Examen a Fondo Prueba Aventura

Examen a Fondo
LComo puede ser posible que una ciudad pujante, progresista,
que se ha destacado por llevar a cabo obras de grandes dimensiones no
tenga un escenario para la practica de los deportes a motor, como explicar
que tengamos una larga tradición de automovilismo, de kartismo, de
motociclismo, con grandes pilotos como Roberto José Guerrero o
prometedores talentos como Martín Cárdenas y no exista en Antioquia un
autódromo, son preguntas que los aficionados paisas a los deportes a
motor nos hacemos con frecuencia y no encontramos la respuesta, no es
lógico pensar que en nuestro departamento no tengamos un lugar a donde
ir a quemar adrenalina sanamente, ya sea compitiendo, entrenando o
simplemente disfrutando del espectáculo desde las tribunas, no es justo
que los pilotos y las empresas que los patrocinan hagan un gran esfuerzo
para mantener sus vehículos si no existe un lugar en el que puedan hacer
sus carreras y se vean obligados a usar escenarios improvisados que no
ofrecen las mínimas garantías de seguridad, todo con tal de saciar las
ganas de correr.
Sólo una cosa esta clara y es que si queremos tener un
autódromo algún día, vamos a tener que asumir el reto por cuenta propia,
es tarea de todos unir fuerzas y aportar cada uno su granito de arena
para que el sueño se pueda convertir en realidad.
Hace poco fue sembrada una semilla por un grupo de aficionados, pilotos y empresarios del sector de la moto, que decidieron unirse
para crear la Fundación Autódromo Los Paisas, un ente que apenas está
dando sus primeros pasos pero que tiene el firme deseo de convertir en
realidad el sueño de un autódromo para Antioquia. Sabemos que la tarea
no va a ser nada fácil, pero si todos, pilotos, empresarios y aficionados,
nos unimos y en la medida de nuestras capacidades apoyamos la Fundación aportando ese granito de arena, estaremos cada día más cerca de
lograr el objetivo.
De momento, como ya dijimos, se están dando apenas los primeros pasos, pero más adelante les estaremos contando sobre el avance
de la Fundación y sobre futuros eventos que se piensan programar con el
objetivo de reunir a todos los pilotos y aficionados de Antioquia en torno a
esta meta que nos une, la construcción del Autodromo Los Paisas.
El Director
demotos@epm.net.co
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Probamos la Suzuki Best 125...................
Prueba Aventura
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Las AKT en La Guajira (parte II)................
Secciones
6
Los precios.............................................39
Novedades, cifras, curiosidades...............
Director: Juan Carlos Posada Roa
Coeditora: Lina María Posada
Colaboradores: Hector Angel, Gabriel Jaime Abad,
Sandra Alvarez, John Conde, Mauricio Gallego A.,
Daniel Velandia G., Diego Maya Posada.
Impresión y Preprensa: Editar - La Patria
Redacción: Cll. 76 No. 91-91 Apto. 515
Bloque 4, Urb. Manantiales de Robledo
Telefax: (4)4461895 Medellín, Antioquia
e-mail: demotos@epm.net.co
Ventas Publicidad
Jaqueline Alvarez - Tel: (4)4461895 Medellín
Juan C. Posada - Cel. 310 - 4195977
Bogotá: John Roosevelt Cárdenas O.
Cel. 310 2818868 - motoroos@hotmail.com
Próxima circulación: Nov. 1 / 04
Fecha de cierre: Oct. 15 / 04
Si en Antioquia queremos tener autódromo,
vamos a tener que asumir el reto por cuenta propia
La Revista DE MOTOS
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Prohibida la reproducción total o parcial sin
autorización escrita de los editores.
Por esta época los grandes fabricantes de motos comienzan a mos-
trar las que serán sus novedades para el próximo año y la feria de Munich que se realiza a mediados de septiembre en la capital germana es el
lugar predilecto para develar sus secretos.
Navegando en internet nos encontramos una de las joyas que se darán
a conocer en Alemania por estos días, la Suzuki GSX-R 1000 2005,
una máquina que se ha convertido en el buque insignia de este fabricante japonés y en una de las más alabadas deportivas de los últimos
años. Según nos enteramos la nueva GSX-R tendrá una potencia astronómica de 180 caballos y tan sólo 163 kilos (menos de lo que pesa
una GS 500). Como pueden ver en la foto, sus líneas no se alejan
demasiado de las tendencias actuales, salvo por el novedoso diseño del escape que sigue estando al costado derecho. Sus dimensiones se han visto reducidas, con un chasis más corto,
rígido y liviano y su motor ahora dispone de válvulas en titanio
que le permiten trabajar a un mayor régimen de giro.
A partir del 4 de octu-
bre el tránsito de Medellín comenzará a exigir
el chaleco reglamentario, que debe ser preferiblemente en color naranja con dos franjas reflectivas adelante y atrás de 5cm de ancho y 14cm de separación
y que debe llevar las placas, cuyas letras deben tener 10cm de alto por 5 de ancho. Como por variar
habrá sanciones y retención de la moto para que tengan cuidado.
Todos los productos y servicios de Dos Ruedas y
Motoshop quedaron reunidos en un nuevo local ubicado a media cuadra del Parque Lleras en El Poblado, que
fue abierto al público a comienzos de septiembre. Allí encontrarán las máquinas KTM, taller, accesorios, ropa y cascos. Y hablando de cascos, aquí pueden ver uno de los
modelos de la línea 2005 de Caberg que llegará a comienzos del próximo año, un integral espectacular equipado con doble visor.
Acaban de llegar al país los nuevos aceites 100%
sintéticos de Mobil 1, con la tecnología que ha llevado
al Mobil1 para automóviles a ser el aceite sintético más vendido en el mundo.
Este nuevo lubricante viene en tres formulaciones, el MX4T 10W40 para motores de 4 tiempos de
alto rendimiento, el V-Twin 20W50 especial para motores 4 tiempos de dos cilindros en V y el
MX2T para motores de dos tiempos. Entre sus virtudes se destaca una viscosidad más estable
que garantiza una optima lubricación en condiciones extremas (altas temperaturas y altas velocidades del motor) optimizando también el funcionamiento del clutch bañado en aceite. Las tres
formulaciones brindan una máxima fluidez a baja temperatura para reducir el desgaste en el encendido y en el caso de los 4 tiempos una mayor resistencia a la oxidación y a la evaporación a
altas temperaturas, condiciones que degradan rápidamente un lubricante.
a de Serie
Fuera
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Definitivamente en estos primeros años del siglo XXI estamos viviendo un
boom de desarrollo tecnológico y de tendencias de diseño sin precedentes
en el mundo de la moto, ejemplares como la Honda CBR600RR y la Yamaha
R1 2004, que han pasado por las páginas de esta revista en recientes ediciones, son muestra de ello, y aunque generalmente este tipo de modelos
son los que se llevan la mayor parte de los esfuerzos de desarrollo de los
grandes fabricantes, abultados presupuestos de publicidad, gran parte de
la atención de la prensa especializada y los suspiros de la mayoría de los
aficionados, existen otros tipos de modelos más lógicos, que en la vida real
son los más usados. En otras palabras las hiperdeportivas son las que dan
prestigio a las marcas pero las motos lógicas son las que proporcionan los
grandes volúmenes de ventas y por lo tanto los mayores beneficios. Dentro de esta categoría han tenido un papel preponderante las grandes
monocilíndricas de 4T para todos los terrenos, que nacieron a finales de
La Revista DE MOTOS
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los 70’s ganando rápidamente la aceptación del público por ser máquinas
muy versátiles, fáciles de maniobrar, sencillas de mantener y sobre todo
divertidas de conducir. Su fama se acrecentó cuando se hicieron protagonistas en los rallys más duros del mundo como el París – Dakar que parte
de Europa recorriendo los más duros desiertos de África y otros famosos
como el de Baja California. Desde entonces este tipo de máquinas han
sido usadas como transporte urbano, para salidas de fin de semana a las
montañas, viajes cortos y largos, incluyendo algunos alrededor del mundo.
Prácticamente todas las grandes marcas tienen varios modelos importantes en esta categoría como por ejemplo la línea XR de Honda, KLX de
Kawasaki, DR de Suzuki y por supuesto la XT de Yamaha, una de las pioneras en este campo.
Aunque en sus primeros años todas eran muy similares, con el paso del
tiempo han ido evolucionando hasta conformar tres subcategorías clara-
mente diferenciadas; las de enduro puras, que
son máquinas off-road usadas básicamente a
nivel deportivo, las doble propósito o Trail como
son llamadas en Europa, que se defienden bastante bien tanto en asfalto como fuera de él y las
claramente orientadas hacia el asfalto las cuales incorporan carenados y otros aditamentos
para este uso, que además son muy valoradas
para viajar.
Sirva esta breve explicación como preámbulo y
contexto general para presentar a la protagonista de este artículo, la totalmente nueva Yamaha
XT660R, heredera directa de la legendaria saga
que nació en 1976 con la XT500 y que la podríamos definir como la XT del siglo XXI, por su
impactante diseño y la introducción de grandes
innovaciones como es la inyección electrónica,
aunque estos detalles los estaremos ampliando
más adelante. La XT 660R reemplaza a la veterana XT 600E máquina que se venía fabricando
sin cambios importantes, más allá de los estéticos, desde 1995 cuando fue lanzada al mercado. Llama la atención que Yamaha haya estirado
este modelo por tanto tiempo, aunque la explicación seguramente radica en que este tipo de
motos no pierde su vigencia tan rápido, como si
sucede con las deportivas y porque tenía un buen
comportamiento de ventas a nivel mundial, incluso en los últimos años Incolmotos-Yamaha la
estaba ensamblando con buena aceptación en
nuestro país, aunque con la introducción de la
nueva XT 660R la producción del modelo viejo,
con el cual no comparte ni un sólo tornillo, cesó
en todo el mundo, suponiendo la despedida de
la veterana 600 del mercado.
