revista 84.indd - Club Aéreo Santiago

Avión Clásico Marca Piper, modelo J3 matrícula CC-PJO
TOBALABAEREO
REVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO
Nº 84
Actividades del Club
Ceremonia de Bendición nuevos
Aviones del CAS
Tema central
Entrevista Director General DGAC
Escuela de vuelo
Subiéndonos a la nueva Tecnología
La Columna de los Clásicos
Aeronotícias
Aniversario Nº 25 de “Alas Andinas”
TOBALABAEREO®
Revista Institucional
del Club Aéreo de Santiago
ISSN 0717-9294
Diseño y Producción:
Alfabeta Artes Gráficas
Carmen 1985, Santiago
Fono: 364 92 42
Director responsable:
Jorge Mislej Musalem
Impresión:
Alfabeta Artes Gráficas
Comité editorial:
Carlos Vargas Donoso
Max Weinstein Crenovich
Gerardo Díaz del Río
Andrés Carvajal Haenflein
Tatiana Zamorano Hernández
Revista TOBALABAEREO®
Aeródromo Eulogio Sánchez
Avenida Larraín 7941
Santiago, Chile
Teléfono: 353 0200
www.clubaereosantiago.cl
Volando en la Red
E
n tiempos en que los fenómenos volcánicos son parte de nuestro día a día, es necesario incorporar en nuestra planificación de vuelo dicha información y tomar las medidas respectivas.
El Instituto Geofísico de la Universidad de Alaska Fairbanks, proporciona una predicción sobre las
cenizas que el volcán Puyehue-Cordón Caulle producirá las próximas 24 horas con su respectivo
movimiento según los vientos predominantes pronosticados para la zona. Con este pronóstico es
posible definir con claridad si las cenizas afectarán nuestra ruta o zona de vuelo.
Fotografa: Claudia Krauss tomada llegando a Atacama, sobre Carrizal
al sur del rio Copiapo
FOTOGRAFO RICARDO BARNERT CASTILLO
IMAGEN PILLAN T35 DE LA ESCUELA DE AVIACION SOBREVUELO ENTRE
OVALLE Y COPIAPO, RAID AL NORTE 2011
Imagen predictiva sobre la pluma de cenizas del volcán Puyehue-Cordón Caulle
para las próximas 24 hrs.
Directorio CAS
2
Editorial
3
Cuánto sabe usted... y Humor
4
Actividades del Club
5
Anécdotas de Vuelo
9
Escuela de Vuelo
11
Tema Central
14
Columna de los Clásicos
20
Personajes Históricos
23
Historia de la aviación
25
Aeronoticias
27
Recordando
30
Volando en la Red
33
La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 800 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®,
así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el
punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos
y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general.
TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Directorio CAS
Presidente
Hans Gesche Walker
Vicepresidente
Kuno Otipka Bittkau
Secretario
Alejandro Latorre Lufer
Tesorero
Francisco Neira Toledo
Directores Coronel de Aviación (A) Cristian Pizarro Stiepovich
Iván González Carabantes, Jorge Mislej Musalem
Asesor Legal
Jaime Parra Santos.
Comisiones del Directorio
Escuela de Vuelo
Director
Kuno Otipka Bittkau
Subdirector
Juan Manuel Molina
Jefe Área Básica
Hugo Silva Slattery
Jefe Área Media
Claudio Vera Osses
Jefe Área Superior Carlos Vargas Donoso
Estandarización Bienal
Acrobacia
Vuelo en Formación
Jefe Área Deportiva
Jefe Área Raids
Formación Nuevos Instructores
Felipe Contreras Walter
Rodrigo Villena Nieto
Gustavo Welkner Loehnert
Alejandro Latorre Lufer
Alejandro Smith Ley
Alejandro Latorre Lufer
Aeródromo e infraestructura
Alejandro Latorre L.
Casino Sede Social y deporte
Iván González C.
Disciplina e incidentes
Mantenimiento y recuperación de flota
Admisión
Hugo Requena M.
Hans Gesche W.
Jorge Mislej M.
Estudio de recuperación y renovación de la flota Francisco Neira T.
Prevac
Cristian Pizarro S.
Sistema de administración de seguridad (SMS) Alejandro Latorre L.
Desarrollo de alternativa de operación
Estudio de estructura organizacional
Tobalabaéreo
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Hans Gesche W.
Andrés Cristoffanini O.
Jorge Mislej M.
Editorial
AVIACIÓN GENERAL
D
e acuerdo al DAN 91, la aviación general se define como
“Operación de aeronave distinta
de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos”.
Por lo tanto, en este segmento está la aviación utilitaria, vale
decir, las operaciones de aviones
particulares o pertenecientes a
instituciones que operan con el
propósito de transportar a sus propietarios, socios, invitados, usuarios sin fines comerciales, etc.,
que conforman el segmento de
mayor número de aeronaves que
hay en Chile, las de peso igual o
inferior a 5.700 kg o 12.500 lb.
Este grupo mayoritario, en las últimas décadas se ha visto enfrentado a una seria lucha por su subsistencia, ya que las presiones ejercidas en el espacio aéreo por la
aviación comercial, han disminuido
apreciablemente el espacio aéreo
remanente donde actualmente se
permite operar libremente a este
segmento de la aviación utilitaria,
en las cercanías de los centros urbanos mayores, viéndose que a
diario surgen nuevas regulaciones
que tienen como propósito facilitar
las operaciones de la aviación comercial, sin importar mayormen-
te que esto sea en desmedro del
resto de las operaciones civiles.
No cabe duda que la incidencia
directa de la aviación comercial
sobre el desarrollo económico del
país es muy fuerte, lo que hace
que esta sea privilegiada frente a
otras actividades aéreas.
A lo anterior, se suma que los aviones clasificables como de aviación
utilitaria, han sufrido un desproporcionado aumento en sus valores
de adquisición, en los últimos 30
años, el valor de un cuadriplaza IFR
normal pasó de US$ 40.000 a US$
280.000, vale decir, aumentó en 7
veces; en el mismo plazo el valor
de un auto subió solo 3 veces. El
costo de operar y mantener este
tipo de aviones también ha sufrido
una apreciable alza.
Lo anterior hace pensar que este
segmento de la aviación no tiene
buen diagnóstico, ya que cada día
es más difícil y caro formar pilotos
privados y que estos se puedan
mantener en vuelo o mejorar su
estándar mediante capacitarse,
obtener y mantener nuevas habilitaciones.
la aviación general, pues la mayoría de los pilotos que operan en la
aviación comercial, se formaron y
capacitaron en la aviación general.
Por más que se fomente el crear y
desarrollar escuelas de vuelo con
el propósito de formar pilotos comerciales para las líneas aéreas,
estas no podrán sustituir el trabajo
que han realizado y siguen realizando las escuelas de vuelo de los
clubes aéreos y la acción individual de instructores de vuelo, todos ellos con presencia nacional,
en llevar esta actividad a la juventud y en formar en sus primeros
pasos al piloto privado, cuna del
posterior piloto comercial.
Por lo tanto, el restringir la actividad de este segmento de la aviación, con el tiempo repercutirá en
forma negativa en lo que se refiere
a privilegiar a la aviación comercial.
Los que somos pilotos civiles, así
lo entendemos, ya que independiente de volar en forma privada
o profesional, en el fondo todos
somos aviadores y la mayoría nos
iniciamos como tales en el segmento de la aviación general.
Es importante que se entienda
que la aviación comercial no puede sustentarse sin la presencia de
Hans Gesche W.
Presidente CAS
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
¿CUÁNTO SABE USTED... de Meteorología
Max Weinstein C.
1.- ¿Por qué la temperatura mínima es más alta con el cielo cubierto que si el cielo está despejado?
a)
b)
c)
d)
La capa de nubes irradia calor hacia el suelo
La capa de nubes reduce la intensidad del viento
La capa de nubes produce movimientos descendentes del aire
La capa de nubes impide que la radiación terrestre se escape hacia el espacio
2.- ¿Qué diferencia hay entre la temperatura del aire al sol y la temperatura del aire a la sombra?
a)
b)
c)
d)
Es mayor la temperatura al sol
Las dos temperaturas son iguales
La temperatura al sol se mide solo en los trópicos
La diferencia depende de la humedad relativa
3.- Usted observa nubes avanzando en distintas direcciones. ¿Qué conclusión deduce?
a)
b)
c)
d)
Riesgo de tormenta
Se acerca un frente
Turbulencia
Mejoría inminente del tiempo
4.- ¿Cuándo se emplea el término SKC en un Metar?
a)
b)
c)
d)
Cuando el término CAVOK no es apropiado
Si no hay nubes bajo 5.000 pies
Si no hay nubes y el término CAVOK no es apropiado
Cuando la nubosidad está reducida por niebla
No me importa que el combustible sea caro - La idea no me parece adecuada
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
ACTIVIDADES DEL CLUB
CEREMONIA DE BENDICIÓN
NUEVOS AVIONES DEL CAS
E
l sábado 9 de abril se llevó a cabo la Ceremonia Oficial
y entrega a la línea de los cuatro aviones adquiridos
por la Institución para fortalecer su flota de aeronaves.
La ceremonia, encabezada por el entonces Presidente
del Club Aéreo de Santiago, Sr. Jorge Mislej Musalem, en
compañía del Directorio, contó con la presencia del Director
General de Aeronáutica Civil, General de Brigada Aérea don
Jaime Alarcón Pérez. La bendición de las nuevas aeronaves
fue realizada por el Capellán de la Escuela de Aviación y
Capitán de la FACh, don Eliodoro Gómez Arenas.
Los 3 nuevos Cessna 172 S y el Cessna 182 T fueron
presentados a los más de 240 asistentes que llegaron a las
instalaciones de la Sede Social, quienes pudieron observar
la nueva tecnología Garmin G-1000 incorporada a las
aeronaves.
En la ceremonia destinada a los socios y sus familias, los
asistentes disfrutaron de un vino de honor y unas exquisitas
empanadas en la terraza de la Sede Social, actividad
amenizada por un espectáculo musical de Jazz.
El Presidente de la Institución, Sr. Jorge Mislej M., dio inicio
al acto con un discurso donde destacó la importancia que
tiene la adquisición de este nuevo material de vuelo, no solo
para el Directorio, sino para todos y cada uno de los socios
y pilotos que dan vida al Club Aéreo de Santiago, pronto a
cumplir 83 años de vida.
Se continuó con las palabras del Capellán de la Escuela de
Aviación de la FACh, don Eliodoro Gómez, quien bendijo
las 4 aeronaves de la Institución. Posteriormente, se realizó
el corte de cinta respectivo con la presencia del Director
General de la DGAC, General del Aire don Jaime Alarcón
Pérez, y el Director de la Escuela de Vuelo, Sr. Ricardo
Barnert C.
5
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
ACTIVIDADES DEL CLUB
Aniversario Nº 83 CAS
El Cl
Club
b Aéreo
Aé
de
d Santiago
S ti
cumplió
lió 83
años de vida y lo celebró de una manera especial. En una ceremonia presidida por el Comandante en Jefe de la
Fuerza Aérea de Chile, y Socio Honorario de nuestro Club, General del Aire
don Jorge Rojas Ávila, y que contó con
la presencia del Director General de la
DGAC, General de Brigada Aérea Sr.
