BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO ESTUDIO

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO
República del Ecuador
Ministerio de Transporte
y Obras Públicas
República del Perú
Ministerio de Transportes
y Comunicaciones
ESTUDIO BINACIONAL DE
NAVEGABILIDAD DEL RÍO NAPO
CSI INGENIEROS SA
PRESENTACIÓN Y OBJETIVOS
Febrero, 2010
Estudio Binacional de Navegabilidad del Río Napo
1.
Presentación y Objetivos del Estudio
INTRODUCCIÓN
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID), con recursos del Fondo para el Financiamiento de
Operaciones de Cooperación Técnica para Iniciativas para la Integración de la Infraestructura
(FIRII), invitó, en Abril del 2008, a presentar propuestas para proveer servicios de consultoría con
relación a la elaboración de un “Estudio Binacional de Navegabilidad en el Río Napo, desde el
Puerto de Francisco de Orellana (El Coca – República del Ecuador) hasta la confluencia con el río
Amazonas (República del Perú)”.
El Consorcio conformado por las firmas SERMAN & Asociados S.A. (República Argentina) y CSI
INGENIEROS S.A. (República Oriental del Uruguay) resultó adjudicatario de dicha Licitación
Pública Internacional; el respectivo contrato fue firmado con fecha 1° de Octubre de 2009 (Contrato
INE/TSP–RS–T1275/09).
El presente documento constituye una presentación general de los objetivos de dicho estudio.
2.
ANTECEDENTES
De acuerdo a un estudio realizado por la Corporación Andina de Fomento (CAF, 1998)1, en el
marco del proceso de globalización y de la actual etapa de desarrollo socio – económico de la
región, Suramérica debe remediar – lo más rápido posible – el retraso que tiene en el campo del
transporte y las comunicaciones.
En este sentido, los transportes fluviales constituyen un poderoso elemento de integración física y
resultan altamente convenientes desde el punto de vista económico, además de perjudicar en
menor medida al medio ambiente.
En efecto, el medio fluvial de transporte es muy flexible y resulta especialmente económico para
movilizar grandes volúmenes de carga – generalmente superiores a las 500.000 ton/año – a
distancias iguales o mayores a los 500 km.
Por otra parte, para el caso suramericano, los beneficios del transporte fluvial son más evidentes si
se toma en consideración la gran disponibilidad de vías acuáticas en su territorio ya que las
principales cuencas hidrográficas del continente ocupan, aproximadamente, las 2/3 partes de su
superficie.
En particular, la cuenca de los ríos Amazonas – Solimoes – Tocantins (Figura 2–1), pertenece a
siete países (Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú y Venezuela) y se considera como
una única unidad fisiográfica que ocupa un área de más de 7.000.000 km2 (40 % del territorio
suramericano).
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Presentación y Objetivos del Estudio
Figura 2–1. La cuenca del Amazonas en el contexto del territorio suramericano
El sistema fluvial del río Amazonas posee más de 1.000 ríos tributarios de importancia, siendo más
de 25 los ramales que superan los 1.000 km de longitud.
En particular, el sistema hidrográfico del Amazonas centro – occidental incluye las cuencas de los
ríos Amazonas – Solimoes, Putumayo, Napo, Ucayali, Marañon, Huallaga y Morona que, en
general, son ríos de poca pendiente, grandes caudales, amplias fluctuaciones del nivel del agua
(entre 6,0 y 12,0 m) y considerable tasa de transporte de sedimentos.
En su conjunto, estos ríos permiten definir seis corredores de vías navegables; uno de ellos es el
correspondiente al río Napo, que recorre buena parte de los territorios amazónicos de Ecuador
(provincias de Napo, Orellana y Sucumbios) y Perú (región Loreto), con una población estimada en
1.400.000 habitantes.
Dicho corredor fluvial se inicia en la localidad de Francisco de Orellana (El Coca, Ecuador)
pasando, entre otras, por las localidades ecuatorianas de Capitán Augusto Rivadeneira, Puerto
Miranda y Nuevo Rocafuerte y por las localidades peruanas de Cabo Pantoja, Santa Clotilde y
Mazán; finalmente desemboca en el río Amazonas próximo a una localidad que también es
denominada Francisco de Orellana (ver Lámina 1).
1
Corporación Andina de Fomento. 1998. Los ríos nos unen: Integración fluvial suramericana.
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Presentación y Objetivos del Estudio
El desarrollo de la navegación, del transporte y del comercio fluvial, como base del desarrollo de la
región amazónica y como forma de contribuir al bienestar de la población (a través del desarrollo
económico, social y de calidad de vida), ha estado presente en numerosos acuerdos alcanzados
entre las Repúblicas de Ecuador y Perú.
