Tranvía y desarrollo urbano en ciudades medias: el caso de Gandía

TÍTULO DE LA COMUNICACIÓN: Tranvía y desarrollo urbano en ciudades
medias. El caso de Gandía1
AUTOR 1: Juan M. ALBERTOS PUEBLA / Email: juan.m.albertos@uv.es
AUTOR 2: Julia SALOM CARRASCO / Email: julia.salom@uv.es
AUTOR 3: María D. PITARCH GARRIDO / Email: maria.pitarch@uv.es
AUTOR 4: Joan NOGUERA TUR / Email: joan.noguera@uv.es
AUTOR 5: Ignacio C. MAESTRO CANO / Email: igmaeca@gmail.com
DEPARTAMENTO: Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local
UNIVERSIDAD: Universitat de València
ÁREA TEMÁTICA: Transporte, movilidad e infraestructuras
RESUMEN: (máximo 300 palabras)
La recuperación del tranvía como modo de transporte urbano se inicia en Estados
Unidos en la década de 1980s y se extiende por España a partir de la reintroducción
pionera de Valencia en 1994. El empeño reciente en favorecer una movilidad urbana
sostenible no ha hecho sino favorecer la apuesta que se está haciendo en muchas áreas
urbanas por los modos de transporte ferroviarios. Suele considerarse que entre los
modos ferroviarios, aquellos catalogados como metro-ligero o tranvía presentan
ventajas en términos de capacidad, calidad del servicio, y costes relativos, que les ha
hecho crecientemente populares. En España la reintroducción del tranvía ha tenido lugar
fundamentalmente en grandes ciudades y áreas metropolitanas, tanto en espacios
centrales como periféricos de las mismas. En este contexto, la experiencia de la ciudad
de Gandía resulta singular, en la medida en que es uno de los primeros casos de ciudad
media no metropolitana que está proyectando la implantación a corto plazo de este
modo de transporte. Esta comunicación pretende establecer los impactos urbanos y
territoriales que tendrá la ejecución de este proyecto, tanto desde el punto de vista de la
accesibilidad como para la conformación del conjunto del espacio urbano o para la
consecución de pautas de movilidad más sostenibles.
PALABRAS CLAVE: Tranvía Gandía, accesibilidad, movilidad sostenible, desarrollo
urbano
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El presente trabajo es parte del proyecto de investigación “Análisis y modelización de la movilidad de
personas con Sistemas de Información Geográfica: desarrollo de herramientas operativas” (SEJ200767767-C04-03/GEOG) financiado por el Ministerio de Educación y Ciencia y el FEDER en el marco del
Plan Nacional de I+D+i.
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1. La explosión del tranvía y el metro ligero en el mundo y en España
1.1. Declive y auge del tranvía y el metro ligero
La recuperación y promoción del tranvía y el metro ligero como modo de transporte
urbano está convirtiéndose en un rasgo distintivo de las políticas de transporte en las
últimas décadas. La búsqueda de pautas de movilidad más sostenible, tanto en las
grandes ciudades como en ciudades medias, ha renovado el interés por los tranvías
urbanos. El tranvía suele considerarse una opción especialmente atractiva al suponer
ahorros de costes en comparación con otras infraestructuras ferroviarias más exigentes
en cuanto a la inversión en infraestructura y mantenimiento (metros y ferrocarriles
suburbanos y de cercanías), al tiempo que presenta ventajas frente a los autobuses en
términos de rapidez, capacidad, fiabilidad, confort o impacto ambiental y urbano.
Ciertamente, el tranvía experimentó un declive generalizado en la mayor parte de los
países desarrollados hasta la década de 1970’ a medida que crecían las tasas de
motorización privada y el coche se hacía dueño del siempre escaso espacio viario en las
ciudades. En algunos casos este declive llevó a su casi completa desaparición. En
estados Unidos sólo 7 ciudades (Boston, Newark, Philadephia, Pittsburgh, Nueva
Orleans y San Francisco) conservaban el tranvía en 1978. Igualmente, a finales de los
años 70 sola una ciudad Británica, la turística Blackpool, conservaba el tranvía,
mientras que en Francia sólo persistían pequeñas redes en Lille, Marsella y St.Etiennne.
Las redes que persistían en estos países eran por lo general anticuadas, presentaban una
fuerte descapitalización, y parecían abocadas en aquellos años a su definitiva
desaparición. Uno de los casos más extremos de este proceso de declive tuvo lugar en
España, donde el tranvía desapareció completamente de todas las grandes ciudades
españolas2: Sevilla (1960), Bilbao (1964), Valencia (1970), Barcelona (1971), Madrid
(1972) o Zaragoza (1976).
No obstante, en algunos países el tranvía se mantuvo como un importante modo de
transporte urbano en las tres décadas que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. Es el
caso de los países del este de Europa, donde la escasa motorización privada
característica de las economías de planificación central propició la conservación de sus
redes tranviarias, si bien con importantes signos de descapitalización. Pero también se
conservaron en otros países desarrollados del centro y el norte de Europa, donde en
2
Se mantuvieron sólo pequeñas líneas de carácter turístico: Sóller, o Tramvia Blau de Barcelona.
2
estos años no sólo se mantiene el tranvía en muchas ciudades sino que en algunos casos
se modernizan las líneas y se abren nuevas, preferentemente en los suburbios; este es el
caso de Holanda, Suiza o Alemania.
Desde principios de los años 80’ la implantación de nuevos tranvías modernos se
convierte en una innovación urbana que se difunde por múltiples ciudades europeas y
americanas. A menudo está reimplantación, que en ocasiones ha aprovechado los
corredores y derechos de paso de ferrocarriles abandonados, ha supuesto la introducción
de un nuevo concepto, el de metro-ligero, de ancho de vía estándar, mayor capacidad y
piso bajo (andenes por debajo de 35 cms.), aunque circulando en la mayor parte de su
recorrido a nivel de la calle y a menudo con plataformas reservadas y prioridad
semafórica.
