Portada - DSpace@UCLV - "Marta Abreu" de Las Villas

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Pensamiento
Pensamiento:
Separador de dedicatoria
Dedicatoria
Dedicatoria
Dedicatoria:
A mi tío Pedrito, por haberme creado la vocación hacia esta maravillosa carrera
y haber sido mi guía durante muchos años de estudio y de vida.
A tu memoria Tío, que Dios te tenga en la Gloria.
Separador de agradecimientos
Agradecimientos
Agradecimientos
Agradecimientos:
A mis padres y hermano, por el apoyo incondicional que siempre me han dado en
cada momento de mi vida y por ayudarme a ser la persona que soy.
A toda mi familia, por ser la mejor familia que un se r humano pueda tener, por
sentirlos a todos siempre cerca, aunque estén todos lejos.
A mis amigos, por hacerme sentir que soy la persona más afortunada del mundo de
contar con ellos, y haber sido la mejor elección que pude haber hecho en mi vida.
A la memoria de mis Abuelos.
A mi tutor Aníbal Barrera, por la gran ayuda prestada para la realización de este
trabajo y por brindarme todo su valiosísimo tiempo.
A Manuel D. Ceballos “Manolito”, por su inestimable contribución al desarrollo de
esta investigación.
A mi novia, mi ahijado, mis vecinos, a todos en general.
Muchas Gracias.
Separador de resumen
Resumen
Resumen
Resumen:
El presente trabajo forma parte de un estudio mayor sobre el Patrimonio Edificado en
la Provincia de Cienfuegos, específicamente sobre su Arquitectura Ferroviaria. El
cual está orientado hacia la determinación de los valores arquitectónicos, las
características constructivas, planimetría y estilo, con el objetivo de establecer
estrategias para su protección y conservación.
En el trabajo, además como parte de la comprensión del tema en estudio, incluye un
análisis desde el punto de vista histórico, económico y social de la industria
azucarera en la antigua región de Cienfuegos y de la llegada y desarrollo del
ferrocarril en el territorio, durante gran parte del siglo XIX y primera mitad del XX.
Abstract
Abstract:
The present work is part of a study bigger envelope the Built Patrimony in the County
of Cienfuegos, specifically on its Rail Architecture. Which is guided toward the
determination of the architectural values, the constructive characteristics, mapping
and style, with the objective of establishing strategies for their protection and
conservation.
In the work, also like part of the understanding of the topic in study, includes an
analysis from the historical, economic and social point of view of the sugar industry in
the old region of Cienfuegos and of the arrival and development of the railroad in the
territory, during great part of the XIX century and first half of the XX one.
Índice
INTRODUCCIÓN: ...................................................................................................................... I
CAPÍTULO 1: ANÁLISIS PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LA ARQUITECTURA
FERROVIARIA EN LA PROVINCIA DE CIENFUEGOS. ...................................................1
1. Definiciones y concepto general del término ferrocarril. .................................... 1
1.1. Definiciones:........................................................................................................... 1
1.1.2. Concepto: ............................................................................................................1
1.2. Origen del ferrocarril: ............................................................................................ 2
1.2.1. Primeros países en desarrollar y emplear el ferrocarril: ..............................3
1.2.2. Origen y evolución del ferrocarril en Cuba:....................................................4
1.2.3. Concepto y definiciones generales del término estación ferroviaria: ........6
1.2.4. Arquitectura ferroviaria: .....................................................................................8
1.2.5. Origen y desarrollo de la arquitectura ferroviaria en Europa y América: ..9
1.2.6. Origen y desarrollo de la arquitectura ferroviaria en Cuba: ..................... 18
1.3. Conclusiones parciales: .....................................................................................19
CAPÍTULO 2: LA ARQUITECTURA FERROVIARIA EN LA PROVINCIA DE
CIENFUEGOS. ....................................................................................................................... 21
2. Reseña geográfica, histórica, económica y social de la provincia de
Cienfuegos. ..................................................................................................................21
2.1. Geografía:.............................................................................................................21
2.2. Evolución histórica, económica y social de la provincia de Cienfuegos. ...25
2.3. Origen y evolución del ferrocarril en Cienfuegos. ..........................................33
2.4. Origen y evolución de la arquitectura ferroviaria en la provincia de
Cienfuegos. ..................................................................................................................48
2.5. Origen y evolución de los tranvías en Cienfuegos. .......................................55
2.6. Conclusiones parciales. .....................................................................................57
CAPÍTULO
3:
CARACTERIZACIÓN
DE
LAS
EDIFICACIONES
DE
TIPO
FERROVIARIA EN LA PROVINCIA DE CIENFUEGOS. ................................................ 58
3.1. Mapificación de las edificaciones ferroviarias en la provincia de Cienfuegos.
.......................................................................................................................................58
Índice
3.2. Caracterización funcional, tipológica, estilística y técnico-constructiva de las
edificaciones de tipo ferroviaria en la provincia de Cienfuegos. .........................62
3.3. Fichas técnicas de los edificios pertenecientes a la arquitectura ferroviaria en
la provincia de Cienfuegos. .......................................................................................63
3.4. Estudio detallado de los exponentes más significativos de la arquitectura
ferroviaria en la provincia de Cienfuegos................................................................66
3.5. Conclusiones parciales. .....................................................................................89
Conclusiones generales:....................................................................................................... 90
Recomendaciones. ................................................................................................................ 91
Bibliografía: ............................................................................................................................. 92
Anexos
Separador de introducción
Introducción
Introducción
INTRODUCCIÓN:
Cienfuegos, provincia cubana localizada en la región ce ntro-sur de Cuba, la ciudad
del mismo nombre y capital de la provincia, se le reconoce indistintamente como la
Perla del Sur o “la linda ciudad del mar”, la cual cuenta con un producto turístico
peculiar, en el que se destacan como elementos fundamentales el potencial náutico.
La ciudad conserva el atractivo principal en el centro histórico, conjunto de
edificaciones que mantienen el ambiente tradicional y el valor de las construcciones,
pues se ha logrado integrar las antiguas y las modernas, formando una unidad
ambiental que la identifica dentro de las ciudades del Siglo XIX, cualidad que se ha
tenido en cuenta por los organismos internacionales para otorgarle la condición de
Patrimonio Cultural de la Humanidad.
Fue fundada el 22 de abril de 1819, por Don Luís D'Clouet junto a un grupo de
colonos franceses con el nombre de “Fernandina de Jagua” (en honor al Rey
Fernando VII de España) y se le agregó
“de Jagua” (vocablo por el cual los
aborígenes llamaban la región). En 1829 se le otorga el título de “Villa de
Cienfuegos”, en honor al Capitán General de la Isla Don José Cienfuegos.
El acelerado desarrollo económico alcanzado desde un inicio en el territorio se debió
en gran medida a la floreciente industria azucarera y a las condiciones excepcionales
de su puerto, Cienfuegos a pesar de su tardía entrada en la producción de azúcar se
inició lo que Moreno Fraginals definió como el más violento boom azucarero que
recuerda la Isla (M. Fraginals, 1978). Fue uno de los primeros lugares en Cuba que
contó con el servicio de transporte ferroviario, esto contribuyó a que aumentara de
forma estrepitosa el intercambio comercial con otros puntos del interior del territorio,
además que posibilitó un mayor flujo de personas hacia distintas ciudades de la
región. Todo ello contribuye de una forma u otra a que Cienfuegos a tan solo casi
medio siglo de su fundación se colocara en grado de importancia económica entre
las primeras cuatros ciudades del país.
La provincia cuenta con un valioso patrimonio construido, siendo la ciudad de
Cienfuegos la mayor poseedora de estos ejemplos. Resalta entre las muchas
I
Introducción
temáticas constructiva, la relacionada con la arquitectura ferroviaria, siendo este el
objetivo principal de estudio del presente trabajo. Las estaciones y terminales en
mayor medida, constituyen desde el punto de vista arquitectónico el sostén físico de
las construcciones desarrolladas dentro del marco referido al transporte ferroviario.
En la actualidad cada uno de estos inmuebles se ha visto afectado por el propio
proceso de envejecimiento, de sobrexplotación y falta de mantenimiento, por lo que
muchos de ellos presentan un elevado grado de deterioro. La inminente pérdida del
grado de homogeneidad y coherencia que otrora tuvieron las distintas estaciones
ferrocarrileras, como una parte importante del patrimonio cultural, es uno de los
problemas que requiere la búsqueda de soluciones urgente. Muchos de los
elementos que aún se conservan en estos inmuebles son vulnerables a desaparecer
como consecuencia de su estado técnico, por no ser necesarios en las nuevas
circunstancias o por el desconocimiento que tiene la propia población del valor que
pudieran tener los mismos.
A razón de lo antes expuesto se considera pertinente conservar aquellas
edificaciones de alto valor, para lo cual resulta necesario como primer paso su
inventario, caracterización y catalogación. En este sentido la literatura que aborda el
patrimonio construido sobre el tema de los ferrocarriles referido a la provincia de
Cienfuegos brinda breve noción de sus particularidades, por lo que se hace
necesario un estudio más general y abarcador. La valoración de estas obras
arquitectónicas, puede contribuir a la necesaria toma de conciencia de todo lo que
hemos heredado.
Situación problémica:
La arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos ha sido muy poca estudiada,
y constituye uno de los conjuntos arquitectónicos y exponentes estilísticos más
importante dentro del territorio sureño. Debido al desconocimiento de trabajos
investigativos realizado sobre la arquitectura ferroviaria (la Oficina del Conservador
de la Ciudad no cuenta con nada referido a este tema) donde se haga un estudio de
las características estilísticas, evolución tipológica, soluciones téc nico-constructivas,
II
Introducción
volumetría y planimetría, es por lo que se comienza esta investigación ya que es un
campo de estudio muy poco estudiado, pudiendo dar pies a futuros estudios sobre el
tema.
Objeto de estudio:
Arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos.
Campo de acción:
Caracterización de la arquitectura ferroviaria en Cienfuegos.
Problema de estudio:
Carencia de un estudio detallado sobre la arquitectura ferroviaria en la provincia de
Cienfuegos que refleje sus principales características y que incluya todos los
exponentes que aún se conservan y aquellos que de los cuales queden evidencia
documentales.
Hipótesis:
Si se realiza un estudio completo de la arquitectura ferroviaria en la provincia de
Cienfuegos basado en la información documental y gráfica localizada que se
encuentra sin procesar, se podrán definir sus principales características y fomentar
las bases para establecer futuras políticas adecuadas para la protección y
conservación de este patrimonio edificado, así como su estrategia para su
intervención.
Objetivo general:
Realizar una caracterización de la arquitectura ferroviaria en la provincia de
Cienfuegos, dentro del contexto económico, social y arquitectónico, cuyo resultado
se convierta en un instrumento para conservar y conocer las edificaciones
construidas.
III
Introducción
Objetivos específicos:
1- Analizar los referentes conceptuales teóricos y metodológicos para el estudio de la
arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos.
2- Definir las condiciones históricas y económicas del surgimiento y desarrollo de la
arquitectura ferroviaria cienfueguera y las características más generales de su
arquitectura.
3- Caracterizar las edificaciones del tema ferroviario de la provincia de Cienfuegos
mediante fichas arquitectónicas y mapificación. Valoración y estrategia.
Novedad:
Es el primer estudio que caracteriza la arquitectura ferroviaria en la provincia de
Cienfuegos y realiza un estudio detallado de sus principales exponentes.
Aporte teórico:
Se podrá disponer de una base documental que contribuya al conocimiento y
preservación de la arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos.
Aporte práctico:
Podrá ser empleada como documento de consulta para este tipo de edificación y con
carácter docente en facultades de arquitectura. Constituye un instrumento a emplear
por empresas e instituciones con relación al tema ferroviario a la hora de acometer
proyectos y estrategias orientadas a la preservación del patrimonio edificado en la
provincia de Cienfuegos.
Estructura de la tesis:
La estructura del trabajo está compuesta de: introducción, tres capítulos principales,
conclusiones y recomendaciones. También incluye el listado de la bibliografía
utilizada y un cuerpo de anexos.
IV
Introducción
Capítulo 1. Análisis para la caracterización de la arquitectura ferroviaria en la
provincia de Cienfuegos.
Establecimiento de definiciones, orígenes y evolución del ferrocarril y de su
arquitectura en el contexto internacional y en nuestro país. Búsqueda de información
de estudios realizados sobre este tema.
Capítulo 2. La arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos.
Reseña geográfica, histórica, económica, social, de la provincia de Cienfuegos.
Origen y evolución del ferrocarril en la provincia de Cienfuegos así como de su
arquitectura. Conclusiones parciales.
Capítulo 3. Caracterización de las edificaciones vinculadas al tema ferroviario en la
provincia de Cienfuegos.
Caracterización técnico-constructiva, tipológica, funcional y estilística. Estudio
detallado de los mejores exponentes en la provincia. Caracterizar mediante fichas
arquitectónicas y mapificación estas edificaciones.
V
Introducción
Esquema metodológico de la investigación.
FORMACIÓN DE LAS BASES TEÓRICAS GENERALES SOBRE EL TEMA DE
ESTUDIO.
PLANTEAMINETO GENERAL DEL PROBLEMA.
FORMULACIÓN DE LA HIPÓTESIS.
DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS.
ETAPA DE ANÁLISIS Y FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA.
DEFINICIONES, ORÍGENES, CARACTERIZACIÓN Y EVOLUCIÓN DE LA
ARQUITECTURA FERROVIARIA EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL Y EN
CUBA. ACTUALIZACIÓN SOBRE ESTUDIOS RECIENTES.
CARACTERIZACIÓN DE LA ARQUITECTURA FERROVIARIA EN LA PROVINCIA
DE CIENFUEGOS, DENTRO DEL CONTEXTO ECONÓMICO, SOCIAL Y
ARQUITECTÓNICO EN QUE SE DESARROLLA.
DETERMINACIÓN Y ESTUDIO DE LAS OBRAS CONSTRUIDAS.
CONFORMACIÓN DE FICHAS ARQUITECTÓNICAS.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
VI
Separador del capítulo 1
Capítulo 1
Capítulo I
CAPÍTULO 1: ANÁLISIS PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LA ARQUITECTURA
FERROVIARIA EN LA PROVINCIA DE CIENFUEGOS.
En el presente capítulo se aborda a partir de indagaciones bibliográficas, definiciones
necesarias para la mejor comprensión del objeto de estudio. Del origen y evolución
del ferrocarril como de su arquitectura en el contexto nacional e internacional,
específicamente los ejemplos más significativos de Europa y de Latinoamérica. Se
hace referencia a antecedentes de trabajos realizados sobre este tema.
1. Definiciones y concepto general del término ferrocarril.
1.1. Definiciones:
Por su parte el Diccionario Ilustrado de la Lengua Española lo define de esta forma:
Ferrocarril (del latín ferrum “hierro” y carril, carril de hierro). Camino formado por dos
carriles o rieles paralelos sobre los cuales ruedan los carruajes, arrastrados por una
locomotora u otro carruaje motor. Ferrocarril de sangre. Aquel en que el tiro o
arrastre se efectúa por fuerza animal. Ferrocarril funicular. Ferrocarril destinado a
subir pendientes muy marcadas y cuyo funcionamiento se verifica por medio de
cables. Ferrocarril metropolitano. Ferrocarril aéreo o subterráneo que une los
diversos barrios de una ciudad populosa. (Diccionario Ilustrado de la Lengua
Española).
1.1.2. Concepto:
Según la Enciclopedia Libre Wikipedia el término Ferrocarril significa:
Sistema de transporte terrestre de personas y mercancías guiado sobre carriles o
rieles. Aunque normalmente se entiende que los raíles son de acero o hierro, que
hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de estas
clasificaciones se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado,
tales como los trenes de levitación magnética. (Enciclopedia Libre Wikipedia).
1
Capítulo I
1.2. Origen del ferrocarril:
Más que una invención genial, el ferrocarril fue el resultado de un prolongado
esfuerzo de creación colectiva, enmarcado dentro de un amplio proceso de
desarrollo científico-técnico que revolucionó
las bases del sistema productivo y
financiero del capitalismo, conduciéndolo a su etapa industrial. El ferrocarril, como
solución moderna del transporte terrestre, superó distintas fases de su particular
desarrollo hasta alcanzar la forma más o menos plena en que se le conoció durante
la tercera década del siglo XIX. Uno de sus principios básicos, el transporte sobre
carriles paralelos, ya era utilizado en las minas de Alemania e Inglaterra en épocas
tan lejanas como el siglo XVI. La circulación de los vagones de mineral sobre carriles
disminuía notablemente los efectos de la fricción, ofreciendo un sistema de
transporte más barato y eficiente que la carreta ordinaria. A finales del siglo XVIII el
uso de los carriles se había generalizado en las minas de Inglaterra, algunas de las
cuales contaban con sistemas carrileros de casi veinte millas de extensión. (S. Lilley,
1967).
Sin embargo, el transporte sobre raíles con carretas tiradas por fuerza humana o
animal no podía constituir una innovación trascendental en la esfera de las
comunicaciones. Su utilización quedaba reducida a tramos cortos, combinados
generalmente con otras vías de comunicación como los canales y las carreteras.
Para lograr un verdadero avance en el transporte era necesario encontrar nuevas
formas de tracción. La invención de la máquina de vapor por James Watt (1775),
había puesto a disposición de la industria una fuente de energía de posibi lidades
incalculables; se abría pues, la oportunidad de aprovechar este recurso para
satisfacer las necesidades del transporte terrestre.
La primera aplicación del vapor al transporte no se efectuó sobre el sistema de
carriles sino en carretas convencionales con las cuales no se obtuvo éxito. A pesar
de esta experiencia negativa, el interés de la locomoción a vapor no decayó; entre
los principales interesados figuraban los propietarios de minas y fundiciones
provistas de sistemas carrileros, en las cuales se debían mover cargas pesadas en
condiciones complejas. Precisamente para una fundición
2
- la fábrica de Peny-
Capítulo I
Darren, en Gales-, Richard Trevithick construyó en 1804 el primer artefacto parecido
a lo que después serían las locomotoras. La mayor parte de estos trabajos
terminaban en el fracaso pero algunos de ellos arrojaron resultados parciales,
pequeñas innovaciones que contribuyeron a construir una máquina cada vez más
perfecta. En 1814, otro ingeniero inglés, George Stephenson, logro construir una
locomotora capaz de arrastrar 30 toneladas a una velocidad de 4 millas por hora; la
efectividad de la nueva máquina quedo así demostrada. (O. Zanetti y A. García,
1987)
No obstante estos logros, la locomotora permaneció durante varios años en fase
experimental, reducida a efectuar trabajos parciales en algunas minas y fábricas. Y lo
que es más importante aún; la concepción del ferrocarril como un sistema integral de
transporte para el servicio público, apenas comenzaba a elaborarse. En 1821 el
Parlamento inglés aprobó un proyecto de ley para la construcción de un ferrocarril
entre Stockton y el centro siderúrgico de Darlington, en Dirham. Stephenson trabajó
directamente en la construcción de las líneas y, en la inauguración del ferrocarril -27
de septiembre de 1825-, arrastró con una de sus locomotoras un tren que
transportaba por primera vez pasajeros y carga. A pesar de este triunfo, la prueba
decisiva se realizaría poco después con la construcción del ferrocarril entre Liverpool
y Manchester que habría de conectar el principal centro industrial de Inglaterra con
un puerto de primera importancia. (O. Zanetti y A. García, 1987)
1.2.1. Primeros países en desarrollar y emplear el ferrocarril:
Europa:
En Inglaterra que fue el primer país en poseer y desarrollar el ferrocarril, a pesar de
que habría de enfrentar diferentes obstáculos y dificultades, tenía el terreno
asegurado.
En Europa continental el nuevo invento se difundió con rapidez. Francia inauguró, en
1828, un ferrocarril entre Saint Etienne y Andrezieux, en la región del Loira. Esta
pequeña
línea minera, operada inicialmente con tracción animal, introdujo
rápidamente la locomotora y se extendió poco después hasta el centro industrial de
3
Capítulo I
Lyon. También en 1828 comenzó a operar, entre las ciudades de Linz-Budweis el
primer ferrocarril austriaco. En Austria, el Estado manifestaba un gran interés por los
ferrocarriles pues vislumbraban en ellos un medio insuperable para integrar el
mosaico de pueblos sometidos a su imperio. Pero fue el joven reino de Bélgica el que
introdujo la primera variante de importancia en el proceso de desarrollo ferroviario.
