Revista Club Electroren 56.indd

ALARIS
Unidad electrica 490
RENFE
Nº 56
UN POCO DE
HISTORIA
FERROVIARIA
El contenido del Boletín está cargado de historia ferroviaria.
Las locomotoras antiguas son protagonistas por igual.
La 2D2-5401 fue una de las primeras máquinas en la que se plasmó, en la tracción
eléctrica europea, el diseño industrial. Los frontales redondeados y el gran foco central le valieron el apodo de “cíclope” pero este no debe de ocultar el futurista, para
aquellos años, diseño de lo que podía ser el aspecto exterior de una máquina de tren.
No debemos mezclar los carenados de las máquinas de vapor de los años treinta del
siglo pasado con las formas de la caja de esta serie francesa, son dos conceptos distintos. La tecnología aplicada en la 2D2-5401 sirvió para fabricar las primeras locomotoras eléctricas rápidas que remolcaron trenes de viajeros a velocidades mantenidas
de 140 km/h.
La E10-003 fue un prototipo de los ferrocarriles alemanes (DB) para someterlo a todo
tipo de pruebas antes de encargar la construcción de una nueva generación de locomotoras eléctricas para remolcar, indistintamente trenes de viajeros y de mercancías. Los
resultados de los test no fueron realmente los esperados pero fueron fundamentales
para confirmar su tesis de construir máquinas con elementos comunes modulares. Los
técnicos buscaban con este tipo de fabricación abaratar costes y las pruebas confirmaron sus tesis pero también demostraron que era mejor tener máquinas para viajeros
y máquinas para mercancías, por separado pero con elementos comunes. El dinero
invertido en los cuatro prototipos se dio por bien empleado.
El “Alaris” de RENFE es otro de los protagonistas de nuestro Boletín porque fue el
primer automotor eléctrico capaz de circular a 200 km/h y hacer el trayecto entre Madrid y Valencia, por la línea clásica, en poco más de 3 horas. En origen, sobre la mesa,
formaba parte del proyecto IC200, que no llegó a materializarse pero en la práctica
el “Alaris” hizo un magnífico papel para el servicio que le encomendaron y continua
haciéndolo, en los servicios que le encomiendan.
Y tenemos más historia ferroviaria con los vagones tolvas para el transporte de cemento, las cisternas para el combustible y un nuevo capítulo de “Otros tiempos”, dedicado
al año 1974.
Antes de terminar, queremos destacar el coche cama T2 pintado de “blanco” tal y
como circuló por las vías de RENFE por los motivos que describimos en la interesante
reseña que os hemos preparado. Este vehículo es el regalo del 2012 para los socios del
“Club Electrotren” y que hemos enviado en el pasado mes de diciembre.
Y sólo queda despedirnos hasta el próximo Boletín donde os contaremos de primera
mano las novedades que hemos preparado para el 2013.
El Equipo de Electrotren
Coche suscriptor 2013
Modelo del año 2013, exclusivo y de regalo para los
Socios del Club Electrotren.
El vehículo que hemos seleccionado es un antiguo
coche “Verderón” que terminó sus días como vehículo
auxiliar de RENFE. El coche fue construido por encargo
de MZA y llevó la numeración ACWffv-49. En tiempos
de RENFE prestó servicio durante unos años y fue dado
de baja pero no desguazado, convirtiéndose en el coche
vivienda SSV-141.
2 | CLUB Electrotren
Boletín trimestral Nº 56
Año 2012
Redacción
Francisco Hernández
Diseño y maquetación
Dpto. Diseño Hornby España
Edita
Hornby España, S.A.
Federico Chueca s/n
28806 Alcalá de Henares
Teléfono 91 879 63 33
Fax 91 879 63 32
www.hornby.es
clubelectrotren@hornby.es
Canal YouTube
Hornbyinternational
T2 blanco
RENFE denominaba “Rápidos” a los trenes de viajeros diurnos formados por locomotora y coches. En el año 1991 les
cambió el nombre y pasaron a llamarse “Diurnos”. Estaban formados por coches climatizados de la serie 9000, de varias
clases, y también de algunos coches de la serie 10.000. Los colores utilizados eran el azul con franjas amarillas para los
9000 y en los coches 10.000 la decoración era la conocida como “Estrella”, utilizada sobre todo en los expresos nocturnos.
Esta decoración no es una invención, es parte de la historia de RENFE.
Mantener limpios los coches pintados en blanco fue un trabajo difícil, sobre todo en invierno. En nuestro modelo no os tenéis que
preocupar por la limpieza porque hemos empleado, como siempre, materiales de primera calidad para que no se degrade el color.
La segregación de RENFE en Unidades de Negocio supuso
un cambio en la estructura de la explotación y todo el
material de viajeros, circulara en horario diurno o nocturno,
debía llevar el mismo color corporativo. La lenta toma
de decisión sobre los colores a utilizar y la necesidad de
continuar con los programados trabajos de mantenimiento
de los coches de viajeros, hizo que salieran pintados de los
talleres en color blanco, sobre el que, después, se pudiera
aplicar el esquema y los colores definitivos. A comienzos
de los años noventa era frecuente ver coches “blancos” en
todos los trenes de viajeros independientemente de la serie
y de la categoría del coche (1ª, 2ª, camas…). Estos coches
circulaban intercalados entre las decoraciones de “Diurnos”,
“Estrella” y el clásico color azul de los antiguos coches de la
Compañía Internacional de Coches Camas.
Los coches “blancos” llevaban las inscripciones, logotipos
y escudos reglamentarios porque tenían que respetar la
normativa UIC pero era curioso verlos circular pintados con
un color base.