En Europa, Francia, un país del que prácticamente habían desaparecido los tranvías
toma la iniciativa con el Concurso Cavaillé en 1975, inaugurándose el primer tranvía
moderno en Nantes en 1985; a ésta siguieron muchas otras iniciativas, sumando en la
actualidad 16 ciudades, la más reciente Toulouse (2010). Francia ha sido además
escenario de algunas innovaciones recientes en Europa: tranvías de piso bajo (Grenoble,
1987), tranvías sobre neumáticos y un solo carril central (Nancy, 2000), o suministro de
energía a nivel de suelo, sin catenaria (Burdeos, 2003). En el Reino Unido, la
experiencia de Manchester puede considerarse como pionera (MetroLink, 1992), a la
que han seguido otras 5 ciudades hasta 2010. En la actual Alemania unificada puede
encontrarse en cerca de 50 ciudades, 26 en la antigua alemana oriental y 24 en la parte
occidental del país; en algunos casos, la mejora reciente, extensión y funcionalidad de la
red de tranvías resulta notable: Karlsruhe, Colonia, Freiburg o Saarbrucken.
En Estados Unidos, San Diego (1981) fue la ciudad pionera en reimplantar los tranvías,
que en la actualidad está presente en más de veinticinco ciudades, con una especial
presencia en la costa del Pacífico (San Diego, Los Angeles, San José, San Francisco,
Portland, Seattle) y en el Noreste (Cleveland, Buffalo, Newark, Jersey, Philadelphia,
Baltimore, Washington). La reciente expansión del ferrocarril ligero en los estados
Unidos, que cuenta con importantes ayudas federales, contrasta con la escasa
implantación en Canadá donde estos programas de apoyo a las localidades que desean
implantarlo no existen.
España ha sido uno de los países europeos que con más intensidad ha adoptado los
nuevos sistemas de tranvías y metros ligeros. Valencia fue en 1994, y en fecha muy
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temprana, la ciudad pionera3 al readaptar como tranvía una antigua y desfasada línea de
ferrocarril de ancho métrico que servía a la periferia norte de la ciudad como parte de la
creación de la red de MetroValencia. Durante algunos años Valencia quedó como la
única ciudad que había optado por el tranvía moderno en España, y no fue hasta la
primera década del siglo XXI que se le unieron otras 11 ciudades: Bilbao (2002),
Alicante (2003), Barcelona (2004), Vélez-Málaga-2006), Madrid (2007), Sevilla (2007),
Tenerife (2007), Murcia (2007), Parla (2007), Vitoria (2008) y Málaga (2009), a los que
se podría unir el denominado Tram de Castellón (2008), trolebús con guiado
automático, prioridad de paso y plataforma reservada. Otros 6 sistemas tranviarios están
en construcción, estando prevista su puesta en funcionamiento en los próximos 5 años:
Jaén y Zaragoza en 2011, Granada en 2012, y Bahía de Cádiz, León, en una fecha aún
por determinar. Igualmente, los sistemas de transporte metropolitano de Sevilla,
Madrid, Bilbao y Valencia tienen programadas y en construcción ampliaciones de sus
redes de tranvía y metro ligero. En unos casos afectan a espacios periféricos de sus áreas
metropolitanas (Alcalá de Guadaira y Dos Hermanas en Sevilla, Metro Ligero Oeste en
Madrid, Tranvía de Baracaldo y Leioa-Sestao en Bilbao, Tranvía Orbital y Tranvía de
l’Horta Sud en Valencia), pero que en otros contemplan la penetración en túnel por las
áreas centrales (Línea T2 de MetroValencia). En suma, en torno al 2015 habrá en
España aproximadamente unas 20 ciudades medias y áreas metropolitanas en las que el
tranvía moderno estará plenamente operativo. Ello sitúa a España con un nivel de
implantación del tranvía moderno similar al de Francia y sólo por debajo del de
Alemania.
Esta cifra puede ampliarse a medio plazo pues en la actualidad está en proyectos
implantarlo en otras 20 ciudades medias4 especialmente andaluzas (4) y castellanoleonesas (3); si bien algunas de estas propuestas pueden verse afectadas negativamente
por la actual coyuntura de crisis, en la que una iniciativa de gasto de esta envergadura es
sometida a un fuerte debate político, es probable que en el actual escenario energético y
ambiental acaben por ser retomadas a medio plazo.
3
Se han mantenido, y en ocasiones renovado, tranvías históricos con una función fundamentalmente
turística en Barcelona, Sóller y La Coruña.
4
Sin ánimo de ser exhaustivos, y considerando solo los casos en los que existe un proyecto técnico
definido es el caso de las siguientes regiones y ciudades: Andalucía (Almería, Córdoba, Huelva, Jerez),
Asturias (Gijón, Oviedo), Baleares (Palma de Mallorca), Cantabria (Santander), La Mancha (Guadalajara,
Toledo), Castilla y León (Burgos, Salamanca, Segovia), Comunidad Valenciana (Elche, Gandía), Galicia
(Santiago, Vigo), Navarra (Pamplona) y País Vasco (San Sebastián).
4
1.2. Elementos para el éxito
Este rápido crecimiento del número de ciudades que han incorporado los nuevos
tranvías y metros ligeros a su sistema de transporte urbano ya permite contar con una
experiencia acumulada suficiente para establecer cuáles son los elementos o factores
que determinan su mayor o menor grado de éxito.
Así, los casos de éxito más llamativos presentan una serie de puntos en común, a
menudo innovaciones respecto a lo que se consideraba anteriormente como elementos
característicos de los tranvías urbanos (Zamorano et al., 2006)
a) La reimplantación del tranvía se ha hecho dentro una estrategia global de ciudad en
la que la reintroducción de este sistema de transporte se hace en paralelo a proyectos
de reforma, revitalización y rehabilitación de los espacios urbanos que atraviesa, a
menudo centros históricos en declive.
b) Su eficiencia queda garantizada al discurrir en la mayor parte de su trayecto por
plataforma reservada y con prioridad semafórica, lo que permite garantizar una
velocidad relativamente elevada, asegurándose igualmente frecuencias y horarios.
c) La adopción de material móvil de piso bajo (entre 30 y 35 cm) o ultra-bajo (18 cm.),
con andenes adaptados de una altura prácticamente igual a la de una acera
convencional, reduce enormemente su impacto visual garantizando su integración en
el espacio urbano y mejorando la aceptación de la población.
d) Asimismo, los tranvías de piso bajo facilitan enormemente la entrada y salida de
viajero, lo que unido a una gran cantidad de puertas por vehículo y a sistemas de precompra de billetes, permite acortar al máximo los tiempos de parada.
e) Los nuevos tranvías deben quedar perfectamente integrados en la red local de
transporte público, especialmente en lo que se refiere a las redes de autobuses y al
resto del transporte ferroviario. En ciudades medias es frecuente que el tranvía, que
llega al centro de la ciudad y sirve como transporte de gran capacidad, enlace en la
periferia con líneas de autobuses que le aportan tráfico; en grandes áreas
metropolitanas el tranvía es utilizado en ocasiones como nexo de unión de las
periferias con estaciones de redes ferroviarias de mayor capacidad (metro, cercanías).
