CorteSía: ofICINa de PreNSa. PreSIdeNCIa de la rePúblICa REVISTA No. 38 • BOGOTÁ, D.C. • Noviembre - Diciembre 2010 • ISNN 1794-3213 El Presidente Juan Manuel Santos habla de la locomotora de infraestructura • ESPECIAl: 7º CONGRESO NACIONAl DEl SECTOR • Contenido Noviembre / Diciembre 2010 DIRECTOR Juan Martín Caicedo Ferrer Presidente Ejecutivo CONSEJO EDITORIAL Sergio Echavarría Hoyos Juan Martín Caicedo Ferrer Francisco Suárez Montaño Vicepresidente Sandra Silva Serna Directora de Coordinación Sectorial Jorge Alberto Marín Gómez Director Técnico Beatriz Ariza González Rubio Directora de Asuntos Económicos Mónica Alexandra López Garzón Coordinadora de Comunicaciones y Prensa JUNTA DIRECTIVA CCI Presidente Sergio Echavarría Hoyos Desarrollo Vial del Norte - Devinorte Vicepresidente Argelino José Durán Ariza Hidroconsulta Ltda. Vocales Luis Enrique Quintero de la Hoz Carreteras Nacionales del Meta Ana Lucía Dugand Consorcio Vía al Mar Luis Fernando Jaramillo Correa Grupo Odinsa S.A. Alicia Naranjo Uribe ALCA Ingeniería LTDA. Gustavo Adolfo Rodríguez Guzmán Grodco SCA – Ingenieros Civiles Germán Silva Fajardo Silva Carreño Y Asociados S.A. Germán Gómez Turriago Técnico Restrepo y Uribe LTDA. Fuad Velasco Juri Fiduciaria Bancolombia S.A. Peter Grossich Vanegas Nexus Banca de Inversión César Constaín Van - Reck Cemex – Concretos de Colombia S.A. Iván Rodríguez Barroso Roadcon S en C.S. Presidente Junta Seccional Antioquia Luis Aníbal Galeano López Presidente Junta Seccional Occidente Alberto José Otoya Villegas Presidente Junta Seccional Norte William Yacamán Fernández 34 Entrevista Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República 4 EDITORIAL Juan Martín Caicedo Ferrer 6 14 noticias gremiales 44 48 ESPECIAL 7º Congreso Nacional de la Infraestructura 32 INFORMACIÓN COMERCIAL 40 Kenworth de la Montaña Gremio Autorregulación gremial: a cumplir las reglas de juego 42 INFORMACIÓN COMERCIAL Helm Corredores de Seguros 60 62 66 Noviembre / Diciembre de 2010 Obstáculos para el desarrollo de la infraestructura local regionales • Antioquia • Norte • Occidente TECNOLOGÍA Firmas constructoras y proveedoras conectadas con Iconstruye Colombia NOTICIAS DE AFILIADOS SOCIALES Eventos del gremio 68 PERFIL 2 NACION DIRECTOR SECCIONAL ANTIOQUIA José Fernando Villegas Hortal DIRECTOR SECCIONAL NORTE José Ignacio Vengoechea Renowitsky DIRECTORA SECCIONAL OCCIDENTE María Claudia Álvarez Hurtado COORDINACIÓN EDITORIAL Comunicaciones y Prensa COMERCIALIZACIÓN Myriam Gómez de Moreno Claudia Milena Moreno Gómez PERIODISTA Enrique Castro DISEÑO Y DIAGRAMACIÓN Magda E. Salazar FOTOGRAFÍAS Archivo Cámara Colombiana de la Infraestructura Coninsa Ramón H. INVIAS, Mincivil Jorge Orjuela Civilia S.A., Ministerio de Ambiente Presidencia de la República Acueducto de Bogotá IMPRESIÓN Imagen Printing Las opiniones y criterios expuestos en esta revista son responsabilidad de los autores Av. Calle 26 No. 59 - 41. Piso 10. PBX: 6053030. Bogotá www.infraestructura.org.co revista@infraestructura.org.co Concesionaria San Rafael S.A. Revista Nº. 38 Editorial Juan Martín Caicedo Ferrer Buen Gobierno para la infraestructura * Apartes del discurso del Presidente Ejecutivo de la Cámara, pronunciado en la instalación del 7º Congreso Nacional de la Infraestructura. * JUAN MARTÍN CAICEDO FERRER, Presidente Ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura P ara el gremio resulta acertada y conveniente la política del Buen Gobierno que aplica el mandato del Presidente Juan Manuel Santos. Desde el día de su elección, el propio gobernante advirtió que dicha política serviría no sólo para planificar y ejecutar cabalmente las metas oficiales, sino también para institucionalizar a través de los partidos organizados la interlocución del Ejecutivo con el sistema político. Valoran los ciudadanos el juicio con que el sistema de Buen Gobierno supervisa periódicamente sus metas, y al país también le conviene la decisión de cambiar el diálogo individual con los 4 Noviembre / Diciembre de 2010 congresistas, por la interlocución formal con los partidos organizados. Se blinda de esa manera a la organización del Estado contra la injerencia de los intereses particulares o politiqueros, y se facilita, por ende, la sana presencia de la meritocracia en las distintas esferas del Gobierno. Particularmente significativa esa decisión para el sector transporte, capturado de tiempo atrás por las clientelas políticas, y la repartición desordenada de obras improvisadas o no prioritarias. Recordemos, además, que fue precisamente en razón de la captura del INCO por parte de un partido tradicional, que ese instituto perdió su norte y contó con doce gerentes distintos en el escaso período de seis años. El INVÍAS tampoco fue ajeno a múltiples tropiezos administrativos, salpicados también por los escándalos. De otra parte, satisface observar que detrás de la tesis del Buen Gobierno se asoman ya las líneas generales de un Plan Maestro del sector transporte para los próximos ocho años. Su contenido deberá ser el gran insumo de la política del sector en el Plan Nacional de Desarrollo. Hacía mucha falta esa brújula. Por décadas el país la había reclamado. En materia de infraestructura los planes cuatrienales de desarrollo no habían tenido visión de largo plazo ni continuidad, amén de que se basaron más en las expectativas locales o regionales, que en los criterios técnicos y el interés general de la Nación. Es la primera vez que un ejercicio de planeación incluye no sólo el componente de las inversiones requeridas, sino también la financiación que ellas demandan, el fortalecimiento institucional del sector, la regulación del transporte, y la adopción de un sistema logístico. Para calcular las inversiones de los próximos ocho años, el DNP hace un análisis juicioso sobre tráfico y nivel de servicios actual, e incluye proyecciones de comercio exterior y carga interna. El modelo adoptado por Planeación Nacional asigna flujos de carga por tipo de productos entre orígenes y destinos, y tiene en cuenta los costos asociados a los distintos modos de transporte. El plan de inversiones, calculado en cerca de 18 billones para los próximos 8 años, destina el 5% de este valor, es decir un billón de pesos, para atender necesidades de preinversión: quiere decir lo anterior, que las nuevas obras contarán, por primera vez, con recursos importantes para los estudios y los diseños que demanda la adecuada maduración de los proyectos. Es ésta sin duda, la previsión que debe hacer todo Buen Gobierno, pues nunca se hizo en el pasado en las cuantías requeridas. Finalmente, es también acertada la decisión de prever la financiación de las obras, y de emprender simultáneamente la búsqueda de nuevos recursos a través del Acto Legislativo que modifica el sistema de regalías. Debe resaltarse el hecho significativo de que la distribución de los recursos, según lo establece la propia reforma, estará condicionada a la eficiencia en el gasto público de las regiones. Eso también es Buen Gobierno. Revista Nº. 38 Cortesía: Archivo particular Refinería de Barrancabermeja La Cámara y el INVÍAS firman convenio interinstitucional E l gremio convocó el pasado mes de octubre, a una Comisión Especial de afiliados con la presencia de Carlos Rosado Zúñiga, Director del Instituto Nacional de Vías INVÍAS, quien dio a conocer a los asistentes, el Plan de Inversión del Instituto para el 2011 por $2 billones, algunos proyectos principales: Corredores Arteriales de Competitividad, Caminos para la prosperidad, priorización de vías terciarias, culminación del Plan 2500, continuación del Programa de Corredores de Mantenimiento Integral y la creación de un portafolio de estudios y apoyo técnico por $82.500 millones. En el marco de la reunión, el Presidente Ejecutivo de la Cámara, Juan Martín Caicedo y el director del Instituto firmaron un convenio, por dos años, con el propósito de consolidar el compromiso de trabajo conjunto en el seguimiento a proyectos, problemáticas del sector y herramientas de concertación para la contratación de los procesos licitatorios que desarrolle la Entidad. De igual manera, en el encuentro fueron abordados temas relacionados con la problemática que afrontan las empresas de ingeniería, tales como la desfinanciación de las obras y el precio del asfalto de acuerdo con el ajuste dentro de las especificaciones del INVÍAS. Ecopetrol presentó a la Cámara Proyecto de Modernización de Refinería de Barrancabermeja E n reunión planteada por Ecopetrol, el pasado 4 de noviembre, se dio a conocer una presentación del Proyecto de Modernización de la Refinería de Barrancabermeja – PMRB, proyecto que se viene estructurando desde el año 2008 y actualmente se encuentra terminando la fase III. La fase IV, tiene presupuestado US$3.500 millones para la construcción y modernización de la refinería. El PMRB consiste en una ampliación y modernización de la planta actual asegurando la sostenibilidad de la Refinería de Barrancabermeja, se busca que el proyecto cumpla con excelencia operacional, enfoque de mercado, generación de margen de refinación y crecimiento con rentabilidad. Con esta presentación Ecopetrol quiere que a través de la Cámara las empresas precalificadas contacten a las empresas nacionales afiliadas al gremio que puedan colaborar de acuerdo a sus experiencias en las diferentes actividades de los contratos que se celebrarán, se estima una presentación del proyecto para el mes de enero de 2011 a los afiliados. Sesión Ordinaria del CIBC en las nuevas instalaciones del gremio P or invitación de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el pasado 27 de octubre se realizó la sesión ordinaria del Comité Intergremial Bogotá-Cundinamarca en las nuevas instalaciones del gremio. A dicha sesión, centrada en el desarrollo y avance del proyecto de modernización del Aeropuerto El Dorado, fueron invitados por parte de la Concesionaria OPAIN el Gerente Juan Alberto Pulido, Andrés Figueredo por la Aeronáutica Civil y la Directora de la Asociación de Transporte Aéreo en Colombia, ATAC la doctora Claudia Velásquez. En el transcurso de las presentaciones se trataron asuntos relacionados con la creciente demanda de pasajeros y carga, y su impacto en las actuales instalaciones, así como el estado de las decisiones sobre la demolición y modernización del actual terminal de pasajeros. 6 Noviembre / Diciembre de 2010 Revista Nº. 38 La Cámara logró una reducción de aranceles en equipos de maquinaria L uego de diferentes gestiones, la Cámara Colombiana de la Infraestructura logró incorporar una reducción de los aranceles hasta del 10%, a los equipos de maquinaria especializada para la construcción. El trabajo inició a finales del año 2009 a través del envío de comunicaciones y diferentes reuniones con el Ministerio de Hacienda y Crédito Público-MHCP, con el Comité de Asuntos Aduaneros, Arancelarios y de Comercio Exterior -Comité Triple A, con la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales-DIAN y recientemente con el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo-MITC, donde se manifestó en cada uno de los escenarios, el interés de nuestros afiliados de obtener una reducción en los aranceles de maquinaria para la construcción, teniendo en cuenta que esto contribuiría a los proyectos de infraestructura que hoy se encuentran encaminados para el desarrollo de nuestro país. Como resultado de lo anterior, el pasado 5 de noviembre de 2010 el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo mediante el Decreto 4114 y 4115, estableció una reducción –entre otros bienes de capital- de los aranceles para equipos y maquinaria de construcción de obras civiles. Cabe destacar que un gran porcentaje de las posiciones arancelarias de estos equipos, obtuvieron una reducción del 10% en los aranceles, con la expedición del presente decreto. El decreto y el cuadro resumen con las reducciones pueden ser consultados en la página web: www.infraestructura.org.co Cortesía: Corporación Autónoma Regional del Alto Magdalena Noticias Nacional Expertos presentaron el Metro de Sao Paulo y Barcelona E n medio de la coyuntura que atraviesa la Capital del país en la definición de la Primera Línea del Metro, la Cámara Colombiana de la Infraestructura decidió invitar a tres expertos internacionales encargados de la construcción y operación de los reconocidos proyectos mundiales: Metro de Barcelona y Metro de Sao Paulo. En el encuentro, que fue instalado por Juan Martín Caicedo Ferrer, Presidente Ejecutivo del gremio, se realizó un intercambio de experiencias basadas en el desarrollo y planificación de sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros. De igual manera, los especialistas entregaron recomendaciones a la ingeniería colombiana, en lo relacionado a las etapas de planeación, contratación y ejecución de las obras civiles en proyectos Metro, en aras de aportar conocimiento en beneficio del avance de las iniciativas que actualmente se estudian para la Región-Capital. Epaminondas Duarte, Asesor de la Dirección de Planeación y Expansión de Transportes Metropolitanos, del Metro de Sao Paulo en Brasil; y Xávier Flores, Subdirector General de la Dirección de Transporte Terrestre de la Generalitat de Catalunya, junto con Carmen Deulofeu Palomas, Gerente General de Gestión de Infraestructura, GISA, del Metro de Barcelona, fueron los encargados de hacer la presentación de los proyectos. El Metro de Sao Paulo es el sistema de metro más largo en Brasil y está catalogado como uno de los más eficientes del mundo, movilizando más de 3,5 millones de pasajeros diarios, mientras que el sistema de Barcelona una vez finalizada la construcción de la línea 9, será la red subterránea más extensa de Europa (48Km.), con estaciones cuyas profundidades se acercan a los 90 mts. 8 Noviembre / Diciembre de 2010 Río Magdalena Cámara celebró iniciativa para el rescate del Río Magdalena A través de su Presidente Ejecutivo, Juan Martín Caicedo Ferrer, la Cámara celebró de manera efusiva la decisión del Gobierno del Presidente Santos, de impulsar una gran inversión para rescatar del todo la navegación del Río Magdalena y convertirlo en una auténtica hidrovía. Sostuvo Caicedo, que el rescate de la principal arteria fluvial del país, junto con la recuperación del ferrocarril central, se hacen imperativos para facilitar el cabal desarrollo del “boom” minero y de hidrocarburos que ya se insinúa en la economía nacional. Recordó el dirigente gremial, que en materia de fletes, solo estos modos de transporte podrán garantizar costos tonelada/km cerca de 10 veces más bajos que los que exhibe el modo carretero. Por ello, simultáneamente deberá construirse el ferrocarril que movilice el carbón desde la meseta central del país a los puertos marítimos. El gremio de igual manera, manifestó las reservas, con relación a la posibilidad de que este proceso pueda ser liderado por Cormagdalena. Afirmó que dicho ente es una figura exótica creada por la Constitución de 1.991, y que a juicio de la Cámara, debería ser reemplazada por una entidad vinculada directamente al Ministerio de Transporte. Cabe anotar, sostuvo Caicedo finalmente, que el trámite del proyecto de regalías es una oportunidad única para suprimir Cormagdalena y consolidar la institucionalidad encargada de la política y los proyectos de transporte sobre el Río en torno al Ministerio de Transporte. Revista Nº. 38 Noticias Antioquia Seccional Antioquia socializó el Código de Autorregulación L a Cámara Colombiana de la Infraestructura – CCI en Antioquia reunió a sus empresas afiliadas para presentarles el Código de Autorregulación que está elaborando la asociación gremial. El encuentro contó con la presencia de José Fernando Villegas Hortal, director ejecutivo de la seccional; Francisco José Suárez, vicepresidente de la Cámara y de la abogada Maria Camila Quintero que expuso el catálogo de conductas, clasificadas por sector, que en caso de cometerse generarían sanción. En la reunión también se explicaron las funciones de los órganos de autorregulación (rector, consejo y tribunal) y los pasos que contempla el procedimiento: investigación preliminar y solicitud de