Edicion No. 25

1
editorial
E
Los recuerdos de la Semana Santa o Semana
Mayor como también se le conoce, están
muy relacionados con la oración, los ejercicios
espirituales, conferencias con clérigos llegados
de otras partes, incluso del exterior, con la
abstinencia y de manera muy específica con la
penitencia.
Tengo la impresión que en las medianas y
pequeñas poblaciones, esta práctica se ejercía
con mayor fervor y dedicación. Recuerdo que
durante los días jueves, viernes y sábado santos,
solo se escuchaba música brillante o clásica y
a nadie se le ocurría jugar futbol o programar
un paseo con baño en el río porque según
las tradiciones familiares, podíamos terminar
convertidos en peces o en animales. Nos
dábamos cuenta que había llegado la Semana
Santa, porque eran días sin estudio casi como
vacaciones, pero que debíamos dedicarlos
a la oración, a la confesión y finalmente a la
comunión. Creo que muy pocos llegamos
a relacionar el miércoles de ceniza con la
Semana Santa, seguramente porque nuestros
padres nunca nos lo explicaron por no creerlo
necesario. De todas maneras la aplicación de la
ceniza llegaba y al siguiente día ya la habíamos
olvidado.
2
Como solemne homenaje a nuestro
compromiso cristiano y como ejercicio
histórico, deseamos compartir con nuestros
lectores algunos detalles sobre el origen de la
cuaresma y lo que ella ha significado para el
mundo católico. Llamamos cuaresma al período
de cuarenta días de preparación para la pascua.
También es conocida como la última práctica
de los catecúmenos o personas que se están
instruyendo en la doctrina católica, antes de
recibir en la pascua su bautizo. La cuaresma se
vive desde el siglo IV y se instituyó como una
práctica de penitencia, ayuno y abstinencia. Debe
interpretarse también como un recogimiento
colectivo de cuarenta días, durante los cuales
la iglesia propone a sus fieles el ejemplo de
Jesucristo durante su retiro en el desierto, con
el fin de prepararse para las solemnidades
pascuales en la Semana Santa.
La cuaresma se vive con bastante dedicación
en las iglesias de oriente pero en las de occidente
es cada vez mas aligerada y menos devota.
La penitencia, que en la biblia significa
conversión, designa todo un conjunto de actos
interiores y exteriores dirigidos a la reparación de
las faltas o pecados cometidos. Es literalmente
una invitación a un cambio de vida.
También se interpreta como un acto del
pecador que vuelve a Dios después de haber
estado alejado de Él o del incrédulo que alcanza
la fe. La penitencia interior del cristiano puede
tener expresiones muy variadas. La escritura
y los sacerdotes insisten en tres formas de
penitencia: el ayuno, la oración y la limosna.
También citan como medio para obtener el
perdón de los pecados, los esfuerzos realizados
para reconciliarse con el prójimo, la preocupación
por salvar al semejante y la práctica de la
caridad. Cada uno de los fieles católicos
estamos obligados a la penitencia según el
modo escogido por cada uno. Sin embargo la
que practicamos con nuestro prójimo es una de
las mas reconocidas por la iglesia.
La cuaresma comienza el miércoles de
ceniza. Al acercarnos a los templos a que nos
impongan la ceniza expresamos con humildad
y sinceridad de corazón, nuestro deseo de creer
de verdad en el evangelio y lograr el perdón de
todas nuestras faltas. La práctica de la ceniza
comenzó a ser obligatoria para la comunidad
cristiana a partir del siglo X.
La liturgia actual conserva los elementos
tradicionales : Imposición de la ceniza y ayuno
riguroso. Tradicionalmente la ceniza procede de
los ramos bendecidos el domingo de ramos del
año anterior.
y profunda conversión personal, preparándonos
de este modo para la fiesta mas grande del año:
El Domingo de Resurrección del Señor.
La iglesia persiste en invitarnos a transformar
este tiempo en un retiro espiritual donde el
esfuerzo de la meditación y la oración debe
estar sostenido por un fervoroso deseo de
mortificación personal cuya medida se deja a
la generosa libertad de cada feligrés. Si se vive
bien la cuaresma, deberá lograrse una auténtica
La iglesia católica ha moderado con el correr
de los años, las rígidas prácticas del ayuno y de
la mortificación personal. Por ejemplo un ayuno
de televisión o ponernos al día en todas esas
obligaciones que hemos pospuesto desde hace
algún tiempo, o dejar de una vez por todas los
vicios que dañan nuestra salud.
•
Ayunaré de juzgar a otros y • Ayunaré de la angustia y oraré con
trataré de descubrir a Cristo que mas frecuencia.
vive en ellos.Ayunaré de pronunciar
palabras hirientes y mas bien diré
• Ayunaré de la amargura y mas
frases sanadoras.
bien practicaré el perdón.
• Ayunaré del egoísmo y mas bien
procuraré ser útil a los demás.
•
Ayunaré de enojos y trataré vivir
en paciencia.
•
Ayunaré de darme importancia
a mi mismo y en su lugar seré mas
compasivo con los demás.
•
Ayunaré de la ansiedad sobre
mis cosas y en cambio aumentaré mi
• Ayunaré del pesimismo y en compromiso en la propagación de los
cambio me llenaré de esperanza.
sanos principios.
• Ayunaré de preocupaciones para •
confiar mas en Dios.
Ayunaré de desalientos y me
llenaré del entusiasmo de la Fe.
• Ayunaré de quejarme y mas bien
• Ayunaré de todo lo que me separe
de Jesús y en cambio intentaré vivir
daré gracias a Dios por las maravillas muy cerca de Él.
de la vida.
Así sea.
ASORFAC
3
PIONEROS del
Vuelo
4
Supersónico
Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder Aéreo - Poder
MG. Alberto Guzmán Molina
Socio Asorfac.
Antecedentes
Setenta años han pasado desde que en Europa
se inició la conflagración bélica que más
destrucción y muerte ha causado en la historia
de la humanidad. Al abarcar tierra, mar y aire en
cuatro continentes, la segunda guerra mundial
también ostenta el record, como el más vasto
teatro de operaciones militares que ha existido.
En ese cielo ilimitado, techo natural de blancos,
negros y amarillos, durante seis amargos años,
se pusieron a prueba las más modernas armas
y se llevaron a la práctica osadas estrategias.
La aviación militar, protagonista de primer orden
en trascendentales batallas, recibió al fin el
reconocimiento que esperaba, podría decirse
que alcanzó su doctorado.
No fue fácil llegar hasta este punto, se había
recorrido un tortuoso camino minado por la
incomprensión, por el exceso de celo en el
que incurrían militares de la vieja guardia que,
se empeñaban en desestimar, en ridiculizar
el papel que la aviación prometía jugar en las
guerras del futuro. Algunos llegaron a considerar
absurdo y hasta irreverente, pensar siquiera que,
esos débiles aparatos pudieran algún día llevar
el esfuerzo principal en los planes de defensa de
las naciones. Se resistían a creer en las ventajas
que proyectaba el avión en lo táctico y más en
lo estratégico, con su capacidad de ataque a
grandes distancias. Se aferraban en síntesis, a
doctrinas caducas que ya no tenían aplicación,
eran obsoletas.
General Bill Mitchell
(1879-1936)
Por todas esas erróneas apreciaciones que,
gravitaban más en el campo emocional que
en el de la lógica, se llegaron a implementar
políticas de estado, que dejaron víctimas a la
postre héroes.
El general William Mitchell, de destacada
actuación en la primera guerra mundial al frente
del contingente aéreo norteamericano, se
atrevió a exponer y defender la doctrina sobre
el Poder Aéreo que Douhet y otros visionarios,
de tiempo atrás venían difundiendo en Europa.
Fue el primer estratega militar estadounidense
que en 1918, al finalizar la llamada Gran Guerra,
planteó ese nuevo concepto como vital para
la defensa integral de los Estados Unidos. A
su probada experiencia, agregaba Mitchell una
privilegiada visión futurista, la que le había
permitido vaticinar el ataque de los japoneses
a Pearl Harbor, veinte años antes que ocurriera.
Al contrario de los que pensaban que, la guerra
del catorce seria la última, Mitchell pronosticó
que habría otras igualmente catastróficas y
que serian definidas en el aire. Fue también
el primero en sugerir plena autonomía para la
Fuerza Aérea.
Victima
de
un
clima
antiaéreo
extremadamente hostil, propiciado en las altas
esferas del gobierno norteamericano por los
jefes del Ejército y de la Armada, el general
Mitchell de héroe de guerra pasó a ser villano,
incomprensiblemente fue degradado a coronel,
aislado del medio aéreo y destinado a una
unidad de infantería, en lo que se interpretó
como castigo a su “terca rebeldía”.
Fiel a sus principios y convencido del sentido
de su lucha por hacer prevalecer el Poder Aéreo
en beneficio de los intereses nacionales, con
Capitán Chuck Yeager
junto al XS1
Brigadier General Chuck Yeager
como piloto de combate activo
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la vehemencia propia de un fuerte carácter, se
enfrentó a los jefes del Ejército y de la Armada.
En rueda de prensa que él mismo convocó,
los acusó de incompetencia, de “negligencia
criminal,” los hacia responsables de los accidentes
aéreos recientes, en que habían perdido la vida
una veintena de tripulantes de vuelo. Y en lo
relativo a la seguridad nacional, no le cabía en
la cabeza que el estado gastara ingentes sumas
de dinero en construir acorazados y buques de
gran tamaño en perjuicio de fortalecer el Poder
Aéreo. En su momento, en tono categórico
manifestó textualmente:
“Cuando se recuerde a Billy Mitchell, dos
rasgos de su personalidad deberán tenerse en
cuenta: su privilegiada visión para pronosticar el
futuro y su compromiso para sacrificar todo por
sus creencias, incluida su carrera.”
“Con el dinero empleado en construir uno de
esos buques, se fabricarían mil aviones y uno
solo podría hundirlo.”
PRIMEROS VUELOS
SUPERSÓNICOS EN
NORTEAMÉRICA
La historia de la aviación militar consigna
en sus páginas, el consejo de guerra llevado
a cabo en 1925, en el que Billy Mitchell fue
procesado y condenado por insubordinación.
Infausta fecha que determinó el fin de su
carrera, pero que no logró quebrantar su firme
compromiso por defender hasta la muerte sus
ideas. Al fallecer en 1936 con apenas 56 años de
edad, no alcanzó a ver realizados sus presagios,
tampoco sus anhelos, el tiempo se encargaría
de confirmarlos todos, con rigurosa exactitud.
Su corta vida valiosa como pocas, fue suficiente
para permitirle predicar y con el eco de sus
palabras convencer, sobre lo que significa para
una nación contar con un Poder Aéreo moderno
y organizado.
6
Convencidos hoy de sus bondades, los
Ejércitos y Armadas del mundo le han agregado
capacidad aérea a sus tradicionales fortalezas.
El Congreso y el Ejecutivo de los Estados
Unidos, patria a la que consagró inteligencia y
genialidad, en solemnes ceremonias póstumas,
le han reconocido al general Mitchell sus mèritos
y ejecutorias. Las estrellas de general ganadas
en el campo de batalla, arrebatadas sin razón,
tardíamente le fueron devueltas. Las medallas
no otorgadas en vida, que sus compatriotas y
la misma patria le adeudaban profusamente
llegan a su tumba. “Billy” como afectuosamente
lo llaman sus colegas aviadores, recibió después
de su partida, el titulo de “Padre de la Fuerza
Aérea Norteamericana.” Uno de sus biógrafos,
escribe:
Se anota como dato interesante, que el
bombardero mediano B-25, el del histórico
ataque al Japón en 1942, fue bautizado “Mitchell”
en su honor. Es el único avión del inventario de
la USAF que lleva oficialmente, el nombre de
una persona.
En 1945 y siguientes años de posguerra,
el mundo consideró prioritario, acelerar
el desarrollo técnico-científico. Los países
vencedores partieron adelante.
Las doctrinas militares fueron sometidas a
una renovación generalizada y el Poder Aéreo,
de moda por lo que había significado en el
triunfo de los aliados, se había convertido en
fuerza decisoria, indispensable al formular las
estrategias de guerra de cualquier intensidad.
Lo anterior en parte explica, por qué para
los Estados Unidos se convirtió en reto de corto
plazo, incrementar la velocidad y el techo de los
aviones de combate, limitaciones que, al final
de la contienda se hicieron más notorias. Los
motores de pistón y hélice tendrían que ser
reemplazados.
Paradójicamente, la Alemania vencida
tenía mucho que aportar, se recuerda que
meses antes de finalizar la guerra, ya contaba
con un avión a reacción que no alcanzó a ser
empleado en combate, el Messerschmitt 262.
Alemania también estaba a la vanguardia en
diseños aerodinámicos que incluían las alas en
flechamiento y otras innovaciones que fueron
de gran utilidad para la industria aeronáutica
norteamericana que, se empeñaba en el
proyecto de superar la barrera del sonido.
Se especulaba sobre la barrera del sonido,
desde luego sin sustento científico, como un
obstáculo físico que, al tratar de superarlo podría
sorprender con riesgos impredecibles.
En el medio aéreo se llegó a crear exagerada
incertidumbre. Muy pronto, quienes dirigían los
proyectos y los propios hechos, comprobaron
que no existía tal peligro, se requerían ajustes
de fondo desde luego no insalvables que,
rápidamente fueron superados.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos encargó
del primer proyecto, denominado “experimental
supersonic XS1” a la compañía Bell Aircraft, el
cual estuvo listo para su ejecución en Septiembre
de 1947.