En cualquier caso, resulta crucial la coordinación intermodal
dimensiones (horarios, frecuencias, tarifas...).
5
en todas sus
A menudo, la opción estratégica por la introducción del tranvía y el metro ligero en
entornos urbanos supone la mejora o transformación de infraestructuras tranviarias o
ferroviarias preexistentes. En muchos lugares las antiguas vías de ancho métrico que
utilizaban los tranvías urbanos se han sustituido por vías de ancho estándar (1435 mm),
lo que tiene ventajas tanto desde el punto de vista del mantenimiento de los equipos y el
material móvil, como de la capacidad de los vehículos, crucial en ocasiones para
permitir el acceso de personas con movilidad reducida. En cuanto a los trazados de las
nuevas líneas, en algunos casos se ha optado por utilizar trazados preexistentes lo que
abarata la construcción y facilita la gestión de los derechos de paso; no obstante, en
otros casos, buscando captar una mayor demanda de viajeros se ha optado por plantear
trazados totalmente nuevos, construyéndose en algunos casos túneles en espacios
centrales de alta densidad.
La calidad inherente a este tipo de tranvías y metros ligeros explica que éste sea uno de
los pocos modos cuya implantación ha permitido transferir viajeros desde el coche
privado al transporte público. La ECMT (1994) calcula que este cambio puede afectar a
entre un 10 y un 15% de los conductores y que este porcentaje puede crecer a medida
que los sistemas de tranvía y metro ligero se consolidan y amplían. Esta capacidad de
captar viajeros resulta fundamental para permitir alcanzar recaudaciones vía billetes
suficientemente altas como para poder sufragar, en el óptimo al 100%, sus costes
operativos.
2. El proyecto Tranvía al Mar en el contexto de la ciudad de Gandia
2.1. El contexto territorial de la ciudad de Gandia
Gandia es la segunda ciudad de la provincia de Valencia en términos poblacionales5.
Ubicada a 70 km al sur la capital, la denominada “ciudad ducal” por su condición de
ducado de la familia Borja durante el siglo XV, es la capital administrativa, económica
y comercial de la comarca de La Safor, y ejerce algunas funciones de centralidad urbana
sobre parte del territorio supracomarcal del sur de la provincia de Valencia y norte de la
de Alicante, en el ámbito territorial conocido como las “comarcas centrales
valencianas”. De acuerdo con el Plan de Acción Comercial de la ciudad, el área
5
De acuerdo con la actualización del Padrón municipal de habitantes, los residentes en el municipio
ascendían, a inicios de 2010, a 80.020 (IVE 2010), mostrando un ligero descenso desde los
aproximadamente 83.000 habitantes que se registraban un año antes, como consecuencia del ajuste
producido por la crisis económica sobre la población inmigrante.
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comercial directa de Gandia comprende 39 municipios y una población de, en torno a
180.000 habitantes (PATECO 2010).
Tras el estancamiento de la década de 1990, la población de la ciudad se ha
incrementado un 33% en los últimos 10 años. La inmensa mayoría de este crecimiento
ha estado relacionado con los flujos migratorios de entrada. Ello ha contribuido a
consolidar un ciclo expansivo de la economía durante la primera mitad de la década,
pero también supuso la exposición al riesgo de exclusión social y pobreza de un
porcentaje significativo de los colectivos más desfavorecidos cuando se produjo la
contracción económica a partir de 2008. No hay duda de que la inmigración ha
constituido el principal proceso socioeconómico durante los últimos años en la ciudad.
Ha sido, además, un proceso rápido e intenso que ha llevado de unos pocos cientos de
inmigrantes a finales de los 90, a más de 18.000 personas, un 22% de la población total,
en la actualidad. Este intenso flujo esconde un proceso migratorio más “modesto”, de
diferente naturaleza y también, en el caso de Gandia, reciente: la llegada de un colectivo
de residentes jubilados europeos. Indudablemente, la dinámica poblacional de la última
década ha supuesto una notable diversificación de la base sociocultural de la ciudad.
Los patrones tradicionales, altamente homogéneos, de movilidad en la ciudad, han dado
paso a una complejidad asociada a la aparición de nuevos colectivos humanos con
diferentes culturas, necesidades y posibilidades en lo que respecta a la movilidad.
A esta realidad “permanente” hay que añadir el hecho de que nos encontramos ante uno
de los espacios turísticos más importantes de la provincia de Valencia que, bajo un
modelo de sol y playa en reconversión, acoge un contingente de entre 50.000 y 70.000
turistas durante la temporada estival, la mayoría turismo nacional del interior. Estos
colectivos se caracterizan por pautas de movilidad diferentes a las de los restantes
grupos.
Los usos del suelo, y los procesos socioeconómicos ligados a ellos, han marcado la
configuración del tejido urbano y de la red de comunicaciones y transporte. Durante los
últimos 10 años se ha producido una expansión del espacio residencial y, asociado a
ella, un cierto cambio de modelo urbanístico. La ciudad compacta se ha esparcido,
mayoritariamente en forma de urbanizaciones de baja densidad, hacia el este (en
dirección al espacio litoral), oeste (cerrando la conexión con los municipios vecinos de
Benirredrá y Real de Gandia) y noroeste, agotando parcialmente el suelo disponible
hasta la circunvalación de la carretera de Valencia. Por su parte, el modelo urbanístico
7
de la playa ha continuado desarrollándose sobre los territorios adyacentes al espacio
previamente edificado, siguiendo básicamente los patrones de construcción y
urbanización previos, ocupando las áreas al noroeste. En todo caso, el ritmo de
crecimiento ha sido menor que el de el núcleo urbano de Gandia.
Ninguna de las tres áreas de expansión residencial de la ciudad o del espacio litoral de
playa-puerto, parecen tener una relación significativa con el proceso de crecimiento
demográfico ligado a los flujos migratorios de llegada que se ha producido durante el
mismo periodo. La ciudad ha recibido a un contingente multinacional de
aproximadamente 25.000 personas durante el periodo que media entre 1999 y 2008.
