollo de la conciencia
marítima nacional.
Comodoro, José Miguel Díaz Escrich, Presidente
Club Náutico Internacional “Hemingway”
- Obra de la Liga Marítima de Chile en sus
cien años de vida.
Germán Bravo Valdivieso, socio de Liga
Marítima de Chile
Visitas.
Las delegaciones efectuaron una visita
de conocimiento al Palacio de La Moneda en
Santiago y, posteriormente, almorzaron en la
EnotK del cerro San Cristóbal. En la tarde,
visitaron el Centro Artesanal “Los Domínicos”.
El Presidente de Liga Marítima, C.A Eri Solís O.
hace entrega del monumento
a la ciudad de Valparaíso en la persona de su
Alcalde, Jorge Castro M.
Revista Mar 2014
Inauguración de monumento “A la Mujer
del Hombre de Mar”.
Este proyecto, impulsado por Liga Marítima
de Chile para rendir tributo a la Mujer del Hombre
de Mar fue inaugurado y entregado a la ciudad de
Valparaíso, en la persona de su Alcalde, Sr. Jorge
Castro Muñoz con asistencia de representantes
de la comunidad, de la Armada de Chile y de
delegados de FIDALMAR.
Delegados de FIDALMAR visitan el palacio de La Moneda.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
37
Presidente de Liga Marítima de Chile, Contraalmirante, Eri Solís O., escultora Ani Venturini M. y Alcalde
de Valparaíso, Jorge Castro M.
Sesión de trabajo.
En el hotel San Martín se reunieron los
representantes de Ligas y Asociaciones Marítimas
y Navales para tratar temas estatutarios y otros;
informando también acerca de las actividades
realizadas por sus respectivas corporaciones
durante el año 2013. Asimismo, se propuso realizar
la XXIXª Asamblea General de FIDALMAR,
el año 2014, en Brasil en Septiembre de 2015.
Clausura.
Al término de la Asamblea, se realizó la
ceremonia de clausura en la pérgola del Club
Naval de Campo “Las Salinas”. A este evento
concurrieron las delegaciones participantes e
invitados especiales.
El Presidente de FIDALMAR, Prefecto General,
Sr. Pedro Alberto Cuesta clausura la XXVIIIª
asamblea de la federación.
Revista Mar 2014
Liga Marítima, en su amplio quehacer por
incentivar y fortalecer nuestro desarrollo marítimo,
ha estado siempre apoyando los grandes proyectos
vinculados al mar y ha tenido especial preocupación
por la relación del ser humano con este medio.
El marinero para enfrentar esta naturaleza difícil
y cambiante, con sus peligros y soledades, no
puede depender para su éxito sólo de la vocación
y preparación, sino que requiere de otras fuerzas
íntimas motivadoras como lo son la fe y el amor.
Es en estos sentimientos tan trascendentes, que
surge la imagen de la mujer, cuyo recuerdo se
teje en las estelas de los buques y se hace luz en
las estrellas que guían su destino. No podría un
marino hacerse a la mar sin el amor de una mujer,
que bendiga su trabajo y aguarde su regreso. Ello
ha motivado a Liga Marítima de Chile a rendirle
tributo a la “Mujer del Hombre de Mar”, en un
monumento erigido en Valparaíso.
38
Liga Marítima de Chile
En esa oportunidad, se entregaron distinciones
a destacadas personalidades del ámbito marítimo
de Chile y de los países participantes en la
Asamblea. El Presidente de Liga Marítima
de Chile, Contraalmirante Eri Solís Oyarzún
entregó el Ancla de Plata de la corporación al
Presidente de FIDALMAR, Prefecto General
Pedro Alberto Cuesta. Asimismo, el Directorio de
Liga Marítima acordó nombrar Socio Honorario
al Vicepresidente Ejecutivo de Liga Naval
Argentina, Maquinista Naval Superior, Fernando
Claudio Morales.
Por su parte, la Junta de Gobierno de FIDALMAR
acordó otorgar la medalla de la asociación en
categoría “con Ancla de Plata”, al Director
General del Territorio Marítimo y Marina
Mercante, Vicealmirante, Humberto Ramírez
Navarro en mérito a su probada participación
en el acrecentamiento y difusión de los intereses
y patrimonio marítimo.
Por último, en mérito a la dilatada trayectoria
a quién se ha desempeñado durante 32 años
como Presidente de Liga Marítima de Chile,
el Directorio de la corporación acordó otorgar
el Ancla de Oro “Liga Marítima de Chile” al
Contraalmirante Eri Solís Oyarzún. Por su parte,
la señora del Director Ejecutivo de Liga Marítima,
Enrique Trucco, María Inés Espinosa entregó un
ramo de flores a la señora Carmen Moreno de
Solís en reconocimiento a su brillante apoyo y
colaboración a la destacada labor realizada por
el Almirante Solís.
Revista Mar 2014
Vista general de la cena de clausura de la XXVIIIª asamblea de FIDALMAR realizada en el Club Naval de
Campo “Las Salinas” de Viña del Mar.
Inauguración
Creando Conciencia Marítima
del monumento
del
E
n ceremonia realizada el jueves 16 de
Octubre de 2014, Liga Marítima de
Chile inauguró el monumento erigido
para rendir tributo a la mujer del hombre de mar.
Estuvieron presentes el Comandante en Jefe de
la 1ª Zona Naval, Contraalmirante Julio Leiva
“A
Hombre
39
Mujer
de Mar”.
la
Enrique Trucco Delépine
Director Ejecutivo
Liga Marítima de Chile
Molina, delegaciones de la Armada Nacional,
de la Escuela de Tripulantes de Valparaíso,
delegaciones asistentes a la XXVIIIª Asamblea
General de la Federación Internacional de Ligas y
Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR
y otros invitados especiales.
Asistentes invitados a la inauguración del monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”.
Palabras del Presidente de Liga Marítima,
Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún al
hacer entrega del monumento “A la Mujer del
Hombre de Mar” a la ciudad de Valparaíso
en la persona de su Alcalde, Sr. Jorge Castro
Muñoz.
Chile significa en aymará “Donde la tierra
termina”, para la Liga Marítima “Donde el océano
comienza”. Nuestro país es una estrecha y larga
franja de escabroso suelo ceñida al occidente
del cono Sur de América, la cual concluye en
el polo austral. Sus posesiones insulares se
internan escalonadamente hacia el Poniente
alcanzando hasta el borde de Oceanía. En los
hechos cardinales de su existencia, el mar figura
como el actor principal de la trama histórica
avalando su condición oceánica.
Revista Mar 2014
100 Años
Revista Mar 2014
40
Liga Marítima de Chile
El Descubrimiento lo realizó el insigne
capitán D. Hernando de Magallanes en la primera
circunnavegación hecha por nave alguna. La
Conquista y Colonización fueron una prolongada
y onerosa empresa sufragada por la Madre Patria;
pues la Capitanía General poseía las llaves del
Pacífico, donde transitaban los galeones cargados
de tesoros de las colonias ribereñas incluyendo
Filipinas. La Independencia se tornó factible
cuando el General D. Bernardo O’Higgins creó
la Escuadra Nacional de la nada impidiendo la
movilidad y arribo de refuerzos a las aisladas
huestes realistas. El Ejército Libertador, al amparo
de las baterías de los navíos de la Estrella Solitaria,
desembarcó victorioso en las playas del virreinato
del Perú. La naciente República, en su primera
ley, abrió los puertos a las naves foráneas y el país
experimentó un floreciente desarrollo gracias al
activo comercio internacional. El intercambio se
redujo en la primera mitad del siglo XX debido
a gravísimas crisis externas junto con seductoras
utopías superadas por la realidad. Sobrepasadas las
perjudiciales coyunturas se promulgaron diversas
normas tendientes a liberar el mercado interno
integrándolo al mundo. Luego, los excedentes de
la producción nacional con ventajas competitivas
se transaron en los grandes centros de consumo
interestatales y los compatriotas tuvieron a su
alcance bienes importados de calidad y a precios
convenientes acarreando bienestar y desarrollo.
Con ello se cumplió lo escrito por D. Benjamín
Subercaseaux: “Chile es una tierra de océano. O sea,
un país que por su estructura y posición geográfica
no tiene mayor objetivo, ni mejor riqueza, ni mejor
destino - más aún - ni otra salvación que el mar.
Para el mar nació; del mar se alimentaron sus
aborígenes, por el mar se consolidó su conquista;
en el mar se afianzó su independencia; del mar
deberá extraer su sustento, sin el mar, no tiene
sentido su comercio”. Chile hoy es una potencia
marítima emergente.
En la zigzagueante odisea llevada a cabo por
una nación acostumbrada a darle la espalda al
mar para finalmente arribar a su destino marítimo
participaron animosos capitanes, patrones y
tripulantes de naves mayores y menores de
guerra, mercante, pesquera, salvamento, deportiva
y artefactos navales apoyados por diligente
personal de orilla. Asimismo, intervinieron en
sus respectivos campos de acción visionarios
y hábiles estadistas, intelectuales, empresarios
y la Liga Marítima fundada hace un siglo por
el Capitán de Corbeta D. Santiago Lorca PellRoss. Muchos de sus nombres ya quedaron
grabados en las venerables páginas del bitácora
marítimo nacional.
Sin embargo, hay hasta hoy una injusta
e inexcusable omisión, no existe ningún
reconocimiento público tangible para la “Mujer
del Hombre de Mar”.
Ella constituye la piedra angular donde se
apoya la persistencia en el tiempo de un pueblo
marinero. Puede ser la madre, esposa, compañera,
novia, hija o familiar, pero siempre un ser muy
especial pues parece vivir a la sombra y a la
espera del incansable vagabundo. Representa
el seguro puerto donde encuentra reposo el
intrépido nauta al término de sus singladuras
por distantes horizontes, bullentes muelles o
turbulentos caladeros. Asume el rol de padre
y madre del grupo familiar y se encarga de
las innumerables tareas y responsabilidades
en reemplazo del ausente. Conoce tanto la
mortificante incertidumbre provocada por
noticias de tormentas u otras eventuales amenazas
por donde debe transitar este peregrino de
vocación, como esperanza y felicidad ante la
próxima recalada del navegante. El Capitán
de Navío D. Carlos Martin Fritz la describe
con estos admirables versos:
“Mujer del hombre de mar,
la dulce compañera de su soledad
la que en silencio presiente
las noches más negras de la tempestad
la que siempre vigila en la paz del hogar,
y llora callada y reza sin voz
pidiendo a los cielos verlo recalar,
lo orienta al abrigo de su corazón,
que siempre lo espera con su dulce amor”.
Creando Conciencia Marítima
El proyecto de la construcción del monumento
de la Mujer del Hombre de Mar se gestó el año
2000. En una reunión de Directorio, el socio D.
Luis Eberhard Burgos expuso la idea, se llamó a
concurso nacional para su materialización. Un
jurado idóneo seleccionó la maqueta presentada
por la prestigiosa escultora viñamarina Sra.
Ana Venturini, quien con sus propias palabras
describió la esencia de su inspiración:
“El hombre de mar sueña con ella,
desde la distancia
la idealiza, la ve hermosa venir a su encuentro
deslizándose por la superficie del mar”.
Asimismo, la obra constituye un loable
esfuerzo comunitario, pujantes empresarios que
han dedicado su vida a las exigentes actividades
marítimas, portuarias, pesqueras y similares; junto
con cientos de socios de Ligamar aportaron los
recursos para su financiamiento. Los nombres
de los principales donantes encabezados por
D. Beltrán Urenda Zegers y D. Ian Taylor Mac
Auliffe están grabados en la base de la bella
escultura como permanente homenaje a su
generosidad.
Asimismo, deseo destacar a D. Patricio
Reynolds, Director de Ligamar, quien dirigió
y coordinó los trabajos de construcción del
entorno e instalación del monumento de la Mujer
del Hombre de Mar sin escatimar esfuerzos ni
sacrificios para lograrlo. También es digno de
señalar el incondicional apoyo prestado por la
Ilustre Municipalidad de Valparaíso y su Concejo,
para llevar a buen término el proyecto.
El lugar más adecuado para asentar la egregia
figura de la Mujer del Hombre de Mar es la
bahía de Valparaíso. Por casi medio milenio
representa el puerto más caracterizado del
quehacer oceánico de Chile. El Conquistador D.
Pedro de Valdivia, el 3 de septiembre de 1544.
Se designó a Valparaíso, puerto para el trato de
esta tierra y ciudad de Santiago, a fin de crear una
base marítima estable, tanto para el tráfico con el
Perú y La Serena como el reconocimiento de las
costas australes”. Desde esa época, los bajeles
dedicados al abastecimiento y exploraciones de
la Capitanía General surcaron las azules aguas
de la amplia rada, la Escuadra Nacional zarpó
41
desde su fondeadero a las diversas campañas
recalando cada vez cargada con más laureles y
el comercio marítimo empleó sus instalaciones
portuarias acarreando bienestar, prosperidad y
riqueza al pueblo de Chile.
Sr. Alcalde de la Ilustre Municipalidad de
Valparaíso D. Jorge Castro Muñoz, tengo el
privilegio y grato honor de hacerle entrega,
en nombre de la Liga Marítima de Chile, para
la ciudad de Valparaíso, del monumento de la
Mujer del Hombre de Mar.
Palabras del Alcalde de la ciudad de Valparaíso,
Sr. Jorge Castro Muñoz al recibir, en nombre
de la ciudad, el monumento “A la Mujer del
Hombre de Mar”.
En esta plaza que nos hace evocar el Forum
de las Culturas nos reunimos hoy enfrentando
el ancho mar. Aquí frente al Pacífico, nuestro
corazón desgrana sentimientos de profunda
gratitud hacia nuestras queridas mujeres porteñas.
Ellas en muchos casos son las abnegadas
compañeras en la ruta del marino. En cientos
de hogares de este puerto y de la región ellas
esperan anhelantes el regreso del hombre amado
desde el mar.
Ellas han entregado sus mejores esfuerzos;
han dado a luz esos hijos que crecen en la
ausencia del padre o bien a aquellas jovencitas
que viven el día a día sabiendo que papá está
lejos, pero que pronto llegará.
La mujer del hombre de mar es así: indomable
y estoica en su pesada misión. Sin embargo, no
cuenta con demasiado tiempo para reflexiones. Es
ella quien lleva el peso de la casa y en múltiples
ocasiones asume el rol de madre y padre a la
vez. En estas obligaciones sublima la tristeza
ante la prolongada espera por ese compañero
que recorre el mundo y que cruza de uno a
otro confín en medio del océano, sorteando
tempestades y siempre pensando en el hogar.
La Liga Marítima de Chile, que está cumpliendo
cien años de existencia, ha impulsado esta noble
iniciativa, y nosotros como municipalidad
adherimos a este hermoso sueño con toda
nuestra convicción. Nada hay más encomiable
que rendir tributo a la mujer del hombre de mar.
Revista Mar 2014
100 Años
42
Liga Marítima de Chile
Este monumento replica aquel otro monumento
espiritual: ese que todo marino ha levantado en
su corazón para honrar a su abnegada mujer que
espera ilusionada por el pronto arribo de su nave.
Este es el puerto base de todos nuestros marinos,
sean ellos de guerra, mercantes, pescadores o
industriales. El puerto acoge al curtido patrón de
yate, al esforzado tripulante del bote salvavidas
o al avezado marinero de lanchas auxiliares.
Revista Mar 2014
En este homenaje están representadas todas
esas mujeres compañeras del marino ausente. Se
representa en esta alegoría a la madre, la esposa,
novia, amiga, hija o simple familiar. Todas ellas
están representadas en este monumento que
les rinde homenaje y –desde hoy- será el lugar
obligado de peregrinación con el fin de fundir
nuestro recuerdo en la esperanza del arribo aquí
mismo, junto al mar.
Todos y cada uno de estos esforzados nómades
marinos podrán avizorar el poderoso destello
de amor que ilumina la noche y que surge en
este puerto. Esa luz amorosa llegará hasta el
alma del hombre de mar para recordarle que en
tierra firme espera el gran sentimiento de amor
fundido en este monumento.
Queremos reconocer una vez más a nuestra
apreciada Liga Marítima de Chile, por haber dado
forma a otra de sus iniciativas trascendentes.
Es parte de la misión auto impuesta en cuanto
a contribuir a una mayor conciencia marítima
nacional. Especial reconocimiento al Almirante
don Eri Solís Oyarzún, su Presidente e hijo
ilustre de la ciudad, por su empeño y dedicación
al mando de esta gran institución. Esta Liga
Marítima ha contribuido al desarrollo de la
Marina Mercante Nacional; a la Construcción
Naval e, incluso, a los proyectos de construcción
del Puerto de Valparaíso.
Son muchas las iniciativas que los chilenos
debemos a la Liga Marítima y en algunas la relación
con la ciudad es aún más sólida, recordamos,
por ejemplo, que en su seno se incubó la genial
iniciativa del Año Nuevo en el Mar que hoy es
uno de los activos internacionales más importantes
de Valparaíso. Todos estos hitos de su historia
enorgullecen a los porteños. Los ciudadanos
sienten que la Liga Marítima es algo muy suyo
y forma parte de los grandes emprendimientos
culturales, históricos y gremiales nacidos en
esta ciudad.
Hoy estamos consolidando otro de sus
grandes logros. Hoy rendimos homenaje a la
Mujer del hombre de Mar y por su intermedio
a la Liga Marítima de Chile, por tan loable
iniciativa. Desde hoy, este balcón porteño rinde
homenaje a la mujer del hombre de mar. Nos
sentimos orgullosos, porque este monumento
será lugar de recuerdos, añoranzas e incluso de
oraciones por la memoria de aquellos curtidos
hombres de mar que nos acompañaron en vida
y que ya no están. Tengan todos ellos nuestro
más emocionado recuerdo.
Muchas gracias.
N.d.R.: Durante la ceremonia, el Alcalde de la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, se
comprometió a designar la plaza donde está erigido el monumento “A la Mujer del Hombre de
Mar”, con el nombre de “Carmela Carvajal de Prat”.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
Chile - Colombia:
43
un abrazo de dos siglos
Antonio Arango Loboguerrero
Capitán de Corbeta ®
Ingeniero Jefe Marina Mercante
República de Colombia
Exposición efectuada en el marco de la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación
Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR, realizada en
Valparaíso entre el 13 y el 17 de Octubre de 2014.
Los marinos, por su parte, sienten que
son palabras de ellos las de aquella canción
desesperada: “Ansiedad de piloto, furia de buzo
ciego, turbia embriaguez de amor, todo en ti
fue naufragio!”
Pero no vengo a hablar del poeta que imprime
para siempre su marca en todo el que lo lee.
Vengo a recordar la estrecha amistad que, más
allá del sentimiento y la literatura, une a Chile
y Colombia a lo largo del tiempo y del más
grande de los océanos.
Durante el proceso de independencia, ya
habían hecho causa común las tropas libertadoras
de Chile y de la Gran Colombia, en su lucha
contra los ejércitos realistas en territorio peruano,
inicialmente en la batalla de Junín, donde
obtuvieron la victoria.
La batalla de Ayacucho significó el entierro
definitivo del dominio colonial español en
América del Sur. Allí participaron al lado de los
colombianos cerca de 300 soldados y oficiales
chilenos en los batallones Vargas y Húsares
de Colombia bajo el mando de los generales
Antonio José de Sucre y José María Córdova.
Insistimos en que el Pacífico ha unido desde
siempre a Chile, Perú, Ecuador y Colombia y
tomaría mucho tiempo el intento de resumir todo
lo que nos traen las historias de estas naciones
sobre sus aguas, sus playas y sus puertos.
Los lazos marineros de Chile y Colombia
entre la independencia y los comienzos del siglo
pasado siguieron estrechándose cuando una misión
del país austral participó en la organización de
nuestra primera Escuela Naval.
Por esos años, se desempeñaba como diplomático
de Colombia el general Rafael Uribe Uribe,
amigo del presidente Rafael Reyes. En Chile,
conoció la organización de las Fuerzas Armadas
y propuso pedir el envío de una misión militar y
naval que asumiera la formación de los oficiales
colombianos. Entre tanto, varios jóvenes fueron
enviados a estudiar en las Escuelas Militar y
Naval de Chile.
Para asumir la dirección de la Escuela Naval
pronto llegó a Cartagena de Indias un oficial
de la Armada de Chile, el Teniente Primero
Alberto Asmussen Cortés, para prestar sus
servicios durante tres años con el compromiso
de “organizar una Escuela Naval, comandar un
Buque Escuela y dirigir las obras de defensa de
las costas colombianas”.
Asmussen, nacido en 1872 y especializado
en Alemania, había comandado en Chile varias
unidades y profesor de la Escuela Naval.
El general Reyes creó la Escuela Naval Nacional
que fue inaugurada el 20 de Julio de 1907 con
36 alumnos. Como subdirector, fue designado
el coronel Guillermo Holguín, reemplazado más
Revista Mar 2014
T
odo colombiano que pronuncie: “Puedo
escribir los versos más tristes esta
noche” o “Me gustas cuando callas
porque estás como ausente...” sabe que está
expresando su sentimiento con palabras del
gran poeta chileno Pablo Neruda.
44
Liga Marítima de Chile
tarde por el marino cartagenero Jonny Rodgers.
Asmussen enseñó astronomía, hidrografía,
navegación y derecho internacional marítimo.
Los programas de estudio y entrenamiento que
debían realizar los cadetes para graduarse como
guardiamarinas duraban tres años.
Entre los cadetes se contaba a Leonidas
Flórez Álvarez, que luego pasó al Ejército y
en 1934 escribió el testimonio que nos permite
asomarnos a los acontecimientos de esos días.
Narra el testigo que la Escuela Naval Nacional
se estableció en el buque “Presidente Marroquín”,
que había sido una nave comercial, sin las
condiciones de un buque de guerra y de estado
lamentable por falta de mantenimiento. Fue
pintado con una capa de barniz para darle cierta
apariencia decente y los muchachos llamados por
el Gobierno como cadetes, padecieron allí toda
clase de incomodidades: “En una cámara en la
cual durante las horas de estudio y clase había
más de cuarenta grados a la sombra, conocimos
ese sopor que doblega los cuerpos; después
escuchamos la voz de nuestros profesores en
la cubierta y en ella misma, a la intemperie,
dormíamos en la noche, llevando por cama un
petate, una almohada y dos sábanas”.
Revista Mar 2014
Recuerda que los ejercicios eran violentos y se
carecía de elementos indispensables como agua
dulce para el baño y, así, los menos animosos
fueron dejando la Escuela. En Enero de 1909
quedábamos diez”.
Otras historias nos revelan que, en una
ocasión, el Teniente Asmussen se opuso a que los
cadetes navales formaran parte de una operación
de combate para reprimir un alzamiento que
se dio en Barranquilla contra el gobierno del
nuevo presidente Ramón González Valencia.
El mandatario, de espaldas al mar, como tantos
mandatarios nuestros, ordenó clausurar la
incipiente Escuela Naval a partir del 16 de Enero
de 1910, fecha en que terminaba el contrato con
el Teniente Asmussen. El oficial chileno alcanzó
a graduar una promoción de guardiamarinas.
Las medidas oficiales también desmantelaron
nuestra Marina de Guerra. Las vetustas naves
fueron vendidas como chatarra y los ex-cadetes
tuvieron varios destinos: unos fueron al Ejército y
otros pasaron a comandar pequeños guardacostas
que perseguían el contrabando, pero llegó el
momento en que ni esos minúsculos barcos
existían.