Este largo periodo sin cambios fue la excusa
perfecta para no hacer una simple evolución sino
un cambio radical partiendo de una hoja en blanco, con ideas completamente nuevas pero al mismo tiempo con el reto de que siguiera siendo una
XT y a juzgar por los resultados los objetivos se
cumplieron plenamente. La 660R esta catalogada como una moto doble propósito, que seguramente será usada la mayor parte del tiempo en
asfalto pero que se defiende bastante bien en
terreno destapado lo que permitirá a sus usuarios llegar a casi cualquier lugar sin tener que
estar sufriendo constantemente por la máquina,
en otras palabras es apta para los que requieren
un medio de transporte urbano y para los que
tienen ese espíritu de aventura y quieran viajar
sin preocuparse por él estado del camino.
Entrando en materia demos un repaso a las principales características estéticas y técnicas de la
660, que como ya dijimos y lo reiteramos, todo
en ella es completamente nuevo. El motor es un
monocilindrico de cuatro tiempos de 660cc, con
Rodando en asfalto la XT se muestra tan
efectiva que es resulta difícil seguirle el ritmo
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Detrás del novedoso faro multifocal se
esconde un tablero digital muy compacto al
que sólo le hace falta un tacómetro.
En la esbelta cola se roban la atención los
dos escapes en acero inoxidable.
una relación de compresión de 10:1 que declara
una potencia de 48 caballos a 6.000 rpm contra
45CV a 6.500 rpm que tenía el modelo anterior.
Este nuevo propulsor fue diseñado aprovechando la experiencia acumulada por la marca con
los exitosos motores 4T de cross y enduro, gracias a lo cual se logró un conjunto de reducidas
dimensiones y peso liviano. Sus principales características incluyen 4 válvulas de gran diámetro, refrigeración líquida (primera vez en la línea
XT), inyección electrónica, por primera vez usada en un monocilíndrico de la casa de los
diapasones, que proporciona un mayor torque a
bajas revoluciones y mejor respuesta al acelerador al tiempo que se reduce la emisión de gases
contaminantes, ayudado además por un novedoso sistema de inducción de aire que introduce
aire fresco en el sistema de escape en el momento que se detecta que se van a expulsar gases sin quemar. Gracias a estas características
se logran cumplir sin problemas las estrictas normas que en esta área tiene la Unión Europea,
que es donde se comercializará
mayoritariamente este modelo. El diseño de la culata se optimizó
para hacer más eficiente el
flujo de gases, el cilindro es
de aluminio para reducir
peso y está recubierto por
Rodando a dúo la
nueva XT es toda una
delicia para ambos
ocupantes
La Revista DE MOTOS
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una capa de compuesto cerámico que mejora la
disipación del calor, además el pistón es forjado
y muy ligero con el fin de reducir las inercias y
por lo tanto responder con más contundencia al
acelerador, además equipa un descompresor automático similar al empleado en los modelos de
competición YZ y WR que hace que la puesta en
marcha (obviamente con motor de arranque) sea
más sencilla, un punto que siempre es de mucho
cuidado en los grandes monocilindricos 4T.
En el apartado del chasis se ha cambiado el anterior de simple tubo superior por uno de doble
viga que incrementa la rigidez torsional, el motor
se ha usado como elemento autoportante y el
depósito de aceite, situado justo detrás de la pipa
de la dirección, hace parte integral del chasis.
Todas estas soluciones, tanto del motor como del
chasis, han permitido lograr un conjunto muy liviano (165 kilos en seco) y con una buena rigidez, características que combinadas proporcionan, respecto al modelo anterior, una mayor estabilidad en curva y en línea recta a altas velocidades, así como mayor nobleza de reacciones
en situaciones difíciles.
En la parte delantera la suspensión está
confiada a una horquilla Paioli con
barras de 43 milímetros de diámetro y un recorrido de 225 milímetros, llanta de 21 pulga-
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Ficha Técnica
Monocilíndrico, SOHC, 4 válvulas,
refrig. por agua, cárter seco
659 c.c.
Cilindrada
10 : 1
Rel. compresión
48 Hp a 6.000 rpm
Potencia Max.
5,95 Kgm a 5.250 rpm
Torque Máx.
Inyección electrónica
Alimentación
Eléctrico
Arranque
5 velocidades
Transmisión
Telescópica 200mm
Susp. Del.
Monocross 225mm
Susp. Tra.
Disco 298mm
Freno Del.
Disco 245mm
Freno Tra.
165 kg. (en seco)
Peso vacío
15 Lt. (3,5 en reserva)
Capacidad tanque
Motor
Este es el
primer monocilíndrico de Yamaha que equipa
inyección electrónica, esto le da una
excelente respuesta
en todo momento. El
único punto débil es que
su parte baja se encuentra
demasiado expuesta
das que es la medida más usada en máquinas
de off-road y el disco de freno delantero flotante
de 290mm con pinza de doble pistón todo firmado por el fabricante italiano Brembo. En la parte
trasera encontramos un mono amortiguador con
precarga ajustable en cinco posiciones y 200mm
de recorrido unido a una tijera de acero de sección rectangular a través de un sistema progresivo de bieletas.
En la parte estética Yamaha hizo un gran esfuerzo a nivel de diseño para diferenciar este nuevo
modelo, no sólo del anterior sino también de la
competencia, porque este segmento de motos
ha sido tradicionalmente conservador. El nuevo
diseño está basado en formas angulosas y puntiagudas que le dan un toque moderno y agradable, al mismo tiempo que busca mantener el aire
de familia XT como lo demuestran las dos grandes letras que adornan los laterales del depósito
de combustible. Su personalidad está definida por
el faro delantero multifocal de curiosas formas,
que está acompañado por una pequeña cúpula
que en algo ayuda a desviar el viento del cuerpo
del piloto. En la parte trasera lo que se roba las
miradas es el sistema de doble escape elevado
de acero inoxidable que parece formar un sólo
La Revista DE MOTOS
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conjunto con el esbelto guardabarro trasero, las
direccionales y el stop, logrando de esta manera
un diseño compacto, muy bien logrado, atractivo
a la vista y que se diferencia de todo lo conocido,
es más, resulta difícil determinar si la XT es más
bonita por delante o por detrás. Siguiendo con la
estética y el diseño otro elemento que tiene mucho peso es el tanque de combustible de 15 litros de capacidad y cuyas aletas laterales bajan
en punta cubriendo parcialmente el motor y dando alojo al radiador y a las tomas de aire. Estas
singulares formas contribuyen a la particular, inconfundible y muy atractiva, en nuestra opinión,
apariencia de la XT, que seguramente robará
muchas miradas en los semáforos y cuando se
encuentre parqueada.
Hace algunos días Incolmotos-Yamaha nos sorprendió con la noticia de que tenían una unidad
de la XT6660R en nuestro país, con miras a estudiar su posible comercialización y mayor fue
nuestra alegría cuando nos confirmaron que tendríamos la oportunidad de ser el primer medio
periodístico en subirse a ella para conocerla y
sentirla al detalle. Con este fin nos dirigimos una
mañana de viernes a las instalaciones de
Incolmotos ubicadas al sur de Medellín, donde
nos estaba esperando la flamante XT color azul,
que pueden ver en estas páginas, con tan solo
20km en el odómetro, y la verdad, viéndola allí
parada, nos pareció todavía más espectacular
que en las fotos. Después de unos minutos de
estudiar en vivo todos sus detalles nos montamos en ella notando inmediatamente que la posición de conducción es muy cómoda, aunque la
altura del asiento (855mm) es mayor a la que
estamos acostumbrados en nuestro medio, causando que aquellas personas de corta estatura
tengamos problemas para llegar con ambos pies
al suelo, teniendo que recurrir al truco de dominar la moto sólo con las puntas, algo que sin
embargo tampoco es crítico gracias al reducido
peso de la máquina.
El cuadro de instrumentos, de diseño súper compacto, esta compuesto por una pantalla digital que
incorpora velocímetro, odómetro, reloj y varios
contadores parciales de distancia que se manejan fácilmente, además de esto se tienen los testigos agrupados al lado izquierdo y un indicador
del sistema de seguridad con llave codificada que
hace imposible prender el motor si no es con la
llave original. Es una verdadera lastima que no
tenga un tacómetro, algo que seguramente muchos de sus usuarios echarán de menos al momento de exigir a fondo el monocilíndrico.
Por fin llegó la hora de salir a rodar. La XT no
había pisado todavía la calle por lo cual podemos decir que fuimos los primeros en probar este
modelo en nuestro país, algo que nos tenía muy
contentos pero también un poco nerviosos porque queríamos devolverla intacta, más aún después de todas las recomendaciones que nos hizo
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la gente de Incolmotos, sin embargo todas nuestras preocupaciones desaparecieron con los primeros kilómetros gracias a lo rápido que resulta
adaptarse a ella y al poco tiempo nos sentíamos
tan a gusto como si fuera nuestra moto de todos
los días, el motor de inyección funcionaba de manera muy suave al igual que la caja de cinco velocidades y desde el principio tanto el chasis como
las suspensiones nos dieron mucha confianza
en curvas, mostrando un excelente comportamiento. De esta manera nos dirigimos hacia el
Suroeste por la vía que conduce a Bolombolo,
una carretera de montaña, más bien estrecha,
con curvas de todo tipo y en general asfalto aceptable aunque con algunos tramos en regular estado, en otras palabras el terreno ideal para probar la XT y donde mejor podríamos apreciar sus
características. Otro motivo de alegría que teníamos era que en las primeras horas de la mañana el cielo estaba completamente cerrado y nos
La nueva XT será
una excelente
compañera para
dejar el asfalto y
aventurarse por
deliciosos caminos
secundarios.