Dicho contingente se ha ubicado, fundamentalmente, en algunas de las áreas del
ensanche ocupando, con frecuencia, las viviendas sociales construidas con motivo de
los procesos migratorios de la década de 1960 e inicios de 1970. También se ha
producido asentamiento de la inmigración en áreas del centro histórico (raval) y en
otros barrios periféricos.
En consecuencia, la ciudad ha registrado un proceso de suburbanización a pequeña
escala, que ha llevado a parte de la clase media y media-alta a abandonar el centro
urbano e instalarse en las áreas de baja densidad de nueva construcción. Este proceso se
ha visto acompañado del asentamiento, en el núcleo urbano, del colectivo inmigrante,
con algunos indicios de “ghettoización” (entorno de Abad Sola).
En acompañamiento de este proceso de expansión residencial se ha producido un
proceso de expansión y cambio de modelo comercial. Durante los últimos 15 años se ha
pasado de un gran supermercado ubicado en uno de los polígonos industriales y un área
comercial principal ubicada en el casco histórico de la ciudad y acompañada de diversos
subcentros de barrio (incluyendo comercio básico en los distritos marítimos del Grao y
playa), a un espacio comercial multipolar en el que se mantiene la función del centro
comercial urbano y de los comercios de barrio, pero donde se han multiplicado las
nuevas fórmulas comerciales de “centro comercial” en la periferia urbana (centros
comerciales de Benieto, Plaza Mayor y La Vital) y en la Playa (Centro comercial
Gandia Palace). Junto con esta expansión comercial, se han producido cambios notables
en las áreas de influencia comercial debido a la creación de centros comerciales en
Ondara (25 km al sur) y Alzira-Carcaixent (25 km al noroeste).
Han surgido en la ciudad nuevas funciones y centralidades y otras se han relocalizado.
Quizás lo más destacado hace referencia a la implantación de centros de las dos
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principales universidades públicas valencianas: la Universidad Politécnica de València
ha desarrollado en la conexión entre el Grao y la playa un campus universitario en el
que cursan estudios cerca de 3.000 alumnos, mientras que la Universitat de València ha
creado el Centre Internacional de Gandía en el núcleo histórico de la ciudad. En cuanto
a la reubicación de servicios públicos, el más importante l traslado del hospital comarcal
desde su ubicación actual en el Paseo de Germanías a un área periférica en el acceso sur
de la ciudad.
La suma de los procesos de expansión residencial y comercial, junto con el desarrollo
de las infraestructuras asociadas, han dado lugar a la conformación de continuum
urbano que abarca, al menos, 7 municipios (Gandía, Bellreguard, Palmera, Alquería de
la Comtessa, Real de Gandía, Almoines y Beniarjó).
Por lo que respecta a la movilidad, estos son os principales proyectos ejecutados:
1. construcción de una circunvalación que evita que el tráfico en tránsito pase por el
núcleo urbano
2. desarrollo de un plan de peatonalización del centro histórico que ha supuesto la
reurbanización de la antigua ciudad medieval donde se encuentran los incluye los
principales servicios culturales, financieros y comerciales del municipio
3. ampliación de la conexión por carretera entre el núcleo urbano y los distritos
marítimos y creación de una ronda de tránsito en la Playa
4. duplicación de la frecuencia del servicio de cercanías con Valencia y desdoblamiento
y electrificación de la vía.
5. creación de una ronda de tránsitos en la ciudad
6. creación de un sistema de parkings públicos periféricos y centrales
7. establecimiento de dos líneas de autobús urbano
8. creación de una red de carril-bici que conecta principalmente los espacios periféricos
de la ciudad y el núcleo urbano con los distritos marítimos
9. creación de un centro intermodal de transportes ubicado en el emplazamiento de la
estación de RENFE al que acceden tanto las líneas del autobús urbano así como los
servicios de autobús comarcales y regionales.
10. apertura de los accesos norte y sur al puerto de Gandía
A estas actuaciones se añaden dos proyectos ferroviarios que modificarán notablemente
el mapa de accesibilidad, tanto a escala local como regional: por un lado, la
implantación del un tranvía, objeto de esta comunicación, que una el núcleo urbano y
9
los distritos marítimos; y por otro lado, la recuperación del trayecto de cercanías de
RENFE entre Gandía y Denia.
2.2. El transporte público y las pautas de movilidad en la ciudad
El transporte público urbano en Gandia se ha limitado, tradicionalmente, a un servicio
de taxis y a una línea de autobús que unía varios puntos de Gandia con otros tantos de
los distritos marítimos (“La Marina”). Durante los últimos años, asociado a la
consecución de estatus de “gran ciudad” y a la inclusión entre los objetivos de gobierno
de un espacio urbano más sostenible, se ha producido el desarrollo de una estrategia de
impulso del transporte público y de medios de transporte menos contaminantes, que
quedado someramente descrita en el apartado anterior (Tabla 1).
Tabla 1. El transporte público en la ciudad de Gandia
Modo
Autobús
Transporte intraurbano
- Línea Gandia-Grao-Playa de Gandia
- Lineas 1 y 2 de l’Urbà, transporte
público municipal
Tren
Tranvia
Taxi
Carril bici
- Línea Gandia – Puerto – Playa de
Gandia (proyecto)
- Servicio de taxi
- Conexión Gandia-Grao-Playa
Transporte interurbano
Diversas líneas que conectan Gandia con
los municipios de la comarca, con Alicante,
Valencia, Madrid y otros destinos tanto
nacionales como internacionales
- Línea de cercanías Valencia – Gandia –
Playa de Gandia
- Ampliación de la línea Valencia –
Gandia hasta Denia (proyecto)
- Lanzadera del AVE Madrid-Valencia
(proyecto)
Servicio de taxi
Fuente: elaboración propia
Para el análisis de las pautas de movilidad de la población se hace uso del informe de
2007 del observatorio socioeconómico local denominado “Habitabilitat i qualitat de
l’entorn urbà”, que se basa en una encuesta de opinión realizada en 2007 a 703
personas, distribuidas proporcionalmente por zonas de residencia, teniendo en cuenta las
variables de género y edad (a partir de 15 años).
De acuerdo con este informe, la población local realiza una media de 25,6
desplazamientos a la semana. Sin embargo, esta media oculta diferencias en función de
la edad, relación con la actividad y lugar de residencia. De este modo, las personas con
mayor frecuencia en cuanto a la movilidad son las que están ocupadas, las del grupo
entre 25 y 44 años y las que residen en el Centro Histórico. Por el contrario, las que se
desplazan en menor medida son las personas jubiladas.