Cuatro de estos alumnos sobrevivientes,
viajaron a España y, otros cuatro a Chile, a
terminar sus estudios en la Armada, entre éstos, se
encontraba el legendario capitán de altura Froilán
Valenzuela quien, fue el único de los marinos que
llevado por su recio espíritu profesional, siguió
trabajando en compañías inglesas y americanas.
Era hombre tesonero y laborioso.
A comienzos del siglo XX, el territorio
de Colombia incluía dos mares pero no tenía
Armada ni Marina Mercante.
Durante el receso, nuestro país desarrolló el
café como su principal producto de exportación
pero tenía que invertir millonarias divisas en fletes
para enviarlo al exterior. Una vez terminada la
Segunda Guerra Mundial, se hizo imperativo
organizar una verdadera marina mercante nacional.
Algunos empresarios con verdadera visión de
Estado recibieron pleno apoyo del presidente
Alberto Lleras Camargo para crear en 1946, contra
viento y marea, la Flota Mercante Grancolombiana,
integrada inicialmente con aportes de Colombia,
Venezuela y Ecuador.
No sobra recordar que no todos nuestros
vínculos son de carácter naval porque también
son nupciales: el presidente Lleras estaba casado
con la dama chilena Bertha Puga Martínez.
Ante la carencia de oficiales colombianos
hubo que echar mano de marinos europeos, casi
todos licenciados de flotas de guerra. Buen viento
y buena mar impulsaban la joven compañía, pero
era forzoso capacitar tripulaciones y oficialidad
especializada.
El Gobierno decidió entonces contratar
una segunda misión de oficiales chilenos que
ayudaran a la Escuela Naval en la formación
de estos profesionales.
Comparto con ustedes la admiración por el
grupo de chilenos que salió de su patria para
Creando Conciencia Marítima
trasladarse a las temperaturas de Cartagena
de Indias. A finales de 1951, llegó al puerto
Caribe, el primer jefe de la misión, el Capitán
de Corbeta Juan Bascopé Guzmán. La misión
se amplió en 1952 con el arribo del Capitán
de Corbeta Pedro Sallato, el Teniente Primero
Hernán Oliva y el Teniente Segundo Víctor
Valenzuela. Dos años después fueron relevados
por los Tenientes Primeros Fernando Weiss
Camino y Christian Storaker Pozo, el Capitán
de Corbeta Luis Eberhard Escobar y el Teniente
Primero Mario Alfaro Cabrera. El primer fruto
de sus esfuerzos se vio coronado el l0 de Junio
de 1954, cuando se graduaron once oficiales
mercantes en la Escuela Naval de Cartagena.
En 1956 se presentaron los cinco últimos
instructores chilenos, dirigidos por el Capitán
de Corbeta Miguel Portilla Orrego. Dos años
después, el país y la Armada agradecieron y
dieron cordial despedida a este excelente grupo
de oficiales.
Muchos recuerdan con cariño a estos chilenos
y sus nombres están grabados para siempre en
la historia de nuestra Marina Mercante.
Fue un equipo selecto que entregó toda
su sabiduría de navegantes e ingenieros a
la formación de los oficiales colombianos
de cubierta y de máquinas. Aún más, con su
ejemplo personal recalcaron la pulcritud y la
honestidad que deben caracterizar a un Oficial
de la Marina Mercante.
No es fácil medir la importancia que tuvo
esta misión para el desarrollo de nuestra Marina
Mercante. La preparación y los entrenamientos
que recibieron los primeros oficiales colombianos
los llevó a tripular con plena solvencia los
buques de la recién creada Flota Mercante
Grancolombiana y posteriormente a tomar el
control operativo de las naves de la Compañía.
Demos un pequeño salto hasta 1966, cuando fui
Cadete de la Escuela Naval en el curso mercante
16, me tocó recibir clases de un profesor chileno
45
cuyo nombre de pila no me recuerdo porque basta
con mencionar sus apellidos: Langer Vinagre.
Quien no aprobara sus asignaturas de geometría
descriptiva y dibujo mecánico estaba condenado
a no graduarse como oficial.
Los cursos para oficiales terminaron en 1996 a
consecuencia de la liquidación de la Flota Mercante
Grancolombiana. El final de esta compañía,
conocida como “La Patria en los mares”, no se
debió a coyunturas económicas ni a las peticiones
de sus tripulantes y empleados sino a que fue
entregada como botín a unos políticos que la
desangraron a punta de burocracia, ostentación y
sórdidas componendas. Nadie ha investigado el
destino final de esta naviera ejemplar, levantada
con orgullo por los colombianos.
A comienzos del siglo XXI Colombia y sus
dos mares tiene una respetable Armada, pero
no cuenta con Marina Mercante. Del orgullo,
a la vergüenza.
Por encima de los vaivenes, Chile y Colombia
han mantenido su constante intercambio en la
formación de cadetes y oficiales navales y del
Ejército.
Ahora los invito a regresar al grato campo
de la poesía. Todos los hombres de mar, de
todas partes del mundo, hemos sentido lo que
Neruda expresa cuando declara: “Amo el amor
de los marinos, que besan y se van”. Dejamos
por ahí nuestros amores y besos de juventud,
pero este día nos encontramos aquí, en la tierra
del poeta. Como amador y besador insigne que
fue, Neruda descansa en su amada Isla Negra,
frente al indomable mar de Chile.
Y frente a este mar de Chile, que es el mismo
nuestro, resaltamos las alianzas colombo-chilenas
por la independencia común y las enseñanzas
que sembraron los instructores chilenos en la
Marina Mercante de Colombia.
Para todos ellos van estas palabras de
reconocimiento. Muchas gracias.
Revista Mar 2014
100 Años
46
Liga Marítima de Chile
A S O N AV E
ASOCIACIÓN NACIONAL DE
AGENTES NAVES DE CHILE A. G.
AGENCIA DE NAVES JORGE CARIE ARIAS E.LR.L
AGENCIA DE EXPORTACIÓN Y CABOTAJE JORGE CARLE Y CIA. LTDA.
AGENCIAS MARÍTIMAS AGENTAL LTDA.
AGENCIA NAVIERA MIGUEL BASCUÑAN PAVEZ S. A.
B & M AGENCIA MARÍTIMA S. A.
DELFRIO FRIGORÍFICO DE VALPARAÍSO S. A.
D & C DEPÓSITOS Y CONTENEDORES S. A.
EMPRESA DE ESTIBA, DESESTIBA Y MUELLAJE MED LTDA.
lAN TAYLOR CHILE S. A.
MAQUISERV S.A.
TAYLOR LOGISTICS INLAND CHILE SPA
MARPORT LTDA.
MARÍTIMA VALPARAÍSO - CHILE S. A.
RAMSER VICTORIA ZAMORANO E HIJOS LTDA.
SAN FRANCISCO EMPRESA DE MUELLAJE S. A.
SERVICIOS DE AGENCIAS MARÍTIMAS LTDA.
SERVICIOS COMERCIALES Y MARÍTIMOS LTDA.
SOCIEDAD MARÍTIMA Y COMERCIAL LTDA.
TRANSANDES INTERNATIONAL CARGO LTDA.
TRANSIT MAR JULIO RAMOS E HIJOS LTDA.
Revista Mar 2014
ASONAVE Y LAS EMPRESAS ASOCIADAS AL SERVICIO DE LA LIBRE
COMPETENCIA
ASOCIACIÓN NACIONAL DE AGENTES DE NAVES DE CHILE
ASONAVE A.G.
FONOS: (032)2219511 - 2256644
asonave@tie.cl / www.asonave.cl
100 Años
Creando Conciencia Marítima
Los Clústeres Europeos
47
y su papel esencial
en el crecimiento azul: la experiencia del
Clúster Marítimo Español
Pablo Peiro Riesco
Ingeniero Naval
Gerente Cluster Marítimo Español
E
es del 7,39 %. En cuanto a empleos indirectos
tiene un multiplicador de 2,8; es decir, un empleo
directo en el sector marítimo genera 2,8 empleos
en el conjunto de la economía.
La Comisión Europea ha definido cinco áreas
específicas en las que centrar los esfuerzos debido
a su potencial para el crecimiento y la creación
de empleo: el turismo marítimo, costero y de
crucero; la energía azul; los recursos minerales
marinos; la acuicultura y la biotecnología azul.
Para impulsar las inversiones estratégicas
que los sectores claves identificados requieren,
la Comisión Europea reconoce como modelo
de éxito a los Clústeres Marítimos, entidades
que agrupan, entre otros, a grandes empresas,
pequeñas industrias, sector público, sector
financiero, centros de investigación y centros
de formación; como por ejemplo, el Clúster
Marítimo Español (CME).
l crecimiento azul es una estrategia a largo
plazo de apoyo al desarrollo sostenible
de los sectores marino y marítimo,
existiendo un claro compromiso de la Unión
Europea de instaurar la economía azul en la
agenda de los Estados miembros, las regiones,
las empresas y la sociedad civil.
La economía azul representa 5,4 millones de
puestos de trabajo y un Valor Añadido Bruto de
casi 500.000 millones de euros al año en la UE.
En su conjunto, el 90 % del comercio exterior
de Europa y el 40 % del interior tienen lugar por
vía marítima. Los sectores marino y marítimo,
que constituyen la «economía azul», podrían
generar en Europa, 7 millones de puestos de
trabajo y unos ingresos superiores a 600.000
millones de euros de aquí a 2020.
El sector del mar español genera un valor
añadido superior a los 28.544 millones de euros,
cifra que supone un 2,92% del total del Producto
Interior Bruto (PIB). El total de empleo (directo,
indirecto e inducido) es de 1,3 millones de
personas (6,3% del total de España) y el Valor
Añadido Bruto (VAB) en la economía española
El Gobierno Español, a la vista de las
oportunidades mencionadas y, en el marco de
los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos
(EIE), llevará a cabo actuaciones en línea con
las prioridades definidas en la Política Marítima
Integrada. El objetivo principal es avanzar en el
aprovechamiento del potencial de crecimiento
de la economía azul en España, a través de un
enfoque integrado y transversal entre Fondos EIE.
Por su parte, el CME fomentará estrategias
de crecimiento y desarrollo para impulsar el
crecimiento azul a través de la cooperación
pública–privada.
Para ello, específicamente, CME ha creado
varios Grupos de Trabajo, entre otras acciones:
Defensa y Seguridad; Innovación, Industrialización
Revista Mar 2014
Exposición efectuada en el marco de la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación
Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR, realizada en
Valparaíso entre el 13 y el 17 de Octubre de 2014.
48
Liga Marítima de Chile
e Internacionalización; Cold Ironing; Creación de
un fondo de emprendedores para el crecimiento
de la Economía Azul; Eficiencia energética;
Combustible, Logística y Transporte; Energía
Eólicas Marinas (2ª fase), etc.
Crecimiento azul: Oportunidades para un
crecimiento marino y marítimo sostenible.
El crecimiento azul es una estrategia a
largo plazo de apoyo al crecimiento sostenible
de los sectores marino y marítimo. Reconoce
la importancia de los mares y océanos como
motores de la economía europea por su gran
potencial para la innovación y el crecimiento.
Es la contribución de la Política Marítima
Integrada en la consecución de los objetivos de la
Estrategia 2020 para un crecimiento inteligente,
sostenible e integrador.
Revista Mar 2014
Crecimiento azul en España.
Analizando la aportación del sector mar a
la economía española, ha de recordarse que su
producción efectiva asciende a 55.646 millones
de €, lo que representa el 2,72% del total
nacional. En términos de valor añadido bruto, su
significación es aún mayor, del 2,92 % pues se
cifra en 28.544 millones de €, dando actividad
a 448.000 personas.
A este efecto directo de la actividad del sector
de la mar, hay que añadirle el efecto indirecto
que genera por su capacidad de arrastre, a través
de sus compras y ventas a otros sectores de la
economía. A consecuencia de este efecto arrastre,
el sector del mar realiza una producción efectiva
de 75.161 millones de € y produce un VAB de
32.140 millones de €, ocupando para ello a un
total de 582.400 personas.
Por último, hay que considerar un tercer
efecto asociado a la actividad del sector del
mar, que se trata del efecto inducido que se
produce por el aumento de consumo que se
asocia al incremento directo e indirecto del
empleo y de las rentas; la producción generada
por este concepto asciende a 66.844 millones
de €, 11.733 millones de VAB y 230.326
puestos de trabajo.
Agregando los efectos directo, indirecto e
inducido se obtiene el impacto económico total
del sector del mar que, en el 2009 (último estudio
Creando Conciencia Marítima
realizado en 2011), ascendió a 197.651 millones
de € en términos de producción efectiva, lo que
representa el 10,23 % de la producción nacional
total. De esta cuantía, 72.417 millones de €
corresponde a la generación de Valor Añadido
Bruto, cifra que alcanza a representar el 7,39 %
del VAB de la economía.
Asimismo, el sector mar en nuestra economía,
ocupa el 6,3 % de la población activa: 1,3 millones
de empleos. Es evidente, por tanto, el fuerte
impacto económico que genera este sector en
la economía española, de forma que sus efectos
multiplicadores sobre la producción efectiva, el
VAB y el empleo alcanzan porcentajes del 3,6;
2,5 y 2,8 respectivamente.
España, como país marítimo que es, presenta
unas oportunidades magníficas en la iniciativa
“Crecimiento Azul” y, la importancia del sector
49
marítimo, ha quedado así reflejada en el Acuerdo
de Asociación 2014 -2020 entre España y la
Comisión Europea, marcándose como objetivo
principal avanzar en el aprovechamiento del
potencial de crecimiento de la economía azul
en España, a través de un enfoque integrado y
transversal de los Fondos Estructurales y de
Inversión Europeos (Fondos EIE).
Sectores estratégicos en la Política Marítima
Integrada.
Cinco sectores estratégicos son los que la
Comisión Europea ha establecido para impulsar
la Política Marítima Integrada. Estos ejes son
el turismo marítimo, la extracción de recursos
minerales marinos, la acuicultura, la biotecnología
marina y las energías renovables marinas.
Un ejemplo de reconocimiento del potencial
de crecimiento en la Economía Azul se manifiesta
Revista Mar 2014
100 Años
50
Liga Marítima de Chile
en el análisis realizado por PwC para la Comisión
Europea en su observatorio sobre Cluster e
industrias emergentes, donde se incluye al sector
marítimo junto con otros sectores estratégicos.
Conforme a los datos del mencionado
observatorio, se aprecia que la proporción en
el segmento de empresas de rápido crecimiento
(empresas gacela) en el sector marítimo en
España, es superior a la media comunitaria para
dicho sector y segmento, en este caso 1,24 (el
índice de la media es 1,0).
Revista Mar 2014
Asimismo, proporciones semejantes se observan
en el segmento de las PYMEs con alto crecimiento
y de reciente creación del sector marítimo en
comparación con la media comunitaria.
Crecimiento Azul: Cooperación público –
privada.
Para impulsar las inversiones estratégicas
que los sectores claves identificados requieren,
la Comisión Europea propone como modelo
de éxito, la utilización de Clústeres Marítimos
que agrupan entre otros a grandes empresas,
pequeñas industrias, sector público, sector
financiero, centros de investigación y centros de
formación; y que se han venido desarrollando
en los últimos años con notables éxitos tales
como el Clúster Marítimo Español.
Estos datos confirman que la inversión
española en investigación, desarrollo e innovación
absorbe cada vez más recursos ligados al sector
marítimo-marino, por lo que existe un potencial
ecosistema de empresas altamente innovador que
supone un importante catalizador de desarrollo
para la Economía Azul.
Los Clústeres Marítimos han de servir de
eje de unión y punto de aproximación para
identificar las áreas con mayor potencial de
crecimiento, de forma que estas puedan recibir
un mayor estímulo de ayudas financieras tal y
como quedó de manifiesto en el transcurso de
la 12ª Conferencia FEMIP3 (Facility for Euro
- Mediterranean Investment and Partnership)
organizada en Abril 2013, por el Banco
Europeo de Inversión, la Comisión Europea
y la Organización Marítima Internacional
(IMO).
Por tanto, se concluye, por las razones
anteriores, que España debería impulsar un
modelo productivo y potenciar un crecimiento
de la economía azul en una estrecha colaboración
público-privada.
Europa requiere, ante este importante reto,
establecer las bases de su propio crecimiento
en los sectores de la Economía Azul, dotando
a sus PYMES de la capacidad de incorporación
y competitividad que requieren.
Creando Conciencia Marítima
En este apartado, se analizará con más detalle,
uno de los instrumentos que, desde el CME, se
considera clave para alentar la colaboración
público privada, impulsando el potencial de
crecimiento de la economía azul en España, la
Inversión Territorial Integrada - ITI Azul.
Como hemos mencionado anteriormente,
en el Acuerdo de Asociación de España 2014
- 2020 en su apartado 1.1.3.10. “Análisis del
potencial de crecimiento de la “economía azul”
en España” se afirma que: España, a la vista de
las oportunidades mencionadas y, en el marco
de los Fondos EIE, llevará a cabo actuaciones
en línea con las prioridades definidas en la
Estrategia Atlántica, principalmente a través
del Fondo FEDER (tanto en su objetivo de
Inversión para el crecimiento y el empleo,
como en el de Cooperación Territorial), FSE
y FEMP. El objetivo principal es avanzar
en el aprovechamiento del potencial de
crecimiento de la economía azul en España, a
través de un enfoque integrado y transversal
entre Fondos.
Lo anterior se instrumentará a través del
instrumento definido en el Reglamento (UE)
Nº1303/2013 (artículo 36) denominado Inversiones
51
Territoriales Integradas (ITI). Para ello, tal y
como se define más adelante en este Acuerdo de
Asociación, se crea la “ITI azul”, cuyo ámbito
territorial estará integrado por las CCAA con
costa en el Océano Atlántico.
Asimismo en el mismo documento se define
la “ITI AZUL”:
La ITI Azul permite configurar en un único
instrumento, la contribución de los Fondos EIE a
la Estrategia Atlántica, facilitando su visibilidad
y su seguimiento; de otro modo, la contribución
al crecimiento azul quedaría diluida en la forma
de inversiones más o menos aisladas, en los
diferentes programas y Fondos, imposibilitando
esta visión de conjunto.
No obstante, tal y como se ha mencionado
antes, debe subrayarse que los Fondos EIE
son un mecanismo más de financiación de la
Estrategia Atlántica, entre otros varios. Por
lo tanto, la ITI Azul aquí definida, representa
únicamente la contribución de los Fondos EIE
a dicha estrategia por parte de España, como
uno de los cinco Estados miembros atlánticos
y, sin perjuicio de las contribuciones a dicha
Estrategia que puedan definirse en el ámbito
Revista Mar 2014
100 Años
52
Liga Marítima de Chile
de otras políticas o instrumentos europeos o
nacionales.
1. Ámbito territorial: El ámbito territorial de la
ITI Azul abarca a todas las regiones atlánticas
españolas: Galicia, Asturias, Cantabria, País
Vasco, Canarias, Andalucía cuyo denominador
común es ser regiones costeras bañadas por
el Océano Atlántico.
2. Ámbito estratégico: La ITI Azul tiene su
fundamento estratégico en la Estrategia Atlántica
definida en los documentos mencionados
antes y en: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/
policy/sea_basins/atlantic_ocean/
Los objetivos temáticos de especial relevancia
para la Estrategia Atlántica son:
OT1: I+D+i.
OT3: Competitividad de las PYME.
OT4: Economía baja en carbono.
Por su parte, el Plan de Acción define las
prioridades siguientes, que se desarrollan
de forma detallada en el Anexo I:
Prioridad 1: Promover el emprendimiento y la
innovación.
Prioridad 2:Proteger, asegurar y mejorar el
entorno marino y costero.
Prioridad 3:Mejorar la accesibilidad y la
conectividad.
Revista Mar 2014
Prioridad 4: Crear un modelo de desarrollo regional
socialmente inclusivo y sostenible.
3. Fondos y Programas Operativos: La ITI Azul
se construirá a partir de las contribuciones
de los siguientes fondos y programas:
La siguiente tabla expone los Programas
participantes.
FONDO
PROGRAMAS OPERATIVO
FEDER
PO Regionales: Galicia, Asturias,
Cantabria, País Vasco, Canarias,
Andalucía.
PO Nacional: Por determinar.
FEDERCOOPERACIÓN
PO Espacio Atlántico
FSE
PO Regionales: Galicia, Asturias,
Cantabria, País Vasco, Canarias,
Andalucía.
PO Nacional: Por determinar.
FEMP
PO Nacional
TERRITORIAL
4. Gestión de la ITI: La gestión y seguimiento
de la ITI Azul será realizada por la DG de
Fondos Comunitarios del Ministerio de
Hacienda y Administraciones Públicas de
España, como Autoridad de Gestión del PO
Espacio Atlántico.
La existencia de este instrumento permitiría
encauzar la participación pública con fondos
estructurales que complemente las iniciativas
privadas para desarrollar proyectos innovadores,
generadores de valor añadido y empleo en la
Economía Azul.
Acciones estratégicas del CME para impulsar
el crecimiento Azul.
1. Participación del CME en la gestión y
ejecución de la “ITI azul” en conformidad
del artículo 36.3 del REGLAMENTO (UE)
N 1303/2013 de 17 de Diciembre de 2013.
“El Estado miembro o la autoridad de
gestión podrán designar uno o varios organismos
intermedios, incluidos autoridades locales,
organismos de desarrollo regional u organizaciones
no gubernamentales, para que se encarguen de la
gestión y ejecución de una ITI, de conformidad
con las normas específicas de los Fondos.”
En ese sentido, CME se ha dirigido a la
Dirección General de Fondos Comunitarios
Creando Conciencia Marítima
del Ministerio de Hacienda de España para
analizar dicha participación, orientada a apoyar
al Estado en la consecución de los objetivos
de la estrategia europea de crecimiento azul en
España, propiciando un crecimiento inteligente,
sostenible e integrador para las zonas costeras
e insulares e industrializar el sector marino
marítimo, actuando como entidad de gestión
y ejecución de la ITI azul en los términos que
se acuerden.
2. Creación de Grupos de Trabajo orientados
a la innovación y al crecimiento.
Creación de Fondo de Emprendedores de la
Economía Azul del CME.
En el Plan de medidas para el crecimiento,
la competitividad y la eficiencia presentado y
aprobado por el Consejo de Ministros de Junio
de 2014, en su apartado referente al impulso a
la I+D+i y puesta a disposición de instrumentos
financieros de préstamo, capital y garantías
que impulsen la I+D+i empresarial se aprobó
impulsar la:
Creación de Fondos sectoriales de capitalriesgo Fondos público-privados especializados
en operaciones de capital expansión y
private equity en sectores tecnológicos
específicos. Basados en la experiencia de
FondICO Global.
El proyecto piloto que lleva por título
“Aceleradora de proyectos con fondo de
inversión” tiene como objetivo promover el
alcance de apoyo técnico, logístico y financiero
de las empresas europeas que configuran la
economía azul.
En este sentido, se instaría a la colaboración
conjunta de diversos estamentos de la Administración
Española para que de manera solidaria contribuyan
a constituir un Fondo de Inversión de capital
totalmente público al servicio de la economía
azul aplicando los fondos existentes en el
instrumento ITI azul.