Se trataba de una aeronave relativamente
pequeña, para un solo tripulante, propulsada por
un motor rocket de varias etapas, que debía ser
transportada y lanzada a 15000 pies de altura
desde un bombardero B- 29 acondicionado. Como
piloto para la primera misión fue seleccionado
Charles Yeager, joven oficial de veinticuatro
años, de extraordinarias aptitudes para el vuelo,
aunque poca formación académica, aspecto que
le impidió llegar a ser astronauta. El día 14 de
Octubre de 1947 Charles Yeager se convirtió en
el hombre más veloz sobre la tierra, al volar sin
ningún inconveniente, a mach 1.05. Al tiempo
que estableció record de velocidad, acabó con
los mitos que se habían creado alrededor de la
barrera del sonido.
El pionero del vuelo supersónico, lo han
definido como el clásico piloto de combate,
el famoso “fighter pilot,” ídolo de los jóvenes
aviadores, que cuando lo ven pasar sueñan con
llegar a ser como él.
Es además ejemplo del maestro instructor de
vuelo y del piloto de prueba, actividades que
desempeñó durante toda su vida activa. Voló
más de 150 tipos de aviones, todos los de la
serie 100 y entre los más modernos, el SR71,
F15, F16, F18, ha acumulado más de 14000 horas
de vuelo.
Sobre su extraordinaria carrera se han hecho
películas de largo metraje. Una de ellas “Elegido
para la gloria,” narra el accidente en que se
eyectò de un F 104 a 108.000 pies de altura. Se
recuerda que al motor normal de este avión, se
le superponía otro de tipo rocket que permitía
volar por fuera de la atmósfera. Al salvar una vez
más su vida en paracaídas, se convirtió en esta
ocasión en el primer piloto en usar con éxito el
traje para grandes alturas, “full pressure suit”.
Sufrió quemaduras de tercer grado ocasionadas
por el cohete de eyección.
Yeaguer es héroe de tres conflictos bélicos:
segunda guerra mundial, Corea y Vietnam, ha sido
distinguido con las más altas condecoraciones
de su país. Antes de convertirse en el más veloz
en el aire, ya era poseedor de una interesante
hoja de vida.
Al iniciar la guerra en 1939, con tan solo
16 años y sin terminar bachillerato, ingresó al
servicio aéreo como aprendiz de mecánica, por
su corta edad, solo hasta 1942 se le permitió ser
piloto en un programa especial para suboficiales.
En el frente europeo fue derribado cuando
volaba un Mustang P51.
Obtuvo 13 victoria confirmadas, 5 de ellas el
mismo día, hazaña que lo elevó a la categoría de
as de la aviación. Se encuentra entre los pocos
personajes de la USAF, que iniciaron su carrera
como soldado y llegaron al grado de general. .
En lo personal se sabe que, a sus ochenta y
seis años de edad, goza de muy buena salud,
vive en California con su esposa la actriz Victoria
D’Angelo, treinta y seis años menor. Como prueba
del afecto que el pueblo norteamericano siente
por sus héroes, el aeropuerto de Charleston en
West Virginia su tierra natal, lleva su nombre, al
igual que varios puentes y autopistas nacionales
y estatales.
Hablando de pioneros hay que decir, que el
piloto alemán Hans Guido Mutke, reclamó el
título como el primero en el mundo en superar
la barrera del sonido; informó que tal hecho
sucedió en el año de 1945, cuando volaba un
Messerschmitt 262. De otra parte, el capitán de
la USAF George Welch, también reporta que en
Octubre 1 de 1947 sobrepasó la velocidad del
sonido tripulando un XF 86, lamentablemente
de ninguno de los dos casos existen registros
oficiales.
7
PIONEROS EN COLOMBIA
Dando continuidad a la política de ASORFAC
de acudir a la memoria histórica, para recordar
protagonistas de hechos que han sido hitos en
el devenir de la Fuerza Aérea, evocaremos hoy
los nombres de los oficiales que tuvieron el
privilegio de ser los primeros en Colombia, en
volar más rápido que el sonido.
La Fuerza Aérea Colombiana tuvo acceso al
club de los supersónicos hace 54 años cuando
el gobierno nacional en 1956, ordenó a la
fabrica Canadair, la construcción de seis aviones
de combate Sabre F-86, primeros con capacidad
para sobrepasar la barrera del sonido.
Para esa fecha, Colombia no desentonaba
en América latina en materia aeronáutica, dos
años antes en 1954, nuestra aviación militar
se había ingresado a la era del jet mediante
la adquisición de aviones T-33 y en cuanto
al equipo supersónico, sólo nueve años nos
separaban del país que había sido el primero en
batir la barrera del sonido.
Como preámbulo histórico, es pertinente
traer a cuento la guerra de Corea que se desarrolló
entre 1950 y 1953, en la que Colombia participó
con un batallón de infantería y una unidad
naval. Para la aviación militar, el citado conflicto
fue el laboratorio en que se experimentaron en
combate, los primeros aviones norteamericanos
a reacción, el F80 y el F84.
La historia da cuenta, cómo en los primeros
meses de esa cruenta guerra la USAF no
pudo lograr superioridad aérea vital para las
operaciones terrestres, en razón a que las
características de los aviones que operaba,
eran inferiores a las del enemigo que volaba el
famoso Mig15. Aquí la primera lección. También
acota la historia, que cuando entró en combate
el Sabre F86 la situación comenzó a cambiar
drásticamente, pasando en poco tiempo de
muy mala a favorable. Otra lección.
8
A partir de esa fecha, esta extraordinaria
aeronave, fue ganando espacio en el teatro de
operaciones, hasta convertirse en la famosa
vedette que deslumbró y finalmente triunfó en
los cielos de Corea. Para la FAC que trabajaba
en el proceso de selección de un equipo de
combate, fue una señal clara de que iba por
buen camino.
Los estudios que dieron como resultado
el ingreso a la era del Jet y posteriormente a
la aviación supersónica, se iniciaron en 1952,
cuando el señor teniente coronel Alberto
Pauwels desempeñaba el cargo de jefe de estado
mayor de la Fuerza Aérea. Mas tarde, siendo
ya el titular en el comando, se concretaron las
adquisiciones.
El proceso de selección de los pilotos, a ser
enviados al Canadá, con el propósito de recibir
entrenamiento en la fábrica, y luego conducir
los aviones a Colombia, exigía entre otros, dos
requisitos: aptitudes sobresalientes para el
vuelo y experiencia en F47, avión de combate
que la FAC operaba en ese momento. Debían ser
en lo posible, oficiales subalternos de diferentes
cursos.
Se seleccionaron los siguientes:
Capitanes Rafael Millán curso 17, Gilberto
Boada curso 18, Pablo Durán curso 19, Tenientes
Juan M González curso 23, Leopoldo Piedrahita
curso 24, Luís Carlos Kilby curso 24 y Subteniente
Oscar Acero Curso 26.
El subteniente Oscar Acero fue seleccionado,
no obstante no tener experiencia en F47, se tuvo
en cuenta que, había adelantado recientemente
curso de Jet en los Estados Unidos con muy
buenas calificaciones.
La llegada a Palanquero fue todo un
acontecimiento, el personal de la unidad
testigo habitual de momentos históricos, se
concentró en la rampa de parqueo. Cuando
los pilotos descendieron de las aeronaves y el
personal de la Base logró observar de cerca la
estilizada silueta de los Sabre F86, se escucharon
emocionados aplausos. Sinembago, la fiesta
no pudo ser completa, uno de los aviones, el
conducido por el capitán Boada, se accidentó
en el primer aterrizaje, sufriendo serias averías
estructurales. Como si ese accidente hubiera
sido el preludio de la mala racha que rondaba,
ese mismo año de 1956, el subteniente Rafael
Escorcia perteneciente al curso 28, perdió la
vida. El segundo F86 se destruyó totalmente.
Los accidentes no cesaban. Al poco tiempo
y en cumplimiento de una misión táctica de
entrenamiento, se perdieron otros dos aviones.
En uno de ellos, lamentablemente pereció
el teniente Guzmán Rabe, el otro tripulado
por el Teniente Orejuela alcanzó a regresar a
la base, con graves daños estructurales que
hicieron necesario darlo de baja. Pero faltaba el
puntillazo final, el accidente en que perdió la
vida el teniente coronel Luís M Cabeza, (Lucho)
comandante en ese momento del escuadrón de
bombardeo.
Muy poco tiempo, solamente diez años
estuvo vigente el programa de los aviones
supersónicos F86 que, se pensaba sería bandera
en la Fuerza Aérea. En 1967 el comando de la
institución decidió darlo por terminado. No
sólo se había perdido la mayor parte de los
aviones, los pilotos con más experiencia, los
que habían sido enviados al Canadá y habían
recibido además entrenamiento adicional en
Estados Unidos, prematuramente comenzaron
a retirarse del servicio activo.
El “soldado” Millán, pasó la baja en el grado
de Mayor, se dedicó a la fumigación agrícola,
actividad que desempeñó por espacio de treinta
años, falleció recientemente. Boada también
se retiró de mayor, pereció cuando tripulaba
un avión comercial. “Pablito” Durán, pasó al
retiro de mayor, voló aviones ejecutivos durante
muchos años, murió trágicamente. “El flaco”
González, voló hasta jubilarse en una empresa
comercial, se había retirado de capitán, reside
en Medellín. Piedrahita, pereció en accidente en
un T6 de la FAC. Kilby, se retiró de capitán, voló
en una empresa comercial hasta cumplir la edad
de jubilación, vive en Cali. El subteniente Acero,
fue el único que decidió permanecer en servicio
activo y desarrollar una larga y meritoria carrera
en la Fuerza Aérea, ascendió al grado de Brigadier
General. Sus últimos cargos fueron director de la
Escuela Militar de Aviación e inspector general
de la institución. Reside en Bogota.
A los aviones adquiridos en el Canadá, se
agregaron posteriormente cuatro unidades
cedidas por el gobierno norteamericano. Pilotos
de varios cursos los volaron hasta el año de 1967,
fecha en que se dio por terminado el programa,
como ya se ha dicho.
- EPILOGOEl Sabre F86 fue uno de los aviones de
combate más populares en el mundo, se
construyeron más de nueve mil unidades que
operaron en treinta paises. También uno de los
más longevos, voló por primera vez en 1947, los
últimos salieron del servicio en Bolivia en 1994.
No hay piloto entre los que lo volaron que no
exalte sus excelentes cualidades, comparadas
con las de otros aviones de su generación.
Existe el interrogante de por qué en la Fuerza
Aérea Colombiana salió del servicio tan pronto.
Porque los dos aviones que quedaban al final,
pasaron a ser piezas de museo con escasas
horas de vuelo. Se ha dicho que resultaba muy
costoso el mantenimiento, apreciación que no
alcanza a justificar la lánguida despedida que
se dio en Colombia al famoso Sabre F86.
El retiro temprano de los pilotos
experimentados, se debía en gran parte, a la
atracción de los altos sueldos que ofrecían
las empresas comerciales. Algunos también
aducían no estar interesados en ingresar por
un año al curso de estado mayor, tiempo que
consideraban perdido. Asunto de opiniones.
9
F-47
F-80
F-86
LA
Intensidad
de la
Gr. Fabio Zapata Vargas
Socio ASORFAC
10
Hace algún tiempo, casi veintisiete años, viví
una experiencia que califico de maravillosa,
cuando me encontraba laborando en la Base
Aérea de Palanquero. En una competencia de
atletismo, llevada a cabo el 18 de abril de 1983,
sufrí un Shock de calor el cual me llevó casi
al fallecimiento, según el diagnóstico del Dr.
Céspedes quien me atendió durante la crisis.
Tan pronto desperté, les comenté a quienes
se encontraban a mi alrededor sobre lo que
viví durante mi inconsciencia. Sentí que me
encontraba flotando en un ancho laberinto y
avanzando hacia una luz que inicialmente se
veía tenue, pero que a medida que me acercaba
aumentaba su intensidad. También observaba
algunas imágenes en las paredes del túnel
correspondientes a personas conocidas, unas
vivas y otras ya desaparecidas. La luz se tornaba
mas y mas brillante y entonces comprendí
que mi vida se estaba extinguiendo. Comencé
desesperadamente a implorar a Dios que no
me llevara todavía, que me necesitaban mi
esposa, mis hijos, mi mamá, mis hermanos mi
familia mis amigos. De pronto mi movimiento
comenzó a disminuir hasta quedar estático,
Luz
entonces la luz empezó a perder brillo y percibí
que se fue alejando hasta desaparecer. En
esos momentos abrí mis ojos y reconocí al Dr.
Céspedes, a mi esposa y a una enfermera que se
encontraba limpiando mi sudor con una toalla
completamente empapada. Les comenté mi
vivencia y el Dr. Céspedes expresó: “Coronel, no
se como está aquí porque hace unos minutos,
prácticamente se encontraba al otro lado”.
En los últimos días, recibí un mensaje por correo
electrónico que narra lo ocurrido al señor César
Agustín Elizondo Rodríguez en la población
de Santa Catarina al norte de Méjico, el 3 de
julio del año 2005. En algún momento de ese
día el señor Elizondo de 64 años, se dirigió al
rincón favorito de su casa y cuando trató de
recostarse, su cuerpo se fue hacia atrás y perdió
el conocimiento.
De acuerdo al diagnóstico de un cardiólogo del
hospital, comunicado a la señora de Elizondo una
hora después del desvanecimiento, lo ocurrido
al señor Elizondo fue determinado como una
muerte súbita. Mientras esto sucedía, cuenta el
señor Elizondo, que se encontró de pronto en
un lugar donde reinaba la quietud, era como
un manto de nubes con poco movimiento y
de color gris claro. Don César Agustín dice que
sintió un gran alivio cuando se vio dentro de
un túnel donde su cuerpo giraba en forma
horizontal, mientras escuchaba el suave ruido
del aire, como cuando pasa por las rendijas de
una ventana.
El túnel era amplio y formado por nubes de
color gris claro. Avanzaba lentamente por el
túnel y al final percibió un destello, un fulgor
de luz de distintos colores que le avisaba que el
viaje estaba para concluir.
De repente se vio fuera del túnel, detenido en el
manto de nubes y entonces retornó. Lo primero
que vieron sus ojos fue el rostro angustiado
de su esposa con el llanto a punto de brotar.
