Índice 1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco 5 2. La industria del automóvil 7 3. Aspectos legislativos 9 3.1 Catálogo Europeo de Residuos 9 3.2 Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil 9 3.3 Borrador de proyecto del Real Decreto por el que se establecen las medidas aplicables a los Vehículos al Final de su Vida Útil 10 3.4 Acuerdos Voluntarios 10 4. Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa 14 4.1 Inventario de los VFU y de los residuos generados en Europa 14 4.2 Composición de los Vehículos al Final de su Vida Útil y de los coches nuevos en Europa 15 5. Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil 17 6. Tendencias europeas de gestión: Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales 19 6.1 Recambios 19 6.2 Metales férricos y no férricos 19 6.3 Plásticos 19 6.4 Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de operación 20 6.5 Residuo de fragmentación del automóvil - RFA 20 7. Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos 22 7.1 La industria del automóvil 22 7.2 Productores y recicladores de materiales 22 8. Situación de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco 26 8.1 Inventario de los Vehículos al Final de su Vida Útil 26 8.2 Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco 27 3 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL Tablas Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos 11 Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos 14 Tabla 4.2. Relación de la composición de un coche medio europeo 15 Tabla 4.3. Composición de los residuos de fragmentación del automóvil 16 Tabla 6.1. Composición del RFA en Alemania 21 Tabla 7.1. Relación global del número, característica y previsiones para la industria europea del desguace 23 Tabla 7.2. Relación de las plantas fragmentadoras y plantas con medios de separación en los países de la UE 24 Tabla 8.1. Flujo de materiales en la actividad de reciclaje de VFU en la CAPV 26 Glosario de Términos ANFAC Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos y Camiones APME Asociación Europea de Fabricantes de Plásticos ARN Auto Recycling Netherlands BIR Bureau Internacional para el Reciclaje CAPV Comunidad Autónoma del País Vasco CER Código Europeo de Residuos CFC Sustancias clorofluoro carbonadas EAF Hornos de Arco Eléctrico EEA Agencia Europea del Medio Ambiente FER Federación Española de Recuperación FTB Free Take Back IPTS_IRC Institute for Prospective Technological Studies NOK Corona Noruega PAH Hidrocarburos poliaromáticos PCB Policloruro de bifenilo PVC Polivinilo de cloro RFA Residuos fragmentados de Automóviles RP Residuos Peligrosos TAC Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología UE Unión Europea VFU Vehículos al Final de su Vida Útil 4 1. El contexto de la Comunidad Autónoma del País Vasco l parque de automóviles de la Comunidad Autónoma del País Vasco se aproxima al millón de unidades de vehículos (turismos, camiones - furgonetas y autobuses) habiéndose alcanzado esta cifra tras un crecimiento continuo en consonancia con la bonanza económica de los últimos años. Entre 1996 con un parque de 845.846 vehículos y el año 2000 con 973.375, el crecimiento ha sido del 15,%. E Consecuencia de este crecimiento, junto a los efectos del programa de incentivación PREVER para la renovación del parque se ha producido un fuerte incremento en el número de vehículos dados de baja en la Comunidad Autónoma del País Vasco que en el año 2.000 alcanzó la cifra de las 46.725 unidades (a las que hay que añadir la cifra desconocida de los coches abandonados), una cantidad que es superior a la de las estimaciones que se habían hecho hasta ahora… Esto representa en peso una cifra aproximada de 40.000 t/año de un residuo, “Vehículos al final de su vida útil”, clasificado como peligroso en el nuevo Catálogo Europeo de Residuos que entró en vigor el 1 de enero de 2.002 y que por lo tanto, su gestión deberá ser acorde tanto con lo que esta clasificación representa, como con el mandato y directrices contenidas en la Directiva 2.000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de Septiembre de 2.000 relativa a los vehículos al final de su vida útil. Sin embargo en la Comunidad Autónoma del País Vasco la gestión de los residuos derivados del final de la vida útil de los vehículos no queda limitada a las unidades que se dan de baja dentro de su territorio. Efectivamente, debido a la existencia de una potente industria siderúrgica que produce acero en hornos de arco eléctrico, nuestra Comunidad ha sido siempre un foco de atracción para la chatarra férrica. Esto ha proporcionado a las fragmentadoras una ventaja competitiva si se instalaban en nuestra Comunidad. En el año 1998 las tres fragmentadoras instaladas en la Comunidad Autónoma del País Vasco recibieron en el entorno a las 180.000 unidades de paquetes de vehículos, unas 4 veces la cantidad de vehículos al final de su vida útil dados de baja en esta Comunidad. Más de 80.000 de estos vehículos procedían del Estado francés y aproximadamente otros tantos de otras Comunidades Autónomas. A su vez, estas fragmentadoras, una vez separado el hiero y otros metales (aluminio, cobre y acero inoxidable) generan unas 32.000 t/año (1998) de residuo ligero de fragmentación que puede quedar clasificado como peligroso en función de que contenga o no substancias peligrosas. Además de las fragmentadoras de Vehículos al final de su vida útil propiamente dicha existe en la Comunidad Autónoma del País Vasco una instalación que recibe parte de los rechazos de fragmentadoras de todo el mundo y recupera metales a partir de los mismos. Esta instalación que recibe el rechazo equivalente al producido por la fragmentación de 1.000.000 de coches, genera a su vez un residuo ligero de fragmentación en una cantidad situada alrededor de las 10.000 t/año (1998), con lo que el total de residuos ligeros de fragmentación generados en la Comunidad Autónoma del País Vasco se situaban en 1998 en las 42.000 t/año, cifra muy superior a la que correspondería a los vehículos dados de baja dentro de sus límites administrativos. El contexto descrito en las líneas precedentes ha sido tenido en cuenta en la redacción, tanto de esta monografía como del Plan de Residuos Peligrosos 2003–2006 propiamente dicho a la hora de analizar y definir las líneas de actuación en relación con la gestión futura de los Vehículos al final de su vida útil. Por otra parte la Directiva 2000/53/CE relativa a los Vehículos al final de su vida útil, tiene fuertes implicaciones en toda la cadena que va desde los fabricantes de componentes y empresas de montaje de vehículos hasta el desguazador y el fragmentador pasando por los concesionarios y el propio usuario o propietario del vehículo. La industria relacionada con el automóvil presenta unas connotaciones especiales en la Comunidad Autónoma del País Vasco, connotaciones que es preciso tener en cuenta a la hora de la redacción del nuevo Plan de Residuos Peligrosos 2003-2006. A primera vista la producción de vehículos en la Comunidad Autónoma del País Vasco queda limitada a una empresa fabricante de furgonetas con una producción de 89.400 unidades en el año 2000 y a otra de autobuses con una capacidad de 1.332 vehículos por año. Sin embargo, los fabricantes de automóviles cada vez delegan más en los sub-montadores y suministradores el desarrollo completo de subconjuntos, hasta el punto de que unos dos tercios del valor del vehículo proviene de estos últimos. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles solos no reflejan necesariamente el peso que la industria del automóvil representa en un determinado país. Este es el caso de la Comunidad Autónoma del País Vasco, donde existe una potente industria dedicada a la fabricación de componentes del automóvil que con 260 5 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL empresas produce más del 20% del PIB de esta Comunidad, da empleo a más de 42.000 personas y abarca la fabricación de moldeados, estampados, partes, componentes, sub-conjuntos, conjuntos, sistemas y módulos. Esta industria auxiliar aporta, como se ha dicho, un 75% del peso del vehículo a partir de las materias primas que usa para la fabricación de sus suministros a la industria de montaje de automóviles: acero común, acero especial, hierro fundido, vidrio, goma, aluminio y plástico en el caso de la industria vasca auxiliar del automóvil. La correcta gestión de los Vehículos al final de su vida útil afectará a la industria del automóvil en aspectos importantes como son la obligación que tienen los fabricantes, siguiendo el mandato de la Directiva de correr con la totalidad o una parte importante de los costos que pueda representar para el último usuario la entrega del Vehículos al final de su vida útil, cuando éste tenga valor cero o negativo, a una instalación autorizada y lo que es más importante, el mandato de carácter preventivo que también contiene la Directiva exigiendo a los Estados miembros que propicien, que "los fabricantes de vehículos en colaboración con los fabricantes de materiales y 6 equipamientos, limiten la utilización de sustancias peligrosas en los vehículos y reduzcan en la medida de lo posible desde la fase de concepción del vehículo en adelante, especialmente para prevenir su emisión al medio ambiente, facilitar su reciclado y evitar la necesidad de eliminar residuos peligrosos" Exige también la Directiva que "en el diseño y la producción de vehículos nuevos se tenga plenamente en cuenta y se facilite el desmontaje, la reutilización y la valorización, especialmente el reciclado, de los Vehículos al final de su vida útil así como de sus componentes y materiales". Es especialmente importante la prohibición de utilizar plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente (salvo las excepciones enumeradas en el Anexo II) en los materiales y componentes de los vehículos que salgan al mercado después del 1 de julio del 2.003. El Plan se hace eco de lo que todo esto puede afectar a la industria vasca del automóvil prestando atención preferente a la promoción de actividades de I+DT dirigidas a la sustitución de los elementos citados y al diseño para facilitar el desmontaje y el reciclado al máximo de los materiales del vehículo. 