Por último, nuestro convencimiento en la
viabilidad de este planteamiento innovador nos
lleva a presentar dicho proyecto piloto al Banco
53
de Santander y Sabadell y tras un detallado
análisis conjunto posterior, requerir su apoyo y
participación en su presentación a las instituciones
y organismos públicos correspondientes (ICO;
CDTI, BEI y FEI,…)
Defensa y Seguridad.
Objetivos:
- Impulsar y apoyar iniciativas de los miembros
del Clúster en este subsector.
- Crear un punto de encuentro y debate de
todos los agentes involucrados.
- Establecer sinergias entre los diferentes
agentes del sector.
- Promocionar la industria y las instituciones
de Defensa y Seguridad Marítima a todos
los niveles.
- Identificar problemáticas, necesidades y
oportunidades.
Innovación, Industrialización e
Internacionalización (I3).
El objetivo del mismo es que se pueda crear
un clima propicio y un ámbito de análisis y
debate para incrementar las relaciones, vínculos
y sinergias entre los socios del CME al objeto
de aprovechar nuevas oportunidades y plantear
proyectos de I+D+i, proyectos de industrialización
y mejora de la competitividad y proyectos de
expansión internacional, además de favorecer
el acceso a programas y fuentes de financiación
que posibiliten su ejecución.
Combustibles, Logística y Transportes.
Objetivos:
- Benchmarking con relación a los costes
de explotación de los puertos españoles
y europeos, (condiciones y renovación de
concesiones, los costes de puerto, los servicios
y el coste del bunkering).
- Reducción de emisiones de Nox, Sox y Co2
en los buques y puertos.
- Reducción del coste de combustible en los
buques.
- Creación de un sistema de bunkering portuario
para LNG.
- Participación en el Observatorio del Transporte
y Logística del Mº de Fomento.
Energía Eólica Marina (2ª Fase).
Acciones completadas:
Revista Mar 2014
100 Años
54
Liga Marítima de Chile
- Finalizada la definición de la Cadena de
Suministro.
- Finalización de la BBDD de empresas con
participación activa en proyectos de parques
eólicos marinos.
- Interrelación entre la cadena de suministro
del CME y las de Reino Unido y Alemania.
Revista Mar 2014
Cold ironing.
Estructurar el GT en dos etapas, una primera
de recopilación de información y enfoque
general para determinar el estado del arte y
una segunda, particular, con el proyecto piloto
Ingeteam-Acciona-Puerto de Málaga. Situación
actual: incluido en el Foro Atlántico.
Además de los ya mencionados GT, el CME
hace Desayunos con el CME, Encuentros con la
mar, gestión de lobby con las administraciones,
favorecer la relaciones entre las entidades socias
(networking…) Premios CME anuales, etc.
Pertenece a la Red de Clústeres Europeos (ENMC).
Propuesta de apoyo a la creación de los
Clústeres nacionales iberoamericanos.
Desde el CME ofrecemos, a todos los
representantes de los diferentes países asistentes,
el apoyo y nuestra experiencia a la creación de
los clústeres nacionales y en el futuro la creación
de una red de clústeres iberoamericanos y ser el
enlace con la red de clústeres europeos.
100 Años
150
Creando Conciencia Marítima
55
Marina de
la Amazonía.
años del arribo de la
Guerra
del
Perú
a
Capitán de Navío ®
Jorge Guerrero Lang
Presidente Asociación Nacional Pro Marina del Perú
Exposición efectuada en el marco de la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación
Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR, realizada en
Valparaíso entre el 13 y el 17 de Octubre de 2014.
Los hombres de la Marina inician entonces,
cada cual su trabajo en lo que les corresponde.
Unos han de viajar a Londres para presentar
proyectos y formalizar contratos, otros alistan,
desde el Callao, el buque que conducirá las
dotaciones hasta la ciudad de Iquitos. La odisea
amazónica de los años 60 del siglo XIX, conllevó
varios años de trabajo en Europa y en el Perú.
Se construyeron buques en astilleros británicos;
la supervisión de estas naves significó también
igual trabajo en plasmar una factoría naval y su
complejo de máquinas y herramientas y un dique
que, al igual que dos de los buques, debían ser
transportados en piezas, así como los elementos
de la factoría y una fábrica de ladrillos. Fue
necesario contratar naves para el transporte de
todo ese material. El fantástico convoy debió
surcar el Atlántico rumbo a Sudamérica, para
luego navegar por el río Amazonas hasta llegar a
Iquitos. La empresa Samuda Hnos. de Inglaterra,
Revista Mar 2014
150 años de la Marina del Perú en Iquitos.
El 7 de Enero de 1861, el Presidente de la
República, don Ramón Castilla ordenó iniciar
una misión para lograr la presencia de la Marina
en el oriente amazónico con el establecimiento
de un apostadero fluvial. El documento legal que
dio origen a esta iniciativa tiene antecedentes
en otro, de la misma jerarquía, que no llegó
a plasmarse en hechos y que data de 1832,
cuando era mandatario, don Agustín Gamarra.
La situación política azarosa de los años treinta
habría impedido formalizar el mandato en esa
época.
56
Liga Marítima de Chile
En 1871 se inauguró la Factoría Naval, a cargo del Comandante Federico Alzamora.
Revista Mar 2014
se encargó de la construcción de cuatro buques a
vapor y el dique flotante, contrato que se firmó el
22 de Agosto de 1861. Los vapores más grandes
fueron el “Pastaza” y el “Morona”, de 124 pies
de eslora, 18 pies de manga y 13 pies de puntal;
navegaron de Europa a la Amazonía. Los otros
dos fueron el “Napo” y el “Putumayo”; estos
fueron enfardelados y armados en la ciudad de
Belem do Pará en Brasil; el dique fue armado
en la ciudad de Iquitos.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
57
Se contaba con unidades a flote muy antiguas:
“Cahuapanas”, “Amazonas”, “Francisco Pizarro”,
“Iquitos” y “Urubamba”, pero igual los marinos
hacían lo suyo en la defensa de la heredad nacional
(26 de Julio de 1903, Combate de Angoteros;
27 de Julio de 1903, “Torres Causano”).
El 10 de Julio de 1922 el Ministerio de
Marina decreta la reorganización de las Fuerzas
Fluviales en dos dependencias: la Flotilla Fluvial
de Guerra, conformada por “América”, “Iquitos”
y “Cahuapanas”; y la Capitanía de Puerto de
Iquitos. Se declara zona militar la comprendida
entre la boca del río Itaya – lo que conlleva rozar
el monte – y la construcción de las primeras
edificaciones navales, entre ellas las destinadas
al Servicio de Hidroaviación.
Revista Mar 2014
La Flotilla Fluvial de Guerra es precursora de
la denominada Fuerza Naval de la Amazonía. El
Decreto Supremo 013 del 14 de Febrero del año
1950, crea la Base Naval de Santa Clotilde. Era
Presidente de la República, el General Manuel A.
Odría y Ministro de Marina, el Contraalmirante
Roque A. Saldías.
58
Liga Marítima de Chile
La misión encomendada por el Presidente
Castilla tuvo enorme trascendencia porque permitió
la consolidación de la heredad amenazada en
su territorio, afianzó la presencia del Perú real
en un Perú ignoto para las grandes mayorías
urbanas y posibilitó la integración de la región
más olvidada de nuestro territorio.
Hoy, una solitaria placa recuerda al país que,
allí se erigió una factoría naval y el complejo
que la institución levantó, prácticamente en
medio de la nada. Por ello, según Ley 14.702
del 14 de Noviembre de 1963, el Presidente de
la República, don Fernando Belaúnde Terry,
dispuso la conmemoración de tal suceso señalando
la fecha 5 de Enero de 1864 que es, según tal
documento, la refundación de Iquitos.
Revista Mar 2014
Tan preclaro antecedente es impulso espiritual
a una difícil continuidad que tuvo que ver más
con el emprendimiento de oficiales de Marina,
prefectos de la localidad, autoridades civiles
loretanas y notables del lugar que debieron
remontar momentos muy difíciles para el país
y para Loreto.
En el año 1896, se declara a Iquitos capital
del departamento de Loreto, hecho precedido
por la revolución separatista del Coronel Ricardo
Seminario quien, se proclama Gobernador del
nuevo Estado de Loreto. Transcurría la llamada
era del caucho (1880 a 1914).
El 7 de Marzo de 1927, el Capitán de Fragata
José G. Carrillo asumió el comando de la Flotilla
Fluvial de Guerra y la Capitanía del Puerto de
Iquitos. El mantenimiento y reparación de las
unidades de la flotilla se hacen en el Servicio
Industrial de Iquitos (SIDI) ya conocido entonces
por tales siglas.
En tales circunstancias, se instala en la zona,
la Base Fluvial de Hidroaviación de Itaya con
gran impulso del Presidente, don Augusto B.
Leguía quien, años antes, prácticamente desde
1919, se había propuesto crear el Cuerpo de
Aviadores Navales, lo que se hizo realidad con
unos primeros intentos en la isla San Lorenzo
y después en Ancón.
La Flotilla Fluvial de Guerra es pues antecedente
de la después denominada Fuerza Naval de la
Amazonía. El Decreto Supremo 013 del 14 de
Febrero del año 1950, creó la Base Naval de
Santa Clotilde. Era Presidente de la República, el
General Manuel A. Odría y Ministro de Marina
el Contraalmirante Roque A. Saldías.
La Fuerza Fluvial de la Amazonía precede
a la hoy Comandancia General de Operaciones
de la Amazonía y Quinta Zona Naval. Hereda
a notables ancestros y hace honor, dotación a
dotación, a hombres y también máquinas que en
nuestros ríos afianzaron la peruanidad y hoy hacen
presencia en demanda de la soberanía a través de
los diversos cruceros que llevan también a los
poblados ribereños apoyo, esperanza, fraternidad,
contribuyendo a la seguridad y desarrollo
nacional, consiguiendo con su accionar brindar
bienestar y calidad de vida a los pobladores
de las comunidades y localidades de la región
amazónica.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
El
59
cine del mar
Manuel Maestro
Presidente del Círculo Letras del Mar
Exposición efectuada en el marco de la XXVIIIª Asamblea General Ordinaria de la Federación
Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales – FIDALMAR, realizada en
Valparaíso entre el 13 y el 17 de Octubre de 2014.
Para comenzar vamos a conocer lo que se
opinaba sobre el cinematógrafo a raíz de su
aparición. Su inventor, Antoine Lumière, se
expresó en los siguientes términos: Nuestro
invento no es para venderlo. Puede ser explotado
algún tiempo como una curiosidad científica,
pero no tiene ningún interés comercial. Pues está
visto que sus dotes adivinatorias no estaban en
consonancia con las creativas.
Por el contrario Bernard Shaw dio en la diana,
cuando escribió que: No me sorprendería si el
cinematógrafo y el fonógrafo resultan los inventos
más revolucionarios desde el advenimiento de
la escritura y la imprenta.
Con el escueto título en francés de La mer, el
mar ya estuvo presente en la primitiva filmografía
de los hermanos inventores de ése milagro técnico,
muy poco tiempo después de sus producciones
pioneras La Salida de los Obreros de la Fábrica
o La Llegada del Tren: sencillas tomas que
sorprendían al espectador por el movimiento;
y que muy pronto tuvo a Una barca saliendo
del puerto como simple y atractivo argumento
para la época; que se fue sofisticando cuando
Promio, operador de los Lumière, descubrió
por azar el trascendente efecto del traveling,
mientras paseaba en una góndola por Venecia,
con lo que la cámara sintió el deseo de moverse.
Antoine Lumière.
La conocida como Escuela de Brighton, que
se inició con las tomas de las escenas naturales
de la famosa playa inglesa; el cine de pantomima
con El Navegante de Búster Keaton; el canto
viril de dos marineros en Una Novia en Cada
Puerto de Howards Hawks; El Arca de Noé de
Revista Mar 2014
H
acía tiempo que deseaba disfrutar
asistiendo a una de las añoradas
sesiones de cine de los domingos
de mi lejana infancia, en las que los barcos y
los marinos eran los protagonistas, y el nuevo
rumbo tomado por las diferentes ofertas de
ocio que nos ofrecen los nuevos tiempos me lo
hacía imposible. Por lo que, aprovechando las
páginas de la revista Mar, voy a tratar de hacerlo
acompañado de sus lectores, transformando sus
páginas en una sesión cinematográfica onírica
que nos acerque al mar, los barcos y los marinos,
con los que soñamos en nuestros primeros años.
60
Liga Marítima de Chile
Cecil B. de Mille; y El Acorazado Potemkin de
Eisestein, con su silencio, fueron algunos de los
títulos con los que el mar se fue haciendo un
lugar importante en la historia del cine; al que
los hermanos Warner le dieron voz en 1926.
La literatura, madre del cinematógrafo.
Toda película tiene como embrión un guión
literario o argumento, imaginado por un escritor,
o bien tomado y adaptado de un hecho histórico,
una novela u obra de teatro. En definitiva, es
el milagro de la transformación de las letras
de un texto en imágenes. Por tanto, el ensayo,
la comedia, el drama, la tragedia, el musical y
todos los géneros y subgéneros literarios tienen
cabida en sus argumentos.
Revista Mar 2014
Los productores que quieren acercarse al
mar y los barcos han acudido, con frecuencia,
a guiones que les brindan las grandes obras de
la literatura como: El Arca de Noé de Stephen
Jones, inspirada en el Libro de los Libros, o,
Ulises en la que Carlo Ponti y Dino de Laurentis
necesitaron la participación de siete guionistas
para que Silvana Mangano y Kirk Douglas
reviviesen al héroe de La Odisea. También lo
hacen de la mano que les ofrecen las efemérides
históricas, como ocurrió en 1992, con motivo
del Quinto Centenario del Descubrimiento de
América, año en que vieron la luz dos producciones
sobre aquella gesta: 1492: la Conquista del
Paraíso dirigida por Ridley Scott e interpretada
por Gérard Depardieu; y Cristóbal Colón: el
Descubrimiento con Georges Corraface y Marlon
Brando al frente del reparto.
Pero, donde más se ha apoyado el cine en
la literatura para sus guiones es en las películas
de piratas: género que ha absuelto a ésa laya
de criminales, convirtiéndoles en héroes: como
los salidos de la pluma de Emilio Salgari, uno
de los autores más leídos del mundo. Entre
sus relatos descuellan los que protagoniza
Sandokán. Otro italiano, Rafael Sabatini,
escritor de numerosas obras de capa y espada,
también fue el padre de muchos filmes del
género, como la celebérrima
El Capitán Blood, cuya primera versión
cinematográfica data de 1924; a la que siguió
en 1935 la más célebre interpretada por Errol
Flyn, pirata entre los piratas, que a su salida a
escena arrancaba tanto los mayores aplausos
de los chavales, como los más estruendosos
pataleos cuando durante la proyección se cortaba
la cinta o el sonoro.
Creando Conciencia Marítima
La otra cara de estas películas de aventuras
está representada por los grandes señores de
los mares, como los surgidos de la pluma de
C.S. Forester que creó el personaje de Horacio
Hornblower, al que en 1951 dio vida Gregory
Peck en El Hidalgo de los Mares, en la que se
reproducen fantásticas batallas navales ambientadas
en la época napoleónica, no superadas hasta
medio siglo después con el estreno de Master
and Commander, también surgida de la obra del
prolífico Patrick O´Brian, en la que se relatan las
aventuras del capitán Jack Aubrey, encarnado
por Russell Crowe.
Dentro del rubro de aventuras del mar
podríamos encuadrar un subgénero muy amplio
y variado protagonizado por los lobos de mar:
marinos mercantes aventureros que surgen con
la aparición de los buques de vapor; cuya cara
amable la encontramos en el Clark Gable de
Mares de China, donde el hombre de las orejas
más famosas del cine debe enfrentarse, nada
menos, que a una violenta travesía y, además,
a la codicia y la pasión de dos enamoradas.
Si con El Acorazado Potemkin se inicia un
género al narrarse, sin sonido, uno de los motines
más famosos y trascendentes del siglo XX, el
61
sonoro nos trajo cuatro versiones de otro que
marcó la vida de la marina británica a finales del
XVIII: La Tragedia de la Bounty fue, en 1935,
la primera adaptación cinematográfica de las
novelas escritas por Charles Nordoff y James
Norman Hall, basadas a su vez en un hecho real:
la sublevación de un grupo de marineros durante
una larga travesía por los mares del sur. A ésta,
le siguió en 1962 otra con el título de Rebelión a
Bordo, en la que el papel del capitán Blight y de
su segundo Christian Fletcher fueron interpretados
por Trevor Howard y Marlon Brando.
Las islas gozan de un prestigio basado en
la creencia de que cuanto más aislado estés
mejor, lo que no concuerda con lo que ocurre
en la filmografía robinsoniana, que tiene como
protagonistas a quienes, por una razón u otra,
las habitan en solitario, como es el caso reciente
de Náufrago, en la que Tom Hanks pasa cuatro
años en una isla olvidada del Pacífico, hablando
con una pelota de voley.
Las películas de buzos tienen, teóricamente,
la ventaja de que no hay que buscar grandes
figuras para interpretarlas. La escafandra resuelve
todos los problemas de la mímica, y así al actor
le basta con bracear y mover lentamente sus
zapatones. En éstos filmes los auténticos extras
son los peces, y las verdaderas estrellas los pulpos
gigantes, como el de Piratas del Mar Caribe de
Cecil B. de Mille, o el de Duelo en el Fondo del
Mar interpretada en 1953 por Robert Wagner y
Terry Moore, dedicados a la busca de esponjas,
pero condenados a luchar con el cefalópodo
gigante. O la más reciente Hombres de Honor,
interpretada por Cuba Gooding y Robert de
Niro, en la que se resaltan los valores y utilidad
de estos profesionales de las profundidades en
las marinas de guerra.
Cine fantástico y fantástico cine.
Todo el cine es fantástico, pero no todo el
cine es Cine Fantástico. La palma se la llevan los
filmes basados en las novelas de Julio Verne que
tienen al mar como protagonista, entre los que
sobresalen: la versión muda de 1929 de La Isla
Misteriosa; la excelente producción realizada en
1954 por Walt Disney de la antológica 20.000
Leguas de Viaje Submarino en la que el capitán
Nemo, a bordo del Nautilus, nos transporta por
Revista Mar 2014
100 Años
62
Liga Marítima de Chile
un mundo bajo el agua en el que hay de todo:
interpretada por Kirk Douglas y James Mason,
obtuvo dos Oscar.
Nada más inventarse el cinematógrafo, el
mundo que le rodeaba y la fantasía se apoderaron
de él. Así una increíble angustia, e incluso el
agobio llegan a los aficionados al cine del mar
en los filmes cuyos guiones están centrados en
el hundimiento de naves, tanto cuando se trata
de guiones fantásticos como los que tienen
fundamento histórico. El hundimiento por
antonomasia llega a las pantallas con el Titanic
de James Cameron, que consiguió nada menos
que once Oscar.
Los niños más famosos del cine del mar
son, sin duda, el simpático Mickey Rooney,
y el arrogante Freddie Bartholomew que, en
1937, con Spencer Tracy formaron el cartel de
Capitanes Intrépidos.
Revista Mar 2014
Se conoce cómo género bélico al conjunto de
películas que relatan acontecimientos inherentes
a las guerras acaecidas tras la Primera Guerra
Mundial, y fundamentalmente las que tienen como
tema la Segunda Guerra Mundial. Las décadas
de los cuarenta y los cincuenta del siglo pasado
estuvieron marcadas por este conflicto. Grandes
combates como La Batalla del Río de la Plata,
en la que se rememora la caza y hundimiento del
Graf Spee. O Hundid el Bismarch en la que se
relata la caída del acorazado más temible de la
marina alemana, forman un par de muestras de
este tipo de cine de guerra en el mar, en el que se
rememoran: los sentimientos de náufragos que
han visto su barco torpedeado; las peripecias de
capitanes mercantes que no se resignan a aceptar
las consignas nazis; los amores imposibles de
muchos tripulantes; o la versión novelada
de episodios históricos; ya que no hay géneros
cinematográficos en estado puro, pues la propia
naturaleza del cine le hace tender por principio
a la mezcla.
Escrito Bajo el Sol es la primera muestra que
caracterizó a Wayne como versátil marino. En
ésta película asume el papel de un piloto que
trata de convencer a sus superiores sobre la
conveniencia de la Aviación Naval: subgénero
que nos lleva a grandes batallas, en las que los
portaaviones son los principales intérpretes; como
en Tora, Tora, Tora, una de las superproducciones
más famosas que se han realizado dentro del
cine bélico, sobre el ataque a Pearl Harbor. Un
Creando Conciencia Marítima
extraordinario reparto dio vida a los personajes
centrales de La Batalla de Midway, en la que
Al almirante Nimitz recuperó la moral de los
norteamericanos tras el ataque japonés.
Las de submarinos son las preferidas dentro
de éste género popularmente conocido como de
barcos, en las que torpedos, cargas de profundidad
y largas vigilias sumergidos mantienen en vilo
al espectador. Como cuando Tyrone Power en
Tiburones de Acero, Clark Gable en Torpedo o
Gary Grant en Destino Tokio, ordenan ¡arriba
el periscopio!, ¡inmersión! o ¡zafarrancho de
combate!, ante la presencia del enemigo ario
o asiático que invariablemente tienen las de
perder. Hasta que fue estrenada Duelo en el
Atlántico, en la que Robert Mitchum y Curt
Jurgens acaban en tablas, por lo que se dijo
que, por primera vez, una película americana
podría haberla filmado el más apasionado de los
directores alemanes. El submarino es quizás la
mejor película del género.
Muchos animales marinos han convertido la
gran pantalla en un formidable aquarium. Como
es el caso de Moby Dick, basada en la novela
de Herman Melville, que da vida a la ballena
perseguida por Gregory Peck y Patrick Stewart,
63
que encarnan al obsesionado capitán Ahab en
las versiones que se hicieron sobre la caza del
mítico cetáceo blanco.
Para hacer frente a la caída de espectadores,
Hollywood relanzó en la segunda mitad de los
setenta sus superproducciones espectaculares.
El Tiburón de Steven Spielberg fue la estrella de
éste fenómeno, y responsable de que los bañistas
entrasen con cautela en las aguas de las playas.
Según los expertos, una comedia cinematográfica
es una película que te hace reír o al menos sonreír.
Lo que se consigue mediante golpes de humor,
que en el cine se llaman gags. Maestro en este
arte fue Búster Keaton, que con su simple cara
de palo hizo soltaran sonoras carcajadas los
espectadores del cinematógrafo mudo, como los
que en 1924 presenciaron El Navegante. Escala
en Hawai de John Ford y Operación Pacífico
de Blake Edwards representan la cara simpática
de las tripulaciones que hicieron la guerra en el
mar contra los japoneses.
Mientras que Gene Nelly, y Frank Sinatra,
con Levando Anclas y Un Día en Nueva York,
crearon el mito de que: donde hay un marinero
hay un buen bailarín. En la puesta de largo de
Revista Mar 2014
100 Años
64
Liga Marítima de Chile
encontramos en El Barco de los Locos, en la
que Stanley Kramer analiza la personalidad de
un grupo de pasajeros durante un viaje en barco.
Federico Fellini en Y la Nave se Va nos narra
otro viaje, el de un grupo de excéntricos que
zarpan desde Italia con los restos mortales de
una famosa cantante de ópera: Fellini desmitifica
al final el espectáculo, haciéndonos ver que el
trasatlántico es un decorado cinematográfico.
los dibujos animados, con una voz peculiar, hace
77 años llegó a la pantalla la figura del marino
más famoso de todos los tiempos: Popeye.
