El fracaso de las misiones Black Buck

Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
EL FRACASO DE LAS MISIONES BLACK BUCK
Entre las 00.05 (03.05Z) y las 04.20 (07.20Z) del 30 de mayo, el aeropuerto de la capital
malvinense fue bombardeado por una fragata británica que al finalizar su tarea, se retiró
hacia el sur, dejando un saldo de un muerto y seis heridos. En Bahía Fox ocurrió algo
similar entre las 03.45 (06.45Z) y las 04.25 (07.25Z) en tanto a las 08.50 (11.50Z) y a
las 09.20 (12.20Z), aviones Sea Harrier volvieron a atacar el aeropuerto, dañando
levemente al Aermacchi 0767/4-A-116, según se ha dicho.
Las posiciones del Regimiento de Infantería 4 en monte Wall también sufrieron los
efectos del bombardeo aéreo pero en esa oportunidad, las aeronaves británicas debieron
retirarse con premura debido la acción de las baterías del GADA 601. Uno de los
incursores, el mayor Jerry Pook, al comando del Harrier GR.3 matrícula XZ963, fue
averiado por la 1ª Batería de 35 mm y debió retirarse hacia el este con pérdida de
combustible, mientras efectivos argentinos efectuaban un desplazamiento hacia los
montes Dos Hermanas y Enriqueta a fin de cubrir el flanco oeste1.
Pook voló de regreso al “Hermes” con sus tanques prácticamente vacíos y a 30 millas
náuticas se eyectó, forzando su rescate por medio de helicópteros2.
A las 10.00 (13.00Z) se produjo uno de los hechos más espectaculares de la guerra
terrestre cuando un helicóptero Puma del Ejército depositó sobre el monte Kent al grupo
de elite “Alacrán”, de la Gendarmería Nacional, que pensaba efectuar desde allí
operaciones detrás de las líneas enemigas.
En momentos en que los primeros hombres se aprestaban a saltar a la turba, aviones Sea
Harrier provenientes del este atacaron el sector alcanzando al helicóptero con
numerosos impactos de cañón. El aparato se precipitó a tierra y en su interior perecieron
varios hombres.
En la oportunidad, destacaron por su pericia y valor, el comandante San Emeterio, el
sargento ayudante Acosta y el sargento primero Pepe, quienes logaron evacuar a los
heridos antes de que la máquina estallase.
Ese día, un avión Electra L-188 de la Armada aterrizó y partió sin inconvenientes de
Puerto Argentino y la lancha patrullera “Islas Malvinas” fue atacada por la aviación
enemiga en Bahía Anunciación, sufriendo daños menores.
Mientras tanto, los infantes de marina del Comando 45 abandonaban Douglas Paddock
y muy temprano en la mañana, iniciaban la marcha hacia Caleta Trullo a la que
arribaron a las 23.00 (02.00Z), después de una penosa caminata a través de aguadas y
pantanos, con un frío extremadamente intenso y lloviznas esporádicas. A la mañana
siguiente los paracaidistas partirían hacia Estancia House, evidencia bastante perceptible
de que el avance británico comenzaba a tornarse incontenible.
En la madrugada del 30 de mayo, los ingleses llevaron a cabo la operación Black Buck
5, apremiados como estaban por destruir los sistemas de comunicaciones del enemigo.
Dado el estrepitoso fracaso de los bombardeos, el alto mando británico había decidido
armar a los Vulcan con algún tipo de misil aire/tierra para neutralizar la amenaza que
representaban los radares.
Londres sabía que la Argentina disponía de numerosos equipos de comunicaciones en
las islas y que era imperioso destruirlos, especialmente el Westinghouse AN/TPS043 F
del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo de la Fuerza Aérea que operaba en el
aeropuerto desde el 6 de abril al mando del eficiente mayor Miguel Ángel Silva3.