Jaime Alarcón Pérez, el General Inspector de Carabineros y el Director
Nacional de Personal Sr. Patricio Reyes Morales, entre otras autoridades,
ex Presidentes del club y socios.
La celebración se inició a las 11:00 horas con la llegada del Comandante en
Jefe de la FACh, posteriormente el entonces Presidente del Club Aéreo de
Santiago Sr. Jorge Mislej Musalem, dio
un discurso donde repasó los principales hitos históricos de la institución y
las diferentes situaciones y escenarios
que han rodeado los 83 años de vida
del club.
6
Durante la ceremonia, 17 alumnos del
curso de vuelo recibieron sus diplomas
y piochas que los acreditan como nuevos pilotos civiles. Asimismo, fueron
reconocidos como Instructores de la
Institución los socios Sres. Juan Pablo
Romero y Marcelo Morel.
Los socios de la Institución Sra. Adriana Hernández Parra y el Sr. Jaime Parra Santos recibieron un reconocimiento por su aporte y labor desinteresada
hacia la Institución. Del mismo modo,
fue destacada la Rama de Aviones
Clásicos del club, que a través de su
Director Sr. Alejandro Smith recibieron
una merecida distinción por el trabajo
de restauración y mantención de aviones que son parte de la historia.
Como todos los años, la Dirección
General de Aeronáutica Civil entregó
un premio al Instructor Destacado del
año, que en esta oportunidad recayó
sobre el socio Sr. Jorge Narbona Lemus, quien se destacó el año 2010 por
su vocación, maestría y especiales
cualidades como instructor de vuelo.
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
La Fuerza Aérea de Chile, como testimonio de los lazos de hermandad
que nos unen, entregó un significativo
presente al Club Aéreo de Santiago. El
premio fue recibido por el Presidente
Sr. Jorge Mislej Musalem de manos
del Comandante en Jefe General del
Aire Sr. Jorge Rojas Ávila.
Al finalizar la ceremonia, se invitó a los
asistentes a visitar la muestra estática
de aviones de la Institución, compuesta por toda la flota y encabezada por
los nuevos aviones Cessna C-172 y
182 adquiridos recientemente y complementada en esta oportunidad por
los aviones clásicos. Posteriormente,
los asistentes disfrutaron de un ameno
cóctel en el sector de la piscina de la
Sede Social.
período que se inicia, quedando definidos los cargos de la
siguiente manera:
El día sábado 28 de mayo,
mayo se llevó a cabo,
cabo en el Auditorio
de la Escuela de Vuelo, el segundo llamado a Asamblea
General, de acuerdo a los artículos 24 y 26 de los Estatutos
de la Institución.
Los acuerdos adoptados durante el desarrollo de la
Asamblea fueron los siguientes:
•
•
Se aprobó la Memoria del período 1 de enero al 31
de diciembre de 2010, del Balance al 31 de diciembre
de 2010 y del Estado de Situación al 31 de marzo de
2011.
Renovación parcial del Directorio:
De acuerdo al punto anterior de la tabla de contenidos, se
llevó a cabo la votación para elegir un nuevo Directorio que
guiará a la Institución por los próximos años. De acuerdo a
la votación, fueron emitidos 236 votos, 149 socios presentes y 87 representados.
Presidente
Hans Gesche Walker
Vicepresidente
Kuno Otipka Bittkau
Tesorero
Francisco Neira Toledo
Secretario
Alejandro Latorre Lufer
Directores
Iván González Carabantes Jorge Mislej
Musalem, Coronel de Aviación (A) don Cristian Pizarro Stiepovich
Asimismo, se efectuó la designación del socio Sr. Kuno
Otipka como Director de la Escuela de Vuelo.
Posterior a la constitución de la mesa directiva del Club
Aéreo de Santiago, fueron definidas las comisiones y sus
Directores a cargo.
Sr. Kuno Otipka
Escuela de Vuelo
Sr. Alejandro Latorre
Aeródromo e infraestructura
Sr. Iván González
Casino Sede Social y deporte.
Sr. Hugo Requena
Disciplina e incidentes
Por un período normal de 2 años fueron electos los
socios:
Sr. Hans Gesche
Mantenimiento y recuperación de
flota.
Sr. Hans Gesche Walker
Sr. Jorge Mislej
Admisión
Sr. Alejandro Latorre Lufer
Sr. Francisco Neira
Estudio de recuperación y renovación de la flota.
Sr. Francisco Neira Toledo
Por el período de un año fueron electos los socios:
Sr. Iván González Carabantes
Sr. Kuno Otipka Bitkau
El día lunes 30 de mayo se realizó la primera sesión que
sigue a la elección realizada en la Asamblea General
Ordinaria. El Directorio nombró la mesa directiva para el
Sr. Cristian Pizarro
Prevac
Sr. Alejandro Latorre
Sistema de administración de seguridad (SMS)
Sr. Hans Gesche
Desarrollo de alternativa de operación
Sr. Andrés Cristoffanini Estudio de estructura organizacional
Sr. Jorge Mislej
Tobalabaéreo
Directores electos
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
ACTIVIDADES DEL CLUB
Asamblea General de Socios
ACTIVIDADES DEL CLUB
Cena de Camaradería Club
Aéreo Personal de Carabineros
El día viernes 29 de junio el Directorio
del Club Aéreo de Santiago, representado por su Presidente Sr. Hans Gesche y los directores Sres. Iván González, Alejandro Latorre y Kuno Otipka,
recibió en los salones de la Sede Social al Club Aéreo del Personal de Carabineros, en un agradable almuerzo
de camaradería.
En representación de Carabineros
asistieron el Gerente General de la
institución General(R) Sr. Mario Bocchi, el Vicepresidente Coronel Sr.
Jorge Karachón y los Comandantes y
Directores Sres. Leonardo Espinoza y
Enrique Corvalán.
El objetivo de esta actividad es generar un mayor acercamiento de ambas
instituciones y poder trabajar en conjunto en beneficio de ambos clubes y
del Aeródromo Eulogio Sánchez E.
RAID AL NORTE 2011
Bautizo de vuelo de los nuevos
Cessna 172 S y 182 T
El viernes 13 de mayo se llevó a cabo
el esperado Raid al Norte que año a
año coordina la Escuela de Vuelo.
Esta actividad contó con la participación
de 44 socios, quienes divididos en 4
escuadrillas, las tres primeras en vuelo
visual compuestas por 30 socios, y la
segunda con 14 pilotos en escuadrilla
de vuelo por instrumentos, disfrutaron
de tres maravillosos días en el norte
de nuestro país.
Los pilotos despegaron el día viernes
hacia Ovalle con cierto atraso por meteorología; se recargó combustible en
Ovalle para luego despegar al desierto
de Atacama, donde nuevamente recargan combustible, para terminar el
día en la pista de Caldera y pernoctar
en Bahía Inglesa. El sábado se vuela
vía Chañaral hasta El Salvador, donde
se comparte con socios del Club Aéreo del Cobre. Desde El Salvador se
vvuelve a Chañaral y luego directo a La
Serena, para pasar la noche. En ese
lugar se llevó a cabo la cena de cierre, a la que asistieron los miembros
del antiguo Directorio Sres. Juan Carlos Saffie, Jaime Pollock y el entonces
Presidente Sr. Jorge Mislej, que volaron a La Serena para unirse al raid. El
domingo despegaron a las 13:00 hrs.
debido a la meteorología, llegando a
SCTB sin novedad, ahí los esperaba
el Director CRL. (A) Cristián Pizarro,
quien dio la bienvenida al grupo. Por
su parte, la escuadrilla IFR incluyó
aproximaciones en La Serena, desier-
En esta oportunidad dos pilotos de
la Escuela de Aviación de la Fuerza
Aérea de Chile, en un avión Pillán T35,
y un periodista del diario El Mercurio,
acompañaron a nuestros socios en su
travesía por las ciudades de Ovalle,
Copiapó, Caldera, El Salvador y La
Serena, retornando todos a Tobalaba
el día domingo 15, pasadas las 14:00
horas.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
to de Atacama y Merino, además de
vuelo en ruta IMC y vuelo nocturno
Este Raid al Norte fue muy especial
para nuestra Institución, porque fue el
bautizo en vuelo de los 4 nuevos aviones Cessna con tecnología G1000 adquiridos por el CAS. A su retorno, los
socios tuvieron una opinión unánime
con respecto a esta actividad, destacando la camaradería y la amistad demostrada por los participantes.
Una de las actividades que se desarrolló durante el Raid al Norte fue la visita
al Club Aéreo del Cobre, en El Salvador,
donde se invitó a sus socios a conocer
y volar el nuevo material de vuelo de
la Institución. El club entregó un reconocimiento al club aéreo de esa ciudad
por su colaboración en la realización
de este Raid.
EL DESCOCÍO
Maravilloso esto de los aviones, y ser piloto. ¡¡Bacán!!
Volar por los aires, libre como los pájaros en esa otra dimensión, la de arriba
cuando abajo queda todo lo demás. ¡¡Dos veces bacán!!
Poder ir lejos y rápido, desde el calor del desierto al frío de los bosques
australes. Dominar profesionalmente las máquinas voladoras, hablar por radio
en lenguaje críptico y navegar por el espacio infinito conectado a satélite con
pantalla de cristal. ¡¡Tres veces bacán!!
Patrick Wenborne L
P
ero cuando nos bajamos del avión
somos peatones, pegados al suelo con el único recurso disponible,
nuestros pies. Desde las alucinantes
alturas del Olimpo de los aviadores
llegamos a lo más básico, lo más terrenal, lo más primitivo, pegados al
suelo y a pie.
Si llegamos a destino según plan de
vuelo y planificación, seguramente
tendremos otros medios coordinados
con antelación para movernos y alojarnos.
Pero ¿qué pasa con los aterrizajes de
precaución?, esos aterrizajes obligados porque la condiciones meteorológicas impiden seguir volando, o por
alguna emergencia fisiológica, porque
se hizo demasiado tarde o porque se
agotó el combustible. En estos casos
suceden cosas inesperadas y a veces
imposibles de imaginar.
Me encontraba recientemente aterrizado por precaución meteorológica
en el Aeródromo San Rafael. Mi destino era el aeródromo de la Marina de
Rapel, ubicado a 3 millas náuticas al
noreste, el que se encontraba tapado
por nubosidad baja. Entre ambos aeródromos existe un brazo de agua del
embalse Rapel de aproximadamente
1 kilómetro de ancho.
