VULNERABILIDAD ESTRUCTURAL DEL PUENTE DE HºAº SOBRE

VULNERABILIDAD ESTRUCTURAL DEL PUENTE DE HºAº SOBRE EL RÍO
DIAMANTE EN LA RPº165, SAN RAFAEL
1 Florencia Crestan - Rocio Moreno – Matias Valdés – Daniela Taranto 2Juan Díaz – Felipe Genovese – Cristian Bay
Alumnos de grado 2 Investigadores rociommoreno02@gmail.com - cbay@frsr.utn.edu.ar
GEDE - Grupo de Estudio de Estructuras - Facultad Regional San Rafael – Universidad
Tecnológica Nacional – Urquiza 314 – San Rafael – Mendoza – Teléfono 260 442 1078
Resumen
En la Ciudad de San Rafael, Provincia de Mendoza, existen Edificios Patrimoniales con más de 50
años, tal es el caso del “Puente Nuevo”, un puente vehicular de hormigón armado ubicado en la
Ruta Provincial 165 sobre el Río Diamante, cuya construcción data del año 1935. Dado que estos
edificios se encuentran en una zona de riesgo sísmico, muchos factores inducen a la necesidad
de determinar la vulnerabilidad estructural y no estructural, permitiendo proponer técnicas para
mitigar el riesgo asociado.
Luego de realizar tareas de relevamiento, recopilación de información, digitalización de planos y
obtención de un modelo numérico a través de Softwares adecuados; se procedió a analizar el
comportamiento estructural del puente y obtener las solicitaciones ante las cargas de servicio a las
que está sometido actualmente. Además, se están comparando estas solicitaciones con las
propuestas por normas vigentes en otros países, con menor antigüedad que la utilizada en
Argentina.
Finalmente, en el caso de ser necesario, se propondrán soluciones o recomendaciones que
buscarán reducir, no sólo la vulnerabilidad sísmica, y de este modo el Riesgo Sísmico, sino
también las posibles acciones de mantenimiento para una adecuada preservación de la obra.
Introducción
En la Ciudad de San Rafael, Provincia de Mendoza, existen Edificios Patrimoniales con más de 50
años, tales como hospitales, iglesias, puentes carreteros, establecimientos educacionales, entre
otros. En la búsqueda por preservarlos; considerando que se encuentran en una zona de riesgo
sísmico, el posible cambio del destino por el propio avance de la población, las modificaciones de
los códigos antisísmicos, la variación de la comprensión del fenómeno físico y el acontecer de
nuevos eventos sísmicos, sumado a la inexistencia de registros de estudios previos en el Sur de
Mendoza; es que surge la necesidad de determinar la vulnerabilidad estructural y no estructural
de estos edificios y proponer técnicas para mitigar el riesgo asociado, siendo esta el objetivo
principal del proyecto denominado “Estudio de la vulnerabilidad estructural en obras patrimoniales
de la Ciudad de San Rafael”.
El presente informe se enfoca específicamente en el puente vehicular de hormigón armado de la
Ruta Provincial 165 sobre el Rio Diamante comúnmente denominado “Puente Nuevo”. La
construcción de esta obra data del año 1935. En la Figura 1 se muestran diversos estados del
puente en análisis.
Fig.1 – Encofrado en etapa de construcción – Estado inicial de la estructura - Estado Actual de la estructura
Relevamiento
A principios del año 2015, se inicia el proyecto con las tareas de relevamiento. Las mismas
incluyeron visitas de obra para observación directa de la estructura, toma de fotografías,
mediciones, búsqueda de planimetría y bibliografía asociada, y reuniones con Dirección Provincial
de Vialidad; quien proporcionó los planos originales y fotografías con mayor antigüedad de la
estructura. Entre otras observaciones, se supo en esta primera etapa, que la estructura contaba
con un reticulado rigidizador que unía ambos arcos en cada uno de los tramos, que el puente se
construyó utilizando armadura lisa, sin nervaduras, y que además fue intervenida recientemente,
en el año 2001.
La siguiente etapa consistió en la digitalización de la planimetría, incorporándole los nuevos
elementos constructivos adicionados en la última intervención. Uno de ellos fue la vereda peatonal
perimetral en estructura metálica, la cual originalmente formaba parte del tablero, ubicada a
continuación de la capa de rodamiento vehicular, y posteriormente debido a la necesidad de
ensanchar la calzada para adaptarla a los nuevos requerimientos de tránsito, se la incorporó
adosada exteriormente a la estructura existente. Además, se tuvo en cuenta la reparación de
pendolones ubicados en el cuarto y quinto tramo, deteriorados por el uso.
Se determinaron las características de los materiales utilizados para la construcción del puente.
Para el caso del hormigón, se obtuvo la resistencia característica por medio del ensayo de
esclerometría, considerando el incremento por efecto de la carbonatación. Adoptando 20MPa.
Para el acero una tensión admisible de 140MPa, según establece la Norma de Vialidad Nacional
en vigencia en la actualidad, para aceros redondos lisos y como tensión última 224MPa.
En la Figura 2 pueden observarse los principales elementos estructurales que se analizarán
posteriormente y las dimensiones principales de cada arco del puente.
