Febrero 2012 Boletín Nº 9 Trabajos de nuestros amigos Toma NACA para ventilación | 3 Construcción del larguero de las Jodel | 6 Nuevos diseños FIESELER STORCH Fi-156 | 9 Autogiros Mi Gyrobee | 18 De planos y kits Sport parasol | 24 Historias y relatos LA HISTORIA DE LAS JODEL | 26 La Electricidad en la Aviación | 29 Veleros y Motoveleros | 30 Trikes y Parapentes | 36 Consejos de Construcción | 41 ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES www.aviacionexperimental.es aviacionexperimental@aviacionexperimental.es “David y Goliat” 1 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Por si alguno no la tiene, incluimos el formulario de inscripción en la Asociación. Con solo copiarlo e incluirlos datos y enviándolo por e-mail desde su correo personal quedará inscrito. Tratamos de simplificar al máximo los trámites, no lo dejéis para más adelante. Enviarlo pronto. ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES www.aviacionexperimental.es aviacionexperimental@aviacionexperimental.es SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN D. (nombre y apellidos): _________________________________________________________________ Con D.N.I. nº: __________________________ Domiciliado en, calle: ___________________________________________________________________ Población: ________________.__ ______________________Provincia: ___________________________ Teléfono (fijo):______________________ Móvil: _______________________ E-mail: __________________________________________________ Datos de interes: _______________________________________________________________________ SOLICITA Ser inscrito como miembro en la asociación de constructores amateur de aeronaves.“. En _________________________________________________ de ________________________de 2012. Firma. En cumplimiento de lo dispuesto en la Ley Orgánica 15/1999 de Protección de Datos de Carácter Personal, le informamos que sus datos serán incorporados a nuestro Libro de Socios. Usted garantiza que los datos aportados son verdaderos, exactos, completos y actualizados. Por último le informamos que puede ejercitar los derechos de acceso, rectificación, cancelación y oposición. 2 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Trabajos de nuestros amigos Toma NACA para ventilación Antes de realizar mi ventilación de cabina, leí mucho al respecto, y llegué a la conclusión que aún los aviones comerciales, hacen poco, o lo que mejor les parece, y no siempre se estudia una forma adecuada, para que sea lo más eficiente posible y al mismo tiempo no produzca ruidos, evite la entrada de bichos , o simplemente agua inundando la cabina. Por este motivo es que leí sobre el tema y observé fotografías de cómo lo hacían otros, pero fue un artículo de Toni Bengelis, el que me dio la pista sobre el cómo hacerlo. En él, salía un diagrama sobre la forma que debe tener la toma NACA y que adjunto con sus medidas. Partí haciendo un molde con esas medidas en madera, que posteriormente pegué sobre un cristal. También pegué un tubo de PVC y rellené con masilla de carrocero los bordes como se ve en la foto 1. Posteriormente, y lamentablemente ya realizado todo el trabajo, tuve que reemplazar el tubo, para cambiar el ángulo, inclinándolo más hacia atrás ya que a 90º la manguera que conectaba con el difusor me pegaba en el tanque de gasolina. 3 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES También el aire que pasa a través, mejoró su paso con el ángulo mas inclinado. En la foto 2 se ve el molde listo para recibir la fibra de vidrio y resina. En la Foto 3 se ve el proceso de laminado En las fotos 4 y 5 se ve el cómo queda terminado Luego, con una plantilla sacada del dibujo adjunto corté la forma de la toma NACA en el fuselaje. Foto 6 En la siguiente, foto 7 se ve la toma ya colocada sobre el orificio, previa fijación con clecos, quitadas las rebabas y correspondiente abollonado para permitir remaches enrasados. En la foto 8, se ve por el lado interior. Y en la foto 9 el difusor colocado en el panel lateral de la cuaderna de instrumentos. El difusor que es orientable y con cierre, procede de una furgoneta Mercedes Benz antigua encontrada en un desguace. 4 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES 5 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Trabajos de nuestros amigos Construcción del larguero de las Jodel Por Carlos Alberto Lorenzo Argentina 13-2.4) CAJÓN ANCHO: La característica de estos largueros es que son más anchos que alto, por lo cual lo agrego como una forma más de construir un larguero cajón para alas cantilever. Este tipo de larguero es utilizado en toda la línea de diseños de Jodel (Joly y Delemontez), caracterizados por sus alas con diedros en las puntas (lea detalles constructivos en 14-3.2). ¿Recuerda cuando comenté en la nota 12/2 del tema 12-1.2.1.a, que “revirar” el larguero para generar el alabeo sería un trabajo muy delicado y laborioso? Bueno, precisamente, otra curiosidad de las alas de los Jodel es que tienen los largueros con las punteras reviradas en sus diedros y se construyen de una forma relativamente sencilla. He aquí la explicación de cómo mi epistolar amigo español Agustín Martínez armó el larguero para su D-150 Mascaret, ilustrada con sus fotos: 13-2.4.1) Cama de ensamblado: 1º) Como es habitual, comenzó dibujando el larguero en la mesa y armó la cama con unos pocos tacos para guiar el paralelismo externo de los listones de las platabandas. 13-2.4.2) Armado de la platabanda inferior: 1º) Luego dispuso los listones en su lugar (observe en la Fig. 13-44 la rareza que van ubicados planos en vez de “parados”, como uno supondría que deberían ir) y le pega los travesaños que son parte de los diafragmas. Para reforzar estas uniones de tope le pega encima las dos placas de terciada (estas dos placas las puede ver en la sección del larguero que está “parado” en la Fig. 14-45). 13.2.4.3) Ensamblado del larguero: 1º) Después que se secan, da vuelta la platabanda (Fig. 14-44) y una vez cortados y escuadrados los diafragmas los pega verticalmente en el lugar donde previamente habían sido dibujados. Además también pega los refuerzos: los de la toma del ala al fuselaje y los del tren de aterrizaje al larguero. 2º) Sobre ellos arma la platabanda superior pegando encima (en las ranuras de los diafragmas y refuerzos) los listones correspondientes, dejando terminado el “esqueleto” de la sección central del larguero. 3º) Luego lo gira poniéndolo vertical (Fig. 13-45) para comenzar a pegarle las almas, respetando el espesor de la terciada y el sentido de su veta a 45º (Fig. 46), dejando sin forrar los extremos, que se enchapan después que el larguero se completa cuando estén ensambladas las punteras que forman los diedros. 6 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES 4º) Para pegarle los diedros, primero le hace los biseles a los cuatro listones con los ángulos correspondientes (Fig. 13-47) dado que para generar el alabeo, los delanteros son diferentes que los traseros y luego biselar los cuatro de las punteras. Después presenta todos los elementos para comprobar que quede todo bien (Fig. 13-48). Puede observar los refuerzos triangulares del diedro de terciada de 8 mm (tal como reforzábamos los diedros de los aeromodelos) que van pegados en la cara interior de los listones. 5º) Para armar los diedros con sus ángulos de alabeo exactos, se valió del siguiente “truco”: cortó dos triángulos de tablero aglomerado, cada uno con su respectivo ángulo y los colocó como base de los listones inferiores (Fig. 13-49). Luego de pegarlos en sus largos biseles con los de la sección central, por sus caras internas pegó los refuerzos triangulare de terciada. Una vez seco, pegó los diafragmas correspondientes y, encima de ellos, para completar la platabanda superior, los listones superiores con sus respectivos refuerzos. Observe qué método “casero” y contundente utilizó Agustín para curvar los listones hacia el borde marginal… 6º) En el siguiente paso comienza a enchapar la superficie superior de las platabandas (Fig. 13-50), nuevamente respetando “al pie de la letra” el espesor y veta de las terciadas. 7º) Después de verificar que el adhesivo esté bien seco, retira los triángulos de apoyo para proceder a hacer el mismo trabajo en el otro extremo. 8º) Por último termina pegando las almas de terciada en sus laterales y finaliza con el enchapado de la parte inferior del larguero, previo haber pedido la inspección para que lo autoricen a cerrar el “cajón”. En la foto de la Fig. 13-51 del larguero terminado, puede observar dos detalles: la unión a 45º de las terciadas y cómo se nota el alabeo de punta de ala con su listón que hace de borde marginal ya pegado (como es obvio, el sentido de vuelo es hacia la izquierda). 7 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Nuevos diseños FIESELER STORCH FI-156 Slepcev Storch & Stol King Por Juan Antonio Pulido (ACAA Nº X) 2ª parte. Una Fi-156 despegando desde la calle de algún pueblo alemán. A la hora de elegir un modelo de avión para construírnoslo, no me equivoco si afirmo que me pasa como al 95% de las personas que estáis leyendo este artículo: “cuantos más aviones de construcción amateur veo, mayor es el cacao mental para elegir uno”. Y es que es así. Últimamente hay una variedad bastante grande de aeronaves para construir: veloces, lentas, monoplazas, familiares, anfibias, de madera, de metal, modernas, réplicas…No es extraño que nos liemos en la elección. Y es que si tuviéramos todo el tiempo del mundo (y el dinero que hay en él) nos haríamos media docena… un Vary Eze como avión de carreras, una Jodel para viajar con la familia, una réplina Nieuport como biplano, y que no falte una réplica de la Bucker Jungman a escala 1:1. Está claro que esta situación, salvo excepciones millonarias, no se acerca a la realidad. Y es que lo normal, después de haberle dado muchas vueltas, es construirnos una y sólo una, que se tarda mucho y nos hacemos mayores…casi viejos. Mi caso es bastante parecido. Empecé eligiendo un deportivo biplaza y muy aerodinámico, un Dragonfly (fibra de vidrio-carbono, canard, muy rápido y con motor Volkswagen). La elección no estaba 8 nada mal. El problema está en que la fibra no perdona ni deja de fraguar. Si te pones con el ala tienes que estar hasta que termines…al día siguiente. Avión descartado. La siguiente elección me dejaba comer sin que pasara nada, una Jodel D-150 Mascaret, “el Rolls Royce del aire” tal como la definió su diseñador. Avioneta totalmente de madera, bastante rápida, biplaza y con una autonomía de casi 2000 km, pero…pero…con un motor de 100 CV, un Continental O-200 aeronáutico. Es una gran elección y no la descarto todavía. Y el modelo en el que estoy metido ahora es todo lo contrario a estos otros, un avión lento, pero lento de verdad, rechoncho, feo (sobre gustos no hay nada escrito). Si el Dragonfly fuera un Mercedes Mclaren y la Jodel un Audi A-8, esta otra sería un Machey Ferguson…un tractor. Me estoy refiriendo a la réplica de la Fieseler Storch Fi-156. Y os preguntaréis ¿Cómo un cambio tan distante? Pues resulta que yo vivo en Cáceres y por aquí no proliferan los aeródromos, por lo cual una buena opción es una avioneta todo terreno que casi pueda aterrizar en cualquier sitio, y no hay mejor avioneta para ello que ésta. A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES He estado buscando información sobre la original por muchos sitios. He conseguido encontrar algunos libros que hablan de ella y hasta el manual de fábrica (original fotocopiado) que ayuda muchísimo a ver detalles. Pero a pesar de haberme puesto en contacto con varios museos europeos y con el archivo del Ejército del Aire, no he encontrado los planos originales del modelo, y puede que no existan ya que la factoría fue bombardeada y destruida completamente. ¡Qué lástima!