La Revista DE MOTOS
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imaginábamos lo peor, pero para nuestra fortuna el sol hizo su aparición un poco más tarde y
las condiciones se tornaron perfectas.
La conducción de la XT es muy agradable y llena
de buenas sensaciones, el motor responde muy
bien en todas las circunstancias gracias a que
tiene un excelente torque (5.95 kg-mt a 5.250rpm)
lo que permite acelerar y afrontar las curvas sin
necesidad de estar usando la caja todo el tiempo
ni estar tan preocupados por “mantener el motor
en su zona óptima de trabajo”, sólo basta enroscar el acelerador para salir catapultados hacia
delante, su funcionamiento en términos generales es muy suave aunque en cierta zona las vibraciones se dejan notar un poco en el manubrio y en los pies del pasajero, pero sin llegar a
ser molestas. El chasis, como ya lo habíamos
mencionado, tiene un comportamiento que da
mucha confianza y permite afrontar las curvas a
buen ritmo sin experimentar movimientos “extra-
ños” o reacciones indeseadas, a lo cual también
contribuyen las suspensiones que aguantan muy
bien el esfuerzo. Estas características hacen que
el proceso de acelerar en las rectas, frenar, poner en posición la moto para meterla en la curva
y todavía con ella inclinada salir acelerando otra
vez, se convierta en un baile sincronizado en el
cual uno como piloto se deja llevar por el ritmo y
la XT hace el resto proporcionándonos sensaciones del tipo que te hacen sonreír debajo del
casco y lo traigo a colación porque eso fue exactamente lo que me pasó y es que este es el encanto de las grandes monocilíndricas, que sin
entrar en la discusión de si son menos o más
divertidas que otro tipo de motos, si proporcionan sensaciones muy particulares, algo que la
XT, gracias a sus características acrecienta
en la carretera. En cuanto a su velocidad máxima no la pudimos comprobar por consideración al mo-
XT 660X - Devoradora de asfalto
Adicional a la versión 660R Yamaha también lanzó la versión XT 660X orientada específicamente para el uso en asfalto como lo demuestran sus llantas de calle, con unos
imponentes rines de 17 pulgadas en la
parte delantera en reemplazo del
de 21 pulgadas que monta la
660R y el disco delantero de
mayor diámetro (320mm).
Estos pocos cambios le
dan un aire diferente a la
XT, muy acorde con las
tendencias que marca el
Supermotard y aunque le
quitan su faceta off-road, la
tor que tenía muy pocos kilómetros y además tampoco estábamos en una carretera adecuada para
ello, sin embargo en una recta corta llegamos a
ver 160km/h en su tablero, sin llevarla a tope, por
esto suponemos que debe ser capaz de mantener velocidades de crucero entre 140 y 150 km/h
sin que la máquina sufra demasiado, un ritmo
más que suficiente incluso muy superior a lo recomendable para nuestras carreteras.
Aunque no tuvimos oportunidad de probarla extensamente en destapado, cuando cruzamos algunas zonas sin asfalto y con huecos, y en un
corto tramo por una carretera destapada, apretamos un poco el ritmo para sentir su comportamiento; las suspensiones se desenvolvieron muy
bien y en general la estabilidad del conjunto nos
dio confianza en estas circunstancias. Aunque
si se piensa en darle un uso extenso fuera del
asfalto nos parece que la parte inferior del motor
Minitest Caberg
Para probar la XT660R contamos con un integral
Classic Seven de la casa italiana Caberg, que además por colores y diseño combinaba perfectamente con la Yamaha. Su bajo peso y confort en general lo hacen ideal para las largas jornadas de carretera o para el diario trajinar en la ciudad. Entre
sus principales características se encuentran un
visor anti-rayas sin tapas, protector para la nariz,
circulación interna de aire, interior en Coolmax,
coraza en policarbonato y sistema de cierre
rápido para la correa. Lo distribuye Dos Ruedas,
teléfono (4)3524687 de Medellín.
hacen mucho más efectiva y divertida en asfalto, todo un juguete para los que les gusta
quemar adrenalina en las curvas.
y los tubos del escape se encuentran muy expuestos al no contar con una placa protectora,
haciéndolos presa fácil de las piedras que lanza
la llanta delantera, además se nos ocurre pensar que los silenciadores por su generoso tamaño y ubicación pueden ser también muy vulnerables en caso de caída, factor que se debe considerar cuando se piensa rodar por senderos muy
complicados. Algo que nos hubiera gustado encontrar en la XT es una parrilla para transportar
el equipaje cuando viajemos, pero esto es fácilmente solucionable aprovechando las sujeciones
de las asas del pasajero para instalar una.
La XT acepta muy bien al parrillero quien queda
en una posición adecuada y con un asiento cómodo que le ayudará a aguantar muchos kilómetros, el único motivo de queja son los
reposapiés del “segundo a bordo”, algo estrechos
y sin recubrimiento de goma y aunque estéticamente lucen muy bien al final se vuelven incómodos. Otro detalle que para nosotros fue toda una
novedad, de la cual ya les adelantamos algo, es
el sistema inmovilizador con llave codificada que
aísla todos los sistemas eléctricos al momento
de retirar la llave del interruptor, quedando la moto
totalmente imposibilitada para prender.
Yamaha ha apostado fuerte con su nueva XT y
literalmente ha echado “la casa por la ventana”
para ofrecer soluciones técnicas de avanzada y
un diseño impactante en una moto que sigue
conservando las principales características de la
saga XT, polivalente, eficiente y divertida de conducir. La mala noticia es que de momento no se
encuentra disponible, por que la producción todavía no alcanza para satisfacer la gran demanda que ha tenido en el mercado europeo, pero
Incolmotos nos confirmó que tiene planes de comercializar este modelo a partir de enero del
próximo año y su precio estará por los lados de
27 a 28 millones de pesos, una oferta razonable
considerando la novedad y que se trata de unidades 100% importadas.
La Revista DE MOTOS
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Texto: DVG. - Fotos: Juan C. Posada
Algunas veces algo llama tanto nuestra atención, que mirarlo una vez no es
suficiente para disfrutarlo cuanto queremos y aún luego de haberlo observado
varias veces no dejamos de sentirnos cautivados por su encanto. Tal vez por eso
dicen que la primera impresión es la que cuenta.
Algo así sucede al estar por primera vez frente a la nueva Suzuki Best 125, una
máquina tipo mopped, que llega a nuestro mercado imponiendo estilo y gracia,
cargada de detalles innovadores y prácticos muy a tono con las tendencias actuales del diseño.
En esta moto las líneas clásicas de las semiautomáticas se han fundido con
cortes angulosos y perfilados, el carenaje tiene un estilo mucho más dinámico,
con el guarda barro delantero de apariencia más ligera y los guarda pierna más
angostos y plegados hacia atrás; arriba, cubriendo el manubrio, encontramos un
carenado que sigue la línea aerodinámica que predomina en la parte frontal, en el
que destaca la farola principal; lejos ha quedado el faro cuadrado y pequeño, la
Best tiene un grupo óptico imponente y envidiable en el que al doble faro mutifocal se han integrado las direccionales provocando en quien lo ve, una sensación
de nitidez y efectividad. Y si vista desde adelante resulta impresionante, desde
atrás no lo es menos; el stop forma un solo conjunto con las direccionales que
resaltan a sus lados como ojos naranja y sobre éste se alza un pequeño alerón
que sirve también como agarradera bajo el cual se encuentra casi camuflado un
segundo stop de leds como los que podemos ver en las
últimas deportivas. En los lados, resultan muy llamativos unos
cortes
que asemejan branquias hechos en los guarda pierna internos, pensados para
mejorar la refrigeración del motor; igual sucede con los anclajes de los posapiés,
unas piezas fundidas en aluminio muy bien terminadas; y completan la vista de
perfil, el escape en acero de impecable acabado, provisto de un protector para
los tacones y el freno de disco delantero generoso en dimensiones y equipado
con pinza de doble pistón, todo decorado en un elegante tono dorado.
Acercándonos un poco, encontramos más sorpresas: en el tablero predomina un
velocímetro análogo accionado electrónicamente gracias a un sensor ubicado en
el eje de salida, obviando de esta manera el sistema de guayas y su resechamos
de menos un visor para revisar el nivel del aceite, algo que ya es casi de norma
en las motos actuales y mucho más practico que el sistema de tapón con varilla
medidora.
En la parte técnica, la Best ofrece un motor monocilíndrico de 125cc refrigerado
por aire con árbol de levas en la culata, lubricación por cárter húmedo, encendido
eléctrico y de patada, caja semiautomática de cuatro velocidades y transmisión
final por cadena.
A su chasis se suma adelante una horquilla convencional de buen rendimiento,
en la parte posterior cuenta con dos amortiguadores y equipa ruedas de 17”
adelante y atrás que le dan buena distancia con respecto al piso salvándola de
golpes al pasar sobre policías acostados.
Es hora de ponerla en marcha, ¿estará su rendimiento a la altura de su belleza y
estilo? Al dar encendido, empezamos a tener la respuesta.