explicaciones, formulación de cargos, decisión y sanciones. Los asistentes, por su parte, plantearon alrededor de trece propuestas para que fueran estudiadas; por ejemplo, sugirieron incluir un capítulo relacionado con conflictos de interés, reconsiderar la magnitud de las sanciones e incluir entre las conductas sancionables el acceso a la información privilegiada, entre otras. Vía La Fé. Antioquia La Cámara en Antioquia inició comisiones con empresas pavimentadotas L a Coordinación Sectorial de la Seccional Antioquia organizó una comisión asesora para empresas pavimentadoras con el fin de abordar temas de interés para este sector en específico. En este primer encuentro, que se llevó a cabo el 21 de octubre, se presentaron los resultados de la gestión que ha hecho la Cámara con entidades como el Invías y Ecopetrol para mejorar la calidad del asfalto. Así mismo, se explicó cuál era el objetivo de estas reuniones y se expusieron los logros que se han conseguido a través las mesas de trabajo con las entidades contrates y el seguimiento a los procesos de contratación. Noviembre / Diciembre de 2010 Cámara y afiliados analizan temas de la EDU y el FONVAL L a Seccional Antioquia realizó el pasado 15 de octubre una Comisión conjunta con sus afiliados y la Empresa de Desarrollo Urbano –EDU – para analizar el nuevo manual de contratación de la entidad. Durante la reunión, los asistentes plantearon algunas consideraciones relacionadas con la afectación al principio de publicidad porque de acuerdo con este nuevo procedimiento las convocatorias no se publican en el Secop, sino en la página web de la EDU y además se suprimen requisitos como: visita al sitio de la obra, audiencia de aclaraciones y distribución de riesgos de pliegos y audiencia de adjudicación. Al respecto, la entidad gremial envió una comunicación a la Empresa de Desarrollo Urbano en la cual manifiesta sus observaciones frente al documento. Ese mismo día, también se invitó al director del FONVAL, Luis Alberto García, quien explicó detalles del proceso de valorización que se llevará a cabo en el barrio El Poblado. De acuerdo con García, el costo del paquete de proyectos es de $329.205 millones, incluyendo diseños, adquisición de predios, construcción e interventoría. El director presentó las obras que se van a ejecutar bajo este esquema y mencionó que se le va a priorizar la construcción de la calle 4 sur y la ampliación de la carrera 34 a doble calzada. Infraestructura & Desarrollo 9 Cortesía: Gobernación del Valle del Cauca Noticias Occidente Valle Geografico del Río Cauca Precario avance del PDA en el Valle del Cauca E l gremio de la infraestructura encontró que el Plan Departamental de Agua del Valle del Cauca es el segundo con más atraso en todo el país, un avance sólo del 20 por ciento, según las cifras del Ministerio de Vivienda, Ambiente y Desarrollo Territorial. El primero es Arauca. El rezago se debe a la falta de ejecución de los planes para consolidar el PDA: dos años de retraso en la presentación del proyecto a la Asamblea Departamental, el Comité Directivo no ha sesionado ni ha aprobado el reglamento interno; y no cuenta con un Manual Operativo ni refleja la adopción de los instrumentos de planeación, entre otros. Por lo anterior, es necesario que de manera urgente se identifiquen, delimiten y se cumplan las funciones de cada una de las estructuras operativas, de acuerdo a lo establecido en la regulación vigente y se adelanten las reuniones del comité directivo, a fin de lograr una coordinación interinstitucional que permita el avance y viabilización de los proyectos, de acuerdo a las metas establecidas en el departamento. En ese sentido la Gobernación del Valle del Cauca, debe asumir la dirección del PDA, además de exigir el cumplimiento de las gestiones por parte de las estructuras operativas del Plan Departamental de Agua. 10 Noviembre / Diciembre de 2010 Cali busca ser Sismo Resistente C on el propósito de reducir la vulnerabilidad sísmica de las Edificaciones Indispensables y de Atención a la Comunidad de Santiago de Cali, gremios y entidades de la región, lanzaron la Campaña Cali Sismo Resistente. La Campaña es liderada por la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, la Alcaldía de Santiago de Cali, la Gobernación del Valle del Cauca, Camacol Valle, la Asociación de Ingenieros del Valle, la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica AIS; FASECOLDA, la Asociación de Estados del Caribe y CorpoRiesgos La iniciativa busca crear conciencia sobre los reforzamientos estructurales de las “edificaciones indispensables” y “de atención a la comunidad”, en cumplimiento a la Norma NSR-10, que empieza a regir el 15 de diciembre de 2010, y adelantar las acciones de prevención y reducción de vulnerabilidad sísmica en Cali. Puerto de Buenaventura Privados presentan iniciativa de dragado en Buenaventura B ajo la modalidad de Iniciativa privada, JAN DE NUL (multinacional Belga) y GEPSA (Empresa promotora de TC Buen S.A) presentaron el proyecto de la profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Buenaventura.. EL proyecto busca realizar un dragado capital para llevar el canal en su parte interna a 12.5 mts y su parte externa a 13.5 mts, con un costo aproximado de 55 millones de dólares y significaría un dragado permanente año a año de cerca de 7.5 millones de dólares anuales Con estas obras, el puerto respondería a los requerimientos de los buques dimensionados a la ampliación del Canal de Panamá y se podría tener la posibilidad de un costo racional o competitivo con otros puertos de la región, para evitar el rezago en la competitividad del comercio exterior. Revista Nº. 38 La Cámara da la bienvenida a sus nuevos afiliados PREsiDENCia NaCiONaL DISMET LTDA. CONSULTOR- DISEÑO-CONSTRUCCIÓN DE MUROS DE CONTENCIÓN LEAL ANGARITA Y ASOCIADOS S.A. ADHERENTE- PROVEEDOR- ABOGADOS BALZOLA COLOMBIA S.A.S. ADHERENTE- CONSTRUCTOR- OBRAS CIVILES I.A. UNIVERSAL S.A. ADHERENTE-CONSULTOR- OBRAS CIVILES NEOGLOBAL S.A.S. PROVEEDOR- COMERCIALIZACIÓN – ELÉCTRICOS sECCiONaL aNtiOQUia INDUSTRIAS CONCRETODO PROVEEDOR- PREFABRICADOS sECCiONaL NORtE MERCÓVIL PROVEEDOR- DISTRIBUIDOR DE MAQUINARIA Sabía Ud. Que… ¿El director del INVIAS presentó al gremio los programas estratégicos para 2011 en donde la inversión en consultoría, pasará de 1.500 millones de pesos a 82.500 millones de pesos, es decir 55 veces más que la inversión del año anterior? Noviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 11 Noticias Norte Puente de la Avenida Circunvalar, Barranquilla Visita Técnica al Puente de la Avenida Circunvalar A tendiendo algunas observaciones de los afiliados al gremio, en relación con las características de la construcción del paso a desnivel que se adelanta en la intersección de la avenida Circunvalar con Carrera 38 en la ciudad de Barranquilla, la Junta Directiva de la Seccional Norte realizó una visita técnica al Puente, con el acompañamiento de Jaime Massard, representante de la empresa Valorcon S.A, encargada de la construcción de la obra y de Javier Robles, representante de la entidad diseñadora Edubar S.A. Durante la visita técnica se analizaron los planos originales del proyecto, y se revisó el tema de la altura del puente, que en meses pasados había causado descontento entre la comunidad, cuando la obra aún no había finalizado. A partir de la visita técnica la Junta Directiva Seccional destacó la calidad de la construcción, emitiendo algunas observaciones acerca de los accesos a la obra. Calle 100. Barranquilla Cámara propuso construcción de un paso desnivel en Autopista a Puerto Colombia E Campo Alegre, Barranquilla Visita a Campo Alegre en la ciudad de Barranquilla E l pasado 27 de octubre, la Junta Directiva de la Cámara Seccional Norte visitó el Barrio Campo Alegre de la ciudad de Barranquilla, ubicado en la Ladera Occidental de la ciudad, cuyos deslizamientos han provocado la destrucción de numerosas de viviendas y han afectado a cientos de habitantes. La Junta Directiva observó las fallas del terreno que fue urbanizado en Campo Alegre, y analizó las características de la construcción y del entorno de las viviendas comprometidas. La problemática de Campo Alegre se ha agudizado debido al fuerte invierno que azota a la región. A partir de la visita, la Junta Directiva Seccional decidió enviar un comunicado al Alcalde de la ciudad y se comprometió a colaborar en el análisis de soluciones para la comunidad afectada. 12 Noviembre / Diciembre de 2010 n comunicación dirigida al Alcalde Distrital de Barranquilla, Alejando Char Chajub, la Seccional Norte insiste en la inconveniencia del establecimiento de un cruce semaforizado en la carrera 46 con calle 100, Autopista a Puerto Colombia, que comunica las urbanizaciones Villa Santos y Miramar de esta ciudad. Años atrás, el gremio se había pronunciado en contra del mencionado cruce, cuando fue programado por la administración del anterior alcalde Guillermo Hoenigsberg. La Seccional Norte de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, solicitó al Alcalde impartir las instrucciones necesarias a los funcionarios competentes a fin de que se disponga la construcción de un paso a desnivel como se había sugerido en beneficio de la comunidad. Revista Nº. 38 Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura Regalías y recursos: ¿cómo aprovecharlos? Por: Sergio Clavijo, Alejandro Vera y Jennifer Carvajal*, Asociación Nacional de Instituciones Financieras, ANIF L Propuestas para garantizar el uso correcto de los dineros que el país obtendrá gracias al auge minero-energético. * Director, Subdirector e Inverstigadora de Anif respectivamente. Email: jcarvajal@anif.com.co 14 Noviembre / Diciembre de 2010 as proyecciones de un eventual auge minero-energético, durante el período 2010-2015, nos hablan de unas regalías cuyo monto se incrementaría de unos 4 billones de pesos hasta alcanzar los 12 billones de pesos. Tanto por su magnitud, como por lograr una mejor aplicación de estos recursos es que Colombia tiene urgencia de adoptar cambios legales e institucionales en estos frentes que relacionan regalías e infraestructura. Como es sabido, el actual sistema de distribución de las regalías (proveniente de la Ley 141 de 1994) se caracteriza por su inequidad y elevada concentración: tan sólo un 17% del total de municipios colombianos se beneficia de ellas, y cobijan sólo a un 23% de la población. Igualmente, resulta preocupante que, durante el periodo 2002-2010 el DNP haya tenido que solicitar la suspensión del giro de regalías a casi 900 entidades beneficiarias por deficiencias de contratación e información1. Al cierre de 2009, las regalías llegaron a 3.7 billones de pesos (0.7% del PIB) y se generarían recursos adicionales durante los siguientes años hasta un pico de 3.200 millones de dólares (0.9% del PIB). Estos recursos adicionales formarían una bolsa del 3.4% del PIB adicional a lo que ya se viene distribuyendo en este frente. Dada esa magnitud de recursos excedentarios: ¿cuál será la mejor forma de aprovecharlos? La propuesta Anif ha venido proponiendo, en aras de facilitar la operatividad de estos recursos, que la totalidad de dichas regalías se sumen al Sistema General de Participaciones (SGP), generando así un SGP-consolidado. Ello obviaría reformas de carácter Revista Nº. 38 Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura 16 Noviembre / Diciembre de 2010 No. 13 de 2010, el cual es “políticamente correcto,” pero “operativamente incorrecto”. Bajo dicho acto, el componente principal de las regalías sería un fondo de inversiones regional (llamado de Competitividad Regional). Este fondo regional tendría dos elementos: i) un fondo de compensación, que destinaría recursos a las regiones más atrasadas del país; y ii) un fondo de desarrollo regional, que repartiría recursos a todos los municipios para proyectos regionales. Cortesía: Construcción de cantera - Mincivil Constitucional. Este SGP-Consolidado asignaría un 5.7% del PIB en 2010 y llegaría al 6.4% del PIB en 2015 (un 4.4% del SGP tradicional, un 0.4% del Fonpet y un 1.6% de regalías), ver gráfico 1. El SGP tradicional y el Fonpet seguirían con su destinación actual (el SGP a temas de educación, salud y aguas; y el Fonpet al fondeo de las obligaciones pensionales de carácter territorial). Las regalías se dedicarían a obras de infraestructura de carácter regional, y los giros de dichos recursos serían supervisados por el DNP, tal como sucede actualmente, con éxito, en el componente del SGP tradicional. Este esquema tendría la ventaja de basarse en criterios de distribución “universales”, como lo son los de población y el Índice de Necesidades Básicas Insatisfechas2. Curiosamente, el Acto Legislativo propuesto, que actualmente se discute en el Congreso, prohíbe que las regalías hagan parte del SGP o del Presupuesto General de la Nación y allí se buscan fórmulas diferentes, que sin lugar a dudas encierran mayores dificultades políticas y operativas. Infortunadamente, el concepto de “regiones” es el que viene dominando el proyecto de Acto Legislativo Nuestro temor es que al marasmo público existente, “municipiosdepartamentos-gobierno central”, le terminemos añadiendo otra compleja plataforma administrativa de carácter regional (¿tierra de todos y de nadie?). De allí el papel protagónico que debe tener el DNP a la hora de coordinar los proyectos de infraestructura regional. Bajo el sistema actual de regalías, un 76% de los fondos se destina a los municipios productores y puertos ($2.5 billones, un 0.5% del PIB en 2009). Un 10% se transfiere al Fondo Nacional de Regalías ($0.4 billones en 2009), y el restante 14% ($0.5 billones) va al Fonpet. Hemos simulado cómo sería la distribución de las regalías a partir de lo esbozado en el proyecto de Acto Legislativo. En el año pico de las regalías (2015) se alcanzarían 12 billones de pesos, equivalentes al 1.6% del PIB, y se distribuirían así: a) el fondo de ahorro-estabilización tendría el 9% de los recursos totales ($1.1 billones); b) el Fonpet un 14% ($1.7 billones, manteniendo su alícuota actual); c) el componente de ciencia y tecnología recibiría el 7% del total ($0.8 billones); d) los antiguos receptores de regalías tendrían el 40% ($5 billones); y e) al nuevo fondo regional (compensación + desarrollo) sólo lle- Al cierre de 2009, las regalías llegaron a $3.7 billones (0.7$ del PIB) y se generarían recursos adicionales durante los siguientes años hasta un pico de US$3.200 millones (0.9% del PIB). Revista Nº. 38 Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura garía al 30% (unos $3.6 billones), ver gráfico 2 Rumbo a las obras Si Colombia quiere asegurarse que el fondo regional se traduzca en infraestructura regional, el camino a seguir es el del Highway Trust Fund, desarrollado durante el período 1940-1960 en los Estados Unidos. Allí el gobierno central jugó un papel clave a través de sus Matching Grants a los Estados Federados, lo cual le permitió crear el ejemplar sistema de autopistas-interestatales. La “zanahoria” consistió en recibir apoyos elevados del gobierno central si seguían los lineamientos de interés inter-regional, pero de no hacerlo se reducían dichos apoyos 3. Aún así, el adicional de las regalías (0.5% del PIB, componente Fondo Regional) luce insuficiente para las necesidades de infraestructura más apremiantes de Colombia. De un adicional de $3.6 billones en el 2015, cada región (6 en total) recibiría tan sólo $0.6 billones. Téngase en mente que la sola autopista de la Montaña vale $5.6 billones, luego la alícuota de los departamentos de la zona central consumiría la totalidad de ésta asignación en un único proyecto. Estas cuentas deben dejarle claro al gobierno central que pronto deberá alterar su vacío discurso sobre el “no a las privatizaciones.” Para propósitos de generar infraestructura nueva y rápida en Colombia, es fundamental cambiar activos empresariales por activos de infraestructura. Aquí se ha venido insistiendo en cambiar parte del activo de algunas empresas Estatales (Ecopetrol, ISA e Isagén) por el gran activo del desarrollo de infraestructura del país 4. En síntesis, es claro que habrá recursos adicionales vía regalías a consecuencia de la bonanza productora en el sector petrolero, carbonífero y de minerales en general. En Anif hemos venido proponiendo una forma sencilla de distribuir esos recursos: se trata de usar los criterios efectivamente probados de población y NBI a través de incluir los dineros de las regalías dentro de la bolsa del SGP dándoles la destinación especifica de infraestructura. Sin embargo, el Gobierno se ha ido por el esquema mucho más complejo de regiones que podría terminar siendo altamente inoperativo. De cualquier modo, y ante los numerosos usos que se le quieren dar a los excedentes de las regalías, los dineros para desatrasarnos en infraestructura provenientes de las regalías son insuficientes. Por ello no se le debe cerrar la puerta a las privatizaciones de activos públicos para convertirlos en activos de infraestructura. ¡Para obras de infraestructura extraordinarias, se requieren recursos extraordinarios provenientes de las privatizaciones de empresas estatales! 