En Electrotren hemos rescatado para nuestros socios esa
parte de la historia de RENFE, tan curiosa como original
y hemos fabricado un coche cama T2 pintado con el
color blanco que hemos descrito y las inscripciones
reglamentarias.
Un coche muy original, en exclusiva para los “Socios del Club Electrotren”.
CLUB Electrotren | 3
En Electrotren hemos fabricado el “Alaris” para atender a las numerosas peticiones de muchos de nuestros clientes, los
aficionados, los coleccionistas de nuestros modelos. Este mítico automotor fue fabricado en su día por Lima pero no
se trata de una redición sino de un tren totalmente nuevo: motor,
motor volante de inercia,
inercia conectores digitales de 21 pins,
pins
decoración interior detallada y luces. Todo esto, y más, es nuevo.
Recordemos que el automotor “Alaris” es la serie 490 de
RENFE, que está formada por 10 composiciones de dos
coches motores, uno en cada extremo y un remolque central
dotado de dos pantógrafos. Un coche extremo es de clase
Preferente, el remolque intermedio lleva la cafetería que
ocupa sólo parte del vehículo, el resto junto con el otro
coche extremo, corresponde a la categoría de Turista. El
automotor “Alaris” está basado en los trenes italianos
ETR460 de Trenitalia y en el ETR 461 “Cisalpino”, de la
operadora Cisalpino AG, consorcio formado por Trenitalia
y SBB para explotar las relaciones internacionales entre
ambos países. Estos trenes son basculantes para circular a la
máxima velocidad posible en los sinuosos trazados alpinos.
Los “Alaris” fueron construidos por Alstom y Fiat Ferroviaria,
entrando en servicio el 16 de febrero de 1999. La velocidad
máxima es de 220 km/h aunque la comercial es de 200
km/h y gracias al diseño de la caja así como los materiales
empleados en su construcción, el consumo es relativamente
bajo comparado con otros automotores de prestaciones
similares. Los “Alaris” también son basculantes (8º)
circunstancia que les permite circular en curva un 20% más
rápido que un tren convencional.
4 | CLUB Electrotren
Los “Alaris” durante muchos años se han encargado casi
exclusivamente de hacer el trayecto entre Madrid-Atocha
y Valencia, comenzando con 6 servicios diarios, de los que
dos se prolongaban, uno a Castellón y otro a Gandía (en
verano). Progresivamente se fueron ampliando los servicios
hasta llegar a 11 diarios en cada sentido. Continuaron
prestando los servicios descritos hasta que en el año 2008
comenzaron a compartir el protagonismo con automotores
serie 120 y un año después, en 2009, con los “Patitos”,
serie 130, que en poco tiempo fueron copando la mayoría
de los servicios.
La duración del trayecto entre Madrid y Valencia era de 3h
20 minutos y 4h 15 minutos hasta Castellón de la Plana. El
tren circulaba a 160 km/h en todo el trayecto, que era lo
máximo permitido por la vía y la señalización, elevándose
hasta los 200 km/h en las variantes de Socuéllamos a
Almansa y de La Encina a Xátiva. Y en algunos tramos entre
Valencia y Castellón.
El 18 de diciembre del 2010 se puso en servicio la línea de
Alta Velocidad entre Madrid y Valencia, por lo tanto, los
“Alaris” que circulaban por la línea convencional, dejaron
Ref.
R
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f. E
E3409/E3410
3409
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09
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el coche
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h remolque, en el centro de la composición.
Los “Alaris” son únicos en RENFE por su diseño y por su
tecnología. Los “Alaris” tenían los pantógrafos en el coche
remolque, en el centro de la composición.
de prestar servicio. Algunas unidades “Alaris” se
encargaron, a partir de entonces, de los trenes
rápidos “Euromed” entre Alicante y Barcelona.
Barcelona Y
desde el 11 de septiembre de 2011 los “Alaris”
sustituyeron a los trenes convencionales “Arco
García Lorca” que circulaba entre Sevilla/Málaga y
Barcelona, por la línea convencional.
En el Boletín número 7, correspondiente al año
2000, describimos pormenorizadamente la parte
técnica de los “Alaris”, la etimología del nombre
utilizado por RENFE para estos automotores y el
modelo a escala.
NUESTROS “ALARIS”
El motor está instalado en el centro de uno de los
coches extremos, tiene dos volantes de inercia y
transmisión cardan hacia ambos lados, a los dos
bogies. Todas las ruedas captan la corriente y
tienen engranajes para recibir el movimiento del
motor. Dos ruedas están equipadas con aros de
adherencia para que nuestro “Alaris” desarrolle su
máxima potencia, inclusive subiendo pendientes.
El circuito electrónico de la referencia E3409
incorpora un moderno conector digital de 21 pins,
el adecuado para automotores de más de un coche
y en los que sólo un vehículo tiene motor. El bogie
más próximo al coche intermedio, en la referencia
3410, lleva el patín para la toma de corriente
de los puntos centrales de la vía. La cabina está
Las puertas ajustan perfectamente con la caja para evitar que se
generen turbulencias al circular a 200 km/h.
Además de los típicos burletes de intercomunicación, en la realidad y
en nuestro modelo, existen unas piezas para el carenado de la zona de
intercomunicación entre los coches.
Los tres coches ofrecían un número de plazas (160) limitadas para
la demanda que tenía RENFE pero en nuestras maquetas es una
ventaja porque podemos disfrutar de la composición completa.
CLUB Electrotren | 5
decorada y también el interior del coche. Hemos dispuesto
juiciosamente el motor de manera que nos permite poner
todas las filas de asientos, aunque sea parcialmente, y
desde el exterior el motor pasa desapercibido.