2. La industria del automóvil espués del descenso producido a principios de los años 90, la matriculación de turismos en la Unión Europea aumentó en aproximadamente 2,3 millones de unidades entre 1995 y 1998. Los mayores mercados europeos de vehículos son Francia, Alemania, Gran Bretaña e Italia, los cuales abarcan aproximadamente el 75% del total del mercado de vehículos nuevos. D Los promotores tienen la responsabilidad de escoger la materia, de acuerdo a los requerimientos y costos, lo cual se hace tras discutir entre los fabricantes de las partes y los fabricantes de los materiales. En una gran medida los fabricantes de automóviles no compran directamente los materiales a excepción de los metales y dentro de éstos principalmente el acero. El número total de coches matriculados en la Unión Europea en el año 1990 y 1998 se ha mantenido estable, (13.124.000 y 13.934.700 de unidades respectivamente). Alemania y Gran Bretaña observaron una firme subida durante la ultima década que se equilibra con la bajada en Francia y la estabilidad de Italia. Tanto Francia como Italia han sido testigos de planes de desguace subvencionados por el Estado que contribuyen a atenuar la tendencia descendente. Los planes de desguace de vehículos funcionan mejor en países como Italia debido probablemente al envejecimiento del stock de vehículos. En 1997, los registros de vehículos nuevos se incrementaron en un 38,8% mientras que en Francia sólo fue un 10,4%. Los registros en España también se han beneficiado en los últimos años del plan incentivo referente al desguace de vehículos antiguos. Esta posición en la cadena de reciclaje hace que la industria del automóvil contemple la competitividad de la actividad de reciclaje como la competitividad de toda la cadena como tal: take back, desmontaje, fragmentación, separación, reprocesado de los materiales, competencia frente a los materiales vírgenes. A esta larga cadena de reciclaje de materiales habría que añadir el hecho de que la industria del automóvil ha experimentado un amplio proceso de desintegración vertical y "producción magra" donde aumenta la importancia de la industria de fabricación de componentes que en parte se hace independiente de las grandes empresas automovilísticas y la dispersión de la producción internacional y la multinacionalización en varias formas. En una cadena tan compleja, desde el punto de vista de la industria del automóvil, la única forma de evaluar la posición competitiva de los diferentes materiales es utilizar el análisis de la cadena de valor1 como herramienta. La industria del automóvil, al igual que otras industrias que producen bienes de consumo que tarde o temprano se convierten en corrientes residuos de fin de vida, utiliza diferentes materiales. Estos materiales: – Provienen de sub-montadores y/o suministradores que cada vez juegan un papel más importante en la definición de las partes, al tiempo que tienen que cumplir con especificaciones muy estrictas, estando a la vez sujetos a una competencia muy intensa. – Pasan a través de varios procesos de tratamiento a lo largo de la cadena de reciclaje o en los procesos de recuperación o depósito final. Unas dos terceras partes del valor de los vehículos provienen de los sub-montadores y suministradores. Los fabricantes han delegado en los sub-montadores y suministradores el desarrollo completo de un gran numero de sub-conjuntos, cuya composición progresivamente se hace más compleja debido a la creciente combinación de diferentes funciones (p.e.: salpicaderos con paneles eléctricos, sistemas de calefacción, air bags, asientos con sistemas eléctricos y de seguridad). 1 Por otra parte la industria del automóvil pone énfasis en aquellos materiales relacionados con la parte de la actividad de reciclaje actualmente considerada como emergente (plásticos, textiles goma, vidrio etc.), donde se encuentran las mayores dificultades para el reciclaje y en la presencia de substancias contaminantes que conducen a actividades de descontaminación o se enfrentan a futuras limitaciones de uso o incluso prohibición. La legislación, existente en varios Estados Miembros de la UE y la propuesta de Directiva sobre VFU a nivel europeo o la modificación de la lista de residuos peligrosos presentan serias implicaciones para la industria del automóvil la cual se ha anticipado a los acontecimientos firmando acuerdos voluntarios sobre el reciclaje en casi todos los estados miembros desde 1994. Es importante hacer notar que los sistemas de recogida están pasando de ser actividades dirigidas por el mercado a constituir obligaciones por mandato que acaban estableciendo el principio de responsabilidad del productor. DG Enterprise: Recycling Forum on the Competitiviness of the Recycling Industry. January 2000. Bruselas. 7 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL La separación de plásticos de composición diferente y otros materiales no metálicos representa una de las mayores dificultades a la hora de conseguir objetivos de reciclaje crecientes para los VFU. De hecho el principal factor de competitividad para la cadena completa estará en la separación de los componentes y los materiales. El crecimiento actual y el esperado de las cuotas de reciclaje en los VFU en la UE, como consecuencia tanto de los acuerdos voluntarios como de la Directiva relativa a los mismos, se está dando y evolucionará en función de: 1. El desarrollo de infraestructuras de recogida con la obligación por mandato de devolver los VFU a empresas autorizadas. 2. El establecimiento de procesos de desmontaje, separación y tratamiento –separación automática y tecnologías de fragmentación avanzadas– que requerirán fuertes inversiones de capital. 3. Los esfuerzos por desarrollar información sobre tecnologías de desmontaje. 4. El desarrollo de nuevos mercados para los materiales reciclables no metálicos. El éxito del reciclaje en cualquier corriente de residuos reside en el buen funcionamiento del mercado a lo largo de la cadena de reciclaje que va desde el suministrador de la materia prima al fabricante del bien económico en cuestión y del usuario (propietario) del mismo Proveedores de materia prima A continuación se muestra el ciclo de vida de un vehículo: Proveedores de equipos Otros recicladores Constructores Recicladores de metales Propietarios de vehículos Valorizado Fuente: ANFAC. 8 hasta los recicladores del material pasando por diferentes intermediarios, cuya identidad depende del tipo de bien (económico)/residuo de que se trate, los cuales intervienen para facilitar que los materiales contenidos en él cierren el ciclo. Los mayores obstáculos al funcionamiento del mercado en la cadena de reciclaje aparecen cuando en algún punto de la misma se producen valores negativos para el material en circulación. Los valores negativos suelen estar relacionados con los costes de separación y descontaminación en los que hay que incurrir antes de que el mercado reconozca que el material es explotable como materia prima secundaria. La necesidad de intervención por parte de los poderes públicos se suele justificar por la necesidad de internalizar los costos medioambientales que representaría el no reciclaje de los materiales en cuestión, incluyendo aquí la consecución del principio de sostenibilidad para la actividad humana. Hay que señalar aquí que siendo tan difícil adjudicar valores monetarios a las externalidades medioambientales la controversia sobre grados y formas de intervención resultan en general duras e incluso agrias. Por eso cuanto mejor sea la visión que se tenga de la cadena de reciclaje en cuestión y mejores los datos relativos a los movimientos, tanto de materiales como económicos, que se dan en la misma, más fácil será acertar con el tipo e intensidad del o de los instrumentos a utilizar. Fragmentadores Desguaces Vertedero Gestores de fluídos Baja de vehículos 3. Aspectos legislativos 3.1 Catálogo Europeo de Residuos D esde el punto de vista de su clasificación los Vehículos al Final de su Vida Útil aparecen como tales a nivel de dos dígitos en el capítulo 16 del CER. El CER fue aprobado inicialmente por la Comisión Europea en el año 19942. Posteriormente el 3 de mayo de 2000 se publicó una nueva Decisión3 que modificaba el Catálogo Europeo de Residuos, ampliando las categorías consideradas y modificando el carácter peligroso de algunos de ellos. Esta modificación se basaba en un análisis de unas 250 de las casi 5.000 comunicaciones recibidas por la Comisión desde los Estados miembros durante el periodo transcurrido desde la publicación del Catálogo y la fecha de la publicación, junio de 2000. A lo largo de los últimos años se ha discutido la aprobación de un nuevo catálogo de residuos que incluye el análisis de la totalidad de las comunicaciones recibidas por la Comisión. El documento debatido por el TAC4 ha dado lugar a la adopción de la Decisiones 2001/118, 119 y 573/CE que modifican la Decisión 2000/532/CE y establecen el nuevo Catálogo de Residuos Europeo que ha entrado en vigor el 1 de enero de 2002. Los vehículos al final de su vida útil constituyen una corriente de residuos que a nivel de 4 dígitos aparecen en el nuevo Catálogo Europeo de Residuos junto a sus componentes. A nivel de 6 dígitos, los Vehículos al Final de su Vida Útil (en adelante VFU) presentan dos entradas según se trate de vehículos que han quedado fuera de uso y todavía no se ha actuado sobre ellos (16 01 04*) que son considerados como residuo peligroso o vehículos al final de su vida útil que han sido descontaminados (16 01 06) en los que los líquidos han sido drenados y los componentes peligrosos extraídos, éstos últimos catalogados como no peligrosos. Los residuos de vehículos al final de su vida útil aparecen dentro de las siguientes categorías del nuevo CER: – CER 16 01. Vehículos de diferentes medios de transporte (incluidas las máquinas no de carrete- 2 3 4 5 ra) al final de su vida útil y residuos del desguace de vehículos al final de su vida útil y del mantenimiento de vehículos (excepto los de los capítulos 13, 14 y los subcapítulos 16 06 y 16 08). – CER 19 10 03*. Fracciones ligeras de fragmentación y polvo (fluff-light) que contienen substancias peligrosas. – CER 19 10 04. Fracciones ligeras de fragmentación y polvo (fluff-light) que no contienen substancias peligrosas. 3.2 Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil A finales del año 2000 se aprobó la Directiva de la Unión Europea5 referente a los Vehículos al Final de su Vida Útil que persigue los siguientes objetivos: ■ Protección del Medio Ambiente en la Unión Europea. ■ Garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y evitar distorsiones de la competencia en la Comunidad Europea. ■ Aumentar la recuperación de materiales. ■ Reducir el vertido. Para conseguir los objetivos anteriores los Estados miembros adoptaran las medidas necesarias de manera que se garantice la consecución de los objetivos que se describen a continuación: – Prevención: los fabricantes de vehículos en colaboración con los fabricantes de materiales y equipamientos deben: • limitar la utilización de sustancias peligrosas, • adaptar el diseño para fomentar y facilitar la recuperación, especialmente el reciclado, • incorporar mayor número de materiales reciclados, Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a los residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece una lista de residuos. Decisión 2000/532/CE de la Comisión de 3 de mayo de 2000, que sustituye a la Decisión 94/3/CE por la que se establece la lista de residuos de conformidad con la letra a) del artículo 1 de la Directiva 75/442/CEE del Consejo relativa a los residuos peligrosos y a la Decisión 94/904/CE del Consejo por la que se establece una lista de residuos. TAC: Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología. Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de septiembre de 2000 relativa a los vehículos al final de su vida útil. 9 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL • eliminar ciertos materiales tóxicos (plomo, cadmio, mercurio, cromo hexavalente). un borrador de Real decreto. A continuación se destacan las características más importante de dicha normativa: – Recogida: responsabilidad de los “operadores económicos”: • para el establecimiento de un sistema de recogida que incluye a los recambios durante la vida útil del vehículo, • para establecer un sistema por el que sea necesario un certificado de destrucción para dar de baja el vehículo, • para garantizar que la entrega a instalación autorizada se haga sin coste alguno para el último usuario, • y en concreto de los fabricantes e importadores de vehículos para cubrir con la totalidad o con una parte significativa de los costes del sistema. – El objeto del Real Decreto es el de: • prevenir la generación de los residuos procedentes de los vehículos que han llegado al final de su vida útil, • reducir la peligrosidad de sus componentes, • fomentar la reutilización de sus piezas y reciclado de materiales: se supone que hace referencia a los vehículos que han llegado al final de su vida útil, • y establecer las medidas aplicables a los vehículos con la finalidad de proteger el medio ambiente. – Reutilización y valorización: se establecen objetivos a cumplir por los operadores económicos: • y que por lo tanto no afectan directamente a los fabricantes de equipos y componentes, • 85% reutilización y valorización; 80% reutilización y reciclado antes del 1 enero 2006, • en relación a los VFU (no menciona residuos durante vida útil). – Normas de codificación e información de desmontaje: en sintonía con los fabricantes e importadores de vehículos: • utilizar normas de codificación de componentes y materiales para facilitar la valorización, • poner a disposición de las instalaciones autorizadas de tratamiento la información necesaria para la reutilización de componentes. – Informes y datos: obligación de publicar información sobre: • el diseño de los componentes con vistas a su aptitud para la valorización y el reciclado, • el tratamiento medioambiental correcto al final de la vida útil (en particular el desmontaje y los líquidos), • el desarrollo y optimización de las formas de reutilizar, reciclar y valorizar los componentes del vehículo, • los avances en valorización y reciclado (tecnologías y niveles). 