Posteriormente el señor Elizondo fue operado
del corazón y seguramente continúa gozando
de buena salud. Posiblemente existan otros
testimonios de personas que han llegado hasta
el túnel que conduce a la luz brillante, antesala
de la eternidad.
En estas dos experiencias, se aprecian algunas
coincidencias que nos permiten imaginar
que durante el último viaje, nuestro cuerpo
inicialmente flotará e ingresará al laberinto
celestial que lo llevará al encuentro de la luz en
medio de un ambiente apacible y tranquilo.
No estoy seguro que así sea, pero si tengo
absoluta certeza que nuestro comportamiento
en esta vida terrenal, todo aquello que realicemos
en beneficio de nuestro prójimo, el buen
ejemplo a la familia y a nuestros semejantes,
el respeto y todo lo que enriquezca nuestro
patrimonio personal, guarda estrecha relación
con la felicidad que nos cubrirá durante nuestra
travesía por el laberinto y con la intensidad de la
luz, que marcará finalmente nuestro encuentro
con el Dios Infinito.
********
Nuevos
Socios
El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de
bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:
- TC. Alida Mireya Chávez Reyes
- SRA. Myriam Cardona de Fuentes
(esposa del señor MY. Guido Fuentes (Q.E.P.D.)
- SRA. Dolly Castro de Uribe (esposa del señor CT.
Heliodoro Uribe Uribe (Q.E.P.D.).
11
- SATENA 1120 -
¡SECUESTRO!
CÓDIGO TRANSPONDER 7500
TE. LUIS EDUARDO CAICEDO JIMENEZ.
Piloto SATENA 1120.
12
La historia que voy a compartir a continuación,
la escribí motivado por la invitación que me
hizo mi colega y amigo español SALVADOR
TOMAS RUBIO para participar en su proyecto
Editorial “SECUESTRO AÉREO”, en momentos en
que COLOMBIA acababa de lograr uno de los
mayores triunfos en la lucha contra el Terrorismo
con la Operación Jaque, la cual culminó con el
rescate de 14 secuestrados que se encontraban
en poder de las FARC desde hacía varios años,
en una Cinematográfica Acción Militar sin
precedentes en la historia y que hasta el mismo
Steven Speelberg quisiera como guión para una
de sus películas.
Todo comenzó la mañana del sábado 6 de
Septiembre de 1991, mientras me encontraba
con el grado de Subteniente volando en la
Empresa Estatal SATENA y cuando tan solo unos
meses atrás había obtenido mi autonomía como
Piloto de Caraván. Para esa época la Empresa
contaba con dos aviones Cessna Caraván C-208,
el FAC 1120 y el FAC 1121, los cuales habían sido
confiscados al Narcotráfico y asignados a SATENA
por el Consejo Nacional de Estupefacientes para
su administración y explotación.
El día viernes en las horas de la tarde, fui
programado junto con el Técnico Gilbert Trujillo
para efectuar un Vuelo Chárter en el FAC 1120, con
el fin de transportar unos presuntos Ingenieros
desde Bogotá hacia San José del Guaviare.
Los cuatro individuos se presentaron
afanosamente esa tarde a una agencia de
SATENA con identificaciones falsas y cancelaron
en efectivo el valor del vuelo. Al día siguiente
llegué como de costumbre a las instalaciones
de la Empresa con el tiempo suficiente para
efectuar los preparativos del vuelo y conocer la
información sobre el mismo.
El procedimiento que se tenía previsto para este
tipo de vuelos, contemplaba que el avión fuese
despachado desde el hangar de la Empresa,
para que fuera allí donde se llevara a cabo las
respectivas revisiones de Seguridad.
No obstante en aquella oportunidad sin razón
aparente, los contratistas del vuelo pidieron
específicamente que el avión fuese despachado
desde las instalaciones del muelle Nacional del
Aeropuerto El Dorado. Ese día en particular los
sistemas electrónicos de monitoreo e inspección
de equipajes y pasajeros del aeropuerto se
encontraban inoperativos, me supongo que en
cumplimiento de la antigua Ley creada por el
Capitán Edward A. Murphy.
Los cuatro supuestos Ingenieros ingresaron a
la aeronave vistiendo gorras y gafas oscuras
y durante todo el proceso de embarque
permanecieron
supremamente
callados.
Traían consigo una caja de cartón de tamaño
considerable, de la cual nunca se supo su
contendido. Una vez a bordo, gentilmente
les solicité que se ubicaran en los asientos
delanteros con el fin de balancear el peso de la
aeronave, pero su silencio mostraba un supuesto
nerviosismo por el viaje. Iniciamos el vuelo a
la hora programada, luego de haber obtenido
la autorización del ATS. La ruta que se tenía
prevista para realizar, requería un plan de vuelo
por Instrumentos y un ascenso a una altitud final
de 14.000 pies. Las condiciones meteorológicas
eran buenas con algo de nubosidad y como
decimos los pilotos: “No afectaba para nada la
Seguridad del Vuelo”.
Aproximadamente 20 minutos luego de haber
iniciado el vuelo, con la aeronave nivelada y
sobre un punto de notificación obligatoria
conocido con GUASCA, fuimos abordados en
forma violenta por dos de los ocupantes, los
cuales portaban armas cortas y pañuelos que
cubrían sus rostros, gritando que se trataba de
un Secuestro y que a partir de ese momento
ellos se harían cargo del control de la aeronave.
En la acción de retirarnos de nuestras respectivas
sillas de la cabina de mando, escuché en mi
oído derecho un disparo que provenía de un
revolver que uno de ellos tenía en su poder y
cuyo proyectil salió dirigido hacia el interior de la
aeronave. Posteriormente fuimos colocados en
el suelo del avión y amarrados con esparadrapo
en forma de soga, elemento este que se
convierte en un medio de sujeción muy efectivo
y supremamente resistente.
Simultáneamente los otros dos ocupantes
tomaron el control del avión, el cual por fortuna
se encontraba estabilizado en sus tres ejes.
Desde la cabina de mando alcanzábamos a
escuchar fuertes gritos diciendo: “Córranlos
para atrás, córranlos para atrás”, lo que por un
momento nos llevó a pensar en la posibilidad de
que podríamos ser lanzados desde la aeronave,
situación que gracias a Dios no ocurrió y que
tan solo obedecía a razones de peso y balance.
13
La ruta de vuelo que se estaba siguiendo para
cruzar la Cordillera Oriental requería cambios
en la Navegación, frecuencias que al parecer los
supuestos pilotos desconocían y que debieron
preguntar al Centro de Control de Villavicencio
con quienes nos encontrábamos con contacto
radial desde antes de la toma violenta.
Esta situación en particular provocó desconcierto
en la tripulación de una aeronave CASA C-212
de la Empresa que estaba siendo piloteado
por el Teniente Rodrigo Valencia y el Capitán
Cesar Cano, ya que por la misma operación de
SATENA, la ruta de Villavicencio era efectuada
por nosotros casi a diario y la frecuencia del VOR
era equivalente a saber el número telefónico
de la casa. El Teniente Valencia me llamó
insistentemente por la frecuencia sin obtener
respuesta alguna, lo que lo llevó a pensar que
algo fuera de lo normal estaba sucediendo. Pero
lo que no se imaginaba es que horas más tarde
ellos también vivirían su propio drama durante
la fase de aproximación en el Aeropuerto de
Leticia, el cual puede ser motivo para otra
historia. Durante el vuelo, comencé a sentir
como la circulación de mis manos se interrumpía
por la acción de las ataduras, razón por la cual
pedí a mi captor que aliviara un poco la fuerza
de las mismas, petición que fue aceptada bajo
la condición de que no realizara ninguna acción
amenazadora que empeorara la situación.
Al mismo tiempo comencé a sentir un fuerte
dolor en el muslo izquierdo y se podía apreciar
claramente que mi pierna y el piso de la aeronave
estaban cubiertos de sangre. De nuevo me dirigí
al secuestrador para preguntar que estaba
sucediendo y este me contestó: “Es que usted
no se quitó de su puesto rápidamente y se me
disparó el arma en su pierna”. Fue entonces que
me di cuenta que el proyectil había ingresado
en mi pierna izquierda.
14
Fuimos despojados de todos nuestros objetos
personales: mis alas de piloto, las gafas y un
revolver 38 Especial que me había obsequiado
mi Padre una vez me gradué como Oficial de la
Fuerza Aérea Colombiana. La única pertenencia
que no me fue robada fue mi billetera, en cuyo
interior tenía una pequeña medalla de la Virgen
de la Milagrosa que años atrás me había regalado
mi abuelo Emilio como símbolo de protección y
que aún conservo con mucho cariño luego de
más de 20 años.
¡No se sabía quien estaba más asustado, si ellos
o nosotros!, era evidente su nerviosismo y me
atrevo a afirmar que los dos delincuentes que
se encargaron de reducirnos, era la primera
vez viajaban en un avión. Constantemente
manifestaban que no querían hacernos daño,
simplemente estaban recuperando algo que era
suyo y que les había costado mucho conseguir.
Luego de aproximadamente una hora de
vuelo, iniciaron un fuerte descenso que fue
insoportable para los oídos, buscando al parecer
un sitio donde aterrizar.
Comenzaron a efectuar círculos buscando una
pista apropiada y fueron muchos los intentos
fallidos por aterrizar, siempre reprochándose
uno al otro en forma grosera por no mantener
los parámetros del vuelo. Recuerdo también
que los dos pilotos hablaban con acento sureño,
lo que hace pensar que no eran colombianos.
Era palpable la falta de pericia de la tripulación,
al punto que les sugerí aterrizar yo mismo el
avión a fin de evitar un posible Accidente, pero
la respuesta fue siempre la misma: tranquilo
que somos pilotos expertos. Luego de varios
intentos lograron aterrizar bruscamente en una
pista, abrieron la puerta trasera y nos bajaron
por la escalera del avión, aún con nuestras
extremidades superiores amarradas. Poco
tiempo después los secuestradores iniciaron de
nuevo el vuelo con rumbo desconocido.
No teníamos la menor idea del lugar donde
habíamos sido dejados, como pudimos logramos
desatarnos y nos retiramos las presillas que aún
llevábamos sobre nuestras camisas del uniforme.
La pista al perecer pertenecía a una finca y cerca
de ella había una casa, hacia donde tomamos
la decisión de acercarnos con mucho temor.
Los habitantes igual de cautelosos a nosotros,
comenzaron a hacernos preguntas sobre nuestra
le hizo extraño encontrar
por ese lejano lugar a
una persona vestida de
esa forma y montando
bicicleta con zapatos de
charol. Luego de escuchar
el breve relato, le dijo mi
compañero que debían
recogerme lo más pronto
posible ya que toda esa
zona estaba bajo influencia
del frente 38 de las FARC
y que por esta razón me
encontraba “metido en la
boca del lobo”.
procedencia, ya que no era habitual que en
medio de la llanura apareciera repentinamente
un avión y arrojara de su interior a dos personas
una de las cuales caminaba “rengo”.
En esta humilde casa recibí los primeros auxilios,
me lavé la herida con agua y jabón y fue en ese
momento que pude apreciar la magnitud de
lo sucedido. El proyectil había ingresado por el
tercio superior del muslo izquierdo y había salido
aproximadamente unos 10 centímetros más
abajo, cauterizando los orificios de entrada y
salida, comprometiendo solamente el músculo.
El ángulo de la trayectoria no había sido muy
pronunciado, o de lo contrario hubiese corrido
con la misma suerte de los toreros que han
caído en el ruedo. Para apaciguar el dolor tomé
un analgésico con un vaso de leche recién
ordeñada, sin tener en cuenta la fecha de
vencimiento ni sus posibles efectos adversos,
pero creo que el neurotransmisor conocido
como Adrenalina hizo la mayor parte.
En vista de las condiciones en que me
encontraba, permanecí en la casa mientras que
mi compañero Gilbert se encargaba de buscar
algún transporte que nos pudiera trasladar a un
sitio donde se nos brindara la ayuda necesaria.
Inició su recorrido en una vieja bicicleta que le
facilitaron en la casa, hasta que en su camino se
encontró con un vehículo. Era un camión rojo,
conducido por un señor muy amable, a quien se
Paso algún tiempo, no recuerdo cuanto, hasta
que por fin mi compañero llegó con la tan
anhelada ayuda. El Conductor del camión ofreció
llevarnos hacia la población más cercana que
era Puerto Gaitán, a orillas del Rio Manacacías.
En su camino debía recoger una carga de
madera unos kilómetros Llano adentro y luego
llevarla hacia Villavicencio, en un trayecto que
podía durar varios días por lo difícil del terreno,
pero al ser el único medio de transporte con
que disponíamos en ese momento, decidimos
aceptar el ofrecimiento. Fue hasta entonces
que logré ubicar el sitio aproximado donde
presuntamente podríamos encontrarnos.
Mientras todo esto sucedía, a muchos kilómetros
de allí nuestros familiares y compañeros en
Bogotá vivían verdaderos momentos de angustia
al no tener noticias de nuestro paradero. Hacia
las 10 de la mañana la Aeronáutica Civil ya
había activado las fases de emergencia y la
Fuerza Aérea había iniciado las Operaciones
de búsqueda y rescate con Aviones OV-10 y
helicópteros UH-1H. De acuerdo con los relatos
de mis compañeros destacados en el CACOM
II, la búsqueda se centró principalmente en
las cercanías de la Población de CHOACHÍ en la
Cordillera Oriental, donde al parecer se había
operado en forma intencional un localizador
de emergencia para desviar la atención de la
misma.
15
Comenzamos el viaje en el Camión
aproximadamente a la una de la tarde, en
un recorrido que parecía eterno por las
incomodidades que debimos soportar, con
apenas algo de alimento en nuestros estómagos
y esperando encontrar algún medio de
comunicación que pudiera servirnos para avisar
de nuestro paradero. Es en estos momentos
cuando uno se da cuenta de lo grande que
puede ser nuestro país si no se cuenta con los
medios de comunicación adecuados.