1 Comité Técnico Interinstitucional para la Regla Fiscal (2010). “Regla fiscal para Colombia”, Banco de la República, Ministerio de Hacienda y Crédito Público y Departamento Nacional de Planeación, julio de 2010. 2 Anif (2010a), “Redistribución de las Regalías: Hacia un SGP Consolidado”, Comentario Económico del Día 24 de agosto de 2010. 3 Anif (2010b), “Regalías, Regiones e Infraestructura”, Comentario Económico del Día 10 de noviembre de 2010. 4 Anif (2009), “Infraestructura: Asignando Recursos Extraordinarios Vía Privatizaciones”, Informe Semanal No. 988 de agosto de 2009. Gráfico 2. Clavijo S. y Vera A. (2010), “Ajuste fiscal: desafíos de la administración Santos (2010-2014)”, Carta Financiera No. 151 de octubre-diciembre 2010. Cerrejón. Mina de carbón 18 Noviembre / Diciembre de 2010 Revista Nº. 38 Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura Agua permanente, suficiente y limpia C El Estado y los privados seguirán uniendo esfuerzos para mejorar las condiciones de agua potable y saneamiento básico de los colombianos 20 Noviembre / Diciembre de 2010 on dos estrategias articuladas en saneamiento del recurso hídrico, el Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial asume el reto de mejorar las condiciones de vida de los colombianos, cumpliendo los preceptos de la Constitución Política, en especial el de garantizar un ambiente sano. La primera estrategia conduce a la articulación de recursos técnicos, económicos e institucionales que faciliten la estructuración de programas para el tratamiento de aguas residuales, especialmente en las principales ciudades de Colombia y en los centros poblados de mayor impacto en la contaminación del recurso hídrico. La segunda estrategia del Ministerio es desarrollar una normatividad más severa frente a la respon- Por: Beatriz Uribe, Ministra de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial sabilidad en el uso del agua. En este sentido, fue expedido el decreto 3930 de 2010, referido al ordenamiento del recurso hídrico. Allí es privilegiada la planificación como instrumento orientador para el manejo de los ríos y demás fuentes de agua; y la legalización de los actuales generadores de vertimiento que se encuentren por fuera del sistema de seguimiento y monitoreo de las autoridades ambientales. Los Planes de todos Los temas de mayor interés para el sector y los afiliados a la Cámara Colombiana de la Infraestructura son los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento, que según los expertos conducirán a mejorar significativamente la calidad del agua en todo el territorio nacional. Los análisis adelantados por el Revista Nº. 38 Departamento Nacional de Planeación sobre los impactos de las inversiones de los recursos transferidos por la Nación a los entes territoriales y el avance en coberturas de acueducto, alcantarillado y aseo, determinaron la necesidad de crear una nueva estrategia para acelerar en el tiempo la ejecución de las obras, y los beneficios reales para el mejoramiento de la calidad de vida de los Colombianos. Lo anterior para cambiar una visión de inversiones dispersas y atomizadas, por actuaciones planificadas con visión regional y de alto impacto para el sector. En este sentido, ley 1151 de 2007 (Plan Nacional de Desarrollo) estableció como estrategia en el sector de agua potable y saneamiento impulsar el manejo empresarial de los servicios a través de la implementación de los Planes Departamentales, articulando las diferentes fuentes de recursos y estableciendo un me- Noviembre / Diciembre de 2010 jor control sobre la ejecución de los mismos. Esta norma permite la organización territorial de los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento, cuya misión fundamental es la adecuada planificación del sector, bajo una mirada regional que permita adelantar las inversiones, aprovechando las economías de escala y manteniendo un estricto rigor técnico para una aplicación eficaz, eficiente y transparente de los recursos públicos destinados al sector. Los resultados de la estrategia Como resultado de la estrategia implementada hoy existen las siguientes cifras: El Gobierno Nacional destinó 2,2 billones de pesos (constantes de 2009) entre 2003 y 2010 para la realización de obras en el sector agua potable y saneamiento básico, que permitieron aumentar la cobertura y la calidad de estos servicios en el sector. Teniendo en cuenta todos los recursos públicos (SGP, Regalías Directas y Gobierno Nacional), la apropiación anual pasó de 1,37 billones de pesos en 2003 a 2,53 billones en 2010 (pesos de 2009). Dentro de los principales impactos de la inversión se puede resaltar que entre 2002 y, proyectado a 2010, se logró que 7,77 millones de nuevas personas tuvieran acceso al servicio de acueducto y 7,46 millones al de alcantarillado. En lo relacionado con la inversión en el tratamiento de aguas residuales, se logró la cofinanciación de proyectos en los municipios de las cuencas priorizadas por un valor total de 5.6 billones de pesos; de los cuales, un alto porcentaje se encuentra en ejecución en las cuencas de los ríos Bogotá, Chicamocha, Medellín, Fonce y Otún-Consota. Estos dineros han permitido pasar Infraestructura & Desarrollo 21 del 8% de tratamiento en las aguas residuales generadas en el año 2003, a un 27% para el presente año según estimaciones del Departamento de Planeación Nacional. Para el caso de los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento, fue estimado inicialmente que este esquema permitiría una inversión de 8,2 billones de pesos hasta el año 2011; sin embargo, en el proceso de implementación se logró que los municipios y departamentos se comprometieran a aportar 10,83 billones de pesos. Apoyo departamental Este esquema se fortaleció con la participación activa y oportuna de las Corporaciones Autónomas Regionales, que con entusiasmo han aportado no sólo recursos que superan los 250 mil millones de pesos, sino que además volcaron todo su conocimiento en los asuntos ambientales más apremiantes para la adecuada gestión del recurso hídrico, reflejado en documentos estructurados y asociados al sector. Las corporaciones han consolidando su misión de gestión y planificación, así como en su rol de autoridad ambiental. 31 de las 33 corporaciones se han vinculado oficialmente al esquema, definiendo la estrategia ambiental que se requiere para garantizar la disponibilidad del recurso hídrico en condiciones de cantidad y calidad en las cuencas más importantes del país. Hacia la segunda generación de los PDAS El progreso ha sido notable. Sin embargo, los retos exigen desafiar el ingenio humano con el fin de encon22 Noviembre / Diciembre de 2010 Obras de protección San Benito trar mejores instrumentos de gestión y ejecución dentro de los que hemos denominado la segunda generación de los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento con los siguientes objetivos: Visión regional: es necesario fortalecer y acelerar procesos que permitan esquemas empresariales, que aseguren la prestación eficiente de servicios públicos de acueducto, alcantarillado y aseo. El objetivo debe estar orientado a beneficiar a la población de menores recursos; priorización de soluciones para la zona rural y articulación con política de macroproyectos de vivienda y mejoramiento integral de barrios Dentro de los principales impactos de la inversión se puede resaltar que entre 2002 y, proyectado a 2010, se logró que 7,77 millones de nuevas personas tuvieran acceso al servicio de acueducto y 7,46 millones al de alcantarillado. Solución integral y regional de residuos: entendida como la búsqueda de esquemas que permitan la participación público-privada en financiación de proyectos de tratamiento de aguas residuales. También incluye una política de largo plazo que incluya estrategias de regionalización de residuos sólidos, estrategias de mediano plazo para Cortesía: empresa de Acueducto de Bogotá Cortesía: empresa de Acueducto de Bogotá Cortesía: empresa de Acueducto de Bogotá Obras de protección San Benito Obras de protección San Benito el aprovechamiento; y en el corto plazo, reducción en la generación de residuos sólidos para el manejo y disposición adecuada de escombros. Buen Gobierno para la Gestión en Agua y Saneamiento (SSPDtransversal): es necesario revisar y ajustar el Sistema de Información Sectorial - SUI (SSPD); realizar gestión de riesgo ante desabastecimiento y afectación de los servicios y tener una política sectorial de acueducto y alcantarillado para aumento de coberturas reales en el sector rural. Regulación que impulse la equidad social: esta propuesta pretende ajustar el funcionamiento del esquema solidario en búsqueda del equilibrio entre subsidios y contribuciones. Que el marco tarifario de acueducto y alcantarillado reconozca las características regionales, e incentive el aumento de la productividad y eficiencia de los prestadores; y que en aseo que promueva soluciones regionales. Las metas para el corto y mediano plazo alcanzan los 4.3 billones de pesos para infraestructura, recursos que contemplan acueductos, alcantarillados y construcciones para residuos sólidos, todos enmarcados en los Planes Departamentales de Agua y Saneamiento. Esta nueva etapa demanda una participación más activa de las organizaciones sociales; especialmente aquellas conformadas por expertos en la ingeniería sanitaria, que aportan al sector tecnologías de punta eficientes y modernas, cubriendo con menores recursos más usuarios, y tratando mayores caudales a menor costo. Revista Nº. 38 Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura “El PMT es el ejercicio más importante de planeación del sector” E Hernando José Gómez, Director de Planeación Nacional habló con Infraestructura & Desarrollo, sobre el Plan Maestro de Transporte y su importancia para la elaboración del nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2010 -2014. 24 Noviembre / Diciembre de 2010 n la edición No. 37, Infraestructura & Desarrollo presentó en exclusiva las bases técnicas para el Plan Maestro de Transporte (PMT) 2010-3032, que entregó un grupo de consultores al Gobierno Nacional, las cuales representan un importante insumo para el Plan Nacional de Desarrollo. A continuación, el director del DNP, Hernando José Gómez, entrega las impresiones del Gobierno sobre los diferentes componentes del PMT y el aporte de éste al sector de la infraestructura. Infraestructura & Desarrollo: desde el año 92 no se hacía Plan Maestro de Transporte. ¿Cómo recibe el Gobierno el documento entregado por la consultoría que realizó el BID? Hernando José Gómez: Es importante precisar que los directos responsables en la ejecución y formulación del Plan Maestro de Transporte (PMT) son el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y el Ministerio Por: Hernando José Gómez, Director del DNP de Transporte (MT), quienes solicitaron al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financiar parcialmente las consultorías dentro del PMT. Así mismo el DNP y el MT fueron las entidades encargadas del seguimiento de dichas consultorías para los componentes Institucional, Financiero y Regulatorio del PMT y directamente el DNP elaboró el Componente de Desarrollo Logístico. El PMT se convierte en el más importante ejercicio de planeación del sector, el cual pretende identificar directrices de aproximación sistemática a la provisión y gerencia de infraestructura de transporte cuyo desarrollo a corto, mediano y largo plazo obedezca a criterios técnicos de priorización y pertinencia, sobre una base financiera estable y sostenible que permita el desarrollo integral de los proyectos de infraestructura en el marco de una sólida institucionalidad. Revista Nº. 38 Para el Gobierno Nacional es esencial establecer una institucionalidad y un marco regulatorio robusto para el desarrollo de los proyectos prioritarios en todos los modos de transporte, para los cuales se deberán adelantar los estudios de pre inversión que permitirá su adecuado desarrollo y financiación, aspectos que han sido incluidos en los aspectos a considerar en el Plan Nacional de Desarrollo. I&D: ¿Respecto a la priorización de obras, serán incluidas las contempladas en el Plan Maestro? ¿A cuáles deben hacerse estudios y diseños? HJG: El PMT es el principal insumo para la elaboración del nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014; específicamente el componente Plan de Inversiones del PMT recomienda una serie de obras físicas de infraestructura de transporte que deben ser priorizadas en el periodo 20102018, como respuesta al actual estado de las redes de transporte y la tendencia de la evolución de los tráficos (vehículos y comercio). Toda nueva obra física que se estructure en el país deberá contar con los estudios mínimos que permita la adecuada maduración del proyecto; preferiblemente a nivel de fase II o en algunos ámbitos incluso fase III. Es importante precisar que se están articulando las propuestas del plan maestro con las posibilidades presupuestales, de tal manera que las obras que se prioricen y que resulten de las recomendaciones del PMT tengan asegurado un marco presupuestal que permita su posterior ejecución. I&D: Con relación al componente institucional y regulatorio del Plan, ¿cuándo se empezarán a ver los ajustes institucionales y las principales reformas para el sector? HJG: El primer paso se concreta en la formulación del Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, donde se establecerán los lineamientos de las nuevas políticas del sector transporte en materia de infraestructura y servicios de transporte bajo un marco institucional y regulatorio claro. A mediados de febrero, momento en el que se construya la ley del Plan Nacional de Desarrollo y con los trabajos que se hayan adelantado hasta esa fecha se continuarán analizando las acciones a implementar para el fortalecimiento institucional y las reformas regulatorias. I&D: ¿Cómo será la tendencia en el financiamiento de proyectos a futuro? ¿Cuál sería el papel de la participación privada? HJG: Fortalecer el esquema de asociación público privado y diseñar el marco normativo y legal adecuado, claro y confiable que permita la atracción de capital privado para el desarrollo de infraestructura y servicios de transporte en el país será prioridad para el Gobierno Nacional. Toda aquella fuente colateral al presupuesto nacional, tales como el Mercado de Capitales Local y los inversionistas institucionales (fondos de pensiones y fondos privados) será estudiada y analizada, para definir mecanismos para la adecuada asigNoviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 25 Cortesía: Plan 2500. Cucara-Villavieja. Toda nueva obra física que se estructure en el país deberá contar con los estudios mínimos que permita la adecuada maduración del proyecto; preferiblemente a nivel de fase II e incluso fase III. nación de riesgos y una definición del alcance de los mismos. I&D: Luego de implementar el Plan Maestro, ¿Colombia podrá tener un incremento en transporte multimodal?, ¿cómo se tiene pensado esto? HJG: El PMT recomienda la realización de estudios específicos sobre