Revista Mar 2014
La otra cara de la comedia, la cara seria
que se funde con el drama y la tragedia, la
The end.
Hemos visto repetida la primera película de
la tarde, que era de las que más nos gustan: de
barcos y, apurando la plata que nos ha costado
la entrada, debemos abandonar la sala cuando
otra vez los indios atacan el fuerte, ya que
tenemos que estar pronto de vuelta en casa. Y en
el camino, como siempre, entre los comentarios
del programa que hemos disfrutado y el del
próximo domingo, que ponen una de Tarzán,
seguimos inmersos en ese fantástico viaje en
el que todos dimos la vuelta al mundo en 80
aventuras, a bordo de aquellos viejos galeones
que eran los añorados cines, impulsados por
el celuloide de 35 milímetros, y que todos los
fines de semana transportaban una vociferante e
incansable chiquillería que, crecida con el ejemplo
de los héroes que aparecían en la pantalla, no
se rendía ni a las voces, ni a los fogonazos de
la linterna del acomodador.
100 Años
El Cabo
de
Creando Conciencia Marítima
Hornos:
65
desde su descubrimiento
y su proyección al futuro.
Lourdes Ezechiëls Marchena
Curaçao
Para poder hablar de desarrollo y progreso
es importante indicar, en primer lugar, cómo
se ha podido crear el lazo entre los ‘océanos’
y, posteriormente, crear las circunstancias para
generar el desarrollo y el progreso. Ese lazo fue
el Descubrimiento del Cabo de Hornos.
En síntesis.
Todos sabemos que la historia marítima describe
los acontecimientos que están relacionados con
la creación y el desarrollo de la navegación –
y, la navegación, a su vez, ha jugado un papel
importantísimo en el desarrollo de la Humanidad.
Si retrocedemos un poco en la historia
marítima, leemos que los océanos ofrecían a
los exploradores excelentes medios para realizar
descubrimientos, establecer vínculos comerciales
y difundir ideas y habilidades.
Pero también otra clase de exploradores –
monjes, por ejemplo - buscaban por el océano
Atlántico lugares tranquilos, donde poder
desarrollar sus contemplaciones y meditar.
De esta forma descubrieron las islas Shetland,
Faeröer e Islandia.
Lamentablemente, también los conquistadores
se movían por los mares y por motivos
completamente diferentes… (Por supuesto,
la navegación también ha sido usada como
medio de transporte en tiempo de guerra, pero
como esto no se puede llamar ‘progreso’ – lo
dejaremos a un lado).
Dentro de los cuatro períodos de la navegación
occidental a partir de la Edad Media, se puede
distinguir - desde los años 1500 - un período de
cuatro siglos de colonización y comercio mundial,
terminando en el período de los ‘clippers’, a
finales del siglo 19. (Estas naves son del tipo
Cisne Branco).
Es en este período que el tema de hoy empieza
a acercarse: el Cabo de Hornos, un tópico
importante bajo la soberanía de Chile, un lazo
entre dos grandes océanos. Al mismo tiempo,
fue un medio para el desarrollo y el progreso de
la Humanidad, para lograr el descubrimiento de
tierras distantes, establecer comercio y propagar
ideas y capacidades.
El descubrimiento.
Es más que claro, que hubo muchos viajes de
descubrimiento, sobre todo por los holandeses y,
especialmente, durante el periodo 1560 – 1640;
descubridores como por ejemplo Henry Hudson
y Abel Tasman quienes fueron encomendados por
la VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie).
Pues, fueron descubrimientos a causa de la
‘Guerra de 80 Años’ (1568 - 1648) que enfrentó
los Países Bajos contra España y Portugal (estos
dos últimos bajo un mismo rey); una guerra
que hizo mucho daño al comercio de Portugal.
Como consecuencia del Tratado de Tordesillas
(1494), en el cual el Papa dividió el mundo en
una parte española y una parte portuguesa, que
España pudo descubrir América (1492), y Portugal
las rutas de navegación hacia el Asia. Pero el
conocimiento de esas rutas fue guardado por
Revista Mar 2014
S
eñoras y señores, amigos en FIDALMAR,
buenas tardes.
66
Liga Marítima de Chile
Portugal como un secreto de Estado, haciendo
muy difícil para otros países establecer comercio
con el Oriente. Esto condujo a los holandeses a
buscar su propia ruta hacia la India.
Aparte de la participación de la Compañía
Unida de las Indias Orientales (VOC), también
hubo descubrimientos efectuados ‘por azar’,
como fue el caso de Isla de Pascua, descubierta
por el Holandés Jacob Roggeveen (1722).
continente, el Cabo de Hornos tampoco sería el
punto más austral, título que recibirían las islas
Diego Ramírez, aunque éstas están notablemente
separadas del archipiélago fueguino. Chile es
el único país poseedor de la soberanía de la isla
Hornos, donde está ubicado este cabo.
Un día como hoy, pero en 1857, fallece en
Valparaíso, el Capitán de Fragata John Williams
Wilson, irlandés nacido en 1798 que al tomar
posesión del Estrecho de Magallanes en 1843
y fundar Fuerte Bulnes, estableció oficialmente
allí la soberanía de Chile.
Mencionando otros notables viajes de
descubrimiento en aquella época, podemos
recordar los de Amerigo Vespucci en 1499 y 1500,
cuando viajó junto con Alonso de Ojeda y Juan
de La Cosa; fue durante su viaje de 1499 que
descubrió las costas de Curaçao, y fue él quien
escribió la primera página de nuestra historia.
Revista Mar 2014
Como se sabe, el Cabo de Hornos es
considerado el punto más austral de la tierra
asociada tradicionalmente a Sudamérica. Está
ubicado en la isla Hornos, formando parte del
archipiélago de Tierra del Fuego. El nombre
proviene del holandés Kaap Hoorn en honor a
la ciudad holandesa de ‘Hoorn’, de donde zarpó
la expedición comandada por Jacob Le Maire
y Willem Cornelisz Schouten.
Como ellos estaban malcontentos con el
monopolio de la VOC (las rutas del Cabo Buena
Esperanza y del Estrecho de Magallanes estaban
reservados para las naves de aquella compañía),
estos dos navegantes fueron en busca de su
propia ruta hacia la India. Y la encontraron el
29 de Enero de 1616 cuando circunnavegaron
el Cabo de Hornos por primera vez…
Aunque el Cabo es considerado normalmente
como el extremo sur de América del Sur, eso
definitivamente no es cierto. El punto más austral
del continente en sí es el Cabo Froward. Más aún,
si consideráramos las islas como parte integral del
Capitán de Fragata John Williams Wilson.
Durante muchos años, el Cabo de Hornos
fue uno de los hitos de las rutas comerciales de
navegación de embarcaciones a vela, pese a que
las aguas en torno al Cabo son particularmente
peligrosas, debido a sus fuertes vientos y oleaje
y la presencia de témpanos de hielo.
Navegar en aquellas aguas aún hoy, se considera
como uno de los mayores retos náuticos, por lo que
existen diversos eventos deportivos y turísticos
que utilizan este paso, algunos como parte de
la circunnavegación al globo. Y no sólo ellos,
sino que también conocemos el impresionante
“Velas Latinoamérica” de 2006, 2010 y el recién
concluido el 24 de Junio de 2014.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
La ventaja de esta nueva ruta (llamada ‘Pasaje
de Le Maire’) entre Tierra del Fuego y Cabo
de Hornos era, que tenía 16 millas más que las
escasas millas del ‘Pasaje de Magallanes’. Sin
embargo, la maniobra en este espacio durante
malos tiempos, era más bien una desventaja. Las
olas alrededor de la Antártica, pueden llegar a
más de 20 metros de altura!
Pero fue durante el siglo 19 que el tráfico
marítimo empezó a hacer uso de la ruta alrededor
del Cabo de Hornos.
Desarrollo y Progreso.
Este tráfico se fue desarrollando poco a
poco en rutas comerciales, las cuales trajeron
consigo el conocimiento de otras ideas, culturas
y otros eventos marítimos como la regata Volvo
Ocean Race (anteriormente Whitbread Round
the World Race).
uso del Cabo de Hornos. Esos fueron los años
de desarrollo.
Pero esta ruta era considerada la más terrible
pesadilla de esos viajes, y al mismo tiempo
exponía al máximo la pericia marinera. Los que
navegaron por esa ruta se sentían conectados,
unidos. Y estos sentimientos prevalecen aún
hoy en día entre ellos.
Los primeros en expresar esos sentimientos
fueron algunos capitanes franceses, quienes – en
1933 – establecieron la “Amicale des Capitaines
au Long Cours Cap Horniers”.
Después de la 2ª Guerra Mundial, cuando
desapareció la navegación a vela, fueron creadas
varias secciones de la “Amicale”. Entretanto hay
una fundación con sede en Hoorn, en honor a
Le Maire y Schouten.
Hoy en día, hay una categoría de navegantes
que se destacan, al igual que sus naves. Cabe
mencionar así los buques escuela que navegan la
ruta del itinerario de Velas Latinoamérica; ellos
Revista Mar 2014
Pues, en tiempos en que se podía explotar
buques a vela con beneficio económico – como
el transporte de grano de Australia y el transporte
de nitrato desde Chile hacia Europa – se hacía
67
El mítico Cabo de Hornos.
68
Liga Marítima de Chile
sobresalieron aún más este año, cuando tuvieron
que enfrentarse a olas de ¡más de 50 pies!
En 2016 habrán transcurrido cuatro siglos
desde que Schouten & Le Maire descubrieron
el Cabo de Hornos. ¿Quizás una buena ocasión
para conmemorar y celebrar?
En 2018, habrán pasado cuatro años desde
que “Velas Latinoamérica 2014” finalizó con
éxito en Veracruz (México), pero también donde
se ha comprobado que “la navegación está
dando estatura a la cooperación entre nuestros
países”: y esto para mí no sólo es ‘desarrollo’
sino también ‘progreso’!
Revista Mar 2014
La Dama Blanca circunnavegando el Cabo de
Hornos.
Gracias por su atención…
Descripción de un nuevo paso hacia el Sur del estrecho de Magallanes, descubierto y cruzado en el
año 1616 por Willem Schouten de Hoorn Holanda.
100 Años
La
Creando Conciencia Marítima
vuelta al mundo de la
69
Numancia
Marcelino González Fernández
Capitán de Navío ®.
Vicepresidente Real Liga Naval Española
NIF: 32549834G
A
principios de 1865, al poco tiempo de
haber sido entregada a la Armada, la
fragata blindada Numancia zarpaba de
España para hacer frente a conflictos surgidos
con países sudamericanos del Pacífico, dando
inicio a una gran aventura que la iba a llevar a dar
la vuelta al mundo, convirtiéndose en el primer
barco blindado en llevar a cabo dicha gesta.
Los motivos que habían impulsado a su
construcción fueron: la precaria situación
de la Armada en la primera mitad del siglo
XIX; la necesidad de buscar su recuperación;
el protagonismo que había alcanzando el
vapor; y el interés despertado por los barcos
blindados.
Revista Mar 2014
La Numancia.
La blindada Numancia fue un barco carismático
con una dilatada vida, que demostró la capacidad
de los barcos blindados tras las malas experiencias
sufridas por barcos similares de otros países.
Fue construida en los astilleros “La Seyne”,
Tolón (Francia), por “Forges et Chantiers de
la Mediterranée”. Se botó 1863, fue entregada
en Diciembre de 1864, y efectuó con éxito
las pruebas de mar durante su travesía a
Cartagena.
La Numancia fondeada. Acuarela por Rafael Monleón Torres. (Museo Naval de Madrid).
70
Liga Marítima de Chile
Las Cortes Españolas habían votado un crédito
extraordinario por 175 millones de pesetas, con
el que se obtuvieron 14 fragatas de vela y hélice,
entre ellas dos blindadas: Numancia y Vitoria,
que fueron construidas en el extranjero debido a
que los astilleros españoles no tenían capacidad
para construir grandes barcos de casco metálico.
Revista Mar 2014
Sus características eran: casco de hierro con
espolón a proa, 96,08 m de eslora, 7.400 toneladas
de desplazamiento, 1 máquina de vapor de 1.000
CV nominales, 8 calderas y 1 hélice. Daba 12
nudos, y su autonomía a velocidad económica
era superior a 3.400 millas. Contaba con aparejo
de fragata de tres mástiles. Su dotación era de
590 hombres. Lo más revolucionario era su
blindaje, de unas 1.350 toneladas, consistente
en una faja de hierro de 13 cm de grueso de proa
a popa y desde la cubierta hasta 2,3 m bajo la
flotación, empernada sobre un respaldo de madera
de teca de 44 cm de grosor para absorber los
impactos, que a su vez iba empernado al casco.
Su armamento consistía en 40 cañones lisos
de avancarga de 68 libras (200 milímetros) en
batería por los costados, que al poco tiempo se
redujo a 34 cañones por razones de maniobra
y habitabilidad.
La Numancia en su primera época, fondeada,
vista por su aleta de babor.
(Colección Marcelino González).
Aunque los blindados tenían desplazamiento
de navíos, para compensar el peso de sus corazas
su armamento iba en una sola batería, por lo que
se llamaron “fragatas blindadas”.
Los países sudamericanos y sus relaciones
con España.
Tras la independencia de las colonias Españolas
en el continente americano (la última fue Perú en
1824), España trataba de establecer y conservar
buenas relaciones con ellas. Ya había firmado
o tenía en vías de firma tratados de Comercio
y Navegación, Paz y Amistad y otros, y quería
profundizar aquellas relaciones, al tiempo que
trataba de defender los intereses nacionales en
las antiguas colonias, y buscaba la forma de
establecer algún asentamiento para facilitar la
conexión con Filipinas.
Pero diversos problemas, a mediados del siglo
XIX, dieron lugar a descortesías, malentendidos,
y agravios, que terminaron por enrarecer la
atmósfera. Entre ellos, algunas actividades de
España en América sembraron desconfianza
y despertaron recelos en Sudamérica, que las
tomó como un renacimiento de viejas ansias
imperialistas españolas. En 1861, México
había suspendido el pago de la deuda externa,
que produjo la intervención armada de sus
principales acreedores: España, Francia y Gran
Bretaña. Aunque al ver las intenciones francesas
de establecer una monarquía a la europea en la
zona, España se retiró en 1862. Por otra parte,
en 1861, se produjo la anexión voluntaria de
la República Dominicana a España, pero por
problemas posteriores, España se retiró de aquel
territorio en 1865.
La escuadra del Pacífico.
En esta situación, en 1862 España decidió
enviar a América una escuadra en misiones
científicas y de buena voluntad, para llevar a
cabo estudios al estilo de los realizados en el
siglo XVIII; mostrar el pabellón; formalizar y
mejorar relaciones diplomáticas; velar por los
intereses de españoles afincados en aquellas
tierras; y mostrar al mundo que recuperaba
su categoría de potencia naval y científica,
que tan mal parada había quedado después de
las dolorosas crisis de la primera mitad del
siglo XIX.
Creando Conciencia Marítima
La “Escuadra del Pacífico”, formada por
las fragatas Resolución y Nuestra Señora del
Triunfo, a las que más tarde se iban a unir la
goleta Covadonga en el Río de la Plata, estaba
al mando del jefe de escuadra Luis Hernández
Pinzón y Álvarez, descendiente de los Pinzones
que habían acompañado a Colón en el viaje del
Descubrimiento. La Comisión Científica estaba
formada por ocho expertos en diferentes materias:
biología, geología, paleontología, mineralogía,
antropología, geografía, historia, etc.
Además de las relacionadas con la comisión
científica, las instrucciones recibidas por Pinzón,
fueron que debía de informar que España reconocía
la independencia de los países a visitar, con los
que deseaba mejorar las relaciones, a la vez que
debía de salvaguardar la vida y los intereses de
los españoles asentado en dichos países.
La escuadra salió de Cádiz en Agosto de 1862,
y tras haber realizado diversas escalas, llegó a
Valparaíso, Chile, en Mayo de 1863, teniendo
un recibimiento cordial. Siguió al Callao, Perú,
donde también fue bien recibida. Y mientas la
comisión científica realizaba sus trabajos, navegó
hacia el Norte haciendo escalas en Guayaquil,
Panamá y Acapulco. Y las fragatas continuaron
hacia San Francisco, donde permanecieron del
9 de Octubre al 1 de Noviembre de 1863.
71
goleta peruana Iquique. Fue una actuación que
profundizó la crisis y no recibió la aprobación
de España, que en relevo de Pinzón designó a
José Manuel Pareja, quien llegó al Pacífico en
Diciembre.
Refuerzos de la escuadra del Pacífico.
Ante la escalada de la crisis, España envió más
barcos al Pacífico que llegaron a finales de 1864:
goleta Vencedora y fragatas Blanca, Berenguela
y V. Madrid. Por otra parte, en Noviembre de
dicho año la Triunfo resultó destruida por un
incendio fortuito. Y en Diciembre, el gobierno
español también decidió enviar al Pacífico a la
Numancia en cuanto estuviese lista.
Incorporación de la Numancia a la escuadra
del Pacífico.
Al llegar la Numancia a Cartagena en Diciembre
de 1864, tomó su mando el Capitán de Navío
Casto Méndez Núñez, y su segundo fue el capitán
de fragata Juan Bautista Antequera. La primera
orden que recibió el barco fue incorporarse a
la escuadra del Pacífico, por lo que navegó de
Cartagena a Cádiz haciendo pruebas y ajustes,
y partió de Cádiz el 4 de Febrero de 1865 para
iniciar su gran aventura.
Primeros problemas.
De regreso en Panamá, Pinzón recibió
malas noticias de lo ocurrido en una granja de
Talambo, cerca de Lima (Perú) en Agosto 1863,
entre emigrantes guipuzcoanos y propietarios
peruanos, que se saldó con algún español
muerto y herido. Pinzón se dirigió al Callao,
a pedir a las autoridades las correspondientes
explicaciones. Las respuestas que recibió
culpaban a los españoles de lo ocurrido, lo
que unido a otras manifestaciones, hizo que se
empezara a gestar una crisis que con el tiempo
se fue profundizando.
Ante la imposibilidad de arreglar la situación,
el 14 de Abril de 1864 Pinzón ocupó las islas
Chincha; unos islotes sin agua ni vegetación, pero
cubiertos de guano, que era un gran fertilizante y
una importante fuente de ingresos para Perú, al
tiempo que hizo algunos prisioneros y apresó la
Retrato de Casto Méndez Núñez. Óleo por
Camilo Salaya, 1869. (Museo Naval de Madrid).
Navegó a vapor y vela con escalas, pasó el
Estrecho de Magallanes, y el 5 de Mayo llegó al
Revista Mar 2014
100 Años
72
Liga Marítima de Chile
Callao incorporándose a la escuadra de Pareja.
Su viaje fue seguido con gran interés sobre todo
por países que habían tenido malas experiencias
con buques blindados, que en aquellos tiempos
tenían mala prensa. De ellos se decía que: no
podían efectuar largas navegaciones, y sólo
estaban capacitados para operaciones costeras
cerca de su bases; con mares fuertes iban a
pasar serios apuros en alta mar, por los grandes
bandazos al tener los pesos de la batería y la
coraza por los costados; la vida a bordo, con
el calor y el vapor, iba a ser un infierno sobre
todo en zonas tropicales; la gran masa metálica
del barco volvería loca la aguja magnética; las
largas navegaciones a vapor eran poco menos
que imposibles por el bajo rendimiento de las
máquinas y la difícil logística del carbón. E
incluso hubo apuestas de que el barco no iba a
ser capaz de cruzar el Atlántico.
Revista Mar 2014
Pero la Numancia demostró lo equivocados
que estaban los que opinaban que no podía hacer
largas navegaciones. De ahí su éxito y buena
fama. Su comandante fue ascendido a brigadier,
y el segundo a capitán de navío.
Aumento de la crisis.
Mientras tanto, la crisis en la Sudamérica del
Pacífico siguió su curso. Pareja había alcanzado
algún acuerdo con Perú. Pero por el asunto de las
Chincha, y por lo dicho de México y República
Dominicana, Chile se negó a prestar auxilios
a la escuadra, la crisis continuó subiendo, y
Chile terminó declarando la guerra a España
el 25 de Septiembre de 1865. Pareja estableció
entonces el bloqueo de los puertos chilenos
con gran dispersión de barcos, lo que facilitó
el apresamiento de la goleta Covadonga por la
corbeta chilena Esmeralda en el combate de
Papudo. La pérdida del barco y la mala gestión
de la crisis sumieron a Pareja en una gran
depresión, que le llevó al suicidio, pegándose
un tiro el 25 de Noviembre de 1865.
La guerra del Pacífico.
El mando de la escuadra recayó en Méndez
Núñez y la Numancia pasó a ser mandada por
Antequera. Méndez Núñez, que reunió las fuerzas,
recibió las órdenes de destruir la escuadra aliada
enemiga, o bombardear sus puertos. Y en la
evolución de la crisis, Perú declaró la guerra
a España el 13 Enero 1866, Perú y Chile se
aliaron, y Bolivia y Ecuador se unieron a ellos,
con lo que la guerra del Pacífico estaba servida.
Méndez Núñez trató de destruir la flota
peruano-chilena que se encontraba en el intrincado
archipiélago de Chiloé, a donde envió las fragatas
Blanca y Villa de Madrid. Los barcos españoles
encontraron a la flota combinada en el canal de
Abtao, dando lugar al combate del 7 de Febrero de
1866, que se redujo a un cañoneo a larga distancia
con escasas consecuencias. Méndez Núñez lo
intentó por segunda vez con la Numancia y la
Blanca, que el 3 de Marzo llegaron a la zona,
y se retiraron porque la escuadra combinada
estaba fuera de alcance artillero.
Valparaíso y el Callao.
Méndez Núñez pasó entonces a la segunda
línea de acción: bombardear los puertos. El 31 de
Marzo de 1866, la escuadra bombardeó Valparaíso
que no se defendió. Y para continuar con los
bombardeos se dirigió al Callao, que estaba muy
bien defendido con baterías de costa, algunas de
ellas rayadas de avancarga y grueso calibre – 300
y 500 libras -. Por aquellas fechas se incorporó
a la escuadra española la fragata Almansa. Y el
Esfera del reloj del Palacio de la Intendencia de
Valparaíso, con la marca
de un impacto de bala de cañón recibido
durante el bombardeo del 31
de Marzo de 1866, conservado en el Museo
Marítimo Nacional.
(Foto Marcelino González).
100 Años
Creando Conciencia Marítima
73
Bombardeo de los fuertes del Callao. Óleo por Rafael Monleón (Museo Naval de Madrid).
2 de Mayo de 1866 se produjo el bombardeo
del Callao, con un fuerte combate contra sus
baterías de costa. Fue el primero y único gran
duelo artillero de la campaña, donde la fragata
estrenó sus cañones y fue la primera fragata
blindada de la historia en entrar en combate.
los barcos más poderosos del mundo, contra
cañones de gran calibre y ánima rayada,
que eran el último grito de la artillería. Y
los barcos de casco metálico demostraron
primacía sobre los de casco de madera, que
si en El Callao no sufrieron más pérdidas fue
de puro milagro.
Trozo de plancha y del forro de madera de la
fragata Numancia perforado por el impacto de
alto calibre recibido en el combate del Callao el 2
de Mayo de 1866 (Museo Naval de Madrid).