(Pág. Opuesta) Su motor de
125cc le permite desenvolverse
muy bien en ciudad y carretera
incluso con acompañante
La Revista DE MOTOS
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Un sonido ronco emana del escape, para algunos
podrá ser algo rumorosa, sin embargo, el nivel nunca llega a ser molesto y por el contrario en algunos
momentos se torna emocionante. Como es de esperarse en estas motos, la respuesta al abrir el acelerador es inmediata, el motor trabaja eficazmente
desde bajas revoluciones y permite mantener un paso
lento sin comprometer el equilibrio. A medida que
avanzamos, nos vamos encontrando con una moto
dócil, sencilla de maniobrar desde el comienzo, el
motor responde muy bien a cualquier régimen, en
primera, cambio en el que se siente muy fuerte, es
capaz de enfrentar pendientes con mucha inclinación y luego, a medida que se cambian las marchas,
el motor muestra una curva de potencia suave y progresiva; si bien su aceleración no es la mejor de la
categoría, al poner tercera el motor despega un poco
más y es entonces cuando le da alcance a las pocas
rivales que le hayan tomado alguna ventaja. Dentro
de la ciudad, la Best resulta ideal, es posible mantener un ritmo de marcha muy tranquilo que oscile entre 60 y 80Km/h, en el que la moto se siente muy a
gusto y en el que conserva un consumo medio de
combustible por encima de los 170Km/g, contando
además con la seguridad de que hay potencia y velocidad de sobra para cuando sea necesario o se
antoje pues esta moto puede alcanzar los 115Km/h
(según su tablero) y rueda tranquila a 100Km/h con
acompañante.
La posición de manejo resulta óptima tanto para des-
plazamientos cortos dentro de la urbe, como para cualquier viaje
ocasional que se quiera hacer. El asiento es amplio y suave,
con una adecuada distancia respecto al piso lo que favorecerá a usuarios de todas las tallas, los brazos van relajados
y todos los controles son fácilmente accesibles; las piernas se pueden acomodar muy bien gracias a que los
posapies están suficientemente adelante por lo que
las rodillas no quedan muy flexionadas hacia
atrás tal como sucede con motos similares. Todo esto sumado al bajísimo nivel de vibraciones hace de
esta Suzuki un vehículo ideal para
disfrutar solo o en compañía, pues
para el pasajero andar sobre la
Best resulta igualmente placentero, los únicos elementos que causan alguna incomodidad son los espejos un poco insuficientes porque obligan a cerrar los
brazos para tener una buena
imagen de lo
que viene
atrás y
para el parrillero
La Revista DE MOTOS
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ondo
Fondo
Examen a F
Además de su espectacular diseño, el doble faro
multifocal alumbra maravillosamente y lo mismo se
puede decir del stop.
El tablero, con velocímetro electrónico y pantalla
digital es toda una novedad en este segmento.
En cuanto a diseño puede
decirse que la Best se
lleva todos los puntos.
la agarradera, debido a que los diseñadores sacrificaron un poco la funcionalidad por la estética.
Al confort de marcha que brinda el propulsor se agrega el suave funcionamiento de la caja, que sin embargo es un poco larga y obliga a bajar o subir
bastante la palanca por lo que algunas veces los cambios no engranan correctamente, sin que esto se vuelva un problema; luego está la suspensión
que nos ha dejado una sensación ambigua. El recorrido de las suspensiones es corto y la trasera en particular resulta bastante suave, sumado esto a
un chasis que evidencia cierta falta de rigidez, da como resultado que la moto se
sienta algo floja de cola. Transitando en solitario por debajo de los 80Km/h, la moto
se comporta bien, suficientemente firme, y sólo en algunos baches se siente
que rebota un poco, pero sin movimientos extraños; es al superar los 100Km/
h rodando en línea recta que se empieza a mover levemente la parte
trasera. Cuando se rueda con acompañante, el movimiento se hace
más notorio, aunque esto no llega a comprometer su estabilidad; en
las curvas, si el asfalto se muestra con desniveles y se toman a
buen ritmo, cuesta trabajo habituarse a este movimiento, pero luego de unos kilómetros se gana confianza gracias, entre otras cosas, a que las llantas con que viene equipada la Best, unas IRC,
ofrecen una adherencia impresionante, adicionalmente la potencia del freno trasero es soberbia lo que permite realizar correcciones cada vez que sea necesario.
Resultó verdaderamente un placer probar esta nueva Suzuki.
Incluso bajo la lluvia, pues en una ocasión cuando recorríamos el oriente antioqueño, nos cogió un lapo de agua como
hacia mucho no nos tocaba y para nuestra sorpresa, el comportamiento de la moto resultó excepcional gracias a sus llantas que a pesar de lo angostas, no mostraron ninguna flaqueza y permitieron conservar un ritmo muy bueno sin llegar
a asumir riesgos innecesarios en ningún momento, el único
punto débil en estas condiciones lo pusieron los guarda pierna
que al ser de medidas reducidas no cumplen del todo con
su función. Tuvimos además la oportunidad de transitar de
noche en carretera, una ocasión más para gozar de un via-
Aquí pueden ver el disco delantero con
pinza de doble pistón, la práctica gaveta
ubicada bajo el asiento y el novedoso seguro que bloquea el acceso al interruptor
je seguro y tranquilo, debido a que el impresionante
conjunto óptico no se queda sólo en lo estético, su
funcionalidad es impresionante, ilumina mejor que
muchas motos de alto cilindraje, tanto las bajas como
las altas y eso que viene equipada con bombillos convencionales, cómo sería si se le pusieran halógenos.
En definitiva, Suzuki ofrece con la Best una de las
Ficha Técnica
4 cilindros en línea, DOHC, 20
válvulas, refrigerado por agua
124.1 c.c.
Cilindrada
9.5 : 1
Rel. compresión
9.5 Hp a 7.500 rpm
Potencia Max.
1.1 Kgm a 6.500 rpm
Torque Máx.
Eléctrico y patada
Arranque
4 velocidades, rotativa
Transmisión
Telescópica
Susp. Del.
Doble amortiguador
Susp. Tra.
Disco
Freno Del.
Tambor
Freno Tra.
96.7 kg. (en seco)
Peso vacío
4.5 Lt.
Capacidad tanque
$5.190.000
Precio
12 meses o 15.000km.
Garantía
Motor
mejores opciones que se puedan encontrar en el
segmento de las moppeds actualmente en nuestro
mercado. Una moto de última generación, que no
sólo ha sido lanzada en nuestro país sino en muchos
otros alrededor del mundo. Un producto con un altísimo nivel de equipamiento para su categoría, con
unos acabados de primera que sin lugar a dudas se
robará muchas miradas gracias a su llamativo diseño y lo mejor, con un motor que le permite moverse
con bastante alegría en todo momento dejando satisfechos a sus compradores que encontraran en ella
un excelente medio para movilizarse con gusto y facilidad en el día a día y durante las excursiones de fin
de semana.
La Revista DE MOTOS
19
Texto: Daniel Velandia G. - Fotos: Mauricio Gallego - Carlos Meza
Nota: Si todavía no han leído la primera parte de
esta Prueba Aventura, en la que les contamos las
incidencias del viaje desde Medellín hasta Riohacha sobre las AKT, la pueden encontrar en nuestra
página web www. demotos.com.co
Segunda parte
Para el tercer día de viaje, la idea era llegar al
Cabo de la Vela alrededor de las diez y media
de la mañana por lo que nos pegamos una madrugada olímpica; a las cinco estuvimos listos
en la puerta del parqueadero para sacar las
motos. El hombre que nos atendió, fue quién
nos resolvió el misterio de las placas: resulta
que ante la inmensa cantidad de carros robados en Venezuela, la DIAN llevó a cabo el año
pasado una amnistía con la que acogieron todos los vehículos hurtados hasta la fecha, los
legalizaron y les dieron esas placas color verde
y blanco para identificarlos. Ahora esos carros,
que son casi todos, sólo pueden circular dentro
del departamento y por supuesto no pueden ni
arrimarse a la frontera. Siguiendo con la
madrugada, una vez todo estuvo listo
tomamos rumbo al Cabo, pero antes debíamos buscar gasolina
y comprar aceite para
ambas motos y así
como por allá es fácil
encontrar gasolina en
cualquier parte, es igualmente difícil conseguir lubricantes de marca; cuando los vimos exhibidos
en la vitrina de una
bomba, nos
sentimos
La Revista DE MOTOS
22
salvados, pero la verdad fue que allí perdimos
el madrugón esperando hasta las siete de la
mañana a que llegara el encargado, pero bueno, al menos podíamos seguir tranquilos sabiendo que los motores no se iban a secar. A propósito, respecto al consumo de aceite de la dos
tiempos, esta era la segunda vez que le debíamos llenar el tanque, la primera fue a la salida
de Cartagena pasados los 700km, ahora habían pasado sólo 417km pero hay que tener en
cuenta que al motor se le exigió más y que la
resistencia opuesta por el viento era demasiado recia para una máquina tan pequeña, disparando el consumo. En el caso de la AK 110, era
muy poco lo que había consumido el monocilíndrico de 4 tiempos, pero preferimos llevarla por
arriba del nivel máximo y sabíamos que el aceite
sobrante no estaría de más.