el modo fluvial y férreo para determinar cuellos de botella (institucionales, regulatorios, físicos y de promoción), necesidades de infraestructura, servicios logísticos y reformas de las políticas que los gobierna, que confluyan en planes subsectoriales de promoción de estos dos modos de transporte. La meta a largo plazo es lograr transferir carga tradicional 26 Noviembre / Diciembre de 2010 En transporte multimodal, la meta a largo plazo es lograr transferir carga tradicional que utiliza el modo carretero al fluvial y/o férreo (actualmente en 2% y 25% respectivamente) que utiliza el modo carretero al fluvial y/o férreo (actualmente en 2% y 25% respectivamente) y potenciar el uso de las cadenas de abastecimiento con vocación a cada uno de estos modos. Será un trabajo lento, influenciado principalmente por el aspecto cultural del país alrededor del transporte terrestre automotor. I&D: Finalmente, ¿que aspectos del Plan Maestro de Transporte pueden ser incluidos en el Plan Nacional de Desarrollo? HJG: Como se ha mencionado, el PMT es uno de los principales insumos del nuevo Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. Los principales resultados entregados por las consultorías desarrolladas están siendo analizados por el Gobierno Nacional, para definir viabilidad de cada una de las propuestas y recomendaciones realizadas. Principalmente en el Plan de Inversiones plurianual, las estrategias de fortalecimiento institucional y regulatorio y las líneas de acción para el desarrollo logístico del país. Revista Nº. 38 El impacto urbano de la Concesión Vial del Río Por: Emerson Marín Parra, Consultor en proyectos urbanísticos Perteneció a la firma AE Arquitectos, encargada de hacer la propuesta urbanística del Corredor Parque Vial del Río Aburrá, durante los años 2008 y 2009 Gracias a la propuesta del Parque Corredor Vial del Río, Medellín podrá hacer realidad el vínculo real y efectivo entre sus dos riberas. Beneficios de movilidad para los vehículos y seguridad para los peatones se anticipan con esta infraestructura 28 Noviembre / Diciembre de 2010 E l Río Aburrá ha tenido un gran significado histórico para el desarrollo de la vida económica, cultural y urbana de quienes han habitado y habitan el valle que lleva su nombre en inmediaciones de la capital del departamento de Antioquia. Por lo tanto, este debería ser reconocido como la principal estructura natural que articula el funcionamiento urbano y ambiental, permitiendo la cohesión del valle. Sin embargo hoy se encuentra degradado y convertido en un elemento simplemente funcional. En este sentido, el Proyecto Parque Corredor del Río Aburrá busca reconciliar las dos orillas mediante la creación de una infraestructura de escala metropolitana, que redefina las relaciones ambientales y urbanas, que hasta hoy se han mantenido con este elemento natural. Una necesidad histórica A finales del siglo XIX los puentes construidos sobre la quebrada Santa Elena y el Río dieron inicio a los primeros intentos de ampliar las vías Vista general de la Concesión Vial del Río de comunicación al interior de Medellín con el resto de los municipios del valle, pero no fue sino hasta la construcción del puente de Guayaquil que se logró unir las dos orillas, generando así una nueva estructura urbana para la ciudad. A partir del Plan Piloto de Medellín, elaborado en 1950 por Wiener y Sert, se comienza la canalización del río y su definición como el corredor estratégico para la nueva estructura urbana de la ciudad. Esto contribuyó a que la cuenca del río se convirtiera en un eje de desarrollo para el transporte, un corredor técnico de servicios públicos y para la localización de la floreciente industria que se asentaba en la ciudad. Las diferentes condiciones topográficas e históricas de las dos orillas hicieron que el tejido de la ciudad se aproximara a ellas de modos diversos, generando diferentes problemáticas de ocupación. En ambas orillas, tanto en el norte como en sur del valle, las áreas destinadas para la construcción del corredor vial del río Revista Nº. 38 no fueron desarrolladas de forma secuencial, lo que produjo la ocupación por barrios de vivienda no planificados, que acrecentaron el problema de accesibilidad entre ambas partes. Por lo tanto, desde el punto de vista urbano, el planeamiento del valle aún presenta una profunda deuda con el río; hoy es un espacio vasto y complejo, desigualmente desarrollado, con problemas de integración física, económica, social y de movilidad tanto para el vehículo como para el peatón; con un proceso de consolidación discontinua a través de acciones dispersas. Sin embargo, a pesar de esta realidad, el rio cuenta con inmensas oportunidades de desarrollo urbano, no sólo para su área de influencia directa, sino para toda la ciudad. Prioridad del Medio Ambiente Algunas de estas oportunidades se han venido concretando de forma Noviembre / Diciembre de 2010 aislada, como en el caso de los avances de importantes proyectos de infraestructura en pos de mejorar las condiciones sobre éste. Ejemplo de esto es, desde la parte medio ambiental, el plan de Saneamiento de EPM, con la construcción de dos plantas de tratamiento; la instalación del corredor del sistema de metro, el cual ha acercado a la población del valle con el río mediante sus plazoletas y puentes peatonales; la construcción de segmentos faltantes del sistema vial y de puentes vehiculares por parte de los municipios, los cuales han ido tejiendo paulatinamente la red urbana su entorno; entre otras. Para el desarrollo de los municipios que conforman el valle debe ser prioridad dentro de sus agendas la generación y desarrollo de un proyecto que de forma integral actué sobre el río. Donde no sólo se mejore en ciertos aspectos la movilidad urbana, sino donde se adquie- ra una dimensión a gran escala que repercuta en la conformación urbana del valle. Una solución integral La propuesta para el proyecto Parque Corredor Vial del Rio, se desarrolla desde el Ancón Sur hasta la intersección Madera, la cual se conecta con la concesión Aburrá Norte- Autopista Norte, para una Longitud total de 22.8 Km, también se conecta de forma transversal el área de inf luencia inmediata en que se desarrolla el sistema vial y de transporte del corredor del río en el área urbana, con sus diferentes tipos de vías y sus conexiones con la ciudad tanto viales como peatonales. El interés de hacer un estudio urbano de forma integral sobre el corredor del río no queda reducido a la mejora de ciertos aspectos de la movilidad urbana, ni siquiera a una rehabilitación de las riveras. Adquie- Infraestructura & Desarrollo 29 Especial 7o Congreso Nacional de la Infraestructura re una dimensión de gran escala que puede repercutir en el medioambiente urbano, permitiendo entender la movilidad urbana a favor de la creación de nuevos espacios; la incorporación de equipamientos, espacios públicos existentes o potenciales y la reorganización urbana de áreas ocupadas con vivienda informal. Todo lo anterior genera la oportunidad para subsanar la ruptura urbana creada por el antiguo trazado de la vía, integrado las zonas Oriente y Occidente, y configurando un nuevo modelo de movilidad facilitando los procesos de peatonalización. La propuesta enlaza más de 200 hectáreas de zonas verdes que se encuentran en todo su recorrido y que hoy no están conectados entre si; genera nuevos espacios urbanos a partir de la intervención de los sistemas conectores como paseos, calles, parques y puentes peatonales, modificando 30 puentes vehiculares a favor del peatón y generando 17 nuevos puentes peatonales. Aportándole al valle alrededor de 890 mil metros cuadrados de nuevos espacios públicos. Paso a paso del proyecto El proyecto se desarrolla en 5 tramos con tratamientos y características diferentes. En todos se realizará una organización tipológica de la infraestructura vial: TRAMO 1 longitud 4.2 Kms. (Ancón sur – Intersección Espumas), TRAMO 2 longitud 2.7 Kms. (Intersección Espumas-Interseccion Ayura) A futuro se plantea la recuperación en la parte occidental de zonas de invasión y antiguas industrias como posibles nuevos desarrollos que tengan en cuenta el rio como potencial ambiental. TRAMO 3 longitud 4.2 Kms. (Ayura – calle 30) En el costado occidental se plantea a futuro el aprovechamiento de las zonas verdes existentes y el soterramiento parcial de la Vía Expresa y del tren multipropósito, generando de esta manera un gran espacio público en la parte superior. TRAMO 4 longitud 5.3 Kms. (calle 30 – el mico) En el costado Oriental y Occidental se aprovechan las zonas verdes existentes y el soterramiento total de la Vía Expresa y el tren multipropósito, esto con el fin de conformar un gran espacio público en ambos costados del río que se conectan a través de nuevos puentes peatonales. Las Vías arteriales y Las Vías 30 Noviembre / Diciembre de 2010 de Servicio quedan a nivel con semaforización para permitir el fácil acceso al nuevo espacio público.En este tramo se genera la mayor ganancia de espacio público y se concetaran grandes áreas verdes que hoy la ciudad tiene desconectadas entre sí. TRAMO 5 longitud 5.4 Kms. (el mico - madera) En el costado Oriental se plantea la recuperación de las zonas de invasión, como posibles nuevos desarrollos urbanísticos que tengan en cuenta el rio como potencial ambiental. La Vía Expresa y el tren multipropósito son enterrados, generando de esta manera un gran espacio público en la parte superior. Los beneficios del proyecto para la movilidad en medellín El proyecto Corredor Parque Vial del Río generará un significativo impacto en la movilidad, que se traducirá en múltiples beneficios. Este proyecto permitirá la conectividad regional de todos los puntos de acceso a Medellín: Costa Atlántica, Costa Pacífica, Bogotá, Urabá y el Aeropuerto José María Córdova. La disminución en la congestión vehicular y una reducción hasta de un 70% en los tiempos de viaje en el corredor del río y del 25% en los costos de operación vehicular (según modelo HDM4) son otras ganancias que se conseguirían con la construcción de este corredor. Otro aporte importante a la movilidad es que el proyecto interconecta transversalmente la ciudad mediante la utilización de 21 puentes vehiculares, 8 nuevos y 13 modificados. De otro lado, la inversión estimada para este proyecto es de 1.420 miles de millones de pesos, cifra que incluye las vías, el urbanismo, el mejoramiento ambiental y la inversión para la operación. En cuanto a la estructuración financiera, se propuso que las fuentes de financiación del proyecto fueran por generación interna, aportes del privado (crédito, equity), aporte de los concedentes y otras como programas de crédito (Banca Multilateral, Banco Mundial, CAR, BID); crédito de la banca comercial; valorización plusvalía, sobretasa combustible, sobretasa al impuesto de rodamiento, pago de multas y comparendos. Revista Nº. 38 Entrevista Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República de Colombia del Buen Gobierno fortalecerán el sector” E El Presidente Juan Manuel Santos asegura que con la política de Buen Gobierno se fortalecerá la gobernabilidad y transparencia del sector. 34 Noviembre / Diciembre de 2010 n entrevista exclusiva para Infraestructura & Desarrollo, el Presidente de la República, Juan Manuel Santos Calderón, presenta las estrategias del Gobierno Nacional para impulsar a una de las locomotoras que jalonará el crecimiento de la economía colombiana. Infraestructura & Desarrollo: Señor Presidente, usted ha sido abanderado de la teoría del Buen Gobierno. ¿Cómo será aplicada esta política en relación con la infraestructura del país? Juan Manuel Santos: Estamos consolidando una nueva concepción gerencial del sector de infraestructura y transporte. Esta nueva concepción está orientada a fortalecer la gobernabilidad y transparencia del sector, para lo cual buscaremos el fortalecimiento e incluso la transformación institucional, guiados por los principios del Buen Gobierno. Cortesía: Oficina de Prensa. Presidencia de la República “Los principios Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República de Colombia Bajo estos principios –eficiencia, eficacia, transparencia y rendición de cuentas– se garantizarán la excelencia técnica en los estudios y esquemas de financiación en los proyectos de infraestructura, una gestión contractual orientada a los resultados, un marco regulatorio acorde con las necesidades del sector y una mejor gestión en la defensa del Estado. I &D: El gran reto de este sector implica, como lo ha pregonado el Buen Gobierno, el fortalecimiento de la confianza entre los sectores público y privado. ¿Cuál será la estrategia para lograr este objetivo? Al respecto, ¿cuál considera que debe ser el papel de la Cámara en este tema? JMS: Parte de nuestros objetivos en el Gobierno es tener una infraestructura que nos permita competir mundialmente. No hay que olvidar que la infraestructura es una de las Revista Nº. 38 cinco locomotoras que hemos identificado para que jalone el crecimiento de la economía. Partiendo de una gestión pública basada en los principios del Buen Gobierno, propiciaremos procesos de planificación que complementen las apuestas productivas y sectoriales, adoptando nuevos y mejores mecanismos de financiación, y promoviendo la integración y el desarrollo regionales. El papel que esperamos de la Cámara no es otro que el cumplimiento de su misión institucional, es decir, que trabaje conjuntamente con el Gobierno en impulsar el desarrollo socioeconómico a través de una infraestructura moderna y eficiente; que defienda la institucionalidad, los principios éticos y la transparencia, y que nos ayude a velar para que el sector maneje los dineros del Estado con el más estricto código moral, buscando el equilibrio en las relaciones contractuales, con proyectos bien desarrollados que se lleven a buen término dentro de costos y tiempos de ejecución definidos. I &D: Los espacios fiscales han sido reducidos por diferentes circunstancias y es necesario continuar con el desarrollo de la infraestructura. ¿Qué alternativas considera usted, puedan abrir espacios de financiación y qué participación tendrá el sector privado? JMS: Entre las alternativas que permitirán abrir mayores espacios de financiación se encuentran: una mayor vinculación del sector privado, incluyendo la conformación de asociaciones público-privadas; la consolidación del esquema de iniciativas privadas y la orientación de proyectos para que se desarrollen por obra pública, y la conformación de alianzas estratégicas con el sector privado o entidades multilaterales para el diseño, promoción y administración de proyectos de infraestructura. Adicionalmente, el Gobierno Nacional revisará la normatividad vigente con el objetivo de llegar a un nuevo marco atractivo, estable y claro, que rija los procesos y procedimientos de selección y contratación de inversionistas privados. Consideramos muy importante la participación del sector privado en el desarrollo de la infraestructura, porque eso permite que los escasos recursos de la Nación sean direccionados tanto a la red secundaria como a la terciaria. I&D: ¿Qué otras fuentes públicas y privadas de financiación para obras de infraestructura ha identificado su Gobierno, para superar el rezago existente? JMS: En el caso del financiamiento de proyectos de infraestructura, el Gobierno está comprometido con la búsqueda de nuevos actores. Los fondos de pensiones, las compañías de seguros y los fondos de capital privado tienen un gran potencial financiero para respaldar el desarrollo de los proyectos de infraestructura. Los inversionistas instituNoviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 35 Cortesía: Oficina de Prensa. Presidencia de la República Entrevista Juan Manuel Santos cionales deben ser una de las fuentes primordiales en los nuevos esquemas de financiamiento. I&D: ¿Cómo lograr que los recursos de los inversionistas institucionales fluyan hacia proyectos del sector? JMS: El financiamiento a través de los inversionistas institucionales en el sector de infraestructura ha sido tímido; se requiere de confianza por parte de