La Numancia encajó 51 impactos - 6 de
grueso calibre - con escasas consecuencias.
Sólo uno de grueso calibre atravesó la coraza
metálica del costado de estribor, y fue repelido
por el almohadillado de madera tras deformar
el forro y producir una pequeña vía de agua
que fue taponada inmediatamente. El combate
levantó gran interés, ya que participaba uno de
Travesía del Pacífico.
Tras reparar los barcos y enterrar a los muertos
en la isla de San Lorenzo, Méndez Núñez dio
por terminadas las operaciones, dividió sus
fuerzas en dos divisiones que se separaron el
11 de Mayo, y a bordo de la primera se dirigió
a Río de Janeiro. Mientras la otra división,
con la Numancia, Berenguela, Vencedora y 3
transportes, se dirigió a Manila, Filipinas, para
esperar órdenes. Se eligió la ruta del Pacífico
por el estado y características de estos barcos,
que no hacía aconsejable el efectuar su viaje
de regreso por el Cabo de Hornos, ya que el
invierno se echaba encima y se preveían fuertes
temporales.
Los barcos navegaron hasta la colonia
francesa de Otahiti, la mayor parte del tiempo
a vela para ahorrar carbón. Fue un viaje largo
y tedioso, en el que al principio navegaron
juntos, hasta que apareció el escorbuto y
comenzaron a hacerlo con independencia.
La Numancia fue la última en llegar a Otahiti
el 24 de Junio de 1866, con 110 enfermos de
escorbuto.
Revista Mar 2014
La Numancia tuvo 16 bajas: 3 heridos –
entre ellos Méndez Núñez, al pasarle una bala
de cañón entre el brazo derecho y el cuerpo
-; y 13 contusos. En la escuadra murieron 43
españoles y resultaron heridos 157.
74
Liga Marítima de Chile
Los barcos recibieron todo tipo de atenciones,
descansaron, se repusieron los enfermos, y
todos fueron muy agasajados. Hicieron víveres,
carbón y limpiaron fondos. Los buceadores
desenrollaron más de 300 m de cable eléctrico
liado en el eje y en la hélice de la Numancia,
que procedía del Callao, donde había estado
preparado para activar minas desde tierra, pero
la fragata lo había cortado de forma accidental
durante el bombardeo, y las minas habían
quedado inutilizadas.
El 18 de Julio de 1866, la Numancia salió
a la mar para navegar con independencia hacia
Manila, donde fondeó el 8 de Septiembre. La
gente fue de nuevo muy agasajada, y la fragata
efectuó un recorrido total del aparejo en el arsenal
de Cavite, además de otras obras y reparaciones.
El 19 de Enero de 1867, zarpó de nuevo para
iniciar el regreso a España. Pero poco antes de
salir había embarcado un hombre con viruela,
que desembarcó a las 24 horas, aunque llegó a
contagiar a otros de la fragata, por lo que durante
la navegación aparecieron casos de viruela y, el
29 de Enero, murió un hombre.
Revista Mar 2014
Navegaciones por el Índico y el Atlántico.
La Numancia entró en el Mar de Java y el
30 de Enero fondeó en la colonia holandesa de
Batavia, donde volvió a carbonear. Y el 19 de
Febrero zarpó, dejando atrás el Pacífico para
entrar en el Índico.
El 5 de Abril fondeó en la bahía Simón, del
cabo de Buena Esperanza para carbonear y hacer
víveres. Y el 18 del mismo mes, salió rumbo
a Santa Elena, donde fondeó el día 29 para
carbonear de nuevo. Pero al tener 5 enfermos
de viruela, el barco quedó incomunicado y la
gente no pudo bajar a tierra.
Zarpó de Santa Elena el 2 de Mayo. A la
salida, Antequera comunicó a la dotación que
por las órdenes recibidas al pasar por Buena
Esperanza, en lugar de dirigirse a España tenían
que regresar a Río de Janeiro donde los reclamaba
Méndez Núñez. Y puso proa a Río, donde Méndez
Núñez, a la vista del estado de la fragata, que
ya no necesitaba, cursó las órdenes para que
regresara a España.
Regreso a España.
La fragata salió de Río en Agosto, tras
embarcar enfermos de otros barcos y dejar en
tierra el último afectado de viruela. Entró en
Bahía donde efectuó un limpiado de fondos, y
continuó hacia España convertida en un arca
de Noé, con monos, loros, papagayos, ratas,
pulgas, chinches, cucarachas, piojos y otros
bichos. Carboneó en San Vicente de Cabo
Verde, y fondeó en Cádiz el 20 de Septiembre
de 1867, poniendo fin a un largo periplo de 2
años, 7 meses y 16 días, en el que fue el primer
barco blindado - o acorazado - en dar la vuelta
al mundo, para asombro de los que opinaban
que los barcos blindados estaban incapacitados
para efectuar largas navegaciones.
Resultados y recuerdos.
Fue uno de los barcos más conocido, querido
y homenajeado de la Armada. Su aventura
supuso un renacer del espíritu marinero nacional
español. Apareció en la prensa, fotos, postales,
cromos, juguetes... Adornaba las casas y talleres.
Y los niños, vestidos de marineros, tan de moda
entonces, querían que en el traje o en el gorro
apareciera el nombre de la Numancia.
Del barco han quedado muchos recuerdos.
El Museo Naval de Madrid muestra el trozo de
costado perforado en el Callao. Se conservan
medallas de los que participaron en las acciones
del Pacífico y en la circunnavegación, así como
placas, regalos y otros objetos– fotos, libros,
regalos, adornos, monedas, medallas, sellos, etc.
y el museo de Pontevedra conserva una bella
reconstitución de la cámara del comandante.
Resumen final.
A modo de resumen final, se puede apuntar
que la Numancia navegó a vela y a vapor
por mares tranquilos y fuertes temporales,
en un largo viaje de unas 42.400 millas,
aproximadamente el doble del meridiano
terrestre. Su gente sufrió enfermedades como
escorbuto y viruela, pero tuvo muy pocas bajas.
Pasó el estrecho de Magallanes y dobló el cabo
Buena Esperanza. Vivió épocas de tensión y
enfrentamientos, y disfrutó de períodos de
paz. En el Callao disparó 1.005 proyectiles
y recibió 51 impactos, de los que uno de alto
calibre le produjo una pequeña vía de agua.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
75
Gráfico de la vuelta al mundo de la Numancia.
Fue todo un record para un barco que realizaba
su primera comisión. No se sabía cómo iba a
responder, y respondió muy bien.
Madrid, a 1 de Noviembre de 2014.
Revista Mar 2014
Cruzó cuatro veces el Ecuador, dos el Trópico
de Cáncer, ocho el de Capricornio y uno el
meridiano 180º de San Fernando.
76
Liga Marítima de Chile
El
retorno
Laura Medina Espinoza
En mi playa de ensueños,
en las doradas arenas
de mi alma,
sostengo mis húmedas redes
de una tierna nostalgia.
Despierta el mar
en ondas de gloria
que fulguran
más allá de la inmensa ola.
Surcando sobre tus ondas
en su intrépido navío,
entre jarcias y velamen
va el que mi corazón ama.
Revista Mar 2014
Navega sobre tus aguas
el que despertó en mi sangre
la ternura y el amor
que dentro de mi siento.
Sobre tus aguas navegando
va el dueño de mis pensamientos.
Henchida de valor y gozo
en esta ribera
de transparentes aguas
y verdes algas,
el retorno de mi amado
mi corazón aguarda.
Onda pura,
más allá de tus horizontes,
líbralo
del rojo látigo de la tormenta
y de las brumas amargas.
Onda pura
que abrasas
la ribera
con tu blanca espuma,
ven a vestir los sueños
de mi errante estela
Aquí en esta ribera
de transparentes aguas
y verdes algas
nuestros retoños esperan.
100 Años
Líneas
Creando Conciencia Marítima
77
de defensas marítimas y fluviales
desarrolladas durante la colonia en
la olla hidrográfica de la plaza de
María La Blanca
Valdivia
Sebastiano Milesi Sebástian
Miembro Correspondiente Academia de Historia Naval y Marítima de Chile
Socio Liga Marítima de Chile
urante el mes de Febrero y, a mediados
del mes de agosto, del presente año, el
autor de esta crónica realizó dos viajes
a terreno, con el fin de realizar observaciones a
la línea de castillos, fortalezas y baterías armadas
que se levantaron y armaron durante tres siglos
para la defensa de la ciudad de Valdivia, tanto
de ataques provenientes del mar como desde los
valles y colinas interiores. La presente crónica
resume el resultado de dichas observaciones
de campo que están respaldadas con algunas
referencias documentales que se tuvieron a
la vista.
Defensas militares terrestres.
Al arribar por tierra a la ciudad de Valdivia
y bajando por la actual avenida Ramón Picarte
y Castro, la figura colonial que primeramente
recibe al visitante es un antiguo torreón levantado
como punto de vigilancia en el camino Del Barro
y que fue el único acceso a la plaza fortificada
de Valdivia por el punto Este, a partir de fines
del siglo XVII; sobreviviente arquitectónico
de la red de defensa que proyectó el ingeniero
irlandés John Garland y White el año 1678 y
que, el año 1774, el ingeniero aragonés Antonio
Duce Oliveros, lo incluyó en el sistema defensivo
de la plaza de Valdivia y que, posteriormente,
se transformó en un recinto de prisión. El cerco
defensivo del ingeniero Duce comenzaba en la
actual costanera Arturo Prat (entre calle Condell
y Mirador del Remo), siguiendo la siguiente ruta:
Torreón Del Barro (en la ya nombrada avenida
Picarte), calle Errázuriz (entre la 1ª Comisaría
de Carabineros y un supermercado), calle Anfión
Muñoz, avenida Beneficencia y terminando en
calle Yerbas Buenas donde se levanta el torreón
del Oeste conocido con el nombre de El Canelo o
Cantarranas y que, posteriormente, tuvo diversos
usos: en 1801 se utilizó como calabozo, en 1822
se usó como molino de viento y en 1853 como
centro de acopio de pólvora.
El límite superior marca el trazado del muro
de Antonio Duce y el área sombreada indica la
antigua plaza de Valdivia frente al río del mismo
nombre.
Es posible que el muro defensivo se haya
construido con empalizadas, terraplenes y, en
algunos lugares, con piedras, aprovechando la
topografía natural y con un trazado sinuoso,
siguiendo el borde natural de colinas y taludes
Revista Mar 2014
D
de
Santa
78
Liga Marítima de Chile
del lugar y que constituyó el límite urbano
que colindaba con un extenso humedal que se
ubicaba en el actual Barrios Bajos. Los torreones
se ubicaron en promontorios que permitían ser
verdaderas atalayas de observación y de aviso
de peligro proveniente tanto del valle como
del río. En su parte superior, el muro tenía un
ancho necesario para que los vigilantes hicieran
sus observaciones. Contaba con canalizaciones
para evacuar los cursos naturales de agua. Los
torreones, aunque sin relación estructural con
el cerco de Duce, quedaron a unos cincuenta
metros hacia el interior del muro. Ambos tienen
forma cilíndrica y se construyeron con ladrillo y
cal con un grosor de 60 cm. en su base y de 30
cm. en su parte superior. Se aprecian diferencias
en las luces de las troneras de ambos torreones:
las del torreón Del Barro, verticales y estrechas,
aspilleras o saeteras, cuyo objeto no era otro
que disparar a través de ellas con ballestas
o arcabuces ofreciendo un blanco ínfimo al
enemigo; las troneras del torreón El Canelo con
luces rectangulares y de más amplia apertura
que permitían ubicar artillería de mayor calibre
para la defensa y ataque al enemigo.
Revista Mar 2014
Torreón Del Barro, ubicado al Este.
Ambas torres cuentan con poternas o puertas
traseras elevadas que permitían poder entrar o
salir de los torreones en caso de asedio. Allende
al torreón El Canelo existe una depresión que
constituía un foso natural de protección distante
del cerco o muro de Duce. Actualmente, se
observa una pandereta que separa esta estructura
con el edificio de una universidad privada que, al
parecer, sigue la línea del antiguo cerco de Duce.
Frente al torreón El Canelo, se levantó, el año
1602, una fortificación empalizada bautizada con
el nombre de Fuerte de la Santísima Trinidad,
que protegía a la guarnición de los ataques de
los güilliches (gentes del sur). Este fuerte fue
desmantelado por orden del rey Felipe III de
España.
Torreón El Canelo ubicado al Oeste.
El fuerte Las Ánimas se levantó el año 1645
sobre el cerro Los Castaños en la orilla Norte
del río San Pedro y que, durante ese mismo año,
fue asaltado y destruido por un ataque güilliche,
los que mataron a todos sus defensores y como
no quedó “ni un ánima”, al lugar se le bautizó
como Las Ánimas y la leyenda local cuenta que
allí aparecían las almas de los soldados muertos.
Una informante lugareña, de origen güilliche,
narró que su abuelo de noventa años y que
actualmente vive en el sector de Las Ánimas,
le transmitió que el nombre del lugar conocido
como Quita calzón proviene desde cuando los
güilliches asaltaron la fortaleza hispana, los
soldados para atravesar con menor dificultad
nadando a la orilla contraria del río San Pedro
se despojaron de sus pantalones (calzones).
Fuerte De la Presentación de Nuestra Señora
de Tanacura (Mariquina), fundado en 1648 cerca
Creando Conciencia Marítima
del río Cruces y sus afluentes donde podían llegar
las embarcaciones. Los planos fueron trazados
por el Sargento Mayor de Valdivia, Juan Luis
de Rincón. Como el lugar era muy anegadizo
y un desborde del río del año 1649 lo destruyó,
se determinó su traslado a una nueva ubicación
a orillas del río Cruces.
El castillo San Luis de Alba del río Cruces,
se ubica a siete leguas (34 Km) de Valdivia
y a 40 metros del borde del río Cruces en su
ribera derecha. Tenía 62 metros de largo y 55
de ancho, rodeado por un foso de 5 varas (4
metros) de ancho por 22/3 varas (2 metros) de
alto. Contaba con una defensa de dos estacadas de
4 varas (3,3 metros) de alto de gruesos maderos
(malar o contramalar). Carecía de parapeto y
estaba defendida con piezas de artillería. No
se ha conservado la fecha de su construcción.
En 1658 se conocía como “Fuerte de San Luis
de Alba de las Cruces” y en otro documento
de 1729 se le designa como “Castillo de San
Luis de Alba de Cruces”. En 1749 poseía una
dotación de cuarenta y cuatro personas y el
caserío contaba con once edificios reales y
diecisiete casas. Existe información sobre
construcciones extramuros del castillo, como la
casa del capellán, con cocina separada, un horno
y un galpón. Estaba rodeado por una empalizada
y gruesas estacas. En su reconstrucción, durante
el año 1774 por el ingeniero militar irlandés
Garland, se utilizó piedra cancagua y en 1822
fue ocupado y refaccionado por el Coronel
Jorge Beauchef. Cuenta con tres de sus cuatro
fosos, con los muros de piedra cancagua y
empalizada de madera, garitones (torrecillas
de vigilancia) y un puente de acceso. Recibe
nombre de “castillo” porque era dirigido por
un “castellano”.
Valdivia: la ciudad cortesana.
Valdivia desempeñó un rol estratégico para
la defensa de las posesiones del reino de España
en el Mar del Sur. Su calidad de puerto de mar
estaba dada por la expedita navegación fluvial
para que los buques llegaran hasta la misma
ciudad ribereña. ¿Por qué se desarrolló una
línea de defensa tan poderosa en un territorio
prácticamente deshabitado por los conquistadores?
No cabe duda que fue para defender las ricas
posesiones de minas de oro que contribuían a
79
la metrópoli del reino y los documentos de la
época indican que existía oro por todas partes.
Un registro del ingeniero Manuel Olaguer del
año 1797 señala”…la misma plaza de Valdivia
está cubierta con una capa de oro, yo he visto del
polvo de cualquiera de sus calles extraerle…”
Las minas auríferas Madre de Dios ubicadas en
el sector de Pumillahue (tierra de oro), a siete
leguas de la ciudad de Valdivia y tan sólo a dos
leguas de La Mariquina, producía este apreciado
de metal con una ley de fino de 221/2 quilates,
llegando a ser catalogado como el mejor de
América. Existieron yacimientos auríferos en el
río El Palillo, Punucapa, Quitacalzón, Mancera,
Futa, Chuapa y en la cuesta Soto; lavaderos
de oro en los ríos Angachilla y Calle-Calle y
un gran yacimiento en el río Pichoy. Desde
su descubrimiento los españoles adquirieron
tanto oro que con él labraban espuelas, estribos,
hebillas y herraduras de los caballos; el pan,
la carne, las frutas y las hortalizas se pagaban
con polvo de oro. Se calificaba a Valdivia como
“la ciudad cortesana”. Y fue tal la fama del
oro de este lugar que comenzaron a aparecer
por el océano, piratas y corsarios de diferentes
naciones europeas.
La llave del Mar del Sur.
La plaza fortificada de Valdivia llegó a contar
con dieciocho castillos, fuertes y baterías artilladas
para defenderla desde la costa oceánica y de
cualquier intento de ataque proveniente de naves
que ingresaran a los ríos Valdivia, Guacamayo,
Tornagaleones, Angachilla, Naguilán, Cruces,
Cau- Cau o el Calle-Calle. Este sistema de
fortificaciones recibió el nombre de “Llave del
Mar del Sur” y fue uno de los más poderosos
que construyeron los españoles en América y,
cuyo principal objetivo, era defender la plaza
de Valdivia de ataques de potencias europeas,
de piratas y de corsarios; además que la ciudad
era proveedora de suministros para las naves
españolas que se dirigían a la metrópoli vía
estrecho de Magallanes o cabo de Hornos.
Después del ataque y ocupación holandesa de
la plaza de Valdivia el año 1643 y, recuperado el
territorio dos años más tarde, la corona española
decidió construir una red de fortificaciones que
impidieran cualquier otro intento de invasión a
este rico territorio proveedor de oro.
Revista Mar 2014
100 Años
80
Liga Marítima de Chile
El autor de esta crónica ha ordenado estas
construcciones en tres grupos en forma cronológica
de construcción (cuando se dispone de esas
fechas):
1.- Castillo San Sebastián de La Cruz.
Castillos.
1.- San Sebastián de la Cruz (1645)
2.- San Luis Alba de Amargos (1661)
3.- De la Pura y Limpia Concepción de Manforte
de Lemus (1671)
4.- San Pedro de Alcántara (1645)
5.- San Carlos (1762)
Fortalezas.
6.- San Francisco de Baides (1645)
7.- De la Aguada del Inglés (1779)
El castillo tenía tres sectores: Batería De la
Argolla (1764) ligeramente al Norte, el castillo
San Sebastián (1765) en la parte Sur y la batería
De la Cortina (1767) con un gran muro que unificó
al conjunto arquitectónico, convirtiéndolo en
el segundo castillo más poderoso de la bahía,
después del castillo de San Pedro de Alcántara
en Mancera. Tenía foso de 40 varas (33 mts.)
de ancho y 8 varas (7 mts.) de profundidad.
Revista Mar 2014
Baterías.
8.- Chorocamayo Bajo (1677)
9.- Del Barro (1686)
10.- Media de Mancera (1753)
11.- Del Bolsón o de Corral Viejo (1768)
12.- El Molino (1779)
13.- De la Cruz (1779)
14.- Chorocamayo Alto (1779)
15.- Vigía del Morro Gonzalo
16.- Santa Rosa
17.- Carboneros
18.- Isla Mota
Fue levantado el año 1645 según planos del
ingeniero mayor de la real armada española
Constantino Vasconcelos que lo ubicó en forma
estratégica para defender la poza de abrigo
del puerto de Corral La obra de cantería fue
levantada en 1678. En 1764 el ingeniero irlandés
John Garland lo reconstruyó utilizando piedra
cancagua y mampostería en ladrillo.
Plano que muestra la desembocadura del río Valdivia y ubicación de diez de las dieciocho fortalezas
que se tratan en esta crónica.
Creando Conciencia Marítima
Albergaba cuarteles de piedra para 300 hombres
de guarnición y sus troneras se artillaron con
veintiún cañones de 24 lbs., todos provistos
de bala roja de hierro que después de haberla
caldeado en un hornillo se cargaba en el cañón
con tenazas o con cuchara de dos mangos y de
arrojaba contra las naves para incendiarlas. En
1930 se construyó un túnel en la parte inferior
del castillo, que se utilizó como bodegón, para
el paso de un tren de ferrocarril, hoy en desuso.
Se observa que algunos senderos conservan
adoquines pétreos, no propios de la zona, y
que deben haber provenido de los lastres de
las naves españolas que fondeaban en el lugar.
2.- Castillo San Luis Alba de Amargos.
Los planos fueron realizados por el ingeniero
y sargento mayor Juan de Buitrón y Mujica, y
su construcción se remonta al período entre los
años 1655 y 1661. Elevado a 53 pies ( 16 m.),
en 1768 montaba siete cañones de distintos
calibre ubicados en una batería circular de difícil
manejo. Contaba con foso y dos baluartes y tres
cañones de menor calibre y que por la estrechez
del recinto apenas cabía un cuerpo de guardia.
Tenía una bóveda subterránea (insalubre) que
fue usada como presidio para reos condenados
a pena capital o muerte civil. Los parapetos
estaban construidos con haces de ramas delgadas
(fajina). En 1770 se reedificaron los parapetos
de la batería que apunta al mar con cal y ladrillo
y se enlucieron los muros. Fuera de sus muros
se construyó una pequeña y estrecha capilla con
piedra laja. El lugar se conoce con el nombre
de Amargos.
Actualmente, este castillo se encuentra bastante
deteriorado y presenta riesgos potenciales de
81
derrumbe de sus merlones (muros que apoyan
los cañones) debido al efecto que genera el
vaivén de las marejadas y el viento constante
que azota sus muros.
3.- Castillo de la Pura y Limpia Concepción
de Manforte de Lemus.
Ubicado en la punta de Niebla, fue construido
en 1671 y reacondicionado en 1767 con piedra
cancagua del lugar, rebajándose su batería
principal. Apoyaba los fuegos de Amargos y
de Mancera, formando un triángulo equilátero
y sus disparos cruzaban al otro lado de la bahía.
En 1820, tenía catorce cañones de 24 lbs., un
mortero y dos hornillos de bala roja.
Otros dos cañones de 24 lbs. se ubicaban en
un foso apuntando hacia la playa grande para
impedir el desembarco enemigo. La dotación
osciló entre 150 a 240 hombres. Contaba con
un muro baluarte de protección para impedir
ataques por tierra. Durante la visita efectuada,
se encontraba en proceso de restauración. La
imagen superior muestra parte del muro exterior
de este castillo.
4.- Castillo San Pedro De Alcántara.
Es la fortaleza principal del complejo defensivo
de la desembocadura del río Valdivia. Su ejecución
comenzó el año 1645 con un levantamiento
Revista Mar 2014
100 Años
82
Liga Marítima de Chile
Revista Mar 2014
cartográfico del área. El principal baluarte de
este complejo defensivo fue la isla Güigacabín,
bautizada como isla Imperial por el navegante
Juan Bautista Pastene en 1645. Después pasó a
llamarse Constantino por su propietario Constantino
Pérez y, más adelante, Santa Inés por designación
de Antonio de Toledo; por último Mancera en
honor al Virrey.