El coche intermedio tiene la decoración interior que imita
los asientos y otra parte es la zona del bar/cafetería. El otro
coche extremo tiene reproducido el interior y la cabina. El
circuito impreso, en la referencia E3409, tiene otro conector
normalizado de 21 pins para digitalizar el funcionamiento
de las luces.
la normativa NMRA. El LokPilot V4.0 trabaja con una
frecuencia de 40Khz que mejora la suavidad de marcha
del motor; admite los 14, 28 y 128 pasos de velocidad en
DCC; tiene 2 salidas direccionales para luces (180mA) y de
funciones hasta 250mA, cada una, con un total de 500mA.
Reconoce automáticamente el sistema de frenado digital
ABC desarrollado por Lenz (parada progresiva ante una
señal en rojo) y también el de Zimo. El otro coche extremo
Los equipos del aire acondicionado están en el techo y perfectamente
carenados para ofrecer un perfil aerodinámico, para no ofrecer
resistencia al avance del “Alaris”.
6 | CLUB Electrotren
En Electrotren hemos previsto tres referencias, la E3409
que corresponde al funcionamiento en analógico (DC); la
E3410, dotada de patín y digitalizada para circular por vías
con contactos centrales y, el modelo digitalizado de fábrica
E3409D.
La referencia E3409D incluye dos decoder, uno en el coche
motor, de la marca ESU, tipo LokPilot V4.0 de última
generación que sirve para funcionar en analógico y en
digital (DCC, Lenz, Motorola, Märklin y Selextric). Admite
todo
d tipo
tip
ipo de programación, incluida la desarrollada por
tiene incorporado
in
de fábrica un decoder LokPilot FX V.3.0
para el control de las luces y tiene las mismas características
de salidas (luces y funciones) que las descritas para el
LokPilot V4.0.
Un nuevo tren que en Electrotren hemos fabricado con
sumo esmero.
LOCOMOTORA
269-708-4 modelo del año 2
2012
012
Las locomotoras japonesas han sido, contando las que han formado todas las series, las máquinas eléctricas más numerosas
del parque de RENFE. La historia se remonta al año 1967 cuando llegaron a nuestro país las dos primeras máquinas
Mitshubishi, números 7901 y 7902. El resto de la serie hasta la 7916, fueron construidas, bajo licencia, por la industria
nacional. Dos años más tarde, llegaron las números 8901 y 8902, también construidas en Japón y las 38 máquinas restantes
fueron construidas por CAF, como la anterior serie.
La locomotora recibió el color conocido como “pantone” de un modo parcial porque
sólo se le aplicó la banda morada. La máquina no fue pintada de blanco como le hubiera
correspondido. Una singularidad más de nuestro modelo especial. La transformación de las
ventanas frontales fue llevaba a cabo bastantes años antes de pasar de 269.302 a 269.708.
En el año 1973 se puso en servicio una nueva serie, la
269 que salió de fábrica (CAF) con la numeración UIC,
siendo la primera locomotora eléctrica que ya no recibió
la numeración interna de RENFE. La primera subserie,
formada por 108 locomotoras, fue construida íntegramente
por CAF y la última entró en servicio en el año 1978.
Dos años más tarde se plasmó sobre la vía un plan de
modernización de nuestro ferrocarril con la locomotora
269.201 como protagonista. RENFE había decidido que la
mayor parte del tráfico ferroviario de más categoría, recayera
en estas locomotoras, mejoradas con respecto a las series
anteriores. Poco a poco las locomotoras Mitsubishi fueron
vistas en todas las líneas electrificadas a 3.000 Voltios (las
7900 y 8900 eran bitensión, trabajando indistintamente a
1.500 ó 3.000 Voltios). Las 269.2 fueron inicialmente 21
locomotoras aunque después se amplió el pedido hasta 131
máquinas. En la construcción participó la industria nacional:
CAF, MACOSA Y ATEINSA. Estas máquinas relegaron a las
276, 277 y 278, progresivamente, a los trenes de mercancías
que no fueran rápidos. Los expresos nocturnos y diurnos,
los trenes de mercancías puros de contenedores y los Talgo,
eran remolcados por las 269.
RENFE simultáneamente encargó la construcción de otras
dos subseries, la 269.501 a 522 y la 269.601 a 604. Las
269.5 podían circular a 160 km/h mientras que las 269.001
a 108, de las que proceden, sólo alcanzaban los 140 km/h.
Las 269.6 tenían tecnología chopper de tiristores en lugar
de utilizar las resistencias habituales de las locomotoras
eléctricas más antiguas y de las contemporáneas. Las 259.5
fueron muy habituales en cabeza de los trenes Talgo y las
269.6 se especializaron en el tráfico Madrid-Gijón, sobre
todo con los Talgo y también remolcaban el Ómnibus de
León-Gijón, para aprovechar su ciclo
De la breve descripción de todas las series, se
desprende que las 265 locomotoras de la serie 269
han dado lugar a muchas variaciones de pinturas,
de detalles y de utilización. Actualmente circulan
pocas unidades y exclusivamente haciendo trenes
de mercancías, la mayoría en dobles tracciones.
Sin embargo han tenido una vida muy interesante,
dando lugar en los últimos años a varias subseries,
origen de adaptaciones a tráficos específicos como
describimos en el Boletín número 53.
Nuestra 269-708-4, modelo con opción a compra
exclusivo para los socios del “Club Electrotren” es
una locomotora única que desde el momento que
la anunciamos ya se ha convertido en un modelo
muy esperado por los socios de nuestro Club.