estos nuevos actores para que inviertan en el sector. ¿Cómo se logra esta confianza? Consolidando un proceso integral de planificación de los proyectos de infraestructura, que involucre un nivel técnico en los estudios para la toma de decisiones; fortaleciendo la institucionalidad del sector, y con un marco regulatorio que garantice unas reglas claras en la ejecución de los proyectos de infraestructura. I&D: Pasando a otro tema, la agenda legislativa tiene proyectos prioritarios con clara incidencia en este sector. ¿Cómo ve usted la posibilidad que el buen uso de las regalías sirva como “palanca” para construir las obras que requiere el país? JMS: Con relación al uso de las regalías para financiar proyectos de infraestructura, se requiere una modificación al marco legal vigente sobre 36 Noviembre / Diciembre de 2010 destinación y aplicación de las mismas, y por eso estamos tramitando en el Congreso una reforma a los artículos 360 y 361 de la Constitución. Parte de los objetivos de esta reforma es que una buena porción de las regalías se destine a un fondo de desarrollo regional que financie –entre otras– las obras de infraestructura que necesitan las regiones para despegar en su desarrollo y ser más competitivas. Así lograremos hacer de los recursos del subsuelo –que son recursos de todos los colombianos– esa “palanca” necesaria para construir las grandes obras que necesita el país. I&D: Con relación a las regalías, ¿cómo se puede asegurar que las regiones utilicen estratégicamente los recursos que necesitan? JMS: Según el proyecto de ley de ordenamiento territorial, los departamentos podrán constituirse en Regiones Administrativas y de Planificación para promover el desarrollo económico y el mejoramiento social, con una instancia técnica y asesora que será el Consejo Regional de Planeación, integrado por los gobernadores de los departamentos que la conformen, y con el acompañamiento del Gobierno nacional. Serán las regiones mismas las que determinen el uso de sus recursos, pero lo harán bajo esquemas técnicos que propi- cien economías de escala que redunden en menores costos, y que garanticen la aplicación de los principios de eficiencia, eficacia y transparencia, propios del Buen Gobierno. I&D: Frente a la problemática de la congestión judicial, que afecta la posibilidad de solucionar eficaz y oportunamente las dificultades en los contratos públicos, ¿cómo trabajará su Gobierno el tema de los Mecanismos Alternativos para la Solución de Conflictos y su viabilidad, precisamente, en la contratación pública? JMS: A través de los ministerios de Transporte y del Interior y Justicia estamos trabajando para darle solución a este tema que ha sido recurrente en nuestro país. I&D: Continuando con el tema de la contratación pública, el gran debate actual hace necesario un análisis a fondo de las malas prácticas que se han detectado. Al respecto, la Cámara ha opinado que no se requieren grandes reformas a la ley de contratación. ¿Cuál va a ser el eje de la política contra la corrupción por parte de su Gobierno, teniendo en cuenta, que ésta permea a los diferentes sectores de la sociedad? JMS: Los ejes de la política contra la corrupción son la aplicación de los Revista Nº. 38 principios de Buen Gobierno y el fortalecimiento de las instituciones. En ese sentido, las nuevas directrices sectoriales estarán basadas en una concepción gerencial del manejo de los recursos públicos, lo que permitirá mejorar la eficiencia, transparencia y sostenibilidad de la gestión pública. Y está, por supuesto, el Estatuto Anticorrupción, que hace curso en el Congreso, que contempla medidas muy precisas para garantizar la transparencia en los procesos de contratación de obras públicas, atacando no sólo la corrupción pública sino también la privada. I&D: El gremio ha considerado que es necesario contar con una política pública de contratación que asegure buenas prácticas contractuales y maduración de proyectos. Frente a esto, su Gobierno se ha mostrado comprometido. ¿Cómo logrará concretar dicho respaldo? Noviembre / Diciembre de 2010 JMS: La política de infraestructura de transporte, como ya dije, estará enmarcada en procesos integrales de planificación con un nivel avanzado de los estudios técnicos para la toma de decisiones. La idea es que nunca más se adjudiquen concesiones sin los estudios o la estructuración adecuados, para garantizar el cumplimiento y la calidad de las obras. Si nos enfocamos en tener un proceso de planificación adecuado, que considere todo el ciclo de la obra, incluyendo todos los estudios financieros, de ingeniería, ambientales, sociales y prediales necesarios, podremos asegurar el buen cumplimiento y la eficiencia de los proyectos que se realicen. I&D: Existen algunas preocupaciones en diversos sectores sobre la consolidación de convenios interadministrativos para el emprendimiento de grandes obras de infraestructura. ¿Usted considera que la reingeniería al INCO o la creación de una nueva agencia, podrán superar esta práctica? JMS: El sector de infraestructura y transporte requiere, sin duda, de un fortalecimiento institucional que haga que sus entidades sean más dinámicas y eficientes. En el caso del INCO, esta entidad se transformará en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), especializada en la estructuración, promoción y definición de mecanismos de financiación para los proyectos de infraestructura. Nuestro objetivo es hacer del INCO una entidad absolutamente técnica, con altos estándares de calidad, para convertirla en un centro de excelencia en la estructuración de proyectos, que genere confianza inversionista para la entrada de nuevos actores. I&D: Durante su mandato se ha anunciado que no se contratarán Infraestructura & Desarrollo 37 Entrevista Juan Manuel Santos Calderón, Presidente de la República de Colombia obras sin los estudios y diseños que se requieren. Frente a esto, ¿qué se espera de las firmas de consultoría y cómo podrán aportar a las reformas que se efectúen en el Sector Transporte? JMS: Como hemos dicho insistentemente, la planificación requiere un nivel adecuado de diseños y estudios técnicos para la toma de decisiones. En tal sentido esperamos que las compañías consultoras trabajen con seriedad, responsabilidad y compromiso junto con las entidades estatales, para desarrollar las mejores alternativas de proyectos. Para financiar los estudios de pre-inversión de los proyectos, el Gobierno nacional destinará un capital semilla como mecanismo de financiación de estructuración y desarrollo de proyectos. I&D: ¿Cuál es la visión de su gobierno en la contratación y financiación de la infraestructura regional y a nivel urbano? JMS: Para la red vial terciaria, responsabilidad del INVIAS y de los entes territoriales, se implementará el programa “Caminos para la prosperidad”, a través del cual se dará apoyo técnico y apalancamiento financiero para la conservación de la red terciaria, buscando intervenir cerca de 75.000 km durante el cuatrienio. Con este programa, se espera mejorar las condiciones de accesibilidad de los municipios y se consolidarán esquemas de ejecución que fomenten la generación de empleo en las regiones. Desde el Gobierno promoveremos acuerdos para la cofinanciación del programa con entes territoriales, gremios y otros sectores productivos que, como usuarios, quieran ayudar a mejorar la infraestructura regional. De la misma manera, en el marco del programa de Asistencia Técnica Crédito a Municipios y aprovechando la experiencia adquirida en el “Plan Vial Regional”, apoyaremos el diseño y aplicación de metodologías de priorización y de esquemas de financiación de los proyectos con impacto regional. Nuestro objetivo es promover la eficiencia fiscal mediante la correcta inversión de recursos, y aumentar la sinergia entre las inversiones a nivel nacional y las regionales. A nivel urbano, continuaremos con el programa de Ciudades Amables que, en el caso del transporte, se encuentra directamente ligado con sistemas estratégicos de transporte público que, además de la intervención de vías urbanas, busquen la integración de paraderos con espacio público, andenes, recuperación de centros históricos y ciclo-rutas, Cortesía: Oficina de Prensa. Presidencia de la República I&D: Actualmente se adelanta la construcción del Plan Nacional de Desarrollo para los próximos cuatro años, ¿cuáles son los criterios que se están empleando para este propósito? JMS: El Plan Nacional de Desarrollo reconoce los grandes retos que en materia de infraestructura tiene el país, la necesidad de nuevas directrices basadas en una concepción gerencial en el manejo del sector transporte, los principios de Buen Gobierno y el fortalecimiento institucional de las entidades. Se trata de mejorar y crear las condiciones más eficientes en la actuación del Gobierno Nacional para la adecuada planeación y gestión de los proyectos y la inversión. 38 Noviembre / Diciembre de 2010 La política de infraestructura de transporte estará enmarcada en procesos integrales de planificación con un nivel avanzado de los estudios técnicos para la toma de decisiones. Revista Nº. 38 dentro de un concepto de ciudades modernas, con una propuesta de transporte sostenible que se desarrollará conjuntamente con el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. I&D: Es clara su posición con respecto a la necesidad de fortalecer la etapa de preinversión para la construcción del Metro de Bogotá. Sin embargo, ¿se continuará con las inversiones para TransMilenio y los demás sistemas integrados de transporte masivo en distintas ciudades del país? JMS: Claro que sí. Se finalizarán los SITM de las 5 ciudades donde se vienen implementando, que además de Bogotá, se encuentran en etapa de ejecución en las Áreas Metropolitanas del Valle de Aburrá y de Pereira y en las ciudades de Cali, Barranquilla, Cartagena, además del Transmilenio de Soacha. También en el mediano plazo se deben iniciar las obras del proyecto SITM para el área metropolitana de Cúcuta, teniendo en cuenta que está finalizando su etapa de estructuración y que su impacto será del 100% sobre la demanda de este modo de transporte en la capital nortesantandereana. Asimismo ya avanza la primera etapa de ejecución de los Sistemas Estratégicos de Transporte Público en Pasto, Armenia, Santa Marta, Popayán, Sincelejo y Montería y esperamos que inicie próximamente su implementación en la ciudad de Valledupar. I&D: Finalmente, con relación a las firmas de los TLC que se están negociando, ¿se tiene estimado contar con la infraestructura necesaria para llevar a buen término dichos tratados? JMS: En relación con el desarrollo de nuevos acuerdos de comercio exterior, el Gobierno nacional está comprometido con el fortalecimiento e implementación de la Política Nacional Logística (PNL), pues entendemos la urgencia de apoyar el desarrollo del transporte y la infraestructura del país para mejorar nuestra competitividad. Fortaleceremos la articulación del sector público y privado, mediante la promoción de Infraestructuras Logísticas Especializadas, lo cual redundará en un impacto directo sobre la productividad del país. Precisamente, dentro de los últimos TLC que estamos negociando está el tratado con Corea del Sur. Es bueno poder contar que el Ministerio de Transporte firmó el pasado mes de octubre un Memorando de Entendimiento con el Ministerio de Tierras, Transporte y Asuntos Marítimos de la República de Corea, cuyo objetivo es compartir la experiencia, tecnología e información para el diseño y desarrollo de proyectos en infraestructura de transporte e implementación de tecnologías de transporte. La cooperación y transferencia de tecnología serán también fundamentales para lograr un transporte y una infraestructura competitivos y de talla mundial, que es nuestro objetivo final. Noviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 39 Gremio Código de Autoregulación Autorregulación: a cumplir con las reglas de juego L La Cámara Colombiana de la Infraestructura presenta su Código de Autorregulación, con el cual pretende contribuir a la lucha contra la corrupción en la contratación del sector. 40 Noviembre / Diciembre de 2010 a Cámara Colombiana de la Infraestructura presenta el Código de Autorregulación Gremial, producto del acuerdo común, la construcción participativa y conjunta de la asociación y sus integrantes, y como materialización de su visión empresarial 2010. El objetivo de este Código es consolidar la sana y leal competencia en los procesos de contratación en los que participen los afiliados a la Cámara, y constituirse en un instrumento para combatir la corrupción en la contratación de la infraestructura. A este propósito integra una serie de conductas que han sido identificadas por los afiliados como algunas de las que comprometen principios y valores fundamentales para la transparencia, y la recta competencia en la actividad de los negocios de las empresas. Adicionalmente, regula los órganos encargados del seguimiento a los acuerdos y el procedimiento y sanciones en caso de contravención de los mismos. Concepto y alcance de la autorregulación En el marco del Código, la autorregulación gremial se entiende en dos dimensiones: por una parte como el compromiso propio de cada empresario de asumir conductas que respondan a la ética en el ejercicio de sus actividades; y por otra, como los instrumentos que adopta la asociación gremial para la protección de los valores que guían su acción, con base en los acuerdos que la desarrollen y que implementen el control ejercido por los órganos de autorregulación. Cabe anotar que su adopción no pretende sustituir los mecanismos de control fiscal, disciplinario o de otra índole implementados por el Estado Revista Nº. 38 El objetivo de este Código es consolidar la sana y leal competencia en los procesos de contratación en los que participen los afiliados a la Cámara en relación con la contratación pública. Se trata de un instrumento de control del mercado sobre comportamientos que pueden afectarlo. Tampoco está llamado a resolver asuntos que involucren la responsabilidad de los afiliados y que deban ser tramitados ante la jurisdicción o autoridad correspondiente, en la medida en que unos y otros serán resueltos de manera independiente. El contenido del Código de Autorregulación es complementario y no excluyente de los mecanismos de gestión gremial de la Cámara y sus órganos. En particular, en lo que concierne a los procedimientos para el seguimiento a los procesos de selección, los órganos del Autorregulador trabajarán en coordinación con los instrumentos y funcionarios dedicados a la gestión gremial en la asociación. Ámbito de aplicación del Código El Código de Autorregulación de la Cámara se aplica a todos sus afiliados respecto de las conductas que se presenten a partir de su adopción y en el ámbito del mercado de la contratación pública de la infraestructura, indeNoviembre / Diciembre de 2010 La adopción del Código no pretende sustituir los mecanismos de control fiscal, disciplinario o de otra índole implementados por el Estado en relación con la contratación pública. El Código de Autorregulación de la Cámara se aplica a todos sus afiliados respecto de las conductas que se presenten a partir de su adopción y en el ámbito del mercado de la contratación pública de la infraestructura, independientemente del régimen jurídico aplicable. pendientemente del régimen jurídico aplicable. Lo anterior se traduce en que su cobertura se extenderá a contratos que estén sometidos al Estatuto General de Contratación de la Administración Pública (Ley 80 de 1993 y Ley 1150 de 2007) y que se celebren entre el Estado y los particulares, como también a aquellos celebrados a instancias de cualquier entidad pública que esté sometida a derecho privado o a un régimen especial. Sin embargo, algunos de sus componentes e instrumentos podrán aplicarse en contratación entre los particulares, con los alcances que se determinen por parte de los órganos de autorregulación. Así las cosas, es preciso resaltar el esfuerzo del gremio por establecer unas reglas de juego claras en su acción, encaminadas a reconocer la