3.3 Borrador6 de proyecto del Real Decreto por el que se establecen las medidas aplicables a los vehículos al final de su vida útil En la actualidad en el estado español se está trabajando sobre la transposición de la anterior Directiva. Ya existe 6 Se espera su publicación a lo largo del mes de marzo de 2002. 10 – Los operadores económicos son: • Fabricantes nacionales: de automóviles y/o componentes. • Importadores o adquirientes profesionales en otros Estados Miembros de la UE de vehículos o sus componentes. • Distribuidores, • Talleres de reparación. • Compañías aseguradoras. • Gestores de vehículos al final de su vida útil. – Los fabricantes de componentes utilizados en el vehículo, previa solicitud de las instalaciones de tratamiento del vehículo fuera de uso, facilitarán la información necesaria para el desmontaje, almacenamiento y examen de los componentes que puedan ser reutilizados. Como comentario general al borrador, cabe señalar que no hay una clara distinción entre vehículos, vehículos al final de su vida útil y equipos y componentes. 3.4 Acuerdos Voluntarios En la ultima década el problema sobre VFU ha sido abordado con iniciativas adoptadas desde sectores diferentes: productores de vehículos, acuerdos voluntarios de países con la participación de muchas industrias y legislación específica en VFU a nivel de Estado Miembro. La mayoría de las iniciativas han surgido desde el desarrollo de la legislación a nivel europeo. Movimiento que comenzó con la inclusión en 1989 de VFU dentro de la iniciativa de la Comisión Europea titulada “Priority Waste Stream”, y continuó hasta la realización de la Directiva en 1997. Para finales de 1999, eran 10 los Estados Miembros (Austria, Bélgica, Alemania, Italia, Holanda, Portugal, España, Suecia y Gran Bretaña) que tenían regulaciones Aspectos legislativos 3. especificas y/o acuerdos voluntarios en referencia a VFU. Suponía un 96% de la cifra oficial de 8.8 Millones de VFU estimados en los 15 Estados Miembros. acuerdos voluntarios) ha tenido una influencia definitiva a la hora de mostrar la necesidad de establecer una Directiva europea sobre vehículos al final de su vida útil. Finlandia e Irlanda se encontraban en fase de discusión y Dinamarca introducía la legislación. La introducción de legislación referente a VFU (en los países con/sin En la Tabla 3.1. se muestran los acuerdos voluntarios o normativa existente en los diferentes países: Tabla 3.1. Acuerdos voluntarios en los países europeos. País Unión Europea Regulación específica a VFU Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de septiembre de 2000 relativa a los Vehículos al Final de su Vida Útil. Acuerdos Voluntarios Si, posibles a nivel nacional para la mayoría de las provisiones si se pueden hacer cumplir, tienen objetivos y plazos de realización específicos, son monitorizados y los resultados se hacen públicamente disponibles. Certificado de destrucción: Registro de descontamin. Certificado: Si obligatorio para deregistrado. Descontaminación: Si, obligatorio especifico en Anexo 1. En caso de no existir conformidad, los Estados Miembros deben implementar mediante regulación y legislación. Incentivos e Instrumentos Económicos Servicio de devolución gratis. Reglas de implementación posiblemente definidas a nivel nacional como parte del acuerdo voluntario aplicable desde 2001 para vehículos en el mercado desde 2001, desde 2006 para vehículos en el mercado desde antes del 2001. Objetivos Desmanteladores (recuperación/ dentro de la red reciclado % peso de la industria vehículos) de vehículos 85% reutilización/ valorización < 2006 con 80% de reutilización/ reciclado. — Para vehículos producidos antes de 1980 objetivo menores son posibles con un limite del 75% reutilización/ valorización. Alemania 7 Sólo provisiones generales de la Ley 1975/633 sobre ruta de eliminación de residuos y recuperación de material. Accord Cadre (1993) Certificado: Si. dos vehículos de Descontaminación: empresa, ocho No. asociaciones profesionales y dos ministerios involucrados. Altautoverordnung (Abril 1, 1998). Compromiso voluntario (1997), 15 asociaciones profesionales. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Aplicable solo a VFU exportados. No (condiciones de mercado). Desde 1998: Servicio de devolución gratis para vehículos con menos de 12 años. Parte del compromiso voluntario. Si, debe de ser promovido. Los manuales de desmantelación e información deben de ser disponibles por la industria de vehículo. Estándares en desmantelamiento, recuperación y reciclado deben de ser establecidos para el año 2001 a fin de corregir las aprobaciones de limites de directiva para el uso de sustancias peligrosas. 70% reutilización/ reciclado 95% reutilización/ valorización < 2015 con 85% reutilización/ reciclado Etiquetado de sustancias específicas. Revisado para el 31.12.2005. Francia Diseño para desmantelar/ diseño para reciclar Renault: Voluntario, 85% recuperación > 270 (86% de 312 2002, máximo 200kg certificados). residuo. 260.000 VFU tratados desde 90%modelos de vehículos nuevos > 19977. 2002. Gran importancia 95% "long run" para "distribuidoras (porcentaje de de directores" reciclado no (compañías de especificado). fragmentadoras). Renault: Si. Estatutario y voluntario: • 85% recuperación >2002 • 95% recuperación >2015 (porcentaje de reciclado no especificado). Todos los productores de vehículos realizan un esfuerzo personal y aliado en la Cooperación PRAVDA en EUCAR. Opel: 234 BMW: 907 Ford: 175 Varios desmanteladores contratados por compañías fragmentadoras. PSA: Si. Cooperación con EUCAR. BMW, FIAT, Renault, Rover y Volvo han establecido un acuerdo en el que se hace mutuamente disponible la red de sus desmanteladores en los países europeos. 11 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL Regulación específica a VFU País Italia Articulo de "Ronchi Decree" (1997): regulación técnica en elaboración. Legislación en vehículos al final de su vida útil (1975). Holanda Acuerdos Voluntarios Certificado de destrucción: Registro de descontamin. Sistema FIAT FARE Certificado: Si. (1992) "Protocolo di Descontaminación: intensa" Ministerio de Medio Ambiente. Si. Sistema ARN (1993) cuatro asociaciones profesionales. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Ordenanza en la responsabilidad de los productores hacia los vehículos (01.01.1998). Incentivos e Instrumentos Económicos No (mecanismo de mercado). Desde 1995, cuota de vertido en los vehículos nuevos, prima de reciclado a desmateladores, recicladores y transportistas contratados por ARN. Objetivos Desmanteladores (recuperación/ dentro de la red reciclado % peso de la industria vehículos) de vehículos Voluntario: • 85% recuperación > 2002 • 95% recuperación > 2010 (porcentaje de reciclado no especificado). FIAT FARE: 312 en 1998 (25% del total de 1.500 autorizados)7. Voluntario: • 86% reciclado > 2000 recuperación energética en fase de consideración. ARN; 278 (30% del total licenciado). Voluntario: • 85% recuperación > 2002 • 95% recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). Volvo: 70 en 1999 (17,5% de 400 en actividad). Diseño para desmantelar/ diseño para reciclar FIAT: Si. Cooperación en EUCAR. 200.000 VFU tratados en 1997 y 800.000 en 1998 (sistema de desguace). En fase de consideración. 237.277 VFU tratados en 1997 (90% del total). Subvención financiera gestionada por ARN. Legislación en vehículos al final de su vida útil (1975). Suecia Propuesta en 1994, ocho asociaciones profesionales. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Ordenanza en la responsabilidad de los productores hacia los vehículos (01.01.1998). Gran Bretaña Legislación en vehículos fuera de uso (1975). Ordenanza en la responsabilidad de los productores hacia los vehículos (01.01.1998). Flanders: aprobado en 1997. Bélgica Desde 1995, cuota de vertido en los vehículos nuevos, prima de desguace al ultimo propietario y desmantelador. Subvención financiera (pública) Desde 1998 servicio gratis de recogida de vehículos registrados después de 01.01.1998. ACCORD (1997). Certificado: No. Siete asociaciones profesionales, dos ministerios involucrados. Descontaminación: Si. Firmado en Marzo 1999 cobertura nacional. Certificado: Si. Descontaminación: Si. Bruselas: Permit d’Énvironment (Junio Ocho asociaciones profesionales y los 1997). ministerios de medio ambiente de las Vallonia: Plan regiones. Horizon 210. No (mecanismo de mercado). Flanders y Bruselas desde 01.01.1999 FTB para compradores de vehículos nuevos. Desde 01.07.2004, FTB para vehículos registrados después del 01.01.1999. Valonia, FTB en fase de discusión. 12 Voluntario: • 85% recuperación > 2002 • 95% recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). — Estatutario y Voluntario (2005) para las tres regiones. 855 recuperación < 2005 con 80% reciclado. — 95% recuperación < 2015 con 85% reciclado. Volvo: Si (proyecto ECRIS). Saab: Si, cooperación en EUCAR. Rover: Si Esfuerzo de cooperación en el proyecto CARE7. Cooperación en EUCAR. — Aspectos legislativos País Dinamarca Regulación específica a VFU Acuerdos Voluntarios Certificado de destrucción: Registro de descontamin. Certificado: Si. No. Nueva legislación aprobada en 1999, entrada en vigor esperada 01.06.2000. Descontaminación: Si. Incentivos e Instrumentos Económicos Cuota de reciclado como impuesto adicional anual recolectado por una subvención. Objetivos Desmanteladores (recuperación/ dentro de la red reciclado % peso de la industria vehículos) de vehículos No establecido. 3. Diseño para desmantelar/ diseño para reciclar — — Reembolso del ultimo propietario en una cantidad fija por el coste incurrido por la entrega a los desmanteladores. Finlandia Regulación en VFU abandonados. — — — — — — — — — — — — — — — — — No (mecanismo de mercado). Voluntario: • 85% recuperación > 2002 • 95% recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). — — No (mecanismo de mercado). Voluntario: • 85% recuperación > 2002 • 95% recuperación > 2015 (porcentaje de reciclado no especificado). — — Prima de desguace al ultimo propietario (1.500 NOK) financiado por el impuesto de importación de 1.200 NOK entregados a una subvención gestionada por el estado. No. — — Descontaminación: Si. Regulación en preparación similar a la Directiva Europea. Legislación en neumáticos usados. Grecia — Certificado: Si. No. Certificado: No. No existe regulación No. específica. Descontaminación: No. Irlanda No existe regulación En fase de discusión. especifica en VFU. Pero en proceso de discusión. Retirada de baterías y aceites bajo WMA (1996). Luxemburgo No existe regulación específica. Portugal Esperada. España Noruega — Firmado en Junio 1999 6 asociaciones profesionales. Certificado: Si. No existe regulación Firmado en Enero 1996 especifica, pero es 8 asociaciones esperada. profesionales y 2 ministerios. Certificado: Si. No existe regulación No. especifica. Certificado: No. Descontaminación: Si. Descontaminación: Si. Descontaminación: Si. Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. 13 4. Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa 4.1 Inventario de los VFU y de los residuos generados en Europa Medio Ambiente (Copenhague Septiembre de 1999 “Baseline Projection of selected waste streams”). Este presenta las cifras de vehículos a desguazar en los 12 Estados Miembros proyectadas desde 1995 hasta el año 2010. En la Tabla 4.1 se muestran estos datos. Comparando los resultados de la proyección para 1995 con los datos históricos sobre la base de las bajas de este año se observa que ambas cifras están en línea para los casos de Dinamarca, Francia e Irlanda, mientras que para España, Portugal, Italia y el Reino Unido presentan diferencias de hasta un 100%. Se observa también que el total de 10.371.000 unidades de VFU proyectadas para los 12 países de la Unión Europea (faltan Austria, Suecia y Liechtenstein) está por encima de las 8.849.042 unidades estimados por la IPPE para 1994 para todos los países de la Unión Europea. a IPPE8 y el Instituto de Prospectiva Tecnológica (IPTS) establecieron en el informe publicado en 1998 la siguiente cifra para la generación de VFU en la Unión Europea en 1994: 8. 849.042 unidades. L Esta cifra fue estimada a partir de las bajas contabilizadas en cada Estado Miembro, no obstante, esta contabilidad se realiza de diferentes formas en cada País. Por esta razón el número adoptado como válido por la propuesta de Directiva oscila entre 8 y 9 millones. Otra fuente de información referente al número de VFU es el Informe Técnico9 de la Agencia Europea del Tabla 4.1. Datos relativos al desguace de automóviles en diferentes países europeos. Desguaces de automóviles proyectados [miles]. Países 1995 datos históricos 1995 2000 2005 2010 Bélgica s.r. 458 496 528 554 Dinamarca 147 146 155 161 170 Francia 1.800 1.884 2.141 2.304 2.333 Grecia s.r. 39 70 90 102 Irlanda 65 69 92 95 106 1.265 1.835 2.287 2.318 2.773 Luxemburgo s.r. 22 26 30 34 Holanda 531 636 698 730 768 Portugal 150 70 91 124 144 España 438 876 1.165 1.167 1.312 Reino Unido 1.450 2.047 2.223 2.401 2.678 Alemania del Oeste 2.950 2.289 2.674 2.915 3.036 10.371 12.120 12.863 13.971 Italia Total *s.r. Sin respuesta. Fuente: Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999). 8 9 IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July. Baseline Projection of selected waste Stream, Technical Report n.28 EEA (1999). 14 Inventario y caracterización de los Vehículos al Final de su Vida Útil en Europa 4.2 Composición de los Vehículos al Final de su Vida Útil y de los coches nuevos en Europa La composición de los vehículos al final de su vida útil se corresponde con la composición de los vehículos fabricados 20 años antes aproximadamente, es decir, la mayor parte de los coches que van a pasar al estado de Vehículos al Final de su Vida Útil en el periodo 2000-2005 han sido diseñados a finales de los 80 y principios de los 90. A continuación se describe brevemente la evolución de la composición de los vehículos con el tiempo: – En 1965 el coche medio europeo presentaba un contenido medio de metales férricos y no- férricos del 82% (un 2% de aluminio) y un 2% de plásticos. – En 1970 el contenido en plástico subió alrededor de un 5%. – En la década de 1990 el contenido en métales férricos y no férricos se situó en un 72-75% (con el aluminio en un 6%), mientras que los plásticos representaban un 10-13% del peso total. También la participación del vidrio, las fibras y la goma ha crecido en las últimas dos décadas. – A lo largo de los 20 últimos años 100 kg. de plástico han sustituido a 300 kg. de materiales más pesados. Paradójicamente se han conseguido menores niveles de emisión en los coches a costa de aumentar la contaminación terrestre debido al aumento en la generación de residuos difícilmente reciclables que acaban depositados en vertederos. Las tendencias de futuro apuntan a un incremento de la participación del aluminio en el peso total del coche medio europeo que es posible que duplique su participación actual (6-10%) en la próxima década. 4. El cambio en la composición de la mezcla de materiales plásticos es otra posibilidad que ya ha comenzado a darse. Se observa ya una tendencia emergente hacia la disminución en el número de polímeros utilizados y un incremento relativo en la participación de algunos de ellos. Una disminución relativa de los polímeros termostáticos (thermosetting), difíciles de reciclar y un incremento relativo de los polímeros termoplásticos. Entre los termoplásticos el polipropileno está aumentando su participación. También el poliuretano presenta un relativo crecimiento pero tropieza con la dificultad de presentar un bajo potencial de reciclabilidad. Se pueden anticipar tendencias negativas para el PVC que está afectado por problemas medio ambientales debido a su alto contenido en cloro. De todas formas las cifras dadas para la composición de los VFU deben de ser tomadas con mucha precaución especialmente a la hora de aplicarlas a un Estado concreto de la Unión. Esto es así porque, dependiendo de la vida media del automóvil en cada país, la composición del mismo cuando va al desguace corresponde a una fecha de fabricación diferente y también debido a las diferencias en la composición, peso, modelo etc. del parque automovilístico del país en cuestión. De una forma resumida la IPTS-JRC(2000)10 ha elaboraron los siguientes datos (Tabla 4.2) para la composición del coche medio europeo: Tabla 4.2. Relación de la composición de un coche medio europeo. Composición material de un coche medio europeo (producido en 1990/1994) Acero, hierro fundido, cinc, cobre y plomo Aluminio Total metales Plásticos Goma Otros materiales (vidrio, fibras, pintura, etc.) 65-67,5% 5,5-8% 70,5-75,5% 9,1-10% 5,5-6% 9,4-14% Fuente: IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July. Una vez conocidas las cifras de generación de VFU, así como la composición de los coches nuevos es necesario conocer los residuos específicos que componen un VFU. En la figura 4.1 se muestran los residuos generados por los VFU. Cada una de las partidas se corresponden con los materiales empleados en la fabricación. 10 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. 15 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL Figura 4.1. Residuos generados por los VFU. Asientos y textiles Motor Chatarras Neumáticos Res. trituración VFU Plásticos Baterías Vidrios CFC’s Combustibles Catalizadores Aceites Líquidos de frenos Líquido de refrigeración Fuente: ANFAC. En el informe “Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation: The case of end- of- life vehicles”11 se estima que estima para el año 1994 una generación de residuos de fragmentadora de automóviles (RFA) en la UE de 1.829.541 toneladas con la siguiente composición: Tabla 4.3. Composición de los residuos de fragmentación del automóvil. Material % Plásticos 29 Elastómeros 23 Madera y fibras textiles 10 Vidrio y cerámicos 13 Materiales que contienen PCB Otros (pinturas, Fe, Cu, Al) 11 12 4 21 Sin embargo el último documento de la IPTS de marzo del 200012, eleva esta cifra para el momento presente a las 2,2 millones de toneladas, de las cuales 1.801.695 ton. se depositaban en vertedero, mientras que en Bélgica se incineraban 12.000 ton, 25.500 en Francia y 3.500 en Italia, principalmente como fuel secundario en cementeras. IPTS Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation:The case of end-of-life vehicles. December 1998. DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. 16 5. P Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil reviamente a analizar la gestión de los VFU se muestra esquemáticamente el camino seguido por un VFU. En la figura siguiente se muestra el camino seguido por un VFU (Figura 5.1). Figura 5.1. Relación de los procesos de gestión de los VFU. Desguace Descontaminación Piezas que son posibles de utilizar (recambios) Líquidos que son RP’s. Entrega a gestor autorizado Compactación Fragmentación ligera (textiles, plásticos, otros) Fragmentación Chatarra Separación magnética Separación por densidades Chatarra limpia Otros Metales Fracción ligera Fuente: Elaboración propia. Como ya se ha hecho notar en las páginas anteriores la cadena de reciclaje del automóvil es una cadena compleja que exige ser analizada en su conjunto si se quiere obtener una visión certera del problema. Recogido de una forma u otra el VFU entra en la cadena cuando llega al desguace donde, tras extraer las partes que todavía mantienen un valor de mercado positivo (recambios), se procede a su compactación. El siguiente paso consiste en vender el vehículo compactado a una fragmentadora para que lo triture hasta lograr una chatarra aceptable para la alimentación de los Hornos de Arco Eléctrico (EAF). El motor que ha traccionado del reciclaje del automóvil ha sido el valor en el mercado de la chatarra de hierro y a través de esto esta actividad se ha visto vinculada a un sector del reciclaje tradicional que nace y se mantiene con independencia de la consideración de aspectos medio ambientales. De hecho a un nivel macro la chatarra del automóvil constituye más de un 10% de la chatarra total que alimenta la producción de acero en hornos de arco eléctrico en Europa. El cambio que está experimentando la composición material de los vehículos y la irrupción de la preocupación medioambiental han acabado por introducir una creciente complejidad en la cadena de reciclaje del automóvil. El origen de la chatarra o las chatarras del automóvil presenta tres fuentes diferenciadas: vehículos dados de baja por obsolescencia debida al uso, vehículos dados de baja debido a accidentes que obligan a adelantar su obsolescencia natural y vehículos abandonados. Una de 17 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL las consecuencias derivadas de esta división tiene que ver con el peso y la reciclabilidad de los VFU. Los vehículos al final de su vida útil como consecuencia de accidentes presentan, frente al resto, un alto grado de reusabilidad de piezas no solo del motor sino también del chasis. Los desguazadores extraen el motor de estos vehículos del cual separan las partes de valor e incluso dirigen el hierro hacia su reciclaje sin pasar por la fragmentadora. Obviamente este tipo de vehículos pesan menos que los que proceden de las otras dos fuentes que normalmente presentan menor interés desde el punto de vista de reutilización de sus componentes. (El peso también se ve afectado por cierta picaresca que conduce a rellenar los capós de algunos coches con materiales como ruedas, tierra o piedras). Las condiciones de mercado (precios/demanda/stocks) también influyen en la cantidad de VFU que se dirigen hacia la cadena de reciclaje en un determinado momento. Dependiendo de estas condiciones se pueden dar tendencias de almacenamiento temporal o la contraria de salida hacia la fragmentación y el reciclaje. El contenido en metales no-férreos, principalmente el aluminio también es motivo a veces de distorsiones en la cadena del reciclaje del automóvil, debido a que puede tomar rutas diferentes dependiendo de muchos factores, principalmente el precio de este metal en el mercado y calidad del automóvil que llega al desguace. En principio los VFU que llegan a las fragmentadoras son triturados y el resultado de la fragmentación se separa en: – hierro que se vende a las acerías de horno de arco eléctrico, 18 – fracción ligera conteniendo plásticos, fibras, textiles, goma etc. que va a vertedero o a cementeras como fuel secundario, – fracción pesada que contiene metales no férreos mezclados con residuos del tipo de la fracción ligera que no han sido separados por la aspiración en la fragmentadora. Puede darse y de hecho se dan otro tipo de separaciones por ejemplo de tipo manual en la que se separan el cobre y acero inoxidable entre otros materiales que con el fin de no introducir complicaciones innecesarias no serán objeto de atención en este informe. La fracción pesada sigue dos caminos dependiendo de que las instalaciones de fragmentación dispongan de separadores de metales no férreos por corrientes de Foucault o no. La fragmentación que no dispone de este último tipo de separación envía esta fracción pesada a una instalación única en el Estado Español y ubicada en la Comunidad Autónoma del País Vasco que separa el aluminio y otros metales contenidos en esta fracción del resto de materiales ligeros utilizando medios densos. Estos últimos de naturaleza similar a la de la fracción ligera constituyen un residuo que actualmente va a vertedero. Las fragmentadoras con separación por corrientes de Foucault obtienen aluminio limpio que venden directamente a la fundición secundaría de aluminio. Sin embargo todavía les queda a estas fragmentadoras una fracción semi-ligera en la que hay metales y que se envía a la instalación de separación antes mencionada. 