En 1834 el Parlamento belga discutió y aprobó un plan que asignaba al Estado la
función de construir y operar el ferrocarril. Dos años después, Bruselas y Amberes
quedaban conectados por el primer tramo de una red ferroviaria que habría de ser la
más racional y organizada de toda Europa. En la desmembrada Alemania el
ferrocarril se convirtió en fuente de prestigio y competencia entre príncipes y
reyezuelos. Casi simultáneamente, en 1835, Baviera y Sajonia inauguraban sendos
ferrocarriles y se disputaban el mérito de haber puesto la “primera piedra” del sistema
ferroviario alemán. (Ch. Morazé, 1965)
Norte América:
Del otro lado del Atlántico la era del ferrocarril no comenzó tardíamente. Los
norteamericanos que, con Fulton, fueron los primeros en aplicar el vapor al
transporte marítimo, tampoco marchaban a la zaga en materia ferroviaria. Desde los
primeros años de la década del veinte, algunos técnicos trabajaban en el diseño de
modelos de locomotoras. Unos años más tardes, en 1828, se iniciaron los trabajos
de construcción de la primera línea de servicio público: el Ferrocarril de Baltimore &
Ohio; pero este comenzó sus operaciones con carros tirados por caballos. En 1830,
se inauguró la primera línea concebida para la tracción a vapor. La de Charleston a
Hamburg, en el estado de Carolina del Sur.
1.2.2. Origen y evolución del ferrocarril en Cuba:
A principios de 1830, el Gobernador de Cuba, Francisco Dionisio Vives, recibió una
carta del inventor y publicista andaluz Marcelino Calero recabando su apoyo para un
proyecto ferroviario. Calero invitaba a Vives y a los poderosos propietarios habaneros
para asociarse en una empresa que habría de construir un ferrocarril entre Jerez de
4
Capítulo I
la Frontera y el puerto de Santa María en una de las más ricas regiones vinícolas del
sur de España. El Capitán General remitió las cartas de Calero a la Real Sociedad
Económica para que fuesen sometidas a un cuidadoso estudio. La Sociedad
Económica acogió la idea con entusiasmo. No transcurrieron muchos días sin que se
constituyese una Comisión encargada de recopilar información sobre ferrocarriles.
(O. Zanetti y A. García, 1987)
El 8 de agosto de 1830 la nueva Comisión que adoptó el nombre de Junta de
Caminos de Hierro, celebró su primera reunión bajo la presencia de los más altos
dignatarios coloniales: el Gobernador Vives y el intendente de Hacienda Claudio
Martínez de Pinillo conde de Villanueva. Se le solicita al intendente de Hacienda
Martínez Pinillo que recopilase información sobre las posibilidades económicas de
las regiones por donde debería pasar el ferrocarril y sin dudas, el más importante
centro generador de cargas sería Güines. El valle de Güines por sí sólo había
enviado a La Habana, en 1830, 648 976 arrobas de azúcar, 90 992 arrobas de café,
3 541 pipas de aguardiente, así como cantidades considerables de maíz, arroz y
otros productos menores. (O. Zanetti y A. García, 1987)
En abril de 1835 llegaron a La Habana Cruger, Wright y algunos ayudantes trayendo
consigo los instrumentos y equipos necesarios para delinear sobre el terreno el
trazado definitivo de la vía férrea. La variante aprobada, sería que el ferrocarril
partiría del Jardín Botánico, situado frente al tramo de muralla comprendido entre las
puertas de Tierra y Monserrate. Desde ahí tomaría el rumbo oeste, siguiendo la
Zanja Real, para seguir más adelante el Paseo Militar o de Carlos III. (O. Zanetti y A.
García, 1987)
El tramo de vía en construcción entre La Habana y Bejucal resultaba sin duda el más
complejo de todo el proyecto. La elevación de Bejucal sobre La Habana era de 320
pies en 16 millas por lo que en ocasiones se hacía difícil obtener planos de 30 pies
de inclinación. (A. Cruger, 1841) A mediados de 1837 sólo quedaba pendiente la
construcción de la sección inicial y de los elementos relacionados con ésta: la
Terminal, los almacenes de depósitos y los talleres.
5
Capítulo I
El 19 de noviembre de 1837, en ocasión del santo de la reina Isabel II, la Real Junta
de Fomento inauguró solemnemente el ferrocarril. A pesar de que las inclemencias
del tiempo - llovía desde la madrugada – toda una multitud contempló asombrada los
ruidosos movimientos de la locomotora. A las ocho de la mañana salió el primer tren
en dirección a Bejucal; con su partida Cuba se convertía en el séptimo país del
mundo en disponer de un ferrocarril aventajando en más de una década a la propia
metrópolis española.
Sin dejar de lado la posibilidad de construir ramales, la necesidad más urgente del
ferrocarril era la conclusión de la línea proyectada. Ninguna otra fuente de ingresos
podía competir con la inyección económica que significaría la llegada del ferrocarril a
Güines. La línea Bejucal-Güines duplicaban por su extensión al tramo ya construido
pero resultaba una obra mucho más sencilla desde el punto de vista técnico. Su
trazado partía de Bejucal con dirección sur, pasando cerca de los poblados de
Buenaventura y Quivicán. Con la apertura del tramo de 30 millas entre Bejucal y
Güines, el panorama económico de ferrocarril cambió radicalmente. En 1838, las
recaudaciones estuvieron cerca de los 100 000 pesos pero al año siguiente –
funcionando el ferrocarril a plena capacidad- los ingresos se triplicaron recaudándose
171 792 pesos por concepto de pasaje y 136 484 pesos por carga. (O. Zanetti y A.
García, 1987)
1.2.3. Concepto y definiciones generales del término estación ferroviaria:
Concepto:
Según la Enciclopedia Libre Wikipedia el término estación ferroviaria significa:
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con
vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de
varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida.
Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías,
aunque no es una condición indispensable para ser una estación. Suelen
componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios como
venta de billetes y sala de espera. (Enciclopedia Libre Wikipedia).
6
Capítulo I
Definiciones:
Apeadero: Pequeñas edificaciones que dan servicio a un asentamiento o población,
ubicada de 500 a 2000 metros de la vía y donde el tren se detiene por espacio menor
a un minuto, siempre que exista personal para abordar o descender del tren. Pueden
ser muy simples o más elegantes desde el punto de vista arquitectónico.
(Reglamentos operacional del ferrocarril).
Paraderos: Construcciones más complejas y donde existe una gran variedad de
ellas, contando con funciones y locales definidos como son: Salón de viajeros,
Expresos, Taquillas, Oficinas de operaciones y en otras se incluye la casa del Jefe
de Estación. Le da un servicio directo a una población y la parada de un tren toma un
tiempo de un minuto. (Reglamentos operacional del ferrocarril).
Estaciones: Prestan los mismos servicios que los paraderos, pero en una escala
mayor ya que se encuentran ubicadas en poblaciones o ciudades importantes y
donde además se le adiciona otras funciones como las oficinas administrativas de la
Empresa férrea. La parada de los trenes es de 5 a 15 minutos. Por lo general son
edificaciones muy elegantes desde el punto de vista arquitectónico con toda una
serie de elementos decorativos que la resaltan sobre el entorno urbanístico donde se
encuentra. (Reglamentos operacional del ferrocarril).
Terminales: Tienen las mismas características operativas y arquitectónicas que las
Estaciones, siendo su única diferencia, como lo dice su nombre, donde termina una
vía o ramal y por tanto donde termina o sale un tren en su recorrido. (Reglamentos
operacional del ferrocarril).
Generalmente llamadas en los últimos años simplemente Estaciones.
Andén: Plataforma elevada de embarque con la altura conveniente para que los
viajeros entren en los vehículos y se apeen de ellos (trenes, autobuses u otros
7
Capítulo I
medios de transporte), así como también para cargar y descargar equipajes y
efectos. Sobre esta plataforma andan los peatones.
Sobre el carácter y los signos distintivos de una estación terminal, expresaba
Auguste Perdonnet en su Trailé elementaire des chemis de fer, París 1855-1856.
“La arquitectura de un edificio monumental debe expresar su finalidad. Peristilos son
expresión de teatros, antiguos templos y modernas iglesias. Campanarios, agujas y
arcos ojivales caracterizan las iglesias de la Edad Media. Estaciones de ferrocarril,
especialmente las terminales, también tienen una arquitectura distintiva y propia. En
las terminales, así como en todos los edificios que sirven para congregar grandes
grupos de personas, existen frecuentemente peristilos detrás de los cuales
encontramos puertas con arcos de medio punto o ventanas de grandes dimensiones,
procurando eliminar enormes vestíbulos o servir de salida a la multitud de viajeros
que lleva cada tren. Pero lo que caracteriza particularmente la fachada principal es
un monumental reloj, y cuando esta fachada es también el final mismo de la estación,
un gran arco o un inmenso frontón expresan la forma de la gran techumbre que
cubre los andenes. La Gare de I´Est es más elegante ejemplo de esto.”
1.2.4. Arquitectura ferroviaria:
Las estaciones de ferrocarril se han convertido en una de las edificaciones más
emblemáticas y distinguidas de la arquitectura industrial ferroviaria del mundo,
majestuosas obras de arte, de ingeniería civil y tecnológica, invaden todos los
continentes, dando servicio a millones de seres humanos a toda hora, todas las
semanas, durante los 365 días del año.
Desde que los primeros trenes circularon por los campos ingleses, edificio de
diferentes características materiales y diseño se anexaron a las vías férreas, con el
objeto de servir con comodidad y eficiencia al pasajero en su viaje por ferrocarril. De
construcciones muy rudimentarias a imponentes “palacios”, fueron edificado en todos
estos años de progreso ferroviario, donde las más sobresaliente se ubican en el viejo
continente Europeo, cuna de este medio de transporte.
8
Capítulo I
Las estaciones construidas en la primera mitad del siglo XIX, eran edificaciones muy
simples, poco decoradas y que respondían a las operaciones del ferrocarril. Pero a
partir de la segunda mitad del siglo XX, el propio desarrollo de las empresas férreas y
la competencia que surge entre ellas, influye en la transformación de las estaciones
hacia un mayor confort, elegancia y una solidez de estos edificios acorde con el
poder económico que tienen estas empresas.
Las estaciones fueron un reto importante para la arquitectura de la época, ya que
requerían grandes espacios y, debido a la gran acumulación de humos provenientes
de las locomotoras, grandes alturas. Esto propició la construcción de grandes
bóvedas metálicas y el desarrollo de la arquitectura del hierro.
No sólo las estaciones representan un elemento de poder económico de las
empresas ferroviarias, sino crean una relación sólida entre la vida social y económica
de aquellas poblaciones que tuvieron la suerte de contar con un ferrocarril.
Las estaciones han adquirido progresivamente una importancia histórica, sociológica
y estética que sobrepasa su simple función técnica. Son, como el ferrocarril en sí,
uno de los elementos característicos del desarrollo industrial y urbanístico del siglo
XIX.
A su alrededor se crea y nace una infraestructura urbanística que interactúa
directamente con ellas, y sirve de complemento de los servicios que brindan las
Estaciones, dándole al visitante, el nivel de prosperidad y desarrollo social y
económico que tiene esta población. Entonces nos encontramos con plazas
arboladas para el paseo y el descanso, o prados que se construyen paralelos a la vía
férrea.
Por lo tanto, las estaciones ferroviarias son la fachada de toda ciudad o localidad del
mundo, hasta que a partir de la década del 70, en algunas de ellas, los aeropuertos
le quitaran su protagonismo.
1.2.5. Origen y desarrollo de la arquitectura ferroviaria en Europa y América:
En este epígrafe se hace una caracterización de las primeras y más significativas
estaciones ferroviarias en Europa y América según la obra “Arquitectura Ferroviaria”
9
Capítulo I
de Jorge Tartarini. Este autor realiza un estudio de las estaciones ferroviarias a partir
de un análisis en base a su disposición planimétrica, elementos formales, sistemas
constructivos, materiales, tipología y estilo arquitectónico.
Europa:
Las primeras construcciones ferroviarias aparecen a partir de 1830 cuando se
inaugura el primer ferrocarril para el transporte de pasajeros que unió el trayecto de
Liverpool a Manchester. Desde entonces Inglaterra lideró la construcción y
explotación de los ferrocarriles. Crown Street en Liverpool, 1830, es considerada
como la primera estación cubierta para el servicio de pasajeros, pues desde 1825 ya
existía la de Stockon pero solo para el servicio de carga. Era un modesto bloque de
dos pisos, aislado, ubicado al costado de las vías, sobre la que se extendía una
estructura de cerchas de madera, material habitualmente empleado en las naves de
grandes luces que cubrían las plataformas de acceso y descenso de pasajeros. El
edificio, concebido por John Foster II y George Stephenson, tenía un exterior austero
y casi desornamentado que recuerda más la arquitectura doméstica del último
período georgiano que a soluciones monumentales posteriores. El acceso por
escaleras elevaba todo el nivel de la estación, junto con la zona de andenes,
quedando así a mayor altura que la zona de vías, tal como demandaba su adecuado
funcionamiento.
Una disposición frecuente fue la ubicación de dos bloques, uno a cada lado de la
línea, (Oxford, 1852; Swindon, 1841-1842). Pero la distribución más común en las
estaciones terminales fue la utilizada por William Tite en la estación de Nine Elms, el
Londres, 1837-1838, donde ubica un bloque al final de las líneas y un cuerpo
principal de dos alas, sustituyendo a los edificios anteriores. En su composición, el
edificio de pasajeros dispone de dos volúmenes extremos que limitan una logia de
acceso al vestíbulo central, solución luego muy difundida en otras terminales y que
constituiría uno de sus rasgos identificatorio. (J. Tartarini, 2000)
10
Capítulo I
Neoclásico:
Dentro de la corriente neoclásica, la estación de Euston, en Londres, 1835-1839,
obra del arquitecto Philip Hardwick y del ingeniero Robert Stephenson, presenta una
monumental “cerca” en estilo neogriego, e incorpora un hall que vincula los andenes
cubiertos con la llegada de los carruajes, también bajo techo. La cerca posee
esencialmente valor simbólico y se ubica en forma normal a los edificios de pasajeros
y a las naves que cubren las plataformas de arribo y partida. El motivo del gran Arco
de Triunfo o Puerta de la Ciudad, como símbolo y alegoría de viaje, recurso
característico del neoclasicismo, se expresa aquí con un pronaos dórico con dos
columnas “in antis”, que opaca la solución técnica de la cubierta metálica de su doble
nave, con delicadas cerchas de hierro forjado sobre los andenes. También se plantea
tres temas fundamentales en la evolución de las estaciones; los aspectos simbólicos
del edificio de pasajeros (estilo y significado), los aspectos distributivos y funcionales,
y la solución tecnológica de grandes naves metálica sobre los andenes, aspecto que
adquirirá infinidad de variaciones a través de la historia.
En forma coincidente con el auge del neoclasicismo, se levantan en este período las
estaciones de Newcastle (1846-1855, John Dobson), Derby (1839-1841, Francis
Thompson) y Monkwearmouth (1848, Rhomas Moore). Dobson realiza además la
Nortumberland Central Station en New Castle (1846-1855) donde utiliza el
repertorio clásico en estilo neogriego, igual que su colega Moore en Monkwearmouth.
(J. Tartarini, 2000)
Neogótico:
Un gran ingeniero Kingdom Brunel, empleó el estilo neogótico en varias estaciones,
entre las que se destaca la de Bristol, Great Western (Temple Meads), 1839-1840,
que presenta una gran nave con cerchas de madera tallada, sustentadas en dos
galerías de arco ojivales que cubren ambas plataformas. La correspondencia
estilística con la arquitectura exterior del edificio de pasajeros era directa y total, un
palacio gótico Tudor, con almenas, pináculos y torre central con reloj, el elemento
más próximo a su identidad de estación ferroviaria. El cultor máximo de este estilo,
11
Capítulo I
George Gilbert Scott, realizó en estilo gótico franco-inglés del siglo XIII la estación de
San Pancracio, en Londres, 18863-1873, junto a William H. Barlow y R. M. Ordish.
Scott tuvo rotundo éxito con su restaurante en neogótico para la estación, la que,
junto con su hotel y dependencia para pasajeros y administración, se asemejaba a
un complejo abacial en donde la gran nave que cubría los andenes con una audaz
estructura metálica era solo un aspecto adicional dentro del importante marco
ofrecido por el despliegue estilístico del edificio para pasajeros. (J. Tartarini, 2000)
Neorrenacentista:
Al igual que en otras tipologías, bolsas y bancos especialmente, tuvieron aceptación
en la arquitectura de las estaciones terminales las formas neorrenacentista, en
variedad de modalidades expresivas. Un buen ejemplo es la Estación del Puente,
en Londres, 1844, proyectada por Thomas Turner y Henry Roberts, quienes eligieron
para el edificio de pasajeros una especie de palacio renacentista con un “campanile”
ubicado asimétricamente en uno de sus extremos.
La polémica estilística entre neogoticista y neoclásico llega a su punto culminante en
1848, sin definirse a favor de unos u otros. A medida que aumenta el número de
estilos por imitar, el historicismo amplía su campo de acción y los arquitectos
románticos y neoclásicos dirigen su visión retrospectiva hacia otros países y tiempos
históricos; así aparecen estilos como el árabe, el c hino, el románico, el bizantino, el
egipcio etc. (J. Tartarini, 2000)
Otras corrientes:
Culminando el siglo hicieron su aparición otros estilos como el Neobarroco, el
Renacimiento francés (Saint Lázaro, 1886-1889, Just Liach), el Renacimiento
holandés (Amsterdam, 1881-1889, P. H. Cuijpers) y el neorrománico, especialmente
en la obra de Henrry Hobson Richardson. También a fin del siglo XIX y principios de
XX se observan en las estaciones corrientes estilísticas contrapuestas entre sí.
Mientras surgía el Art Nouveau la tradición académica continuaba y se reafirmaba en
la arquitectura de grandes estaciones. Dentro del eclecticismo vigente algunas de
12
Capítulo I
ellas incorporarían en sus interiores elementos antiacadémicos como sucede en la
Estación y Hotel de Tours. (J. Tartarini, 2000)
Norteamérica:
Neoclásico:
El recurso del templo clásico en el edificio de pasajeros alcanzó difusión no solo en
Europa sino en los Estados Unidos, el primer país del continente en tender un carril
de hierro. Tal es el caso de la estación de Lowell, Massachusetts, la “Car House”
(1835) del “Boston and Lowell Railroad” en estilo dórico, a través del cual pasa el
ferrocarril. Diez años más tarde otro ejemplo con lenguaje en forma de templo fue la
Haymarkert Station realizada por George M. Dexter (1844-1845). (J. Tartarini, 2000)
Neogótico:
En Estados Unidos el neogótico se hizo reflejo, torres almenadas, contrafuertes,
arcos ojivales y otros elementos del lenguaje neogótico, sirvieron para establecer
asociaciones y evocaciones entre la arquitectura de las terminales y el pasado
medieval. Tal es el caso de la estación de Salem, en Massachusetts, 1847,
proyectada por J. B. Bryant; o bien se recurría a un románico tardío, como el
empleado por Thomas Teft en la estación de Providence, en Rhode Island, 1848. (J.
Tartarini, 2000)
Beaux Arts:
En Estados Unidos la tradición Beaux Arts la encontramos con igual vigor entre
1900-1930, especialmente por la generación de arquitectos formados en los
principios de I´Ecole. El academicismo francés se observa en la Gran Central
Station de New York (1903-1913), construida por Red / Stem y Warren / Wetmore, y
la estación Pennsylvania de Nueva York (1906-1910), de la firma Mc Kim, Mead /
White.
13
Capítulo I
Integrantes de la escuela de Chicago también realizaron interesantes aportes a la
arquitectura de las estaciones, como la Pennsylvania Station, en Pittsburgh, 1898, de
Daniel Hudson Burnham; la Illinois Central Station, en New Orleans, 1892, de Louis
Sullivan y Frank Lloyd Wright y el ingeniero J. F. Wallace; y, ya en el siglo XX, la
Union Station, en Chicago, 1916-1925, y la Union Station, en Washington D.C.
Burnham and Co. En esta última aparece un gran vestíbulo abovedado de escala
monumental, recurso difundido a fines del siglo XIX y principio del XX, en otras
estaciones de Estados Unidos y de Latinoamérica. (J. Tartarini, 2000)
Latinoamérica:
El trasplante del sistema ferroviario desde Europa industrial hacia Latinoamérica se
operó en forma directa, y comprendió un proceso de transculturación y transferencia
tecnológica y estilística que se extendió a todos los elementos componentes;
proyectos, estructuras, materiales, equipamiento, infraestructura complementaria,
edificios de montaje en seco (estaciones, cabinas, viviendas, etc.), reglamentos,
personal técnico, profesionales, mano de obra, e infinidad de accesorios, que reflejan
la producción del diseño industrial alcanzado por los principales países proveedores
como Gran Bretaña, en un primer plano casi excluyente, y luego Francia y Bélgica,
entre 1830 y 1860 aproximadamente.