importancia de garantizar la trasparencia y sana competencia en los procesos de contratación, a partir de acuerdos que son dinámicos y que se irán alimentando con los criterios de los órganos de autorregulación en virtud de sus funciones y atendiendo a la realidad de la contratación pública en el país. Infraestructura & Desarrollo 41 Nación Obstáculos para el desarrollo de la infraestructura local Descentralización a medias: obstáculo para el sector E La Nación ha asumido responsabilidades que no le competen, a través de programas como el Plan 2500, Plan 210 y Vías para la Paz 44 Noviembre / Diciembre de 2010 l pasado 13 de octubre, el presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, participó en el Foro Regalías, Sostenibilidad Fiscal, Territorial e Infraestructura, organizado por ANIF y DNP, donde presentó la visión del gremio sobre los obstáculos para el desarrollo de la infraestructura local. Si bien gran parte de los obstáculos son comunes a los padecidos para el desarrollo de la infraestructura nacional, como las falencias en la planeación de proyectos, la precaria maduración de proyectos, el desacertado manejo de riesgos, las deficiencias en las formas de contratación y otros obstáculos de carácter institucional como la precariedad técnica del sector transporte, para el desarrollo de la infraestructura local existe además una gran limitación: la descentralización a medias. Antecedentes La ley 105 de 1993, relativa al Sistema Nacional de Transporte, estableció una nueva distribución de la red vial del país, asignando la red vial arterial a la Nación, la red vial secundaria a los departamentos y la terciaria a los municipios. Sin embargo, el proceso de descentralización en el sector transporte no se dio de forma completa. Así, por ejemplo, de los 35.000 Kms de red terciaria que se pretendía traspasar a los municipios, sólo se entregaron 7.000 Kms y actualmente el INVIAS financia el mantenimiento de casi 27,000 Km de carreteras rurales, sobre las cuales no puede hacer ni planeación ni control de la ejecución. Esta descentralización a medias fue producto de la discordancia entre las responsabilidades otorgadas a las entidades territoriales y la disponibilidad de recursos para el desarrollo Revista Nº. 38 de infraestructura vial por parte de éstas. En materia de financiación, la ley 105 ordenó la liquidación del Fondo Nacional de Caminos Vecinales y la creación de los Fondos de Cofinanciación de Vías para apoyar la financiación de la construcción, rehabilitación y mantenimiento de vías secundarias. También modificó parcialmente la denominación y destinación de los recursos del Fondo de Cofinanciación para la Infraestructura Vial y Urbana. Sin embargo, los fondos de cofinanciación se desmontaron entre 1998 y 1999 dejando a las entidades territoriales sin financiación suficiente. Para compensar parcialmente el desmonte de los fondos al otorgar un nuevo ingreso a los entes territoriales, la Ley 488 de 1998 creó la sobretasa a la gasolina motor y al ACPM. El 50% de la contribución de la sobretasa al ACPM se destinaría para el mantenimiento de la red vial departamental y del distrito capital. Noviembre / Diciembre de 2010 En los planes 2500, 210 y Vías para la Paz hubo un común denominador: asunción de responsabilidades que no competen a la Nación; nivel precario de estudios y diseños; red parcial, inconexa y falta de previsión de mantenimiento, entre otros. Una consecuencia de la descentralización parcial ha sido la creación de programas aislados de carácter coyuntural durante los últimos diez años. Los planes Vías para la Paz, 2500 y 210 son algunos de éstos, en los cuáles la Nación ha asumido responsabilidades de las entidades territoriales. El Plan Vías para la Paz, del año 2000, se concibió teniendo en cuenta una gran base de datos de más de 1700 solicitudes de proyectos viales en su gran mayoría pertenecientes a la red secundaria y terciaria, que luego fue complementada por algunos proyectos de carácter f luvial. La inversión total del Plan fue de US$400 millones, de los cuales el 20% fue invertido en los proyectos de fortalecimiento del uso de las vías fluviales como adecuación de canales, construcción de transbordadores, obras de defensa y construcción de muelles. Por su parte, el Plan 2500, se diseñó para pavimentar y reconstruir 3100 Kms de carreteras primarias, secundarias y terciarias y tuvo una inversión proyectada de $1.8 billones. A octubre de 2010 se habían ejecutado 2.9 billones de pesos y Infraestructura & Desarrollo 45 Cortesía: Coninsa Ramon H. Nación Obstáculos para el desarrollo de la infraestructura local Vía Argel aún falta por definir cómo se conseguirán los más de 400 mil millones de pesos necesarios para terminar aproximadamente 500 Kms previstos en el Plan. Este desfase entre la meta inicial y Kms financiados se dio por cuenta de la precariedad en estudios y diseños. De otro lado, el Plan 210, ejecutado entre 2007 y 2010, destinó partidas anuales cercanas a los 300 mil millones de pesos para mantenimiento de la red vial terciaria para la recuperación de la transitabilidad de vías en 953 municipios. En estos planes hubo un común denominador: asunción de responsabilidades que no competen a la Nación; nivel precario de estudios y diseños; red parcial, inconexa; falta de previsión de mantenimiento; no consideración de la eficiencia y el desempeño fiscal de municipios. Alternativas para el fortalecimiento local Para evitar este tipo de experiencias en el futuro es imperativo que 46 Noviembre / Diciembre de 2010 Una consecuencia de la descentralización parcial ha sido la creación de programas aislados de carácter coyuntural durante los últimos diez años. se profundice el proceso de descentralización en el país. La asunción definitiva de las competencias de las entidades territoriales en materia de infraestructura de transporte depende de las nuevas fuentes de financiación que logren para el desarrollo de infraestructura local. La reforma a las regalías, propuesta por este nuevo gobierno y que se encuentra en trámite en el Congreso, propone que se utilicen recursos para el desarrollo de infraestructura local escogidos con base en criterios de competitividad, pobreza, eficiencia en el gasto público de las regiones, población y equidad regional. La aprobación de esta reforma implicaría nuevos recursos para la financiación de obras de gran envergadura en departamentos y municipios, avanzando así en el proceso de descentralización. Otras fuentes adicionales de recursos podrían encontrarse, entre otros, a través de la vinculación de capitales privados a través de contratos idóneos en materia jurídica, técnica y financiera, del fortalecimiento del cobro de la valorización, la revisión de la sobretasa a los combustibles. Además de la disponibilidad de recursos para la financiación de infraestructura local, la descentralización no podría profundizarse sin que se dé el fortalecimiento de los partidos, a través de una reforma política que sustente la racionalidad en el diálogo político y en la discusión sobre las sinergias entre la inversión nacional y regional. Así mismo, deberán armonizarse las tensiones y los conflictos entre: la técnica vs. la política y el interés local vs. el interés nacional. Las anteriores ideas viabilizarían de manera definitiva la descentralización en infraestructura. Revista Nº. 38 Regionales Antioquia El agua, de bien social a bien socioeconómico Por: Jorge Alberto Uribe Velásquez, Gerente Organización Conhydra S.A. Vicepresidente Junta Directiva CCI – Seccional Antioquia E El sector de agua potable y saneamiento básico necesita un “doliente” que garantice el uso adecuado de los recursos y la calidad de los mismos para beneficio de todos. 48 Noviembre / Diciembre de 2010 l agua es uno de los elementos imprescindibles para el desarrollo de la vida, indispensable para el hombre, la producción industrial y agrícola; la recreación, en fin; es trascendental en cada instante de la vida. Debería ser una prioridad de la sociedad no sólo como recurso natural, sino, lo más importante, como un servicio esencial para el desarrollo de la misma. El agua le dio vida a instituciones como el Instituto de Fomento Municipal, -INSFOPAL- , las “EMPOS”, las “ACUAS”, etc. hoy a los Gestores Departamentales, versión moderna de las anteriores que están tomando vida a través de los Planes Departamentales de Agua. Nunca logró generar sentido de pertenencia en ninguna de estas instancias y por ello fue pasando de dependencia en dependencia. Hoy, parece seguir su peregrinaje sin doliente institucional empoderado y responsable. El otro interrogante a plantear es ¿Quién ha asumido la dirección del manejo del agua? La respuesta es clara: los políticos, quienes viendo la orfandad del preciado servicio público incorporaron en su vademécum de discursos la solución a todos los problemas de agua y como retribución, la obtención de votos en época de elecciones y de cuotas burocráticas en los diferentes Gobiernos. Sin embargo, es demostrable a través del desarrollo institucional de la sociedad colombiana que el líquido no parece ser de prioridad su manejo acertado. Durante los últimos 50 ó 60 años, el manejo del agua potable ha sido un “judío errante” que ha trasegado por toda la institucionalidad del Estado colombiano. Desde el manejo por parte de los privados en los Revista Nº. 38 primeros lustros del siglo anterior, pasando luego a manos del Gobierno en la década de los 50´s; haciendo parte o figurando en Ministerios como el de Obras Públicas, Transporte, Salud, Desarrollo, y hoy en el Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo; y el próximo año, lo más probable, en el Ministerio de Vivienda. El agua le dio vida a instituciones como el Instituto de Fomento Municipal, -INSFOPAL-; las “EMPOS”, las “ACUAS”, etc. Hoy creó a los Gestores Departamentales, versión moderna de las anteriores, y que están tomando vida a través de los Planes Departamentales de Agua. Nunca logró generar sentido de pertenencia en ninguna de estas instancias y por ello fue pasando de dependencia en dependencia. Hoy, parece seguir su peregrinaje sin doliente institucional empoderado y responsable. ¿De quién depende el agua? El otro interrogante a plantear es ¿Quién ha asumido la dirección del manejo del agua? La respuesta es clara: los políticos, quienes viendo la orfandad del preciado servicio público incorporaron en su vademécum de discursos la solución a todos los problemas de agua, y como retribución está la obtención de votos en época de elecciones y de cuotas burocráticas en los diferentes gobiernos. Así las cosas, cada administración incorpora en su Plan de Desarrollo cuantiosas cantidades de dinero para la construcción de acueductos y alcantarillados. En los resultados de final del período reportan que cumplieron su objetivo de inversión, ¿pero de la mejora de los servicios?… nada o muy poco; mejor dicho, la respuesta es la misma: “estamos haciendo los mejores esfuerzos”, una frase recurrente en las explicaciones. Basta mirar los informes del Gobierno anterior con la implementación de los Planes Departamentales de Agua y las inversiones promocionadas en el periodo por cerca de 8 billones de pesos. Según los voceros de dicho Gobierno, los resultados no pudieron ser mejores, con inversiones reportadas en cifras de billones de pesos y aumentos de cobertura prodigiosos; sin embargo, en días recientes la Defensoría del Pueblo de nuevo pone el dedo en la llaga y reporta que sólo cerca del 35% de la población Colombiana toma agua potable, cuando la toma (invito a visitar la página web de la defensoría). Los responsables sectoriales, muy orondos, continúan haciendo su quijotesca labor, sin comprometerse con la sociedad con resultados efectivos. Avances a medias Las estadísticas de las entidades responsables de reportar el estado de la prestación de los servicios públicos como la Superintendencia de servicios, el DANE y el Departamento Nacional de Planeación, muestran que en la mayoría de poblaciones colombianas, principalmente las zonas urbanas, alguna vez se ha construido el sistema completo de acueducto o parte importante de la infraestructura coNoviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 49 Regionales Occidente Planta de Tratamiento Puerto Berrío mo: plantas de agua potable, tanques, redes; incluso llegando a coberturas cercanas del 100%. Sin embargo, la población que recibe agua con continuidad las 24 horas y apta para el consumo humano, conforme el estudio de la Defensoría del Pueblo, es mucho menor del 35%. Esto debería tener una explicación “contundente”. Las personas que hemos recorrido el sector, con algún interés profesional y patriótico, nos preguntamos en todos los eventos académicos y gremiales qué pasa, y creo que todos tenemos un mismo diagnóstico: Inversiones que se hacen en ausencia de Planes Maestros acordes con las dinámicas de desarrollo urbano de las poblaciones y sin cumplir muchas veces los mínimos requisitos técnicos; inversiones priorizadas con criterios políticos para garantizar gobernabilidad y por ende, que se pierden porque no obedecen a la lógica de la hidráulica; diseños parciales o precarios; y una de las más recurrentes en los últimos tiempos: la desvergonzada corrupción. Los gobernantes y los contratistas se roban los recursos del Agua. Es hora de asumir la resposabilidad ¡El juicio de la historia definitivamente creemos que lo perderán los “Gestores del Sector”! 50 Noviembre / Diciembre de 2010 Los productores de agua, los consultores, los proveedores, los constructores, los financiadores, los inversionistas y los administradores de los servicios se deben integrar y responsabilizar por la gestión coherente del recurso. ¿Por qué durante todos estos años el sector del agua potable y saneamiento muestra unos resultados que denotan la orfandad de hecho?, aunque es mucha la burocracia que aparentemente está pendiente del mismo, una de las razones que viene tomando forma en muchos análisis es que el sector real, la sociedad civil, -en este caso en cabeza de los sectores económicos-, nunca se ha preocupado por evaluar el agua como un bien social, lo deja en manos de los políticos, para que lo usufructúen en sus no muy loables intereses de consecución de votos y por supuesto de insumos para todas las elecciones. El sector de la infraestructura está en mora de asumir la responsabi- lidad histórica de liderar el agua como un bien socioeconómico, como servicio público que es, amerita que haya una cadena de valor que integralmente se responsabilice por la oportuna prestación de los mismos, en beneficio de las personas, la industria, la recreación, la agricultura, etc. Como cualquier bien o servicio, este merece que todos los actores con injerencia en él actúen coordinadamente. Los productores de agua, los consultores, los proveedores, los constructores, los financiadores, los inversionistas y los administradores de los servicios se deben integrar y responsabilizar por la gestión coherente del recurso. Por ello, es imperativo llevar el agua de un bien social a un bien socioeconómico. Cuando el sector del agua sea gestionado como un sector económico, el mercado se encargará de garantizar la eficiencia en la prestación de los mismos, por supuesto con precios competitivos y una oferta de prestadores amplia. ¡El único ganador será la sociedad! Insistimos en que esta responsabilidad es de los gremios, en este caso la Cámara Colombiana de la Infraestructura, un gremio joven y por ende dispuesto a asumir riesgos debe tomar las banderas. Revista Nº. 38 Regionales Norte Barranquilla en alerta roja por deslizamiento de laderas Por: José I. Vengoechea Renowitzky, Director Seccional Norte T La alarmante situación que se vive en la Capital del Atlántico por causa del deslizamiento de laderas en el Barrio Campo Alegre, merece la declaratoria de “Desastre Público” de esa zona 52 Noviembre / Diciembre de 2010 al vez para los habitantes del interior del país lo que se reseña en el presente artículo no sea noticia. Realmente las noticias sobre deslizamientos y afectaciones de viviendas en sitios de riesgo casi siempre provienen de las regiones