Nuestra condición de militares hacía mucho
más riesgoso el desplazamiento por la zona,
lo que aumentó aún más la producción del
neurotransmisor antes mencionado. En ese
momento recordé con lujo de detalles toda la
teoría que unos años atrás me habían enseñado
los Instructores en la EMAVI con respecto a la
Guerra Irregular, pero prefería no pensar en que
sucedería si nos encontráramos con la guerrilla.
Pero nuestro temor no era infundado, ya
que efectivamente durante el recorrido nos
cruzamos con un campero que llevaba en su
interior a un Comandante guerrillero conocido
por los lugareños y que por fortuna no le
despertamos sospecha.
Llegamos por fin al sitio donde se debía recoger
la madera y mientras los demás cargaban el
camión yo me dediqué a realizar esfuerzos por
escuchar las noticias a través del equipo de
sonido del camión, pero la lejanía del lugar hacía
imposible sintonizar alguna estación de radio.
En ese momento no sentía dolor en mi pierna
ya que mi principal preocupación era salir de
ese lugar lo más pronto posible.
16
Luego de recoger la carga de madera, ya al
atardecer iniciamos el viaje de regreso hacia
Puerto Gaitán. Viajamos durante toda la noche en
un trayecto que parecía interminable. El camino
se hacía cada vez más largo y para completar
el viejo camión contaba con dos velocidades:
lenta y más lenta. La incomodidad de la silla,
el calor y el ruido del motor, sumado con la
incertidumbre de no saber en qué momento
podríamos encontrarnos de nuevo con los
muchachos, hacía más difícil el descanso.
Después de varias horas de viaje, hacia las 5
de la mañana del domingo llegamos por fin a
Puerto Gaitán. Nuestra primera parada fue en
el puesto de Salud de la población donde pude
recibir por primera vez ayuda médica. El temor
del galeno era una posible infección por haber
estado en contacto con el ganado, razón por la
cual me realizaron la prueba de Penicilina que
me dolió más que el mismo disparo.
En Puerto Gaitán encontramos la presencia
de nuestro glorioso Ejército de Colombia. El
comandante del puesto era un Capitán quien
nos contó que el día anterior había escuchado
la noticia de nuestra desaparición, pero no se
imaginaba que pudiéramos estar por esa zona
tan peligrosa.
Nos comunicarnos vía HF con la Brigada del
Ejército de Villavicencio y posteriormente con la
Oficina de comunicaciones de SATENA, donde ya
se tenía programado el segundo Caraván para
que nos recogiera una vez se tuviera noticias
nuestras. El avión llegó aproximadamente una
hora después y nos dio mucha alegría ver a
nuestros compañeros que venían en nuestra
búsqueda. Luego de haber realizado la denuncia
sobre el Secuestro y robo de la aeronave en la
Inspección de Policía de Puerto Gaitán, iniciamos
el vuelo de regreso hacia Bogotá.
En el hangar de la Empresa estaban esperándonos
nuestros familiares, compañeros y amigos.
Hoy luego de casi veinte años aún recuerdo
con mucho cariño los rostros de las personas
que esperaban con ansias nuestra llegada:
mis padres, mi hermano, toda mi familia y los
compañeros de la Empresa, de los cuales nunca
pensé recibir tanta solidaridad. Sobre todo, fue
conmovedor ver en sus ojos las lágrimas de
alegría por nuestro pronto regreso.
Luego de hacer algunas declaraciones ante
los medios, fuimos llevados al Hospital Militar
donde permanecí por espacio de una semana
por causa de la Herida en mi pierna izquierda.
El avión fue recuperado dos semanas más tarde
en una operación conjunta realizada por el
Ejército, la Fuerza Aérea y el DAS, en el sitio el
Remanso, entre el caño Guacarú y la localidad
de Miraflores, en una zona de influencia de los
frentes I y VI de las FARC.
según investigaciones la aeronave decomisada
tenía matrícula Boliviana pero era de origen
venezolano. De este infortunado incidente no
tuve secuelas por la herida en mi pierna, solo
grabadas en mi memoria las imágenes de
ese día, acompañadas de un susto que jamás
olvidaré.
Para esta fecha, cuando aún me encontraba
cumpliendo mi incapacidad, fui consultado
por las directivas de la SATENA si me sentía en
condiciones de efectuar el vuelo de traslado de la
aeronave, ya que hubiese sido muy interesante
haber concluido la historia con la recuperación,
pero infortunadamente mis condiciones de
salud no me lo permitieron. Según relatos de los
compañeros que participaron en la Operación de
Rescate, las condiciones del lugar impedían que
el despegue se realizara en forma normal, no
solo por lo difícil del terreno, sino también por el
constante acoso de los grupos subversivos.
Ficha Técnica:
Cessna Caravan C-208:
El avión fue sacado de la pista con el apoyo de
las tropas del Batallón Joaquín París adscrito a
la IV Brigada y Helicópteros UH-60 de la Fuerza
Aérea. Según las investigaciones adelantadas
en la zona donde fue hallada la aeronave, los
responsables del hurto no pudieron sacarla del
lugar en razón a que durante el aterrizaje sufrió
averías y las condiciones meteorológicas del lugar
dañaron sus sistemas de compases, condición
que dificultó aún más el desplazamiento hacia
la Base Aérea de Apiay, donde tuvo que ser
escoltada gracias a los equipos de los Black Hawk.
El avión fue llevado de nuevo a SATENA para su
reparación y en su interior se encontró el proyectil
cerca al panel de los Corta Circuitos, el cual me
fue entregado como recuerdo por los Técnicos
de Mantenimiento. Posteriormente la aeronave
fue asignada a CAATA II con la matrícula FAC 5050,
donde más adelante tuve el honor de volarlo hasta
mi retiro de la Fuerza Aérea en el año de 1995.
Hasta el día de hoy aún se desconoce el
propósito de esta interferencia ilícita, pero
Fabricante:Cessna
País:
Estados Unidos
Vuelo inaugural: 8 de diciembre de
1982
Introducción:
1984 con FedEx
Pasajeros:
9 pasajeros
Tripulación:
1 piloto
Motor:
1× Pratt & Whitney Canada PT6A-114
Dimensiones
y pesos: Modelo 208B
Longitud:
12,67 m (41 ft 7 in)
Envergadura:
15,88 m (52 ft 1 in)
Altura:
4,32 m (14 ft 2 in)
Área de las alas: 26 m² (279 ft²)
Peso en vacío:
2078 kg (4570 lb)
Peso máximo
al despegue:
3970 kg (8750 lb)
17
El
misterioso
ASORFAC
Sabes que en la tierra donde se disputa una
guerra con intereses mundiales en razón
del petróleo, posee memorables historias y
leyendas de la civilización?
Que el jardín
del Eden era en
Iraq.
Noé construyó
el Arca en Iraq.
La torre de
Babel
quedaba en
Iraq.
Jacob se
encontro con
Raquel en Iraq.
18
Daniel estuvo
en la cueva
de los leones.
Donde? En
Iraq.
Iraq
Baltazar, rey
de Babilonia,
vio la “escritura
en la pared” en
Iraq.
Nabucodonosor,
rey de Babilonia,
llevó a los
prisioneros judios
a través de Iraq.
Abraham era de
la ciudad de Ur,
que quedaba al
sur de Iraq.
Los Reyes Magos
vinieron de Iraq.
Pedro también
oró en Iraq.
Boeing 747-8
ASORFAC
El Boeing 747-8 Carguero alzó vuelo
exitosamente por primera vez el 8 de febrero
2009, ante más de 5.000 empleados, clientes,
proveedores y líderes de la comunidad. El vuelo
inició un programa de pruebas de vuelo para el
carguero más eficiente del mundo.
Con el Piloto Jefe Mark Feuerstein y el Capitán
Tom Imrich en la cabina de mando, el más
nuevo miembro de la familia 747 despegó a las
12:39 p.m., hora local, de Paine Field en Everett,
y aterrzió en el mimso lugar a las 4:18 p.m.
“Fue un real privilegio estar en los controles
de este gran avión en su primer vuelo,
representando las miles de personas que
hicieron esto posible”, dijo Feuerstein. “El avión
se desempeñó según lo esperado y se comportó
justo como un 747-400”.
El vuelo del lunes fue el primero de más de 1.600
horas de vuelo en el programa de pruebas para
el miembro más nuevo de la familia carguera
de Boeing. El avión siguió una ruta sobre el
oeste de Washington, donde realizó pruebas de
comportamiento y desempeño de los motores.
El avión alcanzó una altitud de crucero de 17.000
pies (5.181 m) y una velocidad de hasta 230
nudos, o unos 426 kilómetros por hora.
Potenciado por cuatro motores General Electric
GEnx-2B, el 747-8 Carguero desplazará su
programa de pruebas a Moses Lake, Washington,
y Palmdale, California, donde los otros dos aviones
de pruebas se le unirán próximamente.
“Es, ciertamente, un gran día para Boeing y el
programa del 747”. dijo Mo Yahyavi, director
general del programa del 747 y vice presidente de
Boeing Commercial Airplaes. “Es la culminación
del trabajo duro y la dedicación de nuestros
empleados, proveedores y clientes. Mientras
todavía hay mucho por hacer, estoy emocionado
de empezar el programa de pruebas de vuelo,
que demostrará las capacidades de este avión”.
El 747-8 Carguero es el nuevo 747 de alta
capacidad que dará a los operadores de carga
los costos de operación más bajos y la mejor
economía de cualquier carguero.
19
Coronel Luis Cipagauta Arenas
L
Socio ASORFAC
Las Malvinas, denominadas por los ingleses Falkland.,
conforman un gélido arcipiélago austral localizado
en el Atlántico Sur, que se extiende entre latitudes
51 y 53 grados S. y longitudes 57 y 62 grados W.
Está constituido por un poco más de 200 islas con
una superficie total de 12.200 Km. cuadrados y una
población de 2.000 habitantes en 1982. Soledad es la
isla más grande con 6.307 Km. cuadrados y le sigue
Gran Malvina con 4.353. Allí el invierno es de 10 meses
con nieve y la temperatura media anual es de 6 grados
Centígrados. En Junio llega a los 3 grados con días de 8
Hrs. y noches de 16. Estas islas fueron descubiertas por
el español Esteban Gómez, integrante de la expedición
encabezada por el portuguez Fernando de Magallanes
en 1.522 y las declaró colonia española ; pero en 1.690
fueron ocupadas por los ingleses aunque en 1.764 los
franceses las retomaron fundando allí la 1a. instalación
permanente. En 1.770 los españoles adquirieron los
derechos sobre ese territorio y así en 1.820 al lograr
su independencia, Argentina asumió la soberanía sobre
el archipiélago lo mismo que sobre las islas Georgias y
Sandwich Sur ubicadas 1.080 Km. al Este de Las Malvinas,
pero el Reino Unido no lo reconoció, arbitrariamente
y en Enero de 1.833 envió una Corbeta tomando el
control de todas estas islas por la fuerza y declarándolas
sus colonias, en 1.892. Argentina ha venido reclamando
sus derechos repetidamente ante diversos Organismos
Internacionales con argumentos históricos, geográficos
y politicos, pero sin resultados hasta la fecha.
20
En 1.982 Argentina era gobernada por una Junta Militar
integrada por el General de Ejército Leopoldo Fortunato
Galtieri, el General de Fuerza Aérea Basilio Lami Dozo
y el Almirante Jorge Isaac Anaya. En el pais se vivía
una crisis económica y política con una inflación del
600% y desapariciones masivas que hacían bastante
impopular este gobierno. Entonces el GR. Galtieri,
como Presidente de la Junta, propuso la recuperación
de Las Malvinas, lo cual fue aprobado, ocupándolas a
partir del 1o. de Abril de 1.982. El propósito real de esta
audáz operación era buscar el respaldo y la unidad del
pueblo Argentino en torno a una causa nacionalista, a
manera de cortina de humo que ocultara la realidad y
en efecto lo lograron porque el respaldo fue unánime.
Guerra de las
M A LV IN A S
La batalla
decisiva que
determinó el
destino de las
islas se libró en
el aire
21
erra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas Es exactamente la misma actitud asumida hoy
por el folclórico Presidente Chávez cuando se
inventa una supuesta agresión potencial de
Colombia, que le permita, bajo esa disculpa,
amenazar repetidamente a nuestro pais con
la Guerra, cuyo único fín es buscar el respaldo
popular, que por cierto pierde día a día, a efectos
de ocultar los múltiples problemas internos que
afronta Venezuela debido al sin número de
errores que viene cometiendo el régimen. Pero
ni así puede ocultar la crisis galopante existente
y tal despropósito no es sino una más de las
“brillantes” ideas que surgen en la imaginación
enfermiza de este singular y desagradable
mandatario, capacitado para hablar y hablar por
horas…………..incoherencias.
INICIACIÓN DE HOSTILIDADES.
22
En la noche del 1o. de Abril de 1.982 se inicia
por vía maritima el movimiento militar y
desembarco, denominado “Operación Rosario”
y al amanecer del 2, mediante movimiento
aéreo, se encuentran 500 efectivos de las
tropas argentinas en la capital de Las Malvinas ,
Puerto Stanley, la cual renombran de inmediato
Puerto Argentino. Capturaron la guarnición de
los Marinos Reales integrada por 84 hombres
y le exigieron su renuncia al gobernador Rex
Hunt. Todos ellos son enviados por vía aérea
a Montevideo. En ese momento la Junta
esperaba abrir negociaciones que ofrecieran
la oportunidad a la Gran Bretaña para ceder la
soberanía de las islas. Las Malvinas albergaban
una pequeña colonia con una población de 2.000
pastores y criadores de ovejas. Aparentemente,
sostenerla para los británicos representaba más
una carga que un beneficio. Claro que desde el
punto de vista geoestratégico la posesión de
territorios adyacentes a la Antártida, pueden
otorgar derechos sobre este continente en
futuras negociaciones. Además el orgullo y la
defensa de la soberanía estaban de por medio
e hicieron que los ingleses respondieran con un
ultimatum exigiendo el retiro inmediato de los
argentinos o en caso contrario la guerra. Ante la
negativa argentina, la Primer Ministro Británica
Margaret Thatcher comunicó lacónicamente
que Las Malvinas serían recuperadas por la
fuerza e inició una movilización a gran escala
a fín de organizar una Fuerza Expedicionaria
Naval con los efectivos terrestres suficientes
para ocupar las islas, apoyados por la aviación.