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Respecto a la utilización de los diferentes modos de transporte (Tabla 2), obviando los
desplazamientos “a pie”, el automóvil (63%) y el autobús urbano (41%) son los medios
utilizados por un porcentaje más elevado de ciudadanos. También el tren (36%) y la
motocicleta (27%) son medios utilizados por colectivos amplios de la población. Por el
contrario, sólo una de cada 6 personas utiliza el transporte interurbano y la bicicleta. En
cuanto a la frecuencia de uso, el transporte privado (automóvil y motocicleta) son los
modos con mayor frecuencia, ambos alrededor de 10 veces a la semana. El transporte
público muestra frecuencias que, en el mejor de los casos, son la mitad que las del
transporte privado.
Tabla 2. Utilización de diferentes modos de transporte.
Utiliza
más de 14
veces por
semana
A pie
Vehículo privado
Autobús municipal (Urbà)
Tren
Motocicleta
Autobús interurbano
Bicicleta
68
37
23
0
35
0
0
Utiliza
entre 7 y
14 veces
por
semana
22
15
13
6
15
14
20
Utiliza
Frecuencia
% que
menos de media de no utiliza
7 veces a utilización el modo
la semana
9
48
64
94
50
86
80
17
9
5
1
11
2
3
16
37
59
64
73
83
85
Fuente: elaboración propia con datos de L’Observatori 2007
En el análisis de los desplazamientos por motivo de trabajo, los encuestados que estaban
ocupados en el momento de la encuesta se desplazaban mayoritariamente en el vehículo
privado (58%) y a pie (31%). Sólo un 18% utilizan algún modo de transporte público
como parte de su desplazamiento laboral. En cuanto al desplazamiento por motivos de
estudio, la mayoría se desplaza a pie (40%), aunque también en vehículo propio, coche
o motocicleta (44%).
2.3. El proyecto del tranvía al mar
En los últimos años, la conexión del núcleo urbano de Gandia con los poblados
portuarios (Grao) y el frente litoral (playa), ha pasado de prioridad política a proyecto
en ejecución. El proyecto forma parte del conjunto de 10 prioridades estratégicas con las
que el partido socialista local concurrió a las últimas elecciones. Tras la jornada
electoral, el partido socialista formó gobierno con un socio local que asumió el proyecto
del “Tranvía al mar”.
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La implantación de la conexión de “Gandia al mar” se plantea como un proyecto en dos
fases, o mejor dicho, como dos proyectos sucesivos. El primero, abarca la construcción
de la infraestructura necesaria para la conexión Gandia – Puerto de Gandia, sobre un
trazado de aproximadamente 3 km, con 3 paradas (dos en Gandía, estación de RENFE y
Blasco Ibáñez, y una en el Grau) en vía única con una duplicación de vía en un punto
intermedio que permite el cruce de los trenes (ver trazado en la Figura 1).
El coste económico de la obra, en su primera fase, es de 28 millones de euros. La
viabilidad económica se ha garantizado, al menos en teoría, para la primera fase del
proyecto, por la aprobación de una ayuda de 17 millones dentro del Plan Especial de
Apoyo a la Inversión Productiva en Municipios de la Comunitat Valenciana, conocido
como “Plan Confianza”. El Ayuntamiento de Gandia aporta otros 7 millones de euros y
el resto se obtendrá mediante una licitación en régimen concesional de la explotación
del servicio a una empresa que, además, aportará el material móvil y sus sistemas
propios.
En una segunda fase, se realizaría la conexión con la playa de Gandia, bien por el paseo
marítimo o bien por una vía paralela. A la finalización del proyecto, la longitud de la
vía tranviaria sería de 6,5 km. De acuerdo con el Plan de Viabilidad, la estimación de
uso es de 1,5 millones de viajeros en los primeros años, pudiendo alcanzarse los 2
millones hacia el año 10 tras la puesta en marcha. La frecuencia de paso inicial será de
15 minutos y la velocidad media comercial estimada de 37 kms./hora. Con una
capacidad de los trenes de 250 plazas, ello supone una oferta de 1000 plazas/hora por
sentido de circulación. Todo ello supone una mejora sustancial respecto a l, una mejora
sustancial respecto al actual servicio de autobuses con frecuencias entre 15 y 25 minutos
y una capacidad de los vehículos de 100 pasajeros (entre 200 y 400 plazas por hora y
sentido).
El proyecto de tranvía al mar de Gandia no está exento de polémica y contestación, a
menudo agitados desde las distintas sensibilidades políticas locales. El debate se mueve
entre los argumentos a favor y en contra habituales en estos casos. Entre los primeros,
se habla de efectos ambientales (reducción de las emisiones de CO2, menor consumo
energético para transportar el mismo número de viajeros, mejora de la calidad de aire, y
reducción del ruido por la disminución del tráfico privado), sobre el espacio urbano
(reducción de la ocupación del suelo y del espacio público, descongestión de tráfico por
la absorción de parte (15%) de los desplazamientos en vehículo privado, mejora de la
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articulación territorial entre Gandia y el grao-playa), sociales (máxima accesibilidad a
toda la ciudadanía) y económicos (potenciación de la relación entre el turismo ubicado
en la playa y el comercio y demás atractivos de la ciudad). Frente a estos argumentos se
alzan otros argumentos en sentido contrario. En este caso se habla de consecuencias
sobre todo de tipo económico (elevado coste, estimado en más de 9 millones de € por
kilómetro, frente a otras alternativas más económicas, dudosa rentabilidad posterior, y
fuerte desequilibrio estacional en cuanto a la demanda) y de tipo ambiental (el trazado
de la catenaria puede ser de difícil implantación en algunos lugares del recorrido).
3. Impactos del proyecto
3.1. Sobre la accesibilidad
La ejecución de la primera fase del Tranvía al Mar de Gandía, y su consideración como
parte del sistema de Transporte Público de Gandía (ver Figura 1) tendrá un impacto
importante sobre la accesibilidad en el conjunto de la ciudad.
La nueva línea de tranvía entre Gandía y el Grau va a suponer en primer lugar un
incremento de capacidad puesto que la frecuencia esperada del servicio inicial (15
minutos) unida a la mayor capacidad de los vehículos (250 plazas), permitirá un flujo de
1000 personas por hora y sentido que supera ampliamente los entre 200 y 400 viajeros
por hora y sentido que en función de las diferentes horas puede transportar el actual
servicio de autobuses. La plataforma reservada de que disfrutará el nuevo tranvía, le
permitirá alcanzar velocidades relativamente altas, especialmente en el tramo que
discurre entre las paradas de Blasco Ibáñez (todavía en el núcleo urbano de Gandía) y
del Grau, de forma que todo el recorrido entre la estación de RENFE y el Grau se
realizará en menos de 6 minutos, reduciendo en más de la mitad el tiempo actual.