6. Tendencias europeas de gestión: Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales unque el mix de materiales presente en los vehículos es enormemente complejo conviene en aras a la claridad simplificar el análisis tomando en consideración el menor número de flujos posibles. A ■ Recambios. ■ Metales férricos y no férricos. ■ Plásticos. ■ Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de operación. ■ Residuos de Fragmentación del Automóvil (RFA). 6.1 Recambios La recuperación de recambios de segunda mano constituye típicamente el principal negocio de los desguazadores. Ya se ha mencionado que la oportunidad de extraer recambios de segunda mano depende de la edad del VFU y es mayor cuanto más joven sea el vehículo lo cual resulta ser el caso de los vehículos que se convierten en VFU tras un accidente. Se ha visto cómo la media de recuperación de este tipo de recambios se sitúa en Europa en un 10%, muy por debajo del 40% que se estima para los Estados Unidos. Se considera que un 20% del peso coche podría ser recuperado en Europa cómo recambio aunque se han citado cifras muy superiores a ésta para el caso de Alemania. La tasa de recuperación de recambios influye directamente en el peso y la composición material del VFU que llega al fragmentador, pudiendo modificar los factores de competitividad de esta actividad y con ello la de toda la cadena de reciclaje del automóvil. 6.2 Metales férricos y no férricos La chatarra de hierro ha sido el elemento tractor del reciclaje del automóvil hasta tiempos recientes. Se trata de una chatarra, al menos aquella que procede de las fragmentadoras europeas, de alta calidad que es muy apreciada por la siderurgia de horno de arco eléctrico. El contenido en este metal que constituía hasta el 76% del peso del coche fabricado en 1965 era el responsable de las altas cotas de reciclaje que se alcanzaba en el sector del automóvil. El Bureau Internacional para el Reciclage (BIR) estima que la chatarra procedente de la fragmentación de los VFU constituye un 10% del consumo aparente total de chatarra férrica en la UE. Sin embargo es posible que esta apreciación incluya chatarra de VFU importada desde países situados fuera de la UE. A medida que entran en el desguace vehículos conteniendo proporciones crecientes de metales no-férricos, éstos y sobre todo el aluminio, se están convirtiendo en un potente factor de competitividad a lo largo de la cadena del reciclaje, hasta el punto de que pueden inducir cambios adaptativos en la misma. El contenido en aluminio de los automóviles ha ido creciendo continuamente con el paso del tiempo (2% en 1965, 3-4,5% en 1985, 5,5-8% en 1990/94) y se espera que vaya a duplicarse en la próxima década. La tasa recuperación del aluminio contenido en los coches es del 95% y los dos tercios de este metal usados en la fabricación de los mismos procede de la fusión secundaria del aluminio, con lo que el ciclo de este metal se cierra a un nivel relativamente elevado. Toda vez que el aluminio sustituye a materiales que son totalmente reciclables, la tendencia al incremento del contenido en este metal en los coches no contribuye realmente a facilitar los objetivos de reciclaje crecientes planteados en la futura Directiva. 6.3 Plásticos De acuerdo con las estimaciones de la Asociación Europea de Fabricantes de Plásticos (APME) en 1996, la cantidad de residuos de plástico generadas por los VFU en Europa era de 500.000 toneladas el año 1994 cantidad que reflejaba la composición material de los coches fabricados durante la primera parte de la década de 1980. Se espera que la cifra para estos residuos alcance las 850.000 ton. en el año 2015, momento en que la composición material de los coches actuales se verá reflejada en los VFU. Sin embargo la misma Asociación (APME 1998) estimaba para 1997 una cantidad de residuos de plásticos generados por los VFU de 796.000 ton., lo cual representa un 4% del total de residuos de plástico generados este mismo año (17.545.000 ton.) y un 30-40% del material contenido en el del residuo de fragmentación del automóvil (RFA). Siguiendo con las estimaciones de APME solamente 66.000 ton. de las 796.000 generadas por los VFU en 1997 se reciclaron este año, mientras que 119.000 ton. 19 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL (15% aprox) se recuperaron como fuente alternativa de energía y la mayoría (610.000 ton.) acabaron depositadas en vertederos como parte componente de los Residuos de Fragmentación del Automóvil. APME estima que un potencial de reciclaje realista para el reciclaje de plásticos en el sector de automoción europeo se situará en no mas allá del 10% para el año 2006. Algunos fabricantes de coches europeos están sin embargo llevando a cabo experiencias para el reciclaje de “la nueva chatarra de plástico” que aparece durante la fabricación de componentes y piezas del automóvil. Esta chatarra es más fácil de reciclar pero no ayuda a la consecución de los objetivos fijados para el reciclaje de los VFU. La búsqueda de un automóvil más fácilmente desmontable y la reducción en el número de polímeros utilizados sí aumentara la reciclabilidad de los plásticos en los VFU. Aún así los ensayos experimentales más optimistas muestran que la recuperación energética tendrá que formar parte de la práctica de tratamiento de los Residuos de Fragmentación del Automóvil a la hora de alcanzar los objetivos fijados por la futura Directiva. 6.4 Neumáticos, baterías, aceites y fluidos de operación La futura Directiva sobre VFU exigirá la retirada de los neumáticos, baterías y catalizadores, así como el drenaje de aceites y fluidos antes de continuar con el desguace, empaquetado fragmentado y separación de los materiales. Los neumáticos presentes en los VFU representan sólo una parte del total de la corriente de neumáticos usados (las últimas cinco ruedas) estimándose que suponen un 10% del total de los neumáticos usados generados. Una de las consecuencias de su separación durante la etapa de descontaminación supondrá una disminución en el contenido de goma de los Residuos de Fragmentación del Automóvil y una cierta disminución relativa de este residuo con respecto al peso del vehículo.La batería 13 14 representa un 1,4% del peso del vehículo y su extracción selectiva del mismo supone la eliminación de elementos contaminantes cómo el ácido y el plomo de los residuos de fragmentación y la recuperación de este último metal, así como del plástico. La recuperación de los fluidos operacionales (principalmente aceites de cárter, refrigerantes, líquidos de frenos, líquido de parabrisas, fuel residual) representa un elemento clave en la descontaminación del vehículo que redundará en una chatarra mas limpia para las acerías y unos Residuos de Fragmentación del Automóvil menos problemáticos a la hora de tratar. 6.5 Residuo de fragmentación del automóvil - RFA El residuo de fragmentación del automóvil representa, dentro de la cadena de reciclaje del automóvil, el flujo mas critico desde el punto de vista medioambiental y por ende, también en lo que respecta a la respecto a la consecución de los objetivos planteados en la Directiva sobre VFU. Como se ha mencionado ya, se estima en 2,2 millones la cantidad total de este residuo actualmente generada en la UE. Se estima que representa entre un 22 y un 25% del peso del VFU que llega a la fragmentadora. Los Residuos de Fragmentación del Automóvil se clasifican como residuos peligrosos en las listas de la Convención de Basilea y aparece en la lista ámbar en el reglamento EEC 259/93 sobre movimiento transfronterizo de residuos. El TAC13, ha votado favorablemente a una doble entrada especular para el mismo de manera que aparezca tanto como residuo peligroso como no-peligroso en función de sus características. Por otra parte y dependiendo del grado y tipo de tratamiento del VFU durante las fases de desguace y fragmentación la composición de los Residuos de Fragmentación del Automóvil puede resultar enormemente variable. Baste como ejemplo observar la composición de los Residuos de Fragmentación del Automóvil para Alemania, presentado por el IPTS(2000)14 y obtenido de una comunicación personal que se presenta en la Tabla 6.1. Comité Técnico para el Progreso y Adaptación de la Ciencia y Tecnología. DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. 20 Tendencias europeas de gestión: Tasas de reciclaje/recuperación y cadena de materiales 6. Tabla 6.1. Composición Estimada del Residuos de Fragmentación del Automóvil en Alemania, 1998. Materiales Participación en porcentaje de peso o mg/kg. Metales 4 - 15 Plásticos 25 - 35 Elastómeros 5 - 30 Madera y textiles 6 - 12 Suciedad de carretera 5 - 20 Fluidos operacionales 6-7 PCB 0,05 - 0,20 mg/kg. PAH 18 - 45 mg/kg. Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. Tan alta variabilidad no se explica únicamente por la diferente composición de los vehículos. Por ejemplo el alto porcentaje de metales presente, junto con el amplio rango de participación que presentan, es señal inequívoca de que se trata de residuos provenientes de procesos que varían mucho en los grados de separación que son capaces de producir. Dicho de otro modo el llamado residuo de fragmentación del automóvil varía enormemente sobre todo en su composición macro en función de las etapas de separación que se añadan a la fragmentación propiamente dicha (separación manual, Foucault, por densidades etc.), por eso es preferible hablar en principio de residuo de fragmentación del automóvil dejando la denominación de residuo ligero u otros para análisis de carácter más específico. Los Residuos de Fragmentación del Automóvil presenta un poder calorífico superior relativamente elevado (3.000 a 6.000 kcal/kg. según IPTS 2000) que en dos casos de fragmentadoras españolas resultó de 4.280 y 5.039 respectivamente15. Contribuyen a este poder calorífico el contenido en plástico de estos residuos y también la goma que en gran medida proviene de los neumáticos no retirados del VFU. El depósito en vertedero de los RFA va a presentar dificultades crecientes en Europa donde la estrategia de gestión de residuos está claramente dirigida a eliminar esta práctica de eliminación al máximo. Este proceso se está acelerando con la adopción de la Directiva sobre vertederos que conduce al incremento del precio de vertido y también por el hecho de que cada vez es más generalizada la imposición de tasas de vertido en los Estados Miem- 15 bros (alternativamente la prohibición selectiva del mismo en países como Alemania u Holanda). Además la nueva Directiva de vehículos usados no deja mas espacio para el vertido de RFA en el 2.015 que el 5% del peso del coche. La alternativa de usar los Residuos de Fragmentación del Automóvil como fuel sustitutivo está siendo objeto de investigación en toda Europa, en la industria del cemento, en el pre-tratamiento de la chatarra como reductor para ser introducida en el horno (Italia) y como substituto del aceite pesado (Alemania). La incineración en incineradoras de residuos peligrosos presenta un costo excesivo para la competitividad de la cadena de reciclaje. Como ya se ha mencionado los costos de eliminación de los RFA constituyen un potente factor de competitividad en la industria del reciclaje. En el caso de la CAPV los bajos costes de vertido comparados con otras zonas europeas (la introducción de impuestos sobre el vertido de residuos se ha extendido a lo largo de los últimos años, 9 estados miembros han establecido un régimen impositivo sobre los residuos que van a vertedero) y la presencia de una potente industria siderúrgica basada en hornos de arco eléctrico, así como una industria de segunda fusión del aluminio, actúan como elementos de atracción para la actividad de achatarramiento de VFU. La consecuencia es que esta Comunidad se ve obligada a gestionar en una parte de la cadena, un número de VFU que puede llegar a representar 5 veces el número de coches que se dan realmente de baja en la misma. La búsqueda de una alternativa al vertido de los RFA resulta pues crítica en esta Comunidad para el mantenimiento de toda la actividad relacionada con la cadena de reciclaje del automóvil. Valorización energética de residuos de fragmentación y neumáticos provenientes de Vehículos Fuera de Uso. Proyecto ATYCA. 