Sin embargo,nunca hubo declaración oficial de
Guerra por ninguna de las dos partes. De Londres
a Las Malvinas hay 12.678 Kms., de modo que el
recorrido tomaría de 3 a 4 semanas. Y desde
Buenos Aires hay 1.800 Kms. La Fuerza de Tarea
Británica estaba integrada por 110 buques,
42 de Guerra incluyendo 3 portaaviones, 3
submarinos nucleares, más de 20 destructores
, fragatas , acorazados y buques de transporte,
desembarco, sisternas, petroleros, rompehielos
y demás embarcaciones de apoyo. Además
,contaban con 29.700 hombres, 35 aviones
entre Harrier y Sea Harrier de la Marina Real, de
despegue vertical y aviones bombarderos de
largo alcance Vulcan, operando desde Ascención,
una pequeña isla volcánica que pertenece a la
Corona Inglesa, está ubicada entre Sur América
y Africa (en la ruta) y se constituyó en punto
vital de apoyo logístico. Igualmente helicópteros
Sea King y Linx. De modo que los británicos
lo tomaron muy en serio. La denominada
“Operación Corporate” estaba comandada por
el Almirante John Woodward.
Por su parte los argentinos crearon un Teatro de
Operaciones Atlántico Sur (TOAS) bajo el mando
del Vicealmirante Juan Lombardo. La Marina, que
participó muy poco, tenía 1 portaaviones (nunca
zarpó), 2 submarinos (1 fue hundido) y varias
fragatas y cruceros. Las unidades de Ejército
desplegadas que llegaron a 10.000 estaban al
mando del GR. Mario Benjamín Menéndez quien
asume como Gobernador de Las Malvinas el 7
de Abril. Se creó la Fuerza Aérea Sur (FAS) bajo
el comando del BG. Ernesto Horacio Crespo. La
FAS recibió todo el apoyo con la delicada misión
de atacar la Flota Británica y estaba fuera de la
autoridad del TOAS, reportándose directamente
a la Junta. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) era
grande, relativamente moderna y capaz. Se había
preparado durante décadas para la guerra con
Chile por el litigio sobre el canal de Beagle en el
confín de Sur América. La FAS llegó a tener 110
aviones de combate, entre ellos interceptores
Mirage III, Mirage 5 Israelíes (llamados Dagger)
Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas
con velocidad Mach 2 para operaciones aireaire o aire-tierra, Skyhawks A-4, 8 antiguos
bombarderos Camberras, el Pucará IA-58,
bimotor turbohelice de fabricación argentina,
equipado con 1 cañón de 30mm. y diferentes
configuraciones de bombas, 2 Nodrizas KC-130,
Boeing 707, Fokker, Electra y otras aeronaves. La
Aviación Naval o componente aero-naval actuaba
a órdenes de la FAS y tenía A-4 Skyhawks, Super
Etendards franceses, Aeromacchi 339, Pucarás y
P-2 Neptunos para la detección submarina. La
FAS tuvo 1 mes para planear su acción contra
la Fuerza Naval británica y entrenar sus pilotos
adecuadamente, sabiendo que sus bases de
lanzamiento estaban en el continente a una
distancia promedio de 500 MN. de las islas y
este factor era bien limitante para los M-III y M-5
que no tenían capacidad de reabastecimiento
aéreo a diferencia de los Sky Hawk y los Super
Etendards. En este período también fue habilitada
en Las Malvinas una defensa antiaérea bastante
eficiente ya que logró derribar un buen número
de Harriers y helicópteros británicos. El sistema
de radar fue altamente eficiente desde Puerto
Argentino y sus operadores salvaron muchas
vidas de pilotos de la FAS .
DESARROLLO DE LAS OPERACIONES.
El 1o. de Mayo llegó al área de Las Malvinas el
1er. destacamento de la Fuerza Británica de
invasion y se ubicó a 70 MN. de Puerto Argentino,
a tiempo que el resto de unidades ocupaban
las islas Georgia y Sandwich Sur. En esta fecha
se inician los combates aéreos. Los ingleses
establecieron una red de radares muy modernos
y docenas de sistemas de proyectiles antaéreos
incluyendo los Sea Darts de largo alcance, los
Sea Wolves contra amenazas de baja altitud y
cañones de 20 y 40 mm. para defensa cercana,
pero sin duda, la principal arma de ataque
y defensa a través del conflicto, fueron sus
aviones Harrier con proyectiles Sidewinder de
fabricación Americana. Los submarinos iniciaron
tambien el patrullaje del area y el 2 de Mayo,
200 millas FUERA DE LA ZONA DE EXCLUSION del
conflicto, declarada por los ingleses, uno de
23
erra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas sus submarinos atómicos torpedeó y hundió al
crucero “GR. Belgrano” ocasionando 323 víctimas
entre desaparecidos y muertos. O sea un poco
más del 50 % del total de bajas argentinas en
esta guerra. Se producen incursiones aéreas
y navales británicas sobre Puerto Argentino
y sus repetidos intentos de desembarco son
rechazados por los argentinos que logran averiar
seriamente una fragata y derribar 5 Harriers. El 4
de Mayo un avión argentino hunde un destructor
inglés empleando un proyectil Exocet antibuque
de fabricación francesa. Se podia disparar a 30
millas y tenía 1 ojiva de 950 Lbs. con velocidad
Mach1. De efecto devastador, pero los argentinos
solo tenían 5 en su inventario al iniciar la Guerra
y cuando intentaron comprar más, los Británicos
lograron que la Unión Europea y la OTAN
impusieran un embargo de armas a Argentina
impidiendo que los Exocet salieran de Francia.
Además este país y en especial su presidente
Mitteran, apoyó a los ingleses más que cualquier
otro porque les facilitó expertos pilotos de
Mirage para informar a sus colegas de Harrier
sobre las fortalezas y debilidades del equipo.
Además, el Reino Unido contó con la ayuda
y apoyo de EE. UU. a través de combustible y
abastecimientos situados en la isla Ascención
y ante todo información satelital, de vital
importancia. Igualmente la Unión Europea
fue solidaria con los británicos. La situación
Argentina en las islas no era la mejor en cuanto
a armamento y equipo y la descripción más
24
objetiva la dá uno de sus soldados participantes
: “Los movimientos de nuestra infantería eran
penosos y el terreno rompió muchos vehículos
militares. El abastecimiento de munición y
víveres debía ser por helicóptero y cada día era
menos fluído.Había copiosas lluvias y al cavar
trincheras el agua era abundante. La placa base
de los morteros siempre se enterraba a los
pocos disparos. Nuestro vestuario no era el más
apropiado. Siempre estábamos mojados y con
frío.” El 50% de los soldados eran conscriptos
con solo 2 meses de instrucción. En cuanto a
la aviación Argentina, los M-III y M-5 volaban
al límite absoluto de su autonomía pero sus
pilotos demostraron notables habilidades de
navegación y pilotaje durante todas las misiones,
porque SIEMPRE llegaron a los blancos. Salían
del continente a 30.000 pies y faltando 100 MN.
para el objetivo volaban a ras de las olas. Varios
tuvieron que eyectarse sobre el mar. Algunos
sobrevivieron, pero nunca bajaron la guardia.
La FAS fue altamente combativa hasta el final.
El reabastecimiento de sus cazas en el área de
combate por parte de los KC-130 fue definitivo,
sin que los ingleses lograran localizar nunca la
zona utilizada.
El 21 de Mayo los británicos finalmente lograron
establecer una cabeza de playa en San Carlos
(Soledad), pero en la operación 4 de sus fragatas
sufrieron graves daños y 1 fue hundida. Aeronaves
derribadas : 4 Harriers y varios helicópteros.
Los combates fueron encarnizados y las bajas
Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas
inglesas llegaron a 200. La Guerra se definió
cuando el Reino Unido logró el dominio del aire
porque era el único medio de los argentinos
para reabastecer sus tropas, dado el bloqueo
naval impuesto.
El 14 de Junio de 1982 se acordó un cese
al fuego y es formalizada la rendición de
Argentina con el GR. Menéndez y sus 8.000
hombres. Este Comandante firmó el documento
correspondiente ante el GR. Británico Jeremy
Moore, lo cual puso fín al conflicto armado pero
no al litigio de soberanía que perdura hasta
la fecha. Como consecuencia de la Guerra se
produce la caída de la Junta. Este hecho marca
el fín de los regímenes militares que gobernaron
Argentina desde 1.976 y en 1983 asume la
presidencia Raúl Alfonsín. Por su parte, la victoria
le facilita a Margaret Thatcher la reelección en el
mismo año.
RESULTADOS
El balance por parte de los Británicos es el
siguiente : Buques hundidos o destruídos 8.
Buques fuera de combate (inactivos) 8, entre
ellos 1 submarino, 4 fragatas, 1 destructor y 2
cruceros. Buques averiados de consideración
5 y averiados pero activos 10. Entre ellos 2
portaaviones y 1 destructor. Total de buques
impactados por la aviación Argentina 31. Total
de aeronaves perdidas 35, asi : Sea Harriers 8,
Harriers 6 y 21 helicópteros . Bajas 259 hombres.
Heridos 777.
Argentina tuvo 10 buques hundidos : 4 de guerra
y 6 de apoyo. Uno con daños de gravedad. 47
aeronaves destruídas : 43 de Guerra, 2 de apoyo
y 2 helicópteros. Bajas 649 hombres ( 36 pilotos
de la FAA y 4 de la Aviación Naval) y heridos
1.068.
EPILOGO.
La batalla decisiva que determinó el destino de
las islas se libró en el aire. Esta Guerra, que fue
la única protagonizada por Argentina en el siglo
XX, duró 74 días, enfrentó a dos Fuerzas Aéreas
muy eficientes, pero el resultado final se sabía
de antemano puesto que el ReinoUnido tenía
una diferencia considerable a su favor, tanto en
25
erra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas - Guerra de las Malvinas
26
armas como en tecnología, además del apoyo
significativo por parte de todas las grandes
potencias. Sin embargo Argentina demostró
que “No hay enemigo pequeño” pues le
inflingió daños de consideración a los Británicos
, especialmente a su Flota Naval, ya que el costo
de los buques hundidos o averiados fue muy
grande, como tambien el de sus aeronaves.
Argentina resistió y logró resultados mientras
tuvo el dominio del aire. Pore eso, la mejor
competencia profesional de todos los
Comandantes Argentinos fue la demostrada
por el GR. Crespo, Comandante de la FAS no
solo en combate cumpliendo misiones sucidas
con éxito, sino en el transporte de tropas y
abastecimientos, como en la evacuación de
heridos. La FAA encaró grandes desventajas,
pero se desempeño sorprenendentemente bien.
Los ingleses le tenían pánico a los proyectiles
Exocet. Yo me pregunto qué habría ocurrido
si Argentina en vez de 5 hubiera tenido 50 de
ellos ? Indudablemente el resultado no sería el
mismo y quién sabe si les hubieran hundido
los 3 portaaviones. La Junta Militar carecía
de una estrategia o plan preconcebido. El GR.
Galtieri, además de no tener carisma como
líder, estaba desactualizado respecto de la
tecnología moderna. Por ejemplo, no autorizó la
prolongación de la pista en Puerto Argentino
por 2.000 pies a efectos de permitir el aterrizaje
de los Skyhawks y Daggers, habiendo tenido un
mes para hacerlo. Pero lo peor es que partió de
2 presupuestos bien equivocados. Creer que EE.
UU. permanecería neutral y además, como lo
dijo en una entrevista : “Nunca pensé que un
pais gobernado por dos mujeres (la Reina Isabel
y M. Thatcher) iba a reaccionar como lo hizo”.
Vale la pena resaltar algo muy importante
desde el punto de vista doctrinario. Despues
de esta guerra los protocolos de defensa Naval
cambiaron para siempre. Es muy satisfactorio
haber confirmado cuanta razón tenía ese
personaje destacado de la aviación mundial, el
GR. “Billy” Mitchell en EE. UU. cuando en 1920 ,
contra toda una tradición muy antigua, demostró
con hechos la primacía del Poder Aéreo sobre el
Poder Naval, a fin de lograr en el Congreso de
su país una asignación presupuestal mayor para
funcionamiento, que a la postre daría frutos en
la II Guerra Mundial.
Por ultimo, los suramericanos no debemos
olvidar jamás que la Fuerza Aérea Argentina,
sin lugar a dudas, escribió con sangre en su
historia una gloriosa página en la cual demostró
patriotismo, valor y profesionalismo.
Confesión de
Fe de grandes
científicos
Johannes Kepler (1571-1630)
“Dios es grande, grande es su poder, infinita su sabiduría.
Alábenle, cielos y tierra, sol luna y estrellas con su propio lenguaje. ¡Mi Señor y mi Creador! La magnificencia de
tus obras quisiera yo anunciarla a los hombres en la medida
en que mi limitada inteligencia puede comprenderla “
Copérnico (1473 - 1543)
“Quién que vive en intimo contacto con el orden más
consumado y la sabiduría divina, no se sentirá estimulado
a las aspiraciones más sublimes? ¿Quién no adorará al
Arquitecto de todas estas cosas?