Al respecto son a citar:
El Protocolo de Paz, Amistad y Límites de Río de Janeiro (1942) suscrito por el que las
Repúblicas de Ecuador y Perú con el propósito de “mantener entre los dos pueblos
relaciones de paz y amistad, de comprensión y de buena voluntad y de abstenerse, el uno
respecto al otro, de cualquier acto capaz de perturbar esas relaciones” (Artículo 1°).
El Tratado de Cooperación Amazónica (1978)2 por el que las Repúblicas de Bolivia, Brasil,
Colombia, Ecuador, Guyana, Perú, Suriname y Venezuela “convienen en realizar esfuerzos y
acciones conjuntas para promover el desarrollo armónico de sus respectivos territorios
amazónicos, de manera que esas acciones conjuntas produzcan resultados equitativos y
mutuamente provechosos, así como para la preservación del medio ambiente y la
conservación y utilización racional de los recursos naturales de esos territorios” (Artículo 1°),
“se aseguran mutuamente, sobre la base de reciprocidad, la más amplia libertad de
navegación comercial en el curso del Amazonas y demás ríos amazónicos internacionales”
(Artículo 3°) y “procurarán empeñar esfuerzos con miras a la utilización racional de los
mismos” (Artículo 5°).
El “Acta de Brasilia” (1998) según la cual las Repúblicas de Ecuador y Perú dejan constancia
de la solución definitiva de sus diferencias.
El “Tratado de Comercio y Navegación” (1998) por el que “a efectos de facilitar la navegación
y el comercio en el Amazonas y sus afluentes septentrionales, el Ecuador podrá utilizar los
ríos que, desde la frontera con el Perú, le permitan usar también una vía fluvial que se
conecte directamente con el Amazonas” (Artículo 2°) y, a tales efectos, asegura la libre
navegación para transporte de pasajeros, carga y correo (ya sea entre los dos países o en
tránsito hacia terceros) y el intercambio de información sobre la seguridad de la navegación
así como sobre las normas existentes con relación a la seguridad a la navegación, la
protección del medio fluvial, la contaminación por buques y los abordajes, asegura la
igualdad de trato y la reciprocidad de la navegación fluvial.
El “Acuerdo Amplio Ecuatoriano – Peruano de Integración Fronteriza, Desarrollo y Vecindad”
(1998) que otorga la mayor prioridad a la integración fronteriza, la cooperación mutua y el
desarrollo conjunto a través de la ejecución de programas, proyectos y actividades conjuntas,
en el marco de las relaciones de buena vecindad que han decidido construir los dos Estados
(Artículo 1°) y que, entre otros, prevé un “programa binacional de proyectos de infraestructura
social y productiva” que contempla la realización de los denominados “Estudios
Hidromorfológicos para la Navegación” (ya que la navegación es el único medio de
comunicación e interconexión entre las ciudades y pequeños asentamientos que se
encuentran en las márgenes de los ríos que componen la cuenca del río Amazonas). Dichos
estudios permitirán – a ambos estados – determinar la posibilidad de utilizar comercialmente
dicho sistema fluvial y, de esa manera, contar con un corredor de transporte fluvial que
conecte ambos estados entre sí y con terceros estados.
2
Dicho Tratado entró en vigor el 12 de Agosto de 1980, treinta (30) días después del depósito del último instrumento de
ratificación, y constituye el único tratado multilateral acordado por todos los Estados integrantes de la cuenca del río Amazonas.
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Presentación y Objetivos del Estudio
Las Declaraciones de Santa Cruz de la Sierra (2002 y 2003); Manaos (2004) e Iquitos (2005)
por las que Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú, Suriname y Venezuela
“reafirman la relevancia del Tratado de Cooperación Amazónica como principal instrumento
para llevar a efecto políticas concertadas para el desarrollo sostenible de los territorios
amazónicos”, “subrayan la importancia de la gestión y conservación de los recursos hídricos
en la cuenca amazónica como un factor de desarrollo económico, social y de calidad de
vida”, “reafirman su responsabilidad soberana en relación al desarrollo sostenible de la región
Amazónica”, “enfatizan la relevancia de la Cooperación Fronteriza” y acuerdan “intensificar
los esfuerzos nacionales y regionales para avanzar los estudios sobre el desarrollo de vías
de navegación, hidrovías y otros medios de transporte del sistema amazónico”.
Es en este contexto que se desarrolla el “Estudio Binacional de Navegabilidad del Río
Napo”, cuyo objetivo principal es “elaborar un estudio binacional del transporte fluvial en el
río Napo, desde el Puerto Francisco de Orellana (El Coca, República del Ecuador) hasta la
confluencia con el río Amazonas (República del Perú), con el fin de promover el intercambio
comercial y el uso racional, ordenado y ambientalmente sustentable de dicha vía fluvial”.
3.