Cuando se sale de Rioacha rumbo al
Cabo de la Vela la ruta es la
siguiente: se
toma una recta de unos 60 km. luego de los
cuales se llega a un cruce de caminos conocido
como Cuatro Vías sobre el que pasan, a unos
seis o siete metros de altura, los rieles del tren
del Cerrejón; justo en el momento que llegábamos, pasaba una locomotora, un mamotreto
impresionante que visto desde abajo parecía aún
más grande e imponente. En este lugar, donde
se puede conseguir la gasolina en pimpinas (canecas), se gira hacia la izquierda, paralelos a la
vía férrea y se sigue derecho durante una media hora hasta llegar
a un nue-
vo cruce con tres opciones. A la derecha está el paso
del ferrocarril donde nos topamos con otro tren al que
le contamos dos locomotoras y 82 vagones, que equivalen más o menos a un kilómetro y medio de longitud;
luego está la población de Uribia en la que hallamos la
única gasolinera por esos lados. Cuando nos detuvimos en este sitio para tanquear y desayunar, nos iba
volviendo locos la manera de pitar de los conductores
en esta pequeña población; sin embargo tras un análisis concluimos que el fenómeno no se debía al afán de
la gente, sino más bien a que les gusta mucho saludarse, son muy amistosos y al parecer todos se conocen
con todos por lo que pitar es algo así como un acto de
cortesía.
Del lado opuesto de Uribia, es decir a la izquierda del
cruce, se llega a
Manaure que
dista unos 27
km. por supuesto no podíamos
ir a la Guajira sin
conocer las salinas por lo que
hacia allá nos dirigimos. Manaure es un lugar
pequeño a orillas del mar que
gira en torno a la
explotación de la
sal marina y la extracción del gas.
Para acceder a las salinas es necesario solicitar una autorización
especial al ingeniero encargado
en la refinadora, de esto nos enteramos cuando ya habíamos llegado a la segunda portería que
delimita el acceso, un poco tarde
tal vez, pero afortunadamente el
hombre que vigilaba nos permitió
seguir por un camino alterno.
Confieso que me decepcioné un
poco al no encontrarme con las
montañas de sal que esperaba
ver, pero en cualquier caso, fue
una berraquera estar en ese lugar, las salinas son hectáreas y
hectáreas de tierra en las que la
sal se extrae por evaporación del
Los trenes del Cerrejón son tan largos que se pierden en
el horizonte, jalados por sus imponentes locomotoras.
Las Salinas de Manaure ofrecen una panorámica única
La Revista DE MOTOS
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Con semejantes playas no pudimos resistir
la tentación de un baño con todo y moto.
También subimos por un sendero hasta el
faro, donde el fuerte viento nos obligaba a
sostener las motos.
La Revista DE MOTOS
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agua, los colores que predominan son el
azul del cielo y del océano que está al fondo y el blanco de la sal extraída, pero sobre aquella que aún no ha sido recogida,
hay una capa de agua con tonos ocre y rojizos que le dan un encanto mayor al panorama. Hubiésemos querido seguir hacia el
parque donde se ven los flamencos rosados y al que se accede desde las salinas
pero ellos se reúnen entre febrero y abril
por lo que ese plan quedó pospuesto hasta
una nueva ocasión.
Luego de unas cuantas fotos retomamos
el rumbo de vuelta hacia Uribia y el cruce
de caminos, una vez allí, seguimos la ruta
que finalmente nos llevaría hasta nuestro
destino. Pero primero tendríamos por delante 65km de destapado, tramo que obviamente fue el más duro para las motos.
Los primeros 48 km los recorrimos sobre
una recta en buenas condiciones pero con
mucha piedra suelta, al principio el sentido común nos recomendaba llevar un ritmo prudente
no sólo por temor a una caída o un pinchazo,
sino por consideración con nuestras máquinas,
pero pasados unos minutos no hubo más cortesías para nadie y pronto rodábamos a 80km/h,
pensando en que los chinos que fabrican estas
máquinas jamás se imaginarían lo que en Colombia les estábamos haciendo. Pues bien, las
dos motocicletas se portaron a la altura y so-
portaron con creces ésta primera etapa de excesos, que no fueron los únicos. Cuando encontramos la desviación hacia el Cabo de la Vela,
nos vimos en medio de un camino improvisado
que en realidad son muchísimas huellas que se
cruzan una y otra vez pero que al final llegan al
mismo sitio; este camino, atraviesa un terreno
arenoso que por tramos es firme y en otros parece la piscina de arena de un jardín infantil,
con subidas, bajadas y curvas en las que al estilo París Dakar – guardando las proporcionesnos dimos rienda suelta para derrapar, hacer
zig-zag, quedar enterrados y jugar todo lo que
quisimos sobre las motos. De improviso en medio del juego, la arena y el Trupijo (ese arbusto
que abunda en la zona), nos topamos con un
letrero dándonos la bienvenida al Cabo de la
Vela, faltaba ya muy poco, de hecho desde ese
punto se divisaba el mar en el horizonte, grata
sorpresa y satisfacción de una parte por haber
alcanzado el on}bjetivo, aunque por otro lado
las ganas de seguir divirtiéndonos, en nuestras
improvisadas “enduro” eran muy grandes.
El Cabo de la Vela es un lugar absolutamente
pintoresco y cautivador. Se trata de unas cuantas construcciones que, con la excepción de la
iglesia evangelista, el puesto de salud, la estación de policía y unos tres o cuatro hospedajes,
están hechas con cactos secos, o yotorojo como
le llaman en lengua Wayú. El sitio por su distribución recuerda los poblados de películas del
Ficha Técnica
Desde nuestra "suite" al aire libre disfrutamos
del hermoso atardecer que ven a la derecha
Motor
Cilindrada
Rel. compresión
Potencia Max.
Torque Max.
Arranque
Caja
Susp. Del.
Susp. Tra.
Freno Del.
Freno Tra.
Peso vacío
Capacidad tanque
Precio
Garantía
AK 100
Monocilíndrico 2T,
refrigerado por aire
98 c.c.
6,6 : 1
9.11 hp a 7.500 rpm
8.0 Nm a 6.500 rpm
A patada
4 velocidades
Telescópica
Doble amortiguador
Tambor
Tambor
83 kg. (en seco)
12 Lt. (2 Lt. de reserva)
$2.390.000
12.000km o 6 meses
AK 110
Monocilíndrico 4T, SOHC,
refrigerado por aire
107 c.c.
9 :1
6.7 hp a 8.500 rpm
6.8 Nm a 6.500 rpm
Eléctrico y patada
4 velocidades - rotativa
Telescópica
Doble amortiguador
Disco
Tambor
95 kg. (en seco)
4.5 Lt. (1 Lt. de reserva)
$3.295.000
12.000km o 6 meses
viejo oeste, una especie de vía separa las dos hileras de casas, todas
con vista al mar, la vegetación es casi nula y el viento sopla de un modo
impresionante. Cuando bajamos de las motos ante la mirada curiosa de
todos los que andaban por ahí, pues al parecer nadie había ido hasta allá
en unas motos tan pequeñas e “inapropiadas” para el lugar, descansamos un rato y decidimos cuál era el rumbo a seguir. De acuerdo con lo
presupuestado, la idea era ir hasta el Cabo y regresar el mismo día hasta
Rioacha, pero ante la vista del lugar y la oportunidad única que teníamos
de pasar la noche allá, decidimos que lo mejor era quedarnos.
Desde el “Caserío del Cabo” se pude ir al Faro que es el punto más
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Sobre las AKT disfrutamos al
máximo rodando en el desierto y
contemplando los hermosos paisajes.
La Revista DE MOTOS
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extremo o la punta del cabo si se quiere, se
llega también al cerro de la Virgen y a la playa
de Azúcar. Para subir al faro el camino es bastante escarpado y angosto no apto para vehículos, no obstante nos aventuramos a subir con
nuestras compañeras, inteligente decisión. Muy
divertido resultó el ascenso y sí en la playa el
viento era fuerte, por allá arriba no había forma
de soltar las motos a menos que las quisiéramos ver en el piso, de hecho, en un descuido
con una ráfaga de viento la 100 se fue a tierra,
quedando con el manubrio y la farola un poco
torcidos. Al bajar del faro nos pusimos a dar
vueltas por las cercanías. El terreno era apto
para unas motos de enduro pero al no tener
ninguna a la mano, buenas fueron las AKT. En
esto consistió la segunda etapa del abuso excesivo; pasamos por entre grietas, subimos los
cerros, rodamos por la playa e incluso las metimos al mar, evocando las imágenes de otros
aventureros. Al caer el atardecer, llegó el momento de una pausa, tiempo para bañarnos en
el mar y descansar, caminar por la playa, comer
un delicioso pescado, pero sobre todo, de disfrutar en nuestras hamacas del silencio, la calma y la magnífica noche estrellada.
Habíamos cumplido con la primera parte de
nuestro objetivo, y las motos se habían comportado perfectamente. Soportaron con creces
el maltrato que les propinamos, ninguna de las
dos dio señas de desajuste, no les apareció ruido
alguno, cada una mantuvo el rendimiento sin
decaer y dormimos tranquilos sabiendo que en
nuestras manos teníamos unas máquinas confiables y supremamente aguantadoras.
El día siguiente comenzó en medio de una paz
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Sugerencias para viajar
Aquí encontraran algunas sugerencias que les pueden ser de mucha ayuda si piensan ir de viaje a La Guajira.
- Muy importante llevar la moto en perfectas condiciones y un kit de herramientas
básico que incluya todo lo necesario para un eventual pinchazo.
- Es importante llevar antisolar, un pequeño botiquín con lo básico, sombrero o
cachucha y dado el intenso calor, siempre cargar agua potable.
- En algunas zonas de La Guajira es fácil perderse, por eso recomendamos
viajar en el día, seguir los caminos demarcados y preguntar a los pobladores.
- Antes de planear el viaje es importante conocer el estado del clima, por que las
lluvias complican bastante el tránsito por los caminos de arena.