21 7. Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos os actores industriales comprometidos en la cadena de los VFU son muy heterogéneos y pueden presentar intereses diferenciados dentro del proceso que conduce a la solución del problema. Si bien es cierto que la solución pasa por asegurar la competitividad de toda la cadena, no se puede obviar el hecho de que los actores dentro de la misma pueden competir y de hecho compiten entre sí. Por todo esto es conveniente dibujar el perfil de los actores implicados y sus posibles estrategias. L 7.1 La industria del automóvil La posición de la industria del automóvil ha sido descrita en la parte introductoria de este documento por lo que aquí sólo se remarcarán las implicaciones más directas de esta industria en la cadena. El problema de VFU afectará a la industria del automóvil principalmente en lo referente al diseño del automóvil y su fabricación. Los requerimientos impuestos por el reciclaje y la reciclabilidad pueden añadir una nueva dimensión al proceso iterativo de concepción y diseño, hasta ahora dominado por trayectorias de innovación dirigidas hacia la seguridad, el confort y las emisiones. En la medida en que el reciclaje/reciclabilidad fuerce una tendencia hacia la simplificación, puede introducir limitaciones a la trayectoria anterior lo cual explica la actitud defensiva que la industria del automóvil ha adoptado frente a la Directiva. La responsabilidad que la Directiva descarga sobre el productor, quien tiene que asegurar un costo de descontaminación cero para el último propietario, puede resultar uno de los mayores acicates para que la industria del automóvil se implique en conseguir un automóvil reciclable capaz de cumplir con los objetivos fijados en la misma. 7.2 Productores y recicladores de materiales Metales La industria del acero en principio se verá beneficiada por un suministro más estable de chatarra que además incrementará su calidad y disminuirá los riesgos de emisiones en los hornos de arco eléctrico. No es previsible que los posibles movimientos que se pueden provocar dentro de la cadena afecten al precio final de la chatarra, toda vez que este tipo de chatarra apenas representa un 10% del total utilizado por las acerías en su conjunto. 22 Cualquier movimiento de costos y precios sería posiblemente absorbido (transferido) dentro de la cadena antes de su llegada al reciclador final. Los productores de metales no férreos y especialmente el aluminio secundario obtendrá un tipo de ventajas parecidas a las descritas para los fabricantes de acero en Hornos de Arco Eléctrico. Industria del plástico La industria del plástico es uno de los actores principales en el proceso amplio de reorganización de la producción del automóvil, tanto en términos de régimen de materiales como en su creciente rol como productor de componentes. Un desarrollo extensivo en el reciclaje del plástico se enfrenta todavía a fuertes dificultades, pero al mismo tiempo el reciclaje de plástico es vital para resolver el problema de los VFU tal y como está planteado en la Directiva, sin que para ello se tenga que acudir a cambios radicales en la composición de los materiales. La industria del plástico ha reaccionado realizando importantes esfuerzos junto con la industria del automóvil en relación con el reciclaje del plástico y la recuperación de energía a partir de los Residuos de Fragmentación del Automóvil. La industria del desguace La industria del desguace juega un papel fundamental dentro de la problemática de los VFU y de hecho está ya experimentando importantes cambios bajo la presión actual y la previsible a corto plazo, proveniente de la política relativa a los VFU. Todavía resulta difícil definir el perfil de esta industria que no resulta a veces fácil de identificar. De hecho, parte de las actividades de desguace de vehículos se llevan a cabo por empresas cuya principal actividad es la reparación de vehículos, otras están conectadas con el comercio de la chatarra metálica y todavía algunas están integradas verticalmente con la industria de la fragmentación. En general está industria está caracterizada por la presencia de un gran número de operadores que en muchos casos son de poco tamaño, tecnológicamente retrasados –en la medida en que prevalecen las operaciones que son muy intensivas en mano de obra– y con una cobertura geográfica limitada. Sin embargo existe un núcleo de desguazadores bien organizado en todos los estados miembros de la UE. Las empresas situadas en este núcleo se están moviendo rápidamente hacia una profesionalización de sus actividades y hacia la introducción Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos de técnicas, tecnologías y estándares que pueden cumplir con la reglamentación más exigente. La Tabla 7.1 proporciona una idea global del número, características y previsiones para la industria europea del desguace16 y sugiere que la situación de mayor dinamismo se da en los países que ya han adoptado o están en proceso de adopción algún tipo de legislación respecto a los VFU. Los datos de la tabla sugieren también una importante reducción (alrededor de un 50%) en el número de empresas de este sector tras la implantación de la Directiva sobre VFU. Por otra parte es importante señalar que serán las industrias de este sector las encargadas de la desconta- 7. minación de los VFU y consiguientemente las encargadas de certificar que el vehículo en cuestión ha sido descontaminado y puede por tanto procederse a su baja del parque. Las empresas que hayan sido legalizadas/registradas/certificadas para esta misión iniciarán una nueva actividad económica que se verá reembolsada no por el último propietario del vehículo (¿cliente?) sino por el productor del mismo. Está por ver si la posible ventaja competitiva que obtengan de este hecho, puede llevar a éste sector a extender su actividad tradicional de obtención de recambios de segunda mano, a posibles separaciones de los materiales secundarios de mayor valor en el mercado, dejando a los siguientes actores en la cadena (fragmentadores y otras actividades de separación) un VFU con un valor reducido. Tabla 7.1. Relación global del número, características y previsiones para la industria europea del desguace. Estado Miembro Registrados/autorizados/certificados Nº total estimado Austria n.d. n.d. Bélgica 450 50–60 certificadas, reducción esperada de un 50% en el número después de introducir la legislación sobre VFU Dinamarca 290 90 certificadas ISO; 100-150 no certificadas; se espera 120-150 autorizadas bajo la legislación de VFU Francia 2.000 Finlandia 150 Alemania 4.000-5.000 > 1.000 incontroladas. 900 con permisos válidos, 423 certificadas (1999) 40-50 certificadas 1.100 certificadas bajo la ley de VFU (número creciendo rápidamente) Grecia n.d. n.d. Irlanda n.d. n.d. Italia 4.500 1.500 autorizadas; certificaciones esperadas tras la Directiva UE Luxemburgo n.d. n.d. Holanda 907 907 con licencia: 278 certificadas en sistema ARN Portugal n.d. n.d. España n.d. n.d. Suecia 700 700 registradas, 400 operando actualmente, se espera 150 certificadas en futuro próximo Reino Unido Total 3.500 17.000 2.000 con; 1500 sin licencia 7.307 autorizadas/registradas/con permiso/con licencia 3.711 certificadas o en vías de certificación *n.d.: Dato no disponible. Fuente: DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. 16 DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. 23 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL No es fácilmente previsible cómo reaccionará la cadena ante hechos de este tipo con el fin de mantener la competitividad del conjunto, pero es posible que los fragmentadores se vean tentados a instalar empresas de desguace en cabeza de sus fragmentadoras, presionen a la baja sobre el precio del vehículo que reciben o extiendan su actividad separadora para aumentar el rendimiento en la recuperación de metales no-férreos. Lo que no parece probable es que el acerista consumidor de la chatarra de hierro este dispuesto a pagar un incremento de precio por la chatarra final. En resumen, la industria del desguace (el núcleo más activo del mismo) que a diferencia de otros sectores industriales de la cadena, acepta la aprobación de una nueva Directiva cómo medio de impulsar el reciclaje de los VFU, futuras reglamentaciones sobre la reciclabilidad de los vehículos y la devolución libre de costos del VFU para el último propietario17, presenta un interés estraté- gico que puede ser interpretado cómo un serio intento de creación de una estructura industrial nueva, en la cual pueda únicamente sobrevivir aquel operador mejor organizado, más eficiente y el que cumple con la legislación. La industria fragmentadora La industria fragmentadora lleva a cabo las operaciones que conducen a las recuperaciones de metales/materiales para el reciclado y es la que generan los Residuos fragmentados de Automóviles. En la mayoría de los países europeos, los fragmentadores constituyen un numero reducido de empresas relativamente grandes que explotan la economía de escala. En la UE 15 había (Tabla 7.2) en 1998, 222 plantas fragmentadoras que utilizaban la separación magnética para los metales férreos y muchas de ellas añaden fases ulteriores de separación de metales no-férreos y acero inoxidable mediante corrientes de Foucault y operaciones de tipo manual. Tabla 7.2. Relación de la Plantas fragmentadoras y Plantas con medios de separación en los países de la UE. Estado Miembro Plantas fragmentadoras Plantas con medios de separación Austria 6 1 Bélgica 12 5 Dinamarca 6 1 Francia 42 7 Finlandia 3 1 Alemania 54 8 Grecia 3 0 Irlanda 0 0 Italia 19 6 Luxemburgo 0 0 Holanda 11 2 Portugal 0 0 España* 21 5 Suecia 5 1 Reino Unido 42 5 224 42 Total *Elaboración propia. Fuente: EFR (1998)18. 17 18 IPTS Implicaction of environmental Regulation on Industrial Innovation:The case of end-of-life vehicles. December 1998. EFR, 1998, Position Paper on the EU Commisions` proposal for a Council Directive on end-of-life vehicles – COM(97)358 final, Bruxelles, mimeo. 