El trazado elegido para el tranvía va a permitir maximizar la captación de tráficos. Por
un lado el inicio de la línea coincide con la estación de Renfe, de donde parten y llegan
servicios con la ciudad de Valencia con una frecuencia de 30 minutos hora valle y 15
minutos en hora punta, así como entre uno y dos servicios diarios de Larga Distancia
con Madrid. La potencialidad para crear una conexión intermodal entre Renfe y el
Tranvía, con horarios coordinados, es muy fuerte. La Estación de Autobuses de Gandía
se halla también muy próxima lo que, unido a que las 4 líneas de autobuses urbanos que
13
recorren el centro urbano tienen parada en las inmediaciones, permite crear un potente
punto de intercambio intermodal (RENFE, autobús urbano e interurbano y tranvía). No
obstante, para lograr que esta intermodalidad se desarrolle plenamente parece
imprescindible que se coordinen al máximo horarios y tarifas.
Figura 1. Líneas de transporte público en Gandía
En lo que se refiere al otro extremo de la línea, en la estación del Grau, será preciso
también en esta primera fase cuidar la intermodalidad tranvía-autobús, manteniendo un
bucle de servicio a lo largo de toda la playa que se inicie y finalice en la estación del
14
tranvía, con plena integración horaria y tarifaria. Este es un escenario necesario mientras
se completa, en el medio plazo, la ampliación del tranvía por toda la playa.
Partiendo de estas premisas, es decir, del supuesto de que la coordinación intermodal se
soluciona con el mínimo de fricción y costes para el usuario, podemos establecer de que
manera la introducción del Tranvía al Mar va a mejorar la accesibilidad en transporte
público del espacio urbano de Gandía.
Para ello, hemos optado en un primer análisis, por construir un indicador de
accesibilidad simple, basado en el tiempo de desplazamiento. Así, se ha calculado para
cada manzana urbana, los tiempos de acceso en minutos a las restantes manzanas
urbanas obteniéndose posteriormente la media de estos tiempos de acceso. Para ello, se
ha trabajado con el SIG-T TransCad 5.0 de Caliper trabajando con las siguientes capas:
-
polígonos de las manzanas urbanas
-
líneas y paradas de autobuses de l’Urbá
-
líneas y paradas de autobuses de la Marina Gandiense
-
línea y paradas del Tranvía al Mar entre Gandía y el Grau
-
red general de calles
Para el cálculo de itinerarios y tiempos entre manzanas se ha considerado tanto el modo
a pie como los distintos modos de transporte público colectivo presentes en Gandía.
Para cada modo ha sido necesario introducir los parámetros particulares en cuanto a
velocidad, frecuencia, tiempo de parada y tiempos de transbordo.
Finalmente, con el fin de captar las mejoras de accesibilidad producidas por el tranvía se
ha trabajado con dos escenarios temporales diferentes:
-
T0, con la situación de las líneas de autobuses en la actualidad, y
-
T1, con la adición al escenario anterior de la nueva línea de tranvía
calculando también la diferencia o mejora de accesibilidad entre ambos momentos, que
puede definirse, para cada manzana urbana de Gandía, como la disminución del tiempo
15
Figura 2. La accesibilidad por transporte público antes (T0) y después (T1) de la introducción del tranvía
16
medio (minutos ) que se debe emplear utilizando el Transporte Público para acceder a
cualquier otro punto (manzana) de la ciudad.
En los mapas de la Figura 2 muestra la situación de accesibilidad por transporte público
antes y después de la implantación del tranvía. En el escenario inicial (T0) como
consecuencia de los trazados de las líneas de autobuses y las frecuencias (muy inferiores
en las líneas que sirven a la playa) aparece una única área de elevada accesibilidad en
torno a centro histórico delimitada por el rio, la estación de RENFE, y las avenidas
República Argentina y Germanías. La mejora introducida por el tranvía permite ampliar
en T1 este área de elevada accesibilidad en dirección hacia el norte (Corea), Oeste
(Beniopa) y Sur (Raval); la barrera que supone el rio Serpis hace que esta zona central
de elevada accesibilidad no se extiende igualmente en dirección este.
La introducción del tranvía produce otro efecto muy claro que es la aparición de una
segunda zona de muy elevada accesibilidad en el Grau, en el final de la línea de Tranvía
y donde se deberá conectar éste con el bucle de autobús que recorra la playa. Esta nueva
área de centralidad altamente accesible ocupa la mayor parte del Grau y llega hasta las
inmediaciones del puerto de Gandía.
En La figura 3 se presenta de forma separada la distribución espacial de las mejoras
introducidas por el tranvía: ganancia media de minutos. Como era de esperar estas
mejoras se concentran en el entorno de las 3 estaciones previstas (RENFE, Blasco
Ibáñez y Grau), es decir en el centro histórico y comercial, en la periferia norte del
núcleo urbano de Gandía al inicio de la carretera del Grau y en el barrio del Grau y el
entorno del propio puerto.
Ello va a permitir incrementar la accesibilidad y el atractivo del actual espacio central
comercial, administrativo y de negocios en el núcleo urbano de Gandía, lo que va a ser
un elemento importante para potenciar las diferentes estrategias urbanas ya existentes
para revitalizar y consolidar este espacio histórico como lugar de actividad económica,
comercial y residencial: centro comercial abierto, peatonalización, rehabilitación…
Por otro lado, se apuntan nuevas áreas de centralidad, lo que consolida tendencias
previas recientes. Ese es el caso de los espacios de la periferia norte de Gandía, donde se
han estado instalando recientemente hitos importantes de actividad (Centro de Cálculo
17
Figura 3: Mejora de accesibilidad tras la introducción del Tranvía
18
de ODEC, Centro Comercial Plaza España), pero también este es el caso de la zona
portuaria del Grau que puede convertirse en un espacio de servicios urbanos de alta
calidad en torno al futuro palacio de congresos.