¡Qué culpa tendrán los aviones del cinismo del ser humano! Existen en el mercado unas pocas réplicas de la “Cigüeña”, de algunas de las cuales se venden los planos y de otras el kit o el avión llave en mano. Todas ellas a escala 3:4 Paso a comentaros un poco de cada una. Carlson Críquet Carlson Críquet, de Carlson Aircraft Inc. Réplica muy bien conseguida, con motor Walter Lom de 140 CV, toda metálica. Se vende en kit por 25000$ sin motor, instrumentos ni material de entelado. No venden planos. Página web: www.sky-tec.com Críquet Storch Fi-156 C3, de Críquet Aviation. 9 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Críquet Storch Fi-156 C3, de Críquet Aviation. También muy respetuosa con la original, lleva motores desde 100 a 150 CV, enteramente metálica. Se vende en kits al 50%, al 75% y terminada. No pone los precios pero sí una dirección. No venden planos. Página web: www.criquetaviation.com Slepcev Storch MK-IV, de Nestor Slepcev, con dos camuflajes diferentes. Slepcev Storch MK-IV, de Nestor Slepcev. Slepcev Aircraft Industry. Antiguamente vendían los planos, pero actualmente no. Enteramente metálica, para Motores de 75 a 120 CV. También bastante ajustada a la real. Parece ser que venden un kit, pero no he podido encontrar información sobre él. No obstante os doy la dirección de hace unos años: Nestor Slepcev. Slepcev Aircraft Industry. Vrbas. Beechwood. N.S.W. 2446 - Australia Página web: www.pictaero.com/en/manufacturers/manufacturer,375,slepcev-aircraft-industry Pazmany PL-9 10 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Pazmany PL-9 Stork, de Ladislao Pazmany. En las fotos parece más grande pero sigue siendo a escala 3:4. Una réplica muy ajustada a la original aunque el morro es diferente debido a los motores utilizados. Completamente metálica, para motores entre 150 y 180 CV. Se venden los planos por 635$. No hay kit ni opción terminada. Para más información: Pazmany Aircraft Corporation. P.O.Box 60577, San Diego, California 92166. Estados Unidos. Página web: www.pazmany.com STOL King, de Preceptor Aircraft. Preceptor STOL King, de Preceptor Aircraft Corporation. Réplica de la Fieseler Storch basada en la geometría de la Piper Cub. Curiosamente la Piper a escala 1:1 tiene casi las mismas dimensiones que la “Cigüeña” a escala 3:4. Admite motores de 75 hasta 120 CV. No es una réplica rigurosa al original. Tiene grandes diferencias tales como el tren de aterrizaje, la cabina, los timones de cola y el morro. Como en esta empresa también fabrican réplicas de la Cub J-3, aprovechan material común y abaratan gastos de fabricación. No obstante, he visto fotos de la STOL King modificada para acercarse a la estética de la original. Venden los planos realizados por ordenador (muy claros y sencillos de entender) al precio de 233,75$. También existe la opción en kit por un precio de 25.000$, se sobreentiende sin motor, hélice, instrumentos y material de entelado. Dirección: 4250 US Highway 64/74ª Rutherfordton, North Carolina 28139. Estados Unidos. Página web: http://site.mawebcenters.com/preceptoraircraft/index.html Ragwing RW-19 Stork, de RagWing Aircraft Designs. Réplica tipo ultraligero con poco parecido al original (parece un gran aeromodelo de R.C.). Realizada en madera y tren metálico, siendo un modelo bastante sencillo de construir. Admite motores de 70 a 80 CV. Se venden los planos por 100$ (no me gustan, parecen hechos a mano alzada). No hay kit ni avión llave en mano. Personalmente no me gusta este modelo, demasiado ultraligero y demasiado simplón. 11 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Como réplica de la Fieseler deja mucho que desear y, la verdad, deberían haberla llamado de cualquier manera menos Stork. Página web: www.ragwing.net Slepcev Storch, de Storch Aviation Serbia. El señor Nestor Slepcev se ha trasladado a su nación de origen, Serbia, y ha seguido trabajando en la venta del kit de su réplica, la Slepcev Storch. La réplica es la misma que la anterior. En esta dirección sí venden el avión en kit y listo para volar, pero no vienen los precios. Existe una versión ultraligero. Página web: www.slepcevstorch.com Fieseler Storch Fi-156, de Storch Aircraft, LLC. Es una réplica muy bien realizada y terminada. Se vende en forma de kit al 49% y lista para volar. Admite motores desde 100 CV hasta 150 CV de varios tipos (Rotec, Rotax, Vulcan, Lycoming). Avión realizado enteramente en metal. Los precios rondan entre los 42.500$ para el kit al 49% hasta los 90.000$ para la versión terminada. La empresa está ubicada en Florida, Estados Unidos. Página web: www.storchaircraft.com Elección: la buena, la bonita y la barata. Los criterios que he seguido para elegir una de estas réplicas son bien claros: 1º. Descarto las vendidas hechas, no son para constructores de aviación y son muy caras. 2º. Los kits también los descarto porque son desembolsos instantáneos bastante fuertes, aunque a la larga si partes de plano llegas a gastarte casi lo mismo, pero mes a mes parece que económicamente es más llevadero. 3º. Las versiones ultraligero están descartadas ya que yo soy piloto privado y tienen una estética bastante alejada de la belleza (¡…!) del original. Además a mi edad, 47 tacos, no puedo perder el tiempo en bicicletas del aire y debo acometer un proyecto serio y duradero, me refiero al avión hecho. 4º. La opción de plano, si éste está bien hecho y se entiende, con materiales estándares y perfiles comerciales, es la más viable. De momento tengo los planos de la STOL King. Son bastante claros y se entienden muy bien (realizados por ordenador y plotter). El único inconveniente que les veo son los largueros del ala, perfiles muy raros que no se encuentran en las tiendas suministradoras, ni siquiera en Aircraft Spruce. La opción puede ser calcular otro larguero equivalente y adaptarlo al ala. Aunque ya os dije que la estética no era muy agraciada, es posible realizar modificaciones para dejarla 12 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES como la original. Lo que sí os recomiendo es que tengáis bastante documentación escrita y fotografías de la Fieseler para hacer las oportunas correcciones, ¡ojo! respetando los cálculos estructurales y aerodinámicos. Seguiré buscando los planos de la Slepcev Storch, que es realmente la opción que más me gusta. Datos técnicos de la original y sus réplicas. En este apartado voy a partir de las características de la Fieseler Storch Fi-156 C-1, sacados de documentación original y libros del modelo. Después calculo los parámetros exactos que debería tener una réplica a rigurosa escala 3:4 y estos datos los compararé con las réplicas y planos que hay en el mercado. De esta manera podemos ver el grado de exactitud de cada una de ellas y saber cuál es la más ajustada y rigurosa con el modelo original. Variables Longitud (m) Envergadura ala (m) Cuerda del ala sin slat (m) Enverg. timones prof (m) Alt.total est. reposo (m) Alt. timón dir. (m) Sup. Alar (m^2) Carga alar con peso máx. (kg/m^2) Vel. crucero (km/h) Vel. máx. V.N.E. Vel. pérd. con flaps Vel. pérd. sin flaps Rel. Ascenso (m/min Dist. desp. sin obstác. Dist. desp. con obstác. (15 m. altura) Dist. ater. sin obstác. Dist. ater. con obstác. Techo (m) Peso en vacío (kg) Peso máx. Carga máx. Motor Depósito (lt) Dist. vuelo (km) Hélice (d x p) Neumático (mm) 13 Fieseler Storch orig. S 1:1 9,9 14,25 1,625 Datos exactos a 3:4 7,425 10,69 1,219 Slepcev Storch de Nestor Slepcev 6,5 (+0,45) 9,81 1,34 4,75 3,562 2,6 4,090 3,070 2,9 1,830 26 49 1,372 14,625 36,79 1,28 14,14 33,5 150 175 113 131 105 130 51 8 27 288 70 160 216 52,5 120 366 10-15 6 125 5200 910 1260 350 Argus AS-10 C-3 240 CV 148 330 2550mm X 500 X 180 20 94 3900 384 532 148 101 CV 74 CV 62,5 16 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES 1913 mm X 375 X 135 4760 283 475 192 Rotax 618 68 400 X 130 Preceptor Aircraft Carlson Críquet STOL KING Storch FI-156 Criquet Aviation Pazmany PL-9 Ladislao Pazmany 7,218 7,375 7,314 9,488 11,05 10,98 1,3 ,626 2,88 2,95 3,0 3,12 1,24 14,7 18,13 16 15,44 37 48,74 39,12 51 ……………………………………………………………………………………………………….. 121 153 129 164 161 190 187 209217 24 27,5 40 53 34 sin motor 64 366 420 ……………………………………………………………………………………………………….. 16 22,5 75 16 22,5 30 3660 4352 4500 ……………………………………………………………………………………………………….. 272 476 386 514 544 884 626 789 272 408 240 275 ………………………………………………………………………………………………………… Walter Micron Walter Lom Rotec, Rotax, Lycoming Lycoming O-320 75-120 HP 140 HP 100-150 HP 150-180 CV 42 gal. 24 gal. 114 lt 515534 43”x(72”-76”) RagWing Stork RW-19 Storch Aviation Servia (Experimental) Fieseler Atorch FI-156 de Storch Aircraft 6,71 6,8 7,44 9,76 10 11,13 2,1 (alt. tot. rep.) 16,74 m2 15m2 16,7m2 ……………………………………………………………………………………………………….. 121 132 122 146183 169 25 40 27 50 43 366 244 267 ……………………………………………………………………………………………………….. 9,15 9,5 (16 sin flaps) 101 9,15 9,5 (16) 84 4500 4500 4425 ……………………………………………………………………………………………………….. 