Sentado en el avión mientras caía una
llovizna muy mojadora, podía ver los
cerros de la Tricaguera, tras los cuales está el aeródromo de destino. El
tiempo pasa lento esperando mejores condiciones y me comenzó a dar
frío. Me bajé del avión para hacer un
poco de ejercicio, al poco rato tenía
mis pantalones y zapatitos de salón
muy mojados. Tuve que guarecerme
debajo del ala, que tampoco sirvió de
mucho porque hay gotas de lluvia que
escurren por debajo del ala y gotean
justo donde no debieran. Pronto me di
cuenta que no tenía ni ropa, ni medios
de transporte, ni algo caliente para
quebrar el frío, ni siquiera una radio
para escuchar, nada, ahí nomás en el
descampado del aeródromo. Me subí
al avión y me enrollé como pude y al
rato me quedé dormido pensando en
tanta máquina tan inútil en ese momento y lo miserable que me sentía.
Mi reino por una manta.
Un zamarrón y unos golpecitos en la
ventana del avión me despertaron de
mi letargo, un lugareño de poncho y
gorro de lana me preguntaba
¿Señor, se encuentra bien?
“Sí, no hay problema”, le contesté,
“solo espero que se despeje un poco
la neblina”.
Había terminado de lloviznar y me
bajé para agradecer la preocupación
del hombre y tomar un poco de calor
del sol de invierno que aparece y desaparece según pasan las nubes, muy
brillantes y poco calentadoras.
Me decía que él tenía un bote y que
su trabajo era llevar gente de un lado
al otro del lago.
“O sea, usted es como un taxista”,
le dije.
“Sí, pero sobre el agua, no se preocupe, soy botero desde hace muchos
años y mi bote es muy marinero”.
No muy lejos estaba el bote varado
en la playa, me pareció algo optimista
su apreciación. El hombre era fornido,
hablaba con un dejo de acento argentino. Me explicaba que si yo quería
él me podía cruzar al otro lado donde había una carretera con buses y el
pueblo de Llallauquén donde había de
todo lo que podía necesitar.
“No, muchas gracias”, le respondí,
“En cuanto despeje un poco más voy
9
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
ANÉCDOTAS DE VUELO
PARRILLANDO
ANÉCDOTAS DE VUELO
a despegar para aterrizar en otra pista
que hay al otro lado del lago detrás de
esos cerros”.
le toca a usted”. Gesticulando y a viva
voz se puso a recitar.
A la cueva del peludo.
Aquí me pongo a cantar,
¿Y..., dígame, señor, el avión es suyo?
Basta con cerrar los ojos
Al compás de la Vihuela
“No, es del Club Aéreo de Santiago”.
Pero no es bueno a mi antojo
Que al hombre que lo desvela
“Aquí solo hay un club de fútbol, eso
sí que tiene cancha iluminada para jugar de noche”.
Ser ciego por voluntad
Una pena extraordinaria
Más castiga la verdad
“Juega fútbol?”.
Como el ave solitaria
En rancho que usa cerrojo
Con el cantar se consuela
Una vez que se me acabó el repertorio, mi contrincante se quedó pensativo y luego agregó:
Pido a los santos del cielo
“No no, ya no puedo, antes cuando
trabajaba en Argentina sí jugaba”.
Que ayuden mi pensamiento.
“Trabajó en Argentina?”.
“Y…, muchos años, señor, era peón
en la estancia Laurita, provincia de
Chubut, 23 años en el labureo. Claro que no soy argentino, sino nacido
y criado en Chiloé, LLiuco, en la isla
grande. Acá no pasa nada y no hay
trabajo, así que me fui a la Argentina a
probar suerte”.
Estiró un poco su poncho y se sentó
pensativamente en un tronco seco,
inmerso en sus recuerdos. Cogió una
varita de espino y comenzó a batirla
suavemente en el pasto.
“En esos pagos las noches de invierno son muy largas”, le comenté
imitando el acento argentino, “¿no le
daba aburrimiento?”.
“Para nada, señor, nos reuníamos toítos con la pava tomando mate y conversando, jugando a la taba y escuchando payas, recitadores y cantores,
mientras parrillaban el descocío.”
“Esa puntada iba con hilo”, pensé,
me está probando para saber cuánto
calzo en folclore argentino. Pero no
sabe con qué chicha se está curando.
El desafío me gustó, no lo dejé pasar
por alto, porque ya sabía de qué se
trataba. Tocó la coincidencia que es
un tema que me gusta.
Un buen rato estuvo recitando, moviendo los brazos como si tuviera una
guitarra. Verlo era un espectáculo surrealista, quedé perplejo, cómo me iba
a imaginar que aquí en la soledad del
aeródromo un botero iba a recitar el
poema “Martín Fierro”. Me acerqué
y le di la mano felicitándolo por su declamación. Y ahora me tocaba a mí.
Perdone si no tengo su ilustración
Y si mi memoria no me falla
Adivine de quién es esta paya
Que le recito con emoción
A modo de introducción
El más sorprendido fui yo, “¿de dónde
saqué eso y cómo me salió?”. Pensé.
Mi contrincante se rió y exclamó:
“Bien, amigo volador,
no me gusta como suena,
pero por ser improvisada,
se la cuento como buena”.
Luego me fui acordando, y comencé.
“Entonces, ¿qué va a recitar?, algo que
le vengan recuerdos de la pampa”.
Me miró largo rato, primero con cara
de sorpresa que se fue transformando
en una sonrisa burlona. Se puso de
pie sacudiendo el poncho, luego plegó
el poncho sobre sus hombros para liberar los brazos, se concentró un rato
y me dijo: “Pisó el palito, patrón”, y
agregó, “aquí va la primera, después
10
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Si no se quiere ver
Es fácil estar arriba
Cuando abajo no se estuvo
El lechuzón por ojudo
Observa desde el alambre
Pero va a matar el hambre
“Amigo”, me dijo, “nunca subestime
un chilote gaucho y escuche bien mi
contestación, aunque ambos se llaman José, el suyo es Larralde”.
¡Bingo!
Y así estábamos, entre Martín Fierro
y Herencia para un Hijo Gaucho, más
entretenidos que volar un avión o remar un bote, hasta que llegaron unos
pasajeros con intenciones de cruzar
el lago. Al ver este alboroto de declamadores se quedaron inicialmente
observando, luego una matrona alfa
interrumpió:
“Ya pu compadre Cosme, córtela con
el canturreo, que queremos pasar para
el otro lado“.
“Los Miranda quieren cruzar”, me dijo
en voz baja, “la necesidad tiene cara de
hereje, así que el laburo primero. Cualquier día nos encontramos otra vez”.
Después de una emotiva despedida,
don Cosme Barría embarcaba su gente e iniciaba la travesía del lago en
su bote marinero, y yo a su vez me
quedé pensativo. Hay sorpresas que
son un regalo impagable. Luego de un
rato, para adquirir actitud de piloto de
avión otra vez, despegué para aterrizar un par de minutos después en el
aeródromo de destino.
La Escuela de Vuelo este año 2011 ha enfrentado un gran desafío: El Club ha
incorporado en su flota tres Cessna 172S y un Cessna 182T con aviónica integrada
Garmin G1000, y debemos instruir a nuestros pilotos en su uso y cómo sacarle el
mayor provecho a todo su equipamiento.
Claudio Vera, instructor de vuelo CAS
¿Por qué un curso de Garmin
G1000?
A
sí como hoy en día los teléfonos
lo que menos hacen es hacer llamadas telefónicas, las nuevas aeronaves que hay en el mercado incorporan
aviónica integrada y pantallas LCD en
las que se muestra mucho más que el
desarrollo del vuelo. Esto supone nuevos desafíos, tales como sacarle partido a toda la información disponible,
y operar en forma segura y eficiente
el sistema. Asimismo, como pilotos,
debemos asumir nuevas responsabilidades, como dominar con fluidez las
funciones para no encabinarse y manejar en forma adecuada las fallas de
estos sistemas.
Basados en el modelo de transición
que la Cessna entrega a los nuevos
dueños (denominado en inglés FITS,
FAA Industry Training Standards) cuando van a buscar su avión a la fábrica y
pensando en satisfacer algunos objetivos, tales como conocimiento de los
componentes y sistemas incorporados en aviones con nueva tecnología,
operación básica del sistema Garmin
G1000, programación y operación del
FMS (Flight Management System), se
ha diseñado un programa de entrenamiento para nuestros pilotos, que consiste en un curso básico y uno avanzado para quienes tengan habilitación de
vuelo por instrumentos.
•
Curso de Monomotores Avanzados aprobado
•
Haber volado al menos 5 horas
en el material en que se efectuó el Curso de Monomotores
Avanzado
•
Estar habilitado en C182 RG
Requisitos
El curso básico
Lo primero ha sido establecer los requisitos para estos aviones, que por
cierto no son naves espaciales.
Volar los nuevos C172 es muy similar
a nuestros queridos C172 azules, sin
embargo, los nuevos tienen un motor
más grande (180kp con inyección de
combustible) alcanzando una velocidad de crucero unos 10 nudos mayor a
los antiguos. Para hacer el curso en los
nuevos C-172 se requiere:
•
Curso de Área Media aprobado
•
Estar autorizado en los Cessna
172 actuales
En el caso del nuevo Cessna 182, al
compararlo con nuestros 182RG, la
diferencia fundamental (aparte de ser
de tren fijo) es que cuenta con motor
inyectado. Para hacer el curso en el
nuevo C-182 se requiere:
El curso básico, requisito para poder
habilitarse en los nuevos aviones, se
desarrolla en las siguientes cuatro etapas:
Etapa I: clases teóricas, de 10 horas de
duración, en las cuales se dan a conocer los principales aspectos de la tecnología glass cockpit, y en particular la
de Garmin 1000. En la primera clase los
alumnos aprenden sobre los nuevos
componentes que incorporan estos
aviones, tales como el Sistema de Referencia de Rumbo y Actitud (AHRS),
el computador de datos aéreos (ADC)
y GPS. Se muestra la operación de las
radios de comunicaciones, radioayudas y transponder. Mediante el uso de
un simulador, que se instala en el notebook de cada alumno, se puede se-
11
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
ESCUELA DE VUELO
Subiéndonos a
la nueva tecnología
ESCUELA DE VUELO
guir las exposiciones en forma interactiva. Además, se analizan las posibles
fallas del sistema y su solución, junto
con mostrar los sistemas de respaldo
del avión.
En la segunda clase se hace una comparación entre los instrumentos de
vuelo “a vapor” y la representación
digital de ellos. Además, se aprende
a utilizar el audiopanel, que –por ejemplo– graba hasta 2 minutos y medio de
conversaciones por radio.
La tercera clase consiste en aprender
a utilizar todas las funciones adicionales del sistema: asistente para la
compensación de mezcla, ajustes para
mostrar la autonomía de combustible,
configuración del mapa y del sistema,
creación de “waypoints”, creación y
uso de planes de vuelo y navegación
vertical.
Finalmente, la cuarta clase está dedicada al piloto automático integrado
GFC700 y se hace un resumen final de
las materias aprendidas simulando un
vuelo que los alumnos seleccionan.
Etapa II: práctica con el simulador en
la casa. El piloto alumno practicará
todo lo aprendido en clases con el fin
de desarrollar fluidez en el uso de las
12
funciones. Una vez que el piloto siente
tener el dominio suficiente, solicita la
asignación de un instructor y así pasar
a la siguiente etapa.