Con el objeto de engañar al enemigo, los argentinos habían colocado una antena falsa en
las alturas de Sapper Hill con el objeto de desviar a los bombarderos hacia ese punto y
ponerlos al alcance de tiro de su artillería.
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El Vulcan matrícula XM597 piloteado por Neil McDougall, partió de la base de
Waddington poco antes de antes de la medianoche del 30 de mayo (23.50Z) y tras seis
horas de vuelo en el que hizo los reabastecimientos aéreos de rigor, alcanzó el blanco.
Completaban la dotación Chris Lackman como copiloto, Dave Castle navegador de
radar, Barry Smith navegador de pantalla, Rod Trevaskus ingeniero de vuelo y Brian
Gardner como instructor de reabastecimiento en vuelo. Se trataba de la misma
tripulación y aparato de la operación Blak Back 4 que dos días antes había abortado la
misión al fallar la manguera de abastecimiento de uno de los cisternas Victor que lo
acompañaban.
De esa manera, los Vulcan, armados con dos misiles Shrike AGM-45 A, se convertían
en los cazas más grandes de la historia de la aviación mundial junto con los Hawker
Siddeley Nimrod MR-1, dotados de igual número de AIM-9 Sidewinder para ataques
ocasionales.
El vuelo se llevó a cabo de acuerdo a lo planeado. Cuando el avión se hallaba a 200
millas del archipiélago y a 300 pies de altura, comenzó un lento ascenso hasta los
16.000 pies y desde 20 millas de distancia, inició la corrida de bombardeo, rompiendo el
silencio de radio para coordinar con la Fuerza de Tareas un ataque de los Sea Harrier.
En pleno ascenso, el navegador de radar comunicó que las emisiones del Westinghouse
enemigo habían cesado, hecho que mantuvo en vilo a la tripulación hasta que 40
segundos después, las mismas reaparecieron.
Los operadores del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (VYCA) estaban atentos y al
detectar la presencia del bombardero, volvieron a apagar el radar para emitir señales de
menor frecuencia para que el avión siguiese de largo y fuese blanco fácil de las
antiaéreas, según se dijo.
El Vulcan continuó su avance y a las 05.45 (08.45Z) disparó sus misiles iniciando
inmediatamente maniobras de evasión.
Los proyectiles erraron el objetivo y solo uno provocó daños insignificantes en el
montaje de la guía de onda, al impactar a 10 metros del dispositivo. El radar siguió
operando hasta el fin de la guerra y como contramedida, sus operadores, se limitaron a
apagarlo antes de los ataques.
Mientras se retiraban de regreso a Ascensión, McDougall y su gente estaban seguros de
haber alcanzado el blanco pero para su desazón, 24 horas después supieron que el
obstinado radar seguía operando. Se trataba de un nuevo fracaso para el escuadrón, que
poco y nada había logrado durante la campaña.
Tres horas antes de aquella incursión (02.30), uno de los cañones Sofma (Citefa) de 155
mm L33 de fabricación argentina rechazó el ataque de un buque enemigo que se había
aproximado para cañonear Sapper Hill y los alrededores del aeropuerto, obligándolo a
regresar mar adentro.
La primera de aquellas piezas, fabricada en 1977, había llegado a Malvinas a bordo de
un Hércules C-130 el 13 de mayo. Su llegada fue motivo de alegría entre las fuerzas
acantonadas en el archipiélago que lo bautizaron “Gran Berta” en recuerdo del célebre
cañón alemán de 8500 kilogramos de peso y 20 kilómetros de alcance, de la Primera
Guerra Mundial. Tres días después llegarían dos más, “El Gran Chaparral” y “El Gran
Leopoldo”, para ser apostados a 150 metros uno de otro, constituyéndose con ellos una
línea de fuego de gran potencia.
El cañón sirvió para contrarrestar los bombardeos navales ya que su alcance era superior
al de cualquier otra arma que los argentinos habían desplegado en tierra. Su arribo trajo
algo de esperanzas y tranquilidad a las tropas que a diario padecían tan duro
hostigamiento.