225 (270 exp.) 289 363 544 450 600 319 161 247 ………………………………………………………………………………………………………… 70-115 HP Rotax 912S 100 C.V. Rotax 912 uls (100 C.V.) 100-150 C.V. 76 lt 40 106 402 588 14 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Mediante esta comparativa podemos ver que en medidas hay pequeñas diferencias, pero en distancias de despegue y aterrizaje las diferencias son mayores. En relación a la potencia, excepto la réplica de Pazmany el resto se adapta a la potencia que sale a escala, 101 CV, siendo el rango normal entre 75 y 120 CV. Tendríamos que ir a por uno tipo Continental, Lycoming, Rorax de 100 CV o un Walter Lom. Las transformaciones VW se quedan cortas de potencia. Después de haber estudiado las posibilidades que ofrece cada avión, ya sea en kit, a partir de planos o llave en mano, he decidido estudiar con más detalle la opción de construir el avión a partir de los planos de Nestor Slepcev (Slepcev Aircraft Industry) y del Stol King (Preceptor Aircraft). Como ya dije en la primera parte del artículo los planos de Nestor Slepcev están dibujados en tablero de dibujo y con estilógrafos, vienen muy bien detallados, alterna las medidas inglesas con las métricas, son claros y fáciles de entender, los materiales de construcción están al alcance de cualquiera (aluminios 6061-T6, 2024-T3 y 5005-H34; acero 4130) y la forma y proporciones muy acertadas con el original no olvidando que es a escala 3:4 El conjunto de planos del Stol King (Preceptor Aircraft) están hechos por ordenador y plotter, por lo tanto tremendamente claros y con rotulación de imprenta (en los de Slepcev están rotulados a mano, con lo que en algunas ocasiones hay opción a la duda). Utiliza en su mayoría aluminio 6061-T6 y acero 4130 aunque tiene piezas prefabricadas difíciles de suplir por otras, como los largueros de las alas: dos vigas con un perfil rarísimo que hay que pedir al suministrador (se consigue en U.S.A.). Por lo demás también es sencillo de construir, tiene algunas mejoras en relación al Slepcev Storch, según sus prestaciones es más veloz que el otro (100 millas contra 65) aunque permitirme que lo dude ya que aerodinámicamente son casi iguales. Bajo mi punto de vista el Stol King tiene cosas que no me gustan: la primera el fiselaje no tiene los típicos salientes acristalados de la cabina, quitándole una de las características más singulares de este avión, con lo cual se parece más a una Piper Cub que a su antecesora Fieseler. Este error estético se puede solucionar mediante una modificación sencilla que no afecta estructuralmente. He visto fotos de esta modificación y queda bastante bien. Otra cosa que no me gusta, aunque no es un defecto, es que el Stol King es una copia modificada del Slepcev Storch. Si se estudian paralelamente los dos conjuntos de planos hay una serie de coincidencias y similitudes de lo más curioso y “mosqueante”: medidas y formas de piezas exactas, fuselaje con tubos y espesores de pared idénticos…lo cual me lleva a pensar que el Stol King es una Después de haber estudiado las posibilidades que ofrece cada avión, ya sea en kit, a partir de planos o llave en mano, he decidido estudiar con más detalle la opción de construir el avión a partir de los planos de Nestor Slepcev (Slepcev Aircraft Industry) y del Stol King (Preceptor Aircraft). Como ya dije en la primera parte del artículo los planos de Nestor Slepcev están dibujados en tablero de dibujo y con estilógrafos, vienen muy bien detallados, alterna las medidas inglesas con las métricas, son claros y fáciles de entender, los materiales de construcción están al alcance de cualquiera (aluminios 6061-T6, 2024-T3 y 5005-H34; acero 4130) y la forma y proporciones muy acertadas con el original no olvidando que es a escala 3:4 El conjunto de planos del Stol King (Preceptor Aircraft) están hechos por ordenador y plotter, por lo tanto tremendamente claros y con rotulación de imprenta (en los de Slepcev están rotulados a mano, con lo que en algunas ocasiones hay opción a la duda). Utiliza en su mayoría aluminio 6061-T6 y acero 4130 aunque tiene piezas prefabricadas difíciles de suplir por otras, como los largueros de las alas: dos vigas con un perfil rarísimo que hay que pedir al suministrador (se consigue en U.S.A.). Por lo demás también es sencillo de construir, tiene algunas mejoras en relación al Slepcev Storch, según sus prestaciones es más veloz que el otro (100 millas contra 65) aunque permitirme que lo dude ya que aerodinámicamente son casi iguales. 15 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES modificado original modificado original original modificado Si queréis más información sobre estas dos réplicas visitar las páginas web que os pongo a continuación. Por mi parte hasta el próximo capítulo. www.slepcevstorch.com www.telusplanet.net/public/jbrmhall/ www.piteraq.dk/flight/storch.html 16 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Autogiros Gyrobee Este es el modelo de autogiro que pienso me llevará a pasear por las pampas santafesinas. El plano con todos los detalles está en Internet y se puede bajar sin cargo, (http://taggart.glg.msu.edu/gyro/gbee. htm) el diseñador es un profesor de facultad en Michigan, aficionado al vuelo en ultralivianos, llamado Ralph Taggart. Muchos aficionados en USA han optado por esta nave debido a su probada estabilidad, su capacidad de volar muy lentamente (min. 15Km/h; max. 101Km/h) y sus más de 13 años de existencia con muy pocos accidentes. Algunas imágenes del gyrobee durante su construcción: Este es el prototipo. La primera etapa de construcción indicada por Mr. Taggart (quien lo diseñó) es el chasis. El mástil aún no está cortado a su medida. Placa central. El plano sugiere usar acero inoxidable (para evitar el riesgo de corrosión entre el aluminio y el metal), pero en este caso será acero 1045 cincado, lo cual -creo- dará el mismo resultado. Nótese que es más ancha que los perfiles, ya que como no conseguí perfiles de 25 x 50 de 3 mm de pared (son de 2mm) para el mástil, colocaré tres perfiles en lugar de dos. El peso final será el mismo. Actualización: Luego de terminado el giro, sufrimos un vuelco mientras era remolcado por una camioneta, y el mástil no se dobló a pesar que la camioneta me arrastró (con el mástil tocando el piso) por más de 20m. 17 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Decidí utilizar el rodado 400 x 8 debido a que no tengo la posibilidad de usar pista pavimentada. Mi intención es poder bajar en cualquier lado, por lo que se hace necesario un rodado más alto. las llantitas las recuperé de un viejo avión italiano. La pedalera según planos... horrible. Pero con el tiempo vendrán las modificaciones. La ruedita delantera es una de esas que ya se compran con la horquilla y el rodamiento todo en una sola pieza. Imágenes Diciembre 2003: Como se ve, solo resta conectar las barras de comando y algunos otros detalles. 18 Aquí puede notarse que faltan las punteras del estabilizador horizontal. Toda la estructura de la cola es de costillas de madera revestidas con terciado. No recomiendo este tipo de construcción por lo pesado. A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Detalle del mando del timón. Para ello compré un cable tipo freno de moto pero mucho mas reforzado, y lo pase por dentro del fuselaje. Los herrajes están hechos con trocitos de caño del mismo tipo usado en el fuselaje. A la izquierda se ve el balancín del mando del timón. Por el momento no está acoplado a la rueda, la que tiene su soporte independiente para los pies. Lo de la derecha es una vista de la parte inferior de la butaca. La barra semi horizontal es la palanca de mando del rotor, que tiene una “T” en su extremo izquierdo (foto inferior). El bloque semi cuadrado es el soporte-pivote de la barra que permite el movimiento vertical tanto como de rotación del eje. En la foto inferior puede verse 19 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Habiendo terminado todos los detalles, y siguiendo los consejos de entrenamiento del Manual de vuelo Bensen, nos dispusimos a probarlo con el llamado “boomtrainer”, una barra de acero de 6m con un enganche que se supone arrastra a l autogiro de manera segura y cautiva. Pues bien, descubrimos que no es tan así, ya que a la primera mañana de pruebas terminamos con un rotor importado y el trabajo de mas de tres años... Después de haber destrozado un juego de palas de aluminio ($$$$) y torcer la parte frontal intentando probar el giro, me dediqué a ver como era el tema de la fabricación de palas de madera. (-$$) Lo mas difícil es conseguir alguien que ayude en carpintería, y tenga el espacio necesario. Los datos están en la web, y se han usado durante 40 años. Si se construyen con cuidado y responsabilidad, pueden dar muchas satisfacciones. Después de unos meses, esto es lo que quedó: 20 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Aún falta hacer los agujeros en las planchuelas de soporte, los cuales se harán junto con los del extremo del balancín una vez alineado el conjunto. La pintura es bicapa de la que se usa en automotores. El perfil es el original de Bensen. Podríamos haber empleado alguno más moderno, pero la intención fue duplicar con exactitud algo que sabemos que vuela correctamente. Y dedujimos que como el Gyrobee es mucho más liviano que los viejos Bensen, eso compensará por el bajo rendimiento del perfil adoptado por Bensen. Una vez que las probemos nos animaremos a explorar algunas mejoras, pero la intención es partir de una base sólida y comprobada ampliamente. no podemos olvidar que los Bensen volaron por más de dos décadas con este diseño. ________________________________________ Ha pasado tiempo, y muchas pruebas durante este lapso. Hoy el giro ha superado muchas pruebas y está en vuelo. Aquí van las fotos de los vuelos preliminares y los últimos. 21 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Finalmente voló con el rotor de aluminio, ya que las palas de madera quedaron para usarlas cuando estemos mas afianzados con el vuelo. 