Etapa III: chequeo en cabina. Consiste
en una pequeña evaluación en la cabina del avión, utilizando una fuente de
energía externa para no descargar las
baterías. Piloto e instructor siguen las
listas de chequeo del avión, realizan
un prevuelo del mismo, se enseña a
echar andar el motor (aunque suene
de más, el equipamiento del avión
exige seguir un procedimiento estricto para la puesta en marcha, con el fin
de no dañar los equipos) y después se
sigue una lista de evaluación en la que
el piloto demuestra el conocimiento
que tiene del sistema. Aparte de saber ubicar los instrumentos, se pide
crear “waypoints” y planes de vuelo,
configuración del mapa y sistema. Este
chequeo dura en promedio dos horas.
Etapa IV: chequeo en vuelo. Una vez
terminado el chequeo en cabina y pulido los ítemes que hayan quedado pendientes, se planifica un minirraid con
tres piernas: La primera pierna, Tobalaba - San Felipe, es una introducción a
los nuevos instrumentos, se aprende
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
el uso del piloto automático, a ajustar
la mezcla, uso de radioayudas y a programar en el GPS un vuelo directo a
San Felipe. La segunda pierna consiste en la confección en tierra de un plan
de vuelo, por ejemplo de San Felipe a
Viña del Mar y luego a Santo Domingo.
Una vez despegado, se conecta el piloto automático para volar el plan. Sin
embargo, luego de unos minutos de
volar nivelados, se simula un desvío a
una alternativa. Se practican algunas
fallas y la navegación vertical, para finalmente aterrizar en el aeródromo de
alternativa. La tercera pierna es la confección de un plan de vuelo de regreso a Tobalaba, pero agregando puntos
que no están incluidos en el GPS. Se
vuela este plan, y al llegar a Tobalaba,
se simula una falla completa de ambos
paneles. La duración de esta etapa ha
sido en promedio de 2 horas.
Una vez concluido en forma satisfactoria el chequeo en vuelo, el piloto
queda habilitado en el material que
hizo el chequeo. Como hay algunas
diferencias entre el C182 y el C172
(principalmente el piloto automático y
la incorporación de mayor tecnología,
como visión sintética, tráfico y alarmas
auditivas de terreno en el C182), para
chequearse en el material distinto al
que se hizo el chequeo inicial, es necesario hacer un vuelo adicional para
conocer la operación de los componentes que no son comunes.
El curso IFR
Para quienes tengan habilitación de
vuelo por instrumentos, una vez que
hayan hecho el curso visual, deben
realizar un curso especial adicional de
tres etapas:
Etapa I: consiste en 4 clases, donde
se abordarán tópicos como confección
de un plan de vuelo IFR (cargar una
salida reglamentaria por instrumentos,
cargar una aerovía, cargar una llegada
normalizada, cargar una aproximación
IFR); uso del Piloto Automático y Director de Vuelo en IFR; navegación de
un plan de vuelo IFR y, finalmente, posibles fallas del equipamiento.
Etapa II: práctica en el simulador con
un IVI. En esta etapa se repasa lo
aprendido en clases, pero acompañado de un instructor de vuelo por instrumentos, con el fin de adoptar los
nuevos procedimientos que hay que
realizar en un vuelo IFR con tecnología
de glass cockpit.
Etapa III: chequeo en vuelo IFR. En
esta etapa se realiza un raid bajo las
reglas de vuelo por instrumentos, realizando salidas por instrumentos, vuelo
en ruta, llegadas y aproximaciones.
Mantención de eficiencia
Actualmente, el requisito para mantenerse en vuelo es similar a las otras
aeronaves del Club: tener actividad de
vuelo en el material en los últimos 30
días para quienes tengan menos de
100 horas, en los últimos 60 días para
quienes tengan entre 100 y 200 horas, y 90 días si se tienen más de 200
horas. Sin embargo, recomendamos
mantener una actividad de vuelo cada
30 días o practicar en un simulador con
un instructor, con el fin de mantener la
fluidez en la ejecución de los procedimientos.
Invitación
Invitamos a todos nuestros socios a
conocer los nuevos aviones, a interiorizarse de esta nueva tecnología que
hoy en día incorporan prácticamente
todos los aviones nuevos no como
una opción, sino como algo básico.
Hay que mencionar que no hay que
ser astronauta –ni mucho menos estar
chequeado en caminata espacial– para
abordarlos. Y no está de más recordarles que siempre está la posibilidad
de acercarse a un instructor y hacer un
vuelo de familiarización como piloto
al mando. Estamos seguros que después no se querrán bajar del avión.
Vista de C182 en umbral 19 de Tobalaba
Vista de C172 en umbral 19 de Tobalaba
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Entrevista Director General DGAC
TEMA CENTRAL
La Seguridad es
Nuestra Palabra Mágica.
El 1 de diciembre del año 2010, el General de Brigada Aérea Jaime Alarcón
Pérez asumió como nuevo Director General de la DGAC; en sus primeras
palabras al mando expresó su satisfacción por dirigir una institución que
mantiene un liderazgo en el ámbito aeronáutico en Latinoamérica, y afirmó
que seguirá trabajando en la senda de la eficiencia y la eficacia.
Tatiana Zamorano H.
L
uego del cambio de mando al interior de la Fuerza Aérea de Chile, el Comandante en Jefe, General del Aire
don Jorge Rojas Ávila, designó al General Jaime Alarcón
como nuevo Director de la Dirección General de Aeronáutica Civil, ente regulador y fiscalizador de la labor aeronáutica a lo largo del territorio.
A seis meses de iniciada esta nueva etapa, el Director
General de la DGAC, nos manifiesta su alegría y orgullo
de encabezar esta institución, “en el ámbito profesional
es un deseo poder contribuir con mi experiencia al desarrollo de la que considero una gran organización que representa un área con un significado tremendo para Chile,
que tiene la capacidad de llevar a cabo una serie de ideas
tendientes a fiscalizar y mejorar la seguridad en todas las
actividades aeronáuticas del país”.
En la DGAC trabajan diariamente para mantener y mejorar la seguridad, que en términos reales es algo que todos estamos permanentemente buscando en todos los
ámbitos; pero en particular en el desarrollo aeronáutico
es primordial que exista una organización como la nuestra, que se preocupa efectivamente de sobrellevar de la
mejor manera posible todas las acciones necesarias para
mantener en pie el prestigio y la seguridad que Chile necesita. Nos plantea el General Jaime Alarcón.
“Chile, como país que está saliendo del subdesarrollo
hacia el desarrollo, está permanentemente buscando una
serie de elementos que ayuden o coayuden a esta tarea,
y creo que con nuestros sistemas, con nuestra visión de
generación de seguridad en el ámbito aeronáutico estamos contribuyendo positivamente a esto”, nos señala.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Los avances en el desarrollo aeroportuario a nivel país es
un tema de importancia para la aviación general, en este
sentido el Director General es enfático en decir que los
servicios aeroportuarios han ido de manera paralela al
avance de la nación, las cifras que arrojan el crecimiento
del Producto Interno Bruto del país, no tan solo tienen
una connotación económica y comercial, sino también
son un reflejo de todos los servicios que se prestan y
ayudan a mantener en el mejor sitial posible al país. El
hecho de contar con un aeropuerto como AMB, es una
muestra del avance que ha tenido nuestro país en servicios aeroportuarios. Asimismo, la generación de otros
aeródromos por la vía de las concesiones también tiene
un significado enorme para el desarrollo del país, ya que
podemos proporcionar mejores servicios no solo a los
pasajeros, sino también a las líneas pequeñas, a la carga,
en general a esta visión que tenía el propio Comodoro
Arturo Merino Benítez de poder buscar nuevas rutas,
nuevas formas de hacer de este país más grande.
La Dirección General de Aeronáutica Civil, desde su creación se ha ido perfeccionando y actualizado con modernos Centros de Control, innovaciones tecnológicas, nuevas concepciones en la gestión administrativa, unidas a
normativas y procedimientos; al respecto nos comenta, “Hoy en día se han automatizado ciertos procesos
que nos permiten facilitar la labor a nuestros especialistas, contamos con cámaras meteorológicas, tenemos
información prácticamente en tiempo real de muchas
actividades que se desarrollan en el ámbito aeronáutico.
Nuestros usuarios a través de la Página Web pueden
TEMA CENTRAL
acceder a las condiciones meteorológicas, ver qué está
pasando en los principales aeródromos y pistas del país,
así como también somos una fuente de información y
ayuda para todos los pilotos y su planificación de vuelo.
1.-Cuál será la prioridad de la DGAC bajo su
dirección?
Fortalecer las acciones destinadas a apoyar la actividad
aeronáutica en el país. La principal idea en este sentido
estará constituida en ejercer el liderazgo correspondiente para identificar oportunamente aquellos aspectos que
sean débiles y fortalecer aquellas actividades que hemos
consolidado y que claramente han permitido mejorar
nuestra calidad de servicio. En lo internacional, continuar
desarrollando las actividades que permitan mantener a
nuestra organización en el sitial de liderazgo que se ha
ganado.
Mi gestión va a estar principalmente enfocada en buscar
mejoras en lo que ya está hecho, en innovación y buscar la flexbilidad frente a determinadas situaciones, pero
siempre dentro de un marco de seguridad, que es nuestra palabra mágica, manteniendo el rol fiscalizador para
mejorar e incentivar la seguridad aérea.
2.- A su modo de ver, ¿cuál es el escenario
actual de la aviación general en Chile?, ¿qué
es necesario potenciar y de qué manera?
En este gran escenario que agrupa a la actividad que se
desarrolla en el ámbito deportivo y recreativo se destaca
un número importante de 106 Clubes Aéreos a lo largo
de todo Chile, que cumplen un importante papel en el
fomento de la Aviación Civil en nuestro país.
Un total aproximado de 1.200 aeronaves desarrollan sus
operaciones en este importante escenario. (Se incluyen
aviones, helicópteros, parapentes y ultralivianos motorizados).
Nuestro centro de gravedad hoy en día está orientado
a los Clubes Aéreos. Permanentemente nos estamos
relacionando con la FEDACH a través de seminarios, es
que estamos en contacto e incrementando temas con
ellos y eso lo hacemos día a día. De igual forma, estamos potenciando este escenario a través de un contacto
personal y permanente, de forma tal, de incrementar las
confianzas mutuas y discutiendo francamente los temas
que la aviación general enfrenta.
La DGAC aporta anualmente los Fondos de Fomento a
la Aviación Civil. El año pasado fueron 69 millones de
pesos y este año seguramente lo va a incrementar un
poco. Estos fondos se entregan a cambio de la presentación de proyectos de los distintos Clubes.
15
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
TEMA CENTRAL
3.- Con respecto a la seguridad aérea, ¿ cuál es su evaluación respecto a los actuales sistemas de seguridad? En
relación a la pregunta anterior,
¿en qué aspectos considera
hay que mejorar y de qué forma?
La misión que tiene la DGAC en primer lugar es mantener altos estándares de seguridad en todas las operaciones aeronáuticas, estableciendo la
normativa que permita la operación
y el desarrollo sostenible del sector
aeronáutico nacional, fiscalizando
eficazmente su cumplimiento y aplicando los programas de prevención
correspondientes.