3.2. Sobre el modelo urbano
La ciudad de Gandía presenta un modelo urbanístico con algunos aspectos positivos
desde el punto de vista de la calidad de vida y la sostenibilidad ambiental. En primer
lugar, se trata de una ciudad mediana (80.020 habitantes en 2009), con un modelo
urbano relativamente compacto y una estructura de barrios bien consolidada, dotados en
general de los equipamientos mínimos necesarios y de una cierta cohesión vecinal. Esto
significa que, en términos generales, no existen grandes distancias internas propiciando
la movilidad peatonal, al mismo tiempo que motiva una valoración global positiva de la
calidad de vida del municipio por parte de sus habitantes. Por otra parte, y desde el
punto de vista económico, Gandía, además de su desarrollo turístico, ejerce como centro
comercial y de servicios de un área relativamente amplia, compuesta por 39 municipios
y algo más de 180.000 habitantes, lo que, unido al desarrollo turístico, hace que el
sector de servicios sea la actividad dominante.
No obstante, la ciudad también presenta algunos problemas que se han ido agravando en
los últimos años. El primero que hay resaltar es la existencia de dos núcleos urbanos, el
generado en torno al puerto y la playa, y el generado en torno al centro histórico de la
ciudad, una característica frecuente en las ciudades del litoral mediterráneo. Esta
dicotomía es causa de algunos problemas importantes, tanto de tipo urbanístico como de
tipo económico. Por un lado, las estrategias desarrolladas por el municipio para reducir
la estacionalidad y diversificar el producto turístico, que intentan apoyarse en los
recursos culturales, comerciales y de ocio existentes en el núcleo urbano, se ven
obstaculizadas por la escasa conectividad entre el núcleo puerto-playa, en donde residen
los turistas, y el centro histórico, en donde se ubican gran parte del equipamiento
cultural y de ocio y los recursos patrimoniales.
Por otra parte, la marcada estacionalidad de su modelo turístico, basado en el producto
de sol y playa, provoca un fuerte aumento demográfico, concentrado en el núcleo PlayaPuerto en verano y en otros cortos periodos de tiempo en los que se concentra la
afluencia de turistas, lo que genera una fuerte presión sobre todas las infraestructuras y,
19
en particular sobre las infraestructuras de transporte. Las estimaciones realizadas
apuntan a que durante el periodo veraniego Gandía duplica su población, alcanzando los
130.000 habitantes. Así, según datos del Plan de Movilidad Urbana de Gandia (2009),
en agosto, mes de máxima ocupación, la población flotante o turista supera las 48 mil
personas.
La existencia de esta abundante población flotante ejerce una gran presión sobre los
corredores de transporte que conectan la ciudad y el puerto y dificulta el
dimensionamiento de la infraestructura de transporte para un modelo de movilidad que
cambia mucho entre el verano y el invierno. La estimación realizada por el mismo Plan
es que el volumen de tráfico global en Gandía aumenta en verano con respecto al
invierno en un 45,6%. Una de las zonas más afectadas por ese aumento del tráfico es el
área del Grau-Playa, en donde se alcanzan en verano los 92.780 desplazamientos día en
vehículo privado, lo que supone un incremento del 218% respecto a los meses de
invierno. Dicho tráfico, dejando aparte los movimientos internos, es atraído
principalmente por la ciudad de Gandía, gravitando especialmente sobre la carretera
Sequía del Rey y la Avenida del Grau.
El problema del tráfico y todo lo relacionado con él (aparcamientos) es por tanto uno de
los aspectos más negativamente valorados y que más insatisfacción genera en todas las
encuestas de calidad urbana, sea dirigidas a los ciudadanos (Habitabilitat i qualitat de
l’entorn urbá. Enqüesta a la població de Gandia, 2007), a la población que acude a
realizar las compras (Plan de Acción Comercial de Gandía, 2008), o a los turistas
(Análisis de la demanda turística, 2008, 2009).
El segundo problema, de importancia creciente, es que el cuantioso crecimiento
demográfico de los últimos años (entre 2000 y 2009 ha pasado de 59.123 a 80.020
habitantes, lo que supone una tasa de crecimiento del 35%, superior a la media de las
ciudades valencianas de su tamaño y a la de la propia capital) ha tenido su plasmación
física en un fuerte crecimiento del suelo urbano disperso, lo que amenaza con reducir la
sostenibilidad de su modelo urbano, aumentando la movilidad y disparando los costes
ambientales. Según datos de CORINE; entre 1990 y 2000 el suelo urbano del municipio
se ha incrementado en un 55%, pero mientras que el espacio urbano continuo ha crecido
un 16%, el incremento del urbano discontinuo ha sido del 620%. En consecuencia, entre
20
1990 y 2000, el suelo urbano discontinuo ha pasado de constituir el 2% del conjunto de
suelo sellado, a sumar el 10%. El espacio intermedio entre el casco urbano de Gandía y
el núcleo del Grao, aún no totalmente urbanizado, es una de las áreas candidatas a este
modelo de crecimiento, por lo que urge poner en marcha medidas que favorezcan
crecimientos compactos.
¿Qué efectos puede tener el proyecto del tranvía al mar sobre este modelo urbanístico?
Subrayaremos en particular dos tipos de impactos, el primero sobre las pautas de
movilidad, con repercusiones de tipo económico y estratégico, y el segundo sobre los
aspectos urbanísticos.
En relación con el primero de estos aspectos, hay que decir que los distritos que más
aumentan su accesibilidad con este plan suponen sólo una parte limitada de la ciudad de
Gandia, pero una parte que concentra importantes funciones foco de movilidad, y de ahí
la potencial importancia del proyecto. Tal y como puede verse en los mapas adjuntos
(Figuras 2 y 3), el aumento de accesibilidad que genera el proyecto del tranvía al mar se
concentra, en la actual fase (conexión estación de ferrocarril-puerto) en las áreas de
Grau-Puerto y en los barrios de Corea, Centro Histórico y Raval. Más adelante, el
aumento de accesibilidad afectará de forma importante al conjunto del distrito marítimo,
al prolongarse en tranvía a lo largo del paseo marítimo. En estas áreas encontramos, por
un lado, el espacio de intercambio modal de transportes en torno a la estación de
ferrocarril y la principal área comercial de la ciudad (con la cuarta parte de los
establecimientos minoristas y el 21% de la superficie comercial de la ciudad, según
PATECO, 2008), y el puerto y la playa, importante área de esparcimiento, por el otro.