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Resulta inexplicable que el alto mando argentino no haya desplegado mayor cantidad de
piezas tratándose de un arma tan efectiva y poderosa.
Por esos días, la actividad de las PAC pareció disminuir notablemente, llegándose a
observar secciones de hasta un solo avión como ocurrió ese mismo día a las 16.17
(19.17Z) y las 16.19 (19.19Z), algo inusual hasta el momento4.
A las 04.45 (07.45Z) un Hércules argentino debió abortar su aterrizaje debido al
cañoneo naval y la presencia de aeronaves enemigas. Esos Sea Harrier bombardearon el
aeropuerto sin consecuencias y se retiraron. Seis horas después (10.40), se produjo una
nueva incursión, esta vez a muy a baja altura y los dos aviones que lo llevaron a cabo
fueron repelidos por las baterías de 20 y 35 mm y un misil Roland que estalló antes de
alcanzar el objetivo. De todas maneras, alcanzaron a ser tocados, uno de ellos el que
chocó contra la torre de control del “Hermes”, al intentar posarse en su plataforma
(11.18 hora argentina).
Esa madrugada la FAS despachó dos escuadrillas de aviones Canberra MK-62
integradas por los bombarderos matrícula B-108, tripulado por los capitanes Ricardo
Pastrán y Fernando J. Casado y B-101 por los primeros tenientes Ricardo Sproviero y
Hugo Moreno (indicativo “Charrúa”). La segunda formación (indicativo “Odín”), estaba
constituida por los aparatos matrícula B-105 tripulado por los capitanes Alfredo R.
Bredeston y Miguel A. Sisco y el B-109, por los primeros tenientes Antonio J. Muad y
Raúl E. Acosta.
En misión de cobertura y diversión despegaron dos Mirage III E (indicativo “Pitón”), al
comando de los capitanes Guillermo Ballesteros (I-014) y Carlos Arnau (I-107),
armados ambos con dos misiles Matra/530, quienes debían detectar y atraer aviones
enemigos en combinación con el radar de la BAM “Malvinas”.
Las escuadrillas partieron desde Río Gallegos el 31 de mayo a las 04.00 (07.00Z), para
bombardear la pista metálica que los británicos habían desplegado en San Carlos.
Antes de iniciar el descenso, el Canberra de Sproviero debió regresar por haber perdido
al avión guía, razón la cual Bredeston y Sisco continuaron solos.
Pese a la lluvia que se abatía sobre el área, en el brazo de San Carlos, los pilotos
alcanzaron a ver luces en el puerto y un buque en la bahía, por lo que desde una altura
de 600 pies y a una velocidad de 400 nudos, arrojaron sus bombas y escaparon virando
hacia la derecha, en busca del continente5.
La escuadrilla “Odin” llegó inmediatamente después, lanzando sus cargas explosivas y
retirándose inmediatamente después.
Su ataque destruyó una carpa de la Base Águila del Escuadrón Aeronaval 846 y una
central telefónica provocando serias lesiones en el rostro del teniente R. C. Harden, que
fue evacuado hacia el hospital de Bahía Ajax y de ahí al buque hospital “Uganda”.
Como en esos momentos el radar Westinghouse debió ser apagado por el ataque del
Vulcan, los Mirage de la sección “Pitón” no tuvieron más remedio que regresar,
aterrizando en su base a las 06.15 (09.15Z). Volvieron a despegar en horas de la tarde
(16.19), con el indicativo “Flecha”, llevando esta vez, misiles Matra 550 aunque
tampoco pudieron establecer enlace y volvieron a desistir6.
Horas después tomaron tierra en Puerto Argentino el Hércules del vicecomodoro Cano
y un Fellowship F-28 de la Armada, transportando equipo, municiones y medicinas (en
su viaje de regreso evacuaron personal herido). Mientras tanto, en el litoral patagónico,
el HMS “Conqueror” patrullaba las costas a solo 41 kilómetros, secundado a la
distancia por el “Spartan” y el “Splendid”.