22 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES De planos y kits Trabajos de nuestros amigos Loehle Parasol Air Camper kit de avión ultraligero monoplaza construcción en madera El Sport Parasol Air Camper es un avión de madera que está disponible desde 1991. Las características estándar incluyen alas desmontables, cola plegable, pedales, parabrisas, timón ajustable, depósito de combustible, y ruedas grandes. Las opciones incluyen también motor Rotax 447, frenos, tanque de combustible extra, paracaídas balístico, área de almacenamiento, luces estroboscópicas, spinner, instrumentos. ¡Hurra! Eso es todo lo que podemos decir sobre el precio de este ala alta de Loehle, el puntal, con férula Parasol. Este sencillo monopalza ultraligero puede estar a precio de ganga, pero seguro que ofrece mucho en términos de rendimiento y manejo. El diseño del Parasol Loehle se basa en el concepto de colocar el piloto directamente en el centro de sustentación en el ala, el resultado no es el cambio en CG, independientemente del peso del piloto. Sólo hay que equilibrar el peso de la mitad trasera del avión con el peso de la parte delantera. El motor (motor Rotax 447) lo despegará del suelo. Además de los precios de ganga, otras ventajas para las actividades deportivas del Parasol, son las respetables capacidades STOL (despegue 100 ‘; de aterrizaje 150’), pedales ajustables, y (de nuevo volvemos a la economía!) 2 - 3 gph de consumo de combustible. Dele motor y (con un motor Rotax 447), usted se encontrará con un poco de diversión. Opciones de motor del rango de 28 a 50 caballos de fuerza, por cierto. Hay un montón de timón para contrarrestar el par y el Parasol llega al cielo en más de 1000 pies por minuto y 45 mph. En mi experiencia, el período previo 23 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES a 1000 “ el Parasol se fue rápidamente con buen comportamiento a 30 mph. El resultado fue anunciado por un montón de advertencia aerodinámica y un descanso leve que no ofreció ninguna bajada de uno y otro lado sin antes recibir una inyección de timón. Plena potencia, con un 447- se va a 75 mphy cruzó muy bien los 60 kilómetros por hora y sólo a 5000 rpm. Al realizar la toma me mantuvo a 50 mph en la dirección del viento y me abrí camino hasta 40 mph sobre el inicio de pista, donde el Parasol flotando muy bien en el umbral respondió a un poco de deslizamiento como si me hubiera echado un ancla en el lado suyo se desliza muy bien. En ambas actitudes de dos y tres puntos, el Parasol toma de forma excelente, mostrando que en el futuro había un montón de alerones para hacer frente a los vientos cruzados. El aterrizajes termina en menos de 500 “, que, después de un poco de práctica, podría reducirse si es necesario. Loehle Sport Parasol Air Camper INFORME FINAL: Con todo, el Parasol Loehle muy asequible (un constructor con poca experiencia podría construir uno para tan poco como $ 4000). Yo esperaba un vuelo muy agradable, con suficiente potencia y manejo. En cambio, me pareció agradable para volar sin dejar de poseer un espíritu tan juguetón como algunas aves con los representantes más ruidosos. Lo curioso, sin embargo, es que no daría absolutamente ningún problema a cualquier piloto que tuviera recientemente la suelta en el vuelo ... sin trucos sucios, ni malos hábitos. Para más información: Loehle Aircraft Corp., 380 UF Shipmans Creek Road Wartrace TN 37183 931-857 - 3419 24 Empty Weight: 300 lbs. Gross Weight: 600 lbs. Wing Span: 25.6 ft. Wing Area: 114 sq. ft. Engine: 503 Rotax Cruise Speed: 60 m.p.h. Stall Speed: 30 m.p.h. VNE: 85 m.p.h. Construction:Wood Building time: 350 Hrs. A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Historias y relatos La historia de las Jodel LOS COMIENZOS. Los diseños de las Jodel, se pueden seguir en el tiempo, hasta alcanzar el final de la segunda guerra mundial, cuando el gobierno francés, reconoció el valor de la aviación ligera, comprando un considerable numero de Tiger Moths y Miles Magister a un precio muy barato, cediéndoselas a los aeroclubes franceses. Pero esos aviones eran muy lentos y consumían mucha gasolina, eso dejo un hueco en el mercado para que Edouard Joly, un piloto privado que vivía en el área de Beaune, y su yerno Jean Delemontez , lo ocuparan. La historia va en el sentido de que ellos encontraron contrachapado de aviación de antes de la guerra, y un viejo motor Poinsard de 26 hp , y sin ningún tipo de educación aeronáutica académica decidieron diseñar su propio avión ligero de una plaza. La madera se transformo en un avión monoplaza con las alas dobladas hacia arriba en las puntas, Era tan pequeño comparado con los aviones existentes, que decidieron llamarlo D9 Bebe. El hecho que Delemontez pasara tantísimo tiempo trabajando en el avión , en ves de con su esposa ( La hija de Joly ), parece ser que también tuvo algo que ver con ese nombre. Así fue la historia , y es ciertamente la clase de historias de las que se hacen las leyendas. 25 Pero la verdad es un poco diferente, Jean Delemontez era un ingeniero aeronáutico experimentado , y Edouard Joly, tenia muchos años de experiencia en la construcción de aviones, habiendo construido una Pulga del Cielo ( La mosca volante de Henri Mignet ) antes de la guerra. Los dos hombres tenían un negocio de mantenimiento y reparaciones de aviones y veleros , antes de que comenzaran la serie de diseños y construcciones de las Jodel. Por lo tanto la historia de que encontraron el contrachapado en la parte trasera de un garaje, es lo que hoy se llamaría “ una leyenda urbana “ , pero divertida de todas maneras. Inicialmente la D9 , nunca se pensó en ella para otra cosa, que no fuera para el uso y disfrute en vuelo de los dos. Las performances de ese pequeño avión monoplaza, eran tan prometedoras de todas maneras, que muchas personas, incluyendo el gobierno francés, se pusieron en cola para comprar una. A regañadientes los dos hombres aceptaron, y comenzaron fabricarlas, y también vendieron licencias de fabricación. En los 20 años siguientes se construyeron mas de 500 D9. EL DISEÑO PROGRESA. Las características estructurales y aerodinámicas de la D9 y siguientes diseños son tan buenas, como se ven en la robustez y performances del avión, y sirvió para seguir la línea de los conocimientos y habilidades profesionales de Jean Delemontez. Entonces como ahora, el gobierno francés tan dado a ayudar a los emprendedores franceses , mostró interés en el diseño de un avión un poco mayor que la D9, esto trajo el diseño y construcción de la D11 biplaza lado a lado. JOly y DELemontez, crearon una empresa, combinando las primeras frase de sus apellidos, Había nacido la compañía Avions Jodel. La serie de biplazas D11 fueron diseñadas y construidas como un lote de prototipos por un requerimiento del gobierno francés, de un biplaza de escuela. La D11 tubo éxito y sus variantes, principalmente la D112 con motor de 65 hp, y la D117 con motor de 90 hp, producida por la Sociedad Aeronáutica Normanda ( SAN ) en Bernay , la D120 de 90 hp construida por Avions Wassmer en Issoire, fueron producidas en gran cantidad para los aeroclubes franceses , por medio del programa de subvenciones a la aviación ligera del gobierno francés, A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES ( nota mía : igualito que aquí ahora en España ) También hubo versiones llamadas D119 y 1190. La D119 se fabrico aquí en España en los años 50 del siglo pasado, por la compañía Aerodifusión , en Santander, conociéndosela como D119 Compostela, se fabricaron cerca de 200 , incluyendo un prototipo para el Ejercito del Aire de España. La compañía Jodel realmente no fabrico todas la Jodel , su idea era hacer licencias de fabricación para otras compañías. Jean Delemontez trabajó directamente con dos fabricas en particular, para desarrollar varios modelos y series de Jodel. Con SAN en Barnay desarrollo la D140 Mousquetaire, avión cuatriplaza de 180 hp. , y posteriormente la biplaza D150 Mascaret, con motor de 100 hp. Nuevos ejemplos de la saga se desarrollaron posteriormente, la D18 y D19 biplazas ligeros , con patín de cola y tren triciclo respectivamente, de esos modelos y al amparo de la legislación ULM se derivaron los modelos ULM D118 y D119. Desde 1950 , varios tipos de las series D11, D112, D117 y siguientes, fueron construidos por varias compañías. También hay una gran cantidad de esos modelos construidos por constructores amateur, que generalmente los motorizaron con motores de 90 hp. Contiental C90, y con los de 100 hp Continental O-200. Aproximadamente se construyeron comercialmente unos 1500 aviones Jodel de las series D11, D112, D117. El trabajo de Jean Delemontez con Pierre Robin en su compañía Centre Est Aeronautique (CEA) renombrada mas adelante como Avions Robins, es muy bien conocido. La CEA Jodel-Robin esta basada en el concepto D10 de Jean Delemontez, un avión de cuatro plazas, cuya ala ya había construido, pero que lo guardo, cuando vio que los trabajos en la D11 requerían de una mayor urgencia y atención por su parte. Junto con Pierre Robin, Jean Delemontez llevaron a Jodel-Robin de las DR 100 y 200 con patín de cola, a las triciclos DR 300-400 , entre 1957 y 1972. La progresión de la serie DR fue: DR100-primera producida con motor Continental C90 de 90 hp. 26 DR105-Como la DR100 pero con frenos hidráulicos. DR1050-Como la DR105 , pero con motor Contiental o Rolls.Royce O-200 DR1051-Como la Dr1050, pero con motor Potez 4E20 de 105 hp. Las ultimas versiones de la DR 1050 y 1051, tienen un empenaje de cola revisado, dándole al modelo un mayor rango de centro de gravedad. Estos modelos se designaron DR 1050 M, y DR1051 M , y se nombraron como Excelence a los modelos construidos por SAN, y Sicile Record , a los fabricados por CEA. Este último nombre se tomo por el Rally de Sicilia del año 1964, ganado por Piere Robin a una velocidad media de 162 mph ¡ en un cuatriplaza de 105 hp ¡. A la serie DR100 , le sucedió la serie Robin DR200 , siendo muy similares a la DR100, La serie DR200 empezó con la DR220, de las cuales se fabricaron 83 en 1967. a las DR200 se le proveyó eventualmente de un motor Continental O-235 de 108 hp., en vez del original O-200A , dando origen a las llamadas DR 221 Dauphine. A las Dauphines se les instalo más delante un motor de 160 hp Lycoming O-320-D2A, convirtiéndose en la DR 250 Capitaine. La DR 250 fue la ultima con patín de cola, y después de haber construido unas 100, se le instaló un fuselaje mayor, con tren triciclo y motor de 180 hp Lycoming O-360-D2A, convirtiéndose en la DR 235 Regent. Por este tiempo, Robin, se había responsabilizado de la fabricación de todas la series de aviones Jodel .Mientras tanto Joly y Delemontez, no estaban mano sobre mano. Después de construir las series D9 D10 ( D11 y DR 100 ), era el tiempo de subir un escalón más. Después de algunas ideas que no se materializaron, la D140 fue introducida en sociedad, iba a convertirse en la mayor Jodel jamás construida : un motor de 180 hp, patín de cola con 4/5 plazas. Las primeras Mousquateires, tenían un timón de dirección triangular