Newton (1643 - 1717)
“Lo que sabemos es una gota, lo que ignoramos un
inmenso océano. La admirable disposición y armonía
del universo, no ha podido sino salir del plan de un Ser
omnisciente y omnipotente”
Edison (1847 - 1931)
…Mi máximo respeto y mi máxima admiración a todos los
ingenieros, especialmente al mayor de todos ellos: Dios”
27
lINNEO (1707 - 1778)
“He visto pasar de cerca al Dios eterno, infinito, omnisciente y omnipotente
y me he postrado de hinojos en adoración”
Volta (1745 - 1827)
“Yo confieso la fe santa, apostólica, católica y romana. Doy gracias a Dios
que me ha concedido esta fe, en la que tengo el firme propósito de vivir y
de morir”
Ampere (1775 - 1836)
“Cuan grande es Dios, y nuestra ciencia una nonada”
Cauchy (1789-1857)
“Soy cristiano, o sea, creo en la divinidad de Cristo, como todos los grandes
astrónomos, todos los grandes matemáticos del pasado”
Gauss (1777-1855)
“Cuando suene nuestra última hora, será grande e inefable nuestro gozo al
ver a quien en todo nuestro quehacer solo hemos podido vislumbrar”
Albert Einstein (1879-1955)
28
28
“Todo aquel que está seriamente comprometido con el cultivo de la ciencia,
llega a convencerse de que en todas las leyes del universo está manifiesto
un espíritu infinitamente superior al hombre, y ante el cual, nosotros con
nuestros poderes debemos sentirnos humildes”
F O T O G RIncreíbles
AFÍAS
29
Proyecto para romper la
Barrera del Sonido
en “Caída Libre”
ASORFAC
El piloto Felix Baumgartner anunció su deseo
de extender las fronteras de la exploración
aeroespacial intentado ser la primera persona
que jamás haya superado la velocidad del sonido con el cuerpo humano. Baumgartner espera
poder ascender en una cápsula que será elevada
por un globo de helio hacia las capas superiores
de la estratósfera hasta, al menos 120.000 pies
(aprox. 37.000 metros) ; y con la protección de
un “traje espacial” totalmente presurizado, se
lanzará con un salto en caída libre que superaría
Mach 1.0 – más de 690 millas por hora (aprox.
ETAPA 1
30
El globo de helio de 1145 mts de altura,
llegará a los 120.000 pies de altitud (36,5
Km), en aprox. 2 o 3 horas
1110 km/h) – antes de tocar la Tierra en paracaídas. Si el éxito acompaña, la misión Red Bull
Stratos espera batir cuatro récordes mundiales.
Los datos capturados por los científicos líderes
mundiales de la misión podrían prometer nuevos parámetros para la seguridad aeroespacial y
mejorar las posibilidades del vuelo humano.
El Coronel retirado de la Fuerza Aérea de EE.UU.
Joseph Kittinger, que en 1960 se lanzó en un
salto estratosférico desde 102.800 pies y abrió
las puertas a la exploración espacial y cuyo récord Baumgartner espera poder superar, hizo la
presentación del piloto austríaco ante los medios de todo el mundo durante un briefing en la
Ciudad de Nueva York.
“La gente ha estado tratando de superar mis
récords durante cincuenta años y muchos han
fracasado”rieron en el intento”, comentó “Pero
A esta altitud, el globo se ensancha,
alcanzando un diámetro de 80 mts.
ETAPA 2
LA CÁPSULA:
- Tiene sistemas que monitorean el corazón y
respiración del paracaídista.
- Tiene tanques de oxígeno.
- Sistema de Comunicaciones
- Cámaras de vídeo
“Creo que con nuestros activos inigualables, un
equipo de misión extraordinario, la dedicación de
Red Bull y las extraordinarias habilidades de Felix Baumgartner, el proyecto será todo un éxito”.
dijo Kittinger.
Baumgartner (más conocido por haber sido
la primera persona en sobrevolar el Canal de
la Mancha con un ala de carbono en 2003), el
médico de Red Bull Stratos, Dr. Jonathan Clark y
el Director Técnico del Proyecto, Art Thompson,
ofrecieron una reseña de la misión que esperan
lanzar en América del Norte en el año 2010.
“Se trata realmente de un paso hacia lo desconocido. Nadie puede anticipar con precisión cómo
reaccionará el cuerpo humano en la transición
a velocidades supersónicas”, comentó Baumgartner. “Pero tenemos que averiguarlo. Los programas aeroespaciales del futuro necesitan una
forma para poder rescatar pilotos y astronautas
elevadas altitudes ante una emergencia”.
Clark, que se desempeñó como cirujano de la
tripulación en seis misiones de Naves Espaciales,
confirmó que los datos capturados de la misión
ETAPA 3
serán compartidos con la comunidad científica
y comentó que espera, como resultado, que se
puedan establecer los protocolos médicos tan
ansiados. También agregó: “Pienso que uno de
los beneficios más profundos de Red Bull Stratos
será la de actuar como fuente de inspiración
para los jóvenes… Lo que Felix está haciendo se
compara con los primeros astronautas y cosmonautas”.
Red Bull Stratos ha contratado las comunicaciones técnicas especializadas de Riedel Communications que facilitarán la cobertura de la
misión Red Bull Stratos en vivo en las cadenas
de TV y en webcast a través de Microsoft Silverlight. En paralelo, la misión también será transmitida por plataformas móviles a través de una
aplicación accionada por Ovi de Nokia.
La cadena mundial, BBC, producirá un documental especial de 90 minutos que será puesto
al aire exclusivamente en EE.UU. por el canal
de National Geographic y será distribuido por
todo el mundo a las cadenas nacionales por BBC
Worldwide.
EL TRAJE
Protege de las temperaturas extremas, que pueden llegar
a los -70°C.
Está hecho para la abrasión extrema en la caída.
Los materiales dan maniobrabilidad y estabilidad
aerodinámica.
Mantiene la irrigación uniforme de la sangre en el
cuerpo, similar al de los astronáutas
ETAPA 4
Féliz Baumgartner caerá a 1.10 km/h,
apróx. convirtiéndose en el primer ser
humano en quebrar la barrera del sonido
en caída libre
Antecedentes de Baumgartner:
- Reconocido como uno de los mejores paracaidistas
en salto base.
- En 2003 cruzó el Canal de la Mancha con unas a
las especiales, lanzándose desde un avión
31
La Pascua de Resurreccion
- Fiesta Principal de la Iglesia ASORFAC
“La PASCUA es la fiesta principal y más antigua
de los cristianos. Es el corazón del año litúrgico.
El papa León I Magno (440-461),la llama la fiesta
mayor (festum festorum), y dice que la Navidad se
celebra en preparación para la Pascua (Sermón
xvii en Exodum).”
La fiesta de la Pascua vincula el Antiguo y
el Nuevo Testamento
Hay una continuidad histórica y religiosa entre
La Pascua judía y la cristiana ya que Cristo murió
el primer día de la fiesta judía de la Pascua,
que celebra la liberación por mano de Dios del
pueblo judío de la esclavitud de Egipto.
32
La diferencia entre los calendarios (judío y
romano) dio lugar a numerosas controversias
sobre la fecha para la celebración de la pascua.
Los judíos cristianos continuaron usando el
calendario judío para la pascua. Celebraban la
pasión el 15 de Nisan y la pascua de resurrección
el 17 de Nisan (fuese o no domingo ese año). En
el resto del imperio, sin embargo, se tomó en
consideración que Jesús históricamente resucitó
el domingo. Celebraban basado en el domingo,
fuese o no ese año el 15 de Nisan. Además,
todos los domingos se celebra a la fiesta de la
Resurrección.
Tiene además un profundo simbolismo ya que
la muerte de Jesucristo cumple la Antigua Ley,
sobre todo en lo referente al cordero pascual
que los judíos comen la noche víspera del 14 de
Nisan. Cristo, es inmolado el mismo día de la
pascua judía, en que se inmolaban los corderos
en el templo. Jesús es el Cordero Pascual que
nos libera del pecado. Por eso nuestra pascua,
como la judía recuerda el paso de Israel por
el Mar Rojo, el cordero pascual, la columna de
fuego que guiaba a Israel. Pero ahora con un
significado más completo.
La fecha de la pascua
Pero quedaba un problema: ¿Cual domingo preciso
escoger para la celebración anual de la pascua?.
No todos los cristianos celebraban el mismo día
la pascua. Ya desde el siglo III se consideraba
que, según el calendario romano, Jesús murió
el 25 de Marzo y resucitó el 27 (Computus
Pseudocyprianus, ed. Lersch, Chronologie, II, 61).
Algunos obispos celebraban la pascua según
esas fechas fijas. La Iglesia Romana, basada en la
autoridad de San Pedro y San Pablo celebraba la
Pascua el primer domingo posterior a la primera
luna llena después del equinoccio de primavera.
Este domingo siempre cae entre el 22 de Marzo
y el 25 de Abril.
¿Cómo se determina la fecha de la pascua?
La temporada de la Pascua
La fecha de la pascua es variable. La razón es
la conexión entre la pascua judía y la cristiana.
La Iglesia determina la fecha de la pascua cada
año según el calendario judío que es diferente al
nuestro. El calendario judío es lunar (tiene 354
días y se basa en las fases de la luna) mientras
que el nuestro es solar. Cada cuatro años los
judíos intercalan un mes a su calendario, no
según un método definido sino arbitrariamente
por orden del Sanedrín.
Siendo la fiesta más importante de la liturgia, la
pascua se celebra por 50 días, desde el domingo
de Pascua hasta Pentecostés. Según la liturgia
actual, la cuaresma termina en la tarde del Jueves
Santo con la liturgia de la Cena del Señor que
da comienzo al Triduo Pascual. El Viernes Santo
se hace el “ayuno pascual” que se continúa el
sábado santo, preparatorio a la gran celebración
pascual . El triduo culmina en la Vigilia Pascual
del sábado por la tarde.
Tras las huellas de
TC. Alvaro Valencia Lucio
Socio ASORFAC
o
r
a
c
Í
confundidos aspirantes.
Aún éramos unos niños, aquel lunes 11 de
enero de 1965, cuando aviones DC-4 y DC-3,
salieron a distintos puntos del país a recoger
un puñado de jóvenes ilusiones, que dejaban
tras de sí, incertidumbres y esperanzas ignotas
en las familias que despedían a sus hijos, para
entregárselos a la patria.
¿Qué podríamos recordar de los que vimos
cuando llegaron los de tierras frías? Eran para
nosotros como seres de otro mundo; de las
tierras de las fresas y las manzanas; como
llegados de un planeta rojo. Empezaba así, la
odisea para alcanzar los caminos del sol, tras las
huellas de Icaro.
Al llegar a la Escuela Marco Fidel Suárez, un
horizonte de farallones, en un azul infinito de
sol radiante ante nuestros ojos, acabó con los
resquicios de pesadumbres, por aquellos largos
adioses y presagiaron alientos desconocidos, de
envidiable optimismo.
En las arduas y duras pruebas de lo militar, lo
académico, de vuelo y deportivo, agarrados de
las costuras laterales de los pantalones, por el
volcánico impulso en el rezo a la Oración Patria,
que con voz metálica, mirada de águila y pecho
de paloma, jurábamos en unísono coro a la
misma bandera y prometiendo defenderla con
los mismos fusiles, se estremecían las silenciosas
noches, porque en los ecos iban, los últimos
alientos del día, que ponían en su sitio, a la más
escéptica de las dudas, sobre ese inculcado
amor, de nuestros superiores, por la patria.
Entre el centenar de polluelos, se formó una
fiesta en éxodo, que desfilaba por los linderos
de los interminables prados de la pista, hasta
desvanecerse en un sutil arco hacia nuestro
nuevo hogar, el alma de la Fuerzas Aérea
Colombiana.
Allí, en la plaza de armas, bajo el terrible sol de
las dos de la tarde, habían de quedar por mucho
tiempo las huellas, muchas gotas de sudor,
de lagrimas y dolor, que embalsamaron la
candente plancha donde nos apoyaríamos con
las manos, unas veces, otras con los pies, en los
interminables plantones, mientras se cuadraban
los incuadrables partes de novedades, de los
Nos convertimos así, en más hermanos que los
hermanos por fuerza de las circunstancias. Sin
temor a equivocarme, todos nosotros, tuvimos
por lo menos, unas veinte intenciones de sacar la
mano; pero el orgullo, la verraquera, la dignidad
y el honor de empezar a ser hombrecitos, pudo
más que la angustia de soportar el camino que
recién empezaba. ¡Cómo regresar a casa con
las sábanas, las fundas, las toallas, los pañuelos,
33
todo un equipo marcado de iniciales con los
cabellos de mi madre y de mis hermanas!
¿Cómo renunciar a esos bordados que acabaron
con sus vistas y que terminaron las últimas
puntadas con el corazón?
Fueron muchas las trasnochadas y madrugadas
de locos. Todo, a toda hora, era a gritos. No había
espacio para el reposo. Girábamos alrededor
del temor, como preámbulo hacia el arrojo. Un
medio donde todo era malo porque sí y malo
porque no. Se decía que la papa era gratis, pero
había que ganarse la entrada al comedor en
franca competencia y una vez ganada, en un
impulso natural, dentro de la tranquilidad del
desesperado, se dejaba lo servido, para preferir
irse a la tienda del bar a saborear la felicidad
de una gaseosa con pan. El sino que nos
acompañaba a todas partes, como marca en la
frente, era que el recluta no tenía derecho al
aire que respiraba ni a la papa que se comía.
Entonces, cómo no íbamos a aprender a ser
hermanos, si hasta en la cara nos saltaba
la misma tierra del suelo. Era un medio
donde no existían diferencias ni excepciones.
Respirábamos la misma densidad del polvoriento
aire. Se alcanzaban a escuchar ahogados
inconformismos sin nombres, camuflados de
sudor y tierra. Aquellos cuestionamientos, eran
asuntos que se acumulaban, para ser resueltos
durante las 25 horas del día, bajo instrucciones y
órdenes mucho más rigurosas de comandantes,
que estrenaban mando.