Las modificaciones internas para adaptarse al tráfico específico (mercancías
rápidas) al que fue encomendada la 269-708, supuso la eliminación de una
ventana lateral y sustituirla por una rejilla de ventilación. Detalle que en
Electrotren hemos tenido en cuenta para reproducirlo.
¡Y ya estamos trabajando en otro modelo para el
2013!
CLUB Electrotren | 7
Los vagones tolva de dos ejes para el transporte de cemento de “TUDELA-VEGUIN” y “ALFA” fueron muy utilizados en los
años sesenta, setenta e incluso en los ochenta para el transporte de cemento a granel desde las fábricas a las principales
estaciones del país desde donde se procedía a su almacenaje y distribución mediante camiones.
El cemento a granel no se puede transportar en vagones
abiertos porque se perdería gran parte de la carga durante
el trayecto, porque es un polvo muy fino, por lo tanto,
sumamente volátil. Tampoco admite el transporte en vagón
abierto y tapado con lona, como fue habitual para otros
tipos de carga, porque la humedad ambiental, el rocío
del amanecer y ya no digamos la lluvia, harían fraguar el
cemento. A las circunstancias descritas añadir que las
mercancías a granel, tipo pulverulento, se compactan
durante el transporte, dificultando la descarga con el
agravante que, ante la más mínima humedad, se haría
una masa compacta. La única solución a los problemas
descritos es que el cemento a granel se transportara aislado
de la intemperie, dentro de un recipiente donde se evitara
pérdida de la carga durante el trayecto por la acción del
viento y donde no se condensara la humedad.
La industria ferroviaria construyó tolvas específicas para
el transporte de cemento a granel. Algunos vagones fueron
de nuevo diseño y otros eran tolvas de nueva construcción
sobre chasis de vagones antiguos que estaban en buen
estado. La forma de las tolvas era distinta, dependía de
Ref. E5487
Los vagones tolva para el transporte de
cemento eran distintos a los utilizados para
carbón o cualquier tipo de líquidos.
La descarga se hacía por las tuberías que
vemos en la parte inferior del bastidor.
Nuestros vagones tienen cinemática de
enganche corto.
las estipulaciones de la cementera, del peso máximo
que admitían los bastidores de los vagones y de otras
especificaciones técnicas. Las tolvas tuvieron en común
la forma tronco-cónica, superior e inferior, diseñadas para
facilitar la carga y la descarga.
La carga se hacía por medio de las bocas superiores y el
cemento caía por gravedad. La forma de cono invertido en
la parte superior ayudaba a que todo el polvo de cemento
se depositara, evitando que se quedara pegado en la zona
superior de las paredes. La descarga se hacía por medio de
tuberías situadas en la parte inferior de las tolvas. La forma,
también cónica, de la parte inferior, facilitaba el vaciado
pero el peso del cemento no era suficiente para la descarga,
debiendo utilizar aire comprimido que inyectaban dentro
de la tolva.
RENFE tenía en muchas estaciones, sobre todo en las
capitales de provincia, una zona dedicada al cemento. Los
vagones se situaban debajo de grandes silos que hacían
de almacén y por medio de aire comprimido se traspasaba
el cemento desde las tolvas. Después, a medida que iban
llegando los camiones, se iban cargando para que pudieran
distribuir el cemento a los almacenes de los pueblos, en las
fábricas de tuberías y otras industrias que necesitan este
producto.
Nuestros modelos de vagones tolvas para cementos
son distintos, con capacidades de carga diferentes y
con decoraciones también distintas. Las historias de las
cementeras “TUDELA-VEGUIN” y “ALFA” las describimos en
el Boletín número 50, cuando anunciamos estas novedades.
Dos vagones muy interesantes y que en hemos fabricado
atendiendo a las muchas peticiones que hemos tenido.
La referencia E5487 corresponde a “Cementos Alfa” y la
E5488 a “Cementos Tudela-Veguín”.
Ref. E5488
El diseño de la tolva no fue casual, era
imprescindible para cargar y descargar el
polvo de cemento.
La escalerilla era necesaria para subir a la
parte superior y abrir o cerrar las bocas
de carga. A la derecha de la escalerilla
podemos ver la representación del tapón de
cierre que se utilizaba para inyectar el aire
comprimido durante la descarga.
8 | CLUB Electrotren
CLUB Electrotren | 8
RENFE se encargó durante muchos años del transporte de combustible desde las refinerías hasta las plantas de distribución
situadas en las estaciones de las capitales de provincia y en los enclaves industriales. Este tráfico lo heredó de las grandes
compañías sobre todo de NORTE y de MZA. Después, lo incrementó aumentando el número de vehículos destinados a
tráfico, a partir de los años cincuenta.
Ref. E1805
La carga se hacía por medio de las bocas
situadas en la parte superior de la cisterna. En
las vías con catenaria era peligroso subir y para
evitar accidentes, RENFE puso inscripciones que
advertían a los ferroviarios.
Los vagones estaban formados por un bastidor sobre el
que descansaba la cisterna de forma cilíndrica. La carga
y la descarga se hacían por gravedad sin la necesidad de
utilizar ningún otro medio. Además, dada la volatilidad de
la gasolina y del gas-oil, necesitaban protocolos de trabajo
estrictos para evitar accidentes que podían tener muy
graves consecuencias dada la peligrosidad de la mercancía
manipulada. Durante los trayectos en tren, los ferroviarios
prestaban la debida atención a este tipo de vagones,
evitando las maniobras bruscas que pudieran originar el
descarrilamiento accidental de las cisternas y, lo que hubiera
sido peor, una explosión fortuita. RENFE tuvo durante años
el monopolio del transporte de gasolina y de gas-oil en
trayectos largos y prácticamente no hubo graves accidentes
por motivos de errores en la manipulación o por mala gestión
ferroviaria. Los que hubo, fueron casi todos por motivos
fortuitos. La mayoría de los vagones cisternas estaban
dotados de freno de husillo para garantizar su inmovilidad
durante la carga, la descarga y el estacionamiento en las
playas de vías de las estaciones.