La arquitectura de los ferrocarriles pasa entonces a América como un trasplante
directo
y
asimétrico,
como
un
sistema
de
elementos
componentes
ya
experimentados en sus países de origen. Un principio que algunas veces tuvo
alteraciones de acuerdo a la escala del territorio, las condiciones del clima, la
topografía y, en menor medida, los aspectos demográficos. No es posible analizar las
estaciones ferroviarias en Latinoamérica sin mencionar el momento que vivía la
cultura profesional, dominada por los criterios de composición y otros principios
difundidos por la célebre École des Beaux Arts que eran asimilados más como
“recetas” y formas a copiar que como tipos a desarrollar. En este contexto la tipología
se transformaba en modelos, pues dejaba de ser una referencia formal y se convertía
14
Capítulo I
en un objeto precisado y determinado de antemano que se repetía en forma
mecánica cuantas veces fuera necesario.
Afirmar que el vasto y complejo proceso de transferencia de estilos y tecnología
desde Europa y Estados Unidos hacia Latinoamérica se trató simplemente de un
traspaso y copia de ejemplos sería tan errónea como suponer que los excelentes
ejemplos de arquitectura ferroviaria proyectados en los países latinoamericanos son
tan solo un remedo de los modelos concebidos en los países centrales. La calidad de
ejemplos como la estación Julio Prestes y Da Luz en Sao Paulo, Retiro en Buenos
Aires, Mapocho y Central en Chile, entre otras, permite dosificar estas afirmaciones
para valorar en su justo término los aportes realizados por profesionales, técnico y
artesanos locales y extranjeros radicados en estas tierras. (J. Tartarini, 2000)
Perú:
Dentro de las primeras estaciones, en Perú se encuentra la estación del ferrocarril
Lima-Chorrillos construida hacia 1860, hoy demolida. En ella, dos pabellones de
mampostería laterales flaqueaban una pequeña cubierta metálica que por sus luces
parecía hacer innecesaria la utilización del hierro. En este y en otros casos, al no
existir fundamentos técnicos de diseño, se hacía más evidente la importancia del
símbolo en el uso del material nuevo, en la necesidad de asumir las pautas
emblemáticas del prestigio que el consumo del hierro tenía para la metrópolis de la
revolución industrial. Perú había inaugurado el primer ferrocarril sudamericano en
abril de 1851, aunque ya el viaje pre-inaugural con autoridades se había realizado en
noviembre de 1850. En la construcción del ramal que partía cerca del muelle viejo de
El Callao intervinieron ingenieros ingleses que estudiaron, diseñaron y dirigieron los
trabajos. (J. Tartarini, 2000)
Chile:
En Chile donde el descubrimiento de las minas de plata del Chañarancillo en 18311832 atrajo el capital extranjero para unir por ferrocarril el puerto de Caldera con la
ciudad de Copiapó. La estación de Copiapó se construyó en 1854 y tipológicamente
15
Capítulo I
era un bloque con su lado mayor paralelo a las vías, compuesto por dos volúmenes
rectangulares; uno abierto que correspondía a la nave con techo a dos aguas y
armaduras de madera, sobre una sucesión de arcos de medio punto apoyados en
una hilera de pilares; el otro, cerrado, perteneciente al edificio de pasajeros y
administración, con un cuerpo central levemente coronado por un reloj y jerarquizado
por una torrecilla de ventilación a dos alas simétrica a ambos lados. Más modesta
aún fue la estación que recibía minerales y pasajeros en el puerto de Caldera,
comenzaba a construir al mismo tiempo que la línea férrea en 1850. Tenía una planta
rectangular de 32 por 82 metros, con cuatros grandes portones de madera,
delimitado por gruesos muros revocados en barro, paja y afinado, y dos frontones de
estilo neoclásico, uno de ellos con reloj, y ambos rematados por un campanario en
forma de torrecilla. Definitivamente, en sus estilos los primeros edificios de pasajeros
en poco se diferenciaban de la arquitectura doméstica, con sus formas clasicistas o
neorrenacentista, y jugaron un papel secundario frente a las locomotoras y las
estructuras de hierro que cubrían los andenes, convertidas en novedad y atracción
principal. Una muestra de esta austeridad constructiva es la primera Estación Central
de Santiago de Chile, puerta de entrada a la ciudad para quienes venían de
Valparaíso. Su tipología correspondía a la de dos volúmenes paralelos a las vías
(oficina, pasajeros) y un volumen central ocupado por la cubierta metálica de los
andenes, dispuesta en cuatro secciones a dos aguas sobre columnas de hierro. (J.
Tartarini, 2000)
México:
La construcción de los ferrocarriles en México comienza en 1842, con el ramal de
Veracruz al río San Juan, inaugurándose los primeros 13 km entre el puerto y los
llanos del Molino en septiembre de 1850.
“El tendido de la red férrea fue tan heterogéneo como la construcción de sus
estaciones. En el ferrocarril Mexicano las hay de estilo francés e inglés, en el Central
Mexicano predomina la arquitectura norteamericana; y en el Interoceánico también
las de tipo inglés, por mencionar solo algunos ejemplos, y en el Interoceánico
16
Capítulo I
comenzaron siendo pequeñas casas de madera para convertirse después en
señoras de piedra. (J. Tartarini, 2000)
Paraguay:
Paraguay fue otro de los países en donde las obras del ferrocarril estuvieron a
manos de profesionales británicos. La construcción de los edificios ferroviarios,
levantados entre 1859 1866, fue dirigida por el maestro arquitecto Alonso Taylor con
una cuadrilla de albañiles. Fue Taylor quien tuvo a cargo la obra de la Estación
Central de Ferrocarril o de San Francisco en Asunción, iniciada en 1859 y concluida
en 1864. El interés de esta obra ecléctica, que en su composición alterna formas del
neogótico victoriano con empinadas mansardas de pizarras afrancesadas, radica en
tres aspectos principales; en primer término su emplazamiento dentro de la capital
paraguaya y la notable adecuación a la ortogonalidad del damero existente de las
trochas de acceso a los andenes; en segundo término la incursión de elementos
tipológicos claramente locales como es la galería de columnas toscanas sobre
pedestales frente a la plaza; y por último la acertada resolución del tipo
arquitectónico de dos cuerpos casi independientes ubicados a ambos lados de la vía,
integrados en una única resultante arquitectónica por la gran cubierta que cobija los
andenes de arribo y partida. (J. Tartarini, 2000)
Uruguay:
En 1893, un incendio destruyó por completo la Estación del Ferrocarril Central, por lo
que fue necesario comenzar el edificio actual, proyectado por el ingeniero Luis
Andreoni e inaugurado en junio de 1897. La Estación Central de Ferrocarril “General
Artigas” muestra el tipo de estación de cabecera con planta en forma de “U”, con un
edificio de pasajeros de dos plantas que combina elementos del estilo renacimiento
italiano con formas afrancesadas, en una clara composición académica con eje en el
volumen central saliente de acceso, jerarquizado por una empinada mansarda y
terraza sobre la loggia que servía de llegada a los carruajes. A ambos lados, como
era habitual, dos alas simétricas destacaban las esquinas con volúmenes
17
Capítulo I
almohadillados
levemente
exentos,
mansardas
con buhardillas
y crestería
ornamental. En la planta baja, el aspecto palladiano de la estación se acentúa con
una galería de arcos de medio punto y pares de columnas sobre pedestales que
enmarcaban estatuas de Watt Stephenson, Galvani y Volta, personajes vinculados a
las nuevas invenciones, en obvia alusión a su destino de uso. Por detrás del edificio
de pasajeros, y flaqueando por dos alas laterales que mostraban similares
tratamiento formal, se extendía la gran cubierta de armadura de hierro sobre los
andenes, iluminados cenitalmente por grandes paños vidriados, dispuestos en los
arranques y en el vértice de las mismas. (J. Tartarini, 2000)
1.2.6. Origen y desarrollo de la arquitectura ferroviaria en Cuba:
Apenas transcurrido un año desde la inauguración de la línea Liverpool-Manchester,
en Cuba comienzan en julio de 1830 las gestiones para promover el que se
transformaría en el primer ferrocarril de las Antillas y del mundo iberoamericano.
La primera estación levantada fue en Bejucal en el año 1837, para la misma la
Comisión Directiva del Camino de Hierro había contratado para los cimientos a Juan
Giraud y para la carpintería y colocación del tejado a Miguel Nins y Pons. El
recibimiento inicial del aquel pequeño tren se produjo en los depósitos improvisados
para la ocasión, en donde lo esperaban “el Ayuntamiento en pleno con su alcalde
corregidor a la cabeza y todo el pueblo vestido de fiesta”. Aunque los primeros viajes
fueron de pasajeros, pronto los depósitos cumplieron su finalidad principal que era
albergar la producción de los ingenios y otras mercancías. Las dependencia de
aquella primera estación eran por demás precarias, pues presuntamente no existía
cubierta ni andén para proteger de la intemperie a los viajeros, se producían
accidentes por el reducido espacio entre los trenes y los almacenes, y los pasajeros
debían sortear muelles o plataformas muy altas para llegar al transporte. Eran
instalaciones pensadas más para el flujo de mercancías que de personas, pues
recién en 1838 se construyó “una garita para el despacho de billetes con una
lengüeta de cien pies de largo” para comodidad de los pasajeros que se apeaban o
subían a los coches. La nueva estación de madera y tejas de una sola planta, con
18
Capítulo I
una parte destinada a vivienda y otra a viajeros, un despacho con la oficina del
telégrafo y un muelle o andén primitivo, se construyó tiempo después. Aquella
construcción no es la estación actual, un pequeño edificio de dos plantas con piedras
y sillería y cubierta de andén sostenida por columnas de hierro y techo de zinc
abovedado, levantado hacia 1879.
En el año 1912 se proyectó la Estación Central de Ferrocarriles de La Habana, por el
arquitecto norteamericano Kenneth H. Murchinson, siguiendo la tradicional tipología
de edificio de pasajeros enfrentado por su lado mayor la culminación de las vías, con
dos torres miradores flanqueando un cuerpo central jerarquizado por un pequeño
frontis con reloj. La disposición de las torres recuerda la tipología de una estación
europea muy difundida; la Thuringer Bahnhof, Leipzig. (J. Tartarini, 2000)
1.3. Conclusiones parciales:
Es de suma importancia el conocimiento de conceptos y definiciones tales como:
Ferrocarril, Estación ferroviaria, Apeadero, Paradero, Terminales y Arquitectura
Ferroviaria, ya que son elementos básicos para poder comprender sin confusión el
origen, la evolución, las partes y componentes de la arquitectura ferroviaria. Las
formas, la disposición espacial, las dimensiones, los materiales, el estilo, la historia,
entre otras características, han puesto de manifiesto la importancia y relevancia
arquitectónica y urbana que presentan estas edificaciones.
Aunque todo el primer desarrollo de esta arquitectura estuvo enmarcado en Europa y
Norteamérica de los cuales existen numerosos ejemplares de un diseño y factura
impecable, no se puede obviar el esplendor que tuvo la arquitectura ferroviaria en
Latinoamérica. Existen ejemplos paradigmáticos de estaciones en países como
Brasil, Argentina, Chile, que muestran claramente la personalidad y el grado de valor
formal de estas edificaciones de este lado del continente Americano. En este sentido
se hace referencia al clasicismo como estilo arquitectónico predominante en la
mayoría de las primeras y grandes edificaciones.
Cuba como primer país en Latinoamérica en poseer este medio de transporte figura
desde el punto de vista histórico y formal como un territorio clave en el estudio de la
19
Capítulo I
arquitectura ferroviaria, además es un tipo de edificación que se encuentra presente
en todo el archipiélago, de los cuales existen exponentes de diversas corrientes
estilísticas de gran valor arquitectónico.
20
Separador del capítulo 2
Capítulo 2
Capítulo II
CAPÍTULO 2: LA ARQUITECTURA FERROVIARIA EN LA PROVINCIA DE
CIENFUEGOS.
En el presente capítulo aborda la historia de Cienfuegos, del origen del ferrocarril en
este territorio, y de su arquitectura ferroviaria. De los factores que condicionaron el
surgimiento y desarrollo de este medio de transporte, así como de la infraestructura
creada para brindar los servicios que esta requería.
2. Reseña geográfica, histórica, económica y social de la provincia de
Cienfuegos.
2.1. Geografía:
La provincia de Cienfuegos se encuentra situada en el centro sur
del archipiélago cubano, su extensión territorial es de 4 177 km 2
siendo el 3.8% del área de Cuba. Limita por el sur con el mar
Caribe, hacia el noreste con la provincia de Villa Clara, por el
Provincia de Cienfuegos
este con la de Sancti Spíritus y por el oeste con la de Matanza.
Cuenta con una población de 405 481 habitantes, su capital es la portuaria ciudad de
Cienfuegos y sus municipios son:
Palmira,
Lajas,
Cruces,
Aguada de Pasajeros,
Cumanayagua,
Rodas,
Abreus.
Factores naturales:
Relieve.
El relieve está estrechamente relacionado con las características geológicoestructurales, que determinan los niveles altimétricos que existen en la provincia.
Abundan las llanuras planas, la principal es la de Cienfuegos a Manacas, así como
las alturas de Santa Clara, y las sierras de Trinidad, que forman parte del macizo de
Guamuhaya, este está compuesto por una pequeña sierra denominada Cordillera del
Escambray en la zona de Villa Clara, cuyo nombre por error se extendió a partir de
21
Capítulo II
1958 a todo el macizo de Guamuhaya. El Pico San Juan con 1 140 metros sobre el
nivel del mar es el segundo más alto de Cuba, también encontramos la cueva de
Martín Infierno, poseedora de una estalagmita de 50 metros de alto por 30 metros de
diámetros, la mayor de América, (posiblemente la mayor del mundo). . La bahía de
bolsa de Cienfuegos es otro de los accidentes de gran importancia, pues en ella se
localiza uno de los puertos más valiosos de la costa sur de Cuba, el cual he
determinado la producción industrial y el desarrollo de la provincia en función de la
economía no solo territorial sino nacional. Todo ello influye en el desarrollo agrícola,
pecuario, citrícola, ganadero, cafetalero, foresta l y turístico de la provincia. (Colectivo
de autores 2011)
Clima.
Este responde a las condiciones tropicales del país, pero modificado por la influencia
de las masas de agua oceánicas, la latitud y la altura, que le imprimen un
comportamiento especial a las distintas variables en el territorio. Posee seis zonas
climáticas, y técnicamente se ha establecido un período fresco entre noviembre y
abril y otro caliente entre mayo y octubre. En las llanuras costeras donde está
enclavada la provincia se observa una temperatura media anual de 25 0 C. En
relación con la humedad relativa, la media anual se comporta entre 74% y 86%, y se
distinguen dos períodos: alto, entre los meses de junio y octubre, que coinciden con
la temperatura lluviosa, y bajo, entre diciembre y marzo, etapa que corresponde a la
temperatura seca. La humedad relativa media es de 77,4%. En el comportamiento
diario de la humedad se diferencia valores altos durante la madrugada y primeras
horas de la mañana; luego desciende rápidamente hasta alcanzar el mínimo entre la
1:00 y las 3:00 p.m., para aumentar gradualmente en la tarde y la noche.
La distribución de los vientos se presenta algo compleja, ya que el macizo
montañoso distorsiona la trayectoria de los alisios y origina un sistema de vientos
locales; por otro lado, las masas oceánicas condicionan un sistema de brisas terrales
que afectan el territorio. Los vientos más persistentes son los alisios, del este
nordeste; también se producen corrientes gravitacionales y brisas del valle. La
22
Capítulo II
temporada de incremento de ciclones y huracanes es de agosto a noviembre.
(Colectivo de autores 2011)
Régimen de lluvia.
De acuerdo con las lluvias caídas en los distintos meses del año se han podido
distinguir dos períodos, el lluvioso y el seco. El primero está comprendido entre los
mese de mayo y octubre, con una medida de 1 200 a 1 300 mm; los de más lluvias
son mayo y junio, y en octubre se produce un aumento, relacionado estrechamente
con la temporada ciclónica. El seco abarca el período entre noviembre y abril ; la
lluvia promedio es de 200 mm, asociada principalmente con el avance de frentes
fríos, y los mese más secos son febrero y marzo.
Geología.
Desde el punto de vista geológico la provincia de Cienfuegos se encuentra ubicada
hacia el límite sur occidental del núcleo central de Cuba, separada por un plano de
fallas profundas de la fosa oceánica de Jagua, donde se observan honduras de más
de 300 metros. Estas zonas se encuentra rodeadas al noroeste y suroeste por dos
cuencas superpuestas; una de ellas es la de Cienfuegos, que se halla situada hacia
el centro sur de la provincia, en el flanco norte de la bahía y constituye un área de
movimientos descendentes post-cretácicos. Recubre las anteriores secuencias y se
distingue a modo de franja hacia el sector sur y occidental de la provincia y por
terrazas marinas emergidas en la zona costera. Desde el punto de vista estructural,
los sedimentos cuaternarios adquieren mayores espesores hacia las zonas bajas
recientes de la Ciénaga de Zapata y la Bahía de Cienfuegos .
Suelos.
La región presenta varias clases de suelos: los (fersialítico) que son suelos arenosos,
de textura ligera con menos de 50% de arcilla, son de baja fertilidad y abarcan poca
extensión, están ubicados hacia el sureste del territorio. Los (ferralíticos) abundan en
la zona, representados por arcilla roja que cubren las áreas carcásicas; son suelos
23
Capítulo II
profundos con concreciones, óxido libres de
hierro y enmiendas agroquímicas adecuadas
que la hacen excelentes para la agricultura. Los
calcáreos
son suelos
con arcillas
pardas
negruzcas constituidas por carbonatos de alto
contenido de materia orgánica, muy propicios
para
la
agricultura
cañera
y
representan
aproximadamente el 50% del área total de
municipio.
Leyenda:
Fersialítico.
Ferralíticos.
Calcáreos.
Pocos desarrollados.
Mapa de tipos de suelos en la provincia de
Cienfuegos.
Sismicidad.
En la zona circundante a Cienfuegos se localiza un área sísmica, al parecer con
centro en la bahía, con una frecuencia menor de un sismo cada cien años. Se han
detectados temblores ligeros o fuertes no dañinos, de una magnitud de II a IV en la
escala de Marcalli en los municipios cercanos a la bahía. (Colectivo de autores 2011)
Recursos minerales.
En la zona oriental de la cuenca de Cienfuegos existen yacimientos de caliza, arcilla
y arenas actualmente en explotación (zona de Guaos-Arimao). En la parte norte de la
bahía, entre los ríos Damují y Salado, aparece un yacimiento de zeolita de gran
magnitud y calidad. En la zona del Escambray se han desarrollado innumerables
investigaciones relacionadas con los yacimientos de hierro y cobre.
Hidrografía.