Fig. 2- Vistas y cortes de la Estructura
Por otro lado, se procedió a la búsqueda de normativas de diseño de puentes de hormigón
armado, vigentes en diferentes de países del mundo. Luego del correcto análisis y la clasificación
de información, se seleccionó la norma SCT México (2004) para su comparación.
Modelo numérico
El puente a analizar está conformado por 5 tramos de 45m cada uno, siendo así, su longitud total
de 225m. Las condiciones de vínculo de cada tramo corresponden a dos apoyos, uno simple y
uno doble; el tablero de rodamiento por donde circulan los vehículos está formado por losas.
Dichas losas descansan sobre un reticulado de vigas transversales y longitudinales, las que
descargan sobre vigas principales orientadas en la dirección de circulación. Además, en los
laterales, presentan un arco que se vincula a cada extremo de las vigas anteriormente citadas.
Asimismo, para colaborar con la transmisión de cargas, se conectan ambos elementos mediante
18 pendolones verticales. Finalmente se dispusieron de vigas entre ambos arcos, de modo tal que
se forme un reticulado de sección K, uniendo así la parte superior de los mismos. Todos los
elementos mencionados en este párrafo están construidos en hormigón armado, a excepción de
los pendolones que son dos planchuelas de acero recubiertas por hormigón.
Una vez finalizada la digitalización se procedió a la obtención del dibujo de un tramo del puente en
3D en un software de representación, para luego exportarlo a un software de análisis estructural
por elementos finitos. Esto permitió precisión sobre todo en la zona de los arcos, y el reticulado
superior que vincula los mismos, debido a la complejidad de la estructura. Se cargaron en el
programa las propiedades del hormigón y del acero con los valores citados anteriormente.
Para la modelación se utilizaron elementos placas de 4 nodos y 6 grados de libertad por nodo,
también se consideró la deformación por corte de los elementos. De esta manera se obtuvo un
modelo con 1086 elementos de placa, buscando la máxima similitud entre el modelo y la realidad.
Fig. 3 - Modelo Estructural del Puente
Acciones consideradas
Debido a que no se tiene registro de la normativa utilizada para el diseño y construcción del
puente ya que la norma argentina de Dirección Nacional de Vialidad fue publicada en 1952, fecha
posterior a la de ejecución de la obra; se cargó el modelo estructural obtenido con las hipótesis de
carga de la norma vigente en la actualidad.
Tomando como base los lineamientos planteados, se consideró únicamente de las fuerzas
principales, la carga permanente, la sobrecarga accidental y el impacto.
Una vez finalizado el análisis de carga con la norma argentina, se procedió a realizar la misma
modelación para las cargas propuestas por la norma mexicana, a fin de poder comparar ambos
resultados. Las cargas aplicadas se sintetizan en la Tabla 1 a continuación.
Tabla 1 – Comparación entre norma Argentina y Mexicana
Norma Argentina
Peso propio
(CM)
Carga viva
superficial
(V)
Sobrecarga
de Vereda
(V)
 Peso de la estructura: se considera a partir de la asignación del peso específico
de 23.52 KN/m3 al material H20 que conforma todos los elementos
estructurales de hormigón armado del puente.
 SCP: carga correspondiente al peso propio no considerado en elementos
estructurales (carpeta asfáltica, etc). Se asignó como una carga superficial
uniforme sobre todo el tablero del puente de 0,7 kN / m 2
Secuencia de vehículos:
Multitud compacta:
Para aplanadora A30
w = 5.88 KN / m2
3.92 KN / m2
Aplanadora de Diseño
Vehículo de
Prueba
(V)
Efecto de
multip.
líneas
cargadas
Impacto
(I)
Fuerzas
adicionales
Norma Mexicana
Se consideraron 3 casos de distribución
de cargas debidas a la aplanadora de
diseño en los dos carriles de circulación
Solo cuando el ancho de calzada es
superior a dos fajas de circulación se
efectúa reducción. No aplica a nuestro
proyecto.
Caso 4a (Estructura en arco, puentes
de sección discontinua) y longitud
menor a 50m → 1,2
La norma no específica por lo que se
toma la misma sobrecarga especificada
para la norma argentina.
Camión de Diseño
Se consideró un camión en cada carril
actuando con el baricentro de las
cargas en el centro de la luz.
Si se consideran cargadas 2 líneas de
circulación como en el caso de nuestro
proyecto, se adopta un factor de
reducción R=0,90
Para un camión de tres ejes según la
norma ITM 66.5 corresponde un
incremento de la carga viva del
elemento mecánico del 30%.
Son las producidas por acciones que ocurren eventualmente a lo largo de la vida
de la estructura. Principalmente, se tendrán en cuenta en cálculo de componentes
puntuales del puente, como lo son las pilas o barandas.
Resultados
Luego de definir las cargas se plantearon las combinaciones de carga dadas por la norma con los
correspondientes factores, los que consideran la estructura en estado límite último.
Se utilizaron los coeficientes del CIRSOC 201,2005 para transformar las cargas de servicio de la
norma argentina en cargas últimas y poder de este modo compararla con la norma mexicana.