PLAN DE TRABAJO
En conformidad con la propuesta técnica oportunamente presentada por el Consorcio SERMAN &
Asociados S.A. – CSI INGENIEROS S.A. el personal profesional clave asignado al Estudio esta
integrado por (Figura 3.1–1): Julio Cardini (Director del Estudio), Haroldo J. Hopwood (Hidrología e
Hidráulica Fluvial), Javier Bofill (Relevamientos Topográficos y Batimétricos), Álvaro Galli
(Navegación), Alberto Palomar (Transporte), Jorge López Laborde (Geología), Jorge Millones
Olano (Estudios Ambientales), Emigdio Soto (Estudios Sociales) y Matías Parimbelli y Daniel
Larnaudie (Sistemas de Información Geográfica).
Figura 3.1–1. Interrelaciones entre el personal profesional clave asignado al estudio
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Presentación y Objetivos del Estudio
Por su parte, la Figura 3.1–2 presenta un diagrama que, en forma simplificada, ilustra las
principales tareas del “Plan de Trabajo”.
Figura 3.1–2. Diagrama simplificado de las principales tareas del “Plan de Trabajo”
Dichas tareas se han organizado a partir de tareas específicas orientadas a:
La identificación de la situación actual del río Napo en cuanto a sus condiciones de
navegabilidad que comprende:
La identificación de los principales obstáculos para la navegación (considerando
distintas opciones de transporte).
El análisis de los antecedentes sobre el transporte fluvial y sus costos.
La identificación y caracterización de las obras de infraestructura portuaria.
El análisis de su comportamiento hidrológico e hidráulico.
La identificación y caracterización de las embarcaciones que actualmente utilizan la vía
navegable.
La identificación de la embarcación de diseño.
El estudio de la oferta y demanda de transporte, en conjunto con la identificación y
evaluación de los impactos sociales y económicos, que comprende:
La identificación de las potencialidades comerciales, por centro de producción y
consumo, a lo largo de la vía navegable.
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La identificación de los servicios básicos existentes (incluyendo los problemas y las
necesidades actuales y futuras).
La identificación de los recursos disponibles y sus potencialidades.
La caracterización de la población incluyendo los aspectos demográficos y su situación
socio – económica.
La evaluación y el análisis del transporte fluvial y los costos a él asociados así como de
la oferta y demanda de transporte.
El análisis socio – ambiental que comprende:
La definición y caracterización del área objeto del estudio.
La identificación de los actores clave.
Presentación y Objetivos del Estudio
La identificación y evaluación de los potenciales impactos sociales y ambientales (con
particular énfasis en el análisis de las “alternativas” y las “propuestas” para la mejora
de la navegabilidad).
La identificación de los condicionamientos que dichos impactos impongan al desarrollo
de las “alternativas” y/o las “propuestas” para la mejora de la navegabilidad.
El estudio de los aspectos legales e institucionales.
Entre otras, dicha tarea implica una especial referencia a:
Las normas de aplicación directa a la navegabilidad y a la mejora de la navegabilidad
del curso fluvial objeto del estudio.
Las normas sobre el medio ambiente y los recursos naturales (incluyendo las referidas
a áreas protegidas y/o frágiles).
Las normas sobre los procesos de evaluación de impacto ambiental.
Las normas sobre los gobiernos regionales y/o locales.
Las normas sobre el patrimonio cultural.
A partir de las tareas anteriores se realizará la identificación de las posibles “alternativas para la
mejora de la navegabilidad”; las mismas serán objeto de una evaluación preliminar (en términos
socio – económicos, de impacto socio – ambiental y de las necesidades de inversión a ellas
relacionadas) y, de esta manera, se definirán las “propuestas de mejora de la navegabilidad” que, a
su vez, serán objeto de una nueva evaluación (en términos socio – económicos, de impacto socio –
ambiental y de necesidades de inversión).
Finalmente, se desarrollarán las propuestas seleccionadas y se elaborará un “plan director de
inversiones” así como las correspondientes “medidas de mitigación de impactos socio –
ambientales” y los “planes y programas de gestión socio – ambiental”.
4.
RESULTADOS ESPERADOS
Como resultado final del “Estudio Binacional de Navegabilidad del Río Napo” se espera que el
mismo genere la información y los elementos de juicio necesarios para la toma de decisiones – por
parte de las autoridades ecuatorianas y peruanas – sobre las acciones a realizar para la mejora de
las condiciones de navegabilidad del río a efectos de su utilización como un corredor de transporte
comercial – nacional y binacional – que conecte a las comunidades ribereñas sirviendo como
elemento favorecedor de su integración y desarrollo.
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Presentación y Objetivos del Estudio
A tales efectos, el análisis se basará en una estimación de la oferta y demanda de transporte de
productos y pasajeros – a nivel local y binacional – considerando, además, la eventual exportación
de dichos productos a través del río Amazonas.