RENFE tenía su propio parque y otras compañías también
tenían su dotación de cisternas, algunas eran en propiedad
y otras alquiladas a RENFE y rotuladas con sus colores y sus
logotipos. El resultado fue una gran variedad de cisternas
que aparentemente eran distintas por la decoración y las
inscripciones aunque en muchos casos eran el mismo tipo
de vehículo. Las cisternas con garita fueron muy habituales
pero al instalar el freno continuo hizo que no fuera
necesaria la presencia de los ferroviarios guardafrenos en
los vagones, desapareciendo las garitas pero conservando el
balconcillo con el freno de husillo que se utilizaba durante
el estacionamiento.
CAMPSA utilizaba las cisternas de dos ejes para llevar el
combustible desde sus refinerías hasta los centros de
distribución que hemos comentado. RENFE las empleaba
para llevar el combustible hasta sus depósitos de
locomotoras.
La versión de CAMPSA corresponde a la época III y la
decoración de RENFE a la época IV. Las dos versiones las
hemos fabricado con todo detalle y llevan cinemática de
enganche corto.
Ref. E1806
El color gris era similar al utilizado por RENFE
aunque en este caso se trata de un vehículo de
CAMPSA.
9 | CLUB Electrotren
CLUB Electrotren | 9
2D2-5401 a 5423
Las locomotoras francesas 2D2 fueron de las primeras series de máquinas eléctricas (1.500 voltios) de línea que circularon
masivamente por las líneas europeas. Al igual que sus antecesoras que en Jouef hemos fabricado, todas tenían transmisión
Buchli, la misma que utilizó Norte para sus locomotoras 7200, la única que en aquella época proporcionaba potencia y
velocidad.
Ref. HJ2135
El arquitecto Henri Pacon intervino en la diseño de las 2D2-5400. El
apodo de “Ciclope” fue debido a la disposición de las luces frontales.
El antecedente lejano de las 2D2 francesas está en la
máquina de SBB Be2/5-10001 que estuvo en servicio
entre 1910 y 1937. Fruto de las experiencias se encargó la
construcción de la serie Ae3/6-I, números 10601 a 10714.
En Francia se hicieron pruebas para la línea de Perpignan a
Villefranque de Conflent, explotada por la compañía Midi
y con un trazado muy difícil (21,4 milésimas). Emplearon
seis prototipos suizos, uno de ellos denominado E-3301 y
sus resultados fueron aplicados posteriormente a la serie
E-501/502 de la compañía Paris-Orleáns (2D2-5501/5502
SNCF) y estos, a su vez, a la serie E-503/537 del PO (2D25503/5537 SNCF). Un caso aislado fue la serie E-4801/4824
de Midi (2D2-5501/5024 SNCF) que no tuvieron
continuidad. Sin embargo, las E-503/537 dieron lugar, con
diversas variaciones, al resto de 2D2 de los ferrocarriles
franceses, entre ellas, las 2D2-5401 a 5423.
La compañía ETAT encargó, en el año 1935 la construcción
de las 23 locomotoras de la serie 2D2-5400 para la
electrificación de la línea Paris-Le Mans que estaba previsto
entrara en servicio, como así ocurrió, en 1937. La línea
tiene una longitud de 211 kilómetros y estaba calculado
que los trenes remolcados por estas locomotoras hicieran
el trayecto a 120 km/h de velocidad máxima. Las máquinas
fueron construidas por Compagnie Électro-Mécanique et
Fives Lille. La 2D2 501 salió de fábrica en diciembre de
1936 y las siguientes se escalonaron entre 1937 y 1938.
Las tres primeras máquinas se utilizaron para hacer las
pruebas reglamentarias entre París-Le Mans y París-Tours,
alcanzando los 163 km/h con un tren que tenía la mitad
de toneladas de las que después tendrían que remolcar a
diario.
Las 2D2-5400 no tenían necesidad de utilizar freno de
recuperación porque el trazado es muy llano, por lo tanto,
pudieron eliminar los equipos que necesitan este tipo de
freno y suprimir los capós de las anteriores series. El diseño
era más aerodinámico que el resto de 2D2 y sirvió de base
para las 2D2-9100, que entraron en servicio 20 años más
tarde. El gran faro único en el centro de los testeros les
valió el apelativo, entre los ferroviarios, de “Ciclope”.
Años después de entrar en servicio, en tiempos del PO, les
cambiaron los rodamientos de las ruedas motrices y les
elevaron la velocidad máxima pasando de los 130 a los 140
km/h. La Gran Revisión General (GRG) les correspondió
realizarla entre 1962 y 1965. Aprovechando el paso por los
talleres para hacer la gran intervención, les cambiaron los
frontales y las luces reglamentarias. El acabado general que
les dieron fue ligeramente parecido al utilizado en las 2D29100, en detrimento de su singular diseño original.
Ref. HJ2165
Las luces reglamentarias, el escudo y los “bigotes” fueron los utilizados por SNCF para las
2D2-9100 y, posteriormente, para las 2D2-5400 cuando pasaron la revisión GRG.
10 | CLUB Electrotren
La transmisión Buchli fue fundamental en la primera generación de
locomotoras eléctricas de línea en toda Europa.