bastante feo , a las siguientes, se les fijaron empenajes de colas como los de la Dr 1050 M y DR200. El siguiente diseño que salio del tablero de dibujos de Delemontez, fué la D150 Mascaret. La Mascaret se diseñó con la idea de suceder a la ya anticuada por los años D11. Era un avión de dos plazas, con un ala de DR100 modificada u con un A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES motor Continental O-200A. El diseño se desveló como muy bueno, y se construyo tanto por la factoría como por constructores amateur. Hoy en día , la mayoría de Mascaret construidas por factoría, se encuentran en Inglaterra. Después de la D150, se construyo un prototipo de la D160. Seria un avión de seis plazas con un motor de seis cilindros y 235 hp de la marca Continental. El interior fue acondicionado con dos filas de dos asientos y un asiento corrido trasero. Tenía una carlinga accionada eléctricamente abisagrada en el lado derecho del fuselaje. Con un ala de 10,86 metros de envergadura y una longitud de 8,32 metros, también se entrevió una versión de tren retráctil , y hélice de velocidad constante, pero finalmente este avión no vio la luz. Como tampoco la vio la Jodel D17. La D18 y D19 de todas maneras, si existen. Son dos pequeños aviones de dos plazas para construcción 27 amateur, y que son motorizados casi siempre por motores VW convertidos a aviación , aunque se le puede poner cualquier motor de aviación de hasta 80 hp. Se venden los planos, y nunca han sido construidos por la factoría Jodel. Muy recientemente el prototipo D20 ha sido presentado en sociedad, es un avión de tren triciclo , y se parece a un Robin DR400 en pequeño. SAN vende los planos , y kits para los constructores amateur. La compañía origina Avions Jodel , todavía esta operativa , como una oficina de diseños y licenciataria de construcción ( para profesionales y amateurs ), y las ventas de planos de modelos específicos como las series D9, D11, DR100, D140, D150, y mas recientemente las D18 y D19. En adición una compañía asociada SAB ( Society Aeronautique Bourgoyne) produce piezas y herrajes ( tanques de combustible, carlingas, trenes de aterrizaje ) para la mayor parte de variantes de las Jodel. Traducción: Agustín Martínez A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Electricidad la electricidad en la aviación BATERIAS LITIO-AIRE El proyecto internacional LABOHR (Litio-Aire) ha sido lanzado el 15 de abril de 2011 en el Centro de investigación sobre las baterías MEET (Münster Electrochemical Energy Technology) DE LA Universidad Wilhelm de la energía reposando sobre la tecnología litio-aire y destinado al automóvil eléctrico. La Unión europea financia el proyecto con 3 millones de euros, de los cuales 560.000 euros son para la WWU. La ventaja de la tecnología litio-aire sobre la técnica litio-ion es poder almacenar es todavía más energía en las batería más pequeñas- Por otra parte, el estado de la investigación es tal que las baterías litio-aire no son actualmente recargables. El proyecto LABHOR debe resolver este problema aumentando la capacidad de las baterías a fin de alargar la autonomía de los vehículos eléctricos. A fin de contribuir a una electro movilidad duradera, la compatibilidad ecológica de las baterías litioaire juegan un papel determinante en el seno del proyecto. Aspectos como el aumento de la capacidad de reciclaje y la disminución de los componentes celulares tóxicos en la fabricación de las baterías son tenidos en cuenta. Incluso, está previsto utilizar electrolitos no inflamables a fin de reforzar la seguridad de los acumuladores de energía. Los actores del proyecto LABHOR comprenden equipos internacionales provenientes también de centros de investigación tanto de universidades como de empresas. A los lados de la WWU están también las universidades de Tel Aviv en Israel, Kiev en Ucrania, Bolonia en Italia y Southampton en Inglaterra, las empresas Volkswagen, Chemetall, (Consejo Superior de Investigaciones Científicas, CSIC) y los Servicios de investigación europeos (European Research Services GmbH). 28 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES (n.e.: esta historia del vuelo sin motor ha sido redactada a partir del libro de Miguel Tauler Gelabert “Historia del vuelo sin motor en España”, del que se han tomado algunas fotografías. como anécdota curiosa, este escrito fué presentado como trabajo para lengua española de C.O.U. en el curso 97-98 y fue calificado con un “insuficiente” por faltas ortográficas.) Orígenes del Vuelo a Vela Siglo XIX El vuelo sin motor nació hace muchos años, en el siglo XIX, pero no fue creado como una modalidad independiente, sino que entusiastas pioneros como Sir George Caley, los hermanos Wright, el Profesor Samuel Langley y en especial el as alemán Otto Lilienthal lo usaban como un primer escalón previo al vuelo con motor. Fueron los hermanos Wright los que el 17 de Diciembre de 1903 lograron el primer vuelo autopropulsado de la historia. Wasserkuppe (Alemania) Las laderas de Wasserkuppe(macizo del Rhön) fueron descubiertas en 1911 por los estudiantes de Darmstadt. En un principio, solo fueron reuniones de estudiantes que pasaban sus vacaciones volando con frágiles planeadores tipo Lilienthal sobre las ascendencias orográficas de las laderas de Wasserkuppe. Los planeadores básicos fueron evolucionando de 1911 a 1913, año en el que los esfuerzos de estos pioneros fueron recompensados con un vuelo de una distancia de 813m y una duración de un minuto y cincuenta y dos segundos. La guerra arrasa todo. Las actividades de vuelo a vela primitivo fueron eliminadas por la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, el Tratado de Versalles, y su limitación armamentística que prohibía al estado alemán la construcción de aviones con motor, provocó que la industria aeronáutica alemana se volcara en el vuelo a vela, de tal forma que en tiempos de Hitler se convirtió en deporte nacional y sobre él basculó el futuro y poderoso ejercito del aire de la Alemania nazi. 29 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES En 1920, Óscar Ursinus, “el padre del Rhön” organizó el primer Concurso de Planeadores y Vuelo a Vela, plenamente convencido de las grandes cualidades del macizo del Rhön y en especial de Wasserkuppe para la práctica del vuelo a vela. Los resultados en cuanto a marcas conseguidas no fueron espectaculares, pero fruto de la unión de experiencias de noveles y veteranos, surgió el ?vampyr?, velero que saldrá de fábrica en 1921. El “vampyr” fue el primer hito de la historia del vuelo a vela. El 18 de agosto de 1922, estuvo volando 50 minutos sobre las laderas de Wasserkuppe a 100 metros de altura, cuando se lanzó a volar distancia; aterrizó a 9km del campo y tras haber volado 1 hora y 16 minutos, ¡Se había logrado la primera hora del vuelo sin motor!. En 1937, también en Wasserkuppe, se organizó el primer Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela. Si bien es verdad que habían transcurrido 17 años desde el primer campeonato, las diferencias se habían acentuado mucho, ya que en ese año, se lograron marcas muy importantes. En este campeonato, participaron 31 pilotos representando a 6 nacionalidades y se presentaron casi 40 planeadores de alta competición. En cuanto a récords logrados en dicho campeonato, cabe destacar el logrado por Hanna Reitsch, probablemente la mejor piloto de todos los tiempos, volando los 351 kilómetros que separan Wasserkuppe de Hamburgo sólo con la ayuda de las corrientes del aire en una aeronave que siempre va cayendo. En cuanto a la altura, el récord lo logró el polaco Zabsky con una ganancia de altura de 3295 metros desde el suelo. La parte mas reñida de la competición estuvo en torno a la permanencia, compitiendo ferozmente ingleses y austríacos, que terminó con la clara victoria del austríaco Frena con un vuelo de mas de 19 horas sobre las laderas de Wasserkuppe. En 1938, se efectúan vuelos de ganancia de altura, llegándose a alcanzar los 8100m. Esta altura se obtiene volando dentro de cumulonimbos. Wasserkuppe sigue siendo en la actualidad uno de los centros mas importantes del mundo de Vuelo a Vela. Orígenes del vuelo sin Motor en España Ante todo, en los orígenes del vuelo sin motor en España, sobresale un nombre por encima de todos: José Luis Albarrán. Este suboficial del ejército del aire fue el motor del vuelo a vela en España. Albarrán seguía muy de cerca el desarrollo del vuelo sin motor, y no paró hasta que consiguió en 1930 una pensión para viajar junto con otro piloto a Wasserkuppe para realizar la formación de piloto “C” y recopilar información para organizar en España actividades de vuelo sin motor. Así, el primer grupo volovelístico español fue el Aero Popular de Madrid, y allí se realizó el primer vuelo sin motor de la historia de España, el 16 de Mayo de 1931. Se organizó una gran fiesta y Albarrán probó el planeador ante un numeroso público. Ese día Ramón Franco, jefe de la Aviación Militar también, probó el planeador y prometió un mayor interés por esta disciplina. A partir de 1932, empiezan a surgir clubes de vuelo a vela en España, empezando por el “Eolo”, del cual 30 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Albarrán también era profesor. Surgieron así el club de Sabadell, Aero Clubes San Andrés, Ampurdanés, de Andalucía y de Granada. Todas estas asociaciones volaban en planeadores elementales, en la mayor parte de los casos a partir de planos comprados por alguno de sus socios. Con el aumento tan incontrolado y muchas veces precario del vuelo sin motor, surgieron también los accidentes. Uno de esos primeros accidentes costó la vida al mentor del vuelo sin motor José Luis Albarrán. A su muerte, el Capitán Ordovás y el suboficial Peñafiel fueron comisionados para marchar a Alemania y efectuar el curso de piloto “C”y así poder suplir el vacío dejado por Albarrán. A últimos de julio de 1934, se realizaron las pruebas del planeador español “Ingeniero Industrial”, pruebas que dieron un resultado muy satisfactorio, con lo que se proyectó una excursión a la sierra para probar el velero en una situación de fuerte ascendencia orográfica cerca del pueblo segoviano de Otero; ese día, Ernesto Künneth logró una marca de una hora y dieciséis minutos de permanecia, triplicando la marca existente. El planeador “Ingeniero Industrial” fue diseñado por Juan Maluquer, y construido en un pequeño taller en la Escuela Central de Ingenieros Industriales. Se decía de el que