A las 13.31 (16.31Z), aviones británicos efectuaron un vuelo de reconocimiento a gran
altura sobre la isla Borbón y Bahía Elefante y entre las 13.57 (16.57Z) y las 14.28
(17.28Z) volvieron a castigar las instalaciones de la BAM “Malvinas” y las posiciones
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del Regimiento de Infantería 25 cuyo jefe, el teniente coronel Mohamed Alí Seineldín,
permanecía en las trincheras próximas al aeropuerto, junto a sus hombres.
Por la noche, efectivos del SAS y el Comando 42, apostados en las cimas del monte
Kent, abrieron fuego con sus piezas de 105 batiendo las posiciones del Batallón de
Infantería de Marina 5 y los regimientos de infantería 4 y 3. A raíz de esa acción, se
decidió invertir la posición de uno de los Sofma de 155 mm para repeler el ataque.
Fue la misma noche en que la Brigada 3 de Comando alcanzó Estancia House y el
transatlántico “Canberra” ingresó en la Bahía de San Carlos para desembarcar al
Batallón de Infantería 5 al mando del brigadier Wilson.
La Black Back 6 fue más letal para las tropas argentinas pero igual de ineficaz en cuanto
al logros de sus objetivos.
El mismo bombardero Vulcan, piloteado por Neil McDougall, despegó de Wideawake a
las 20.45 (23.45Z) del 2 de junio y se dirigió directo al archipiélago, precedido por dos
cisternas Victor y seguido por otros dos.
Su objetivo, era el mismo radar Westinghouse de la misión anterior que para desazón de
los mandos británicos, seguía operando normalmente.
Al igual que la Black Buck 5, en momentos en que el avión iniciaba su corrida de tiro
para disparar sus cuatro misiles Shrike, el radar fue apagado aunque en el mismo
instante, el operador de pantalla de a bordo captó las señales del Skyguard que el
Ejército mantenía en las inmediaciones como control de fuego para las baterías del
GADA 601.
McDougall redujo aceleradores y el Vulcan inició el descenso hasta los 10.000 pies, en
dirección a Sapper Hill. En ese momento, el Skyguard se encendió y caso al mismo
tiempo, la artillería argentina abrió fuego.
En la parte posterior, Rod Trevaskus enganchó los misiles sobre el radar y disparó. Solo
salieron, que destruyeron la antena y mataron a cuatro efectivos, un oficial, un
suboficial y dos conscriptos, sin contar los heridos de distinta consideración.
Acuciado por la falta de combustible, el gigantesco bombardero emprendió el regreso y
mientras lo hacía, el piloto alcanzó a ver a si izquierda el resplandor de una explosión
bajo la niebla.
Escoltado por un Nimrod MR.2, volaron sobre la negrura del mar hasta un punto
intermedio entre las islas y la costa de Brasil donde los esperaba un Victor para
trasvasar combustible7.
McDougall vio la manguera que pendía en la parte posterior del cisterna y cuando
estaba a punto de conectar su lanza, esta se rompió, impidiendo la operación. Un chorro
de combustible cubrió el parabrisas hasta que el flujo del aire lo disipó.
El inconveniente forzó a su comandante a adoptar una rápida decisión y después de
evaluar varias alternativas, no le quedó más remedio que buscar un aeropuerto
alternativo si lo que pretendía era evitar estrellarse en el mar.
El punto más cercano era Río de Janeiro y hacia allí enfiló McDougall mientras trepaba
hasta los 40.000 pies para ahorrar combustible.
Para evitar inconvenientes a la hora de aterrizar, el comandante ordenó disparar los dos
misiles que le quedaban pero uno de ellos se negó a salir.