La serie completa fue asignada en origen al depósito de
Montrouge, en las proximidades de París. En tiempos
de SNCF ampliaron su radio de acción, llegando con
frecuencia a Hendaya y a Toulouse, en cabeza de trenes
de viajeros y también de mercancías. Estas máquinas
debido a su especialización en trenes rápidos en
líneas de trazado horizontal, acumularon muchos
menos kilómetros que otras series similares y toda la
serie fue dada de baja entre 1977 y 1979, excepto
tres locomotoras que fueron baja anteriormente, las
números 5403 (16/11/1976), la 5407 (1/10/1975)
y la 5422 que fue destruida en 1944, durante la II
Guerra Mundial.
En Jouef hemos fabricado las dos versiones de las
2D2-5400. La más antigua es la 2D2-5409 (HJ2135)
con la decoración de la época III y la más moderna,
después de la GRG, la número 2D2-5418 (HJ2165) que
corresponde a la época IV y con la decoración que llevó en sus
últimos años, como salió de los talleres una vez modernizada.
La locomotora 2D2-5409 entró en servicio el 13 de abril de
1937 y causó baja el 30 de diciembre de 1977, después de
haber recorrido un poco más de 6.000.000 de kilómetros.
La 2D2-5418 estuvo de alta en el parque de SNCF hasta
el 1 de octubre de 1979 y recorrió algo más de 6.200.000
kilómetros.
Las dos máquinas tienen el chasís metálico, motor de cinco
polos con volante de inercia en la propia salida del motor
Los bogies portadores de las 2D2 tenían un movimiento combinado
de desplazamiento vertical y lateral, permitiendo una buen
estabilidad de marcha y una correcta inscripción en las curvas.
y la transmisión del movimiento se hace por medio de
transmisiones cardan y cascadas de engranajes. Todas las
ruedas toman la corriente y los pantógrafos son funcionales.
Las luces blancas/rojas se encienden/apagan según sea el
sentido de marcha. Las máquinas están preparadas para
digitalizar con decoder de 8 pins o de 21 pins, a elegir por
el aficionado.
Estos dos modelos completan las versiones de 2D2 que
hemos fabricado: 2D2-5504, 5507, 5516, 5525 y 5542 de
SNCF y la 2D2 E 326 del PO.
Antes y después de una gran serie.
La supresión del equipo de freno
de recuperación, sólo utilizado
en los trazados con fuertes
pendientes que no era el caso
de estas locomotoras, permitió
eliminar los capós utilizados en las
E-503/537 (2D2-5503/5537) de
las que directamente proceden.
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DB: HACIA LA
LOCOMOTORA ELÉCTRICA UNIVERSAL
La prioridad absoluta de la República Federal Alemana, terminada la II Guerra Mundial, fue poner en servicio la red
ferroviaria que había quedado muy dañada como consecuencia directa del conflicto bélico. Debemos situarnos en aquel
momento histórico, año 1945, en que Alemania estaba dividida en cuatro zonas bajo el control de los países aliados:
Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Rusia. Desde el punto de vista del ferrocarril, Estados Unidos controlaba las zonas
de Frankfurt am Main, Kassel, Munich, Regensburg y Stuttgart. Los británicos administraban Essen, Hamburgo, Hannover,
Colonia, Münster y Wuppertal. Años más tarde fusionaron ambas zonas bajo la denominación “Bizona”. Los franceses la
red limítrofe con su país, Karlsruhe, Mainz, Saarbrücken y los rusos, casi la mitad este del país. El 7 de septiembre de 1949
se constituyó oficialmente la Deutsche Bundesbahn y paulatinamente fue adquiriendo competencias y organizándose hasta
que en 1952 recuperó el control de la “Bizona” y en 1957 la zona de Saarbrücken.
Ref. HR2311
Las tres ventanillas frontales es una herencia de las antiguas locomotoras eléctricas E44,
E94… Y de las E18 tomaron los frontales ligeramente redondeados.
En julio de 1945, tan solo un mes después del final de la
II Guerra Mundial en Europa, se comenzaron a elaborar
los planes de reconstrucción y modernización de la
red ferroviaria alemana. Uno de los puntos clave era la
electrificación.
Las locomotoras de vapor alemanas habían demostrado
antes y durante la II Guerra Mundial, un rendimiento y
unas velocidades máximas excelentes teniendo en cuenta
los escasos rendimientos del propio sistema. Durante la
Guerra se mantuvo, excepto en los últimos años, el servicio
en toda la red ferroviaria con tracción a vapor aunque se
avanzó tímidamente en la tracción diesel y se mantuvieron
en servicio los trazados electrificados.
La electrificación comenzó experimentalmente en Alemania
en el año 1903 con dos automotores trifásicos, construidos
uno por AEG y otro por Siemens, que alcanzaron los 210
km/h. A partir de esa fecha, en Baviera al electrificar las
principales líneas, mejoraron progresivamente el parque
motor, entrando en servicio locomotoras rápidas para los
trenes de viajeros y potentes para los de mercancías. Las
series E18 y E94 fueron los máximos exponentes de la
tracción eléctrica alemana antes de la II Guerra Mundial.
En 1945 había sólo 1.550 kilómetros electrificados que
correspondían a las principales líneas de los Estados de
Baviera y de Wutemberg, más dos núcleos aislados, uno
en la frontera suiza en Basel y otro en las cercanías de
Hamburgo.
Los planes de modernización elaborados a partir de 1945
incluían el mantenimiento, mejora y construcción de nuevas
locomotoras de vapor, pero, en un horizonte de unos 25
años, preveían sustituirlas todas por nuevas máquinas diesel
y eléctricas. El desarrollo de un primer ambicioso plan de
electrificación de 6.300 kilómetros de líneas, requería la
construcción de 460 locomotoras eléctricas.