era de gran maniobrabilidad; como planeador de competición resultaba modestísimo, pero era un proyecto español construido por estudiantes españoles. Muy avanzado el año 1935, se creo el Club de Vuelo sin Motor “José Luis Albarrán” en el campo de La Pinilla, que tenía una extensión de unos tres kilómetros de largo por uno de ancho, con unos cerros de 30 a 40 metros de desnivel, estaba situado a unos 20 km. De Salamanca, próximo a Alba de Tormes. El 1 de diciembre de 1935, Valentín Izquierdo, uno de los pilotos mas adelantados del Aero Club Huesca, consiguió batir el récord nacional de permanencia volando en un vetusto “Falke” cinco horas y trece minutos. La permanencia se logró aprovechando la ascendencia orográfica de la ladera de Monflorite (Huesca). El vuelo comenzó a las once y veinte de la mañana, con un viento de 9m/s, que en algunas ocasiones llegó a ser de 12 m/s. Todo el vuelo se desarrolló a una altura máxima de 150m, que en algunos momentos llegó a ser de 180m. Izquier- do manifestó que se podría haber mantenido dos o tres horas mas volando, pero fue ordenado a tomar tierra porque estaba oscureciendo y el terreno no estaba preparado para volar de noche. Una de las últimas excursiones de exploración de la sierra de Madrid en busca de parajes para practicar el vuelo a vela la realizó Miguel Tauler, él y sus compañeros estuvieron volando en las laderas de La Atalaya (Segovia), en ese lugar hasta que los rumores que llegaban sobre los acontecimientos políticos del país recomendaban la vuelta a Madrid. Pocos días después, la contienda civil interrumpía las actividades volovelísticas. El vuelo sin motor en la posguerra El vuelo sin motor después de la guerra civil española va unido a dos factores: la gran cantidad de penurias que, como en otras actividades sufre todo el país y el inicio de sus enseñanzas organizadas a partir de un cierto momento. El domingo 17 de septiembre de 1939 recomenzó la actividad en el nuevo campo Retamares, con vuelos de Miguel Tauler y el as Augusto Núñez. El clima fue bueno con abundantes periodistas y curiosos. A pesar del éxito de los vuelos iniciales en Retamares, se decidió crear una escuela de vuelo sin motor en el “Cerro del Telégrafo”. Dicho campo está situado en el término municipal de Rivas del Jarama, a la altura del kilómetro 15 de la carretera nacional III. 31 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Los vuelos en los primeros años de la posguerra se dividieron casi equitativamente entre la escuela de vuelo de Monflorite (Huesca) y la citada del cerro del telégrafo. Uno de los hechos más importantes para el vuelo sin motor español ocurre en 1941, cuando el ejército del Aire compra veinte avionetas Fieseler “Storch”, por lo que se generalizó el sistema de remolque por avión, que sustituyó al anterior sistema de gomas o “sandows”, que habían provocado grandes accidentes como el que sufrió el instructor de Monflorite Julián Sevillano, que al despegar por el sistema de “sandows”, la anilla no se desprendió del velero y además se enredó la goma en el carrillo de despegue de la aeronave, por lo que el planeador tomó tierra en invertido. Fue un accidente de muy mala suerte, que le costó al piloto la fractura de ambas piernas y otras lesiones menores. Julián Sevillano, dentro de lo que cabe tuvo suerte, porque gracias a su corta estatura, no golpeó con la cabeza en el suelo y pudo salvar la vida. A partir de mitad de febrero de 1942, se empieza a utilizar uno de los campos que en los años siguientes tendría mayor importancia, esto es el aeródromo de Somosierra, próximo a la localidad de Sto.Tomé del Puerto. En el se dieron una serie de factores que posibilitaron la evolución del deporte: el inicio del remolque con torno elevador, mas barato que el remolque con avioneta y más rápido que el remolque con “sandows” y la evolución de vuelo básicamente orográfico a vuelo de ascendencias térmicas y de ascendencias ondulatorias. Este cambio se produjo además por la existencia de material de vuelo mas moderno y con mejores características de vuelo, mas adecuadas para las nuevas técnicas. Las promociones pasaban y pasaban por la escuela de Somosierra y en ese tiempo, se batió uno de los récords existentes, el de altura. La historia está relatada por el jefe de vuelos del campo: Rafael Enseñat despegó en un Grunau “Baby” desde la ladera de Somosierra y el fuerte viento existente le hizo que desde el punto de despegue consiguiera 600m de altura sobre las cumbres de “los colgadizos”, desde donde vio a Jaime Tauler volando en una térmica a unos 1000m de altura. Sintió un fuerte empujón que se reflejó en un +3 en su variómetro, comenzó a virar y le llevó hasta 2650m sobre el punto de despegue. Teniendo en cuenta que la temperatura en el suelo era de un grado sobre cero, el piloto podía estar fácilmente volando a veinte grados bajo cero. Mantenerse en esas condiciones suponía un riesgo innecesario, por lo que decidió bajar, cosa que no resultó fácil debido a la fuerte ascendencia. Tuvimos que ir prácticamente a sacarlo de la cabina, porque estaba tieso de frío, la banda de su barógrafo había marcado la altura y se había conseguido un nuevo récord de altura. Mientras tanto, en Huesca proseguían las actividades de vuelo a vela y en dicha escuela , el instructor Julián Sevillano batió el récord de distancia al volar en linea recta desde Monflorite hasta Castellón, en total 245km. Otro récord en la escuela de Monflorite fue logrado por el instructor Luis V. Juez. Despegó desde la ladera de Monflorite con un velero biplaza “Kranich II” la atmósfera ese día era muy propicia para la ascensión, la ascensión fue suave excepto por un momento en el que se atravesó un estrato-cúmulo. Sobre la escuela de Monflorite logró 3400 y tras un rato mas de vuelo y con la decepción de no haber conseguido más altura se dirigió a tratar de pinchar la onda por otro lado. De hecho la pinchó y bien pin- 32 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES chada, porque consiguió una ganancia de altura de 4650 metros sobre el punto de suelta. Como último récord logrado en la escuela de vuelo de Monflorite, citaré el récord de permanencia logrado por Luis Vicente Juez a bordo de un planeador “Weihe”, el día 27 de abril de 1945, a las 7 horas y 14 minutos fue lanzado al aire con tirantes elásticos, a partir de las 9:30, empezó a notar “meneos” que le permitieron llegar hasta los 1200m. Siguió volando todo el día y cuando cayó la noche se encendió el balizaje de emergencia, consistente en cuatro hogueras, una en cada esquina del campo. Siguió volando de noche sobre la ladera y a eso de las 5 de la madrugada, consiguió una ascendencia ondulatoria que le llevó a los 5000m de altura. Debido al frío bajó a la ladera y allí estuvo gran parte del día y la primera parte de su segunda noche, luego, sintió los mismos síntomas de la noche anterior y volvió a coger ascendencia que le catapultó hasta los 5000m, mucho mas tarde, el viento fue haciéndose mas y mas flojo hasta que le obligó a aterrizar a las 11 horas 50 minutos del día 29, con lo que había batido el récord mundial de permanencia estando en solitario 52 horas 36 minutos. Cabe decir que lo importante para este vuelo es el factor “hombre”. Juez tuvo que pasar un fuerte entrenamiento para aguantar tanto tiempo y a tan bajas temperaturas y, aun así, perdió en el vuelo algo mas de cinco kilos. También se debe reseñar que fue reabastecido en vuelo dejando caer una cestita desde un avión con alimentos y hasta con una carta de su novia. Hecho muy importante para el desarrollo del vuelo sin motor en España fue el de que en 1952 se organizaran los Campeonatos del Mundo de vuelo a vela, los campeonatos fueron un éxito de participación y de resultados y en el se demostró el nivel que había alcanzado el país en poco tiempo, Luis Vicente Juez quedó campeón del mundo en clase biplaza, mientras que Miguel Ara quedó décimo en clase monoplaza. La nota negativa de los campeonatos la puso el infortunado accidente que tuvo el participante alemán Rudolf Ziegler, el cual, al entrar a tomar tierra, una fuerte racha de viento volcó su planeador, causándole una gravísima herida que le afectó la médula, falleciendo a los pocos días en el Hospital Central del Aire, en Madrid. El 2 de mayo de 1961, en Sevilla se desarrolló un festival aéreo para festejar la creación de la primera escuela de paracaidismo española. El acto más interesante fue la exhibición acrobática con velero que realizó el instructor Sebastián Almagro, dejando asombrado a todo el público con su exhibición. En el otoño de 1961, el parque aeronáutico y profesores de la escuela de vuelo del Cerro del Telégrafo pasaron a la recién creada escuela de vuelo a vela de Ocaña, escuela que será la piedra angular sobre la que basculará todos los cursos de vuelo sin motor de la Dirección General de Aviación Civil. Ocaña fue absorbiendo promociones de pilotos, así como las nuevas mejoras del parque aeronáutico, Swallows, Blaniks, Pirats, Ka-6s, Spatzs, Kranichs.. A la vez se creaba el aero club de Mora de Toledo, compuesto en un principio por un solo monoplaza Swallow y un torno de remolque Pfeifer de 85cv. En mora al poco tiempo aumentaron su flota con dos aviones mas y así empezó a crecer uno de las primeras asociaciones de vuelo a vela privadas. El Vuelo a Vela en la actualidad En la actualidad, los cursos de la Dirección General de Aviación Civil han dejado de existir, ya no hay ayudas oficiales, aun así, parece que este deporte va ganando mas y mas adeptos con el paso del tiempo. Ahora existen diversas asociaciones de vuelo sin motor en España, las mas conocidas son: En la antigua escuela de Monflorite opera la empresa privada SENASA así como el club Nimbus. Las posibilidades de dicha escuela han sido suficientemente demostradas a lo largo de los años de existencia. En la comunidad catalana, existen dos centros muy importantes para el vuelo de montaña; el aeródromo 33 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES de la Cerdaña es casi sin ninguna duda el mejor sitio en España para la práctica del vuelo de onda, en el, como ejemplo entrenan los pilotos de la Luftwaffe alemana. En Igualada se encuentra el aeródromo Luis Vives, aeródromo en el cual se creó por primera vez después de la Guerra Civil una sección de vuelo a vela privada, sin duda por el trabajo incansable de pilotos como Pablo Ayesta. En las sierras de Somosierra y Gredos, destacan tres escuelas importantes, una