Al mismo tiempo, a efectos de definir la embarcación de diseño para el dimensionamiento de las
necesidades del canal de navegación (profundidad y ancho), se analizará el tipo de cargas a
movilizar y la flota actual (y potencial) de embarcaciones.
A partir del calado de diseño, de la revancha bajo quilla necesaria para navegar en los diferentes
tramos del río (calado mínimo de seguridad) y de las características morfológicas del río (obtenidas
a través de relevamientos hidrográficos) se determinarán las “condiciones de permanencia de
niveles” (número de días anual con navegación asegurada para un cierto calado) para las cuales
resulte factible la navegación sin tener que realizar obras de remoción de sedimentos.
No obstante, se evaluarán las alternativas de obras o acciones que podrían implementarse para
mejorar las condiciones de navegación en los “malos pasos”3 (en caso que se deseara aumentar la
permanencia de la navegación); las mismas podrán incluir tareas de profundización (que serán
evaluadas para diferentes opciones de permanencia de la navegación, como forma de determinar
los volúmenes de sedimentos a movilizar, desde un punto a otro, dentro del propio cauce del río).
Adicionalmente, a efectos de determinar la magnitud de las obras de mantenimiento necesarias, se
realizará, para un conjunto de “malos pasos” considerados como “típicos”, una evaluación de la
“vida útil” de dicha profundización (mediante modelación hidro – sedimentológica).
Se analizarán, además, los potenciales impactos ambientales y sociales asociados a cada tipo de
obras o acciones y se estimarán los costos correspondientes tanto a la implementación de las
obras de mejoramiento de las condiciones de navegación como a la implementación de medidas de
mitigación y planes de gestión socio – ambiental (como forma de evaluar si la ejecución de dichas
obras o acciones resulta justificada por la demanda de transporte de productos y pasajeros).
Mediante una evaluación conjunta de las alternativas analizadas, y considerando los diferentes
criterios involucrados, se efectuará una selección – y priorización – de las obras y acciones de
posible ejecución generando los elementos de juicio necesarios para que las autoridades de ambos
países puedan decidir sobre la conveniencia de su implementación.
Finalmente, para el caso de que las autoridades decidan implementar alguna de las obras o
acciones evaluadas, se desarrollarán las recomendaciones pertinentes sobre los estudios técnicos
y socio – ambientales cuya ejecución será necesaria a efectos de dimensionarlas con mayor detalle
y evaluar – con un nivel de profundidad adecuado – sus potenciales impactos ambientales y
sociales (indicando la información primaria adicional que será necesario obtener).
3
De acuerdo a los términos contractuales: “El Consultor deberá identificar los malos pasos en función de la profundidad minima
necesaria para la navegación de embarcaciones de 4 pies (1,25 m) de calado. Tal profundidad estará referida a un nivel de
agua que presente una permanencia conveniente, tal como se realiza en otras hidrovías, a los efectos de lograr un uso racional
de la vía navegable, preservando el medio ambiente y limitando el costo de las intervenciones necesarias; dicha profundidad
deberá ser propuesta por el Consultor con base en antecedentes y análisis estadísticos. Las zonas donde se encuentren
profundidades menores a la profundidad así seleccionada se considerarán malos pasos”.
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5.
Presentación y Objetivos del Estudio
SÍNTESIS
A modo de síntesis es posible afirmar que el estudio contribuirá a la identificación y evaluación
(técnica, económica y socio – ambiental) de las obras o acciones necesarias para la mejora de las
condiciones de navegación del río (particularmente en los “malos pasos”).
No obstante, corresponde indicar que, tomando en consideración que el río Napo presenta una
configuración entrelazada, con múltiples brazos separados por bancos e islas, con presencia
intermitentemente de zonas relativamente cortas de baja profundidad (“malos pasos”) en las que,
en general, el canal navegable cambia de margen (por lo que las embarcaciones deben navegar
transversalmente a la corriente principal) y que la ubicación tanto del canal navegable como de los
“malos pasos” suele modificarse en forma relativamente frecuente (normalmente durante las
crecientes), las principales acciones de mejoramiento de las condiciones de navegabilidad del río
estarán relacionadas con: a) la implementación de un sistema de información conformado por una
red de estaciones hidrométricas que permita conocer – en todo momento – el nivel del río, b) la
realización de relevamientos batimétricos periódicos (que permitan tener un conocimiento
actualizado de las condiciones morfológicas del lecho), c) la remoción de troncos y palizadas, d) la
implementación de ayudas a la navegación y e) la identificación de las acciones de fortalecimiento
institucional que resulten necesarias a efectos de brindar tanto seguridad a la navegación como el
necesario control de los impactos que la mejora de las condiciones de navegación podrían implicar
sobre la población ribereña.
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