Las compañías de los ferrocarriles de Prusia, Baviera,
Baden… habían llegado a acuerdos que permitieron la
estandarización, ya en tiempos de la nacionalización bajo
la administración de la DR, de muchos de los elementos
utilizados en las locomotoras de vapor: ruedas, cilindros,
Los bogies eran distintos,
según fuera el prototipo
así como los tipos de
suspensión y los frenos.
12 | CLUB Electrotren
CLUB Electrotren | 12
caldera, chimeneas, topes, domos y otros muchos
elementos, incluidos coches y vagones. La estandarización
permitía abaratar los costes de construcción de las máquinas
y facilitaba su mantenimiento porque una pieza se podía
utilizar para varias series. Antes de iniciar la construcción
de las nuevas locomotoras eléctricas, una de las premisas
fue desarrollar un modelo estandarizado.
La recién creada DB tomó el testigo del proyecto de
electrificación que se había esbozado a partir de 1945 y
continúo los trabajos. La nueva locomotora eléctrica tenía
que reunir una serie de requisitos:
• velocidad máxima superior a 125 km/h
• una potencia entre 3.300 y 3.500 kW
• peso de 20 toneladas por eje
• remolcar trenes de viajeros de 700 toneladas a 90
km/h en rampas de 10 milésimas
• remolcar trenes de mercancías de 1.300 toneladas
a 70 km/h en rampas de 10 milésimas.
En el año 1950 ya tenían establecidos los criterios que debía
cumplir la nueva generación de locomotoras eléctricas y
recibió, todavía en fase de estudio, la denominación de
serie E 46, como continuación de las anteriores puestas en
servicio en tiempos de la DR.
A finales del año 1950 se encargó la construcción de cinco
prototipos en los que iban a intervenir las firmas: AEG, BBC,
Henschel, Krauss-Maffei, Krupp y Siemens. A medida que
avanzan los diseños se dieron cuenta que, seguramente, en
lugar de tener una locomotora única deberían tener varias,
con elementos intercambiables, para abarcar los distintos
tipos de cometidos: viajeros rápidos, viajeros cercanías y
mercancías. Por lo tanto, cambiaron la denominación de E
46 por E 10 para permitirles crear tantas subseries como
fueran a necesitar, como así sucedió poco tiempo después.
Los cinco prototipos E10001, E10002, E10003, E10004
y E10005 entraron en servicio en el año 1952. De las
experiencias obtenidas trabajando con todo tipo de
trenes y en todas las líneas electrificadas, construyeron
posteriormente las series E10101 a 287 y E10288 a
510 entre 1956 y 1969. Todas estas locomotoras tenían
elementos intercambiables aunque su cometido fuera
distinto y al final se construyeron varias subseries dentro
de las numeraciones inicialmente previstas. También dieron
lugar a otras series que se construyeron más adelante como
la E 50 para mercancías con bogies CC en lugar de BB e
incluso desarrollaron el prototipo de las que, años después,
fueron las míticas E 03.
El proyecto inicial de locomotora universal puesto en
marcha en 1945 fue un éxito por el elevado grado de
estandarización que consiguieron alcanzar y por la calidad
de los materiales empleados que ha permitido que todavía
circulen, modernizadas muchas locomotoras de aquellos
años.
LOS CINCO PROTOTIPOS Y LA E10003
La E10001 fue construida por Krauss-Maffei y AEG; la
E10002 por Krupp y BBC; la E10003 por Henschel y
Siemens; las E10004 y E10005 por Henschel, AEG y BBC.
Todas las máquinas eran distintas porque los fabricantes no
fueron los mismos, los bogies eran distintos así como las
suspensiones, los tipos de freno y los equipos interiores.
Todas las locomotoras fueron pintadas en color azul, el
que correspondía a las utilizadas para remolcar trenes de
viajeros aunque, dado su carácter experimental, también
hicieron trenes de mercancías.
La locomotora E10003 tenía el número de fábrica 28465
y salió de la factoría el 10 de diciembre de 1952. Pesaba
80 toneladas (20 toneladas por eje), estaba equipada con
cuatro motores de 14 polos, tipo EKB895, con un ventilador
cada dos motores (en otras locomotoras eran uno por
cada motor) que le permitían desarrollar una potencia de
3.530 kW a 84 km/h y 3.460 kW a 91 km/h. Fue asignada
al depósito de Nuremberg en noviembre de 1953 y estuvo
trabajando en las líneas de perfil favorable de la llanura
y en las líneas de perfil complicado que se internan en la
montaña de Baviera, por ejemplo, la línea de Garmisch y
el trazado que existe entre Freilassing y Berchtesgaden.
También estuvo haciendo pruebas en la línea austriaca del
Arlberg (fue el único prototipo que circuló fuera de la DB)
con rampas de 28,5 milésimas, curvas de 180 metros de
radio con un tren de 378 toneladas.
Junto con las locomotoras E10001, 002 y 004 se exhibió
en 1953 en el Museo de la Técnica de Munich. En el año
1963 la cambiaron los motores originales por otros de 12
polos y estuvo unos años parada por falta de repuestos,
recordemos que era un ejemplar único. En 1966 la pusieron
nuevamente en servicio. En 1968 recibió la numeración UIC
y le correspondió el número 110003.
El 28 de octubre de 1976 fue dada de baja.
La locomotora era asimétrica y así
la hemos reproducido en H0.