La provincia de Cienfuegos posee 14 cuencas fluviales, entre las que destacan por
su importancia el Arimao, San Juan, Hanabanilla, Caonao y Damují. El Arimao con
80 kilómetros de curso es el río principal de la región, nace en la serranía de
Escambray y desemboca dividido en dos brazos uno en el mismo mar y otro en la
laguna de Guanaroca. El Hanabanilla es el mayor afluente del río Arimao, nace en
los términos de Cienfuegos pero se dirige inmediatamente hacia el este, corta los
24
Capítulo II
límites con Trinidad, generalmente corre entre lomas que hacen agitarse sus aguas,
en el área que hoy ocupa el embalse existieron una serie de saltos el mayor de estos
fue el conocido con el nombre de Cascada del
Hanabanilla famoso por su singular belleza, hasta el
embalse el río recorre 7.3 kilómetros de su total de
43.5 kilómetros. El San Juan es otro de los ríos
corto, de rápida corriente entre lomas elevadas y que
desemboca ampliamente formando su salida el límite
Cascada del Hanabanilla.
costero con Trinidad. El Caonao tiene su nacimiento en la región de montaña, y
hasta su desembocadura al este de la bahía posee unos 80 kilómetros de extensión,
baña principalmente la región de Camarones. El Damují nace en Lajas y desemboca
en el extremo nordeste de la bahía cienfueguera, es un río de gran importancia
económica ya que por su trayectoria pasa por Cartagena, Rodas, Abreu y en un
momento de la historia de esta provincia constituyó la principal vía de comunicación
entre estos poblados. (G. Amigó, 1936)
2.2. Evolución histórica, económica y social de la provincia de Cienfuegos.
Historia:
De los primeros habitantes de Jagua se conoce muy poco, según los apuntes de
Bouyon, Lanier, Cañals y González de Hernández, y las narraciones de Yana y de
Francisca Mendoza, en el siglo XVI el mayor número de los naturales de Jagua
abandonaron este lugar y se refugiaron en la Ciénaga de Zapata formando pequeños
poblados, mientras otros aborígenes se cruzaron con los colonizadores o se
sometieron a los europeos que llegaron a Jagua. Entre los muchos e importantes
núcleos de población del cacicato estaba el de Caonao, donde residía el cacique y
cuyos habitantes no debieron exceder los quinientos. Existieron otros núcleos
numerosos en los lugares conocidos actualmente con los nombres de Cumanayagua
y Yaguaramas. (L. M. Brito, 2006)
25
Capítulo II
Ya para el año 1508 Fernando el Católico ordenó al Adelantado Nicolás de Ovando,
Gobernador de “La Española” que hiciese bojear cuidadosamente la isla de Cuba,
Ovando trasladó el encargo al experimentado marino Sebastián de Ocampo, el cual
al seguir la costa meridional penetró por un brazo de mar en un puerto espacioso
como el de Carenas, y cuyos naturales llamaban Jagua, para reponerse de víveres y
aguada. En 1512 Diego Velásquez, de regreso de Manzanillo, formó lavaderos de
oro cerca del río Arimao, aprovechando su estancia en este lugar. En 1514 Diego
Velásquez, en unión de Pánfilo de Narváez, hallándose en el puerto de Jagua, dio
orden para el establecimiento de la villa de Trinidad.
El 30 de Abril de 1725, por Real Orden se dispuso la construcción de una fortaleza a
la entrada del puerto de Jagua, de conjunto con la formación de una ciudad para que
fueran trasladados a esta los habitantes, el gobernador y las demás autoridades de
la vecina ciudad de Trinidad. Los trinitarios se negaron a efectuar ese traslado, a
pesar de las severas penas con que se les amenazaba si no lo verificaban, según lo
dispuesto por el Rey de España.
En 1745, se termina la construcción del castillo,
“Nuestra Señora de los Ángeles”, a la entrada del
cañón de la bahía, a cargo del ingeniero militar D.
José Tantete. En 1746 D. José Castilla Cabeza de
Vaca, que en el año anterior había sido nombrado
Castillo “Nuestra Señora de los Ángeles”.
comandante de la fortaleza, fomentó el primer
ingenio de azúcar de la jurisdicción de Cienfuegos, en terrenos de la hacienda
Caonao. (L. M. Brito, 2006)
En 1796, varios ingenieros comisionados por el Gobierno superior de la Isla llegaron
a Jagua y levantaron un plano de la bahía, designando el lugar para la población en
el punto conocido con el nombre de Península de la Majagua, donde se halla
actualmente la ciudad. Se le dio este nombre, según la tradición, por haberse
encontrado allí un árbol corpulento de esta especie.
El día 1 de enero de 1819 Don Luís Juan Lorenzo D'Clouet Teniente Coronel de
Infantería y Agregado al Estado Mayor de la Habana, propuso a los Excelentísimo
26
Capítulo II
señores Capitán General de la Isla D. José Cienfuegos y Jovellanos y al Intendente
D. Alejandro Ramírez, fundar una colonia en la bahía de Jagua. Proposición que fue
aceptada por aquellas autoridades y formalizada el 9 de marzo del mismo año.
El 22 de abril de 1819, D'Clouet en unión de 46 colonos franceses procedentes de la
ciudad de Burdeos, da por fundada la Colonia Fernandina de Jagua, asentada en la
península de la Majagua en el interior de la bahía, llamada con este nombre en honor
del rey de España, y con el de Jagua, por ser el que daban los primeros habitantes a
esta comarca. “Convirtiéndose en la única ciudad de Cuba y Latinoamérica del siglo
XIX fundada por franceses bajo el dominio español” (Cuétara, 2005).
El nacimiento de la nueva ciudad Fernandina de Jagua, junto con otras tantas
fundadas en este período en Cuba, se encuentra enmarcado en un interés por parte
del Gobierno, de fomentar poblados y ciudades blancas ante el incremento de la
población negra en la Isla, que iba aparejada a la economía de plantación azucarera.
A raíz de la Revolución de Haití, Cuba pasa a ser una economía de plantación y
producción intensiva, cuya base fundamental es la esclavitud, que a su vez va
creciendo desmesuradamente. Temiendo a una gran desproporción entre negros y
blancos en el interior de la Isla que pudiesen como en Haití provocar una revuelta, se
toma la iniciativa de promover y apoyar nuevos actos fundacionales con prevalecía
de familias blancas.
La ciudad comienza su verdadero fomento a partir de
1825. Cienfuegos posee su primer plano conocido después
de la fundación de la colonia de Fernandina de Jagua, el
26 de Noviembre de 1826 elaborado por el agrimensor
Esteban Famada. En él se encuentran ubicados los
primeros
624
solares, denotando
la
extensión que
alcanzaba en ese año. (E. Edo y Llop, 1943)
Plano de la ciudad de Cienfuegos
elaborado por Esteb an Famada.
El 20 de mayo de 1829, el rey Don Fernando VII le concedió a la colonia el título de
Villa de Cienfuegos, con este nombre se perpetúa el apellido del Capitán General de
la Isla, D. José Cienfuegos, autor y protector de tan útil establecimiento. A partir de
27
Capítulo II
este momento es muy notorio el desarrollo económico que va alcanzando la
incipiente Villa, dado en gran medida a la riqueza de sus suelos, la entereza de sus
habitantes, y las oportunidades que brinda la bahía de Jagua. En 1827 se habilita un
puerto y se crea una Comandancia de Marina y Ayudantía de Matrículas, tal
habilitación perjudicaba notablemente a la vecina ciudad de Trinidad, que hasta ese
momento había disfrutado del movimiento mercantil del centro sur de la Isla. A lo que
se suma en 1851 del primer tramo del ramal ferroviario entre Cienfuegos y la ciudad
de
Santa Clara, que posibilita a las ricas regiones azucareras del interior
comunicación con dicho puerto sureño. Por lo que queda conformado el triangulo,
azúcar, puerto ciudad, que condiciona el desarrollo acelerado de Cienfuegos. De
1829 en adelante se van concretando algunos importantes proyectos que sirven para
consolidar a Cienfuegos como una próspera Villa, entre las acciones que se
acometen figuran, el establecimiento de un matadero, alumbrado público en algunas
calles, conclusión de la iglesia parroquial avocando a la Purísima Concepción, se
construye un cementerio, se crea el cuerpo de Bomberos, se concluye la Plaza de
Armas, se construye el Teatro de Isabel II, se crea un colegio de abogados, se
proyecta un hospital de caridad, se dispone de una escuela para niños, se
construyen almacenes, boticas, se instala el telégrafo, aumenta en extensión la
ciudad (P.L. Rousseau y P.D. Villegas, 1919), “la mejoría no solo se ve en cantidad,
sino también en calidad por cuanto han disminuido las casas de guano con respecto
al total” (L. M. Brito, 2006). Por lo que denota el grado de desarrollo que va
alcanzando la naciente Villa de Cienfuegos.
En 1861, Cienfuegos seguía con un fuerte avance económico, en base a su industria
azucarera y el comercio exterior, con una infraestructura portuaria sólida que se
conjuga con el establecimiento del ferrocarril proporcionando comunicaciones
propias a la Villa. A principio de esta década el Ayuntamiento le concede permiso a
D. Juan Marsillán para que proceda a la urbanización de la ciudad, este proyecto
estructuraba a partir de una red urbana, que aunque un poco excedida, servía para
recibir el incremento poblacional que se estaba dando y que ocurriría a finales de la
década del siglo XIX. El aumento poblacional que estaba experimentando la
28
Capítulo II
floreciente Villa de Cienfuegos era muy significativo, de 841 habitantes que poseía en
1827 alcanza la cifra de 5 649 habitantes en 1845, ya para el año 1858 se eleva
hasta alcanzar la suma de 7 355 habitantes. En el censo de 1861, se reportan 1 299
casas, de ellas hay 433 de mampostería y 866 de tablas y tejas. Si se analiza la
situación de las ciudades más prósperas de la época, descontando aquellas cuya
población duplica o supera demasiado a la de Cienfuegos, como es el caso de La
Habana, Santiago de Cuba, Puerto Príncipe y Matanzas, puede verse que su
densidad de población es muy similar a las más pobladas de Cuba. Fuera de estas
grandes ciudades, en densidad de población Cienfuegos con 11 851 habs. /km 2, sólo
es superada por Bayamo con 12 271 habs. /km2 . (L. M. Brito, 2006)
En 1845 Cienfuegos posee cuatro partidos rurales que suman 23 236 habitantes, de
ellos los más poblados son Santa Isabel de las Lajas con 10 825 habitantes, San
Fernando de Camarones con 5 129 habitantes, San Felipe de Cumanayagua con 4
386 habitantes y San Luís de Yaguaramas con 2 896 habitantes, en este año se
consignaban como pueblos de la jurisdicción de Cienfuegos: Las Lajas, Arimao,
Cumanayagua, Camarones y Yaguaramas, y como caseríos: Cartagena, Santiago,
Soledad, Caonao, Ciego Alonso, Ciego Abajo, Bagazal, Abreu, Ceiba y Huésped.
Cienfuegos es planeada y trazada siguiendo los principios de urbanización más
ilustrados de la época. Partiendo de un núcleo original constituido por 25 manzanas
estrictamente parceladas y en el centro una que queda vacía para la plaza, se
conformaba una estructura de retícula ortogonal regular en forma de tablero de
ajedrez, que se expandió en todas direcciones hasta topar con el mar por el norte, el
sur y el oeste, o adentrarse en tierra por el este y noreste, apreciable en sucesivos
planos de la ciudad a lo largo del siglo XIX. Las manzanas se conforman por 10
solares rectangulares en total, que se dividen en dos tipos unos rectangulares de 25
varas de frente por 40 de fondo y otros de 20 varas de frente por 50 de fondo. Este
reticulado ortogonal dio no solo uniformidad a las calles sino la homogeneidad y
correcta apariencia de sus construcciones. (J. López-Soler, 2010).
El inicio de la Guerra de los Diez Años, no constituyó en Cienfuegos un gran freno
para su desarrollo socio-económico, como sucedió en muchas otras regiones de
29
Capítulo II
Cuba principalmente del Oriente, debido a la coyuntura histórica del territorio. Más
bien sirvió como un catalizador para el comienzo del traspaso de la industria
azucarera a manos de los comerciantes, mientras todo el proceso productor de
azúcar pasaba por una violenta centralización en toda la región.
Ya para el 1872, a apenas cuatro años
de haber comenzado la guerra, el puerto
de Cienfuegos ocupa el primer lugar por
monto de recaudación de su aduana,
después del de La Habana. La propia
guerra contribuye al aumento del número
de habitantes en Cienfuegos, aunque no
Las seis Jurisdicciones de las Villas en 1878.
sucede lo mismo con el fondo habitacional, de 1863 a 1877 solo se han fabricado en
Cienfuegos 355 casas. Pero ya a partir de 1878 a 1879 se ve crecer el número de
viviendas, a la misma proporción que en los quince anteriores años, de 2 450 casas
que existían en 1877 llegan a 2 766 casas en 1879. Y es que una vez concluida la
Guerra de los Diez Años la Villa se encuentra lista para pasar a la etapa más
esplendorosa de su desarrollo en el siglo XIX. (L. M. Brito, 2006)
El 10 de diciembre de 1880 se le concede el título de Ciudad a la Villa de
Cienfuegos, teniendo en cuenta el aumento de la población, el paulatino desarrollo
de sus riquezas agrícolas e industrial así como la importancia de su puerto marítimo.
Aparejado a este floreciente progreso de Cienfuegos como ciudad también se
encontraba muchos de los pueblos que conformaban su jurisdicción, principalmente
los de las ricas regiones azucareras como Ciego Abajo (Palmira), cuyo pueblo se
fomentó en 1842 por D. Agustín Cerice y Xenes en terrenos donados por él, y que
gracias a la gran cantidad de trapiches e ingenios que poseía la zona y que a la vez
formaba parte de la conexión ferroviaria entre Santa Clara y Cienfuegos ayudo a que
este poblado alcanzara un significativo auge. Lo mismo sucedió con San Fernando
de Camarones, Cartagena, Santa Isabel de las Lajas, Las Cruces Yaguaramas y en
las montañas de Cumanayagua se fomentaba la producción cafetalera y de frutales.
30
Capítulo II
Es de gran relevancia como el camino de hierro que uniría a Cienfuegos con Santa
Clara y que comenzó el 4 de febrero de 1848 y concluyó el 19 de noviembre 1860,
ayudo a eliminar la barrera que constituía la relativa lejanía de todos estos centros
productores de azúcar principalmente, con el puerto de Cienfuegos, lo que propició el
desarrollo económico de muchos de los pueblos del interior.
En los 20 años que restan para terminar el siglo XIX se fomenta en Cienfuegos la
construcción de viviendas, se renovaron o se reconstruyeron en su totalidad muchos
inmuebles. El censo de 1899 muestra un crecimiento poblacional por lo que se
quintuplican las viviendas en relación al censo de 1861 y la población se ha triplicado
sumando ya 30 038 habitantes. (L. M. Brito, 2006).
El día 5 de febrero de 1899, abandonaron Cuba las
últimas fuerzas españolas, esto ponía fin a la retirada
iniciada desde finales de 1898. La intervención militar
norteamericana se extiende hasta el 20 de mayo de
1902, fecha en que se inaugura la República de Cuba.
La ocasión se conmemora en Cienfuegos con la
Arco de Triunfo en conmemoración
a la Repúb lica de 1902.
construcción de un Arco de Triunfo por los trabajadores
en trabajo voluntario, en el extremo oeste de la Plaza
de Armas.
El período que se enmarca en el inicio de la República, está caracterizado por un
elevado desarrollo económico. Siendo el comercio de azúcar y el mercado exterior
portuario los reglones principales de la economía cienfueguera, junto con el
crecimiento del ferrocarril, respaldando así la independencia económica y la
prosperidad socio-cultural, que iba caracterizando a Cienfuegos.
En consecuencia el crecimiento de la ciudad sigue en ascenso y se ubica en el rango
poblacional entre las siete ciudades de más de 25 000 habitantes, era la quinta,
antecedida por La Habana, Santiago de Cuba, Camagüey y Matanzas.
Durante la Primera Guerra Mundial se afectan en Europa las producciones de azúcar
de remolacha, lo que provoca el alza de los precios en el azúcar cañero, dado
fundamentalmente por la especulación de los precios, beneficiando a la economía
31
Capítulo II
del territorio. Este período se conocería como la “época de las vacas gordas”. Entre
1918-1919 se logra una producción de 408 756 toneladas de azúcar, no superada en
la república hasta 1951.
Otro polo fundamental del desarrollo económico de Cienfuegos fue el comercio
exterior portuario, que se e xpandió por igual, lo que permitió un constante ascenso
del comercio interior sustentado e impulsado por el incremento ferroviario y un
eficiente sistema de comunicaciones. Esta actividad mercantil determinó la existencia
de una burguesía exportadora e importadora, con una autonomía financiera tal que
las acciones económicas excedieron el ámbito regional para integrarse en la escala
nacional.
La actividad mercantil poseía una sólida infraestructura portuaria y comercial, una
amplia práctica en el mercado internacional, un conjunto de casas comerciales
experimentadas y acreditadas, y una red de almacenes bien establecidos y
garantizados por importadores y mayoristas, lo que unido a los importantes ingresos
fiscales por concepto de aduanas, posibilitaron el fortalecimiento del prestigio
económico de Cienfuegos.
Ya para la década del 30, la economía cienfueguera puede superar la crisis de
posguerra, pero sin poder mantener los ritmos de crecimiento que caracterizaron las
dos décadas anteriores, debido a que las condiciones internacionales ya no eran las
mismas, se van restableciendo las producciones europeas de azúcar de remolacha,
comienzan otros países de la región a la siembra y comercialización de los derivados
de la caña, se comienza un etapa de crisis que se fue agudizando y se enlazó con
los efectos que produjo la gran depresión capitalista (1929-1933).
Gracias a las riquezas que se fueron acumulando en el período de las vacas gordas,
van a proporcionarle respaldo al progreso del territorio en los años sucesivos, y se le
puede dar respuesta a las transformaciones económicas en las distintas esferas
productivas que llegan con el siglo XX. Desde el punto de vista constructivo, esta
acumulación de riquezas repercute significativamente. Se produce un cambio
importante en la concepción integral de las funciones tradicionales de las ciudades.
Comienza un esplendor de la arquitectura principalmente ecléctica, en las
32
Capítulo II
esplendorosas mansiones, los hoteles, edificios administrativos y de apartamentos,
además que se fomentó las construcciones de viviendas aisladas como parte de una
iniciativa privada de inversión.
Hasta 1942 se caracteriza la economía en Cienfuegos por el decrecimiento fluctuante
del comercio exterior, tanto de importación como de exportación. El desar rollo
económico continúa, en general restringido,
carente de industria diversificada,
representan sus fuentes básicas la producción azucarera y el puerto, y con cierta
importancia la ganadería. A finales de la década del 40 se inicia la inserción en la
trama urbana y periférica de estructuras productivas sin complejidad tecnológica,
como fueron: alimenticia, constructivas, cuero, café y otras. En sentido general la
región no contaba con una diversificación productiva industrial y agraria importante,
contaba solo con pequeñas industrias de tabaco, muebles, vinos y licores, dulces,
calzado, tejas, rejillas y refrescos, entre otras. Industrias de relativa importancia,
establecidas o iniciadas, fueron la termoeléctrica de O’Bourke y la papelera Damují.
Fue a partir 1948 y hasta 1958, que con el desarrollo del comercio exterior se produjo
un proceso de recuperación en las exportaciones.
2.3. Origen y evolución del ferrocarril en Cienfuegos.
A mediados de la década del cuarenta las plantaciones azucareras habían alcanzado
cierto desarrollo en la región central de Cuba, entonces conocida como “Las Cinco
Villas”. Los núcleos azucareros de esta región eran desiguales y dispersos; existía
una zona de antiguo y sólido desarrollo productivo en el valle de Trinidad y otros
centros menores como Remedio, Villa Clara y Cienfuegos, este último en un proceso
expansivo de fomento. El aislamiento relativo de estos núcleos dio origen a diversas
iniciativas ferrocarrileras aisladas, pero en mayor o menor medida simultáneas. (O.