Los estudios existentes nos confirman que estas zonas concentran una parte importante
de los desplazamientos de los habitantes de Gandia. Según el Plan de Acción Comercial
de Gandia, en 2008 el 66’7% de la población de la zona de El Grao (área compuesta por
el Puerto y Playa de Gandia) se desplazaba al Centro Histórico habitualmente por
motivos distintos de las compras (necesidades sanitarias, educativas, sociales, de ocio,
etc.), constituyendo el primer destino por número de flujos; lo mismo ocurría en sentido
inverso, con un 50% de la población residente en el Centro Histórico desplazándose
habitualmente al Grau por los mismos motivos.
21
El tranvía, con el aumento de comodidad, capacidad (1000 plazas por hora y sentido del
tranvía frente a las actuales 400 del autobús) y reducción del tiempo de desplazamiento
(5-6 minutos de recorrido entre el centro intermodal de transporte de Gandía y el puerto,
la mitad que en la situación actual) que supone, facilitará pues la articulación de una
serie de polos que generan una gran movilidad actual y potencial. Por un lado, la
creación de la nueva línea tranviaria dará lugar a una disminución en el tráfico en la
zona, produciéndose una derivación de vehículos privados a la nueva oferta de trasporte
público. Pero, por otra parte, incrementará los flujos de movilidad globales al facilitar el
acceso a determinados equipamientos ubicados a lo largo de la línea a personas que no
realizaban este trayecto por no disponer de transporte privado o por las incomodidades
derivadas de utilizarlo (tráfico, dificultades de aparcamiento). Esto puede tener efectos
muy positivos de reforzamiento de las estrategias de desarrollo del municipio,
intensificando los flujos procedentes del área del Grau-Playa hacia el centro comercial
abierto y/o a los edificios históricos y otros atractivos turísticos (actualmente muy poco
utilizados por los turistas) ubicados en el casco antiguo. Esto favorece simultáneamente
las estrategias de desarrollo comercial, aumentando el flujo de personas a los centros
comerciales, y las estrategias de desarrollo turístico, favoreciendo el consumo de
productos culturales y de ocio ubicados en el centro histórico por parte de los turistas.
El otro gran grupo de impactos es de carácter urbanístico. El tranvía, allá donde ha sido
instalado, ha jugado siempre un importante papel reurbanizador, que no juegan otros
medios de transporte público como el autobús. Las paradas de autobús raramente
generan, por su temporalidad y relativo grado de incertidumbre, crecimientos y
expectativas urbanísticas consolidadas, cosa que sí hace el tranvía porque se apropia del
espacio, al tratarse de una infraestructura fija. Los efectos estructurantes inducidos por
el tranvía a nivel de las morfologías urbanas se derivan, por un lado, de que, al necesitar
su propio espacio para circular por la ciudad, se apropia del espacio que ocupa
definiendo ejes estructurantes de transporte público e introduciendo la cuestión de la
convivencia de los distintos modos de transporte en el viario.
Por otra parte, las diferentes formas de inserción urbana del tranvía producen nuevas
morfologías que deben integrarse al tejido urbano existente (Escudero, 2007, p. 3). Al
representar una inversión relativamente permanente a lo largo de un corredor fijo, tiene
el potencial inherente de influir en el crecimiento urbano, afectar a los usos del suelo,
22
promover redesarrollo, y aumentar los valores de las propiedades cercanas (Cervero,
1984, p. 133). En general, se considera que el tranvía permite un modelo urbanístico de
mayor calidad, sobre todo cuando va acompañado, como es el caso, de actuaciones
sobre el impacto paisajístico de la infraestructura; en nuestro caso, puede ser un
instrumento que contribuya a planificar para la ciudad compacta y condicione la forma
en que se va a hacer la conexión entre la ciudad y la playa, favoreciendo la compacidad
del crecimiento urbanístico.
En particular, la construcción de un potente espacio intermodal alrededor de la estación
de RENFE y vinculado a la construcción del nuevo tranvía será importante avance para
la consecución de un sistema de transporte y movilidad sostenible. Ello supondrá, en
primer lugar, la consolidación de un espacio de centralidad económica –ya existente en
las inmediaciones de la estación, pero que podrá extenderse rodeando la misma.
Los componentes más activos de las dinámicas urbanas son, fundamentalmente dos
(Rodriguez et al. 2009): los usos del suelo, cuyo impacto principal está relacionado con
su función como generador o atractor de movilidad, y la red de transportes, cuya
contribución principal a las dinámicas urbanas es la provisión de accesibilidad.
El impacto económico de de la implantación de una mejora en el transporte, como el
tranvía que tratamos, es resultado de la interacción de las condiciones del mercado y la
capacidad del modo de transporte para generar el cambio, en definitiva, en qué medida
ese transporte (y sus consecuencias, fundamentalmente la mejora de la accesibilidad) es
capaz de atraer inversiones que supongan crecimiento y desarrollo para la ciudad
(Goldstein, 2001, Tsutsumi y Seya, 2008, Ryan, 2010). En el caso de la ciudad de
Gandía, el impacto económico sobre los negocios de la ciudad y sobre el precio de la
vivienda de una línea de tranvía que sustituye a una de autobús, muy estable en cuanto a
objetivos y recorrido será destacable. El aumento de la capacidad de transporte de
pasajeros, unido al aumento de la frecuencia y la reducción de tiempo de recorrido,
hacen del tranvía de Gandía un dinamizador de la relación entre la playa y el centro
urbano con efectos casi inmediatos.
Históricamente la urbanización está íntimamente relacionada con la forma de la red de
transporte. La nueva línea de tranvía de Gandía constituirá un elemento estructurante y
un claro factor a considerar a la hora de tomar decisiones individuales de localización.
23
Junto con esta realidad, numerosos estudios sugieren que el impacto beneficioso desde
el punto de vista de la movilidad sostenible, dependerá de la coordinación con otro tipos
de políticas locales, fundamentalmente con políticas de disuasión del uso del automóvil
privado y con políticas de usos del suelo y ordenación del territorio (Litman, 2010).
No obstante, hay que subrayar que los impactos del proyecto en su configuración actual
(sólo dos paradas, línea hasta el puerto) son relativamente limitados, y no se harán
totalmente efectivas hasta que complete el recorrido de la línea en que lo plantea el plan
de viabilidad elaborado por el ayuntamiento (ramal, lanzadera o, aún mejor, parada
cercana a la Universidad Politécnica y prolongación a lo largo de la playa de Gandia).
No obstante, incluso en su configuración actual ofrece una gran potencial como parte de
una estrategia más amplia de consolidación de un modelo urbano sostenible en la ciudad
de Gandia.
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