Los planos fueron diseñados por el ingeniero
mayor de la armada española, Constantino
Vasconcelos. El castillo de piedra, fue armado
con quince piezas de artillería y contaba con un
foso y dos torres. En su interior albergaba una
iglesia y dos conventos: uno franciscano y otro
agustino. Según el plano de John Garland de
1765 el castillo llegó a contar con veinte cañones
y un gran número de otras piezas de artillería.
En su interior albergó ocho construcciones
de piedra y trece de madera, incluyendo un
hospital, un almacén de pólvora, un aserradero,
una fundición, una herrería y una maestranza.
Sus muros y parapetos de 12 pies (3 metros)
de espesor contaban con baluartes. Sobre el
cerro existía un almacén de pólvora cuyas
ruinas aún están a la vista y, fuera de él, había
113 construcciones de las cuales 47 eran de
piedra y ladrillo. A mediados del siglo XVIII
los franciscanos construyeron, al interior del
castillo, la iglesia de San Antonio. Actualmente
se mantiene en ruinas lo que fue este baluarte. Se
conserva, aún visible, el viejo escudo de armas
del Conde de Mancera tallado en la puerta de
entrada. Al frente de la entrada existe una capilla
católica que conserva la Virgen de la Candelaria,
imagen de alto valor al proceder de la escuela
de la imaginería chiloense. Llama la atención la
calidad y la conservación de los ladrillos que están
a la vista, usados en la mampostería y que tienen
que haber sido confeccionados a temperaturas
muy altas dado que se encuentran vitrificados
(similares a la porcelana), carentes de poros y
resistentes a las heladas y a la alta humedad.
Fueron fabricados de esa manera para ganar
una elevada resistencia a la compresión, aptos
para ser usados en la conformación de elementos
sometidos a fuertes presiones. Efectivamente,
al ingeniero Garland se debe la creación de
las reales fábricas de tejas y ladrillos en la
isla de Valenzuela (hoy, isla Teja) que el año
1770 producía casi medio millón de ladrillos
mensuales. Este ingeniero irlandés, levantó
una segunda fábrica de ladrillos en el castillo
de la Pura y Limpia Concepción de Manforte
de Lemus, en Niebla. La foto-imagen superior
muestra la claraboya desde el interior del recinto
polvorín/celda de este castillo.
5.- Castillo San Carlos.
Construido en 1762, por el ingeniero barcelonés
José Antonio Birt al Este del morro Gonzalo y a
13 metros. S.N.M. que, al ser rebajado de modo
artificial, se transformó en una pequeña península
que recibió el nombre de El Morrillo. Era una
fortaleza avanzada de forma hexagonal, construida
con piedra cancagua (de baja compactación,
utilizada como argamasa) y su frente de tierra se
desplomó a principios del año 1768. Inicialmente
estaba armado con doce cañones. Cuando fue
reedificado con cal y ladrillo se armó con seis
cañones de 24 libras, con cuatro hornillos para
balas rojas.
Al pie del castillo se construyeron dependencias
con un cuadro de estacadas y fortificándose con
esmeriles. El año 1770, los indígenas Cuncos
construyeron un camino desde Punta Galera
para atacarlo por tierra y que fue deshecho por
Creando Conciencia Marítima
la guarnición española. Actualmente subsisten
ruinas de sus muros. Se puede visitar a través de
transporte público desde Corral, distante cinco
kilómetros; es accesible sólo con marea baja.
6.- Fuerte San Francisco de Baides.
Construido en 1645, se ubicaba en el extremo
Suroeste de la isla Mancera y defendía la entrada
al río Tornagaleones. Contaba con cinco piezas
de artillería, foso y puente. Se desmanteló en
el año 1748.
7.- Fuerte de La Aguada del Inglés.
Proyectado por Antonio Duce en el morro
Gonzalo, fue inaugurado en 1779. Contaba con
tres cañones montados sobre un peñón y dirigían
sus tiros a una playa cercana para impedir
desembarcos enemigos. Estaba protegido por
foso y parapeto y acuartelaba 80 hombres. En
1820 contaba con dos cañones de 24 libras.
8.- Batería Chorocamayo Bajo.
Construida de madera y fajina en 1677,
montaba seis cañones de 24 libras, acuartelaba
cincuenta hombres y mantenía un depósito de
pólvora.
9.- Batería del Barro.
Habilitada el año 1686, consistía en un cubo
de defensa a la punta del puerto de Corral, hecha
de estacas y tierra, compuesta de dos medios
bonetes capaces de albergar 80 hombres. El
bonete era una obra exterior con dos ángulos
entrantes y tres salientes parecido a una cola de
golondrina. Estacada arriba y abajo, con una
cortina de frente que tenía la siguiente leyenda
“Tenaza del Barro que barre toda su playa”.
Su guarnición era de sesenta hombres. Estaba
ubicada en un desfiladero entre la Aguada del
Inglés y San Carlos. Montaba diez cañones
ocultos en la cuesta del desfiladero flanqueando
toda la playa.
10.- Batería Media de Mancera.
Levantada en 1753, sobre el centro de la
isla de Mancera, contó con ocho cañones.
Posteriormente, fue desmantelada.
11.- Batería del Bolsón o de Corral Viejo.
Construida en 1768 por el ingeniero Antonio
Birt y rectificada por el irlandés John Garland.
83
Contaba con nueve cañones que apuntaban al
fondeadero de Corral.
12.- Batería El Molino.
Construida en 1779 en la ribera Noroeste, en
el actual sector de Molinos (Niebla) y levantada
según planos del ingeniero Antonio Duce, con
foso y parapeto con cuatro cañones de 24 libras
que debían apoyar los fuegos del castillo de
Niebla para contener el primer ataque enemigo
y evitar el desembarco en la playa grande. Tenía
100 hombres en su guarnición. En 1817 contaba
con dos cañones de disparo rasante en la parte
baja y tres cañones en la parte alta.
13.- Batería de La Cruz.
Fue construida en el año 1779 en Niebla, en
la playa del Piojo, con dos cañones de 24 libras
instalados a flor de agua que cruzaban fuegos
con la batería Carboneros y otros tres cañones,
también de 24 libras que cruzaban fuego con
el castillo de Mancera.
14.- Batería Chorocamayo Alto.
Proyectada por Antonio Duce, data de 1779.
Estaba ubicada al Norte de la punta Laurel, en
el cerro La Marina Contaba con doce piezas de
artillería con bala roja y apoyaba a los castillos
de ese lado, desde la boca de Amargos hasta el
fondeadero de Corral. Se trataba de una batería
adaptable a un polígono irregular, capaz de
mantener a dos cuarteles con 200 hombres cada
uno y un polvorín.
15.- Batería Vigía del Morro Gonzalo.
Era la última defensa del sector San Carlos
(en Corral) con un solo cañón de 4 libras y su
objetivo era avistar a los navíos enemigos y
alertar su presencia a través de izar una bandera
en un mástil de seis varas (5 metros) de alto.
16.- Batería Santa Rosa.
Se ubicaba en la ribera Suroeste y defendía
el acceso a la ensenada San Juan, en Corral.
17.- Batería Carboneros.
Se ubicaba en la isla del Rey, protegida con
madera y montaba tres cañones de bronce de
calibre 34 libras. Cruzaba fuego con el castillo de
la isla de Mancera, logrando impedir la entrada
de buques enemigos a los ríos Tonagaleones y
Revista Mar 2014
100 Años
84
Liga Marítima de Chile
Valdivia. Contaba con una guarnición de veinte
hombres y repuesto de pólvora.
18.- Batería de isla Mota.
Se ubicaba río Valdivia arriba, al Sur de la
confluencia del río Guacamayo. Al parecer, la
complementaba una batería ubicada en la isla
San Francisco, al frente de la isla Mota.
Al arribar las naves por el sur, los vigías de
la batería del morro Gonzalo (primer centinela
del complejo) avisaban mediante disparo de
cañón la presencia de enemigos; el fuerte San
Carlos y los castillos Amargos, Corral, Mancera
y Niebla, las baterías Media de Mancera, El
Bolsón, Santa Rosa, El Piojo y Carboneros, las
baterías Baja y Alta de Chorocamayo y hasta de
la isla Mota, iban alertándose y preparando sus
artillerías para, mediante fuego cruzado, impedir
el ingreso de las naves enemigas.
Revista Mar 2014
La historia vive.
Los habitantes del puerto fluvial de Valdivia
desarrollan todas sus actividades en las riberas
de sus ríos, dando sus frentes al mar chileno.
Valdivia cuenta con una Gobernación Marítima,
de la cual dependen dos capitanías de puerto
(Valdivia y Corral) y otras tres capitanías lacustres
(Villarrica, Panguipulli y Ranco) y una sexta
ubicada en Carahue. Los jóvenes habitantes,
de ambos sexos, practican deportes tales como
canotaje, boga, yatching, buceo y natación en
las tranquilas aguas fluviales, aún bajo la lluvia.
El submarino O’Brien (S22) de la clase
Oberon fue cedido por la Armada de Chile a
la ciudad de Valdivia para ser transformado en
un museo flotante, tras adaptaciones que se le
realizaron en los Astilleros y Servicios Navales
S.A. (ASENAV) de la ciudad de Valdivia.
Submarino- museo de la clase Oberon, “O’Brien”,
administrado por la Corporación Cultural de la
I. Municipalidad de Valdivia, en el río Valdivia.
Se invita al lector a viajar al pasado, donde
se encuentran motivaciones que no pierden
vigencia, los ímpetus mal gastados, las tareas
inconclusas y las esperanzas que renacen con
cada nueva generación. El futuro comenzó ayer
donde las esperanzas son hijas de los recuerdos.
El cromosoma de la historia vuelve a renacer
en cada era de la Humanidad.
100 Años
Dos
Creando Conciencia Marítima
85
naufragios de buques chilenos en las
costas de
California,
durante la fiebre del oro
Jorge Sepúlveda Ortiz
Vicealmirante
Socio de Liga Marítima de Chile
C
reo de interés mencionar el por qué
de la presencia de buques chilenos en
la costa de California. El incremento
de la flota mercante fue el principal objetivo
de los gobiernos de la era Portaliana. Fue en la
década 1836 a 1848, que el tonelaje de nuestra
marina mercante se duplicó, abriendo rutas a
California, Europa, Asia y Oceanía. Para ello fue
preciso buscar normas legales con los diversos
países, para establecer un sistema de protección
mercantil. A fines de la década del 40, durante
la fiebre del oro en California, la flota mercante
chilena fue muy importante para el desarrollo
de esa zona.
El website “San Francisco History. – Buried
ships.”, indica que, de algunos de ellos, como el
“Calumet”, el “Chileno” y el “Georgiana”, junto
a otros veleros, fueron utilizados como bodegas
para almacenar el trigo proveniente de Chile.
El “Calumet” fue desguazado años después
y sus restos están enterrados cerca de la calle
“Muelle California”. El «Chileno», después de
haber estado fondeado como depósito de harina,
zarpó a China, y el «Georgiana» zarpó a Callao.
La presencia de los chilenos y su labor
queda claramente establecida en lo que dice don
Vicente Pérez Rosales en su libro “Recuerdos
del Pasado”.
Revista Mar 2014
En efecto, la noticia del hallazgo de oro en
California llegó a Chile, en agosto de 1848,
traída por el sobrecargo del bergantín chileno
“J.R.S”. Al poco tiempo zarparon desde Chile
65 veleros hacia San Francisco, conocido en esa
época como caleta “Yerba Buena”.
Vicente Pérez Rosales, comenta haber contado
en un día cualquiera de 1849, 33 buques chilenos
en San Francisco. Más de 200 veleros unieron
Valparaíso con California.
San Francisco en 1849.
86
Liga Marítima de Chile
La fundación del pueblo “Marysville”, se
debe a la iniciativa del chileno, don José Manuel
Ramírez y Rosales.
El primer buque de mayor calado que se
atrevió a entrar, y sin práctico, al puerto de
Sacramento fondeando orgulloso en él, celebrado
con los “hurras” de toda la población, fue la
barca chilena “Natalia”, cuyos armadores eran
los hermanos Luco.
Este buque se transformó posteriormente
en el primer hospital de caridad instalado en
Sacramento, gracias nuevamente a la generosidad,
tan rara entonces, de los hermanos Manuel y
Leandro Luco. Este buque hospital acogió a
muchos chilenos cuando una fuerte epidemia
se dejó caer en Sacramento.
El primer buque, que para ganar tiempo, se
constituyó en muelle-almacén, varándose en una
calle de San Francisco que desembocaba en el
fango de la baja marea, fue también chileno y
quien lo varó fue don Wenceslao Urbistondo.
Probablemente éste haya sido el “Calumet”,
ya mencionado por investigadores de EE.UU.
Revista Mar 2014
La importancia que tuvo este período de
abastecimiento de productos diversos, a la
gran población que había llegado a California
tras el oro, es digno de destacar. La agricultura
dobló su producción, pues el trigo, las frutas
(secas), el vino, los cereales chilenos, las carnes
(probablemente salada o charqui), el sebo, y
cueros, eran los únicos alimentos durante los
primeros años de San Francisco.
En 1849 Chile exportaba a la costa oeste de
EE.UU. 250.195 pesos. Durante 1850 se exportó
2.445.868 y al siguiente año 2.300.000. El
precio de la harina en California era seis veces
el precio en Valparaíso.
Fragata “Julia”, 1849.
La Fragata “Julia” ex “Oriente”, de 223 toneladas,
fue construida en Burdeos y matriculada en
Chile en Diciembre de 1848, con el número de
registro 233. Su dueña era doña Julia Fauché
y su fiador don Pedro Alessandri, fundador de
la familia Alessandri en Chile. Fue destinada
al tráfico a California durante la fiebre del oro,
transportando alimentos y herramientas para la
naciente población de San Francisco y Yerba
Buena. Navegaba al mando del capitán J. Gardel
y el rol de tripulación era de 15 hombres: 9
chilenos y 7 extranjeros.
El 22 de Marzo de 1849, recalando a San
Francisco proveniente de Valparaíso, la fragata “Julia”
varó en los bajos Presidio, (“Presidio Shoals”).
Ha sido muy difícil obtener más informaciones
sobre la “Julia”, en documentos de EE.UU. y
Voladura de la “Arch Rock” en 1901.
Esta foto está tomada desde San Francisco.
La isla Alcatraz se encuentra a la derecha del buque.
Creando Conciencia Marítima
en nuestro país. Vicente Pérez Rosales mandó
sus carretas con la máquina de lavar oro en la
Julia. El buque se atrasó y, hasta el 6 de Marzo
de 1849, aún no había arribado. Don Vicente
dejó a su primo Felipe Ramírez, ex-teniente de
la Armada, que esperara la “Julia” y lo siguiera
por el río hasta Sacramento. Ramírez se le juntó
tres semanas más tarde así que es posible que
la “Julia” debe haber llegado a mediados de
marzo, confirmando así la información de la
fecha de su varada.
Existían muchos bajos fondos y rocas en
la bahía de San Francisco y, debido a la gran
cantidad de accidentes ocurridos por esa causa,
se tomó la decisión de facilitar el acceso a la
bahía. Para ello se procedió a volar todas esas
rocas a fines del siglo XIX y comienzos del XX.
Se ha estimado que veintitrés grandes
buques naufragaron, se vararon o se averiaron,
87
por una u otra razón, en la bahía de San
Francisco, entre 1850 y 1859. Este número
no incluye accidentes ocurridos a los buques
fondeados en las aproximaciones o atracados
a los muelles.
Bergantín Brutus, 1851.
El 7 de Enero de 1851, el bergantín de
bandera chilena “Brutus” naufragó en la costa
situada entre Las Salinas y el puerto de San
Quintín, o más bien, entre el Rancho de San
Ramón y Las Salinas, en la costa de California.
Murieron ahogados el capitán, el segundo piloto
y cuatro marineros. Solamente se salvaron el
primer piloto y un muchacho de rancho. El rol
de tripulación y otros documentos del buque
se perdieron; pero tres mil sacos de harina, de
cien libras cada saco, partes de la cabullería y
velas, como también algunos muebles viejos,
se salvaron del naufragio, y fueron dejados en
depósito.
Revista Mar 2014
100 Años
88
Liga Marítima de Chile
Aventura
en
Boga
Enrique Koch Fleege
Socio Liga Marítima de Chile
A
Las salidas eran antes de las seis de la
mañana, pues teníamos que estar en clases
en el Colegio Alemán del cerro Concepción a
las 08:00 hrs. Por tanto, el track de boga nos
llevaba hasta el muelle del Carbón y Portales
para después atravesar la bahía hasta el fondo
de la poza de abrigo, y regresar hasta el muelle
Sud Americana. Empero, algunos domingos nos
atrevíamos a aventurarnos más lejos: Caleta
Abarca, desembocadura del estero de Viña y,
en algunas ocasiones hasta Reñaca e, incluso
Cochoa, cuando el mar estaba calmo.
Revista Mar 2014
dolescente de 13 años, era esmirriado
y flacuchento, y envidiaba a mis
compañeros de contextura atlética,
por lo que opté por integrar una tripulación de
remo del Club Alemán de Regatas “Neptuno” en
aras de “echar cuerpo”. Arriar y subir mediante
pescantes y poleas las pesadas yolas de mar de
seis plazas desde la Casa de Botes situada en
la costanera frente al actual DUOC ya era un
ejercicio, caminar por el tangón y bajar por la
escala de gatos a la balsa para recibir el bote,
toda una maniobra.
Inicio de boga en aguas tranquilas. Tranque La Luz, hoy Curauma. Aprox. año 1954
Creando Conciencia Marítima
En una de estas salidas llegamos a la playa de
Las Salinas con la intención de desembarcar para
descansar. Nos acercamos cautamente a la orilla,
esperando el momento propicio entre una y otra
ola. Sin embargo, nos levantó una al momento de
reventar, para a continuación precipitar nuestra
frágil embarcación y azotarla violentamente de
plano sobre la arena compactada, partiendo el
bote en dos a lo largo de la quilla. Después de
horas de gestiones, nuestro timonel, consiguió
un camión para transportarnos hasta nuestra Casa
de Botes, causando sensación nuestro aspecto
de náufragos al paso hacia el puerto.
Pero también nos aventurábamos hacia el
Sur. El destino era la caleta El Membrillo y,
cuando no había mucho oleaje, pasando la boya
del Toro, en ese entonces fondeada frente a la
subida Carvallo, llegábamos hasta las Torpederas.
Envalentonándonos, planificamos extender
nuestras aventuras remeras hasta Laguna Verde,
orillando los acantilados de Quebrada Verde. Lo
logramos en tres ocasiones, después de haber
tenido que abortar la iniciativa varias veces
debido a las marejadas imperantes. Tal fue así
que, en la tercera expedición fuimos detectados
y denunciados por los vigías de la Dirección de
Seguridad y Operaciones Marítimas, donde hoy
se emplaza el faro Punta Ángeles. Nos llevamos
una severa reprimenda y amonestación, pero
también nos ganamos una indulgente felicitación
por nuestro incipiente espíritu náutico.
Al tiempo, ascendimos a la categoría de
“Juniors”, dejamos las yolas de mar, pasamos a
las de “Río”, más angostas y livianas, y tiempo
después a los “Shell” olímpicos, más celosos e
inestables, sólo aptos para aguas más tranquilas.
Por ello, nuestro entrenamiento se circunscribió
a la poza y a la zona aledaña a la costanera, en
horario nocturno y con mar completamente quieto.
En una de esas salidas, nuestro entrenador
Karl-Heinz Brückner (quien también lo fuera
de la Escuela Naval) nos fustigaba y corregía
mientras alzábamos el ritmo de las paladas a lo
largo de la costanera. Tan absorto estaba con
nosotros que, descuidando su función de timonel,
chocó de frente con una de las tantas boyas,
a las que en ese entonces eran amarrados los
faluchos. Zozobramos en medio de la oscuridad,
89
nadando hacia los enrocados. Para acceder a la
ribera, tuvimos que encaramarnos por la boca
del cauce Las Heras, quedando impregnados a
perfume de cloaca por varios días.
En otra ocasión, tripulábamos un livianísimo
bote de cuatro plazas sin timonel y veníamos
saliendo desde el fondo de la poza a temprana
hora de la madrugada. El encargado de llevar el
ritmo era el Stroke, mientras que la dirección era
responsabilidad del Proero, mi lugar en el bote,
por ser el de menor peso. Cada cierto tiempo debía
girar mi cabeza para verificar y eventualmente
corregir el rumbo. En un momento dado, ya a
la cuadra de la punta del molo de abrigo, no me
percaté que venía entrando un submarino, el
Thompson de ese entonces. Éste giró para entrar
a la poza y nosotros lo embestimos montándonos
a su faldón de babor y volcándonos de campana.
Nos alejamos nadando en dirección a la Casa
de Botes, aferrados con una mano a nuestra
embarcación media hundida. Para acortar camino,
incluso atravesamos el dique semisumergido, que
en esos instantes se aprestaba a recibir a carena
un barco, ganándonos los aplausos y vítores
burlones de los sorprendidos operarios. Una vez
en tierra, izado nuestro bote y verificado que
no había sufrido daño alguno, nos dirigimos a
tomar una ducha caliente. Llegó en ese instante
un uniformado que se identificó como oficial del
Thompson, para inquirir sobre nuestro estado.
Al constatar lo bien que habíamos sobrevivido
la colisión, aliviado, nos invitó a un contundente
desayuno, y sugiriendo que, para no trascender,
el asunto no se menciona en la bitácora de esa
madrugada…
Con motivo de nuestra participación en el
Campeonato Latinoamericano de Remo que
se efectuaría en Callao, el año 1952, nuestros
directivos obtuvieron autorización para inaugurar
como cancha de entrenamiento el tranque de la
Luz, en Curauma. Nos trasladábamos cada noche
a la casa del encargado de las compuertas para
pernoctar allí en nuestros sacos de dormir. Al
amanecer recorríamos en el bote Ocho Remos
repetidas veces los escasos 2000 mts. de extensión
de la laguna. Nada de espectacular, no obstante
el bello entorno boscoso. Nuestro entrenador era
en ese entonces nada menos que el Sub Gerente
del Banco de Chile, don Luis Maldonado, ex
Revista Mar 2014
100 Años
90
Liga Marítima de Chile
bogador, pero siempre conectado a la boga. Nos
acompañaba en el trayecto en una lancha con
motor fuera de borda, voceando las órdenes por
medio de un megáfono. Hasta que en una de
esas salidas de produjo un repentino silencio:
el motor fuera de borda se había desprendido y
zozobrado! Durante varias horas cambiamos el
remo por el buceo, hasta que logramos ubicar y
rescatar desde el fondo fangoso el bendito motor.
Revista Mar 2014
Bogué durante quince años, corrí innumerables
regatas en el país; clásicas en Valdivia y Talcahuano,
como también en el extranjero. E incluso unas
en el estero de Viña, entre el puente Libertad
y la barra frente al Cap Ducal, antes de ser
rellenado su lecho con escombros para originar
las actuales playas de estacionamiento.
Forjé las más entrañables amistades con mis
compañeros de boga y finalmente logré criar
fuertes bíceps, firmes abdominales y fornidas
pantorrillas. Ahora, ya he empezado a perder
masa muscular y a formar barriga, pero gracias
al deporte he llegado a octogenario con fortaleza
y buena salud. Y, cuando visito el restaurant
Hamburgo de Valparaíso, suelo ocupar una
mesa sobre la cual pende como trofeo uno de
los botes en que solía ocupar la plaza de proa…
100 Años
Creando Conciencia Marítima
El
combate de
91
Coronel
Germán Bravo Valdivieso
Socio de la Liga Marítima de Chile
A
de batalla “Scharnhorst” y “Gneisenau”, los
cruceros livianos “Nüremberg”, “Leipzig” y
“Emden”, los cruceros auxiliares “Prinz Eitel
Friedrich” y “Cormoran” y el mercante “Marie”.