Solo se incluyeron las combinaciones que consideraran las cargas permanentes, vivas y de
impacto, ya que solo fueron éstas las analizadas para el modelo.
El análisis del modelo se ejecutó mediante análisis elástico lineal, que demoró 1:04 minutos para
resolver la estructura de 1086 elementos, en un procesador IntelCorei5.
Del análisis de las combinaciones de carga se obtuvieron las siguientes deformaciones de la
estructura. Además, se compararon las reacciones obtenidas para la solicitación de peso propio,
sobrecarga distribuida y vehículo de diseño, a fin de comparar cuál de ellas tiene mayor
incidencia. Los resultados obtenidos se resumen en la Tabla 2 a continuación.
Tabla 2 – Comparación de deformaciones entre norma Argentina y norma Mexicana
Norma Argentina
C1 = 1,2 CM + 1,6 (V + I)
Comb. De
carga y su
deformada
Reacción
basal total
Δmáx = 4,9354 cm
C2 = 1,4 CM
Norma Mexicana
C1 = 1 CM + 1 (V + I)
Δmáx = 3,3782 cm
C4 = 1 CM + 1,2 (V + I)
Δmáx = 3,0249 cm
Δmáx = 3,6218 cm
Ante peso propio = 7998,33 kN (Dead + SCP)
Ante sobrecarga sup.= 2312,35 kN
Ante sobrecarga sup.= 296,47 kN
Ante vehículo de prueba = 588,4 kN
Ante vehículo de prueba = 1196,32kN
Para Combinación 1 = 15167,44 kN
Para Combinación 1 = 9981,49 kN
Para Combinación 2 = 11197,67 kN
Para Combinación 4 = 10378,11 kN
La deformación del puente considerando únicamente el peso propio es de 2.16 cm, que es
aproximadamente la mitad de lo que se obtiene con las combinaciones de carga según la Tabla 2.
Esto se debe a que el peso mismo de la estructura es preponderante sobre los demás estados de
carga, independientemente de la norma utilizada.
Además, conjuntamente con las secciones de hormigón y acero indicadas en los planos
estructurales del puente, se pudieron calcular las tensiones a las que está sometido cada
elemento con los esfuerzos obtenidos mediante la modelación. De este modo se pudieron
constatar las suposiciones respecto a las solicitaciones predominantes en cada uno de ellos y su
comportamiento en la estructura. A continuación se expresan los resultados en la tabla 3:
Tabla 3 – Verificación de tensiones de cada elemento para norma Argentina y norma Mexicana
SECCIÓN
VIGAS
PRINCIPALES
VIGAS
RET.
LONG.
VIGAS
RET.
TRANS.
SECCIÓN
DE
HORMIGÓN
[cm²]
MATERIAL
VERIFICADO
388.77 (55φ30)
Tracción
20.36
(2φ12+9φ16)
SECCIÓN DE
ACERO
[cm²]
TENSIÓ
N
ULTIMA
[KN/m²]
y
[MPa]
NORMA
ARGENTIN
A
(C1)
NORMA
MEXICANA
(C4)
ACERO
84500
84.50
64500
64.50
224000
224.00
Tracción
ACERO
190000
190.00
172000
172.00
224000
224.00
68.74
(14φ25)
Flexión
ACERO
135200
135.20
106600
106.60
224000
224.00
-
38
(2 planchuelas
de ¾”x10cm
c/u)
Tracción
ACERO
95800
95.80
67600
67.60
224000
224.00
3800
144.24
(18φ30+6φ19)
Compresión
HORMIGÓN
(Considerando
sección
equivalente de
acero)
7400
7.40
5200
5.20
20000
20.00
7200
(80cmx90cm
)
1050
(30cmx35cm
)
2840
(40cmx71cm
)
PENDOLONES
ARCO
TIPO DE
ESFUERZO
PREDOMINANTE
TENSIÓN DE TRABAJO
MAYORADA
[KN/m²] y
[MPa]
Conclusiones
Del análisis estructural se determina que todos los elementos modelados verificaran para las
cuatro hipótesis de cargas estudiadas. Llegando a la conclusión de que el estado general del
puente es bueno y no se detectan patologías que afecten la estructura.
Actualmente se están estudiando las pilas y su comportamiento frente a cargas sísmicas.
Finalmente, en el caso de ser necesario, se propondrán soluciones o recomendaciones que
buscarán reducir, no sólo la vulnerabilidad estructural, sino también las posibles acciones de
mantenimiento para una adecuada preservación de la obra.
Referencias
Bases para el Cálculo de Puentes de hormigón armado. Administración General de Vialidad
Nacional. 1952.
CIRSOC 201. Reglamento Argentino de Estructuras de Hormigón. Centro de Investigación de
Reglamentos de Seguridad para las Obras Civiles. Ministerio de Planificación Federal, Inversión
Pública y Servicios. Secretaria de Obras Públicas de la Nación, 2005.
Formulación de la norma SCT de cargas vehiculares para diseño estructural de puentes
carreteros. Secretaria de comunicaciones y transporte. Instituto mexicano del transporte.
Publicación técnica, Sanfandila. 2004.