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LAS SUBSERIES
Las experiencias obtenidas sirvieron para diseñar
las subseries E10.1 y E10.12 (110.1 y 112 con
numeración UIC) que fueron construidas entre 1956 y
1962. A su vez la especialización para remolcar trenes
rápidos diurnos, como el famoso Rheinglod, hizo que
se modificaran bogies, transmisiones y frenos para
desarrollar velocidades más elevadas, dando lugar a
nuevas subseries como las 113 y 114 que alcanzaban
los 160 km/h.
A su vez, nuevas series diseñadas para trenes de
mercancías como las E40, E41 y E50, utilizaron muchos
de los componentes de estas locomotoras, así, por
ejemplo, todavía quedan en servicio locomotoras de la
serie 110, de la numeración alta, que se modernizaron
para el tráfico reversible de cercanías, utilizando
componentes de las 140 (E40) que se daban de baja.
Todo un éxito que ha permitido, a partir de 5 prototipos,
construir centenares de locomotoras eléctricas con
elementos estandarizados que han superado los 50
años de servicio.
NUESTRA E10003
Hemos puesto toda nuestra ilusión y saber hacer para
fabricar este prototipo que forma parte de la historia de la
DB y de la tracción eléctrica europea. El chasis es metálico
y la caja de plástico. La caja tiene una concepción original,
como la real, porque el bastidor es más largo que la carcasa,
detalle que hemos respetado y fabricado todo de una pieza.
El motor es de cinco polos, tiene un volante de inercia en
cada salida y transmisiones cardan hasta las cascadas de
engranajes de los bogies. Al tener freno reostático, en la
realidad, los cofres de los techos eran distintos según el
prototipo y nuestra E10003 es exactamente igual que en
la realidad. El circuito impreso tiene un conector digital
de 21 pins. Todas las ruedas tienen tomas de corriente y
los pantógrafos son funcionales. Las luces blancas y rojas
cambian de color según el sentido de marcha.
¡Una nueva locomotora para vuestra colección
de máquinas que han hecho historia!
La línea del techo era sencilla a pesar de
tener freno reostático por recuperación.
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las ruedas se quedaban sobre la vía, lase
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hasta que descansaban sobre las nuevas
la palanca que
Otros tiempos
seleccionaba el tipo de freno. Esta operación se hacía simultáneamente con más de un vagón y requería pocos minutos por
cada vehículo. Un gran avance técnico que facilitó –y todavía lo hace- la exportación de nuestros productos al extranjero.
En la contraportada publicábamos una foto de un nuevo modelo de vagón y la imagen que transmitíamos era nuestro modo
de trabajo: el respeto por la escala.
En las páginas interiores mostrábamos ejemplos de disposición de vías para hacer sencillas pero interesantes maquetas,
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que se hacían en aquellos
años y con unas recomendaciones p
prácticas p
para ayudar,
como siempre nos ha gustado hacer,
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y
a los aficionados.
NUEVAS VERSIONES
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1901: Cisterna de dos ejes con
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garita “ESSO”
1708: Cisterna de dos ejes con
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balconcillo de “Empresa
Nacional Calvo Sotelo” de
Puertollano.
1709: Cisterna de dos ejes con
170
balconcillo de “Industrias
Lácteas Madrileñas”.
NUEVOS VAGONES DE BO
BOGIES
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En 1974 presentamos tres
nuevos
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modelos de vagones y de
uno
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ellos, dos decoraciones.
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El vagón plataforma con tres contenedores de “RENFE”
fue una de las novedades que hacía poco tiempo estaba
circulando por las vías de nuestro país. El primer tren puro
con ese tipo de contenedores y con esos colores, circuló
entre las estaciones de Madrid-Peñuelas y Silla (Valencia).
Era un vagón de rabiosa actualidad.
Otra pieza emblemática y de la que hemos hecho muchas
versiones, fue el vagón tolva para clinker de la compañía
“Transfesa”, tipo Uas, serie PTT-21300.
La tercera novedad fue una cisterna de gran capacidad para
el transporte de gases licuados.
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“BUTANO, S.A.”.
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VAGONES ARTICULADOS DE TRES EJES
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El transporte de automóviles nuevos por ferrocarril estaba en auge. Las fábricas
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Transfesa y Semat fueron dos empresas que se especializaron en este tipo d
de transporte y se construyeron sus propios
encarecido su construcción y el peso de la carga
vagones de ejes. Dotar a los vagones de bogies hubiera encare
transportada, la velocidad máxima de los trenes ttampoco justificaban este tipo de rodadura.
pareja de vagones plataformas de dos pisos
La acertada solución fue hacer una par
que compartían un eje. El ahorro en la construcción era sustancial porque
elementos de suspensión, de freno más los topes
se ahorraron un eje, sus elemen
corporativo de los vagones Transfesa era el azul
entre los vagones. El color corpo
Semat.
y en amarillo en los de Sem
deseamos destacar es que en los extremos, las
Otro detalle que dese
podían bajar, como en la realidad.
rampas superiores se p
empezamos a fabricar este tipo de vagón lo hemos ido
Desde que empezamo
paso de los años y seguimos manteniéndolo
mejorando con el pas
catálogo.
imitación de la rejilla de los dos pisos fue
en catál
logo. La imit
día y todavía continúa siéndolo.
excepcional en su d
Las referencias y las decoraciones:
6000: “Transfesa” sin coches
6002: “Transfesa” con coches
6001: “Semat” sin coches
6003: “Semat” con coches.
CARGAS
Las cargas para los vagones tuvieron un gran éxito y las hemos estado
fabricando durante muchos años. Prueba de que han llegado a muchos
países es que podemos verlas habitualmente en los reportajes de
maquetas que publican las revistas extranjeras.
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