Al tiempo que la tripulación se colocaba las máscaras de oxígeno y reunía toda la
documentación confidencial para meterla en una bolsa, McDougall despresurizó la
cabina y le indicó a Brian Gardner que abriese la escotilla. La bolsa cayó al mar pero
cuando el copiloto quiso cerrar, notó que la abertura se había trabado; se produjo cierta
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demora al intentar solucionar el inconveniente pero al cabo de unos minutos, el mismo
fue superado.
En ese momento, McDougall logró establecer contacto con Río de Janeiro informando
que se encontraba en emergencia y que necesitaba aterrizar lo más rápidamente posible.
Los brasileros intuyeron que algo raro ocurría y comenzaron a indagar. Los ingleses
intentaron eludir las preguntas respondiendo con evasivas y eso no puso en evidencia
que venían de una misión de combate y que, efectivamente, tenían problemas.
La noticia corrió como reguero, primero por Brasil y después por el mundo y eso llevó a
decenas de periodistas y curiosos a correr hasta el aeropuerto para cubrir la noticia y
obtener información.
Mientras la embajada británica iniciaba febriles gestiones ante el gobierno carioca con
el fin de lograr la tan necesaria autorización para aterrizar, el bombardero, que llevaba
viento de cola, hizo un descenso inicial a 20.000 pies y ya con la pista a la vista (se
encontraba a unas seis millas de distancia), comenzó a bajar en espiral pronunciado,
extendiendo sus frenos aerodinámicos y cerrando los aceleradores.
En ese preciso momento, cuatro poderosos cazas del 5 Batallón de la Fuerza Aérea del
Brasil despegaron de bases cercanas y se pusieron a la par de la aeronave británica para
seguirla.
El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Galeao, en medio de un riguroso
dispositivo de seguridad. Por un breve espacio de tiempo, Brasil acaparaba el interés de
la opinión pública internacional.
Cuando el Vulcan todavía rodaba por el asfalto hacia una plataforma lateral, varios
vehículos se le pusieron a la par llevando a miembros de las fuerzas armadas y operarios
del aeropuerto.
Después de apagar las turbinas, personal castrense procedió a asegurar cuidadosamente
el misil y puso al avión bajo fuerte custodia armada a cargo de la policía militar.
La situación se tornó extremadamente comprometida para el gobierno brasilero, que de
un momento a otro se encontró ante un dilema de difícil solución.
Brasilia representaba diplomáticamente a la Argentina y pese a que propiciaba una
solución diplomática para el conflicto, apoyaba la posición de su vecino y hasta le
brindaba ayuda encubierta8, tenía al mismo tiempo buenas relaciones con Gran Bretaña
y Estados Unidos, de quienes era aliado histórico, cosa que lo obligaba a obrar con
cautela.
La decisión de retener al bombardero generó algunos roces diplomáticos entre ambos
países (Brasil e Inglaterra), ya que según revelaron documentos secretos difundidos por
la prensa brasilera en 2006, se generó un entredicho que los ingleses supieron manipular
con sagacidad pues argumentaban que al tiempo que el gobierno de Joao Baptista
Figueiredo retenía el bombardero, hacía la vista gorda con el paso en escala técnica por
Brasil, de aeronaves con armamento destinado a la Argentina, provenientes de Libia9.
Documentos del desaparecido Servicio Nacional de Informaciones (SNI) han dado
cuenta del problema que enfrentaba Brasilia frente a la guerra entre la Argentina y el
Reino Unido. Según “O Estado do Sao Paulo”, se trataba de una cuestión complicada
porque la defensa de una solución negociada no le había impedido al régimen de
Figueiredo declarar su apoyo a la pretensión argentina sobre las islas. En una palabra,
para Londres Brasil no era neutral10.
Al retener al Vulcan, el gobierno argentino pidió al gobierno carioca que se aplicaran
reglas de neutralidad, algo incompatible con el apoyo que el país vecino le estaba
brindando, un apoyo ínfimo si se lo comparaba con el que Gran Bretaña recibía por
varias vías.