24 Análisis de los sectores industriales implicados en la gestión y producción del residuos La Tabla 7.2 proporciona una panorámica del número de fragmentadoras e instalaciones de separación por medios densos que había en Europa en el año 1998. En lo que respecta a estas últimas, la tabla puede producir una impresión falsa, al no dar información sobre las capacidades y tipo de residuos tratados por las mismas. Un caso típico es España para la que se asignan 5 instalaciones, de las cuales una representaba un nuevo proyecto que sustituía a la anterior, otra separaba residuos de equipos eléctricos y electrónicos y de las tres que quedaban dos tenían una capacidad muy limitada, de manera que en el momento actual se puede considerar que una instalación de separación por medios densos situada en la Comunidad Autónoma del País Vasco trata el residuo derivado de la trituración estimada de un millón de VFU. La estrategia de industria fragmentadora, maximizar el flujo material útil que pasa por la misma, minimizando a la vez los residuos (Residuos de Fragmentación del Automóvil) que genera, está muy condicionada por los desarrollos que se dan en otras partes de la cadena de los VFU. Por esto en varios países europeos la industria fragmentadora está siendo muy activa en la promoción de redes para la gestión de los VFU en cooperación con los desguazadores y la industria del automóvil. La posibilidad de desarrollar la recuperación de energía y/o materiales a partir de los RFA tiende a prolongar los lazos de la industria fragmentadora y otros sectores como la industria del metal o la industria del cemento. 7. dentro de la cadena de los VFU. Si un incremento en la actividad del desguace para obtener repuestos y componentes reutilizables, significa también un aumento en la eliminación de metales previo a la operación de fragmentación, la producción de metales de las fragmentadoras disminuirá y si esto afecta a los metales no-férreos que presentan los mayores precio en el mercado, su situación competitiva se puede ver seriamente alterada. Si, junto a esto, no se da un aumento en la eliminación de plásticos y otros materiales no-metálicos en el desguace, se produce al mismo tiempo un aumento de la participación de los Residuos de Fragmentación del Automóvil frente a los metales en esta industria. La industria de separación por densidades Esta industria presenta como característica principal la utilización de medios (líquidos) densos para separar metales a partir de fracciones mezcladas que aparecen en la fragmentación, aunque también utiliza corrientes de Foucault y separación manual. Se sitúa pues en el vértice de la cadena de reciclaje obteniendo metales como el aluminio, el cobre o el acero inoxidable, como reciclables que se venden a la industria de producción secundaria de los mismos. A consecuencia de su actividad de separación también produce un residuo que no deja de ser una versión de los Residuos de Fragmentación del Automóvil. Al igual que la industria de fragmentación esta industria se puede ver sometida a fluctuaciones debidas a iniciativas que se den en otras partes de la cadena de reciclaje. Cómo ya se ha mencionado existe la posibilidad de ciertas transacciones entre distintas formas de reciclaje 25 8. Situación de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco 8.1 Inventario de los Vehículos al Final de su Vida Útil aportados por los principales actores en la cadena del reciclaje del automóvil. istas las dificultades que se encuentran a la hora de contabilizar el número de vehículos que pasan a ser VFU y considerando que desde un punto de vista de gestión de los VFU, lo importante es gestionar el flujo de los materiales objeto de reciclaje o tratamiento final, se ha considerado que la mejor aproximación al conocimiento de la dimensión y características del problema se puede hacer a partir de los datos Los resultados de este ejercicio se presentan en la Tabla 8.1. donde se recogen las cantidades en peso de VFU triturados en un año, la cantidad de residuo ligero generada y las estimaciones de lo que estas cantidades representan en unidades de vehículos procesados suponiendo un peso medio de 800 kg/VFU. Se da así mismo el dato estimado de las importaciones a partir del Estado Francés. V Tabla 8.1. Flujo de materiales en la actividad de reciclaje de VFU en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Peso de coches fragmentados (Ton) Residuo ligero generado y depositado en vertedero (Ton) Fragmentadora 1 82.000 Fragmentadora 2 Fragmentadora 3 Fragmentadora Totales CAPV y otras C. Autónomas Importados 18.000 103.500 56.520 49.680 49.000 10.780 61.250 31.850 29.400 10.000 2.200 12.500 6500 6.000 41.780 177.250 94.870 85.080 Separadora metales no férreos. (Separación por densidades) Total Unidades de coches fragmentados, totales y según origen 11.000 141.000 Las estimaciones para el resto del Estado serían: Navarra 28.800 6363 36.000 18.720 17.280 Cataluña 188.000 41.360 235.000 164.500 70.500 Madrid y resto 424.000 93.280 530.000 ? ? Total tons. 781.800 182.336 Unid. VFU equivalente (977.250 Un.) (1.036.000 Un.) > 170.000 Fuente: Elaboración propia. Comparando estos datos con los estimados en la Tabla 4.1. para España, se observa que ambas estimaciones son del mismo orden, lo que confirma que son correctas. El total de residuo ligero estimado para 1994 por la IPPE19 y la IPTS en la UE fue de 1.829.541 toneladas. Aplicando a esta cifra un ratio de Población E.Esp/UE 19 39/375 = 0.104 se obtiene para todo el Estado una generación de residuo ligero de 190.272 ton, cifra que está muy próxima a la estimada. Expresadas las cantidades en unidades de VFU las cifras se aproximan a las proporcionadas por FER siempre que estas incluyan los vehículos importados. La comparación con las proyecciones hechas por el Centro Te- IPEE, 1996, End-of-Life Vehicles: Current Basic Data Reflecting the Overall Ecological an Economic Context of ELV Issue, Report Compile for DGXI, Paris, July. 26 Situación de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco mático Europeo de Residuos es algo más difícil pero parece que la cifra proyectada para el año 2000 está por encima de la generación real previsible para este año. Sería bueno tener en cuenta las cifras de vehículos abandonados a la hora de profundizar aún más en el análisis del cómputo total. Desgraciadamente las cifras disponibles en Europa no resultan de gran ayuda. La información recopilada por la IPPE (1996) habla de 11.000 vehículos en Brandeburgo (Alemania) en 1994, un 5% del total de VFU estimado para Italia, de 1500-5000 a 30000-40000 en Suecia. La IPTS (2000) estima a través de entrevistas directas que el número de vehículos abandonados es importante en varios países y regiones del Sur europeo sin llegar a precisar más esta aseveración. Puesto que las estimaciones presentadas en la Tabla 8.1 parten de dividir el peso de los paquetes de VFU tratados en las fragmentadoras por el peso unitario del vehículo estimado en 800 kg/unid. es conveniente elaborar algo más este tema. Se considera que en condiciones medias las piezas de recambio reutilizables representan el 20% del peso del coche. Si esto último fuera así la cifra de 800 kg como peso medio del VFU que llega a la fragmentadora sería una buena cifra. Un estudio realizado por Partsfile Recycling System (1999) estimaba que en Europa se recuperan un 10% de piezas de recambio mientras que la misma cifra para los estados Unidos alcanza el 40%. Otras estimaciones20 a partir de comunicaciones personales sugieren que en Alemania, de los 980 kg. de peso de VFU que llegan al desguace, 650 kg(66,3%) permanecen como chatarra de coche a ser enviada a las fragmentadoras las cuales recuperan 400 kg de metales por coche, es decir, el 41% del peso inicial del coche. Si esto fuera así con carácter generalizado los datos mostrarían un numero muy superior de VFU generados. No parece que este sea el caso, pero si tiene interés fijarse en las cifras alemanas, al igual que en el dato relativo a los Estados Unidos, para ver cómo pueden evolucionar las cosas en el futuro. Precisamente esta es una de las preocupaciones de los fragmentadores que pueden recibir VFU con bajos contenidos en materiales de valor y mayores proporciones de Residuos de Fragmentación del Automóvil. 8.2 Gestión de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco La Comunidad Autónoma del País Vasco es un foco de atracción de VFU debido a la potencia de la industria del hierro y el acero en su versión de producción en horno de arco eléctrico (EAF). Debido a que el componente material reciclable mayoritario es el hierro, desde el punto de 20 21 8. vista de los costos de transporte resulta ventajoso acumular la fragmentación de los VFU en zonas próximas a las de producción de acero en EAF’s. Además la Comunidad Autónoma del País Vasco, como se ha dicho, dispone de una instalación de separación final colocada en el vértice de la cadena que recupera metales, principalmente aluminio, a partir de las ragmentadoras de todo el Estado e incluso de países europeos circundantes. Finalmente algunas empresas dedicadas al desguace disponen empaquetadoras de VFU móviles que acuden a otras Comunidades autónomas e incluso cruzan la frontera para empaquetar y transportar VFU generados en estas zonas. El resultado final es que la Comunidad Autónoma del País Vasco ha acumulado una capacidad de recogida y tratamiento de VFU muy superior a lo que sería estrictamente necesario para el reciclaje de los VFU que ella misma genera. El resultado final es que en el caso la Comunidad Autónoma del País Vasco donde el número de VFU que se generan (unos 42.000: 37.781 turismos, 4.038 camiones y 117 autobuses en 1999) es notablemente inferior al de VFU que entran en la cadena a partir de las fragmentadoras (unos 177.000) y de los que aportan material para la separación por medios densos, los cuales, como ya se ha mencionado pueden representar el millón de vehículos al año, es necesario hacer una lectura correcta del tema de recogida, descontaminación y certificación previa al desguace, recogido en los Artículos 5 y 6 de la propuesta de Directiva. Así, el Artículo 5.1 dice que “los Estados garantizarán que los operadores económicos establezcan sistemas de recogida de los vehículos al final de su vida útil”, para a continuación añadir que, “garantizaran la disponibilidad y reparto equilibrado de las instalaciones de recogida dentro de su territorio”. Es evidente que la Directiva da preferencia a las fuerzas de mercado a la hora de establecer la forma en que se va a realizar la recogida y quien va establecer las instalaciones de recogida. Una aproximación prudente al tema parece ser la elegida por Dinamarca21 que se escalona en una especie de “cohete de tres etapas” y que podía tomarse, con las necesarias adaptaciones, como camino a seguir en la CAPV y otras Comunidades Autónomas: 1. Un cambio en la Ley General de Medio Ambiente que otorgue a la Administración Ambiental el derecho a exigir que todas las empresas que reciben o tratan residuos, implanten un sistema de certificación de calidad o sistemas de gestión medioambiental de acuerdo con los estándares internacio- DG Enterprise and IPTS: Regulation and Innovation in the area of end-of-life-vehicle. March 2000. DAG: Danish association on dismantlers. Autorecycling in Denmark. 