En esta materia la idea es reforzar, por
una parte, la fiscalización, detectando
las debilidades del sistema y disponiendo inmediatamente las medidas
correctivas. Esto se complementa con
seminarios y con programas de instrucción complementaria, además de
las asesorías y con visitas a los Clubes en forma personal y permanente.
16
Nuestra política es enfatizar la prevención como la gran herramienta
de gestión de la DGAC tendiente a
mantener los bajos índices de accidentabilidad que Chile ostenta como
los mejores del continente.
4.- ¿En qué consiste el Plan
estratégico 2010 – 2015 de
la DGAC y de qué manera se
está llevando a cabo?
El plan estratégico 2010-2015 de la
Dirección General de Aeronáutica Civil está destinado a guiar y orientar
el accionar de la organización en los
próximos cinco años, con el propósito de cumplir con nuestra misión
en forma eficaz y eficiente. En él
se establece la filosofía corporativa,
compuesta por la visión, la misión y
la estructura orgánica institucional.
Asimismo, se señalan los valores
y principios institucionales que nos
identifican y se establecen los objetivos estratégicos.
El plan estratégico se está desarrollando a través de la ejecución del
plan de desarrollo y renovación de
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
capacidades (radioayudas, sistemas
de comunicaciones, sistemas de
ayuda visual, equipamiento computacional, etc.); el plan de capacitación,
tanto a nivel nacional como internacional; la revisión y actualización de
la normativa aeronáutica; la verificación de la calidad de los servicios
proporcionados por nuestra institución, los cuales están certificados
ISO 9001; entre otros.
El plan estratégico permite tener una
visión en el mediano plazo de los requirimientos que la actividad aérea le
demanda a la DGAC.
5.- ¿Bajo su dirección, qué
acciones están consideradas
realizar en el mejoramiento de
pistas y aeródromos a nivel
nacional?
Al respecto, cabe precisar que la responsabilidad de desarrollar y mantener la infraestructura aeroportuaria
es de la Dirección Nacional de Aeropuertos dependiente del Ministerio
de Obras Públicas, el que financia
el programa de la Red de Pequeños
TEMA CENTRAL
Aeródromos bajo su perspectiva de
desarrollo de la infraestructura aeroportuaria de Chile. No obstante lo anterior, con dicha institución desarrollamos un trabajo mancomunado, lo
que nos permite coordinar en forma
anticipada los necesarios trabajos de
mantención de las pistas, calles de
rodaje y plataformas, como asimismo los trabajos de mejoramiento de
los edificios terminales bajo nuestra
administración.
6.- Con relación al Aeródromo
Eulogio Sánchez, ¿qué importancia le atribuye y cómo vislumbra su futuro?
En cuanto a la importancia del aeródromo Eulogio Sánchez, este es uno
de los más importantes aeródromos
privados de uso público para la aviación menor, ubicado dentro de Santiago, que cuenta con pista asfaltada
y servicios aeronáuticos. En él están
basados 5 clubes aéreos, las aeronaves de 3 organismos públicos (Carabineros, Investigaciones y CONAF),
empresas de taxis aéreos y de trabajos aéreos, escuelas de vuelo y
centros de mantenimiento. En consecuencia, su existencia es fundamental para acoger la gran actividad
aérea que en él se desarrolla.
Si bien es cierto que sus operaciones están limitadas, ya que no se
pueden realizar vuelos de instrucción,
el aeródromo es fundamental para el
desarrollo de la aviación deportiva,
actividades aeropoliciales y el necesario mantenimiento de las aeronaves. Al respecto, su futuro estará
determinado por el desarrollo natural
de la ciudad y las alternativas que las
autoridades generen para este segmento de la aviación.
7.- ¿Cuáles son los principales
desafíos que debe enfrentar la
DGAC?
Uno de los principales desafíos es la
modernización en la administración
de los precesos. Hoy en día en la
generación de cualquier organización
está la optimización de los recursos
(siempre escasos), por lo tanto, hay
una mirada muy especial al tema de
la generación de mejores procesos o
contribuir a la reducción de los pro-
blemas que se generan cuando no
hay un orden definido. Asimismo, es
primordial buscar y tener los mejores
fundamentos al momento de entregar respuesta a nuestros usuarios,
entregar soluciones permeables que
sean tomadas por todos en beneficio
de todos.
8.- En entrevista realizada al ex
Director de la DGAC General
José Manuel Huepe, se mencionó un nuevo sistema llamado GBAS que permitiría a las
aeronaves hacer sus aproximaciones instrumentales satelitales. En qué etapa se encuentra
y qué beneficios traerá consigo
no solo a la aviación comercial,
sino a la de menor tamaño?
El GBAS presentará múltiples ventajas operacionales, entre ellas permitirá aumentar el número de operaciones por hora y podrá ser utilizado
para otras pistas y otros aeropuertos
cercanos en forma simultánea. Sin
embargo, entre otros requisitos, requiere que la aeronave disponga de
17
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
10.- ¿Cuál es la evaluación respecto al SARSEV?
TEMA CENTRAL
El Sistema Anónimo de Reportes de
Seguridad de Vuelo (SARSEV) se formalizó a inicios de 2010, el cual permite
identificar en forma validada información del ámbito de la seguridad operacional y permite determinar potenciales
situaciones de peligro y gestionando
sus riesgos operacionales, con la experiencia de los propios pilotos.
la aviónica pertinente. Actualmente
la incluyen solo una mínima cantidad
de aviones modernos. Por su elevado costo, se estima que no se implementará en la aviación menor en
el corto plazo, excepto en aviones
ejecutivos. No olvidemos que GBAS
es una de las múltiples opciones
tecnológicas que estudia la DGAC
y otras que ya están en plena aplicación basadas en navegación satelital.
Nota
El GBAS es un nuevo sistema de
aproximación basado en tierra para
GPS enfocado para dar servicio a los
aeropuertos (cubriendo aproximadamente un radio de 20 a 30 millas de
radio) para procedimientos de aproximación de precisión, procedimientos
de salida y las operaciones de área
terminal. Se difunde su mensaje de
corrección a través de un transmisor basado en tierra vía enlace de
datos en muy alta frecuencia (VHF).
El GBAS dará una precisión extremadamente alta, la disponibilidad y la
integridad necesaria para aproximaciones de precisión de Categoría I, II
y III, y ofrecerá la posibilidad de rutas
flexibles. Las pruebas del GBAS han
demostrado una exactitud inferior a
un metro, tanto en el eje horizontal
como vertical.
18
9.- Respecto a los programas
de seguridad operacional, ¿en
qué consisten, quiénes pueden
acceder y de qué forma?
La DGAC publicó en junio de 2010
el Programa Nacional de Seguridad
Operacional (PNSO), el que, siguiendo los delineamientos de la OACI,
proporciona las orientaciones para
mejorar los niveles de seguridad
operacional en el sistema aeronáutico, definiendo las acciones que los
proveedores de servicios (empresas
y CMA) deberán aplicar para sistematizar la gestión del riesgo en sus
ámbitos de acción.
Este programa entrega una visión estratégica destinada a consolidar los
altos estándares de seguridad operacional alcanzados, en concordancia
con los sistemas más desarrollados
en el campo aeronáutico
Adicionalmente, la DGAC aplica múltiples programas ejecutivos con la
misma orientación, como por ejemplo, el Programa de Vigilancia Operacional, que recoge información para
la prevención y muchos otros que se
agregan a una normativa moderna en
la participación de distintos usuarios
de la DGAC.
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
La consolidación del sistema SARSEV
como proceso proactivo en la DGAC,
ha sido evaluado como una eficaz herramienta de gestión de la seguridad
operacional, el cual en conjunto con
otros sistemas aplicados por la institución, se consolidan y permiten generar mapeos de riesgos y lograr una
gestión moderna, en concordancia a
la demanda de nuestros usuarios.
La gran ventaja es que los reportes
los generan los propios pilotos sin
tener obligación incluso de identificarse, lo cual permite captar mayor y
mejor información de riesgos.
11.- ¿En qué consiste el programa de prevención de accidentes de la DGAC y de qué
forma se aplica a los distintos
actores de la aviación nacional?
La DGAC promulgó a mediados del
año 2010 el Programa Nacional de Seguridad Operacional para Chile, el cual
regula las acciones que deben establecer los proveedores de servicios
definidas como: Empresas aéreas
–Líneas aéreas–, Centro de mantenimiento aeronáutico, Centro de instrucción de vuelo, Sistema de tránsito
aéreo y Aeródromos internacionales.
Con relación a lo anterior, los proveedores de servicios (empresas aéreas
y de mantenimiento) deben aplicar
un Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional o SMS, con el propósito de identificar peligros y gestionar sus riesgos operacionales que
permitan determinar el nivel aceptable de riesgo y por consiguiente opti-
La DGAC se encuentra desarrollando un proceso de capacitación de los
diferentes actores del sistema aeronáutico para lograr su sensibilización
en esta nueva filosofía de seguridad
operacional que busca sistematizar
y gestionar con oportunidad el riesgo, lo que se estima permitirá mejor
los estándares de seguridad operacional logrados por el país, y en la
actualidad nos destacan y genera un
liderazgo en la región Caribe y Sudamérica.
A lo anterior, se agrega programas
de charlas en todos los Clubes Aéreos; a los presidentes de Clubes
Aéreos y empresas aéreas especializadas, entre otros grupos, en donde
se les entrega información de análisis de accidentes, SARSEV y muchas
otras que tienden a la prevención de
accidentes.
12.- Aeródromo de Peldehue.
Opinión sobre la situación actual y futuro del aeródromo.
Con respecto al aeródromo en Peldehue, debiera pronunciarse la Dirección de Aeropuertos, que son los
encargados de la construcción de los
aeropuertos en Chile. En todo caso,
cualquier infraestructura aeroportua-
ria es un gran avance para sostener
la actividad aérea del país, principalmente las que generan soluciones
en la cuenca de la Región Metropolitana.
Dicho estudio fue remitido a la Dirección de Aeropuertos para su evaluación y posibilidad de concretar el proyecto con presentación a través de
MIDEPLAN. La mencionada entidad
programará los recursos necesarios
para concretar el estudio de diseño
e ingeniería del proyecto, los que en
caso de ser aprobados permitirán su
elaboración.
13.- Operaciones de instrucción en Tobalaba, luego del
accidente ocurrido en 2008 en
Peñalolén. Una de las medidas
inmediatas fue suspender la
instrucción de alumnos básica
en Tobalaba, debido a ello se
trasladó este trabajo a Chicureo
(donde no se permite la instrucción producto del ruido que
esta genera) y Chacabuco, con
el consiguiente encarecimiento
del valor del curso (40 minutos
extras de vuelo solo para llegar)
y con efectos negativos en las
aeronaves de la institución, producto de las malas condiciones
de la pista (excesiva cantidad
de piedras). Pasados 3 años
desde el accidente, ¿se tiene
considerado hacer una revisión
de esta medida en beneficio de
la generación de futuros pilotos
para la aviación civil?