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Brasil permitió que el avión partiese de regreso a la isla Ascensión recién el 10 de junio,
sin el misil y con el compromiso de que no volvería a ser utilizado nuevamente en la
guerra, ello de acuerdo a lo solicitado por el gobierno de facto argentino11.
El cazabombardero voló a Waddington y el 13 de junio se le reemplazó la lanza de
reabastecimiento por una nueva.
Hubo una séptima misión Black Buck la noche del 11 de junio, cuando el avión
matrícula XM607 fue alistado con la misma tripulación de la Black Buck 1, salvo el
instructor de reabastecimiento en vuelo que en esta ocasión fue Peter Standing12.
Como en las misiones anteriores, el aparato partió entre las 20.30 (23.40Z) y las 20.50
(23.50Z), hizo el primer reabastecimiento aéreo. Y como en las tres primeras
incursiones, llevaba bombas en lugar de misiles.
El ataque se hizo del mismo modo que aquellas y pese a su aparatosidad, no ocasionó
daños significativos, dejando en evidencia, que se trató de un excesivo gasto de
energías, armamento y capital.
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Referencias
1
Relato de Jerry Pook: “En ruta hacia el objetivo, mi radio comenzó a presentar problemas y quedó
muda por un corto tiempo. Afortunadamente el problema se solucionó antes del ataque. A poco de
alcanzar mi meta comencé a recibir fuego concentrado de armas livianas desde tierra y mi avión fue
alcanzado. Sentí un golpe bastante fuerte, pero todo parecía funcionar bien, por lo que seguí adelante,
dispuesto a llevar a cabo el ataque sobre una posición en la que se habían posado algunos helicópteros.
Esa misma mañana, cuatro Hueys habían aterrizado en la parte inferior de las laderas de la montaña
(Monte Kent) para trasladar al Regimiento 4 hacia Dos Hermanas. Como la posición fue abandonada,
me dirigí hacia un puesto de artillería ubicado a 2 kilómetros de distancia, sobre una colina. Al ver la
posición frente a mí disparé dos cohetes de dos pulgadas al tiempo que comencé a recibir fuego
concentrado de armas livianas. Casi enseguida me di cuenta de que las cosas no habían salido del todo
bien. Mi tablero comenzó a indicar que estaba perdiendo combustible y que la pérdida de aceite iba en
aumento, ya que también experimenté un fallo hidráulico en el sistema Nº 1. La radio volvió a fallar y fue
entonces que comprendí que estaba librado a mi propia decisión. Decidí volar hacia los portaaviones y
por esa razón enfilé hacia el mar, pero minutos más tarde me di cuenta de que no lograría llegar. Mi
única esperanza radicaba en acercarme a la Fuerza de Tareas lo más posible” (Jerry Pook, Raf Harrier
Ground Attack. Falklands, Pen & Sword Aviation, South Yorkshire, 2007).
2
J. Ethell y A. Price, Guerra aérea sudatlántica, Instituto de Publicaciones Navales, Bs. As., 1987, pp.
135/136.
3
Ante la proximidad de las fuerzas enemigas, ese radar fue desplazado hacia Puerto Argentino la noche
del 13 al 14 de junio.
4
Eso llevó a suponer que realmente el “Invincible” había sido alcanzado.
5
Aterrizaron a las 06.40 (09.40Z).
6
Estuvieron de regreso en su base a las 17.52 (20.52Z).
7
El abastecimiento se hizo a 20.000 pies de altura.
8
Los dos Embraer 111 Bandeirantes para misiones de búsqueda y detección.
9
“O Estado do Sao Paulo”, 12 de noviembre de 2006.
10
Ídem.
11
Ídem.
12
Comandante Martin Whiters, copiloto Peter L. Taylor, radarista Robert D. Wrigth, navegante Gordon
C. Graham., ingeniero de vuelo Hugh Prior e instructor de reabastecimiento en vuelo Peter Standing.
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