montañosas de las comarcas interioranas de Colombia, en las que no son extraños los derrumbes producidos por inconsistencias en los taludes tanto en el sector rural como en el urbano, afectando en muchos casos las viviendas ubicadas en las inmediaciones de dichos taludes. Pero la ocurrencia de éste fenómeno en zonas planas como la de la mayoría de las ciudades de la Costa Caribe, incluidas Barranquilla y Cartagena, presenta ribetes que pudieran catalogarse casi de exóticos. En el caso de Cartagena, los deslizamientos comúnmente se presen- tan en las laderas del emblemático Cerro de La Popa, afectando casi que cada año a las viviendas producto de asentamientos informales en ellas ubicadas. Sin embargo, Barranquilla también tiene sus propias laderas, producidas por cambios abruptos en su relieve, el cual está conformado básicamente por dos cuencas: una Oriental, con suaves pendientes hacia el Río Magdalena, y otra Occidental , que con bruscos cambios y pronunciadas pendientes han venido presentando problemas de deslizamientos en las laderas que lo constituyen. Ya a finales de la década de los años 70’s había sufrido evidente colapso una urbanización denominada Las Terrazas, constituida por viviendas construidas con cumplimiento de todos los parámetros legales, de estrato poblacional 3, originando la categorización de sitios aledaños Revista Nº. 38 como Zonas de Estudios Especiales, excluyéndolas de la posibilidad de edificar sobre ellas conjuntos habitacionales. A mediados de la década de los 80’s, sin embargo, se procede a la construcción del Barrio Campo Alegre, inicialmente ajeno a la disposición oficial del veto a la edificación, en terrenos cuya naturaleza debía ser de características similares a la de los terrenos de las viviendas colapsadas en la década anterior. El terreno de seis hectáreas aproximadamente, presentaba no obstante, un sector bastante plano con leves ondulaciones que se constituían posteriormente en verdaderas laderas, con pendientes inicialmente suaves pero que se pronuncian finalmente hasta alcanzar entre 30 y 40 grados de inclinación. La intensidad de las precipitaciones pluviales de los últimos 3 años junto con otros factores, han pronunciado los efectos negativos de los deslizamientos sobre el Barrio Campoalegre que alberga aproximadamente 1.400 viviendas de estrato 3. Ocupada la mayor parte del área plana disponible, a finales de la década de los 90’s y comienzos del nuevo milenio, fueron otorgadas las primeras licencias para la construcción de conjuntos habitacionales en sitios con mayor pendiente, siendo algunos de ellos “terraceados” con el propósito de albergar los programas aprobados de nuevas viviendas, iniciándose los primeros deslizamientos que produjeron inquietantes agrietamientos en las viviendas recientemente construidas. De allá para acá, se produjeron cuantiosas inversiones por parte de la administración distrital de Barranquilla, con el propósito de estabilizar el suelo, y producir mayor seguridad a las viviendas más recientemente edificadas. Los estudios geológicos Paralelamente, y en la medida en que se observaban los primeros deslizamientos, se solicitó el concurso de técnicos especializados del Instituto Colombiano de Geología y Minería, quienes adelantaron investigaciones en el suelo del sector, adicionales a las que había hecho el urbanizador a mediados de los años 70’s con firmas especializadas privadas del interior del país, cuando solicitó las licencias para la urbanización de los terrenos. Aunque estos primeros estudios de INGEOMINAS no fueron muy contundentes en cuanto a la calidad de las amenazas que presentaba el terreno, sí concluyeron que había algunas zonas de los mismos sobre las que no se aconsejaba adelantar procesos de edificación, estimando Noviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 53 Regionales Norte Barrio Campo Alegre tener un estudio de delimitación del área de riesgos para julio de 2011 . La intensidad de las precipitaciones pluviales de los últimos 3 años, especialmente la más virulenta que agobia a la ciudad en la actualidad, unida a la naturaleza del suelo constituida por arcillas expansivas de formación Perdices, y a corrientes subterráneas producidas por tuberías de servicios públicos en mal estado, han pronunciado los efectos negativos de los deslizamientos sobre esa importante zona urbana que alberga aproximadamente 1.400 viviendas de estrato 3. Aunque aún no se ha declarado la zona afectada como de desastre, el solo aspecto de las vías de pavimento rígido y tuberías de servicios destrozadas, como se evidencian en las fotografías que acompañan el presente relato, ame54 Noviembre / Diciembre de 2010 Barranquilla había sido ajena a los deslizamientos de laderas, ahora debe afrontar esa realidad ritarían la declaratoria inmediata de la zona como de “Desastre Público”, situación que ameritó la reunión de los miembros de la Junta Directiva de la Cámara Seccional en el mismo sitio de los acontecimientos. Igualmente, los efectos pluviales han venido afectando otras zonas del suroccidente urbano, comprometiendo terrenos que albergan edificaciones de estratos 1 y 2, muchas de ellas producto de asentamientos espontáneos, que han sufrido los rigores de los embates de las recientes precipitaciones pluviales, llegándose a afectar en su conjunto a una población calculada en más de 4 mil viviendas en total, que ve con angustia cómo se deteriora la calidad de sus modestas viviendas, algunas de las cuales desaparecen por completo, para perjuicio de sus moradores. Lo particular de esta historia es que Barranquilla siempre había sido una ciudad ajena a este tipo de avatares. Pero observando circunstancias similares que ocurren en otras concentraciones populares del país, se llega a la conclusión de que la nación no se encuentra preparada para enfrentar, o tan siquiera prevenir, desastres como los que actualmente están avocados a declararse en algunas zonas de la geografía colombiana y de la Costa Caribe en especial. Revista Nº. 38 Regionales Occidente Más Infraestructura Portuaria para Buenaventura Terminal de contenedores de Buenaventura S.A. Por: Cámara Colombiana de la Infraestructura, Seccional Occidente El desarrollo portuario del Valle del Cauca requiere con urgencia del dragado del canal de acceso al Puerto de Buenaventura. 56 Noviembre / Diciembre de 2010 C on la adquisición de dos grúas pórtico tipo post panamax y siete grúas de patio, iniciará operaciones la Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A., TCBUEN, convirtiéndose en el segundo Terminal Marítimo que operará la carga de importación y exportación de esta importante ciudad puerto. Esta adquisición se convierte sin duda en un componente clave de la competitividad que requiere Buenaventura en infraestructura portuaria y que está completamente articulado con los esfuerzos del sector público y privado, concretados en importantes obras que se están ejecutando, como la construcción de la doble calzada Buga-Buenaventura, indispensable para mejorar el corredor del comercio internacional del Pacífico Colombiano. Con una participación del 53% en el movimiento de la carga de importación y exportación de todo el país, Buenaventura Distrito Especial, Industrial y Portuario, se convierte en unos de los principales dinamizadores de la economía colombiana, sus principales destinos son Estados Unidos, Centroamérica y el Lejano Oriente. Adicionalmente, su ubicación geoestratégica le permite comunicarse con las naciones de la Cuenca del Pacífico, además de su cercanía al Canal de Panamá que le permite acceder fácilmente a los mercados del Atlántico. Revista Nº. 38 Hacia una política portuaria efectiva Como TCBuen, ya se adelantan otros proyectos de expansión de la actividad de comercio exterior que ha venido creciendo para Buenaventura en un 5% (sólo en el año 2009 se movieron 329 mil contenedores), en un momento coyuntural para el desarrollo de la infraestructura en el país. Y en este sentido resulta imperativa la promoción y el apoyo de una política portuaria efectiva, para Colombia, en el caso del Dragado del Canal de Acceso al Puerto de Buenaventura, indispensable para lograr la competitividad, los compromisos comerciales y expectativas de crecimiento a nivel mundial del comercio exterior. Es así como el 10 de noviembre de 2010 se llevó a cabo una reunión en las instalaciones de la Cámara de Comercio de Cali, donde se presentó el proyecto de iniciativa privada, en cabeza de la multinacional Belga JAN DE NUL y el Grupo Empresarial del Pacífico S.A. GEPSA, que busca la concesión de la profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Buenaventura. Resulta imperativa la promoción y el apoyo de una política portuaria efectiva, para Colombia, y en el caso del Dragado del Canal de Acceso al Puerto de Buenaventura, es indispensable para lograr la competitividad, los compromisos comerciales y expectativas de crecimiento a nivel mundial del comercio exterior. Esta iniciativa privada está regulada por el decreto 4533 del 2008 y es un procedimiento en el cual un grupo privado presenta al Gobierno alternativas para construir infraestructura, y posteriormente el Gobierno Nacional evalúa estos proyectos financiera, técnica, económicamente y la propuesta de modalidad de contratación para ejecutar esas obras, y si es aceptado por el Gobierno, saca una licitación pública para adjudicar las obras a través de ese mecanismo propuesto por la iniciativa privada. Una reciente batimetría indicó que algunos lugares de la bahía externa presentan una profundidad de solo 8.7 metros y en la bahía interna de 11.5 metros. En virtud de esto, de enero a octubre de 2010 se tiene un registro de 40 buques que no entraron al puerto de Buenaventura por dificultades de acceso, incrementando los costos a los importadores y exportadores. La propuesta del grupo promotor, ha recogido todos los diagnósticos que ya existen en el documento Conpes y han propuesto a través de la iniciativa privada configurar todo el canal de acceso al puerto de Buenaventura como una concesión a 20 años que permitiría su operación y mantenimiento permanente. Noviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 57 Lo que se busca es una primera gran inversión en donde se haría un dragado capital para llevar el canal en su parte interna a 12.5 mts y su parte externa a 13.5 mts, con un costo aproximado de US$ 55 millones y significaría un dragado permanente año a año de cerca de US$ 7.5 millones anuales. La primera parte se haría en un tiempo estimado de 16 a 18 meses y la segunda parte seria una actividad permanente de obras de mantenimiento. Con estas obras, el puerto respondería a los requerimientos de los buques dimensionados a la ampliación del Canal de Panamá y se podría tener la posibilidad de un costo racional o competitivo con otros puertos de la región, para evitar el rezago en la competitividad del comercio exterior. La Cámara Colombiana de la Infraestructura considera que está bien que la primera etapa del dragado sea a 12.5 y 13.5 mts, pero es imperativo que exista una segunda fase. El canal 58 Noviembre / Diciembre de 2010 El pasado 10 de noviembre de 2010 se llevó a cabo una reunión en las instalaciones de la Cámara de Comercio de Cali, donde se presentó el proyecto de iniciativa privada, que busca la concesión de la profundización y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Buenaventura. de acceso al puerto de Buenaventura debe tener una profundidad similar al canal de Panamá ampliado, 15.5 metros de profundidad, teniendo en cuenta que la ampliación del canal de Panamá se terminará en el año 2014, es necesario garantizar las profundidades en el canal de acceso y en los puestos de atraque a más de 15. 0 metros, de lo contrario el puerto de Buenaventura quedará relegado a un puerto de buques menores y no arribarían a nuestro puerto los grandes buques de las más importantes líneas navieras. Todos los estudios realizados a la fecha garantizan que con la contraprestación que pagan las Sociedad Portuarias es suficiente para dragar el canal de acceso a 15 metros y hacer los dragados de mantenimiento a esta profundidad, se dispondrá más de 500 millones de dólares para el dragado del canal de acceso en los próximos 20 años. Finalmente, el gremio reitera que la falta de una licencia ambiental y un estudio técnico económico del dragado de profundización del canal de acceso a 15 metros de profundidad, no puede ser la causa para condenar al puerto de Buenaventura a tener una profundidad del canal a 12,5 metros hasta el año 2032. Revista Nº. 38 Tecnología Iconstruye Colombia Firmas constructoras y proveedoras conectadas con Iconstruye Por: Mauricio Evan, Gerente CCI Martketplace El sector de la infraestructura cuenta con una herramienta que trae el futuro de las ventas por Internet a las necesidades de hoy. Iconstruye Colombia al 2010 es una realidad exitosa en el mercado. 60 Noviembre / Diciembre de 2010 L a Cámara Colombiana de la Infraestructura, a través de Iconstruye Colombia, viene consolidando en el país la plataforma de mercado electrónico para la industria de la construcción. Lo que muchos veían como el futuro de los negocios, hoy es una realidad consolidada: empresas constructoras y proveedoras haciendo negocios en la web. Este tipo de plataformas de comercio electrónico han presentado un importante auge a nivel mundial en varios sectores económicos como el de Retail, Telecomunicaciones y Minero. Además, se ha comprobado la eficacia permanente y evolutiva que genera en las empresas, y sus resultados son muy favorables. Los beneficios que perciben las empresas inscritas en el comercio electrónico son comerciales y operacionales. En el primer caso, pueden hacer negocios de forma más eficiente; y en el segundo, tecnifican y facilitan los procesos de abastecimiento, buscando que sus funcionarios liberen tiempo operativo para negociar. En Colombia para el año 2010, Iconstruye se consolidó como la empresa líder de este tipo de tecnologías para el sector constructor. Desde su creación más de 513 proyectos de construcción han gestionado sus compras a través de la plataforma. Dichas iniciativas están ubicadas en más de 40 lugares geográficos, incluyendo obras en Colombia y Panamá. Para Carlos Felipe Calderón, Gerente General de Infernal -empresa de construcción-, “Iconstruye ha sido de gran ayuda porque nos permite manejar los diferentes frentes de obra, a lo largo y ancho del territorio nacional, de manera eficiente y eficaz, logrando una satisfacción total no sólo a nuestro clientes, sino también a nuestros proveedores”. Calderón agregó que el uso de la plataforma le ha permitido solucionar problemas que antes le llevarían mucho más tiempo, y donde incluso requerían presencia de algunas de las personas de la compañía. “Iconstruye no solamente contribuye en la mejora de las relaciones con clientes y proveedores sino que también Revista Nº. 38 refleja beneficios económicos”, puntualizó el representante de Infernal. NEgOCiOs CONsOLiDaDOs En 2010 se fortaleció Iconstruye como nuevo modelo de gestión comercial del sector. Hasta octubre del presente año se han realizado transacciones por más de 182 mil millones de pesos (100 millones de dólares) y se espera terminar el año con un nivel de transacciones que asciende los 214 mil millones de pesos (110 millones de dólares). Con esta expectativa se puede consolidar un crecimiento en el monto de las transacciones con respecto al año 2009 de un 90 por ciento, gracias a la mayor utilización del modelo de compra y venta electrónica por parte del sector. Fuente: Iconstruye Colombia otros. Productos ofrecidos por empresas de la imporancia de Gecolsa, Chaneme, Ferrasa, Perfilamos del Cauca, GyJ Ferreteria, Ferricentros, Indural, Praco Didacol, Fiza, Compañía General de Aceros, y Toxement; entre otras. PROCEsOs DE LOs CONstRUCtOREs No solamente el Marketplace viene consolidándose con Iconstruye. Es evidente como los constructores obtienen mayores resultados con la tecnificación de su proceso de abastecimiento completo. Esto se demuestra con las estadísticas de utilización de los diferentes módulos que conforman la