34
Muchos se resistieron a creer ésta realidad y solo
se convencieron cuando en un desamparado
desconcierto, se vieron a si mismo y unos a otros,
salir de la peluquería rapados, con la vanidad en
el suelo. Aquéllas patillas mexicanas, la mota
Elvis Presley y el corte argentino de la época
fue lo primero que voló y para siempre. Todos
tuvimos lo suficiente, para reírnos de todos, todo
el día. Esas noches, en el sobrecogedor silencio
ordenado dentro del dormitorio, la oscuridad
era desgarrada por el toque melancólico de una
corneta y mágicamente la respiración entraba
en reposo y el espíritu se abrazaba a aquella
melodía, como a una amiga fiel, en un sueño
profundo, de todas las noches. Eran noches
fugases de interminables días. Me alcanzó para
llorar también, por primera vez, como a otros,
en otras recogidas, lágrimas físicas, en ahogadas
conclusiones. Sentíamos haber entrado a un
manicomio o por lo menos, haber ingresado a
un circo, al circo de la vida, donde los malabares
y las maromas para sobrevivir en la Escuela y
por el resto de la vida, distaba mucho de allí y
de esas noches.
En ese destino ya trazado, mi curso, empezó
y muy temprano, a pagar la dura cuota del
desafío. Coincidencialmente, fui programado
para pagar esa primera cuota fatídica: primer
turno CT. Hugo Quiroga y AFZ Valencia; segundo
turno CT. Hugo Quiroga y AFZ Efraín Téllez. Mi
compañero de vuelo me ayudó a amarrarme
y asegurarme en el avión en espera de la
llegada de nuestro instructor. En una sorpresiva,
inusitada e incomprensible orden, el instructor
ordenó que me desamarrara y me bajara
porque se iba primero con el AFZ Téllez. Hice
lo propio en ayudarlos a subir y asegurarlos
dentro de las cabinas del avión, despidiéndonos
para esperarlos en tierra dentro de la caseta de
vuelos. . . . fue una espera de siglos. Por algunos
minutos, figuré como víctima del fatal accidente
mientras se aclaró la situación frente al tablero
de programación del Escuadrón de Vuelos. Cada
instructor hablaba de su grupo, lo protegía y se
preocupaba por sus alumnos asignados; allí sentí
la soledad absoluta, porque ya no pertenecía a
ninguna camada; pero por circunstancia de la
situación, terminé perteneciendo a todas. Fue el
costo de la vida, por la vida. Luego fue nuestro
inolvidable compañero Luis Alfonso Marín,
primer puesto y primer puesto entre todos los
primeros puestos de aquella época. Nadie supo,
según PAPUS, cómo surgió éste sabio de las
selvas del putumayo; pero todo el mundo supo,
que un día, del azul firmamento, se desprendió
una estrella de subteniente, que al caer a tierra,
por varias horas, resistió a extinguirse la luz de
su vida.
Así de temprano, otros muy apreciados e
inolvidables compañeros siguieron el destino
de ICARO tras el inmisericorde sol, pero, los
que quedamos, continuamos en el escalón del
tiempo, con la dedicación y sacrificios personales,
consientes de las grandes satisfacciones que
hoy, con el venerado y respetuoso recuerdo a la
memoria de los ya idos, regresaron a nosotros
en nuestras oraciones, dando gracias al Todo
Poderoso que el último representante activo,
nuestro General EDGAR LESMES ABAD, haya
alcanzado la cúspide del resplandor, brillando en
honor a los que se fueron y orgullo para los que
quedamos, pues recogiendo las enseñanzas de
nuestro primer capellán, padre y piloto, capitán
Fray GUSTAVO RAMÍREZ BARRETO, que en las
invocaciones a nuestros Señor Jesucristo, nos
enseñó, que siempre que iniciáramos un acto o
concibiéramos una gran idea, no nos fuéramos
a creer necesarios ni grandes. Pero vuelvo y
repito y lo digo con énfasis: nos sentimos muy
orgullosos, que el curso No 41, haya llegado a
ese gran sol, que es el COMANDO DE LA FUERZA
AEREA COLOMBIANA.
¡Compañeros, aquí no hay mas camino de lo
ya caminado!; pertenecemos a aquellos seres
que por ley natural del tiempo, sus tiempos
se encogen y solo nos alcanza para recordar el
regreso por las calles de una vida vivida, que
de una a otra esquina, pasaremos a tientas,
con la única claridad bondadosa de las fisuras
de la memoria, hasta llegar donde no supimos
cómo empezamos y poder comprender así, que
menos entendimos cómo llegamos hasta donde
fuimos, porque solo a nosotros nos consta, el
ser testigos únicos, por las que pasamos.
Nada más significativo y grandioso podríamos
pedirle ahora a la vida, con la respetabilísima
venia hacia nuestros oficiales superiores, la
grata presencia de nuestros compañeros
de curso y familiares, para solicitarles, que
aprovechemos la gran oportunidad que nos ha
deparado el destino para aplaudir y departir
aquellas primeras vivencias en la búsqueda de
esa gran idea que empezó un Lunes 11 de Enero
de 1965, hoy, 45 años después. ¡GRACIAS A
DIOS,POR HABERLA ALCANZADO!
Sociales
Almuerzo de Integración Asorfac y Asurfac
- Noviembre de 2009 -
Celebración de los 49 años de ingreso a
la Escuela del Curso No 37
- 13 de febrero de 2010 -
35
I nformación J urídica
RESOLUCIÓN No. 001 DE 2.010
(12 DE FEBRERO DE 2.010)
POR EL CUAL SE CONVOCA A ASAMBLEA
GENERAL ORDINARIA
RESOLUCIÓN No. 002 DE 2.010
(25 DE FEBRERO DE 2.010)
POR LA CUAL SE CONVOCA A ASAMBLEA GENERAL
EXTRAORDINARIA
La Junta Directiva de la Asociación de Oficiales en Retiro
de la Fuerza Aérea Colombiana “ASORFAC” en uso de
las facultades estatutarias y reglamentarias y
La Junta Directiva de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza
Aérea Colombiana “ASORFAC” en uso de las facultades estatutarias y
reglamentarias y
CONSIDERANDO
PRIMERO: Que de conformidad con el literal a del
articulo 20 de los Estatutos de la Asociación, las reuniones
de Asamblea General Ordinaria se efectuarán una vez al
año durante el primer trimestre por convocatoria de la
Junta Directiva.
CONSIDERANDO
a de las funciones de la Asamblea es reformar los estatutos
PRIMERO: Que de acuerdo con el artículo 19, literal m de los estatutos, u
de la Asociación.
SEGUNDO: Que de acuerdo con lo establecido en los
literales a y h del articulo 29 de los estatutos, compete a la
Junta Directiva establecer las disposiciones necesarias para
el normal funcionamiento de la Asociación y convocar la
Asamblea de acuerdo con los estatutos.
TERCERO: Que de acuerdo con el articulo 21 de
los Estatutos, la convocatoria a la Asamblea General
Ordinaria, se hará informando a la totalidad de los
miembros mediante comunicación en el órgano interno
de difusión de la Asociación o de avisos públicos con
antelación no menor a 15 días calendario indicando sitio,
fecha y hora de la reunión.
CUARTO: Que la Junta Directiva en reunión ordinaria
del día 28 de Enero de dos mil diez ( 2.010), aprobó por
unanimidad convocar a la Asamblea General Ordinaria,
correspondiente alano dos mil diez (2.010) y para
todos los aspectos expuestos en la parte motiva de esta
providencia.
RESUELVE:
ARTICULO Io. Convocar a los asociados de Asorfac a
la Asamblea General Ordinaria, para el viernes veintiséis
(26) de Marzo de dos mil diez ( 2.010), a partir de las
09:00 horas, la cual se realizará en el Club de Oficiales
FAC en Bogotá D.C. Calle 64 No. 3-75.
ARTICULO 2o. La presente Resolución rige a partir de
la fecha. Será comunicada a los asociados en circular y
publicada en el próximo número de la Revista Trimestral
de Asorfac y fijada en la cartelera de la sede de Asorfac.
Comuniqúese y cúmplase.
Dada en Bogotá, D.C, a los doce (12) días del mes de
Febrero de dos mil diez (2.010).
General Fabio Zapata Vargas
Presidente ASORFAC
Presidente Junta Directiva ASORFAC
36
Mayor Ernesto Bojacá Savogal
Secretario General ASORFAC
Secretario Junta Directiva ASORFAC
SEGUNDO: Que de conformidad con el literal a del articulo 20 de los
Estatutos de la Asociación, las reuniones de Asamblea General Extraordinaria
sesionarán cuando lo estime conveniente la Junta Directiva , cuando lo
exijan las necesidades, cuando lo solicite un número de asociados activos
que representen por lo menos una tercera (1/3) parte del total residente en
Bogotá D.C. o por convocatoria de la Junta Directiva, del Presidente o del
Revisor Fiscal. En la Asamblea Extraordinaria solo se tomarán decisiones
sobre los temas de la convocatoria
TERCERO: Que de acuerdo con el articulo 21 de los Estatutos, la
convocatoria a la Asamblea General Extraordinaria, se hará informando a la
totalidad de los miembros mediante comunicación en el órgano interno de
difusión de la Asociación o de avisos públicos con antelación no menor a 15
días calendario indicando sitio, fecha, hora, objeto y temas a tratar.
CUARTO: Que de acuerdo al articulo 22 de los estatutos en su parágrafo 2
, define que las decisiones de la Asamblea General se tomaran por mayoría
absoluta , con excepción de la reforma de estatutos o la disolución o
liquidación de la Asociación, los cuales requerirán de las 2/3 partes del total
de miembros residentes en Bogotá D.C
QUNTO: Que según auto No. 000040 del 15 de Mayo de 2.009 el grupo de
trabajo , empleo y seguridad social del Ministerio de la Protección Social
niega la reforma parcial délos estatutos por no cumplir con el quorum
establecido en el articulo 22, parágrafo 2 de los estatutos de Asorfác que
requiere de las dos terceras (2/3) partes del total de residentes en Bogotá
D.C. para la toma de decisiones.
SEXTO: Que la Junta Directiva en reunión ordinaria del día 25 de Febrero
de dos mil diez ( 2.010), aprobó por unanimidad convocar a los asociados a
una Asamblea General Extraordinaria para reunir el quorum necesario para
tramitar ante el Ministerio de la Protección Social ta reforma de estatutos de
la Asociación que fueron estudiados y aprobados en la Asamblea General
Extraordinaria del día 22 de Noviembre de 2.008.
RESUELVE:
ARTICULO I”. Convocar a los asociados de Asorfac a una Asamblea
General Extraordinaria, para el dia viernes veintiséis (26) de Marzo dedos
mil diez (2.010), a partir de las 12:00 horas, la que se realizará ene! Club
de Oficiales FAC en Bogotá D.C Calle 64 No. 3 - 75. Con el objeto de
reunir el quorum necesario para analizar y tramitar ante el Ministerio de
la Protección Social , la reforma de estatutos de ta Asociación , los cuales
fueron estudiados y aprobados en la Asamblea General Extraordinaria del
dia 22 de Noviembre de 2.008.
ARTICULO 2°. La presente Resolución rige a partir de la fecha. Será
comunicada a los a asociados mediante publicación del próximo número de
la revista trimestral de Asorfác y fijada en cartelera de la sede de Asorfác.
Comuniqúese y cúmplase.
General Fabio Zapata Vargas
Presidente ASORFAC
Presidente Junta Directiva ASORFAC
Mayor Ernesto Bojacá Savogal
Secretario General ASORFAC
Secretario Junta Directiva ASORFAC
Condolencias
condolencias
CORONEL JOSÉ
PLUTARCO GÓMEZ
GARCÍA
El 10 de Enero de 2.010 dejó
de existir en la ciudad de
Bogotá el señor CR. Plutarco Gómez García.
Había nacido en la ciudad de Cartago (Valle) el
12 de Febrero de 1.927.
Ingresó como cadete a la Escuela Militar “José
María Córdova “el 29 de de Marzo de 1.950 y
el 15 de Diciembre de ese año fue ascendido
al grado de alférez. En el mes de Febrero de
1.951 fue trasladado en comisión de estudios
a la Base Escuela “Ernesto Amper” de Cali, para
integrar el curso No. 25 de pilotaje.
El 16 de Diciembre de 1.951 fue ascendido al
grado de Subteniente del Ejercito y en enero
del año siguiente, regresó en comisión a la
Base Escuela de Cali para continuar con la
instrucción de vuelo. El 12 de Octubre de 1.953
obtuvo el titulo de piloto militar y entonces fue
trasladado del escalafón de oficiales del ejército
al de la Fuerza Aérea. Su primer destino fue el
Escuadrón de Bombarderos de la Base Aérea “
Germán Olano” en Palanquero. En Octubre de
1.954 fue asignado en comisión del servicio,
a la Escuela de Clases Técnicas de Madrid y
operativamente como integrante del grupo de
transportes. Durante los meses de Octubre y
Noviembre de 1.954, cumplió comisiones del
servicio en Estados Unidos de Norteamérica , en
Wichita (Kansas), con el fin de trasladar en vuelo
a Colombia 7 aviones tipo T-34 recientemente
adquiridos por la Fuerza Aérea. En la Base Aérea
de Albrook, zona del Canal de Panamá adelantó
entrenamiento de vuelos de pruebas a gran
altura.
En enero de 1.956 fue trasladado a Palanquero y
posteriormente al Comando de la Fuerza Aérea,
con destino el escuadrón de enlace de Techo.
En Febrero del año siguiente fue ascendido al
grado de Teniente y nuevamente regresó a la
Base German Olano con destino al escuadrón de
Bombarderos. En Marzo de 1.957 fue enviado en
comisión del servicio a la ciudad de Oklahoma
en Estados Unidos de Norteamérica, para
trasladar varios aviones tipo Aerocomander
para la Fuerza Aérea.
En 1.958 fue trasladado a la Escuela Militar de
Aviación donde adelantó el curso de instructor
y se le destinó como comandante del Grupo
Técnico y como Jefe de la sección de deportes.