La flota imperial alemana del Pacífico.
Al estallar la Primera Guerra Mundial, una
escuadra alemana se encontraba estacionada en
Tsingtao, China, al mando del Vicealmirante
Maximilian von Spee y formada por los cruceros
La ruptura de las hostilidades había sorprendido
a ésta en el oriente asiático, por lo que intentó
retornar a Wilhelmshaven a través del océano
Pacífico. Su comandante en jefe había recibido
informaciones del almirantazgo de su país en el
sentido que Chile era neutral, pero sustentaba
una posición un tanto amistosa hacia la posición
Revista Mar 2014
l cumplirse cien años de este combate
naval, acaecido frente a las costas de
la Octava Región, vale la pena recordar
los trascendentales hechos que significaron la
primera derrota en el mar del Reino Unido en
más de un siglo.
S. M. S. Scharnhorjt bei Coronel
92
Liga Marítima de Chile
de los Imperios Centrales, por lo que Chile
constituía una posibilidad de reabastecimiento
para el largo viaje.
seguir después de comprobar que transportaba
carga neutral y de transbordarle a la tripulación
del malogrado “Holmwood”.
Con este propósito el vicealmirante trazó su
plan que consistía en hacer escalas en las islas
de Pascua y Juan Fernández y en el puerto de
Valparaíso.
Con posterioridad a aprovisionarse de carbón
en Bahía Hill, el “Santa Isabel” fue despachado
a Punta Arenas en busca de provisiones, con
órdenes de comunicarse, desde esa ciudad, con
Berlín a través del agregado naval alemán en
Washington.
Al crucero “Dresden” lo sorprendió la
declaración de guerra en el Caribe donde se
encontraba para llevar al exilio al presidente
mexicano Victoriano Huerta y cuando preparaba
su retorno a Alemania, recibió órdenes de
hostilizar el tráfico de naves mercantes en las
costas sudamericanas y se dirigió al Atlántico
Sur en compañía de dos naves nodrizas, los
barcos mercantes “Santa Isabel” y “Baden”.
El 15 de Agosto de 1914 el “Dresden” capturó
su primera presa, se trataba del mercante británico
“Hyades, que fue echado a pique y su tripulación
enviada a Río de Janeiro en el crucero auxiliar
“Prussia”, lo cual le permitió a la inteligencia
naval británica conocer la posición del buque
agresor y su rumbo al Sur.
Revista Mar 2014
Posteriormente atacó y hundió al carguero
británico “Holmwood” frente al Río de la Plata”
y luego detuvo al “Katherine Baar”, al que dejó
El “Dresden” se aprestó para cruzar el cabo
de Hornos y fondeó en territorio chileno, en
bahía Orange, en la isla Hoste.
Con fecha 12 de Septiembre arribó al fondeadero
el “Santa Isabel” con las provisiones y con
órdenes para el crucero de unirse al “Leipzig”,
que procedía del Pacífico norte, para operar juntos.
Permaneció el “Dresden” en este refugio
desde el 5 al 16 de Septiembre de 1914 y, a
pesar que el comandante trató de hacer borrar
cualquier vestigio de su paso por aquel lugar,
quedó una tabla en la que se había grabado el
nombre del buque.
El día 16, el comandante Emil Lüdecke fue
advertido, erróneamente, de la presencia de
cruceros británicos en la boca del estrecho de
De izq. a der.: 1º Schönberg, comandante del SMS Nürnberg, 4º Lüdecke, comandante del SMS
Dresden, 6º Maerker, comandante del SMS Gneisenau, 8º vicealmirante Maximilian Graff von Spee,
9º Haun, comandante del SMS Leipzig, 10º Thierichens, comandante del Prinz Eitel Friedrichs y 11º
Schultz, comandante del SMS Scharnhorst. (www.kaiserliche-marine.de).
Creando Conciencia Marítima
Magallanes y decidió abandonar su escondite,
seguido del “Baden” y del “Santa Isabel”,
dirigiéndose a bahía San Quintín en el golfo
de Penas.
El día 25 de Septiembre recibió órdenes
codificadas de Berlín, mediante las cuales se
disponía que, debían integrarse a la escuadra
del sudeste asiático, que a las órdenes del
Vicealmirante von Spee, navegaba hacia la
isla de Pascua.
Las potentes transmisiones de la telegrafía sin
hilos que el “Dresden” emitió para contactar al
crucero “Leipzig”, que en ese momento acababa
de abandonar las islas Galápagos con rumbo al
Sur, fueron interceptadas por el crucero británico
“Glasgow”, de la escuadra del Almirante sir
Christopher Cradock, que lo buscaba en la zona
del Estrecho de Magallanes.
En Juan Fernández, en la isla de Más Afuera
el “Dresden” fue reabastecido y se dirigió a Rapa
Nui, en compañía del “Baden”, para su rendez
vouz con la escuadra del Vicealmirante von
Spee, donde arribó el 12 de Octubre de 1914.
En los primeros días de Octubre de 1914,
el Vicealmirante von Spee recaló a Rapa Nui
con los cruceros “Scharnhorst”, “Gneisenau” y
“Nüremberg” y los buques auxiliares “Yorck”
y “Göttingen” a los cuales se les unieron
posteriormente el “Dresden” y el “Leipzig”.
93
A continuación siguió viaje hacia la costa
chilena continental, desde donde había recibido
noticias, del vapor alemán “Göttingen”, sobre
la presencia del crucero inglés “Glasgow”, que
había recalado al puerto de Coronel, y del vapor
“Yorck” que informaba el paso de un crucero
acorazado frente a Punta Arenas.
Crucero alemán S.M.S. “Leipzig”.
La idea de von Spee era esperar en el golfo de
Arauco que el “Glasgow” abandonara el puerto
pasadas las veinticuatro horas de permanencia
que le permitía la neutralidad chilena.
La escuadra del Contraalmirante Cradock.
La escuadra británica de comandaba el
Contraalmirante Sir Christopher Cradock daba
seguimiento al “Karlsruhe” en el mar Caribe
cuando recibió la información que el “Dresden”
había hundido al “Holmwood” y ordenó al
viejo crucero acorazado “Monmouth”, y al
buque auxiliar “Otranto” para que apoyaran
al “Glasgow” en la caza del crucero alemán.
Luego el Contraalmirante recibió la orden
de concentrar sus buques en las islas Falkland
y patrullar un área que cubría desde el Río de la
Plata hasta Valparaíso, incluyendo la Patagonia,
el Estrecho de Magallanes, el Cabo de Hornos
y los canales fueguinos.
Crucero acorazado alemán “Gneisenau”.
Permaneció una semana en la posesión chilena,
instalando un observatorio y transbordando carbón
desde un buque francés capturado poco antes
y, con fecha 18 de Octubre, se alejó de la isla
y se dirigió al archipiélago de Juan Fernández.
Además del “Monmouth”, el “Glasgow”
y el crucero auxiliar “Otranto”, la fuerza
de Cradock fue dotada del antiguo crucero
acorazado “Good Hope”, y de los obsoletos
acorazados “Canopus”, que se hallaba en
viaje desde Brasil, y “Defense”, que estaba
en el Mediterráneo, y que tenía una larga
navegación para llegar a su destino.
Revista Mar 2014
100 Años
94
Liga Marítima de Chile
Crucero acorazado británico “Monmouth”.
Revista Mar 2014
El 28 de Septiembre de 1914, recalaron tres
cruceros ingleses y un buque auxiliar a Punta
Arenas, al mando del contraalmirante, donde
recibieron la notificación que nuestro país se
había declarado neutral; abandonando el puerto
al amanecer del día siguiente. El jefe británico
aprovechó la oportunidad para informar una
próxima recalada del crucero “Glagow” a
Valparaíso y solicitó que se le concedieran decretos
de neutralidad por lo que podría prolongar su
estadía y para uso de su radio telegrafía.
El 30 de Septiembre, el “Good Hope” arribó
a bahía Orange, en la isla Hoste y encontró
la tabla que habían dejado los tripulantes del
“Dresden” con el nombre de su nave, lo que
le dio la seguridad que le pisaba los talones
a su perseguido. La suerte aún le sonreía al
contraalmirante, pues pudo tomar además dos
mil toneladas de carbón que se encontraban allí
y que estaban destinadas a los buques balleneros.
A su regreso a Port Stanley, en las islas
Falkland, recibió Cradock la información de
la presencia de la escuadra del Vicealmirante
von Spee en aguas sudamericanas entre las islas
Marquesas y Rapa Nui.
El almirantazgo británico tenía acceso a los
códigos germanos por la captura de un mercante
de esa nacionalidad, por lo que la interceptación
de las comunicaciones entre los buques de guerra
alemanes le habían indicado que la temida
escuadra del sudeste asiático estaba siendo
reforzada por los cruceros “Dresden”, “Leipzig”
y “Nürenberg”, por lo que decidió el envío de los
cruceros “Carnarvon”, “Cornwall” y “Bristol”
a Montevideo, a las órdenes el Contraalmirante
Archibald Stoddart, para hacerle frente.
El Contraalmirante Cradock determinó que el
“Monmouth”, el “Glasgow” y el “Otranto” debían
efectuar un reconocimiento en el océano Pacífico,
pero sin sobrepasar el puerto de Valparaíso por
el Norte, para lo cual recalaron a la bahía de
Vallenar, en el archipiélago de Chonos, donde
rellenaron sus carboneras.
El 22 de Octubre lo haría el “Good Hope”,
vía cabo de Hornos, mientras que el “Canopus”,
que había debido esperar limpiar sus fondos en
Port Stanley y debido a su lento andar, lo haría
por el Estrecho de Magallanes escoltando a
tres buques carboneros. El rendez vous sería
en bahía Vallenar.
El 27 de Octubre se reunieron en el archipiélago
de Chonos el “Good Hope”, el “Monmouth”,
el “Glasgow” y el “Otranto”, pero como el
contraalmirante estaba imposibilitado de tener
100 Años
Creando Conciencia Marítima
contacto radial con Port Stanley, procedió
a despachar al último a Puerto Montt y al
“Glasgow” a Coronel con instrucciones de
inquirir, de los cónsules locales, si habían
recibido noticias del almirantazgo a través
de la radio estación ubicada en Cerrito de la
Victoria en Montevideo.
El 30 de Octubre el Contraalmirante Cradock
abandonó con sus naves Vallenar para tratar
de dar caza al “Leipzig”, cuya telegrafía sin
hilos se había captado. Cuando se hacía a la
mar arribó el “Canopus” escoltando los buques
carboneros, el que fue autorizado a efectuar
algunas reparaciones de sus máquinas.
Al día siguiente, el “Glasgow” recaló a
Coronel, donde el cónsul británico lo informó
acerca de los movimientos de los buques
mercantes alemanes en los puertos chilenos y
de las frecuentes intercepciones escuchadas
de la telegrafía sin hilos. Entre éstas se
captó una en que el “Leipzig” informaba a
su Almirante la recalada del crucero inglés
a ese puerto.
Por otra parte, la escuadra alemana se dirigió
hacia el golfo de Arauco para atrapar al “Glasgow”
cuando debiera abandonar el puerto.
“Los alemanes navegaron en dirección sur
a la búsqueda del “H.M.S. Glasgow”. Esto
tenía lugar al mismo tiempo que los ingleses se
dirigían al norte a la caza del “S.M.S. Leipzig”.
En consecuencia, cada escuadra iba al acecho de
un solo buque, convencida que estaría aislado de
su flota. Nunca imaginaron que la persecución los
enfrentaría al grueso de las unidades enemigas.
Esta fue la extraña situación que tuvo como
consecuencia la batalla de Coronel”.
A media tarde del 1º de Noviembre el
Vicealmirante von Spee estableció, con los
cruceros “Scharnhost”, “Gneisenau”, y “Leipzig”,
un cerco alrededor de la bahía de Coronel, el
“Nürnberg” se encontraba rezagado y el “Dresden”
recibió órdenes de escoltarlo.
Ambas escuadras se avistaron y el Vicealmirante
von Spee maniobró para evitar que los ingleses se
refugiaran en aguas neutrales chilenas, dejándolos
al occidente, situación que finalmente le daría
una innegable ventaja.
La flota británica la componían en ese momento
el “ Good Hope”, donde izaba su insignia el
Contraalmirante Cradock, el “Monmouth”, el
“Glasgow” y el “Otranto”. El “Canopus”, como
hemos visto, se había retrasado por las reparaciones
a sus máquinas en el archipiélago de los Chonos
y era llamado angustiosamente, pues era el único
buque que tenía poder suficiente para enfrentar
a los cruceros acorazados gemelos alemanes.
Revista Mar 2014
El combate naval de Coronel.
El capitán inglés T.G. Frothingham dice en
su “Historia Naval de la Gran Guerra”:
95
Crucero acorazado inglés “Good Hope”
96
Liga Marítima de Chile
La maniobra del Vicealmirante alemán
para cortar la retirada de la escuadra enemiga
hacia aguas neutrales y colocarse entre ellos y
el continente era impecable, pues la tarde caía
y el crepúsculo haría casi invisibles sus buques
contra la costa chilena, en cambio la hora del
ocaso destacaría las naves inglesas contra el
sol poniente.
Los alemanes avanzaron en una línea y el
“Scharnhost” fue el primero en abrir el fuego
sobre el “Good Hope” que comenzó a arder,
mientras el “Gneisenau”, en su tercera salva,
daba de lleno al “Monmouth” a diez mil metros
de distancia, volando su batería de proa a causa
de una fuerte explosión.
El comandante del “Gneisenau”, al ver que
su contrincante había quedado prácticamente
desmantelado, acudió a ayudar a su buque
gemelo, mientras el “Leipzig”, informaba haber
hundido al “Monmouth”, pero en realidad el
tiro de gracia se lo dio el “Nürnberg”, dándose
vuelta de campana.
Revista Mar 2014
El Tteniente Hirst, de la dotación del “Glagow”,
consignó estas palabras, en su diario:
“Ahora la luna estaba libre de nubes y era
obvio que el “Monmouth” no podría pelear,
ni escapar. Nuestro comandante, al no estar
capacitado para entregar una ayuda adecuada,
tuvo que decidir, entre compartir su suerte, o
intentar huir del enemigo. Primó la consideración
del deber de advertir al “Canopus”, que navegaba
hacia el área. El comandante Luce, muy a su
pesar, se alejó a toda marcha perdiéndose de vista
aproximadamente a las 20:30 horas. El “Otranto”,
también abandonó las aguas peligrosas y poco
después contó los innumerables fogonazos del
enemigo sobre el “Monmouth”, seguidos de un
silencio alucinante y desgarrador, que renovó
con más ímpetu, la furia del viento y del mar”
El “Otranto” se encaró con el “Dresden”,
pero a los primeros disparos escapó, por lo que
el crucero alemán unió sus fuegos a los del
“Leipzig” contra el “Glasgow”, el cual logró
escabullirse para advertir al “Canopus” que
diera media vuelta y arrancara.
Durante un par de horas siguieron los
buques alemanes tratando de ubicar al “Good
Hope”, pero éste había sido alcanzado treinta y
cinco veces y su incendio interior no pudo ser
extinguido; luego una terrible explosión hizo
que las llamas alcanzaran los sesenta metros
de altura, desapareciendo en la oscuridad y el
humo del combate.
La buena estrella que tuvo el Vicealmirante
conde Maximilian von Spee, fue coronada
por otras dos circunstancias que lo ayudaron
fehacientemente, como fue el hecho de que
la mar gruesa existente impidiera utilizar las
baterías bajas de los buques ingleses que eran
de mayor tamaño y la artillería de éstos, que era
servida por personal reservista bisoño, mientras
que los dos cruceros acorazados alemanes
detentaban, desde hacía dos años, el premio de
tiro de combate de la flota alemana.
Mil quinientos noventa británicos murieron
con su jefe, el caballeroso Contraalmirante Sir
Christopher Cradock; sería la primera derrota
del Reino Unido después de más de un siglo, con
lo que momentáneamente perderían el control
del Pacífico Sur.
El “Canopus” buscó refugio en las islas
Falkland, y los “Glasgow” y “Otranto” recalaron,
averiados, al puerto de Coronel.
Juntas Locales
Creando Conciencia Marítima
de la
¿Qué
D
esde su fundación, en 1914, la Liga
Marítima estimó indispensable contar
con organizaciones descentralizadas
para resolver problemas marítimos de diversa
índole que aquejaban en esa época a los puertos
y su entorno, ya que, la mayoría de éstos se
encuentran alejados geográficamente de los
poderes públicos centrales.
Con tal propósito, se dispuso la creación de
las llamadas Juntas Locales, las cuales debían
promover los fines de la corporación, representarla
ante la comunidad local y, lo más importante,
apoyar iniciativas y proponer soluciones a los
diversos problemas marítimos locales, impulsando
su satisfacción. Estas podían estar agrupadas en
Juntas Provinciales y tenían sus propios estatutos
para desarrollar sus labores.
Es así como, en los puertos de la República y
en algunas ciudades interiores, se constituyeron,
en distintas épocas, un total de veinticinco
Juntas Locales. Algunas tuvieron una efímera
existencia y desaparecieron al poco tiempo de
su creación; otras en cambio, permanecieron
activas durante muchos años, dependiendo del
grado de entusiasmo de sus directivos. También
hubo otras que, después de un receso de varios
años, fueron refundadas.
Para hacer más expedito el contacto con
la Junta Central establecida en Valparaíso se
crearon cuatro zonas geográficas, a cargo de un
representante de una Junta Local de esa área:
1ª Zona:De Tarapacá a Aconcagua,
2ª Zona:De Santiago a Ñuble,
Liga Marítima
fue de estas
97
Chile
filiales?
de
Enrique Trucco Delépine
Director Ejecutivo
Liga Marítima de Chile
3ª Zona:De Concepción a Chiloé y,
4ª Zona: De Puerto Aysén a Punta Arenas.
Recién fundada la Liga Marítima de Chile
en 1914, se formaron Juntas Locales en los
puertos de Arica, Iquique, Tocopilla, Talcahuano
y Punta Arenas.
Al año siguiente, se organizó la Junta Local
de Pisagua que dejó de funcionar dos años
después debido a la escasa cantidad de socios
y al insignificante movimiento marítimo del
puerto. Luego siguieron, en 1919, las Juntas
Locales de Antofagasta y Caldera. La Junta
Local de Chañaral tuvo una existencia breve
entre Septiembre de 1942 y Febrero de 1943,
reorganizándose en 1947; y la de Taltal se
constituyó en Agosto de 1938, permaneciendo
activa hasta Marzo de 1942. De la Junta Local
de Huasco sólo hay constancia de un documento
fechado en 1940.
Entre los años 1938 y 1942, se refundaron
algunas de las Juntas Locales que habían dejado
de funcionar en años anteriores, agregándose las
de Coquimbo, Santiago, San Antonio, Concepción,
Coronel, Valdivia, Maullín, Puerto Montt, Ancud,
Quemchi, Aysén y Punta Arenas.
Las organizaciones más activas, exceptuando la
Junta Central de Valparaíso, fueron las siguientes:
Junta Local de la Liga Marítima en Iquique.
Hay registros de su existencia en 1916. Pasó
por un prolongado período de inactividad siendo
refundada en Marzo de 1942 y posteriormente,
en Diciembre de 1949. Entre sus mayores logros
Revista Mar 2014
100 Años
98
Liga Marítima de Chile
Junta Local de Liga Marítima en Tocopilla. Asamblea de socios - 28 de Mayo de 1955.
Junta Local de la Liga Marítima en Tocopilla.
Esta rama de la Liga Marítima se desarrolló
en gran medida gracias al entusiasmo de su
Presidente, el ciudadano británico William E. S.
Tuker, quién en 1940, logró formar una sólida
institución. Entre los principales logros figura
la creación y equipamiento de la Brigada de
Scouts Navales “Lord Cochrane” y colaboró en
la fundación de un Club de Regatas. También
fue un ferviente impulsor de la pesca deportiva
de alta mar, ya que, obtuvo un título mundial al
pescar con caña y lienza un pez espada de 860
Revista Mar 2014
registra la creación y mantención de la Brigada
de Scouts de Mar “Carlos Condell”; en 1950,
fundó el Club de Yates y Botes de Iquique y, ese
mismo año, presentó un estudio sobre legislación
pesquera. En 1952, aprovechando las excelentes
condiciones para la pesca del atún y del marlín
(pez espada), impulsó la pesca deportiva de alta
mar y organizó un curso de patrones de yates
de bahía. La caleta pesquera “Guardiamarina
Riquelme”, bajo la tuición de esa Junta Local,
se benefició con diversas obras marítimas y
terrestres impulsadas por dicha junta.
Brigadas de Scouts Marinos de Tocopilla rinden honores – 16 de Noviembre de 1947.
Creando Conciencia Marítima
libras. Ello permitió la incorporación de la Liga
Marítima a la International Game Fish Association.
Junta Local de la Liga Marítima en Santiago.
Esta organización, establecida en el año
1935, jugó un rol fundamental en la tramitación
de proyectos de ley sobre reservas de carga,
de cabotaje y pesca y otros, impulsados por la
Junta Central de la Liga Marítima. De la mano
del fundador de la Liga Marítima, el Capitán
de Corbeta, don Santiago Lorca Pell Ross, se
impulsaron numerosas y diversas iniciativas
para interesar a los capitalinos en las actividades
relacionadas con el mar. Organizó en Santiago
cursos de patrones de yates regionales. En
1943 participó en la Exposición Industrial en
Santiago con un stand donde expuso materiales
para deportes náuticos, de pesquería y modelos
a escala de buques y yates.
Junta Local de la Liga Marítima en Concepción.
Hay antecedentes que indican que fue fundada
por la Gobernación Marítima local, a fines de
1915 o en Enero de 1916. Sin embargo, al igual
que la mayoría de ellas, dejó de funcionar, siendo
reactivada en 1938. En 1949 participó en la
formación de la asociación de Regatas a Remo,
en la organización de clubes de boga y patrocinó
la fundación del Club de Yates de Talcahuano
con una dotación de trece yates. Realizó un
curso de Patrones de Yates Regionales, del que
egresaron 14 Pilotos titulados. Esta Junta Local
llegó a tener más de un centenar de socios activos.
Junta Local de la Liga Marítima en Tomé.
Junta Local de Tomé
Campeonato de natación – 1949.
99
Funcionó entre los años 1946 y 1954. Fundó
el Club de Yates de Tomé y, en asociación
con la Junta Local de Concepción, encargó la
construcción de cinco yates, tres de los cuales
fueron puestos a disposición de los socios de
la corporación. También organizó algunas
competencias de natación.
Junta Local de Tomé - Botadura de
yate “Héctor Vigil” - Enero de 1949.
Junta Local de la Liga Marítima en Valdivia.
Esta filial funcionó entre los años 1940 y 1954.
Durante la presidencia de don Martín Skalweit H.,
apoderado de la Compañía Naviera Haberbeck
y Skalweit S.A. (1949 – 1954), desarrolló un
vasto plan de fomento de los deportes náuticos
en la región. En 1951, organizó con gran éxito un
concurso de modelismo naval y una exposición
de fotografías y marinas.