Cifras y promedios
Llenando los tanques
con Gasolina de "pimpina"
deliciosa, un buen desayuno, una última zambullida en el mar antes del baño con balde porque allá no hay agua potable – ni luz eléctrica- y
el balde se paga a 1000 pesos cada uno. Recogimos todo y alistamos las motos mojándolas
con agua dulce para quitarles un poco la sal,
lubricamos las cadenas y llenamos los tanques
con gasolina de pimpina. Un tanto nostálgica la
partida, pero tocaba; aquel día nos habíamos
propuesto llegar hasta Santa Marta por lo que
pronto nos pusimos en camino. Pasamos Uribia y seguimos, cuando íbamos aproximándonos a Cuatro Vías noté que la 110 en la que
viajaba Mauricio tenía la llanta trasera con poco
aire, cosa que me preocupó pues podía costarnos una varada con el consabido retraso. Así
se lo hice saber cuando llegamos al cruce, pero
al no disponer de ningún lugar para echarle aire,
simplemente seguimos confiando en nuestra
suerte. Hicimos bien en no preocuparnos más
por esa llanta por que igual llegó así hasta Rioacha, la que se estalló fue la trasera de la AK100
cuando estábamos casi a mitad de camino, en
medio de la nada y sin ninguna sombra en el
horizonte. Resultó que el neumático se rajó en
la base de la válvula, nos tocó entonces bajar la
La Revista DE MOTOS
28
- Todo el viaje nos tomó 6 días y 2.548
km saliendo desde Medellín.
- En total las dos motos consumieron
28 galones de corriente.
- La AK 100 gastó 22 galones y la AK
110 consumió 16 galones.
- En cuanto a promedios, el menor consumo de la 100 fueron 143 km por galón y la 110 llegó a dar 202 km con un
rueda y cambiarlo bajo un sol inclemente, dando gracias a que teníamos uno de repuesto; la
cosa iba bien hasta que caímos en cuenta, tras
un buen rato de estar intentando inflar la llanta,
que el inflador se había dañado, en esto perdimos algo más de una hora en medio de ese
infierno y resolvimos la situación con un spray
inflador que nos permitió retomar la marcha, pero
no contamos con las consecuencias de aquella
asoleada.
Unos cuantos kilómetros más adelante, debido
al intenso calor y a la falta de líquidos, quien
esto escribe empezó a dar señales de deshidratación, lo que nos obligó a realizar más paradas de las necesarias y a rebajar un poco el
promedio de velocidad alargando la jornada;
para rematar cuando ya nos faltaba muy poco
para llegar a Santa Marta, nos detuvieron en un
reten militar instalado para evitar la circulación
de las motocicletas, debido a una protesta campesina que tenía lugar en una población cercana. Primero nos dijeron que la detención sería
hasta las cinco de la tarde (eran apenas las tres
y media), luego ¡¡que hasta las ocho!!, bastante
desconsoladora resultaba la situación pero como
todo en la vida, lo malo siempre tiene algo bue-
sólo galón. En contraste con estas cifras, el mayor consumo de la 100 fue
de 112 km por galón y de la 110 fue de
125 km por galón.
- La AK 100 se gastó en promedio un
cuarto de aceite cada 800km.
- La diferencia en el tamaño de los tanques se nota en las 24 tanqueadas de
la 110 frente a 11 de la 100.
no y uno de los soldados notó que estaba tomando suero, lo puse al tanto de mi situación y
al parecer quedó conmovido pues convino con
sus lanzas en dejarnos continuar.
Al final del día logramos llegar a Santa Marta
donde pudimos descansar, cosa que contribuyó a disminuir el malestar que sentía. Desde allí
nos quedaban dos días para culminar la aventura, el primero iríamos hasta Caucasia y el siguiente a Medellín; etapas que transcurrieron
sin percances. Cuando llegamos, seis días después de la partida habíamos recorrido en total
2.548 inolvidables Kilómetros sobre las AKT.
Balance Final
Las motos merecen una calificación muy alta,
soportaron el recorrido completo sin falla alguna, los pocos percances sufridos con la 100 son
asuntos menores que no comprometen en lo
más mínimo su desempeño; muy bien el motor,
demostró a los detractores del dos tiempos que
una máquina de este tipo y esta procedencia
puede soportar el uso y el abuso, siempre y
cuando se le dé un manejo racional, cosa que
seguramente agradecerán sus compradores.
Adolece definitivamente de un freno trasero
deficiente y de una suspensión que se puede
mejorar, mostró unos promedios de consumo
normales con 125 kilómetros por galón para todo
el trayecto y respecto al consumo de aceite promedió unos 800km por cuarto, cifra que debe
mejorar bastante en el uso normal. De la 110
poco más podemos agregar, repetimos que es
una lástima el alto nivel de vibraciones cuando
se le exige al limite,
pues resulta incómodo al usarla en etapas largas, pero aparte de esto nada más merece comentario y en ciudad que es donde seguramente vivirá la mayor parte del tiempo este aspecto
pasará por completo desapercibido. También hay
que decir que soportó los 2.500km sin ningún
problema, incluidos 130km de terreno destapado, rodando a fondo, sin que se le desajustara
ni siquiera un radio de las ruedas y
su motor a lo lar-
go de todo el viaje nunca dio señales de recalentamiento o fatiga, aún cuando la exigencia
estuvo muy por encima del uso normal y esto
habla por sí mismo de la clase de vehículo que
es. En conclusión de las AKT se puede decir
que superaron la prueba y de La Guajira, que
es un lugar que les vale la pena conocer.
Reparando el único percance serio
de todo el viaje, un pinchazo en
el regreso que nos costó
una insolada.
La Revista DE MOTOS
29
Primer Impacto
combinaciones para graduar la suspensión.
La moto es impresionante desde donde se le mire,
su parte anterior se ve maciza y la trasera por el contrario muy ligera, los ingenieros de BMW aseguran
que la repartición de los pesos sumados al bajo centro de gravedad, le proporcionan una buena
maniovrabilidad a cualquier ritmo pero aclaran que
la máquina ha sido concebida para sentirse más cómoda rodando en autopista a altas velocidades.
Como cabe esperar de cualquier BMW, la K1200S
no se queda atrás frente a sus hermanas en cuanto
a comodidad, y marca la diferencia respecto a sus
rivales ofreciendo a piloto y acompañante el mayor
confort que puedan encontrar en una deportiva, tanto si se trata de pasear relajadamente como si se
La nueva K1200S rompe todos
los esquemas de BMW.
Invariablemente, al mencionar a BMW, la relacio-
namos con motos muy grandes, pesadas, no muy
rápidas, ideales para largos viajes en carretera por
su gran comodidad, su interminable lista de accesorios para equiparlas y la fiabilidad de sus inconfundibles motores boxer (dos cilindros opuestos). Pero pocos conocen de la tradición que ésta marca bávara
ha tenido en el mundo de la velocidad desde sus
inicios hasta la fecha, de hecho, actualmente existe
una copa llamada la BMW Boxer Cup en la que sólo
compiten R1100S, que se corre como antesala a las
válidas del Moto GP en Europa. Fuera de las pistas,
su participación había sido muy modesta y a excepción de unos cuantos proyectos entre los que destaca la mastodóntica K1 lanzada hace unos quince
años, tampoco habían demostrado interés por desarrollar una moto de más de dos cilindros que compitiera en el mercado con las grandes deportivas japonesas e italianas.
El último lanzamiento de la marca alemana es la
K1200S una devoradora de autopistas que se podría
colocar al nivel de la Honda CBR 1100XX o la
Kawasaki ZX 12. Propulsada por un motor al estilo
de las deportivas japonesas con cuatro cilindros en
línea y 1157c.c. montado transversalmente, capaz
de entregar la nada despreciable cifra de 167 caballos a 10.250 rpm con los cuales muy seguramente
estará rondando los 300 km/h. El propulsor cuenta
La Revista DE MOTOS
30
con cárter seco (el depósito de
aceite va ubicado en la parte
posterior del chasis), inyección
electrónica y transmisión final
por cardán como es tradición en
la casa germana.
Pero sin lugar a dudas, sus puntos fuertes están en
la parte ciclística, contando con un chasis en aluminio de doble viga que sin embargo no “abraza” al
motor sino que lo sostiene desde arriba, innovadora
también resulta la suspensión delantera pues han
descartado su sistema tradicional Telelever y ahora
utilizan una estructura de paralelogramos
deformables llamada Duolever (ver foto), basada en
un diseño del inglés Norman Hossack, que de acuerdo a sus ingenieros, da un tacto más directo a la rueda, mejora la estabilidad a altas velocidades y garantizan que no requiere mantenimiento hasta cumplidos los primeros 100.000 Km. En la parte posterior, se conserva la suspensión Paralever usada en
otros modelos, con la adición de un novedoso sistema electrónico que controla el ajuste desde el tablero, permitiendo regular el monoamortiguador en altura y en extensión con tres posiciones para cada
caso, teniendo las opciones: confort, normal y sport,
para la extensión y de marcha en solitario, con acompañante y con acompañante más equipaje para el
ajuste de altura, ofreciendo en total nueve posibles
quiere andar realmente rápido.
Fueron necesarios cinco años desde que se dio luz
verde al proyecto para que bajara de la línea de ensamble la primera BMW deportiva de alta potencia
con motor de más de dos cilindros, una máquina que,
como es costumbre de la marca bávara, buscará su
propio mercado así se le ponga en el mismo renglón
de las japonesas.
Texto: DVG - Fotos: BMW
Aquí puede verse
el nuevo sistema
Duolever que
confía en un sólo
amortiguador y
un sistema
articulado para
dar la firmeza
suficiente al
tren delantero.
a
entura
Viajes y Aventur
Dieter y su BMW
modelo 86
Megumi, japonesa, 23 años. Dieter, suizo, 40 años.