Después de ocurrido el accidente de
Peñalolén, se tomaron todas las medidas para disminuir el tráfico aéreo
en el aeródromo, y ese compromiso
se mantiene invariable hasta el día
de hoy, por ser un compromiso de
gobierno.
A partir del mes de marzo de 2008,
las operaciones aéreas en el aeródromo de Tobalaba fueron restringidas
por decisión de la comisión encabezada por el Intendente de Santiago,
quien dio a conocer una serie de
medidas inmediatas, a corto plazo y
medidas de mediano plazo, ampliamente divulgadas por la prensa.
El total de operaciones realizadas durante 2007 alcanzó las 73.340.
Luego de las restricciones impuestas,
la actividad ha decrecido a 43.699 2008, 19.761 - 2009 y 23.554 - 2010,
y en lo que va del año hasta el mes
de marzo, 11.396.
La DGAC debió asumir una serie de
iniciativas que permitieron mantener
los programas de vuelo a los pilotos alumnos generando una serie
de alternativas en Curacaví, Santo
Domingo y Chacabuco, entre otros.
La situación debe ser evaluada más
bien a nivel de la Intendencia Metropolitana que es donde se generó la
comisión que se comenta.
19
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
TEMA CENTRAL
mizar sus procesos y en consecuencia aportar en ser un sistema más
seguro y eficiente a nivel nacional y
global.
La Columna
de los
Clásicos
Por Alejandro Smith Ley
“¡Libre!”
¿Qué es la C.A.C.?
ellas coordinadas junto con el Directorio de nuestro Club.
E
La C.A.C. es la Colección de Aviones
Clásicos, una entusiasta agrupación
de pilotos amantes de la aviación antigua, que como Rama del Club inició
sus actividades formalmente el 16 de
agosto de 2010.
Sin embargo, la constitución de una
rama de aviones clásicos no nace recién el año pasado, sino que tuvo una
primera tentativa hace casi 20 años:
en 1992 y durante la Presidencia de
Max Weinstein se crea la rama “Alas
Antiguas”, siendo su mentor inicial
don René Rabinovich, destacado piloto e instructor de nuestro Club.
s lo primero que quería escribir antes de encender el motor de esta
primera columna de la C.A.C. De esta
manera, queremos comenzar a compartir con todos los lectores que se
sienten amantes de la aviación romántica, la historia y el cariño que sentimos por estas bellas aeronaves.
Bienvenidos entonces todos ustedes
a leer y disfrutar desde hoy en adelante de los detalles, características e historias de estas máquinas voladoras.
20
Desde tal fecha la C.A.C. ha participado en distintos eventos aeronáuticos,
como presentaciones aéreas y estáticas en nuestro Club, programas de
televisión de fomento a la aviación,
invitaciones para participar en Festivales Aéreos y finalmente formaciones
aéreas conmemorativas, muchas de
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Desgraciadamente, y por distintos
factores, la rama posteriormente se
desarticuló y por muchos años no se
generó ninguna instancia similar, hasta que el señor Patrick Wenborne, pi-
LOS CLÁSICOS
loto de mucha experiencia y socio de
nuestro Club, se convirtió en el principal reactivador de la rama, preocupándose durante muchos años de acercar
y levantar sus ideas del proyecto a la
mayoría de los pilotos que hoy existen
en nuestra agrupación.
Actualmente la C.A.C. está conformada por socios de nuestro Club que han
dedicado gran parte de su tiempo a la
búsqueda, adquisición, reparación y
mantención de aviones considerados
como Clásicos en la tipología aeronáutica, con el gran estímulo y gracia
de mantenerlos siempre en perfectas
condiciones de vuelo, preservando
de esta manera y en forma operativa,
parte de nuestro patrimonio histórico
aeronáutico civil.
Hoy la C.A.C. está integrada por 23
socios pilotos que suman una flota de
30 aviones, donde 25 de ellos ya se
encuentran en perfectas condiciones
de vuelo y otras cinco aeronaves en
distintos procesos de restauración.
Entre otras características de esta colección, la gran mayoría de los aviones fueron construidos entre 1939 y 1953, siendo 23 de ellos con tren convencional.
En las próximas ediciones les comentaremos mayores novedades de nuestra rama y les contaremos sobre las
características de las aeronaves integrantes de esta colección.
Hasta la próxima edición, y que tengan muchas horas de vuelo ¡felices!
NOTA: Para la generación de una Memoria de nuestro Patrimonio: si los lectores tuviesen fotografías antiguas del
material de vuelo que compone la Colección de Aviones Clásicos, mucho les
agradeceremos contactarse con nosotros en el correo asmith@santander.cl
21
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
LOS CLÁSICOS
COLECCIÓN AVIONES CLÁSICOS 2011
AVIONES EN VUELO
Marca
Modelo
Matrícula
Restaurador
Aeronca
7AC
CC PYC
Eustaquio Manis &
Renan Colvin
Falco
F-8L
CC PZE
Daniel Millas
Globe Swift
GC1B
CC PHH
Jaime Colvin
Piper
J3
CC POV
Jaime Colvin
Beechcraft
T-34
CC PNV
Ricardo Bittelman
Champion
7EC
CC PWL
Patricio Wenborne
Cessna
C-180
CC POQ
Piper
J4E
CC POP
Esteban Ivovic
Constantino Marentis
Piper
J3
CC PJO
Alejandro Fantoni
Cessna
C-180
CC PEZ
Ricardo Bittelman
C-180
CC PQE
Ricardo Barnert
Luscombe
L-8A
CC POT
Paul Oetjen
Cessna
Piper
PA-18
CC POH
Luis Fernando Bravo
Beechcraft
35
CC PAE
Miguel DePolo
Piper
PA-22
CC PGF
Patricio Silva
Piper
PA-18
CC PFO
Gonzalo Stamm
Cessna
C-150
CC CKE
Carlos Fuchslocher
Christen Aviat A-1
CC PWJ
Juan Carlos & Sergio Rodríguez
Piper
PA-18
CC PIU
Javier de Vicente
Bolkow
208-C
CC PWU
Tomás Townsend
Marca
Modelo
Matrícula
Restaurador
Cessna
C-140
CC PEW
Constantino Marentis
Aeronca
L-3B
CC PUM
Patricio Wenborne
Cessna
C-140
CC POE
Daniel Millas
Ercoupe
E
CC PAR
Jaime Colvin
Cessna
C-140
CC PKM
Renán Colvin
TaylorCraft
BC12D
CC PUN
Carlos Fuchslocher
Cessna
C-140
CC PGC
Alejandro Smith
TaylorCraft
BC12D
CC s/a
Jaime Colvin
Cessna
C-170
CC PRE
Jorge Auba
Cessna
C-140
CC s/a
Jaime Colvin
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
AVIONES EN RESTAURACIÓN
Personajes Históricos
de la Aviación
A lo largo de la historia de la aviación, muchos personajes han sobresalido por
su colaboración en el desarrollo, investigación, difusión y seguridad de esta
disciplina. En esta sección queremos destacar a algunos de los personajes
más trascendentales de esta actividad y dar a conocer su obra.
Este año se cumplieron 123 años del natalicio de quien fuera uno de los más
grandes visionarios y gestores del desarrollo aeronáutico nacional:
Comodoro Arturo Merino Benítez: “El prócer de la Aeronáutica chilena”
N
ació un 17 de mayo de 1888 en la
ciudad de Chillán, hijo de padres
tradicionalistas curicanos, se decidió
por la vida militar a la edad de 15 años
cuando ingresó en 1903 a la Escuela
Militar. En 1913 ascendió al grado de
Capitán y un año más tarde al de Oficial del Estado Mayor.
civil, a través de la creación del Club
Aéreo de Chile, iniciativa que permitió masificar esta disciplina y que proporcionó la más estrecha y decidida
colaboración de la Fuerza Aérea para
ir dando vida a los Clubes Aéreos a lo
largo del país.
En 1916 se inclinó por la Rama de
Aviación de la Escuela Militar, que en
aquella época no era independiente,
como lo es en la actualidad. En 1922,
siendo agregado Militar de la embajada de Chile en Brasil, llegó a Río
de Janeiro el Capitán Diego Aracena
Aguilar, poniendo término al más largo crucero aéreo efectuado en Latinoamérica. Este hecho contribuyó a
aumentar su interés por la aviación
como medio moderno de comunicación e integración.
A su retorno a Chile, en 1926 ingresó a los servicios aéreos del Ejército
como Director de la Escuela de Aviación. Al los 38 años de edad hizo su
curso de piloto. En 1928 asume como
Director de Aviación del Ejército, organismo recién creado y del cual fue su
primer Director. Ese mismo año, Merino Benítez cumple uno de sus grandes anhelos, reorganizar la aviación
Con gran visión de futuro, Arturo
Merino Benítez visualizó la aviación
como el medio más moderno, rápido
y efectivo para unir territorialmente a
nuestro país, orientando su labor a la
estructuración de las bases y puesta
en marcha del Sistema Aeronáutico
Nacional.
En 1929 creó la línea Aeropostal Santiago- Arica, que dio inicio a la aviación
comercial en Chile. Luego de realizar
una serie de viajes experimentales
tendientes a definir rutas comerciales
de vuelo, se creó la Línea Aérea Nacional (LAN Chile), que unió Santiago
con Puerto Montt, Palena y Aysén.
Este cargo y el apoyo brindado por el
entonces Presidente de la República
Carlos Ibáñez del Campo, le permitieron concretar sus ideas respecto a
cómo debía ser y lo que debía significar la aviación en nuestro país, tanto
militar, civil como comercial.
En 1930 el Presidente Carlos Ibáñez
del Campo decretó la unificación de
los servicios de aviación del Ejército
y la Marina, dándose origen el 21 de
marzo a la Subsecretaría de Aviación,
organismo dependiente del Ministerio
de Defensa cuya labor era asesorar al
ministro de esa cartera en todas las
materias relacionadas a la Fuerza Aérea Nacional. Este cuerpo legal permite la estructura de la actual FACh,
como una rama independiente de las
armas terrestre y naval.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
PERSONAJES HISTÓRICOS
Así nace la Fuerza Aérea Nacional, siendo Chile el cuarto país en el mundo,
luego de Inglaterra, Francia e Italia, en unificar los servicios de aviación dependientes de los ministerios de Guerra y Marina.
Arturo Merino Benítez, siendo Teniente Coronel asume con el título de Subsecretario de Aviación el mando de la Fuerza Aérea Nacional. Ejerció el mando
con el grado de Comandante de Grupo desde 1930 a fines de 1931. Fue reincorporado en junio de 1932, esta vez con el título de Comandante en Jefe, y
tres meses más tarde, el 2 de septiembre, se cursó su ascenso a Comodoro
del Aire (rango de General). Su carrera militar llegó a su fin el 15 de septiembre
de 1932 cuando se acogió a retiro.
Falleció en Santiago el día 2 de mayo de 1970, a la edad de 81 años.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Mientras que la Home Fleet se oculta alerta en sus puertos, Churchill,
Primer Lord del Almirantazgo, se obstina en que la RAF se comporte, con
respecto a la Marina alemana, con la misma agresividad que la Luftwaffe.