plataforma: Los pedidos de materiales solicitados desde obras fueron 46 mil en lo corrido del año, presentando unincremento del 111% por ciento con respecto a los realizados el año anterior. La recepción de materiales en obra se ubica en 43 mil operaciones generadas, incrementándose un 60 por ciento; los movimientos de almacén llegaron a 149 mil, con incremento del 100; y los subcontratos administrados alcanzaron la suma de69 mil millones de pesos. Porcentaje de proyectos activos en Iconstruye por tipo de construcción El nivel de visitas en la página Web www.iconstruye.com.co alcanza las 159 mil en el año, convirtiéndose ya en página de alto tráfico de acuerdo a los estándares internacionales. Este año, en alianza con la Cámara Colombiana de la Infraestructura, se hizo el lanzamiento del producto denominado Convenios, el cual busca que todos los proveedores, tanto de la Cámara como de Iconstruye, obtengan mayores beneficios conjuntos por utilizar estos canales de venta. “La pagina de I-construye brinda información publicitaria y soporte que ayuda a lasdiferentes clases de negocio de las Empresas en Colombia, nos ha permitido agilizar el proceso de ventas con nuestros clientes teniendo solicitudes claras y precisas con lo cual se puede hacer trazabilidad de todo el proceso que tiene la compra hasta la entrega del producto”, afirmaCarlos Arturo Vargas Restrepo Subgerente de Chaneme Comercial S.A. una de las empresas usuarias de estos convenios. “Es ventajoso tener un historial de toda la relación que tenemos con nuestros clientes. También esmuy grato tener mayor conocimiento de las diferentes compañías y del Negocio al cual se dedican.” Aseguró Vargas Restrepo. DE La maNO CON LOs ExPERtOs Incremento de las visitas a la plataforma electrónica de Iconstruye Colombia. El crecimiento en la utilización de este modelo se evidencia gracias al incremento del 92 por ciento en el número de cotizaciones que se realizaron a través de la página web, que alcanzó para lo corrido del año más de 20.500 solicitudes de cotización, y cerca de 79 mil órdenes de compra generadas electrónicamente, un 96 por ciento más que las hechas en 2009. Más de 450 mil líneas de producto se están negociando, principalmente repuestos y maquinaria; materiales ferreteros; hierro, cemento y asfalto entre Noviembre / Diciembre de 2010 Fuente: Iconstruye Colombia LOs PROvEEDOREs tambiéN gaNaN Para los proveedores de insumos, Iconstruye también se consolida como una nueva opción de comercialización. El uso de las herramientas ha logrado que el nivel de contactos que se generan sea muy importante, allí se pueden contar el Directorio Virtual, la categorización de insumos de búsqueda, la formalización de boletines informativos de proveedores y la utilización de los diferentes espacios publicitarios por parte de los proveedores, entre otras. La tendencia mundial en tecnología dicta que cada sistema debe estar enfocado en un proceso líder. Es así como los Erps se enfocan en oficina central; un Eprocurement o B2B, en la gestión de abastecimiento; un sistema contable y financiero, para las finanzas de la compañía. Pero es necesaria la interacción de todos estos sistemas. Hoy en día Iconstruye cuenta con varios aliados tecnológicos a nivel latinoamericano con los que trabaja completamente integrado, buscando trasparencia en todos los procesos de las compañías que presentan interdependencia. En este sentido, durante el año se consolidaron integraciones entre sistemas tales como SAP, UNO entrprise, sistema Edificar de Control de Costos, Word Office sistema contable, entre otros. Infraestructura & Desarrollo 61 Noticias Afiliados Abogados Cremades & Calvo Sotelo refuerza su asesoría en contratación estatal JCB lanza nueva marca de retroexcavadora La Firma de Abogados Cremades & Calvo Sotelo ha reforzado en Colombia su línea de asesoría en contratación estatal con la participación de la doctora Claudia Patricia Barrantes, quien es abogada de la Universidad del Rosario, que cuenta con una especialización y maestría en derecho administrativo de la misma Universidad. Ha sido asesora de diferentes entidades públicas y privadas, docente en diferentes temas de contratación estatal en diferentes universidades del país. El socio director de la firma en Colombia Juan Manuel Díaz G., confirmó la importancia de poder contar con el acompañamiento de la doctora Barrantes en el equipo de abogados que colaboran con la Firma. La marca JCB caracterizada por su alto nivel de innovación tiene dentro de su portafolio la Retroexcavadora JCB 3C, altamente eficiente para reducir los costos operacionales y con mejoras notables en materia medioambiental, productividad, confort para el operador y seguridad. Dentro de las Innovaciones se destacan la tecnología de punta que le permiten tener un cucharón con un 20% más grande que sus competidores, el tanque de gasolina desmontable, suspensión más alta y protección de la dirección hidráulica. PetroTiger con tecnología de vanguardia GEOMATRIX S.A. recibió la acreditación de su Laboratorio Geomatrix S.A. empresa colombiana especializada en la producción de geosintéticos de alto desempeño, recibió el pasado mes de febrero, la acreditación de su Laboratorio de Ensayos de Geosinteticos, por parte de la Superintendencia de Industria y Comercio. Este reconocimiento lo convierte en el único Laboratorio de este género acreditado en Colombia según la norma ISO 17025:2005. Empresarios colombianos inician obra vial en Perú Empresarios colombianos firmaron con el Gobierno Nacional del Perú la concesión IIRSA Centro tramo 2, lo que se constituye en el primer paso para tener una vía moderna y funcional que conecte la costa peruana con el oriente del País. Este tramo de la vía, inicia 40 kilómetros al oriente de Lima desde el Puente Ricardo Palma- La Oroya- Cerro Pasco (al norte) y La Oroya- Huancayo (al sur). La obra fue adjudicada al concesionario Deviandes, constituido por empresarios colombianos Colpatria, Concay, Incoequipos y Nexus, en un proyecto que busca rehabilitar, mejorar, operar y mantener un corredor vial de 377 kilómetros. 62 Noviembre / Diciembre de 2010 PetroTiger es la compañía líder en Latinoamérica que ofrece servicios petroleros a través del ciclo de vida de la producción de hidrocarburos, minerales y energía. Cuenta con una plataforma de 2.400 profesionales altamente capacitados que trabajan en dos divisiones. La primera, la división de Servicios de Ingeniería y Construcción se enfoca en el desarrollo, operación y mantenimiento de la infraestructura de refinerías, plantas de tratamiento de agua y gas, proyectos energéticos y de transporte. La segunda división es de Servicios de Campo de Hidrocarburos y se concentra en la producción y administración de campos de petróleo y de gas. Esta firma cuenta con tecnología de vanguardia, los más altos estándares de HSEQ y certificaciones ISO 9001, ISO 14001 y OHSAS 18001 Nuevo Presidente de FINDETER El pasado 9 de noviembre, El Ministro de Hacienda y Crédito Público, Juan Carlos Echeverry, posesionó a Luis Fernando Arboleda González como Presidente de la Financiera de Desarrollo Territorial (Findeter). El nuevo encargado de esa entidad es Administrador de Empresas de la Universidad Nacional de Colombia y Administrador de Servicios Públicos del Instituto Iberoamericano de Administración Pública de España. Durante los últimos años, se desempeñó como consultor de Proyectos de infraestructura en varias regiones del País, así como consultor del Banco Interamericano de Desarrollo – BID y del Banco Mundial entre otras entidades. Revista Nº. 38 Noticias Afiliados Los 100 años de Euclid Chemical Company GYJ celebra sus 40 años Euclid Chemical Company celebra 100 años brindando soluciones expertas para la construcción, contribuyendo al crecimiento de Colombia, con la entrega de productos de alta calidad que han ayudado en la materialización de importantes proyectos de infraestructura en el país. Durante todos estos años, Euclid Chemical Company, ha trabajado permanentemente en la creación de valor para sus clientes, a través del suministro de innovadores productos químicos y aditivos para la construcción, con presencia en los mercados de Estados Unidos y Latinoamérica. GYJ, la red ferretera más grande de Colombia celebra sus 40 años, liderando en la importación, transformación y comercialización de materiales para la construcción, la industria metalmecánica, el agro y comercio ferretero minorista. Desde sus inicios, G y J ha estado comprometida contribuyendo en el desarrollo y crecimiento económico del país, su vocación en ser abanderada de la justicia social, mediante la generación de empleos dignos y con el pago de impuestos en el orden municipal, departamental y nacional. Unión temporal AIA – CONVEL CONSORCIO Durante sus 25 años LA UNION TEMPORAL AIA-CONVEL, se ha destacado en sus proyectos con un record de 20 propuestas premiadas, entre las cuales se pueden destacar, el Edificio para la Dirección General de la Cámara de Comercio de Bogotá, el Edificio Cámara de Comercio de Bogotá Cedritos, la Urbanización Carlos Lleras Restrepo en Bogotá, el Parque San Antonio en Medellín, el edificio de la Dirección General de Bancolombia en Medellín, la Planta de Cementos Argos Columbus en Cartagena, el Colegio Columbus School y el Edificio Sede para la CCI, inaugurado el pasado mes de septiembre del año en curso. Lanzamiento de línea de iluminación única en Colombia Con más de 10 años en el mercado esta compañía lanza su línea de iluminación única en Colombia para trabajos nocturnos: Globos de luz para iluminar desde 450 hasta 6.500 m2 y flashers solares con activación y desactivación automática. Entre las bondades de los globos de luz, se encuentra que no fatigan la visión, no genera sombras, son de bajo peso, tienen alta resistencia al viento y a las condiciones climáticas extremas, entre otros. Por su parte el flasher solar se prende automáticamente de noche y se apaga automáticamente durante el día, por mencionar algunas características de alto impacto. 64 Noviembre / Diciembre de 2010 C.I. ENERGIA SOLAR – ESWINDOWS Pone a disposición del país, a partir del 1 de Octubre, una nueva planta de tratamiento del aluminio con acabados superficiales similares a la madera, mármol o granito. Esto se logró gracias a la alianza estratégica con la Sociedad Decoral System Group de Italia, empresa líder del sector en Europa. Este producto supera las exigencias de calidad internacional en cuanto a garantía y durabilidad certificada por Qualideco y Qualicoat, asegurando el uso en exteriores por su elevada resistencia a los agentes atmosféricos. Seguimos comprometidos con el mejoramiento continuo de nuestros procesos y productos, bajo parámetros de protección al ambiente e innovación. Más negocios, mejores resultados Recuerde que por tercer año consecutivo circulará el Directorio de Afiliados QUIÉN ES QUIÉN EN LA INFRAESTRUCTURA COLOMBIANA, con nueva presentación y un formato más ágil, funcional y práctico. No pierda esta oportunidad para darse a conocer en el sector. Informes: Claudia Moreno cmoreno@infraestructura.org.co Revista Nº. 38 Sociales Eventos del gremio Presentación metro de sao paulo y metro de barcelona Hotel Cosmos 100, Octubre 28 de 2010, Bogotá Epaminondas Duarte, Asesor de la Dirección de Planeación y Expansión de Transportes Metropolitanos, del Metro de Sao Paulo, durante su intervención. Funcionarios de la Cámara Colombiana de la Infraestructura y panelistas del evento. Expertos firman el cuadro de los proyectos que fue entregado al Presidente del gremio, Juan Martín Caicedo Ferrer. Xávier Flores, Subdirector General de la Dirección de Transporte Terrestre del Metro de Barcelona durante su presentación. 66 Noviembre / Diciembre de 2010 Revista Nº. 38 Sociales Eventos del gremio Lanzamiento de la Campaña Cali Sismo Resistente Hotel Dann Carlton, Noviembre 10 de 2010. Cali Más de 200 personas estuvieron presentes en el Lanzamiento de la Campaña Cali- Sismo Resistente Luis Enrique Aycardi, Gilberto Areiza, Eduardo González, María Claudia Álvarez, Miguel Charry, Julián Toro y Roberto Caicedo Jornada de Actualización en Contratación Estatal Hotel Intercontinental, Noviembre 3. Cali El DNP y la Seccional Occidente realizaron una Jornada de Actualización en Contratación Estatal, con la presencia de 87 personas, entre empresarios, abogados y funcionarios públicos, personas que en su gestión desarrollan actividades de contratación pública. Italo Gandini Price, Gerente Gandini & Orozco Ingenieros Ltda durante su presentación “Factor Multiplicador en los Contratos de Consultoría” Noviembre / Diciembre de 2010 Infraestructura & Desarrollo 67 Perfil Concesionaria San Rafael S.A. Concesionaria San Rafael S.A., al servicio de los colombianos P ara contribuir con el fortalecimiento económico y social de una región, es necesario hablar de construcción y mejoramiento de vías. Por tal razón, el Gobierno Nacional le ha apostado a varios proyectos entre los que se destaca la Concesión Vial “Girardot – Ibagué – Cajamarca”, que hará parte del corredor Bogotá – Buenaventura, y con el que se pretende conectar el centro del país con el puerto más importante de Colombia. En la actualidad, este proyecto está siendo ejecutado por un grupo de empresas nacionales bajo la sociedad denominada Concesionaria San Rafael S.A. Desde hace tres años se dio inicio al Contrato de Concesión No. 007 de 2007, suscrito con el Instituto Nacional de Concesiones – INCO, que contempla el desarrollo de los estudios y diseños definitivos; gestión predial, ambiental y social; financiación, construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación y mantenimiento del proyecto, el cual se encuentra dividido en siete tramos. En la actualidad los tramos que contemplan actividades de construcción están siendo intervenidos, con el fin de entregar las obras antes de lo previsto, tal como se puede evidenciar 68 Noviembre / Diciembre de 2010 con la entrada en operación de la Variante Chicoral, puesta al servicio de los usuarios el pasado mes de septiembre, con 23 kilómetros en doble calzada, dos puentes en voladizos sobre el río Coello, siete retornos a cada 3 km y dos grandes intersecciones. Tiene una velocidad de diseño de 80 Km por hora, que garantiza seguridad, confort y reducción de tiempos de viaje. Asimismo están siendo intervenidas de manera acelerada las obras ubicadas en la meseta de Ibagué, desde el peaje de Gualanday hasta la Variante Picaleña, y el Ramal Norte. Por otra parte, el proyecto contempla la construcción de un viaducto y un túnel en el corregimiento de Gualanday, obras que se iniciarán el próximo año. Más que construcción Adicionalmente a las actividades de construcción, también se adelantan actividades de rehabilitación, mantenimiento periódico y rutinario. Concesionaria San Rafael S.A. cuenta con personal las 24 horas del día, para prestar los servicios de grúa, ambulancia y carrotaller. Detrás de largas jornadas de construcción y de las dificultades, Conce- sionaria San Rafael S.A. ha dedicado el tiempo necesario a escuchar, atender y concertar el proyecto con la comunidad. Esto ha permitido establecer lazos de solidaridad, propiciando la construcción social en los pobladores, haciéndoles parte importante de estas obras. La visión de la gerencia hizo que se convocara un grupo de profesionales -la mayoría tolimenses- para conformar las áreas predial, social y ambiental; y de esta manera ha logrado un trabajo organizado, unificado y certero, contribuyendo con la generación de más de 800 empleos directos en la región. Como parte de la política de la empresa se encuentra la reducción de los impactos al medio ambiente. Es por esto que para garantizar el equilibrio de los ecosistemas se llevó a cabo la implementación de viveros donde se produce todo el material vegetal que demanda el proyecto. A la fecha se han sembrado cerca de cien mil plántulas, las cuales son cuidadas y mantenidas por el personal de la obra. Concesionaria San Rafael S.A. continuará trabajando incansablemente para cumplir con las metas nacionales y de esta manera contribuir con el desarrollo del país. Revista Nº. 38