Zanetti y A. García, 1987)
La necesidad económica de la introducción de este adelanto técnico en la zona, se
debió a que si bien hasta 1830 la ubicación de los ingenios se realizó en torno a los
ríos: Damují, Salado, Arimao y Caonao. Ya hacia la década del 40 atendiendo a las
excelentes condiciones del resto de la jurisdicción, estos se fueron extendiendo
33
Capítulo II
fundamentalmente hacia el hato de Las Cruces, de cuyo desmembramiento se inició
la delimitación de dos zonas azucareras bien diferenciadas: Palmira y Lajas, a pesar
de las ventajas que estas ofrecían tenían la limitante del relativo alejamiento con el
puerto de Cienfuegos; lo que encarecía el producto debido a lo difícil y costoso de la
transportación hacia el punto de embarque, por lo que la necesidad de un camino de
hierro en esta zona, se convertiría en aspecto de constante preocupación para los
hacendados los que en 1846 promueven la idea y se conforma un nuevo proyecto,
teniendo en cuenta las condiciones geográficas y económicas que darían base al
camino de hierro de Cienfuegos a Villa Clara. (M.T. Pina, 1989)
La realización de este proyecto estuvo a cargo del agrimensor Alejo Helvecio Lanier
y el Ingeniero Julio Sagebién, ambos de nacionalidad francesa, a los que se les
encargo los planos de la futura línea. Este nuevo proyecto tenía como punto de
partida la Villa de Cienfuegos, atravesando por los Ingenios de Sarría, de Santa Cruz
y el de Fuentes entre los de Entenza y Alfonso, hasta llegar al Ingenio de Bernardo
Rivas y ahí al pueblecito de Palmira o Ciego Abajo. Continuando la línea por los
Ingenios de Entenza, de Palacio y el de Vives, para proseguir hasta el Ingenio de
Gorosabel por la hacienda Las Cruces, muy próximo a los Ingenios Palma Sola, San
Francisco y Argudín. El camino de hierro de Cienfuegos a Villa Clara atravesaría esta
zona 15 Ingenios, de los 39 existentes en la región; pero a ello se debe agregar la
existencia en esa dirección de muchos Ingenios que quedaban a una distancia
menor a una milla de la línea férrea resultándole de fácil acceso su uso. (M.T. Pina,
1989)
El análisis de la situación económica de esta etapa resultó favorable para la
realización del proyecto, también el análisis de los aspectos geográficos fue
favorable. Entre Cienfuegos y el Ingenio de Rivas se presentaban terrenos ondulados
y de este punto a Palmira o Ciego Abajo terrenos llanos que continuaban el sitio
nombrado por Lajitas. En este tramo se encontraban el arroyo Inglés y los arroyitos
de Lajitas y el de Hormiguero, así como dos cañadas. Desde Lajitas se i niciaron un
tramo de terreno llano, insensiblemente ascendente hasta el hato de Las Cruces, al
que sigue en terrenos llanos hasta Santa Clara. En este tramo Lajitas - Santa Clara
34
Capítulo II
se encontraba el arroyo Ranchuelo y el río Sagua. Dando como resultado que los
accidentes geográficos no presentaban una gran complejidad al proyecto. (M.T. Pina,
1989)
Entre los aspectos argumentados para mostrar la conveniencia de la construcción del
camino de hierro entre Cienfuegos y Villa Clara (denominación que se le daba en
aquel entonces a la Villa de Santa Clara), estaban los beneficios que traerían para la
Industria Azucarera destacando los resultados de la zafra en 1847 en los ingenios del
área, donde pasaría la línea férrea: 102 209 cajas en 27 530 bocoyes de mascabado
o su equivalente el que era de 82 590 cajas 19 700 de purgado y para el año 1848 se
previa entrar en molida 12 nuevos ingenios.
Referente a los beneficios proporcionados a la población de la jurisdicciones de
Cienfuegos y Santa Clara, se destacaba que permitiría el movimiento de 60 000
habitantes de la región, garantizando una amplia transportación de pasajeros.
Atendiendo a otros aspectos de la economía del territorio, este camino de hierro
favorecería el traslado de madera (Caoba, Cedro y Sabién) de los q ue se hacían un
gran negocio, el tabaco que se cosechaba en Santa Clara así como miel de abeja,
cera, ladrillos y tejas, las obras de alfarería, viandas, ganado y mineral de cobre de
las minas de San Fernando de Camarones, así como el abundante maíz de San
Juan y Esperanza augurándose a este camino de hierro mayores ganancias que
otros construidos en la Isla
Finalmente el 10 de mayo del año 1847, se citaron a Junta en Cienfuegos, a fin de
tratar el mencionado proyecto, puesto que ya no existían las causas que
suspendieron su realización. Pudo celebrarse finalmente una reunión con los vecinos
de Cienfuegos durante la cual se eligió una Directiva provisional para la promoción
del proyecto. (O. Zanetti y A. García, 1987). En dicha reunión se inició también la
suscripción de acciones que resultaron poco alentadores, pues los compromisos sólo
alcanzaron a 189 500 pesos fuertes, cantidad insuficiente para los fines propuestos.
(E. Edo y Llop, 1943).
Con una nueva reunión, citada para el 24 de mayo del año 1848, se incorporaron
nuevos elementos a la gestión; ese día se otorgaron poderes al habanero Antonio
35
Capítulo II
Gutiérrez, ya conocido por su gestión en el Ferrocarril de Cárdenas, y a Joaquín
Santos Suárez, villaclareño muy vinculado a la Junta de Fomento y la Sociedad
Económica Amigos del País; estos tuvieron el encargo de gestionar en La Habana
con la Junta, el apoyo necesario y lograr, además, del Gobierno colonial, la
aprobación de la empresa constituida. Al mismo tiempo se enviaron a La Habana,
Sancti Spiritus y Santiago de Cuba, en busca de suscriptores para las acciones de la
compañía. (E. Edo y Llop, 1943).
Las gestiones efectuadas en La Habana tuvieron el éxito esperado; esto se tradujo
en la exención del pago de derechos aduanales durante quince años a los útiles que
la empresa debería importar para la construcción del camino. (O. Zanetti y A. García,
1987). La promoción hecha para la suscripción de acciones resultó igualmente
exitosa pues se suscribieron un total de 402 500 pesos, lo cual constituía casi la
mitad del capital social autorizado de la empresa. La venta de acciones se efectuó
básicamente en La Habana, lugar donde se colocó el 49 por ciento de éstas; en Villa
Clara se suscribieron el 23 por ciento; el 20 por ciento en Cienfuegos y, en Sancti
Spiritus y Trinidad, se logró la colocación del 8 por ciento restante. Esta distribución
del capital hizo salir de manos de los hacendados cienfuegueros el control de la
empresa. La primera era el conde de la Fernandina (Don Luís D´Clouet, fundador de
Cienfuegos), los consiliarios eran Joaquín Santos Suárez, uno de los apoderados
gestores, y los comerciantes negreros de La Habana, Rafael Rodríguez Torices y
Manuel Pastor. (E. Edo y Llop, 1943)
Con el nombre de Compañía del Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara, quedó
legalizado mediante aprobación del Gobernador Capitán de la Isla, el reglamento y
definido el objetivo de trabajo de dicha empresa, el 9 de enero de 1848, en el
documento probatorio se reconocía como principal objetivo de la compañía la
construcción del camino de hierro entre Cienfuegos y Villa Clara y autorizaba a la
Junta de Accionista empezar la ejecución del proyecto.
El Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara comenzó a construirse en 1848 a despacho
de la baja de precios del azúcar que se dejó sentir a partir de ese año; su primer
tramo, entre Cienfuegos y Ciego Abajo (actualmente Palmira), fue concluido e
36
Capítulo II
iniciada su explotación el 21 de octubre de 1851. Desde el punto de vista
constructivo constituyó la mayor dificultad en la ejecución de las obras de este tramo
debido a las grandes excavaciones que fue necesario realizar para nivelar los
terrenos cercanos al río Caonao (J. Sagebién y A. Lanier). Luego se irrumpió en el
pueblo de San Fernando de Camarones con su paradero el de Cabeza de Toro, los
trabajos en la vía continuaron permitiendo que el 10 de julio de 1852 las paralelas del
camino de hierro llegaran hasta el punto denominado Sabina Las Cruces y quedara
inaugurado el Paradero de Camarones.
Dos años después de inaugurado el primer tramo entre Cienfuegos y Palmira el 15
de noviembre de 1853, el ferrocarril llegó a la zona comprendida a las inmediaciones
del hato Las Cruces, con la cual se pudo atender las necesidades de transporte de
los ingenios de esta zona. La verdadera problemática del camino de hierro de
Cienfuegos a Villa Clara –el transporte de azúcares- quedó prácticamente
solucionada para los hacendados de Cienfuegos, en los primeros cuatro años de
existencia de la empresa; el objetivo mediato, la comunicación con Villa Clara,
necesitaría de algunos años más y de la incorporación de nuevos intereses. (M.T.
Pina, 1989)
El 26 de abril de 1856, se abrió al servicio
A Lajas
A Ranchuelo
Paradero de
Camarones
público el tramo de ferrocarril desde el hato
de Las Cruces a Ranchuelo, penetrando ya
Camarones
en territorio de la vecina villa de Santa
Palmira
Cienfuegos
Clara,
Cumanayagua
deteniéndose
los
trenes
de
pasajeros a su ida y vuelta, para mayor
comodidad del vecindario, en un pequeño
paradero que se había construido en esta
población en el punto conocido por Pueblo
Leyenda:
Nuevo. (E. Edo y Llop 1943).
Ramal de Cienfuegos a Palmira 1848-1851.
Ramal de Palmira a Paradero de Camarones 1851-1852.
Ramal de Paradero de Camarones a Las Cruce s 1852 -1853.
Ramal de Las Cruce s a Lajas 1852-1860.
Ramal de Las Cruce s a Ranchuelo 1853-1856.
37
Capítulo II
La empresa del ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara en sus continuos intentos por
solucionar los problemas de fuerza de trabajo que iban surgiendo en las diferentes
etapas de su evolución tuvo que enfrentar tres problemas fundamentales: costo,
cantidad y calificación; en cuanto a costos los elevados precios del esclavo negro
que había en 1857 podía alcanzar el valor de 985 pesos cada uno aproximadamente,
limitaba la solución de la segunda problemática cantidad, la cual era demandada por
las crecientes necesidades de fuerza de trabajo física que daría solución a los
escasos adelantos tecnológicos con que se debía enfrentar los complejos trabajos en
tramos de la vía entre Ranchuelo y Santa Clara, salvables en la época, sólo con
mayor número de brazos y aún después de 1860 en la construcción de los ramales;
costo y cantidad tuvieron una respuesta económica, mayor utilización de la mano de
obra asiática que con un costo de 373 pesos podía ser empleada por un período de 7
años; y con posibilidades de fuerza de trabajo de la empresa.
El cuadro que a continuación se expone permite cuantificar los resultados que la
Empresa del Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara debía desembolsar para
solucionar el problema de la fuerza de trabajo física.
Tabla resumen de gastos en jornales y alquileres de negros y chinos. Empresa
del ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara (1850-1861).
Año
Cantidad Invertida
1850-1854
$ 17 847.87
1855
1856
$ 8 789.83
$ 8 874.23
1858
$ 18 245.79
1859
1860
$ 14 851.72
$ 10 308.26
1861
$ 19 454.94
Puede afirmarse que la composición étnica social de la fuerza de trabajo de esta
compañía estuvo constituida en orden de importancia numérica en asiáticos
contratados, el esclavo de la compañía, el asiático libre y los peones blancos;
composición debida a la política paliativa para superar las dificultades producidas por
38
Capítulo II
la crisis de la esclavitud etapa que coincidió al surgimiento y entrada en
funcionamiento de este camino de hierro, a continuación se puede apreciar cómo se
produce este proceso en diferentes años.
Tabla resumen de la composición de la fuerza de trabajo en la empresa del
ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara (1858 a 1881).
Empleados
Períodos
Emancipados
Año
1858
9
1859
7
1863
7
1880
2
1881
1
Esclavos
2
2
2
---
---
Asiáticos
58
154
203
11
3
El 28 de diciembre de 1852 aparece publicada en la Hoja Económica del puerto de
Sagua la Grande, las bases para la construcción de un ferrocarril entre dicha
localidad a la Villa de Santa Clara. Los primeros tramos que debían construirse eran
de Boca del Río a Sitio Grande, el segundo tramo se efectuaría de Sitio Grande a
Cifuente y como un tercer y último tramo de Cifuente a Las Cruces. Ya para el 25 de
enero de 1860 entroncó la línea de Sagua la Grande con la de Cienfuegos a Santa
Clara en Las Cruces, de esta forma quedaba concluido un importante ramal que unía
la rica región azucarera de Sagua con el ferrocarril de Cienfuegos.
La empresa del ferrocarril Cienfuegos a Villa Clara invirtió $ 31 370 en el pago de
operarios y obreros calificados mientras que la Empresa del ferrocarril de Sagua tuvo
una inversión por este concepto sólo de $ 29 622, demuestra que desde el punto de
vista de política laboral, la empresa de la región cienfueguera desde sus inicios sabía
que las inversiones en este sentido sería la que garantizaría un sólido desarrollo de
la explotación de su proyecto ferroviario, es por ello que la inversión de capital por
este concepto se convirtió, en una constante como puede apreciarse en la tabla a
continuación:
39
Capítulo II
Tabla resumen de gastos en sueldo y jornales de la empresa del ferrocarril de
Cienfuegos a Villa Clara (1878-1883).
Año
Gastos
1878-1879
$ 142.188
1879-1880
$ 146.889
1880-1881
1881-1882
$ 144.239
$ 142.269
1882-1883
$ 139.373
Fue el 19 de noviembre de 1860, con la llegada de la vía a Santa Clara que se
culminaba la ejecución del Proyecto de la Construcción de Camino de Hierro de
Cienfuegos a Villa Clara. (E. Edo y Llop 1943)
Los resultados económicos de la explotación del camino de hierro entre Cienfuegos y
Santa Clara se comportaron como se había previsto, satisfaciendo las necesidades
de la industria azucarera fundamentalmente, por lo que se convirtió en la principal
fuente de ingresos de la compañía por muchos años. Fueron para esta compañía los
paraderos de la región cienfueguera los receptores del 60 al 70% del valor de los
productos movidos, teniendo en cuenta que no es hasta el inicio de la explotación de
los paraderos de la jurisdicción de Santa Clara, que se ve favorecido con el
movimiento de productos como el tabaco y la miel de abeja. Otros de los factores
que propiciaron la estabilidad del azúcar como reglón fundamental de la Empresa, lo
constituyó el decrecimiento de los valores de carga conducidos por los conceptos de
madera y aguardientes.
Tabla resumen del valor de los productos de la industria azucarera conducidas
de (1853-1887), por la Empresa del Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara.
Años
Cajas de Azúcar
Bocoyes de Azúcar
Bocoyes de Miel
1851-1853
----------
33 634.30
7 644.10
1856
66 730.6
--------
14 865.10
1857
75 102.7
--------
21 056.20
1865
439.77
123 422.12
31 513.65
40
Capítulo II
1866
148 182.02
--------
38 924.65
1867
--------
33 623.40
1869
123 033.78
2 544.77
146 730.05
40 791.65
1870
3 499.12
130 179.88
36 922.10
1871
1872
687.15
248.59
102 331.07
129 846.39
31 774.60
36 760.70
1880
664.19
122 559.32
21 524.80
1881
817.17
117 147.97
18 728.21
1882
777.63
119 833.05
22 398.34
1883
1 081.07
79 006.52
12 725.76
1884
436.12
89 833.55
10 460.85
62 048.69
52 502.69
8 095.82
8 119.15
1886
1887
34 274.51
32 973.02
Resultó ser positivo, los pronósticos de los promotores del Camino de Hierro de
Cienfuegos a Villa Clara en cuanto a que, la utilidad del mismo, no sería sólo para la
conducción de mercancías, sino también
pública, pues al unir a dos núcleos
poblacionales importantes, el movimiento de pasajeros podía ser considerable,
teniendo en cuenta además las posibilidades que brindaba el puerto de Cienfuegos
para la transportación marítima de pasajeros a puntos como: Puerto Prínci pe,
Santiago de Cuba, Batabanó, entre otros. Este crecimiento de pasajeros fue
sostenido como puede apreciarse en el cuadro siguiente. (M.T. Pina, 1989)
Tabla resumen del movimiento de pasajeros movidos por la Empresa del
Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara, (1857-1883).
Año
Números de pasajeros.
1857
28 883
1858
35 092
1859
40 451
1865
77 826
1866
1867
67 881
61 431
1869
53 722
1870
76 978
1872
90 258
41
Capítulo II
1881
162 523
1882
172 582
1883
193 824
El conflicto latente que entrañaba el sometimiento colonial de Cuba a España estalló
con toda la violencia a finales de 1868, un sector de la burguesía esclavista cubana,
radicalizaba por las dificultades económicas y por la convicción de que no había
solución para los problemas cubanos dentro de la estructura colonial, abandonó la
actitud
tímida
y
comedida
que
hasta
entonces
había
caracterizado
las
manifestaciones políticas de su clase para encabezar un amplio movimiento
insurreccional. Tanto en la zona de operaciones como en la retaguardia, los
ferrocarriles constituyeron una pieza clave del dispositivo militar colonialista. Dadas
las condiciones generales del transporte terrestre en Cuba, las vías férreas
constituían el más efectivo de los medios utilizables por el mando español para el
transporte y aprovisionamiento de sus tropas.
Solamente en los tres primeros años de guerra el Ferrocarril de Cienfuegos a Villa
Clara transportó 78 000 hombres y 650 toneladas de pertrechos bélicos sin contar
caballos, prisioneros y una enorme cantidad de víveres. Por estas paralelas el
ejército español organizó unidades volantes que valiéndose de trenes especiales
podían, dada su rápida movilidad, cubrir sectores importantes de un territorio que de
otra forma hubiera exigido fuerzas muy superiores para su protección. Esta
compañía a pesar de que quedara a salvo de los grandes estragos ocasionados por
la guerra no implica que saliera incólumes de la devastadora contienda. Los gastos
se vieron seriamente afectados por el incremento de algunas partidas y la aparición
de otras nuevas, a los gastos representados por los transporte militares se agregaron
otros tales como la paga de doble jornal por la necesidad de trabajar de noche en los
talleres, la contratación de mayor número de peones en las estaciones para atender
a los servicios improvistos, la demora constante de los trenes que además de la
perturbación que ocasiona exige más cantidad de combustibles, la necesidad de
improvisar cuadras en los vagones para transportar caballería que produce
42
Capítulo II
considerable deterioro en el material y los servicios de telégrafo, alojamiento y otros.
(O. Zanetti y A. García, 1987)
En 1868 las plantaciones matanceras parecían haber llegado al límite de su
expansión, solo quedaba una fértil franja de suelos rojos al sur de Colón que luego
de atravesar el río Hanábana se extendía hacia el sureste hasta Aguada de
Pasajeros y Yaguaramas, localidades perteneciente al distrito cienfueguero y
colindantes con las plantaciones cañeras ya existentes en este territorio. En 1871 el
Ferrocarril de Cárdenas a Júcaro, invadiendo el territorio del Ferrocarril de Matanzas,
inaugura un ramal de 24 kilómetros entre Retamal y Calimete que a su vez se va
prolongando lentamente hacia el sur con dirección a Amarilla, para el año 1885 llega
a Aguada y finalmente en 1888 a Yaguaramas, este último tramo coadyuva al
fomento del ingenio-central “Perseverancia”. En 1886 el Ferrocarril de Matanzas
inicia a partir de Guareiras el tendido de una vía paralela muy cercana a la anterior,
esta nueva línea cruza también el Hanábana en dirección a las plantaciones
cienfuegueras pero queda detenida en Esles, un pequeño caserío distante a 20
kilómetros de Rodas. (O. Zanetti y A. García, 1987)
El proceso de construcción de ramales privados comienza a cambiar rápidamente si
visión a partir del año 1875, en esa época el progreso en la tecnología de fundición y
en particular el desarrollo del acero abarataban progresivamente el precio del
material de vía y la hacían accesible a un mayor número de consumidores. A esto
debía unirse la reciente invención del ferrocarril portátil que parecía mandado a hacer
para las necesidades de las plantaciones azucareras. En Cienfuegos el ferrocarril
público hasta el año 1890 carecía de ramales, los hacendados en el proceso de
centralización se vieron obligados a establecer importantes líneas de carácter
privado, como fue el sistema de vía estrecha de 50 kilómetros de los centrales
Lequeitio y San Agustín, ambos propiedad de Agustín Goytisolo, y el de Caracas de
los Terry, cuyo sistema vial llegaría a alcanzar 98 kilómetros para convertirse en el
más importante ferrocarril azucarero de la época.
43
Capítulo II
A
Lajas
modo
de
ilustración
aparecen a continuación
Cartagena
Turquino
unas series de cuadros
Ciego Montero
Aguada
Cruces
Rodas
Yaguaramas
Paradero de
Camarones
Palmira
San Nicolás
que muestran como fue el
crecimiento del camino de
hierro entre Cienfuegos a
Camarones
Antón Recio
Villa Clara, así como la
Cienfuegos
cantidad
Juragua
Cumanayagua
Empresas de Ferrocarriles que
operaban en Cienfuegos hasta 1899.
Empresas de Ferrocarriles que operaban
en Cienfuegos hasta 1899.
de
coches
y
carros que se emplearon,
todo ello enmarcado en un
período
Leyenda:
Empresa del Ferrocarril de
Cienfuegos a Villa Clara.
de
tiempo
que
abarca de 1850 a 1897 aproximadamente,
que ayudan a comprender de una manera
Empresa del Ferrocarril de Sagua.
más fácil la importancia y significación que
Ferrocarril de Cárdenas a Júcaro.
tuvo
Ferrocarril privado de la familia Terry.
la
ya
mencionada
Empresa
del
Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara.
El Camino de Hierro de Cienfuegos a Villa Clara tuvo la característica general de
otros del país, no excedió a los cien kilómetros y su crecimiento fue un proceso lento
como puede apreciarse a continuación:
Tabla resumen del crecimiento del camino de hierro de Cienfuegos a Villa Clara
entre (1850 a 1900).