El Bomber Command, si bien escarmentado por los fracasos de los
primeros ataques, decide entonces intensificar su actividad en diciembre.
Hugo Requena M.
E
l día 3 de ese mes, una formación de veinticuatro
de caza de defensa de la base. Los cazas obtienen por lo
Wellington penetra por primera vez en el perímetro
menos cinco victorias y un sexto Wellington se precipita
defensivo de la marina enemiga, que se extiende desde
en su camino de regreso, tal vez a causa del mal tiempo
la isla de Helgoland hasta la costa. Los Wellington son ex-
(como sostienen los ingleses), o tal vez a causa del castigo
celentes bombarderos bimotores, capaces de volar hasta
recibido (como afirman los alemanes).
un objetivo a unos 1.000 km de distancia con dos tone-
Cuatro días después, el 18 de diciembre, de produce la ter-
ladas de bombas. Además, poseen un buen armamen-
cera incursión. El número de aviones que participaron en
to defensivo, con un par de ametralladoras en la torre-
ella todavía es controvertido. La Royal Air Force sostiene
ta anterior, un arma en la posterior y otras dos laterales.
que en aquella acción se usaron solo veintidós bombarde-
La incursión de “apertura” sobre Helgoland se desarro-
ros Wellington; los alemanes continúan afirmando que los
lla como en un manual. Los veinticuatro bombarderos
aviones eran por lo menos el doble y tal vez muchos más,
sobrevuelan la base, en formación cerrada, a una altura
inclusive un centenar. De todos modos, las pérdidas de la
de 2.500 m y descuelgan sus bombas. Luego invierten
RAF fueron muy elevadas: grupos de cazas monomotores
la ruta y regresan a casa sin que la caza alemana siquiera
Bf.109 y bimotores Bf.110 persiguieron durante mucho
se eleve en vuelo. Desde este punto de vista la incur-
tiempo a los aviones ingleses. Según la versión alemana,
sión tiene éxito, si bien ninguna nave ha sido alcanzada.
se derribó entre veintidós y treinta y cuatro aviones enemi-
Dado que el Almirantazgo británico solicitó, sin embargo,
gos, con la pérdida de dos cazas; la primera versión ingle-
que se hundiese por lo menos un crucero pesado, el 14
sa, la de ese momento, indicó que las pérdidas ascendían
de diciembre se repite la incursión; en esta oportunidad
a siete bombarderos, atribuyendo a los alemanes, la de
el objetivo está constituido por un grupo de unidades de
nada menos que doce cazas Bf.110. En la actualidad se ha
guerra entre las cuales se halla un crucero maltrecho, pues
comprobado que ningún avión de este tipo se perdió el 18
había recibido un torpedo de un submarino inglés. Cuando
de diciembre de 1939, mientras que los ingleses, en cam-
los aviones de la RAF se presentan en el cielo, a baja altura
bio, comienzan a admitir que la incursión tuvo resultados
porque el tiempo es pésimo, se desencadena un infierno:
desastrosos.
no solo el fuego de artillería antiaérea es violento, sino
que rápidamente se alzan en vuelo los BF.109 del grupo
Pero el hecho verdaderamente singular fue que ninguna
bomba había sido desenganchada mientras sobrevolaban
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
HISTORIA DE LA AVIACIÓN
Clase teórica
o dura realidad
HISTORIA DE LA AVIACIÓN
En la jaula del león.
Fuente: Enciclopedia de la Aviación / Pintura: “Hard Lesson to Lear”, de Adrian Rigby
Helgoland y que los Wellington derribados resultaron es-
nes egresadas de las escuelas de vuelo cuál era la ruta
tar “desprovistos de bombas”. Ahora parece cierto que
a seguir para atacar a las bases navales alemanas. El ata-
los aviones británicos estuviesen realizando una misión
que a Helgoland del 18 de diciembre era, en definitiva,
de entrenamiento para enseñar a las nuevas tripulacio-
una lección... ¡colectiva!
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
“Alas Andinas”
El día 7 de julio se realizó en las dependencias del Club de
Golf Lomas de La Dehesa, la celebración de los 25 años de
existencia de la Agrupación de Mujeres Piloto de Chile Alas
Andinas.
E
sta actividad, donde se vivió un
excelente ambiente de camaradería, fue todo un éxito y contó con la
presencia del Comandante en Jefe de
la Fuerza Aérea de Chile, General del
Aire don Jorge Rojas, de 31 socias, 35
invitados y sus respectivos acompañantes, el Presidente del Club Aéreo
de Santiago Sr. Hans Gesche, instructores y directores del CAS e invitados
de diversas instituciones como DGAC,
FACh, Club de Planeadores, Fedach,
entre otros.
Alas Andinas fue creada el 2 de julio
de 1986 en Santiago de Chile, está
formada por más de 50 mujeres, de
distintas profesiones y actividades,
agrupadas alrededor de un interés común, entre las cuales podemos encontrar pilotos de planeadores, aviones monomotores, multimotores,
turbohélices, helicópteros, pilotos
comerciales y comandantes de líneas
aéreas.
Asamblea FEDACH
El sábado 4 de junio se llevó a cabo
la Asamblea Anual de la Federación
Aérea de Chile, en el Estadio Español
de la ciudad de Curicó. El programa
incluyó el XI Seminario para directivos de clubes aéreos, efectuado por
la DGAC, donde fueron expuestos los
siguientes temas:
A) Aplicación práctica del SMS en los
Clubes Aéreos.
B) Reforzamiento de navegación a estima.
C) Alcances del manual de operaciones para Clubes Aéreos.
D) Nueva DAR-DAN 61; simplificación
de requisitos para Licencias de Vuelo.
E) traspaso de la competencia de Fiscalía de Aviación al Ministerio Público.
Posteriormente, se realizó la Asamblea General donde fue nuevamente
electo como Presidente de la institución nuestro socio Sr. Julio Subercaseaux M., para dirigir por un nuevo
período la Federación. Como nuevo
secretario, fue electo nuestro socio
Sr. Hans Wunder.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
AERONOTICIAS
Aniversario Nº 25 de
AERONOTÍCIAS
Durante la Cena de Gala organizada
por la FEDACH, fue homenajeado
nuestro socio, amigo e instructor don
Patricio Herrera Díaz con el premio
Paul Tisanndier, un merecido reconocimiento internacional a su trayectoria
y dedicación a la vida aeronáutica.
Asimismo, fueron galardonados los
pilotos don Rafael Sáldaños Garridos,
del Club Aéreo de Los Andes y don
Jaime Manríquez Rodríguez, Club Aéreo de Chillán, con los premios César
Copetta y Clodomiro Figueroa, respectivamente.
Junto a estos premios, la Federación
Aérea de Chile realizó un homenaje
a todos los Clubes Aéreos y pilotos,
que posterior al terremoto del año pasado, hicieron posible con su esfuerzo la creación de los puentes aéreos
hacia el sur de nuestro país, llevando
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alimentos, agua, ropa y ayuda desinteresada hacia las zonas más afectadas
por la catástrofe.
Homenaje a Eulogio Sánchez Errázuriz
En la ceremonia fueron premiados por
años de actividad aérea varios socios
de la institución, destacándose con 55
años dedicados a la aviación al socio
Sr. Arturo Miquel Bañados.
Con motivo de cumplirse el 55º aniversario de la muerte del insigne
aviador chileno Eulogio Sánchez Errázuriz, el Instituto de Investigaciones
Histórico Aeronáuticas de Chile organizó una ceremonia en homenaje a
su memoria, que se llevó a cabo el
día 1 de julio en el Cementerio General de Santiago.
Felicitamos a todos y cada uno de los
socios del Club Aéreo de Santiago
que fueron homenajeados durante la
Asamblea de la FEDACH, por su vida
aeronáutica, por su colaboración y
ayuda desinteresada a la población y
la aviación civil.
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
Esta ceremonia estuvo encabezada
por el Presidente del Instituto Histórico Sr. Sergio Barriga y contó con la
participación de una delegación de la
Fuerza Aérea de Chile, integrada por
cadetes de la Escuela de Aviación y
alumnos de la Escuela de Especialidades, del Vicepresidente del Club
Aéreo de Santiago Sr. Kuno Otipka,
AERONOTÍCIAS
familiares de Eulogio Sánchez, directivos y socios del Instituto.
En el camposanto hizo uso de la palabra el Presidente de la corporación,
quien resaltó la vida y obra de Sán-
chez, como destacado empresario
y entusiasta aviador, desde su nacimiento en 1903 hasta su trágico fallecimiento en 1956, mientras volaba de
Iquique a Vallenar.
Posteriormente, el capellán de la Fuerza Aérea, CDE (SR) Mauricio Torres
Marín, rezó un responso por el eterno
descanso de su alma, y fue depositada una ofrenda floral a los pies de su
tumba.
Homenaje a Patricio Herrera Díaz
Durante la Cena de Gala, organizada por la Federación
Aérea de Chile, en el marco de la realización Nº 64 de su
Asamblea General de Socios, fue homenajeado nuestro
socio, amigo e instructor don Patricio Herrera Díaz con
el premio Paul Tisanndier, un merecido reconocimiento
internacional a su trayectoria y dedicación a la vida
aeronáutica.
Junto a estos premios, la Federación Aérea de Chile
realizó un homenaje a todos los Clubes Aéreos y pilotos,
que posterior al terremoto del año pasado, hicieron posible
con su esfuerzo la creación de los puentes aéreos hacia
el sur de nuestro país, llevando alimentos, agua, ropa y
ayuda desinteresada hacia las zonas más afectadas por la
catástrofe.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
RECORDANDO
UN REENCUENTRO
DEFINITORIO
Después de obtener la ansiada licencia de piloto comercial en
1964, durante cierto tiempo me resultó difícil alcanzar las metas
profesionales deseadas. A mí me gustaba el vuelo de transporte, por
tratarse de una actividad aérea madura, reposada y navegada.
Hugo Marín L.
E
n la década del 60 había en Chile
dos compañías de aeronavegación dedicadas al transporte de pasajeros, la estatal Línea Aérea Nacional (LAN) y la privada Línea Aérea
del Cobre (LADECO). Por otra parte,
también había en Los Cerrillos tres
compañías dedicadas exclusivamente al transporte de carga: Línea Aérea Sudamericana (LASA); Cóndor
y Aerolíneas Flecha Austral (ALFA),
a las que poco después se sumaría
Transportes Aéreos Squella (TAS).
LAN era la única empresa que disponía de un Centro de Instrucción
en el que formaba sus tripulaciones
de vuelo desde la base misma, de
acuerdo a cursos bien programados
y organizados. Al piloto se le daba
una adecuada orientación y el debido adoctrinamiento estándar. Pero,
según lo que había escuchado, era
muy difícil quedar seleccionado, por
lo que preferí no ir a meterme allá.