Junta Local de la Liga Marítima en Punta
Arenas.
Esta Junta Local ya estaba en funcionamiento
en Octubre de 1917. Entre los primeros desafíos
que tuvo que afrontar fue el perjuicio ocasionado
por la prohibición de efectuar cabotaje con
naves chilenas en la Patagonia Argentina y la
carga impositiva aplicada a la importación de
productos de esa región vecina.
Revista Mar 2014
100 Años
100
Liga Marítima de Chile
Junta Local de Punta Arenas- Brigada de Scouts de Mar – 1941.
Sin embargo, fue a contar de 1940 que, con
una planta de 60 socios, impulsó numerosas
actividades, como fue la formación de una
brigada de exploradores navales, la creación
de un curso de pilotos de yates, la celebración,
en Octubre de cada año, del Día del Mar, etc.
Revista Mar 2014
Al conmemorarse el centenario de la toma
de posesión del Estrecho de Magallanes por el
Capitán de Fragata Juan Williams W. (Capitán
Guillermos, como se hacía llamar), comandante
de la goleta de guerra Ancud, la Junta Local de
Punta Arenas, erigió con fondos aportados por
el señor Jack Dancinger, un monumento para
rendir homenaje a este marino explorador de
origen británico y nacionalizado chileno que
legó a Chile una región de vital importancia
geopolítica, al desembarcar en bahía Santa
Ana, al norte de Punta Arenas, un 3 de Febrero
de 1843.
Directorio de la Junta Local de Punta Arenas – Enero de 1941.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
101
Asimismo, en el cementerio de esa ciudad,
la Junta Local de Punta Arenas erigió, con
aportes de la comunidad, una cruz sobre la
tumba del Capitán Adolfus A. Andresen, pionero
de la caza de ballenas en territorios australes,
estableciendo una planta faenadora de cetáceos
en isla Decepción, siendo el primero en clavar
la bandera chilena en la Antártida.
Placa ubicada al costado del monumento erigido
en homenaje al comandante de la goleta Ancud.
Capitán Adolfus Amandus Andresen.
Tumba del Capitán Andresen, en el cementerio
de Punta Arenas.
Placa recordatoria puesta al pie del monumento
a Juan Williams por la Junta Local de Punta
Arenas.
Estos testimonios, junto a la placa existente
en el fuerte San Sebastián de la Cruz, instalada
por la Liga Marítima de Corral, son los únicos
testimonios que en la actualidad dan cuenta de
que alguna vez, existieron estas Juntas locales.
Revista Mar 2014
Monumento a Juan Williams W. comandante
de la goleta “Ancud” que tomó posesión del
estrecho de Magallanes en 1843.
102
Liga Marítima de Chile
Sin embargo, el entusiasmo de sus directivos y
asociados fue mermando ante la falta de recursos
para llevar a cabo exitosamente sus labores.
Por una parte, las cuotas sociales de los socios
y los aportes esporádicos de algún entusiasta
colaborador no eran suficientes para desarrollar
estas actividades y, por otra, el Estado dejó de
subvencionar a la Liga Marítima, al estimar que la
obra de crear y fortalecer la conciencia marítima
de los chilenos y la creación de instituciones
vinculadas al ámbito marítimo eran ya, en ese
entonces, una tarea cumplida.
Puerta de acceso al fuerte español
“San Sebastián de la Cruz” en Corral.
Algunas Juntas Locales fueron muy activas,
especialmente durante la década del cuarenta y
comienzos de los años cincuenta. Exceptuando la
Junta Central de Valparaíso, sólo las de Santiago
y Concepción superaron en algún período de su
existencia, el centenar de socios activos.
Revista Mar 2014
Placa conmemorativa, instalada por la Junta
Local de la Liga Marítima de Corral, en el fuerte
“San Sebastián” en 1952.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
Página
103
del recuerdo
Texto completo del artículo publicado en el Diario “La Unión” de Valparaíso, el jueves
21 de Mayo de 1914.
La Inauguración de la “Liga Marítima de Chile”
espués de una activa labor y entusiasta
propaganda que se ha venido haciendo
desde Diciembre del año pasado: de
comunicaciones que ha tenido el Capitán de
Corbeta, señor don Santiago Lorca Pellross,
con todas las Ligas Marítimas del mundo,
hoy puede, merced a la entusiasta acogida
dispensada por todos los ciudadanos, de todas
las clases sociales y edades, constituirse y
pasar a ser la más benéfica de las asociaciones
del país, para la Marina y progreso marítimo
de la República.
Al transcribir el programa con que la
junta organizadora de la Liga, celebrará este
acontecimiento de incalculable alcance para la
vida nacional, séanos permitido hacer los más
fervientes votos por el éxito más completo de
esta importante institución y porque todo chileno
y extranjero animado del mismo deseo, cual es
el engrandecimiento y progreso de Chile, se
incorporen y cooperen con su concurso a que
La mesa directiva de la Liga Marítima de Chile
preside la fiesta inaugural. (Fotografía:
diario “La Unión” de Valparaíso,
viernes 22 de Mayo de 1914).
su obra sea fecunda y produzca los resultados
que de ella se espera.
Primera parte.
1º Obertura. Mirelle Gonoud. Banda del Depósito
de Marineros.
2º Canción Nacional, cantada por un coro de
señoritas y acompañada por la orquesta del
maestro Cesari.
Segunda parte.
1º Discurso del señor Roberto Pretor F., presidente
de la Junta Organizadora.
2º Lectura por el capitán de corbeta, señor
Santiago Lorca Pellross, de un proyecto de
estatutos.
Aprobación de los estatutos. Proposición
de la Junta Central. Constitución de la
Junta.
Público asistente a la inauguración de la Liga
Marítima. (Fotografía: diario “La Unión” de
Valparaíso, viernes 22 de Mayo de 1914).
Revista Mar 2014
D
Se efectuará a las 3 P.M. en el Teatro Victoria
ELECCION DE DIRECTORIO
Aprobación de los Estatutos
o o o o
104
Liga Marítima de Chile
Grupo de asistentes a la manifestación de ayer tarde en el Círculo Naval en honor del Capitán de
Corbeta, don Santiago Lorca, organizador de la Liga Marítima de Chile. (Fotografía: diario “La Unión” de
Valparaíso, sábado 30 de Mayo de 1914).
3º Characterstuck. Bodas de rosas. Jessel. Banda
del Depósito de Marineros.
4º Discurso del señor Guillermo Subercasseaux.
5º Danzas españolas. Moszkowski.
6º Discurso del presidente de la Liga.
7º Canto patriótico por el coro de señoritas y
acompañado por la orquesta.
Revista Mar 2014
8º Marcha final.
La comisión de la Liga Marítima ha invitado
especialmente a los señores jefes y oficiales de
la Armada a la inauguración de esta institución.
Asistirán además diversas sociedades y las
numerosas personas que se han adherido a esta
sociedad.
El registro para socios que estaba en la
imprenta de “El Mercurio”, se llevará al mismo
teatro para que las personas que aún no se han
incorporado a la Liga Marítima, lo hagan en
este día memorable recuerdo de la más heroica
y gloriosa epopeya naval.
100 Años
Entrega
Creando Conciencia Marítima
de la
105
Presidencia de la Liga
Marítima de Chile
E
l día viernes 28 de Noviembre, en Sesión
de Directorio, el Presidente de la Liga
Marítima de Chile, Contraalmirante,
Sr. Eri Solis Oyarzún, hizo entrega del cargo
después de 30 años de fructífera y brillante
labor en beneficio de los intereses marítimos
nacionales, al Almirante, Sr. Miguel Ángel
Vergara Villalobos.
El Presidente saliente, Contraalmirante, Sr. Eri
Solís Oyarzún se dirige a la concurrencia.
El Presidente de Liga Marítima de Chile,
Contraalmirante, Sr. Eri Solís Oyarzún recibe los
saludos y felicitaciones del Comandante en Jefe de
la Armada, Almirante, Sr. Enrique Larrañaga Martin.
Miembros del Directorio, Socios de Liga Marítima
e invitados brindan un caluroso aplauso al
Presidente de la Liga Marítima, Contraalmirante,
Sr. Eri Solís Oyarzún, por su brillante y extensa
gestión al mando de la institución.
Revista Mar 2014
Primeras palabras como Presidente de la Liga
Marítima de Chile, del Almirante, Sr. Miguel
Ángel Vergara Villalobos.
Vista parcial de los asistentes a la Sesión de
Directorio de la Liga Marítima.
106
Liga Marítima de Chile
Informaciones a los socios de
Liga Marítima de Chile
Colaboraciones de socios de revista “Mar”:
La dirección de revista “Mar” invita a los señores socios de la corporación a colaborar con
un artículo que abarque exclusivamente el ámbito marítimo, para ser publicado en la edición N°
201, correspondiente al año 2015. La extensión de los artículos no deberá exceder cinco páginas
de papel tamaño carta, a espacio sencillo. La dirección se reserva el derecho a publicar o no el
tema recibido. Los trabajos pueden enviarse grabados en archivos digitales, al correo electrónico
ligamar@tie.cl.
Artículos con logotipo Liga Marítima de Chile:
Se comunica a los señores socios que deseen adquirir artículos con logotipo de la corporación,
pueden hacerlo a través de la Secretaría:
Revista Mar 2014
Banderín ..........................................................................$ 1.000
Insignia de solapa ............................................................$ 1.000
Insignia de vestón bordada ..............................................$ 15.000
Manual náutico ................................................................$ 4.000
Plato con logotipo de 20 cms ..........................................$ 6.000
Plato con logotipo ovalado ..............................................$ 6.500
Plato con logotipo cuadrado ............................................$ 4.500
Mug con logotipo ............................................................$ 4.500
Actualización de direcciones y números de teléfono:
La corporación, en forma permanente, está haciendo llegar información mediante circulares e
invitando a los señores socios a participar en los diferentes eventos que realiza en el desarrollo de
sus actividades anuales. Con tal objeto, se requiere mantener los datos actualizados de dirección,
teléfono y correo electrónico. Por tal razón, se solicita a los señores socios se sirvan informar los
cambios que a este respecto se produzcan.
Cuota de Incorporación y Cuota Social año 2015:
Se pone en conocimiento de los señores socios, que en la Sesión de Directorio Nacional efectuada
el día viernes 28 de Noviembre de 2014, se estableció el valor de la Cuota de Incorporación y
Cuota Social correspondiente al año 2015, en $ 20.000 cada una.
Vacaciones del personal de Liga Marítima de Chile:
Se comunica a los señores socios, que Liga Marítima de Chile permanecerá cerrada, por feriado
anual de su personal, entre los días 12 de Enero y 6 de Febrero de 2015, inclusive.
100 Años
Desarrollo
Creando Conciencia Marítima
107
de las actividades anuales de
Liga Marítima
Durante el año 2014, Liga Marítima de Chile realizó las siguientes actividades:
Asamblea Ordinaria de Socios.
El jueves 24 de Abril se realizó, en el Salón de
Honor de la corporación, la Asamblea Ordinaria
de Socios, la que fue dirigida por su Presidente,
Contraalmirante Sr. Eri Solís Oyarzún. Se leyó
la Memoria Anual y el Balance correspondiente
al año 2013, siendo aprobados por la unanimidad
de los socios presentes. A continuación se renovó
parcialmente el directorio, siendo reelectos para
el período 2014 - 2018, los directores, señores
Christian De Bonnafos Gándara, Juan Carlos
Galdámez Naranjo, Harald Jaeger Karl, Santiago
Lorca González, Patricio Reynolds Aguirre y
Mauricio Villaseñor Castro. En reemplazo del
Director, Sr. Oscar Manzano Soko fue elegido
el Sr. Miguel Ángel Vergara Villalobos.
Entrega de distinción a voluntario de los
Botes Salvavidas de Valparaíso.
En el marco de la celebración del octogésimo
noveno aniversario de la fundación del Cuerpo
de Voluntarios del Bote Salvavidas de Valparaíso,
el viernes 25 de Abril, Liga Marítima de Chile
distinguió al voluntario Sr. Gerardo Fernández
Jerez con un diploma grabado en metal de la
corporación, el cual le fue entregado en ceremonia
interna a raíz del incendio que arrasó varios
cerros en Valparaíso.
Concurso de Pintura Infantil “El Mar”.
35ª Concurso de Pintura Infantil organizado por
Liga Marítima en el muelle Prat de Valparaíso.
Asistentes a la recepción efectuada por Liga
Marítima a los capitanes de veleros de la regata
“Velas – Sudamérica – 2014”.
El domingo 4 de Mayo se llevó a efecto el
trigésimo quinto Concurso de Pintura Infantil
“El Mar” en el muelle Prat de Valparaíso. Contó
con la participación de aproximadamente unos
trescientos jóvenes que concursaron en cuatro
categorías de acuerdo a su edad (3 a 17 años).
El viernes 31 de ese mes se efectuó la ceremonia
de entrega de premios e inauguración de la
Revista Mar 2014
Recepción a capitanes de veleros de la regata
“Velas – Sudamérica - 2014”.
El miércoles 9 de Abril, la corporación ofreció
una recepción a los capitanes de los veleros
participantes en la Regata “Velas – Sudamérica
- 2014” en el Yacht Club de Chile con sede en
la rada de Recreo de Viña del Mar.
108
Liga Marítima de Chile
exposición de obras seleccionadas. El premio
de honor “Liga Marítima de Chile” lo obtuvo
la joven Daniela Roldán Villena, de 15 años,
alumna del colegio Emanuel de Viña del Mar. En
la realización de esta actividad, debe destacarse la
permanente colaboración de la Compañía Chilena
de Navegación Interoceánica, empresa naviera
que desde el inicio de estos concursos, financia
parte importante de los premios otorgados.
Homenaje a las Glorias Navales.
Martin, por su permanente colaboración con las
actividades de la corporación. Asimismo se hizo
entrega la distinción Medalla de la Federación
Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas
y Navales – FIDALMAR en categoría “De
Plata” al Presidente de la Compañía Chilena de
Navegación Interoceánica don José Manuel Urenda
Salamanca por su probada vocación marítima
y en reconocimiento a la loable colaboración
demostrada que siempre ha servido a los intereses
marítimos internacionales.
El Presidente de la Compañía Chilena de
Navegación Interoceánica, D. José Manuel
Urenda S. recibe la Medalla de la Federación
Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas
y Navales, en categoría “De Plata” de manos del
Presidente de Ligamar, Contraalmirante, Sr. Eri
Solís O. y el Vicepresidente, Sr. Sergio Pinto R.
Revista Mar 2014
Presentación de libro.
El día miércoles 23 de Julio, con la asistencia
de una nutrida concurrencia, se presentó, en el
Club Naval de Valparaíso, el libro “Crónicas
acerca de la mar” escrito por nuestro socio, don
Jorge Schaerer Contreras.
El Comandante en Jefe de la Armada, Almirante,
D. Enrique Larrañaga M. recibe la Medalla “Al
Mérito – Liga Marítima de Chile” en categoría
“Ancla de Plata” de manos del Presidente de Liga
Marítima, Contraalmirante, Sr. Eri Solís O. y el
Vicepresidente, Sr. Sergio Pinto R.
El miércoles 14 de Mayo, Liga Marítima de
Chile rindió homenaje a las Glorias Navales con
ocasión de celebrarse el centésimo trigésimo
quinto aniversario del Combate Naval de Iquique.
En esa oportunidad se le otorgó la Medalla “Al
Mérito – Liga Marítima de Chile” en categoría
“Ancla de Plata” al Sr. Comandante en Jefe de
la Armada, Almirante, don Enrique Larrañaga
Charlas a profesores.
Profesores de Enseñanza Media de liceos y
colegios de la Vª Región
asistiendo a charlas sobre intereses marítimos.
100 Años
Creando Conciencia Marítima
El 30 de Julio se efectuó una jornada de
charlas sobre intereses marítimos dirigida a
profesores de enseñanza básica y media de
colegios de la Vª Región que culminó con una
visita a dependencias del SHOA. Se agradece la
colaboración de panelistas que voluntariamente
expusieron temas vinculados al mar, como
asimismo a la Directora del Área de Educación
de la Corporación de Educación Municipal de
Valparaíso, Sra. Cecilia Pinochet Silva. A este
evento asistieron 40 profesores.
109
Curso de Acercamiento al Mar.
El Presidente de Liga Marítima, Contraalmirante,
Sr. Eri Solís O. entrega el primer premio del curso
de Acercamiento al Mar joven Ignacio Gutiérrez
Silva, alumno de la Escuela de Tripulantes de
Valparaíso.
El Director de Juventudes de Liga Marítima,
Capitán de Navío ®, Sr. Enrique Maldonado R.
entrega el reconocimiento por asistencia del
curso de Acercamiento al Mar a la joven .
Eileen Fuentes Carmona del liceo Nº2 Matilde
Brandau de Ross de Valparaíso.
Invitados a la Sesión de Directorio realizada en
homenaje a la Escuela Naval “Arturo Prat”.
En él se entregó un análisis del Poderío
Marítimo de nuestro país, una visión marítima
de Chile, de la isla de Pascua y de la Antártica.
Se realizaron exposiciones temáticas referidas
al Rol de la Autoridad Marítima, nociones de
Cartografía y Navegación, Meteorología, el
Revista Mar 2014
Homenaje a la Escuela Naval “Arturo Prat”.
Como es tradicional, Liga Marítima de Chile
rindió un homenaje a la Escuela Naval “Arturo
Prat” con ocasión del centésimo nonagésimo sexto
aniversario de su creación. Para tal efecto, el día
miércoles 7 de Agosto, se invitó a su Director,
Capitán de Navío, Sr. Claudio Yáñez Aguilera
acompañado de Oficiales de ese plantel de
estudios, a una Sesión de Directorio Nacional
de la corporación.
Entre los días martes 5 de Agosto y Viernes
7 de Noviembre se realizó el cuadragésimo
tercer Curso de Acercamiento al Mar. En esta
oportunidad la matrícula inicial fue de setenta y
cincoa alumnos, todos estudiantes de Enseñanza
Media, de ambos sexos, de distintos colegios y
liceos de la región.
110
Liga Marítima de Chile
puerto de Valparaíso, Comercio y Transporte
Marítimo, Demanda Marítima Boliviana,
Derecho del Mar y Límite Marítimo Norte,
Situación Limítrofe Austral, Biología Marina,
Pesca y Acuicultura, Navegación a Vela.
Todo ello, complementado con clases teórico
prácticas de Náutica y Maniobras y Visitas
profesionales a buques y reparticiones de la
Armada. Los fines de semana se efectuaron
prácticas de boga en el bote “Ligamar I”
propiedad de la corporación. En la ceremonia
de clausura del curso, se realizó la entrega
de diplomas por asistencia y de premios a
quienes obtuvieron los tres primeros lugares.
En esta oportunidad, el primer lugar para la
categoría “Escuelas tradicionales” fue para
Cristopher Vargas Lazo del liceo técnicoprofesional Barón y en la categoría “Liceos
técnicos profesionales marítimos”, el joven
Ignacio Gutiérrez Silva, alumno de la Escuela
de Tripulantes de Valparaíso.
XXVIIIª Asamblea General Ordinaria
de la Federación Internacional de Ligas y
Asociaciones Marítimas y Navales - FIDALMAR.
Esta asamblea, organizada por nuestra
corporación, se realizó en el hotel San Martín
de Viña del Mar, entre el 13 y el 17 de Octubre
de 2014.
Asistieron delegados de Argentina, Brasil,
Cuba, Curaçao, España, Perú y República
Dominicana., actuando Chile como país anfitrión.
Revista Mar 2014
Hubo un nutrido programa de conferencias
cuyo tema central fue “Los océanos como medios
de desarrollo y progreso de la Humanidad”
En el marco de la asamblea, se inauguró en
Valparaíso un monumento para rendir tributo “A
la Mujer del Hombre de Mar” y las delegaciones
visitaron el palacio de La Moneda, el cerro San
Cristóbal y el Centro Artesanal “Los Domínicos”
en Santiago.
Esta actividad contó con el permanente apoyo
e incondicional respaldo de la Armada de Chile y
de la Dirección General del Territorio Marítimo
y Marina Mercante Nacional y la colaboración
de Reynolds Chile Comercio Internacional y
Ian Taylor y Compañía S.A.
Al término de la asamblea, se llevó a efecto
una recepción en la Pérgola del Club Naval de
Campo “Las Salinas”, oportunidad en que se
distinguió al Director General del Territorio
Marítimo y Marina Mercante, Vicelmirante, D.
Humberto Ramírez Navarro con la Medalla de
Plata de FIDALMAR. Asimismo, Liga Marítima
de Chile, otorgó la distinción Ancla de Plata al
Presidente de FIDALMAR, Prefecto General,
Sr. Pedro Alberto Cuesta y el Ancla de Oro a su
Presidente, Contraalmirante Eri Solís Oyarzún
por los treinta años al mando de la corporación.
Paseo Marítimo.
Paseo en lancha por la bahía de Valparaíso con
niños del Hogar de Menores “Arturo Prat” y del
Refugio de Cristo “Padre Pienovi”.
El sábado 8 de Noviembre, Liga Marítima
organizó el décimo quinto paseo anual en
lancha por la bahía de Valparaíso con niños del
Refugio de Cristo “Padre Pienovi” y del Hogar
de Menores “Arturo Prat”. Esta actividad de gran
aceptación y bajo costo, contó, una vez más,
con el apoyo del patrón de lancha del muelle
Prat de Valparaíso, Sr. Miguel García Astudillo.
Participaron 45 niños.
Creando Conciencia Marítima
111
Clásico Liga Marítima de Chile.
El día miércoles 12 de Noviembre, el
Valparaíso Sporting Club realizó la trigésima
quinta versión del Clásico “Liga Marítima de
Chile” en homenaje al centenario de la fundación
de nuestra corporación.
Naval de Valparaíso. En esa oportunidad, se
entregó un diploma en reconocimiento a la labor
realizada por el Presidente de la Comisión Pro
Monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”,
Director, Sr. Patricio Reynolds Aguirre.
Entrega de premios del Clásico “Liga Marítima
de Chile” en homenaje al centenario de la
corporación.
El Director de Liga Marítima, Sr. Patricio Reynolds
Aguirre recibe un diploma en agradecimiento a la
tarea cumplida como Presidente de la Comisión Pro
Monumento “A la Mujer del Hombre de Mar”.
Sesión de Directorio de Cierre de Actividades
del Año.
El día viernes 28 de Noviembre, se efectuó la
Sesión de Directorio de clausura de las actividades
realizadas durante el presente año en el Club
A continuación, el Presidente de la
Corporación, Contraalmirante, Sr. Eri Solís
Oyarzún hizo entrega de su cargo, después de
treinta años de dilatada y fructífera labor, al
Almirante, Sr. Miguel Ángel Vergara Villalobos.
Revista Mar 2014
100 Años
Revista Mar
Órgano Oficial de la Liga Marítima de Chile
Director
Enrique TRUCCO Delépine
Representante Legal
Juan Carlos GALDÁMEZ Naranjo
Dirección
Avenida Errázuriz N°471
VALPARAISO – CHILE
Teléfonos
32 2255179 – 32 2235280
Fax
32 255179
Casilla postal
1345
Casilla electrónica
ligamar@tie.cl
Sitio web INTERNET
www.ligamar.cl
Los juicios emitidos en los artículos publicados en esta revista
son de exclusiva responsabilidad de sus autores.