Mika, alemán 33 años. Todos comparten un inmenso deseo de viajar por el mundo, una gran pasión
por las motos y el haber cruzado nuestro país recientemente, pero cada uno viaja por caminos diferentes, siguiendo la más pura esencia del aventurero que deja todo atrás para salir a
buscar nuevos horizontes. Aquí
les conta-
Mika y su
Yamaha
completo servicio en Moto Angel, por cortesía de
Auteco Kawasaki. Su ruta sigue por el sur, siguiendo
los Andes hacia la Patagonia, luego recorrerá Brasil
y desde Guayana tiene pensado pasar al viejo continente.
Dieter es un ingeniero mecánico que salió desde
Argentina junto a su BMW R80GS modelo 86 con el
objetivo de recorrer todo América en un año, pero su
viaje tuvo un comienzo accidentado cuando se partió la clavícula y dos costillas al chocar contra un carnero que se cruzó en su camino en La Pampa Argentina. Pero este suizo no se da por vencido fácilmente y tras pasar 3 meses recuperándose y arreglar su máquina decidió continuar su viaje.
Por Colombia pasó hace algún tiempo y pudimos
conocerlo gracias a la gente de Moto Angel, donde
puso a punto su BMW, que por cierto se encontraba
muy bien preparada para viajar, con mejores suspensiones, tanque de gran capacidad y el chasis completamente reforzado.
Por último tenemos a Mika Khun y su Yamaha Tenere
mos un poco sobre la historia de estos trotamundos solitarios.
La más sorprendente es Megumi, una
beisbolista recién egresada de educación física que salió de Japón sobre
su Kawasaki KLR 650 para recorrer el
mundo. A su paso por Medellín nos
contó con un poco de inglés y con su
escaso español que ha ido aprendiendo en el camino, que decidió hacer
este viaje antes de empezar su
vida laboral, porque en su país
el ritmo de trabajo no deja
lugar sino para cortas
vacaciones eventualmente y nunca más
podría realizar su Megumi y su Kawa 650
sueño de conocer
600 modelo 87, una pareja que lleva 4 años viajando
el mundo.
por el mundo y que a su paso por Medellín fueron
Su ruta la trajo a Colombia por
muy bien recibidos por la gente de Incolmotos –
el norte, después de recorrer
Yamaha, donde la máquina recibió un completo redesde Alaska hasta Panamá. Llepaso quedando al día. Según nos comentó, después
gó a Bogotá por vía aérea, luede conocer Colombia tenía planes de viajar a Cuba
go viajó a Venezuela y regrey también a Brasil, pero no tenía clara
só a nuestro país por la cosla ruta y al parecer tampoco llevaba
ta atlántica. Estuvo varios
mucha prisa.
días en Medellín donde
su máquina recibió un
Pikes
es
Pik
Carlos Peláez, sumó
su octavo título
consecutivo
La
tino de Trial
Latino
Con éxito se llevaron a cabo las válidas 6a y 7a del
Campeonato Latinoamericano de Trial realizado
Bogotá el pasado 7 y 8 de Agosto. La competencia,
una de las más concurridas de todas las citas continentales, incluyo a representantes de Brasil, Ecuador, Venezuela, Guatemala y Colombia.
La organización presidida por Fedemoto-Colombia
fue intachable, todo salió al pie de la letra, desde el
juzgamiento hasta la bonita ceremonia de
premiación.
Las zonas se caracterizaron por grietas y subidas en
tierra arcillosa, intercaladas con piedras bastante resbalosas, esto sumado a la lluvia reinante en los dos
días subieron al máximo el nivel de dificultad.
En el primer día de competencia el ambiente era tenso pues el campeón paisa Carlos Peláez venía con
todo a defender el título, frente a los pilotos venezolanos que se encontraban en muy buen momento.
La sensación general del público y de todos los asistentes es que definitivamente cada vez se ve elevarse más el nivel del trial latinoamericano. Las zonas
mas complicadas fueron la 4, 8 y 9 donde sólo los
punteros Peláez, Caballeros y Atheortúa sacaban
ceros para sorpresa y deleite del público, pero el
antioqueño Carlos Peláez demostró una vez más que
sigue siendo imbatible sumando su octava corona
consecutiva
En la categoría B, para sorpresa de todos, el primer
día, la ganó el bogotano Luis Eduardo Otero, que
participaba por primera vez en un latino sobre una
Montesa 314 de 1995. En el segundo día Otero de-
cidió competir en la categoría A, dejando libre el camino al también local Alejandro Misas que terminó
imponiéndose.
La
tino de Motocr
oss
Latino
Motocross
Por: Carlos E. Uribe
Con una nutrida presencia de los incondicionales aficionados antioqueños
y la asistencia de 46 pilotos en representación de Argentina, Chile, Costa
Rica, Ecuador, Guatemala, Puerto Rico, Uruguay, Venezuela, México, Nicaragua y Colombia, se disputó el pasado 5 de septiembre la tercera válida
del latino de motocross en la pista de Yamaha.
La prueba se disputó en las categorías de 85 y 125cc brindando un excelente espectáculo que dejó como vencedor en la primera al costarricense
Roberto Castro que hizo dos carreras magníficas sobre una Yamaha manteniendo un invicto que lo dejó como campeón anticipado del certamen. En
125cc el vencedor en ambas mangas fue el ecuatoriano Bernardo Hidalgo,
sobre otra Yamaha en la que dejó en claro su gran talento tras superar en
vibrantes batallas al costarricense Johan Mora, también sobre Yamaha,
aunque en la general se mantiene en el liderato el brasilero Jorge Balbi Jr.
que no pudo asistir por dificultades con el transporte de su moto.
El mejor de los locales fue el paisa del Team Yamaha Jonny Hernández,
que terminó en segundo puesto de la categoría 85cc. Más atrás se ubicaron Lukas Ramírez y Juancho Otero, en los puestos 10 y 11 respectivamente. En 125cc el mejor resultado lo consiguió Alejandro Ángel sobre una
Kawasaki terminando en el cuarto lugar, tras él se ubicó Sebastián Vélez
de Yamaha, piloto que se vio afectado por dos caídas.
La Revista DE MOTOS
34
La
tino de Superbik
e, 25 y 26 de se
ptiembr
e en Tocancipá
Latino
Superbike
septiembr
ptiembre
Los días 25 y 26 de septiembre pilotos de 10 países,
junto a sus poderosas máquinas se darán cita en el
Autódromo de Tocancipá, para disputar la VII y VIII
válida del Campeonato Latinoamericano de
Superbikes, certamen máximo de la velocidad a nivel continental, que el año anterior vio coronarse al
piloto paisa Martín Cárdenas en este mismo escenario a los mandos de una Ducati.
Por Colombia estaremos representados por el dos
veces campeón latinoamericano Gustavo «el pato»
Velasco, el mundialista Carlos Macias Perdomo, el
campeón de las naciones Santiago Villa, entre otros
pilotos que intentaran darle a nuestro país otro triunfo en este campeonato.
El pelotón extranjero lo integran pilotos de la talla del
cubano Nirio Rivera, o el juvenil Fernando Amantini
que va liderando el campeonato latinoamericano y
los pilotos de Venezuela que siempre le ponen sabor a estas competencias.
Este es un espectáculo único para los aficionados a
la velocidad, donde podremos ver en acción máquinas que superan los 150 caballos de potencia y que
alcanzan velocidades superiores a 240 km/h en la
recta de Tocancipá, sin lugar a dudas una carrera a
la que vale la pena asistir.
Atención novatos por que ese mismo fin de semana
habrá carrera en la categoría libre de 600 hasta 1000
cc para novatos, también están invitadas las máquinas de la categoría 350 racer, las inscripciones son
en la Federación Colombiana de Motociclismo Tel:
(1) 6913488 / 84 o en Moto Xtreme Yamaha Tel: (1)
6111038 carrera 15 # 85-48 Bogotá. Obligatorio uniforme, casco y guantes.
En acción Carlos Macias #7 y
Fernando Amantini en el circuito
de San Carlos Venezuela
Continúa el CEV
Martín Cárdenas ya se encuentra en España preparándose para la próxima carrera del CEV que
se correrá el 26 de septiembre en Jerez, luego de
un receso de mitad de año. El antioqueño que ganó
la tercera fecha en Albacete se encuentra actualmente en el segundo puesto de la clasificación general a
sólo 4 puntos del líder.
La Revista DE MOTOS
35
Pikes
es
Pik
Por: John R. Cárdenas - motoroos@hotmail.com
El 29 de Agosto se corrió en la capital del Huila la
quinta válida del nacional de velocidad, que contó
con pilotos de Antioquia, Valle, Caldas, Risaralda,
Bogotá, Putumayo y Huila.
Al igual que en otras ocasiones la organización no
pudo ser mejor, lo mismo que el comportamiento del
público, que pudo presenciar los duelos más agresivos entre los expertos pilotos que disputaban cada
posición buscando ascender en la general.
La categoría 115cc stock tuvo como protagonistas a
Edward García #84 del Tolima y Juanchito #102 de
Huila quienes se disputaban la punta del campeonato después de que el tolimense la perdiera al ser
descalificado y sancionado en la pasada válida que
se corrió en Bucaramanga.
En la categoría libre la punta fue para el tolimense
Edward García # 84 quien dominó de punta a punta
la válida seguido por el antioqueño Santiago Sierra
#110 y Santiago Villa #32 de Bogotá, quienes hicieron subir a más
de uno la presión sanguínea
con máquinas
de cuatro tiempos.