de ellas con una inmensa tradición en la formación de pilotos: Sto. Tomé del Puerto, allí vuela ahora uno de los clubes nacionales con mayor potencial, el club Loreto. Muy cerca de ahí, en la localidad de Corral de Ayllón vuela otro grupo de vuelo a Vela, que últimamente está consiguiendo grandes resultados en pruebas de Distancia. Por último, el Club de Vuelo a Vela Enaire, ofrece sus servicios en vuelo de distancia, onda y montaña. Por último, en las grandes llanuras de Castilla operan varios clubes. En Ocaña, paraje idóneo para el vuelo térmico, operan en la actualidad SENASA, Club Clavileño, uno de los pocos clubes que trata de volar a vela con remolque torno y al cual pertenezco, y temporalmente el Real Aero Club de Toledo, que antes tenía su sede en Mora, pero al cerrarse ese campo y mientras se construye uno nuevo en Lillo, operan en el aeródromo de Ocaña. Otro campo de vuelo en Castilla es el de Ontur, que trata de volar como puede pese a la precariedad de su situación, es otro club en el que se emplea el remolque torno. El último campo, probablemente el más importante de España, paradójicamente está en manos alemanas. Este campo es el de Fuentemilanos, que está situado en las faldas de la “Mujer Muerta”. En este campo, la mayoría de pilotos y veleros son alemanes, los cuales vienen en sus vacaciones a volar en “la piel de toro”, uno de los mejores emplazamientos en el mundo para la práctica de este deporte. En resumidas cuentas tras unos momentos de incertidumbre, últimamente el vuelo a vela está en una de sus épocas doradas, tanto por el interés del público como por las facilidades para practicarlo, así como por el desarrollo de nuevas técnicas que benefician al deporte, por tanto a todos los que les guste sentir unas visiones maravillosas rodeado de silencio, les animo a que se acerquen a alguno de los campos que he citado para que puedan disfrutar de esta experiencia. 34 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Trikes y paramotores ¿Por qué Paramotor? Todo el mundo está hablando de paramotor. ¿Qué es tan especial? Otro bombo? Una cosa es segura, el “avión en el maletero del coche” es la captura de la imaginación del público. No hay duda de que el paramotor es el mínimo de excelencia impulsado par de aviones. Sólo la mochila del cohetero podría superar! El éxito del vuelo en parapente se debe principalmente a las características de vuelo lento y la ausencia de las partes rígidas. El aire nunca está de más, sólo la tierra (o el contacto con ella) puede hacer daño. Por lo tanto la capacidad de la tierra lentamente y con seguridad en cualquier parte del fuselaje sin doblar no tiene precio. En la aviación la simplicidad es la seguridad, y recuerda: “Lo que no tengo, no pesa nada y no se puede romper”. Los pies de lanzamiento es un 35 gran activo. Es todo terreno de la aviación: las playas de grava, arena, campos arados o cortadas, cubiertas de nieve o inundación de la tierra y los techos de los palacios reales son todas las superficies adecuadas para el funcionamiento de paramotor. El radio de giro corto, combinado con la velocidad de vuelo lento hace que incluso un campo de cricket tamaño del campo rodeada de árboles, un lugar seguro para volar desde. Para el piloto de parapente existentes, se trata de un práctico complemento a los medios de lanzamiento de uno mismo: hay necesidad de conducir millas a un cerro lleno de gente, correr tras el viento o el ascensor. La principal ventaja es que él o ella ya posee las alas y sabe cómo volar. Por supuesto que no es la cosa real! Nada mejor que el parapente en el día correcto en el lugar correcto. Huele a gasolina, palos de petróleo, el ruido es un dolor y un adelgazamiento de la capa de ozono es. Diciendo que, con- A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES duciendo a 50 millas de una colina y la quema de 4 galones de gasolina de llegar allí es sin duda peor que con un litro de mezcla de 50:1 vuelta de la esquina de una media hora de la térmica en la búsqueda de su cortadora de césped en el aire. El otro lado útil de paramotor para pilotos de parapente purista es la posibilidad de experimentar con diferentes condiciones y lugares: la brisa del mar, las olas, el agua o las nubes por encima, etc vuelo en una colina unlaunchable es grande. Recuperación de uno mismo es también posible. Autosuficientes y auto-lanzar planeadores existen precisamente por estas razones. Cresta alza cerca de la colina es un rumor. Un paramotor te permite hacer lo mismo una tierra plana. Persiguiendo a los zorros y conejos, a raíz de los ríos, slalom a través de los árboles, arrastrando un pie en la nieve en polvo o hierba húmeda de rocío tiempo es fantástico. En caso de volar un paramotor? Que paramotor? Los paramotores apareció por primera vez en Francia y Alemania en los años ochenta. Se utiliza motores pesados, sed doble o 3 cilindros con transmisión directa. El peso de 30 kg de más y el ruido insoportable hace poco atractivos. Con el aumento de rendimiento que las generaciones más recientes de los parapentes tienen a su disposición, menos energía se necesita para pequeños ligeros de un cilindro de 2 tiempos se pueden utilizar, lo que resulta en la reducción de peso a menos de 20 kg. Unidades de reducción de permitir más grande, más lento hélices girando (o más hojas) para ser utilizado, lo que reduce el ruido y el aumento de empuje, pero desafortunadamente la adición de un poco de peso. El diseño de la hélice es importante. La madera es el material más común, mientras que el plástico, compuestos de aluminio y también se puede utilizar. Una multitud de formas y formas de las puntas se utilizan con diversos grados de éxito. En cualquier caso, una hélice equilibrada es esencial para evitar las vibraciones y daños a la asamblea de reducción. desventajas son un parapente mayor punto de colgar, que cuando el parapente, lo que impide llegar a las orejas grandes o, a veces los frenos y, lo más importante, una inflación más difícil. pensión del paramotor, como voladizos de la axila. Sin embargo, el mayor centro de gravedad puede disminuir la estabilidad pendular y amplificar el efecto de torsión: mejor si el poder suficiente. Algunos paramotores simplemente cuelgue en la parte posterior de un arnés de parapente, con el piloto que lleva el peso extra en el terreno, así como cuando el aire: corto vuelo garantizadas! Un sistema muy popular, ahora es utilizado por varios fabricantes, es conectar el paramotor en tubos rígidos que se adjuntan a cada lado del arnés a la altura del pecho, hombro con los accesorios para detener el paramotor oscilando hacia atrás. Este sistema permite un buen acceso a las bandas y ofrece un confort de marcha y cuando el aire. Los diferentes sistemas se han tratado de encontrar un compromiso entre un parapente de bajo punto de colgar y la sus- La mayoría de paramotores que solía ser en voladizo, y algunas todavía lo son. Esto significa que tienen brazos rígidos de suspensión de la que cuelga el piloto, por delante de los accesorios de parapente. Esto compensa el peso del motor. La ventaja de este sistema es para aliviar el piloto del peso del paramotor, una vez en el aire. Las 36 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Paramotores primeros tenían marcos de protección frente a los pilotos para evitar ser aplastado en el caso de un accidente adelante. En la práctica, la gente tiende a caer hacia atrás, en todo caso, por lo que los marcos de protección casi han desaparecido. El acelerador de mano que normalmente incluye un interruptor de corte y el encendido eléctrico, si las hay. Un acelerador de mano izquierda es preferible por dos razones: Su mano derecha es libre para tomar fotos (no hay cámaras de mano izquierda!) Y su mano es tan fácil como puede parecer. La mayoría de los motores tienen un sistema eléctrico mínimo - lo suficiente para proporcionar una chispa. Baterías de arranque eléctrico se suelen Ni-Cads, encargado de la red. Algunos fabricantes pueden afirmar que su paramotor pue- izquierda puede ser ocupado de todos modos en los frenos para compensar el par. Bocaaceleradores se utilizan a veces, e incorporan un interruptor de mercurio para cortar el motor cuando el acelerador se ha caído. de ser la mano / del pie se inició en el aire. Aunque puede ser posible hacerlo en condiciones ideales, en la práctica no suelen trabajar e incluso puede ser peligroso si volver a encender. Distintos tipos de compresores de ayuda con el arranque de los motores, manual o automático. Algunos paramotores han embragues centrífugos, lo que significa que sólo cuando se aplica energía a la hélice rota. La idea es que una jaula flexible de luz se puede utilizar, permitiendo que el accidente extraño, sin doblar la jaula y la explosión de la hélice. Sin embargo, una jaula flexible, puede ser complicado. Al inclinarse hacia adelante demasiado en la inflación frente a las líneas de suspensión, una jaula flexible podría La jaula evita que las líneas de suspensión quedar atrapado en la hélice, mientras que el lanzamiento o en el caso de un colapso del dosel. La red sólo es necesario en la parte delantera de la jaula, ya que el aire sopla detrás de las líneas mantiene a raya. Una periferia jaula suave permite que las líneas a deslizarse hacia arriba fácilmente a la inflación dosel éxito. El efecto de torsión: La mayoría de paramotores uso a la izquierda (mirando hacia el futuro) que gira hélices. Cada pala de la hélice crea sustentación (de empuje), así como de arrastre. El elemento de fricción también hace que el paramotor desea girar alrededor de la hélice. Esto significa que al abrir el acelerador el paramotor girará en sentido horario que resulta en la reducción de las bandas derecha, provocando una vuelta a la derecha (similar a un arnés a su vez cambio de peso). Cuanto más grande y menos eficiente de la hélice, mayor es el efecto de torsión. A consecuencia del efecto del par es que puede que tenga que aplicar un poco de freno de mano izquierda para volar en línea recta, y puede que tenga que aceptar a su vez, suavemente derecha, mientras que en una subida de potencia. Es evidente que una hélice girando hacia la derecha tendrá el efecto contrario. 