Año
Extensión de la vía
1850
------
1855
42.1 km.
1860
55.0 km.
1865
68.0 km.
1870
1875
68.0 km.
68.0 km.
1880
68.0 km.
1885
72.0 km.
1890
72.0 km.
44
Capítulo II
1895
100.0 km.
1890
100.0 km.
Dada la utilidad que aprecia este camino de hierro, tanto de transporte de carga
como de pasajeros, la expresión numérica de coches y carros estaba en íntima
relación al volumen que de una u otra realizaba la empresa. Ejemplo de cómo se
comportó la evolución de la misma entre los años 1859-1897, puede ser apreciado
en el cuadro que a continuación se ofrece:
Tabla resumen de empresa del ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara. Coches y
Carros (1859-1897).
Año
No de Carros
No de Coches
1859
223
11
1872
165
13
1881
125
12
1883
199
12
1891
1897
434
468
-----
El 5 de mayo de 1899 es
incorporado el Ferrocarril
de Cienfuegos a Villa Clara
a
la
Cuban
Central
Railways Limited de capital
inglés,
nueva
entidad
surgida al fusionarse las
Sociedades de Sagua y
Caibarién y cuyo domicilio
social radicaba en Londres.
Leyenda:
Cuban Central Railways Limited
Las deudas que tenía la
Ferrocarril de Cárdenas a Júcaro
45
Capítulo II
empresa cienfueguera fueron favorecidas en el canje de las acciones por una mejor
oferta de compra. Esta representaba el reconocimiento de los valores de la antigua
empresa en una proporción mayor que las anteriores 230 pesos en acciones nuevas
por cada 250 pesos de la antigua, 92 por ciento de los valores, ya para finales de
mayo se había completado el rápido proceso de fusión de las tres sociedades. La
Cuban Central Railways Limited contaba con 339.1 Kilómetros de vía férrea y se
convirtió en un ferrocarril capaz de rivalizar en importancia con el de Cárdenas a
Júcaro y a la United Railways of Havana. (O. Zanetti y A. García, 1987)
Hacia 1914 los 2 481 kilómetros de vía férrea del sistema occidental estaban en
manos de cuatro empresas, tres de ellas británicas y la restante la Havana Central
norteamericana, pero controlada por capital inglés desde 1907. Una de estas
empresas británica, los Ferrocarriles Unidos de la Habana operaba por si sola 1 368
kilómetros de vía, lo que constituía algo más de la mitad de todo el sistema vial
occidental. Entre los años 1905 y 1906 los Ferrocarriles Unidos adquieren las
compañías matanceras de Cárdenas a Júcaro y el Ferrocarril de Matanzas, esta
fusión y el posterior control de la Havana Central aseguraban la posición hegemónica
de los Unidos dentro del sistema occidental. Sola mente quedaban dos empresas
británicas en esta región, el Ferrocarril del Oeste (Western Railway of Havana) y la
Cuban Central Railway Limited, la primera acepto fusionarse a los Unidos el 22 de
noviembre de 1911, por lo que quedaba abierto el camino para el dominio de su
hermana villareña la Cuban Centra l. (O. Zanetti y A. García, 1987)
La situación creada en los ferrocarriles cubanos no exigía muchos argumentos para
demostrar que las condiciones de monopolio sobre el sistema occidental resultarían
más ventajosas para los accionistas de la Cuban Central, si estos se convertían en
accionistas de ese monopolio. Tanto más, cuanto la empresa villareña había
quedado cercada por dos colosos: los Ferrocarriles Unidos al oeste y la Cuban
Railroad al este. Por lo que el 29 de diciembre de 1913, los representantes de los
Ferrocarriles Unidos exponían ante una Junta extraordinaria de accionistas de la
Cuban Central un plan de canje de acciones similar al propuesto a la Western
Havana dos años antes. En este caso se ofrecía cambiar acciones de Unidos de 7.5
46
Capítulo II
libras esterlinas por cada acción de 10 libras esterlinas de la Cuban Central. Durante
los dos meses que siguieron a la oferta, se verificó el canje de 87 994 acciones del
total de 90 000 acciones comunes emitidas por la Cuban Central. Con esta operación
el control de la antigua empresa villareña pasaba a manos de Unidos, si bien éste no
podría ejercerse de modo absoluto hasta pasados algunos años, por quedar
pendiente el canje de 90 000 acciones preferidas. (O. Zanetti y A. García, 1987)
Ya para el año 1948, los efectos que la II Guerra Mundial ejerció sobre la economía
de los Ferrocarriles Unidos sólo sirvieron de momentáneo paliativo, prolongando su
agonía durante unos años más. Un gran número de factores habían conducido a los
Ferrocarriles Unidos a un estado de desastre tal, que su liquidación final parecía
avizorarse. El primer factor de tipo general y que afectaba por igual a todas las
actividades económicas de Cuba era el carácter dependiente y monoprod uctor de la
economía cubana. Un segundo factor, el más particular, pues afectaba en especial a
los ferrocarriles era el de la competencia del transporte por carretera, un tercer factor
era de tipo empresarial y tecnológico, ya que la antigua empresa inglesa se batía en
retirada después de la
Segunda Guerra Mundial
y más que a enfrentarse
a la nueva situación con
la
combatividad
de
antaño, se debatía entre
la
supervivencia
y
la
probable liquidación de
un negocio engorroso y
poco rentable. Por otra
parte estaban los factores
Empresa de Ferrocarril que operab a en
Cienfuegos hasta 1949.
tecnológicos
Leyenda:
representados principalmente
Ferrocarriles Unidos.
por el envejecimiento de las
47
Capítulo II
instalaciones y los equipos, el mal estado de las vías y las escasas renovaciones y
reparaciones que se practicaban.
Por lo que en junio de 1949, los Ferrocarriles Unidos quedarían sometidos a la
completa administración del Estado, cuando un decreto presidencial designó un
interventor con plenos poderes sobre la compañía ferroviaria y todos sus negocios
conexos. En marzo de 1952 tras al golpe de estado que llevó al poder a la dictadura
castrense de Fulgencio Batista todo el proceso negociador con respecto a los
ferrocarriles quedó interrumpido. La prolongada crisis del ferrocarril seguía
significando para el Estado un continuo drenaje de fondos bajo las formas de
subvención y préstamos, lo que determinó a que el Gobierna decidiera asumir su
solución. Para ello se siguió un plan el cual proponía la compra del ferrocarril por el
Estado mediante una emisión de bonos que financiara la operación, la formula
nacionalizadora quedó establecida por el decreto-Ley 980, del 25 de junio de 1953, el
cual estipulaba además que, una vez adquirido los activos de los Ferrocarriles
Unidos, estos pasarían a manos de una empresa mixta de capital estatal y privado.
Cubiertas las formalidades que llevaban al traspaso de poder de la empresa, se
procedió a reorganizar la nueva entidad ferroviaria con la constitución de la compañía
Ferrocarriles Occidentales de Cuba S.A. (O. Zanetti y A. García, 1987)De esta forma
concluye el ciclo hasta 1959 de los distintos propietarios que tuvieron los ferrocarriles
que operaban en el territorio de Cienfuegos.
2.4. Origen y evolución de la arquitectura ferroviaria en la provincia de
Cienfuegos.
La empresa de unir por ferrocarril la ciudad de Cienfuegos con la de Santa Clara,
también contó con la edificación de diferentes estaciones para brindar los servicios
que esta requería, a todo lo largo de su línea, que transformaron en muchos de los
casos la urbanización de los poblados ubicados junto a las vías férreas. La Empresa
del Ferrocarril entre Cienfuegos y Villa Clara, nombre que presentaba la compañía,
fue quizás la que construyera más estaciones para una sola empresa y para una
ciudad a nivel nacional con un total de cinco.
48
Capítulo II
La primera instalación en Cienfuegos donde los pasajeros tomaban los trenes para
viajar en la recién concluida primera etapa de la vía, no se sabe exactamente donde
estaba, pero parece demostrar que fuera en una de las edificaciones en los terrenos
de la Empresa en la barriada de Reina, frente a la calle Arango. Es muy probable que
dicha instalación fuese totalmente improvisada, operando durante los primeros tres
años de explotación, antes que oficialmente se construyera la primera estación de
pasajeros de la ciudad en 1854. Esta se edificó en un tramo de la línea, entre las
calles de D´Clouet (31) y Hourruitiner (33), terrenos al norte de la ciudad conocidos
por los potreros San Alejandro perteneciente a uno de los proyectistas: Alejo
Helvecio Lanier. La edificación construida a un costo de 5.956 pesos oros, tuvo que
edificarse sobre un relleno dadas la diferencia que había entre el terreno natural con
la altura de la vía. Sus paredes debieron de ser de mampostería o madera, techo
metálico acanalado y un andén paralelo a la línea seguramente de madera,
suspendido por pilotes que evitaba daños a la estructura por la alta humedad del
suelo, debida a la proximidad del mar, pero esta edificación no duró mucho tiempo.
(M.D. Ceballos, 2007)
Muy próxima la llegada del ferrocarril al poblado de La Esperanza, esta primera
estación cienfueguera dejaría de operar al ser trasladad a una nueva edificación en
los terrenos de la calle de Arango, patio de operaciones y mantenimiento de la
Empresa. Varias pudieron ser las causas de este traslado: Qui zás las características
sociales de las personas que comenzaron a poblar los terrenos aledaños, las calles
oscuras o semi-iluminadas, la
lejanía de la estación del centro de la cuidad,
provocarían temor a los ricos comerciantes y burgueses de la época que arribaban o
salían de Cienfuegos en horas nocturnas. Otro factor que pudo incidir fue la
interrupción de las operaciones férreas durante el tiempo de arribo y salida de los
trenes de pasajeros, los cuales debía estar detenidos por un tiempo prologados,
obstaculizando el movimiento ferroviario dada la existencia de una sola vía. (M.D.
Ceballos, 2007)
49
Capítulo II
Posiblemente todos estos factores favorecieron la decisión de la Empresa, de
trasladar y construir una nueva instalación para este fin frente a la calle de Arango y
esquina Argüelles (ave 52) en 1858. De las características arquitectónicas de esta
edificación nada se conoce y solo se hace referencia a ella en las memorias
históricas de la cuidad, a que era una estación con poco gusto estético e incómoda.
Ya para el 19 de noviembre de 1860 concluyen las obras del ferrocarril, al circular el
primer tren de pasajeros entre Cienfuegos y Santa Clara, y en enero de 1861 las
paralelas de la Empresa del Ferrocarril de Sagua llegan a Cruces, provocando un
tráfico importante de carga y pasajeros entre estas tres poblaciones. Este aumento
de tráfico obligó a la empresa ferroviaria cienfueguera a construir una nueva estación
de pasajero, la cual se edificó próxima a la calle San Fernando (ave 54), al norte de
la existente. Según las memorias históricas de la ciudad, era totalmente de
estructuras metálica, importada de los Estados Unidos, su construcción duro un año,
comenzando su explotación en 1861.
Dos años después dado el auge
y desarrollo que había alcanzado
en sus operaciones la Empresa,
se crearon las condiciones para
edificar una nueva y majestuosa
obra,
donde
estación
almacenes
Estación de Carga de la Calle A rango (Foto 2005)
se
de
ubicaría
la
pasajeros,
y
oficinas
administrativas. Esta edificación
construida exactamente sobre los cimientos de la metálica, constaba de dos plantas,
ubicándose abajo la estación de pasajeros, expreso y almacén, mientras que en la
planta alta se ubicarían las oficinas administrativas conjuntamente con la vivienda del
Jefe de Estación.
Este aumento del tráfico ferroviario con carga y pasajeros, obligó a la empresa
cienfueguera a edificar una nueva estación que acogiera con comodidad y seguridad
a los visitantes que llegaba o partían de nuestra ciudad. Es por ello que en 1886 se
50
Capítulo II
edifica en los terrenos de la empresa y ubicados al Norte a unos 50 metros de la
estación en funciones, entre las calles de San Fernando (ave 54) y San Carlos (ave
56), la quinta y última estación de
pasajeros edificada por la Empresa
del Ferrocarril de Cienfuegos a Villa
Clara.
La
estación
era
totalmente
de
madera, con altos puntales que
evitaba
veranos
el calor intenso
y
sus
techos
de
los
cubrían
perfectamente sus laterales y andén,
Estación de Pasajeros construida en 1886
evitando al ardiente sol y las intensas
lluvias. Su fachada daba directamente a la calle de Arango, permitiendo un amplio
movimiento de los carros con pasajes y directa comunicación del viajero con la calle.
Lamentablemente la destrucción por un incendio de los archivos de la Empresa el 17
de febrero de 1898, han impedido conocer hasta hoy los costos y procedencia de su
diseño arquitectónico. La estación sería inaugurada el 1 de abril de 1886 después de
6 meses de construcción.
Se desconoce exactamente cuando fue demolida esta última estación edificada por
la Empresa del Ferrocarril Cienfuegos a Villa Clara, algunos historiadores la sitúan
antes de 1914, por la evidencias de que ya no constaba en los planos de la cuidad
de ese año. Lo interesante es que después de su demolición, en ese lugar nunca
más se construiría edificación alguna, quedando el terreno vació hasta nuestros días,
donde la Oficina del Conservador de la Cuidad, proyecta construir un parque
ferroviario que perpetué la historia ferroviaria del lugar, hoy ya abandonada y rendir
un digno homenaje al General en Jefe del Ejército Libertador Máximo Gómez Báez,
que el 14 de Febrero de 1899 llegaría por esta estación en visita a la cuidad de
Cienfuegos.
Pero la historia de las estaciones de pasajeros en Cienfuegos no termina aún. La
competencia por el dominio ferroviario de la zona entre los ferrocarriles de la Cuba
51
Capítulo II
Central y los Unidos de la Habana, también de capital inglés, provocaría que este
último poco a poco invadiera el territorio cienfueguero por las magníficas condiciones
de comercio por su puerto. El poder de los Unidos fue tan fuerte que mucho antes
que la empresa adquiriera las propiedades de la Cuban Central en 1922, comenzaría
en los primeros años de la década siglo XX, la construcción de ramales que
atravesaban la cuidad por el Este y Sur accediendo al puerto de la cuidad.
Dentro de esta operaciones constructivas los Unidos adquieren los terrenos ubicados
entre las calles de Gloria (calle 49) y la calle Industria (calle 61) y entre Santa Elena
(ave 60) y Santa Cruz (ave 58), unos 60 000 metros cuadrados, la finca propiedad de
Rafael Pérez Morales, a un costo de 6 mil dólares norteamericanos, el 13 de enero
de 1909.
En estos terrenos, los Unidos
construyeron
diferentes
instalaciones para abastecer
sus
equipos
de
combustible,
agua,
su
mantenimiento y un viradero
para locomotoras, además de
una
nueva
estación,
que
entraría en operación a las
Estación de Pasajeros de la Calle Gloria construida en 1913
10.00 de la noche del 1 de
Julio de 1913, con la inauguración del primer tren de pasajero directo entre la cuidad
y la capital, por la vía conocida como Línea Sur. La prensa de la época refleja muy
detalladamente el acontecimiento que fue todo un suceso en la vida social de la
ciudad de Cienfuegos. De esta manera la estación de madera ubicada en el patio de
Reina, perteneciente ahora a la Cuban Central, cesaría sus funciones según la
circular número 884 del 26 de mayo de 1913, pasando todas las operaciones de
trenes de pasajeros a la nueva estación conocida desde entonces como la Estación
de la Calle Gloria.
52
Calle Arango
Capítulo II
San Carlos.
San Fernando.
Arguelles.
St. Clara.
Dorticos.
Leyenda:
Primera estación construida
en la ciudad de Cienfuegos.
Segunda estación construida
en la ciudad de Cienfuegos.
Tercera estación construida
en la ciudad de Cienfuegos.
Cuarta estación construida en
la ciudad de Cienfuegos.
Quinta estación construida en
la ciudad de Cienfuegos.
Estación de la calle Gloria
construida por los Unidos.
Ub icación de las primeras estaciones de
ferrocarril en la ciudad de Cienfuegos.
En el interior del territorio también se crearon estaciones por parte de diferentes
empresas ferroviarias que operaron indistintamente en la provincia de Cienfuegos.
En Palmira la Empresa del Ferrocarril Cienfuegos a Villa Clara construyó en el año
1851 un edificio de madera y teja a un costo de 1 226 pesos en oro frente a la Ave
Narciso López a esquina Cerice, contaba con un depósito de carga, sala de
pasajeros y vivienda de empleado, dicha edificación perteneció luego a la Cuban
Central la cual la estuvo operando hasta que en la década de 1910 al 1920 los
Ferrocarriles Unidos construyeran encima de la misma una nueva estación de muros
de ladrillos y cubierta de tejas, con un diseño más elaborado. Este inmueble es
precisamente con el que hoy cuenta el municipio de Palmira para brindar los
servicios de transporte por ferrocarril.
53
Capítulo II
El primer establecimiento con que contó Camarones fue una pequeña casilla de
madera y teja para el guardabarrera, cuyo costo fue de 182 pesos en oro. Ya para
1914 los Ferrocarriles Unidos edifican una estación de muros de ladrillos y cubierta
de planchas de zinc. La instalación se mantiene en la actualidad aunque se
encuentra cerrada por peligro de derrumbe.
En Cruces se construyeron tres estaciones, dos por parte de la Empresa del
Ferrocarril de Cienfuegos a Villa Clara y una a manos de los Ferrocarriles Unidos. La
primera estación era un edificio de madera y teja para depósito de cargas, salón de
pasajeros y vivienda de empleado, a
un costo de 1 408 pesos en oro, no
se conoce como era formalmente ni
en qué año se destruyó. En 1880 se
edifica la segunda estación por parte
de la Empresa del Ferrocarril de
Cienfuegos a Villa Clara, dicho
inmueble contaba de dos niveles,
fue
Estación de Pasajeros de Cruc es construida en 1880.
construido
con
muros
de
ladrillo y cubierta de tejas, se
emplazó algunos metros más al este que su predecesora, fue una estación mucho
más trabajada estéticamente, en la actualidad es usada como vivienda. Por último en
1916 los Ferrocarriles Unidos erigen lo que hasta hoy se mantiene como la estación
de ferrocarriles de Cruces, frente a la Ave. Máximo Gómez, es una edificación de
muros de ladrillo con cubierta de tejas, presenta un estilo muy elegante y cuenta con
uno de los andenes techados más largo de la provincia.
De la primera estación que existió en Lajas no se hace ninguna referencia en la
bibliografía consultada para este trabajo, pero es de s uponer analizando las
características de las demás edificaciones construida en ese período que fuera de
madera y tejas. Ya entre los años 1910 y 1920 los Ferrocar riles Unidos hacen
construir un inmueble prácticamente ídem al edificado en Palmira, por lo que ambos
54
Capítulo II
forman parte de un proyecto típico de estaciones ferroviarias perteneciente a los
Unidos. Es la estación con que cuenta el municipio de Lajas en la actualidad.
En los demás poblados del interior de Cienfuegos por donde pasaba el ferrocarril, se
conoce muy poco o nada de las primeras edificaciones construidas para prestar este
servicio de transporte, simplemente que fueron edificios austeros y en muchos casos
instalaciones improvisadas, que en su mayoría adaptaron su lenguaje expresivo a los
lineamientos
vigentes en cada lugar
y principalmente, a sus limitaciones
tecnológicas. Los materiales empleados eran muy simples y de fácil obtención, así se
pueden ver columnas de postes de madera, muros de adobe o ladrillos, y en algunos
casos se optó por importar estructuras prefabricadas de montaje en seco, ya sea en
chapa o madera. Estas primeras estaciones eran por demás muy precarias, pues
presuntamente no existieran en algunos casos ni las cubiertas ni los andenes para
proteger de la intemperie a los viajeros, y es que estaban pensadas más para el flujo
de mercancías que de personas.
2.5. Origen y evolución de los tranvías en Cienfuegos.
Cienfuegos contó con su primer tranvía
urbano el 8 de febrero de 1913, para
esta
fecha
comienzan
a
probarse
tranvías impulsados por dos grandes
acumuladores a lo largo de la Calzada
de Dolores. Ya para el 13 de febrero del
mismo año se hace oficial la puesta en
funcionamiento de este nuevo servicio
de transporte en la esquina de la calle
San Fernando con la calle D'Clouet.
Tranvía eléctrico que operaba en Cienfuegos.