Me acerqué a LADECO, entonces
una pequeña compañía que solo disponía de dos o tres bimotores Douglas DC-3 y tenía frecuencias diarias hacia Antofagasta y localidades
al interior de aquella provincia. Al lle-
30
gar ahí para hacer averiguaciones, un
despachador de vuelo me “correteó”
de inmediato diciendo que LADECO
solo tomaba pilotos con experiencia. Fui entonces a LASA y allí me
anotaron los datos, me entregaron
una carta dirigida a la Dirección de
Aeronáutica solicitando que me extendieran una habilitación provisoria
para volar en los grandes bimotores
Curtis C-46 en calidad de tercer piloto en Instrucción.
entretenido y conversaba con unos
amigos, cuando de pronto oí el ronroneo y susurro de los motores de
un avión que venía volando desde el
sector sur del Aeródromo de Tobalaba, era un Douglas DC-3 que avanzaba lenta y majestuosamente hasta
los surtidores de combustible. Junto
a mis amigos fuimos a ver aquella
hermosa “dama del aire” perteneciente a AeroAysén, una línea aérea
que yo desconocía.
LASA, ALFA y Cóndor operaban desde Los Cerrillos con material de vuelo
Curtis C-46, en servicios no regulares
dentro de Chile. En sus vuelos al norte, LASA y Cóndor debían hacer el
viaje de ida y regreso inmediato con
la misma tripulación, a cualquier hora
del día, la noche y la madrugada con
amanecida en el aire, lo cual era tremendamente agotador; y era la razón
principal de llevar a bordo un tercer
piloto en instrucción que debía aprender mirando porque en la realidad no
había instrucción propiamente tal.
Al abrirse la puerta lateral trasera del
fuselaje, se asomó Eduardo Rubio,
un amigo a quien no veía desde hacía algún tiempo. Después de indicar
al bombero la cantidad de combustible que deseaba cargar, se acercó
a nuestro grupo y sostuvo una corta
conversación. Le pregunté de quién
era esa maravilla y Rubio con la sencillez que le caracterizaba dijo que
era suyo, agregando que debía llevarlo a Los Cerrillos para que le hicieran
algunos trabajos de mantenimiento
antes de regresar al sur. AEROAYSEN operaba desde Puerto Montt
hacia Chaitén, Futaleufú y Alto Palena, y desde Coyhaique hacia diversas
localidades de la Patogania chilena.
Desmoralizado al no poder sentirme
realizado profesionalmente, durante
una tarde de verano de 1965 llegué
al Club Aéreo de Santiago. Estaba
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
RECORDANDO
Cuando con mis amigos del Club nos
disponíamos a volver al casino, Rubio
me sostuvo de un brazo y preguntó
si podía ir con él a Los Cerrillos. El
DC-3/C-47 me había marcado desde
que lo viera de cerca por primera vez
en el Grupo de Aviación Nº 10 hacía ya unos 10 años o más, y desde
entonces se había convertido en mi
aeronave predilecta como aficionado. Pero luego reflexioné y respondí
a Rubio que eso no sería posible porque yo no tenía la habilitación para
volar como copiloto en DC-3 ni en
ningún otro tipo avión grande. Rubio insistió hasta que finalmente me
convenció y acepté su invitación.
En ese corto vuelo Rubio lo hizo todo
por sí solo y yo me limité a mirar
y leerle la lista de chequeo. Cuando
finalmente aterrizamos en Los Cerrillos, Rubio hizo rodar el avión hasta
la maestranza South American Air
Motive (SAAM), de propiedad de un
mecánico estadounidense radicado
en Chile. Después de detener los
motores puse mis manos sobre la
rueda de la columna de control y la
acaricié; al levantarme de mi asiento
y luego de agradecer a mi amigo por
aquel vuelo, él me sujetó y me preguntó si yo tenía “pega” o no, a lo
que respondí ambiguamente debido
a mi situación inestable en las líneas
aéreas cargueras de Los Cerrillos.
Al oír esto y notar mi desánimo,
Eduardo Rubio me ofreció trabajo en
su línea aérea, pagando mis honorarios por horas de vuelo. Luego dijo
que su DC-3 estaría en mantenimiento por alrededor de 15 días, tiempo
en el que debía impostergablemente
quedar habilitado para volar en ese
tipo de avión, pero no como tercer
piloto en instrucción, sino directamente como copiloto, y que este era
un problema que yo mismo debía resolver dentro de dicho plazo. Mi amigo empezaba a hacerme trotar, pero
no sin haberme dado la mano para
orientarme hacia un objetivo concreto y claro.
Rubio terminó ese diálogo diciendo
que la zona de Puerto Montt al sur
tenía un paisaje hermoso, pero silvestre y agresivo, habiendo condiciones meteorológicas de muy rápido
cambio y adversas, a lo que se sumaba la inclemencia de la vida en
esas olvidadas regiones y de su gen-
te que tanto dependían y esperaban
de la aviación. Me advirtió que allá
no cualquiera era capaz de volar y
soportar la dureza de la vida, por lo
que si yo no era capaz, no sería él
quien me echaría, sino la “Zona”.
Durante casi dos semanas, a muy
tempranas horas de cada día, iba a
Los Cerrillos llevando un manual del
C-47 que me pasara mi padre, subía al avión y allí permanecía hasta
el atardecer, estudiando sus secretos y familiarizándome con todos los
procedimientos e incluso simulando
vuelos completos. Cuando creí estar
preparado para rendir el examen teórico fui a la Dirección de Aeronáutica,
donde obtuve mi tan anhelada habilitación.
Mi primer viaje lo hicimos al Aeródromo El Tepual, para efectuar una serie
de vuelos entre Chaitén, Futaleufú y
Alto Palena, bajo un cielo claro y en
aire suave, la “Zona” me iba mostrando la gran belleza de su paisaje.
Algún tiempo debí asumir casi diariamente las funciones de Primer Oficial sin reemplazo. En una ocasión,
en el segundo de una serie de vuelos
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
a Chile Chico y Cochrane, Rubio me
cedió el despegue desde Teniente
Vidal, y en el tercero la aproximación
y el aterrizaje; y, oh, sorpresa, al día
siguiente me dijo que hiciera un vuelo completo, desde la puesta en marcha de motores hasta la detención al
regreso, advirtiéndome que si no me
atrevía “pescaba todas mis pilchas
y me mandara a cambiar a Santiago
como pudiera”. Hice aquel vuelo y
en ningún momento Rubio intervino,
dejando que me las arreglara yo solo
con los vientos y el control del DC-3.
Después del aterrizaje y estacionamiento de la aeronave, Rubio sacó
del maletín de vuelo una prenda íntima femenina y la puso cubriendo el
pedestal de controles. Esa noche fue
mi bautizo.
Las extraordinarias características
del DC-3, el permanente buen estado del tiempo que hubo en la “Zona”
durante las tres primeras semanas
de mi llegada (cosa rara en esas regiones), sumado a ello la continuidad
de los vuelos y el grato y estimulante
ambiente de camaradería, favorecieron en muy alto grado mi adiestramiento durante aquella etapa inicial.
Pronto la “Zona” me dio a conocer la
severidad de sus condiciones meteorológicas y sus efectos en el aire y la
superficie, enseñándome a afrontarlas con serenidad y obligándome a
desplegar iniciativas como miembro
piloto de la tripulación de un avión de
transporte. Más tarde, después de
unos seis meses de permanencia en
las regiones australes, al haber dis-
minuido considerablemente las actividades de vuelo de AEROAYSEN a
causa del invierno, debí regresar a
Santiago en busca de un nuevo empleo en aviación.
En una ocasión en que volaba a Punta Arenas en un Curtiss C-46, hicimos una escala técnica en Coyhaique. Allí, en su sitio de estacionamiento estaba en reposo mi tan querido y recordado DC-3. No sospeché
entonces que aquella sería la última
vez que lo vería, ya que poco tiempo
después se posaría sobre las gélidas
aguas del Canal de Moraleda cerca
de Chaitén y desde entonces descansa en el fondo de aquel húmedo
lecho que tantas veces sobrevolamos juntos.
Respuestas a ¿Cuánto sabe usted... de Meteorología?
d) La capa de nubes devuelve hacia el suelo (refleja) la radiación terrestre nocturna y hace que disminuya el
enfriamiento.
b) Las temperaturas son iguales. El termómetro no puede medir la temperatura al sol, pues el vidrio, cuyo
calor específico es muy bajo, se calienta fuertemente y la columna de mercurio no mide la temperatura del
aire, sino la del vidrio.
b) Si las nubes avanzan en distintas direcciones, es signo de que el viento cambia con la altura. Esto sucede
cuando se aproxima un frente.
c) El término SKC es la abreviatura inglesa de “sky clear”, cielo claro. El término CAVOK indica que no hay
nubosidad bajo 5.000 pies, que no hay precipitaciones ni tormentas en las cercanías y que la visibilidad es
mayor a 10 km. Podría darse una condición de cielo despejado, pero con visibilidad reducida o tormentas en
la cercanía, y en tal caso CAVOK no sería aplicable.
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• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011
TOBALABAEREO®
Revista Institucional
del Club Aéreo de Santiago
ISSN 0717-9294
Diseño y Producción:
Alfabeta Artes Gráficas
Carmen 1985, Santiago
Fono: 364 92 42
Director responsable:
Jorge Risleg Mulalem
Impresión:
Alfabeta Artes Gráficas
Comité editorial:
Carlos Vargas Donoso
Max Weinstein Crenovich
Gerardo Díaz del Río
Andrés Carvajal Haenflein
Tatiana Zamorano Hernández
Revista TOBALABAEREO®
Aeródromo Eulogio Sánchez
Avenida Larraín 7941
Santiago, Chile
Teléfono: 353 0200
www.clubaereosantiago.cl
Volando en la Red
E
n tiempos en que los fenómenos volcánicos son parte de nuestro día a día, es necesario incorporar en nuestra planificación de vuelo dicha información y tomar las medidas respectivas.
El Instituto Geofísico de la Universidad de Alaska Fairbanks, proporciona una predicción sobre las
cenizas que el volcán Puyehue-Cordón Caulle producirá las próximas 24 horas con su respectivo
movimiento según los vientos predominantes pronosticados para la zona. Con este pronóstico es
posible definir con claridad si las cenizas afectarán nuestra ruta o zona de vuelo.
Fotografa: Claudia Krauss tomada llegando a Atacama, sobre Carrizal
al sur del rio Copiapo
FOTOGRAFO RICARDO BARNERT CASTILLO
IMAGEN PILLAN T35 DE L A ESCUELA DE AVIACION SOBREVUELO ENTRE
OVALLE Y COPIAPO, RAID AL NORTE 2011
Imagen predictiva sobre la pluma de cenizas del volcán Puyehue-Cordón Caulle
para las próximas 24 hrs.
http://puff.images.alaska.edu/watch/movies/Puyehue/movie10000.shtml
Avión Clásico Marca Piper, modelo J3 matrícula CC-PJO
TOBALABAEREO
REVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO
Nº 84
Actividades del Club
Ceremonia de Bendición nuevos
Aviones del CAS
Tema central
Entrevista Director General DGAC
Escuela de vuelo
Subiéndonos a la nueva Tecnología
La Columna de los Clásicos
Aeronotícias
Aniversario Nº 25 de “Alas Andinas”