Lo positivo:
Definitivamente
el motociclismo
genera amantes
en todos los rincones del país,
hay personas
que trabajan y
viven por este
deporte que
aunque riesgoso y costoso genera muchas satisfacciones; es el caso de Giovanni
Burbano, quien vive y tiene su negocio de motos en
el Putumayo y corre por la liga del Valle con el # 43.
Giovanni viene participando en el nacional de velocidad desde hace bastante tiempo y hace lo posible
por no faltar a ninguna válida. En Neiva logro un valioso tercer puesto en la categoría 200cc aire después de sufrir un aparatosa caída en 150cc que lo
dejo por fuera de la carrera, felicitaciones a este guerrero que sirve de ejemplo de amor al deporte, pasión y perseverancia, sabemos que su aporte ayuda
a que el motociclismo siga adelante con carreras y
La Revista DE MOTOS
36
Con el objetivo de sacar adelante la iniciativa de
pilotos en todos los rincones del país.
Lo negativo: Sucedió en la categoría novatos, donde se dan el gusto de correr aquellos que no tienen
ni la experiencia ni las máquinas para estar en las
categorías superiores, en la primera vuelta un enredo en una de las rectas ocasionó una caída en la que
se vieron involucrados la mitad de los pilotos y donde se presentaron algunas lesiones graves, desafortunadamente la más grave fue para Henry “El Chino
Aldana” de Ibagué, que corría con la moto # 83. Desde estas páginas le deseamos una pronta recuperación.
un autódromo para Antioquia fue creada hace poco
la Fundación Autódromo Los Paisas, un ente conformado por un grupo de pilotos, aficionados y empresarios del sector de la moto que decidieron unirse para trabajar en la búsqueda de alternativas que
puedan llevar a la realización de un escenario adecuado para la practica de los deportes a motor en
Antioquia. Los que estén interesados en apoyar de
alguna manera esta iniciativa se pueden poner en
contacto con Motos Alfonso Blanco Tel: 2622732 Medellín, lugar donde actualmente esta ubicada la sede
de la Fundación.
Próximas Carreras
Septiembre 19 Válida velocidad - Girardot, C/marca.
Septiembre 25 y 26 - Latino de Superbike - Bogotá
Octubre 13 - 6ta. Válida velocidad - Nariño
Octubre 10 - 6ta Válida Nacional motocross - Bogota
Octubre 17 - 7a Válida Deptal. motocross - Ant.
Octubre 23 - 8a Válida Deptal. motocross - Ant.
Octubre 31 - 7a Válida Nacional motocross - Valle
Noviembre 1 - 7a Válida nacional velocidad - Ant.
Bajo un sol intenso y sin una sola nube
en el cielo antioqueño, se disputó el pasado 22 de agosto en la pista de Incolmotos - Yamaha, en Girardota, la quinta
válida del campeonato nacional de motocross que vio dominar a los pilotos locales en las categorías mayores, sumando cuatro victorias en: 65cc, 85cc, 125cc
y 250cc. De otro lado los pilotos del Valle
se llevaron los trofeos en 50cc A, 50cc B
y en 125 y 250cc para novatos.
En la foto vemos en pleno vuelo al piloto
Sebastián Osorio del Team Yamaha, que
fue el ganador en ambas mangas de la
categoría 125 expertos.
La próxima cita esta programada para el
10 de octubre en la pista de La Florida en
Bogotá.
Los Ganadores
Quinta Válida Nacional de Motocross
-
50cc B: Steven Zapata #97, Valle, KTM
50cc A: Carlos Gonzáles #61, Valle, KTM
65cc: Sebastian Gallego #67, Ant, KTM
85cc: Lukas Ramírez #25, Ant, Yamaha
125cc B: Nicolas Farfan #88, Valle.
125cc A: Sebastián Osorio #22, Ant, Yam.
250cc B: Jaime Guerrero #579, Valle, Yam.
250cc A: Esteban Posada #4, Ant, Yam.
La Revista DE MOTOS
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Marchas de
protesta en Cúcuta
Hola amigos DE MOTOS, estas imágenes pertenecen a las marchas que hemos realizado en Cúcuta
en contra de los diferentes decretos que discriminan
al motociclista, espero que les sirvan como ejemplo
para que en otras ciudades también manifiesten su
descontento en contra de las medidas injustas que
nos quieren imponer, restringiendo el parrillero, los
horarios de circulación, la venta de gasolina en la
noche, exigiendo el uso del chaleco y demás arbitrariedades que se le ocurren a nuestros alcaldes.
Las fotos que les envío fueron publicadas en la primera página de nuestro periódico La Opinión.
Muy pronto les estaremos contando sobre una marcha que se realizará en Bogotá para que estén pendientes y nos acompañen.
Att/. NJA, Cúcuta
La Revista DE MOTOS
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Los Precios
AKT
AK 100
AK 110
APRILIA
Caponord ETV 1000
Pegaso 650 ie
$2.390.000
$3.295.000
$42.500.000
$27.500.000
AUTECO - BAJAJ
AVANTI
PLUS POWER
BOXER
CALIBER 115
LEGEND (ES)
PULSAR DTS-i 180
$2.690.000
$3.150.000
$3.290.000
$3.690.000
$3.950.000
$5.490.000
MAX II
KAZE 125
KMX 125
$3.940.000
$4.990.000
$8.990.000
TOP BOY
BET & WIN
$5.040.000
$9.290.000
C-90
Biz KS
Biz ES
Biz MAS
Eco 100
Splendor
$4.720.000
$4.789.000
$5.100.000
$5.350.000
$3.290.000
$4.099.000
AUTECO - KAWASAKI
AUTECO - KYMCO
HONDA
Splendor +
Passion plus
CG 125KS Titan
CG 125ES Titan
CG 125KSE Titan
CBZ 160 ES
NXR 125
XL 200
Falcon 400
JIALING
$4.199.000
$4.499.000
$4.790.000
$5.634.000
$5.190.000
$5.790.000
$7.090.000
$8.450.000
$16.000.000
JL 70T-28 Chic
JH 90E Mini Chopper
JL 100 Moppets
TA 125A Ciclon
JH 125 Pegasso
Jl 110-8 Eclipse
JH 150E Liberty
JH 150E Limited edition
TX 150 Scorpion
TX 200 Scorpion
$3.290.000
$3.349.000
$3.249.000
$3.190.000
$3.990.000
$3.890.000
$5.389.999
$5.649.000
$5.490.000
$6.490.000
JC
JC
JC
JC
JC
$2.986.000
$3.349.500
$3.998.000
$3.998.000
$4.590.000
JINCHENG
100-C
110-2 Citi
125T-6 Queen
125-17C Gentle
150 Dragon
KTM
$35.000.000
U$8.800
U$8.950
U$11.800
$45.000.000
U$7.150
U$8.150
U$7.750
U$8.500
U$3.450
U$4.000
U$4.800
U$6.850
U$7.500
VivaX 115
Best 125
AX 100
AX 115
TS 125
TS 185
DR 200
GZ 250 Marauder
GS 500
XF 650 Freewind
125-29
150-T9
150-T5
150-13
200
250
$4.000.000
$4.100.000
$4.500.000
$4.500.000
$5.800.000
$8.600.000
Fight 2
Figth 2 WRC
Jet Force
$8.000.000
$9.200.000
$14.000.000
V 80 S
BWS 100
T110 E Crypton
T110 ED Crypton
RX 100
RX 115
YBR 125
DT 125 D
DT 175 D
XT 225
XT 600
640 LC4 Adventure
640 LC4 Enduro
640 LC4 Supermoto
640 Duke
950 Adventure
200 EXC
250 EXC
300 EXC
450 EXC
50 SX Pro junior
65 SX
85 SX
125 SX
250 SX
LIFAN
LF
LF
LF
LF
LF
LF
PEUGEOT
SUZUKI
AN 100 Space
UM
Powermax 125
Venus 110
Dualsport 200
YAMAHA
$4.190.000
$5.190.000
$3.590.000
$4.550.000
$6.690.000
$6.790.000
$9.290.000
$11.190.000
$13.190.000
$18.290.000
$3.990.000
$3.490.000
$6.290.000
$4.349.900
$5.049.900
$4.739.900
$5.089.900
$3.749.900
$4.999.900
$5.799.900
$7.039.900
$7.289.900
$9.049.900
$16.199.900
$5.450.000
NOTA: estos valores pueden sufrir variaciones durante el tiempo que transcurre entre el cierre y la impresión de La Revista.
En Alta
Alta
En
Parece que todavía existe el sentido común en algunos funcionarios del
gobierno, por lo menos así lo demostraron al replantear la escandalosa
tarifa de casi $400.000 que se venia cobrando a las motos de más de
200cc, por un valor mucho más razonable que quedo en $195.600, prácticamente la mitad de lo que veníamos pagando. Ahora la pregunta que
queda dando vueltas en la cabeza de muchos, ¿será que nos van a reconocer ese excedente que muchos pagamos con la tarifa anterior del SOAT?
Sería lo más justo, pero no nos hagamos ilusiones.
En Baja
Baja
En
Si el uso de un chaleco reflectivo fuera la solución a los accidentes de
moto, con toda seguridad que en países desarrollados lo usarían hace
años, pero no, resulta que para el tema de ser vistos, se inventaron hace
mucho las luces y esta demostrado que funcionan. Y si se trata de identificarnos para eso es la placa, por eso antes de inventar estupideces
como es el absurdo chaleco deben ponerse en la tarea de exigir las cosas que son, las luces prendidas todo el tiempo, la placa bien ubicada,
stop, direccionales, espejos y un buen casco. Lo demás sobra.
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