El 19 de Diciembre de 1958 fue ascendido al
grado de Capitán. En Febrero de 1.959 fue
trasladado al cuartel general de la Fuerza
Aérea y en Septiembre de este año se le
destinó en comisión al Comando General de las
Fuerzas Militares hasta Febrero de 1.961, fecha
en la cual nuevamente es trasladado a Emavi.
En el mes de septiembre del año siguiente
fue designado en comisión del servicio a la
gobernación del departamento del Valle done
fue nombrado Alcalde Militar en la población
de Caicedonia. Este cargo lo desempeñó hasta
el 8 de Enero de 1.963, fecha en la cual fue
nombrado nuevamente como alcalde pero en
la población de Arboladas, Norte de Santander.
En Agosto de 1.963 fue seleccionado para
integrar el curso No. 6 de capacitación para
ascenso a oficial superior en el Instituto Militar
Aeronáutico y posteriormente ascendió al grado
de Mayor, en junio de 1964. En el mes de Julio
de ese año, fue designado en comisión del
servicio a Tucson ( Arizona) Estados Unidos de
Norteamérica para trasladar 3 aviones C – 47
con destino a los servicios de aeronavegación
de los Territorios Nacionales Satena..
37
En enero del año 1.966, fue incluido en las
tripulaciones de aviones C – 54 que volaban
a los Estados Unidos de Norteamérica para
transportar material aeronáutico. En el segundo
semestre cumplió comisión de servicio en
la zona del Canal de Panamá donde participó
en maniobras submarinas, con la operación
Unitas VII. En el mes de 1.967 nuevamente fue
trasladado al Comando Aéreo de Combate No.
1 “ German Olano” en Palanquero y designado
como Comandante del Grupo de Apoyo Logístico.
En el mes de Marzo en ceremonia especial
recibe la medalla de 15 años de servicio y el
premio de Seguridad Aérea por completar 1.500
horas como piloto autónomo sin accidentes.
En Junio de este año es nombrado rector del
Instituto “Flavio Angulo”.
38
En junio de 1.968 y cumplidos los requisitos de
ley, fue ascendido al grado de Teniente Coronel
y en enero del siguiente año, es trasladado
al Comando de la Fuerza Aérea y destinado
al departamento A – 3 Operaciones como
miembro de la Junta Clasificadora de Oficiales
y Suboficiales . En este periodo es autorizado
para usar tres estrellas en las alas de piloto. En
el mes de Mayo integró la comisión que visitó
la Zonal del Canal de Panamá en desarrollo
de la operación Halcón Vista IV. En el mes de
Noviembre asistió a Panamá como delegado
de la Fuerza Aérea Colombiana a la Conferencia
Preplan X. En Diciembre recibió la condecoración
Orden Militar Aeronáutico “ Antonio Ricaurte”
en el grado de Comendador. Durante los años
1.970 y 1.971 se desempeñó operativamente
en Satena como piloto de aviones C – 54. El
15 de Agosto de 1.971 fue nombrado Director
de la Escuela de Suboficiales en Madrid
(Cundinamarca) y en el mes de Diciembre se
le impuso en ceremonia militar la medalla de
los 20 años de servicio a la institución. En el
primer semestre de 1.972 recibió el premio de
Seguridad Aérea, al cumplir las 2.500 horas de
vuelo como piloto autónomo sin accidentes.
Mediante decreto 962 del 1 de Junio de 1.972 es
ascendido al grado de Coronel y es designado
en el Comando de la Fuerza Aérea como jefe del
Departamento – 3 del Estado Mayor Aéreo. En
el mes de Marzo de 1.973 el Comando General
lo autoriza
para adelantar estudios en la
facultad de derecho de la Universidad la Gran
Colombia. Finalmente el 16 de Junio de 1.973
solicita su retiro del servicio y le es concedido
mediante decreto No. 961/73. Durante su
carrera al servicio de la Fuerza Aérea en su
especialidad de pilotaje acumuló considerables
horas de vuelo en aviones C – 54 C – 47, C –
130 , C – 45, T – 33, HS – 748, T – 34 , UH - 1B Y
U6 – A. El coronel Plutarco Gómez se caracterizó
siempre por su carácter firme y recto, aunque
también era frecuente que durante los actos
del servicio que presidía, afloraran en su
comportamiento la alegría y la hilaridad de sus
antepasados antioqueños.
Por ejemplo en alguna oportunidad, cuando
se encontraba de comandante del escuadrón
de cadetes en Cali en el año 1961, uno de los
cadetes recién ingresados le solicitó permiso
para visitar el mar de Buenaventura durante
la semana santa en compañía de su familia
por que no conocía el mar y deseaba vivir
esa experiencia. Cuando el CT Gómez escuchó
la solicitud del cadete, además de negarle el
permiso le ordenó al Brigadier Mayor que en
el siguiente fin de semana, consiguiera una
caneca de 55 galones y la llenara de agua, que
luego la combinara con bastante sal para que el
cadete solicitante, se sumergiera dentro de ella
y sintiera el efecto del agua de mar.
Además debía abrir los ojos para que el agua
salada se los hiciera arder. La orden se cumplió
al pie de la letra y fue así como el cadete
recluta Fabio Zapata conoció el mar. También
es importante destacar su apoyo permanente al
deporte, especialmente el futbol, el cual practicó
intensamente durante los grados subalternos.
Los miembros de Asorfac lamentamos
sensiblemente la ausencia del señor CR. Plutarco
Gómez García y renovamos nuestras profundas
condolencias a su hijos y demás familiares.
MAYOR HERNANDO
ACOSTA RONDÓN
El 23 de Diciembre de 2.009
dejó de existir en la ciudad
de Florida (EU.) el señor MY.
Hernando Acosta Rondón. Había nacido en la
población de Chipaque - Cundinamarca el 4 de
Enero de 1.910.
Ingresó como cadete a la Escuela Militar el 16
de Febrero de 1.929 donde se graduó como
subteniente el 12 de Octubre de 1.932, teniendo
como primera destilación, el Batallón Ayacucho
, en la ciudad de Manizales. En septiembre de
1.933, fue trasladado al Batallón “ Camilo Torres”
en Ibagué. En el año 1.934, prestó sus servicios
en una compañía naval, como Comandante del
pelotón de desembarco en bajo Putumayo y
Santa Clara, además como ayudante de la Flotilla
del Amazonas. En el año 1.935 fue trasladado
al Cañonero “Santa Marta” como artillero y
luego también se desempeñó en el cañonero
“Barranquilla “. El 6 de Diciembre del mismo año,
mediante decreto No. 2174 fue ascendido al
grado de teniente y destinado como artillero
al cañonero “Cartagena”. Mediante decreto No.
362 del 12 de Febrero de 1.937 es trasladado
al Batallón de Infantería “ García Rovira” No.
13 en Pamplona . En el mes de Marzo de 1.937
fue trasladado a la Compañía Terrestre de
Aviación de la Base Aérea “ German Olano”
de Palanquero.
En el mes de Junio de 1.938 fue seleccionado
para adelantar curso de ascenso en la Escuela
de Infantería por 3 meses y cumplidos los
requisitos, fue ascendido al grado de capitán
mediante decreto 2466 del 28 de Diciembre
de 1.939. Como capitán fue destinado como
comandante de la sección de Mecánicos de
Aviación Militar
hasta Abril de 1.943, fecha
en la cual es trasladado a la Base Aérea “
Ernesto Samper”
y designado como oficial
administrativo. En el mes de Junio del mismo año
es nombrado como comandante de la compañía
terrestre de la Base Aérea de Tres Esquinas.
Mediante decreto 1449 /44 fue trasladado al
batallón de Infantería Bolívar No. 1 en Tunja.
El 24 de Marzo de 1.945 previo los requisitos
de ley, fue ascendido al grado de mayor.
En el mes de Octubre de 1.946 fue trasladado
de la Escuela de Intendencia y Motorización, al
cargo de oficial administrativo de la Base Escuela
de Clases Técnicas y en Enero del año siguiente
es trasladado a la Base Aérea “ German Olano “.
Mediante decreto 3463 del 23 de Octubre /47
es trasladado nuevamente a la Base Escuela de
Madrid como oficial administrativo
hasta el
mes de Febrero de 1.948 . Posteriormente se
desempeñó en la Escuela de Motorización hasta
Marzo de 1.949, cuando es trasladado como
Comandante del Puerto de la Tagua. Finalmente
el 6 de Septiembre de 1.950 solicitó su retiro
del servicio activo , el cual le fue concedido
para el mes de diciembre del mismo año.
El señor mayor Hernando Acosta Rondón se
caracterizó por su estudio y su dedicación,
especialmente durante su desempeño en las
directivas de la Escuela de Clases Técnicas.
También realizó importantes aportes al
desarrollo del paracaidismo en la Fuerza Aérea.
Fue de los primeros oficiales en cumplir comisión
en el Instituto Agustín Codazzi donde adquirió
importantes conocimientos en aerofotografía.
En el año 1974, el comando de la Fuerza Aérea
le impuso la condecoración Antonio Nariño en
el grado Comendador, con el fin de exaltar y
reconocer sus importantes aportes al desarrollo
de la institución.
•
Los miembros de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea, lamentamos
sensiblemente el reciente fallecimiento de la
señora María Isabel Medina de Morales, esposa
de nuestro apreciado socio MG. Gonzalo Morales Forero a quien le reiteramos nuestras
sinceras condolencias , extensivas a su hija
Claudia y demás familiares.
•
Capitán Juan Carlos Mestizo Reyes. perteneció al curso No 65. Piloto de Helicópteros y
Administrador aeronáutico. Laboró en Palanquero, Apiay, Medellín, Melgar, CATAM, y COFAC.
Se retiró de la Fuerza Aérea en el año 2003.
Murió tempranamente en el Hospital Militar a
la edad de 39 años.
39
COLOMBIA: cómo has cambiado
Estar fuera del país por mucho tiempo tiene sus
consecuencias. Hace unos días, derretido por el
calor, pase por una tienda y pedí “una maltina”.
Al ver que la tendera me miró como a un extraterrestre, decidí cambiar mi pedido por una Lux
Cola; al final estaba dispuesto a transarme por una
Kol-Kana. Ni lo uno ni lo otro, “esas bebidas ya
no existen”, me dijo la tendera, “usted debe ser
de la generación de la Uva Canada Dry”. Un poco
avergonzado y ya con un ligero dolor de cabeza
producido por el sofocante bochorno, brinqué a
la farmacia contigua en busca de una Cafiaspirina.
Como no obtuve respuesta, pregunté si de pronto
tenían Anacín, Calmadoral o Procasenol.
Me di cuenta que Colombia cambió, y con ella el
remedio. Recordé una mañana en que no pude ir
a la escuela aquejado por bronquitis, que fue conjurada con jarabe San Ambrosio y cucharadas de
aceite de tiburón en ayunas. Todos los males del
cuerpo desaparecían con una purga de Limolac o
de Vermífugo Nacional, y la vida se volvía más ligera y saludable con aceite de castor o de ricino. Mi
padre estaba convencido que podíamos tener los
músculos de Charles Atlas si tomábamos Emulsión
de Scott. Ocho hermanos, en fila, nos sometíamos
a la tortura diaria de paladear aceite de hígado de
bacalao, previa apretada de nariz que atenuaba el
lamparazo del pescador escocés.
Me pregunté, entonces, qué fue del Sulfatiasol, del
Baltisicol compuesto, de la Pomada Merey, del Mentolín, del Yodosalil y el Ungüento Indio, el Cheracol,
el Penetro, el Quinopodio y el Dencorub, la sal de
Exxon, el jabón de romero y quina y la chancarina.
40
Hubo un tiempo en que Farina fue el alimento
de los niños de Colombia. “Si su niño no camina,
caminará con Farina”, decía el lema y todo el mundo lo creyó, como creyeron que la ‘Colombiarina’ y
su sucesora, la Bienestarina, eran suficientes para
levantar sana y fuerte a la muchachada que llegó
después del Frente Nacional.
Si Camilo Torres no hubiera caído en Patio Cemento, diciendo que la leche de la ‘Alianza para el progreso’ esterilizaba, hoy más nacionales tendrían la
enzima que le faltó al gen colombiano para evitar
la violencia. Con mis hermanos bebimos de esa
leche por cantidades, pues la recibíamos como refrigerio en los colegios públicos. Todos tenemos
hijos y alcanzamos a conocer la Cremex y la San
Fernando en botella, mientras el mundo despedía
a Pipelón, el jarabe del niño flaco y barrigón.
Para los nacidos en la generación de Glostora,
surge la pregunta acerca del paradero del fijador
Lechuga, el Tricofero de Barry, el Bay Rum y el
Agua Florida de Murray & Lanman, antiguallas
que sobreviven en el Almanaque Bristol, junto al
Mareol, el Old Spice de Shulton, el Pino Silvestre, el
Agua Brava y el Vetiver.
Afortunadamente se acabaron Kan-Kill, Black Flag,
el específico, el espiritismo, las enaguas, el colirio
Eye-mo, las lavativas y las ventosas, las babuchas
Croydon doble piso, el suspensorio, los calzoncillos
Don Juan Punto Verde y el calzón ‘matapasiones’
tipo ‘Imperio’. También se fueron las medias ‘Maraton’, la ropa El Roble, las botas Cauchosol, los zapatos Grulla, las peinetas Vandux y el Mejoral. Me
dicen que en las filas del Polo Democrático sobrevive la Yodora.
Mientras seguimos sin saber quién inventó el
hueco del pandebono, vemos cómo a la galleta
costeña se le llama hoy ‘oblea’ y de las calles desapareció el ‘pan de huevo’, pero sobreviven las
cucas de las monjas de San Antonio. Debo decir
que para recordar estos íconos colombianos, debí
tomar, durante quince días, Vitacerebrina Finlay y
vino Sansón.
ASORFAC