37 Un arranque eléctrico tiene un montón de ventajas: Es agradable ser capaz de apagar en una térmica y reiniciar más tarde. La capacidad de arrancar el motor al ponerse de pie listos para ir, es muy útil. Sin ella, si usted está por su cuenta, debe dejar de arrancar el motor en el suelo (con el paramotor no sopla la vela de distancia), estar en la mochila, Ponte el cinturón, de pie, una especie de frenos y las bandas, a continuación, ir. No A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES ¿Qué tamaño de paramotor? La máxima tasa de planeo (sustentación / resistencia) de la vela es la misma relación de peso / empuje necesario para volar nivelado. Recuerde que la jaula se reduce su proporción máxima de parapente de planeo. Por lo que un típico peso total de vuelo de 120 kg con un parapente 06:01 requiere de 20 kg de empuje para mantener el vuelo. Es evidente que las cifras de temperatura, presión, altitud, humedad y optimista “fabricantes afectan a esta ecuación teórica. Los fabricantes ciertamente llevar a cabo el desarrollo del compromiso imposible de la economía de peso / potencia / costo / combustible hasta el límite. Sin embargo, es prudente que conformarse con un bien probado y bien probado sistema. Algunos fabricantes a experimentar con nuevas ideas o componentes directamente en sus líneas de producción, sin un programa de prueba, en espera de que suene el teléfono para ver qué idea funciona y que no. ¿Qué parapente? La mayoría de los parapentes son adecuados para el paramotor, con algunas excepciones notables. Sin embargo, un pabellón que es fácil de inflar es esencial. El mayor error es que se necesita un parapente más grande. Tradicionalmente, los parapentes tienen un rango muy estrecho certificado de peso como la tasa de caída es determinada por el tamaño del do- 38 sel. Pruebas de carga AFNOR permiten un rango de peso con una proporción de 1,3 max / min, lo que, por ejemplo, que: de 100 a 130 kg de peso por todos. La vela y luego deben resistir 8G, 8 x 130 kg = 1040 kg. A menudo, los parapentes probado ir más de la carga requerida. Si su paramotor que tomó más de 20 kg el límite de peso, que le han llegado hasta 7G dando un montón de reserva. Para izar con un tirón de 100 kg, se puede bajar a 4,5 g, y sin embargo, el arrastre es aceptado como seguro en estos términos. Todas estas medidas teóricas se aplica a un pabellón nuevo. El envejecimiento de materiales deberán tener un efecto sobre la resistencia. Otro argumento para demostrar cómo se puede volar con seguridad muy por encima del rango de peso recomendado: algunos fabricantes utilizan una extrapolación entre los tamaños de copa distintas, es decir, el tamaño más grande es un modelo exacto del tamaño más pequeño pero con todas las partes más grandes, en comparación con la adición de más células . Con los modelos de extrapolación, los fabricantes utilizan el mismo número de células y líneas del mismo espesor, sea cual sea el tamaño. Al igual que en todas las actividades de potencia, la velocidad lo es todo y un paracaídas más pequeño no sólo facilitará la asistencia en tierra, sino también aumentar la velocidad de avance y alcance. En la práctica, el parapente que se utiliza para el parapente es el que debe utilizar para el paramotor. A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES Normal de certificación AFNOR no cubre los efectos de poder y por lo tanto uno tiene que aceptar un cierto grado de pioneros, al paramotor. Efectos de poder? El principal problema es que la idea se aplica al piloto y no el ala. Cuando un parapente se ha diseñado, la resistencia dada por el piloto es, por desgracia afectan a la geometría en general y de equipamiento. Si por arte de magia podría eliminar la resistencia del piloto de la copa se quedan atrás y tendría que retrimming. En efecto, esto es lo que sucede cuando se aplique un poco de empuje, que cancela el arrastre. Por eso, cuando la escalada, no sólo es su actitud (canopy ángulo / horizonte) mayor pero también lo es su ángulo de ataque. Por otra parte, la línea de empuje que se arriba en ángulo, el peso aparente (peso resultante y empuje) disminuye, por lo que la descarga del ala, mientras que el peso de la cubierta sigue siendo el mismo! Esto también contribuye a un aumento del ángulo de ataque. Uno puede experimentar algunas oscilaciones o rollo holandés. El uso de adornos de velocidad o estribo, cuando en plena poten- 39 cia es útil para llevar la copa de nuevo a un ajuste correcto. Con el motor apagado, la resistencia extra de la jaula hace lo contrario, es decir, permitiendo que la cubierta hacia un rápido ajuste. El efecto de torsión es lo primero que uno nota. El pabellón lo desea, puede girar a la derecha (hélice en sentido antihorario), como si el cambio de peso. Freno derecho se debe aplicar con moderación o de lo contrario llevará a cabo un wingover. Freno a la izquierda también se debe aplicar con moderación para evitar una vuelta. Una respuesta fácil a los efectos desagradables de energía es simplemente reducir el poder! Algunos dispositivos muy simples pueden reducir o eliminar los efectos del par, como una diagonal ajustable cruz-aseguran correa, un mosquetón más a la banda derecha o adornos asimétricos velocidad. Riesgos adicionales para el parapente? El ruido es, obviamente, un problema no sólo para su vecino una milla de distancia, pero sus A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES tímpanos dueño de un pie de distancia. Protectores auditivos son esenciales. Nadie sabe realmente cuáles son las implicaciones de gasolina o aceite en la cubierta, las líneas, arnés y paracaídas, etc .. Las vibraciones del paramotor puede afectar sus elementos de fijación: rápidos, pines, etc .. paracaídas liberación El propulsor de altas revoluciones lleva una cantidad evidente de peligro no sólo a usted sino también para el público. Si se rompe la hélice durante el vuelo (por ejemplo, daños en el lanzamiento siguiente) hay un riesgo de daño estructural en el ala. Línea adicional de la palanca del freno debe estar atado o cortado para evitar golpear la hélice cuando el delantero inflado. Después de aterrizar, hay que resistir la tentación de llevar a la cubierta por encima del hombro si el tubo del escape es de ese lado! Por último, un paramotor le permite volar a través de la estela de su propia ala y la hélice con posibles golpes y un olor desagradable de escape horrible. Consejos de construcción HACIENDO ALETAS METALICAS DE COMPENSACION por H.E.Winslow Una de las cosas más fascinantes acerca de construir su propio avión es la variedad de materiales disponibles para el uso en su construcción. Demasiado a menudo, sin embargo, el constructor parece reacio a cambiar la elección de materiales para convenir a la unidad. Debido a esto muchos constructores amateur están malhumorados buscando rectángulos de tubos recubiertos con tela para sus aletas de compensación, cuando una limpia y más ligera podría ser construida en aluminio. La aleta de compensación descrita en este artículo es fácil de construir y dará un aspecto profesional a su avión casero. 40 Las únicas herramientas necesarias son ordinariamente herramientas manuales con la excepción de un freno de chapa metálica (¿plegadora). El revestimiento podría ser conformado a mano, sin embargo el tiempo envuelto en hacer un conformador y una pinza para mantenerlo es demasiado grande cuando menos de cinco minutos en la plegadora acabará la operación de doblado. Las tres costillas de mi carta son hechas primero, después los soportes son hechos y fijados con un par de tomillos de cabeza avellanada 6-32 y tuercas autoblocantes. Una de las costillas exteriores es ranurada para la hor- A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES quilla de la aleta de forma que los agujeros avellanados estarán en la horquilla en un lado. Doble el revestimiento sobre una barra de radio 3/32 pulg. En cerca de 70 grados en el primer doblado, después será capaz de obtener un ángulo de 70 grados en el segundo doblado. Presione los bordes de salida juntos y ponga el revestimiento atrás en el soporte con cerca de ‘/z pulg del borde de ataque sobresaliendo del radio de la barra. Ahora presione hacia abajo LIGERAMENTE hasta que el revestimiento se conforme al contomo apropiado. Deslice la costilla central y taladre los agujeros para remaches a través del conjunto. Seleccione los remaches de apropiada longitud y remáchelos en la costilla. Esto puede ser hecho con un martillo de bola pero cuidado debe tomarse en no aplastar la micarta porque es bastante frágil- Ahora acople el extremo de las costillas cortando ranuras en el borde de ataque de la aleta de aluminio para los dos soportes que se extienden a través y taladre y remache como en la costilla central Ahora taladre y remache el borde de salida y la aleta está completa. Es una buena idea pulverizar cromato de zinc en el interior del revestimiento antes del remachado. Yo usé remaches de cabeza de calderería en la aleta porque el revestimiento es de- 41 masiado delgado para el avellanado y el embutido requiere mucho más trabajo especialmente porque el borde de salida no puede ser embutido de ninguna forma. Es una buena práctica de diseño tener los brazos de la horquilla inclinados hacia delante de forma que el eje de los agujeros para los tomillos pase a través del centro del agujero del tornillo del soporte. Si el borde de salida en su control no es recto el contorno apropiado puede ser seguido variando la longitud de las costillas de micarta para acomodar y ajustar el borde de salida a la curva apropiada. La cuestión puede ser elevada con el conformado de un borde de ataque perfilado. Podría A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES ser fácil conformar pero no estoy seguro que el morro curvado gradualmente será suficientemente rígido para resistir el doblado y deformación que se encontrará en servicio. Sin embargo, como la aleta es muy simple de construir, el lector podría tratar de construir una y ver si la configuración todavía tiene la rigidez necesaria. Otra vez el uso de costillas metálicas conformadas en vez de micarta podría ser probado, El problema de remachar el revestimiento sobre las costillas cerca del borde de salida impondrá paciencia, sin embargo, y a menos que el constructor tenga un poco de experiencia en chapa metálica, sugiero que persevere en la aleta más simple descrita en este articulo. ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES www.aviacionexperimental.es aviacionexperimental@aviacionexperimental.es “Culo pollo” 42 A S OC IAC IÓN D E CONSTRUC TORES AMATEUR DE AERO NAVES (CASA C-101 Aviojet) en la exposición estática de la Real Maestranza de Albacete