55
Capítulo II
Entre 1912 y 1917 se compraron 27
tranvías de acumuladores, doce a la
J.G. Brill radicada en Filadelfia y quince
a la St. Louis Car de San Luis. En 1917
el sistema de tranvías fue extendido a
través del interior del territorio por 25
Km, el primer tramo correspondió de
Caonao al central Hormiguero, pasando
cerca del pueblo de Palmira, pero sin
entrar en él. En 1918 se construyen
líneas
dedicada
mercancías
entre
al
transporte
Caonao
de
y Punta
Hierba en la bahía y de la estación de
Recorrido del sistema de tranvías en Cienfuegos
trenes de Camarones a la mina Carlota
de piritas de hierro en Cumanayagua. La mina ofreció prosperidad y la compañía que
operaba el sistema de tranvías decidió tratar la conversión a “pértiga de techo y
cables altos” (troles), por lo que en febrero de 1919 se encargaron seis t ranvías de
ocho ruedas con troles a la Cincinnati Car Co. en Ohio. Dichos carros llegaron a
Cienfuegos en el propio 1919 pero nunca llegaron a utilizarse debido a que la
empresa explotadora no pudo pagar las cuentas de electrificar su sistema, así que se
quedo con los carros de acumuladores y vendió los tranvías adquiridos a la
Cincinnati en 1924 a la Hershey Cuban Railways, usando el dinero obtenido para la
adquisición de más carros de acumuladores, posiblemente de la compañía de
tranvías de Matanzas, que si pudo convertir su sistema al de troles.
El conglomerado de los Estados Unidos Electric Bond & Share, compró la planta
eléctrica de Cienfuegos y un genuino sistema de tranvías eléctricos, usando troles y
cables altos, finalmente se puso en uso en Cienfuegos en 1926. Los dos tipos de
carros de acumuladores Brill y St. Louis, fueron adaptados para funcionar con
electricidad. Lamentablemente la operación de los tranvías eléctricos duró poco,
posiblemente dos años. Los tranvías con motores de gasolina comenzaron a
56
Capítulo II
funcionar en Cienfuegos en 1939 durante 25 años o sea más tiempo que los de
acumuladores y troles juntos, las líneas en la calle se dejaron de utilizar en 1954
después de 41 años en operación. (R. B. Abislaimán, 2005)
2.6. Conclusiones parciales.
El ferrocarril en Cienfuegos surge a partir de la necesidad de facilitar el transporte de
mercancías principalmente de los productos de la industria azucarera del interior del
territorio hacia el puerto sureño. Estuvo enmarcado al igual que otros ferrocarriles
construidos en la Isla de procesos de rápido y lento crecimiento influenciado en gran
medida por la soltura económica que disponía la empresa explotadora. Se
caracterizó por estar en manos indistintamente de diferentes compañías, las cuales
en dependencia de sus necesidades expandían sus servicios a diferentes puntos de
la geografía sureña.
Las estaciones en Cienfuegos se inscriben dentro del proceso de desarrollo que iba
alcanzando el territorio ante demandas específicas de las nuevas líneas ferroviarias.
Estas estaciones transitaron por toda una serie de eventos constructivos, desde los
primeros y efímeros locales, cuyo objetivo era dar una solución temporal a las
necesidades que se presentaban con el transporte de mercancías y personal del
flamante camino de hierro entre Cienfuegos y Santa Clara, y de cuyos datos no se
conoce prácticamente nada, hasta obras de gran esplendor y de características
arquitectónicas únicas.
Fue un proceso plagado de satisfacciones he insatisfacciones, de disimiles
necesidades, de cambios constantes de emplazamientos, lo que hicieron de estas
instalaciones un ejemplo único de repetición y experimentación provocada por el
desarrollo de la economía ferroviaria local y la búsqueda de la excelencia en el
servicio de trasportación de pasajeros por todo el Centro y Occidente del país . La
historia y desarrollo de esta peculiar arquitectura es reflejo de como estos edificios
acogieron de modo único algunas de las diferentes corrientes estilísticas,
convirtiéndose en puntos de referencia dentro del territorio cienfueguero.
57
Separador del capítulo 3
Capítulo 3
Capítulo III
CAPÍTULO
3:
CARACTERIZACIÓN
DE
LAS
EDIFICACIONES
DE
TIPO
FERROVIARIA EN LA PROVINCIA DE CIENFUEGOS.
El presente capítulo muestra una zonificación de los inmuebles relacionados con la
arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos. Se caracterizará de forma
funcional, tipológica, estilística
y técnico-constructiva dichos edificios y se
desarrollará un estudio detallado de los exponentes más importante, basado en su
historia, indagaciones bibliografías, trabajo de campo, elaboración de fichas técnicas
y entrevistas.
3.1. Mapificación de las edificaciones ferroviarias en la provincia de
Cienfuegos.
El siguiente epígrafe muestra la localización de los diferentes edificios de carácter
ferroviario radicado en los distintos municipios de la provincia de Cienfuegos. Se
identificaran dichos inmuebles a través de mapas, los cuales dejaran bien definidos
cuales serán los límites de la investigación.
Ubicación de las
estaciones de Cienfuegos.
Terreno donde se
encontraba la estación
de Carga de Arango.
Emplazamiento de la
terminal de pasajeros
de la calle de Gloria
Plano de parte de la ciudad de Cienfuegos
58
Capítulo III
Leyenda:
Estación de la calle
Arango (destruida)
Estación de la calle Arango
Foto tomada en el 2000
Parte del la barriada de Reina en la ciudad de Cienfuegos
Leyenda:
Terminal de la calle
Gloria
Terminal de la calle Gloria
Foto tomada en el 2011
Parte del la barriada de Gloria en la ciudad de Cienfuegos
59
Capítulo III
Ubicación de la estación
de Palmira.
Leyenda:
Estación de Palmira
Estación de Palmira
Estación de Palmira
Ubicación de la estación
de Cruces.
Leyenda:
Estación de Cruces
Estación de Cruces
Estación de Cruces
60
Capítulo III
Ubicación de la estación
de Lajas.
Leyenda:
Estación de Lajas
Estación de Lajas
Estación de Lajas
Ubicación de la estación
de Rodas.
Leyenda:
Estación de Rodas
Estación de Rodas
Estación de Rodas
61
Capítulo III
Ubicación de la estación
de Cumanayagua.
Leyenda:
Estación de Cumanayagua
Estación de Cumanayagua
Estación de Cumanayagua
3.2. Caracterización funcional, tipológica, estilística y técnico-constructiva de
las edificaciones de tipo ferroviaria en la provincia de Cienfuegos.
Para realizar la caracterización de las estaciones ferroviarias se tendrá en cuenta el
procedimiento aplicado para el estudio y análisis de la arquitectura ferroviaria en la
provincia de Cienfuegos, por tanto se tomará en cuenta el emplazamiento, la
planimetría, tipología, los materiales y el estilo.
Emplazamiento:
Po lo general todas las estaciones se encuentran emplazadas como un edificio
aislado dentro de las ciudades, debido a las propias características de su función.
62
Capítulo III
Planimetría:
La planimetría predominante es de una nave central única, de forma rectangular con
mayores dimensiones en su frente en relación con la profundidad. La disposición
planimétrica más común en cada estación es un salón para servicio de expreso, una
gran sala de espera de pasajeros y una pequeña área de oficinas, adjuntada a estos
se ubica la vivienda del empleado.
Materiales:
Prevalecen como material de construcción el ladrillo cocido tanto en estructura
portante como en los elementos de cierre, la cubierta en todos los casos estudiados
es de madera y tejas francesas, soportada por un sistema de cerchas que en
algunos casos es más compleja que en otros.
Estilo:
El estilo imperante en la mayoría de las estaciones es el neocolonial con influencia
inglesa y norteamericana, también existe un ejemplo específicamente la estación de
Carga de Arango que posee un estilo neoclásico.
3.3. Fichas técnicas de los edificios pertenecientes a la arquitectura ferroviaria
en la provincia de Cienfuegos.
Como herramienta de estudio y aplicación se usó la ficha técnica. El diseño se basa
fundamentalmente en la información obtenida a partir de revisiones bibliográfica,
entrevistas, consulta a especialistas y trabajo de campo, herramientas que también
contribuyen a caracterizar la arquitectura ferroviaria. Las fichas técnicas poseen la
siguiente estructura:
Datos generales: Nombre original de la obra en el caso que posea y la foto de la
edificación, dirección actual, solar donde se ubica, uso original, uso actual, niveles
originales, fecha de construcción, por donde fue identificada la misma y datos del
documento por donde fue identificada, arquitecto y constructor.
63
Capítulo III
Emplazamiento: con las características de la manzana y del solar, y la forma de
ocupación, características de la parcela, forma de ocupación y su ubicación en la
manzana, características del acceso peatonal y vehicular, y esquemas de la
microlocalización, del solar y de la parcela.
Solución planimétrica: con la configuración planimétrica y esquemas de planta.
Solución
formal-volumétrica: con las
respuestas
formales
y criterios
de
composición de la fachada principal, además de los esquemas de fachada.
Soluciones técnico-constructivas: con información general sobre el sistema
constructivo empleado y características de sus elementos (materiales utilizados en
cubierta, entrepisos, muros, terminación de cubierta, pisos, carpintería exterior e
interior, protección de la fenestración).
Valores: Valores arquitectónicos que presenta, que pueden ser: ambientales,
artístico, científico, técnico, histórico, y socio-testimoniales, además una breve
descripción de los mismos y el estado de integridad con que se mantiene la obra.
Estilo arquitectónico: Afiliación estilística que presenta el edificio.
Observaciones: Otros aspectos de interés, que no hayan sido tratados con
anterioridad, nombre de la persona que realizó el levantamiento arquitectónico y la
inspección ocular, y la fecha en que fueron realizadas.
64
Capítulo III
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
Ubicación Solar:
Uso original:
Uso Actual:
Niveles originales:
Año de construcción:
Identificado por:
Proyecti sta:
Identificado por:
FICHA No.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
Parcela:
Ocupación Parcela:
Orientación Parcela:
Acce so Peatonal:
Acce so Vehicular:
SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros:
Paredes Divi sorias:
Columnas:
Vigas y Arcos:
Cubierta:
Terminación cubierta:
Entrepisos:
Pisos:
Carpintería exterior:
Carpintería interior:
Protección Fenestración:
Ornamentación:
Escaleras:
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Planimetría:
VALORES
Arquitectónicos:
Estado de Integridad:
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Ejemplo de una ficha técnica.
65
Capítulo III
3.4. Estudio detallado de los exponentes más significativos de la arquitectura
ferroviaria en la provincia de Cienfuegos.
El desempaño de este epígrafe para el estudio de los exponentes más significativos
y de los que aún se mantienen construidos de la arquitectura ferroviaria en la
provincia de Cienfuegos, se apoya en los procedimientos ya anteriormente
establecidos y en la información y análisis obtenido mediante las diferentes etapas
de investigación sobre la zona de estudio, quedando conformado el procedimiento de
la siguiente forma:
Historia del edificio: Fecha en que se inauguró, si tuvo o no una localización
anteriormente, arquitecto que lo proyectó, costo, emplazamiento, algún evento o
visita importante, como era, si sufrió algún cambio o remodelación.
Materiales y estructura: técnicas y materiales utilizados, estructura portante,
solución de cubierta, entrepisos, pisos y la carpintería.
Estilo arquitectónico: Bajo que estilo está construido el edificio y nivel de
integridad que posee.
Solución exterior: relación con el entorno, descripción de la portada principal, de
las fachadas, la armonía entre el estilo y la función y el estado de conservación.
Solución interior: distribución y diseño del espacio, armonía con el exterior,
carpintería, ornamentación, estado de conservación y elementos añadidos.
A pesar de que el procedimiento aparece en forma de puntos, el estudio puede que
no lo presente de igual manera (aunque no se deja de analizar ninguno), pues hay
cuestiones que no se deben desenlazar para lograr una mejor redacción y
entendimiento.
Los ejemplos a analizar son los siguientes:
1- Estación de Carga de la Calle Arango (actualmente destruida)
2- Terminal de la calle Gloria.
66
Capítulo III
3- Estación de Palmira.
4- Estación del Paradero de Camarones.
5- Estación de Cruces.
6- Estación de Lajas.
7- Estación de Rodas.
8- Estación de Cumanayagua.
1- Estación de Carga de Arango (destruida).
Estación de Arango en 1886
En la década del 90
En el 2000
De esta estación solo quedan los cimientos, pues en septiembre del año 2005 luego
de una tormenta severa, la histórica estación de carga de Cienfuegos colapso en su
gran mayoría, quedando solamente algunos muros que fueron objeto de vandalismo
para sustraerle sus partes componentes, así pues, los ladrillos o cualquier otro
elemento que pudiesen ser reutilizado en la
construcción
no
se
vieron
salvos
de
los
depredadores. Perdiéndose para siempre una de
las estaciones (la segunda como tal) más antiguas
que se conservaban en Cuba. Fueron muchos los
factores que incidieron en que esta emblemática
estación se perdiera, años de lucha contra las
67
Foto tomada en el 2007
Capítulo III
inclemencias del tiempo, la ocupación de su planta alta en varias viviendas, la falta
de mantenimiento, el embate de fuertes y persistentes huracanes, todo ello
conjugado, contribuyó a que hoy no contemos en nuestro patrimonio construido de
tan significativa edificación.
Esta estación estuvo situada en la calle Arango, entre Arguelles (Ave 52) y San
Fernando (Ave 54), en terrenos pertenecientes a la Empresa del Ferrocarril de
Cienfuegos a Santa Clara, que en un principio era su patio de operaciones y
mantenimiento y que luego se convirtió en sede de una de las primeras estaciones,
de la cual solo se conoce que era totalmente de estructura metálica, importada de los
Estados Unidos y su construcción termino en 1861, solo se hace referencia de ella
en las memorias histórica de la ciudad. Dicha estación de carga construida
exactamente sobre los cimientos de la anterior mencionada, constaba de dos
plantas, ubicándose abajo la estación de pasajeros, expreso y almacén, mientras que
en la planta alto se ubicaban las oficinas administrativas conjuntamente con la
vivienda del Jefe de Estación. Su costo fue de 700 mil pesos y se puso en
funcionamiento el 31 de octubre de 1863.
El cambio más significativo al que estuvo sujeto el
inmueble, fue para el mejoramiento de la circulación
en su planta alta, la escalera que comunicaba a esta
con la planta baja nacía de la parte posterior del
edificio, es decir de la zona oeste, por el lateral
derecho y moría en una puerta de dicho lateral, sin
Mejoramiento de la circulación.
ningún tipo de contacto con los balcones, los cuales
daban una comunicación perimetral con las distintas oficinas que se encontraban en
este segundo nivel, por lo que solamente existía una sola puerta de acceso a las
zonas administrativas. Además la escalera era de un solo brazo y con m ucha
pendiente, lo que debió provocar cansancio y agotamiento tanto subirla como bajarla.
Por lo que se procedió a alargar la galería de balcones de la fachada, creciendo para
su derecha y doblando por el lateral norte, estableciendo contacto con el apoyo de la
68
Capítulo III
escalera, la cual fue sustituida por una de metal de dos brazos con un descanso
intermedio, así quedaba resuelto el problema de circulación de la planta alta.
Sistema de entrepiso
Foto tomada en el 2007
Postes de apoyo
Foto tomada en el 2007
Derrumbe del segundo nivel
Foto tomada en el 2007
La estructura portante de esta edificación era de muros de carga, estos muros tenían
un espesor de 30 cm y estaban compuestos por ladrillos colocados a citarón, la
cubierta era a cuatro aguas de tejas francesas que apoyaba sobre cerchas de
madera, los paños frontales y posteriores eran mucho mayores en proporción que el
de los laterales. La galería del segundo nivel estaba cubierta por tejas de zinc
acanaladas soportadas por un sistema de vigas de madera, cubriendo un tramo de
1.50 metros aproximadamente en voladizo. El entrepiso era de vigas y tablazón.
Todo el sistema de soporte de la c ubierta como del entrepiso descansaba
directamente sobre una viga solera perimetral de madera que existía en ambos
niveles, que a su vez transmitía estas cargas a los muros.
La Estación de Carga poseía un estilo neoclásico austero, con una simetría muy bi en
lograda de sus elementos exteriores, cuenta con una planta rectangular en ambos
niveles. La cabecera izquierda de la planta baja culminaba por dos puertas
corredizas y en la derecha por dos ventanas, ambas rematadas con arcos de medio
punto, los laterales del inmueble presentan una disposición modular de puertas y
ventanas, todas rematadas de la misma forma por arcos de medio punto. En el
segundo nivel en la parte derecha según la fachada principal, se encontraban las
oficinas administrativas, divididas axialmente por un corredor que separaban a
ambos lados del eje los departamentos, este pasillo culminaba en una pared ciega
que separaba las áreas administrativas de la vivienda del jefe de estación, dicha
vivienda presentaba la misma disposición de división axial de la zona administrativa,
69
Capítulo III
las puertas y ventanas estaban rematadas por arcos carpaneles. Los balcones
presentaban una balaustrada de metal con un diseño muy sobrio pero elegante, los
capiteles de las pilastras eran de orden dórico circunscrito por una cornisa propia del
neoclásico con líneas muy geométricas.
La Estación de Carga era un edificio en la que todas sus partes componentes tuvo
una función esencial y práctica y en la que a su vez el orden arquitectónico fue parte
también de los elementos constructivos y no solo decorativo. Todo ello bajo los
preceptos del neoclásico, como “la necesidad de la funcionalidad y la supresión de
exceso del ornato, regidos en la composición geométrica y bajo una simetría muy
bien estudiada, es decir una arquitectura verdadera y construida con lógica”. El
inmueble es una muestra clara entre la armonía del estilo y la función que ejercía,
además por su tamaño y la ubicación en que se encontraba constituía un punto de
referencia para los viajeros y personas del territorio.
Elevación derecha
Elevación posterior
Elevación frontal
Elevación izquierda
70
Capítulo III
Planta del segundo nivel.
Planta del primer nivel.
2- Terminal de la Calle Gloria.
Terminal de Gloria 1915
Terminal de Gloria 1916
Terminal de Gloria 2012
La terminal de Gloria como popularmente se le conoce, está situada en la calle
Gloria, entre Santa Cruz (Ave 58) y Santa Elena (Ave 60), en el centro de la ciudad
de Cienfuegos. Fue construida en 1913 por parte de los Ferrocarriles Unidos, los
cuales en un principio habían adquirido los terrenos donde se encuentra emplazada
la obra para las instalaciones de equipos abastecedores de agua y combustibles.
Presenta una nave de planta rectangular con unas dimensiones de 34 metros en su
cara frontal por 10 metros de profundidad, con un andén techado formando una
intersección de martillo con el resto de la edificación. Su disposición planimétrica está
conformada por un espacioso salón de espera con taquillas para la venta de
boletines, una gran área para prestar los servicios de expreso y diferentes oficinas
administrativas, cabe señalar que dichas oficinas no formaron parte de la
construcción original.
71
Capítulo III
Es una terminal muy simétrica, con una axialidad
bien definida siendo la puerta principal a dos hojas el
eje que divide ambas caras en partes iguales. Los
muros fueron construidos de hormigón armado con
mayas de acero, a través de un sistema de moldes
deslizantes, resulta muy interesante el uso de este
sistema constructivo para la edificación de esta
Andén luego del ciclón de 1935
terminal, ya que no se conoce otro caso donde se
haya empleado dicha tecnología en la elaboración de algún otro edificio sobre esos
años en Cienfuegos. La cubierta es a dos aguas de te jas francesas que descansa
sobre cerchas de madera, los aleros apoyan sobre jabalcones dispuestos
modularmente empotrados en las pilastras. Los pisos eran en un principio de
baldosas, con un diseño sencillo, los actuales son de gres cerámico de color gris.
La terminal posee un estilo arquitectónico neocolonial, con influencia inglesa y
norteamericana. Encima de ambos extremo de la fachada principal se encuentran
dos frontones adornado con un arco rebajado, las pilastras y platabandas que cubren
los vanos de puertas y ventanas están pintado de color mostaza, hecho que
contrasta con el resto de la edificación y permiten que sean elementos distintivos. En
el centro de la terminal sobresale hacia arriba una instalación con cubierta a cuatro
aguas de tejas y vanos de ventanas en cada caras cuyo objetivo es permitir que
recircule el aire y se mantenga fresca la temperatura en el interior del edificio.
Elevación frontal de la Terminal de Gloria
72
Capítulo III
Elevación lateral derecha
Planta original de la Terminal de Gloria
Planta actual de la Terminal de Gloria
3- Estación de Palmira.