27 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL nales en vigor como ISO 14001, ISO 9001 o el registro EMAS. Cual de estos estándares deberá ser aplicado se define posteriormente en un decreto específico para los VFU. 2. Un Decreto específico para VFU donde se recogen las normas específicas relativas a la recepción y tratamiento de los vehículos en línea con la propuesta de Directiva sobre VFU. El decreto prevé un esquema de autorizaciones dentro del cual se especifica como condición para emitir la autorización que las empresas implementen un sistema de certificación ISO 14001 o ISO 9001 para las secciones de la misma relacionadas con la gestión de los residuos. Alternativamente el Decreto admite que la empresa esté registrada con EMAS. 3. Un mecanismo de financiación del sistema que está basado en una imposición de una tasa anual sobre el propietario del vehículo que se recoge a través de las compañías de seguros y que va a parar a una caja administrada por un administrador independiente. El último propietario puede elegir la empresa a la que entregará el vehículo, a la cual tiene que hacer efectivo el costo de descontaminación, costo que le será reembolsado tras la presentación del certificado de descontaminación y baja. Este esquema de financiación si bien cumple con el mandato de la Directiva de que el costo de descontaminación sea cero para el ultimo propietario lo hace trasladando la responsabilidad al consumidor en lugar de al productor tal y como aparece en el espíritu de la Directiva. Esto es así porque Dinamarca carece totalmente de una industria del automóvil. Se trata por lo tanto de un caso particular que no es trasladable a otros países en los que se ha llegado a acuerdos voluntarios con la industria del automóvil para asegurar el costo cero del VFU. La conclusión es que Dinamarca ha optado por un sistema de intervención mínima a la hora de cumplir con el objetivo de garantizar la descontaminación total del VFU. Una vez fijadas desde la administración las condiciones que tienen que cumplir las empresas que recogen y descontaminan los coches usados, será el juego del mercado quien provoque la permanencia/desaparición o inicio de novo de esta actividad. Tampoco se planifica desde la administración el número o emplazamiento de las empresas de recepción y descontaminación lo cual vendrá determinado por la oportunidad de negocio que representa un emplazamiento en una zona determinada. Cumplimiento de los objetivos establecidos en la Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil, control y estadísticas La Directiva establece unos objetivos que en el límite reducen a un 5% del peso del automóvil la cantidad máxi- 28 ma de residuos depositables en vertederos. La medición y control del cumplimiento de este objetivo (no es el único) no va a resultar en absoluto sencillo. En los casos como el de la Comunidad Autónoma del País Vasco, donde la concentración de la capacidad de fragmentación y separación genera una cantidad de Residuos de Fragmentación del Automóvil equivalentes a 5 veces la correspondiente a los VFU generados en la misma, parte de los cuales provienen de otros Estados Miembros, se origina un problema doble. Por un lado, sólo conociendo el número de vehículos fragmentados y su peso (aquí hay que decidir qué peso se elige: el del vehículo original o el del paquete prensado tras el desguace), se pueden calcular los porcentajes de residuo respecto a peso de vehículo que han sido depositados en vertedero y por otro surge un problema de control y responsabilidad sobre la descontaminación de un vehículo que se ha realizado en otro estado Miembro o en otra Comunidad Autónoma. Si bien los VFU no descontaminados han sido introducidos en el nuevo CER como residuos peligrosos, aquellos que lo han sido no tendrán esta calificación y son estos últimos los que se moverán una vez empaquetados hacia las fragmentadoras vascas. Sin embargo en el Reglamento 259/93 sobre movimiento transfronterizo de residuos los vehículos vaciados de cualquier líquido aparecen en la lista verde sin que haya una entrada especular para los no drenados en la lista ámbar. Por lo tanto todo parece indicar que no se ve en un futuro próximo ninguna posibilidad de que el traslado transfronterizo de los VFU vaya a quedar sujeto a ninguna obligación de notificación procedan tanto de países de la UE como de fuera de la UE. Consecuentemente sólo podrá tenerse un control sobre el movimiento de los VFU si cada Estado Miembro establece un sistema de registro de este movimiento. Esto es lo que han hecho algunos países comunitarios como, Austria, Holanda, Francia o Alemania. Particularmente en Francia el 40% de unos 1000 desguazadores que han pasado el “servicio de certificación” (una certificación voluntaria, otorgada por una empresa independiente, SGS-QUALICERT), tras chequear unos 100 temas en las instalaciones del desguazador. Esto incluye a partir de Marzo del 2.000 un control sobre los VFU: – numero de VFU que entran en la empresa de desguace incluyendo información relativa a su procedencia (seguros, fabricantes de los coches, etc…, – número de VFU vendidos en Francia o exportados o enviados a las fragmentadoras. En un plazo de pocos meses las autoridades francesas esperan disponer de una buena información respecto al movimiento de los VFU una vez de cada uno de los desguazadores haya implantado este sistema de control. Situación de los Vehículos al Final de su Vida Útil en la Comunidad Autónoma del País Vasco A la vista de estas consideraciones parece lógico proponer un sistema de registro del movimiento de VFU para la CAPV que debería estar armonizado para el conjunto de todas las Autonomías del Estado y lo más próximo posible a las experiencias europeas. El sistema debería distinguir entre los vehículos que llegan al taller autorizado con origen en la CAPV y aquellos que una vez descontaminados y empaquetados llegan a las trituradoras. El sistema debe de ser la base para la elaboración de estadísticas relativas al tema de los VFU. Al igual que las declaraciones de los gestores han supuesto un sistema de información excelente a la hora de conocer la cantidad de Residuos Peligrosos generados en la CAPV, un sistema basado en los desguazadores autorizados y certificados puede ser la mejor solución para la obtención de datos y elaboración de estadísticas relativas a los VFU. También es necesario considerar que una vez que los VFU no descontaminados quedan clasificados como residuos peligrosos, todos los desguazadores deberían acreditarse como gestores autorizados para el tratamiento de este tipo de residuos. Esto implicaría tal y como se ha mencionado la creación automática de una buena fuente de información sobre los VFU. El control sobre la descontaminación, que a partir del mes de julio del año 2003 incluye la ausencia de mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos que llegan a la trituración, es otro aspecto controvertido. Es obvia la enorme dificultad con la que se puede encontrar la industria de la fragmentación si se elige este punto de la cadena para que se responsabilice de este control. No es posible mostrar un VFU que llega a la trituración ex 8. ante y un control ex post no puede identificar la partida de vehículos responsables de la contaminación ni poner remedio a la situación. Parece pues lógico que el control se ejerza de alguna manera sobre el responsable de la emisión del certificado de descontaminación. Una vez cumplidas las exigencias de certificación de calidad y/o cumplimiento del reglamento EMAS por parte de las empresas autorizadas parece lo más prudente que este control tuviera un carácter estadístico, con inspecciones al azar, en el que primaran los aspectos disuasorios. Sin embargo en un área como la Comunidad Autónoma del País Vasco donde la mayoría de VFU vienen de fuera y entran en la cadena a nivel de fragmentadora el sistema necesita ser completado de forma que se asegure el control de la descontaminación y la fiabilidad de los datos estadísticos. Esto significa que también las fragmentadoras deben de llevar un control sobre el origen de los paquetes de VFU que llegan a las mismas y que sólo aceptarán VFU provenientes de desguaces autorizados y certificados que cumplan con la garantía de haber sido descontaminados. Esto significa que los sistemas de autorización y certificación deben de presentar una homogeneidad mínima a nivel europeo y que si bien la Directiva apunta hacia el concepto de responsabilidad del productor no es posible conseguir los objetivos planteados si de alguna manera las responsabilidades no se comparten a lo largo de la cadena. Residuos de Fragmentación del Automóvil Como ya se ha comentado los Residuos de Fragmentación del Automóvil constituyen un elemento esencial en el 29 MONOGRAFÍA SOBRE VEHÍCULOS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL cumplimiento de los objetivos toda vez que en ellos se contienen los materiales para los cuales y por diversos motivos, el reciclaje encuentra muchas dificultades. El objetivo último de limitar su depósito en vertedero al 5% en peso, de acuerdo con el estado del arte actual y previsto a futuro próximo, para materiales como los plásticos, la goma, el vidrio, los textiles etc. supone la práctica prohibición del vertido. Además como ya se ha mencionado los precios de vertido son ya muy altos en la mayoría de los países europeos y están experimentando un incremento constante en los estados miembros del sur donde la práctica del vertido ha sido tradicionalmente más permisiva. El potencial energético de los RFA generados en la CAPV podría sustituir entre 18.000 y 23.000 ton. de coke de petróleo en las cementeras a lo que se podría añadir otra sustitución adicional de unas 14.000 toneladas si se utilizara el potencial de las 15.000 toneladas de neumáticos usados que se estima se generan anualmente en esta Comunidad. Esta substitución que representaría entre un 25% y un 30% del coke de petróleo consumido en las cementeras vascas (130.000 ton/año), supone, una contribución a la disminución de la emisión de gases de efecto invernadero que se pierde si este residuo se deposita en vertedero. La cantidad de RFA generada en la Comunidad Autónoma del País Vasco se ha estimado en 41.780 toneladas. A esta cifra habrá que añadir una cantidad hoy por hoy no cuantificable de residuos similares procedentes de las cada vez más numerosas plantas de limpieza de las chatarras de baja calidad que se están instalando en las acerías vascas. Un aumento del reciclaje del Plástico contenido en los VFU que según APME difícilmente pasará del 10% del total contenido en los vehículos, se verá más que compensado por el aumento en el número de VFU. Trabajar con la hipótesis de que en los próximos 15 años habrá que dar solución a una cantidad de RFA similar a la actual representa por tanto una hipótesis que posiblemente resulta sensata. Con el fin de maximizar la eficiencia de la valoración energética se impone una colaboración de la industria de la fragmentación y la industria cementera con el fin de minimizar los costos de la operación y sobre todo conseguir que el residuo se queme mayoritariamente en el quemador principal. A la espera de que el reciclaje en los sectores emergentes como el plástico, goma, textiles, madera etc. solucione los múltiples problemas que presenta, la valorización energética aparece como una alternativa válida para poder alcanzar los objetivos planteados en la nueva de Directiva. Dadas las características de la Comunidad Autónoma del País Vasco la utilización de los Residuos de Fragmentación del Automóvil como fuel sustitutivo en los procesos cementeros aparece como una posible solución siempre que tras los ensayos pertinentes se demuestre que la sustitución no representa ningún impacto adicional sobre el medio ambiente, en especial en forma de emisiones atmosféricas no deseables, es decir se pueda cumplir con las exigencias de la próxima Directiva sobre Incineración de Residuos. 30 I+DT para facilitar el cumplimiento del mandato de la Directiva de Vehículos al Final de su Vida Útil A la vista de las reflexiones anteriores: – Se deben de potenciar aquellas actividades de investigación y desarrollo tecnológico dirigidas a encontrar materiales o tratamientos alternativos que permitan eliminar el plomo, el mercurio, el cadmio y el cromo hexavalente de los materiales contenidos en los vehículos. – Se debe también dar preferencia al empleo de materiales que faciliten el reciclaje, como por ejemplo simplificar la diversidad de plásticos utilizados y seleccionar aquellos que sean más fácilmente reciclables o valorizables. – El diseño para facilitar el desmontaje incluida la información que se debe de pasar desde los fabricantes a los desmontadores representa una tercera prioridad en las actividades de I+DT que propugna el nuevo Plan de Residuos en relación con esta corriente de residuos de Vehículos al final de su vida útil.