Estación de Palmira
Estación de Palmira 2012
73
Estación de Palmira 2012
Capítulo III
Esta estación fue construida entre la década de 1910 a 1920, el año exacto de
haberse terminado este inmueble no aparece en ninguno de los documentos
consultados para la elaboración de esta tesis, al igual que resulta desconocido su
proyectista. Dicha estación fue un encargo de la empresa Ferrocarriles Unidos, la
cual operaba el ramal entre Cienfuegos y Santa Clara, esta se vio en la necesidad de
construir una edificación capaz de brindar con un mayor confort y de una forma más
funcional los diferentes servicios relacionados con el transporte de pasajeros por
ferrocarril. Ya que las estaciones que existían anteriormente eran muy incomodas,
disfuncionales, estéticamente carentes de gusto alguno, y edificadas con materiales
muy sencillos y efímeros. Este hecho no carece de lógica alguna, pues es un patrón
que se dio a todo lo largo de finales del siglo XIX y primera década del XX en casi
todas las estaciones del interior del territorio, y es que a pesar del incremento
constante de individuos que utilizaban el ferrocarril como medio de transporte y del
flujo de personas que se movían por esta vía entre una región a otra, todavía las
mayores ganancias y la óptica prevaleciente era el movimiento de mercancías,
principalmente las provenientes de los distintos ingenios azucareros hacia las zonas
de embarcadero en la bahía cienfueguera.
El inmueble se ubica en la calle Narciso López entre las
avenidas Serize y Estrada Palma, a dos cuadras al este
del parque Jacinto Portela por la calle Cerize en el
mismo
centro
de
Palmira.
Presenta
una
planta
rectangular con una dimensión de 8 metros de ancho
por 26 metros de largo y una disposición planimétrica
Lateral derecho de la estación
muy sencilla pero funcional. En el extremo izquierdo
según su fachada principal se encontraba la residencia del jefe de estación,
(actualmente se mantiene su uso como vivienda) contaba inicialmente con un
recibidor, dos habitaciones, una cocina, un comedor y un baño, dicha vivienda la
separaba del resto del edificio una pared ciega, por lo que no existía ningún tipo de
comunicación interior entre ambos espacios. En el centro de la estación se halla el
74
Capítulo III
salón de espera y la taquilla de compra de boletines, junto con las oficinas
administrativas, en el extremo derecho una gran área es utilizada para prestar los
servicios de expreso, de esta forma queda conformado las tres zonas en la que está
dividida fundamentalmente la obra: el expreso, salón de pasajeros y vivienda.
El sistema constructivo de la edificación está compuesto por muros de cargas con un
grosor de 20 centímetros fabricados de ladrillo, la cubierta es a dos aguas de tejas
francesas soportada por cerchas de madera, llama la atención el grado de pendiente
de los paños de cubierta, lo que facilita el rápido escurrimiento de las aguas de
lluvias al igual que le da un valor visual a la estación.
Los pisos interiores originalmente eran de hormigón
fundidos in situ, los que se encuentran en este
momentos son de baldosas rojas con betas blancas
de 25 X 25 centímetros, la carpintería es de madera,
los vanos de ventanas poseen una reja de metal con
un diseño muy bien trabajado y muy parecido al que
Fachada principal (f oto 2012)
se encuentra en otros inmuebles de este tipo en la provincia. Posee aún en algunas
partes su falso techo original en madera, los muros exteriores muestran una textura
en bajo relieve con formas rectangulares, el contorno de los vanos de puertas y
ventanas está jerarquizado por estas mismas formas rectangulares pero sin textura,
con una apariencia lisa.
Detalle de textura en muros
Baranda original de la estación
Detalle de reja de la ventana
La estación presenta un estilo arquitectónico neocolonial, con una no tan perfecta
simetría axial, carece de decoración alguna en su interior y exterior, en ambos
laterales aparece inscrito en la parte superior de forma muy sencilla el nombre del
75
Capítulo III
municipio al que pertenece “Palmira”. De la fachada principal sobresale la cubierta
alrededor de 2 metros hacia delante, lo que constituye el techo del andén, este se
encuentra a 20 centímetros por encima del nivel del suelo y tiene la misma dimensión
del perfil frontal de la obra. Esta es una estación muy sobria, pero a la vez elegante,
que forma parte de unas series de proyectos muy parecidos unos de otros en
diferentes puntos del territorio cienfueguero a encargos de los Ferrocarriles Unidos.
Elevación frontal de la estación de Palmira
Elevación lateral derecha
Elevación lateral izquierda
Planta original de la estación de Palmira
76
Capítulo III
4- Estación del Paradero de Camarones.
Paradero de Camarones
Foto tomada en la década del 90 Foto tomada en el 1012
Este inmueble fue construido en el año 1914 perteneciendo a los Ferrocarriles
Unidos, surge por la necesidad de crear una estación en el entronque de la recién
terminada línea férrea de Cumanayagua con el ramal Cienfuegos Villa Clara. La obra
presenta una planta en forma de L, compuesta por dos naves rectangulares, la más
pequeña funcionó como estación de pasajero (actualmente clausurada por peligro de
derrumbe) con sus locales para los servicios de expreso, oficinas de ventas de
boletines y salón de espera, mientras que la nave mayor pertenecía a la vivienda del
jefe de estación (actualmente se mantiene su uso como domicilio), de esta forma
quedaban bien definidos los dos espacios.
La cubierta es a cuatro aguas, de planchas de zinc
acanaladas soportado por un entramado de cerchas de
madera, las cargas son transmitidas a través de los
muros los cuales están fabricados de ladrillo con un
espesor de 30 centímetros. Los pisos son de hormigón
fundido in situ, la carpintería es de madera, de pino de
Fachada principal.
tea, las ventanas presentan una reja de metal con una
decoración sencilla y elegante, los vanos de las puertas y ventanas de todo el edificio
están contorneados por platabandas de 30 centímetros de espesor, con una
apariencia lisa, lo que les permite ser jerarquizado desde el punto de vista formal. La
estación presenta un estilo arquitectónico neocolonial, siendo el pretil con su forma
77
Capítulo III
dentada en clara similitud a la apariencia de castillo un elemento distintivo y
característico del inmueble, la fachada principal posee una simetría axial casi
perfecta, toda la estación se encuentra a 40 centímetros del nivel de suelo apoyada
en una estructura sobre pilotes de hormigón.
Elevación frontal de la estación del Paradero de Camarones.
Elevación lateral derecha.
Elevación lateral izquierda.
Planta original de la estación del Paradero de Camarones.
78
Capítulo III
5- Estación de Cruces.
Estación de Cruces 2012
Foto tomada en el 2012
Foto tomada en el 2012
La Estación de Cruces se construye en el año 1916 perteneciendo a la empresa
Ferrocarriles Unidos, el inmueble se encuentra localizado en la parte suroeste de la
ciudad, frente a la calle Paseo de Máximo Gómez, entre Serafín Sánchez y Padre de
las Casas. Presenta una nave de planta rectangular, adjuntada a esta en su parte
posterior un gran andén de 75 metros de largo, la disposición planimétrica de la
estación lo conforma en su centro un espacioso salón de espera, en su lado nordeste
se ubican las diferentes taquillas, en la que actualmente solo funciona la de venta de
boletos las demás se utilizan como oficinas, y en la parte posterior derecha según la
fachada principal se encuentra el local de expreso.
En la
fachada
de
este
edificio se
muestra
claramente su bien lograda simetría axial, la puerta
principal de madera a dos hojas es la que
constituye el eje en donde se dividen ambas caras
de forma uniforme. Por lo que perceptiblemente
existe
mucha
coherencia
entre
sus
partes
componentes tales como, pilastras, puertas
y
ventanas, siendo estos los elementos esenciales de la misma. Un gran frontón
adorna el perfil principal, en él se aprecia la inscripción del nombre del municipio y el
año de construcción, toda la pared exterior del inmueble está adornada por un
sencillo zócalo de 1.0 metros de altura. La cubierta de la estación es a cuatro aguas,
de tejas francesas, soportadas por un sistema de cerchas de madera que descansa
sobre los muros, en la galería del andén la cubierta es a cuatro aguas, de tejas
79
Capítulo III
francesas y descansa sobre una serie de jabalcones empotrados en col umnas
dispuestas modularmente a 3.20 metros unas de otras. Las paredes son de ladrillos
con un espesor de 20 centímetros, los pisos son de hormigón, la carpintería es de
madera y los muros exteriores muestran una textura con forma rectangular.
La edificación posee un estilo neocolonial con mucha influencia inglesa y
norteamericana, es una de las estaciones ferroviarias en Cienfuegos que aun posee
en gran medida muchos de sus elementos originales y que en mejor estado de
conservación se encuentra, así encontramos toda la tabiquería del área de taquillas
junto con sus respectivas barandillas, todas estas de madera que a su vez tiene un
trabajo muy sobrio y elegante. La cristalería encima de las ventanas posee un diseño
geométrico en formas de rectángulos que armoniza muy bien con las demás partes
componentes de la edificación. Esta estación constituye una obra de referencia
dentro de la ciudad, tanto por su valor estético como por su envergadura, además de
que se ubica en un punto privilegiado de la urbe crucense.
Elevación frontal de la estación Cruces
Elevación lateral izquierda
Elevación lateral derecha
80
Capítulo III
Planta original de la estación de Cruces
6- Estación de Lajas.
Estación de Lajas 2012
Foto tomada en el 2012
Foto tomada en el 2012
La estación de trenes de Santa Isabel de las Lajas posee mucha similitud con la de
Palmira, son prácticamente iguales en lo que a forma y distribución funcional de
espacios se refiere, ambas fueron construidas entre la década de 1910 a 1920 por
encargo de la empresa Ferrocarriles Unidos. La estación se encuentra ubicada en la
calle Esquerra entre las avenidas Doctor Machín y Tinito Cruz, en el sureste de la
ciudad de Lajas, presenta una planta rectangular con una dimensión de 23 metros de
largo por 8 metros de ancho, cuenta en su extremo derechos según la fachada
principal con un amplio espacio que brindaba servicio de expreso (actualmente en
desuso por el deterioro técnico de la cubierta), en la parte central de la nave se ubica
el salón de espera de pasajeros que cuenta con algunos de sus bancos originales y
las oficinas administrativas y de venta de boletos. En el extremo izquierda se
encontraba la vivienda del jefe de estación, (actualmente se mantiene su uso como
81
Capítulo III
vivienda) que contaba en un principio con un recibidor, dos habitaciones, una cocina,
un comedor y un baño, existía una puerta interior que comunicaba la vivienda con el
resto del edificio.
Caja de valores
Buró original de la estación
Cerc ha de madera de la cubierta
El sistema constructivo de la edificación está compuesto por muros de cargas con un
grosor de 20 centímetros fabricados de ladrillo, la cubierta es a dos aguas de tejas
francesas soportadas por cerchas de madera, al igual que en la estación de Palmira
ya antes abordada, el grado de pendiente de los paños de cubierta es muy
pronunciado. Los pisos interiores son de hormigón fundido in situ espolvoreado de
pigmento rojo en secciones de bloques de 20 X 20 centímetros, la carpintería es en
madera, los vanos de ventanas poseen una reja de metal con un diseño sencillo,
sobrio y muy bien trabajado. Los muros exteriores muestran una textura en bajo
relieve con formas rectangulares, el contorno de los vanos de puertas y ventanas
está jerarquizado por estas mismas formas rectangulares pero sin textura, con una
apariencia lisa.
La estación presenta un estilo arquitectónico neocolonial, en ambos laterales
aparece inscrito en la parte superior de forma muy sencilla el nombre del municipio al
que pertenece “Lajas”, de la fachada principal sobresale la cubierta alrededor de 2
metros hacia delante, lo que constituye el techo del andén, este se encuentra a 40
centímetros por encima del nivel del suelo y tiene la misma dimensión del perfil
frontal de la obra. Es la estación que más accesorios originales aún conserva de
todas las visitadas, bancos para sentarse, caja de valores, buros, estante, carretilla
de carga, son algunos de los elementos con que cuenta la instalación que han
formado parte de la misma desde su propia inauguración hasta nuestros días. Si esta
82
Capítulo III
estación hoy puede contar con este pequeño pero importante patrimonio es gracia en
gran medida al cuidado y respeto que le brindan sus trabajadores.
Elevación frontal de la estación de Lajas
Elevación lateral izquierda
Elevación lateral derecha
Planta original de la estación de Lajas
83
Capítulo III
7- Estación de Rodas.
Estación de Rodas 2000
Foto tomada en el 2000
La estación de ferrocarriles de Rodas fue construida en el año 1905, se ubica en la
avenida San Luís, a esquina de la calle 24 de Febrero, en el noreste de la ciudad. Es
un edificio pequeño cuyas dimensiones son de 18 metros de largo por 9 metros de
ancho, presenta una planta rectangular dispuesta funcionalmente de forma simple,
con un local de servicios de expreso, contigua a este el salón de pasajeros con sus
oficinas administrativas, en el extremo derecho se encuentra lo que fuera la vivienda
del jefe de estación.
El sistema constructivo de la edificación está compuesto por muros de cargas con un
grosor de 30 centímetros fabricados de ladrillo, la cubierta es a cuatro aguas de tejas
francesas soportadas por cerchas de madera, en el caso del andén la cubierta es
independiente a una sola agua, nace encima de la cornisa de la estación por su perfil
principal y descansa en el otro extremo sobre una serie de postes de madera. Los
pisos son de hormigón fundido in situ, la carpintería es en madera, las puertas son a
dos hojas y abren hacia dentro, las mismas están rematadas por arcos de medio
punto, cada arco está dotado de una reja de hierro con un grado bastante elevado
de complejidad en su diseño, toda la estación esta circundada por un pretil liso de 75
centímetros de alto.
La estación posee un estilo arquitectónico neocolonial bastante sobrio pero
armonioso y coherente, es un edificio muy simétrico, formalmente esta obra tiene
muy poco que aportar, lo más distintivo son los arcos de medio punto sobre los
84
Capítulo III
vanos de puertas y las platabandas que la circunscriben, ya que perceptiblemente
ayudan en gran medida a realzarlas como elementos dominantes, en el extremo
superior de cada uno de sus laterales aparece inscrito el nombre del municipio
“Rodas”.
Elevación frontal de la estación de Rodas
Elevación lateral izquierda
Elevación lateral derecha
Planta original de la estación de Rodas
85
Capítulo III
8- Estación de Cumanayagua.
Estación de Cumanayagua 2012
Foto tomada en el 2012
La estación de Cumanayagua fue construida en el año 1914 a pedido de los
Ferrocarriles Unidos, se encuentra en la calle Napoleón Diego, entre Pablo Estévez y
Porvenir, número 16 C, en el sureste de la ciudad. Actualmente pertenece a la
empresa ASTRO Cienfuegos, ya que dejó de ser utilizada como estación ferroviaria
desde el año 1994. Este es un inmueble relativamente pequeño con unas
dimensiones de 20 metros de largo por 8 metros de ancho, con una planta
rectangular distribuida de una forma simple y organizada, manteniendo la común
disposición de tres partes principales dentro del edificio, vivienda, salón de espera y
expreso. El interior de la estación ha sufrido algunos cambios en lo que a
reordenamiento espacial se refiere, siendo más visible
en el área de la vivienda, ya que el propietario actual
ha efectuado algunas modificaciones dentro y fuera de
su domicilio. La misma cuenta con una sala, dos
habitaciones, un baño, una cocina comedor y un
pequeño local utilizado como merendero, el cual brinda
Cubierta de lo que fue el andén
sus servicios al público a través de la ventana que
posee, ubicada en el extremo derecho de la fachada principal.
La cubierta es a dos aguas de tejas francesas, sostenida por cerchas de madera y
tornapuntas que descansan directamente sobre pilastras, las cargas se distribuyen a
través de los muros, estos son de ladrillo con un espesor de 30 centímetros. Los
86
Capítulo III
pisos son de hormigón fundido in situ seccionados en bloques de 20 X 20
centímetros, toda la carpintería es en madera, en la cubierta de la galería del andén
hay colocadas tejas traslucidas espaciadas a 5 metros de distancia unas de otras lo
que ayuda modestamente a una mayor claridad en el interior de la misma. Esta es
una estación que no cuenta en nuestros días con prácticamente nada de su
mobiliario original, aunque preserva curiosamente en una de las oficinas la pequeña
caja de valores con que contó en un inicio la empresa ferrocarrilera del cienfueguero
municipio de Cumanayagua.
Caja de valores
Cerc ha de madera de la cubierta
Teja traslúcida
La estación posee un estilo arquitectónico neocolonial, simple y austero pero muy
coherente, a pesar de no tener grandes dimensiones se encuentra en lo alto de una
elevación en la ciudad, por lo que propicia ser un punto de referencia dentro de la
trama urbana y ayuda a su jerarquización como inmueble. Es una estación con una
gran simetría axial, los vanos de ventanas son por lo general estrechos y de puntales
altos y cuentan en su parte posterior con una cristalería transparente divididas en
módulos de dos a cuatros boques.
El color carmelita fuerte con que están pintadas
las pilastras hace que estas resalten como un elemento exterior distintivo y bien
caracterizado, en cada uno de sus laterales aparece inscrito el nombre del municipio
al que pertenece “Cumanayagua”, al igual que los muros laterales están rematado en
su cúspide por “chippendale” que adorna y realza esta área como los puntos más
elevado de la obra.
87
Capítulo III
Elevación frontal de la estación de Cumanayagua
Elevación lateral derecha
Elevación lateral izquierda
Planta original de la estación de Cumanayagua
88
Capítulo III
3.5. Conclusiones parciales.
En el trabajo de campo se analizaron 6 estaciones ferroviarias, 1 terminal y se
caracterizó 1 estación que actualmente se encuentra destruida pero que
afortunadamente se disponía para este trabajo de sus plantas y elevaciones. El
estado de conservación es de regular, existiendo casos puntua les con un grado de
deterioro muy avanzado.
Se han ubicado cada estación ferroviaria en un mapa de las respectivas ciudades de
la provincia de Cienfuegos al que pertenecen, donde solo se muestran la zona de
estudio de esta investigación, permitiendo esto localizar con exactitud la posición de
cada uno de estos edificios y su contexto inmediato.
La expresión formal de estas edificaciones se caracteriza por la ausencia de
elementos decorativos en las fachadas a la vez que las mismas presentan una
simetría muy bien trabajada. El empleo de técnicas tradicionales de construcción es
por lo que se han caracterizado la mayor parte de estos inmuebles, al igual que la
invariabilidad de su esquema planimétrico.
89
Separador de Conclusiones
Conclusiones
Conclusiones
Conclusiones generales:
El trabajo presenta dos resultados fundamentales que se corresponden con los
objetivos propuestos. El primero está relacionado con el surgimiento, evolución y
desarrollo del ferrocarril y de la arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos,
el segundo resultado se basa en la caracterización de dicha arquitectura a través de
los edificios estudiados.
Para la realización de este trabajo se constato de la insuficiente documentación tanto
histórica como de archivo relacionada con los objeto de estudios, ya que estos
constituyen elementos imprescindibles para la determinación de su origen,
constructores, proyectistas. Por lo que fue necesario un extenso trabajo de campo
que incluyó levantamientos y consulta de testimonios de vecinos.
La caracterización de la arquitectura ferroviaria en la provincia de Cienfuegos
posibilitó conocer el estado de conservación de las edificaciones que en sentido
general es regular. Las fichas técnicas y el estudio detallado de los exponentes más
notables contribuyen a caracterizar de una manera más efectiva la arquitectura
ferroviaria en la provincia de Cienfuegos.
90
Separador de recomendaciones
Recomendaciones
Recomendaciones
Recomendaciones.
- Utilizar este trabajo como documento de consulta para las estrategias de
conservación y rehabilitación de la Oficina del Conservador de la Ciudad y al
Ministerio del Transporte en la Provincia de Cienfuegos.
- Hacer llegar este trabajo realizado, a las instituciones encargadas del rescate y
conservación del patrimonio edificado de la provincia (Empresas de Proyecto,
Arquitecto de la Comunidad, Gobierno Provincial y Municipal) para su utilización
como fuente documental.
- Divulgar el trabajo, para la utilización del conocimiento como herramienta, para la
conservación de los valores patrimoniales de la arquitectura ferroviaria en
Cienfuegos.
91
Separador de bibliografía
Bibliografía
Bibliografía
Bibliografía:
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Estación ferroviaria. Tomado de:
http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_ferroviaria consultada el 15 de
Marzo del 2011.
Estación ferroviaria. Tomado de:
http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_Once_de_Septiembre
Estación ferroviaria. Tomado de: http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril
94
Separador de anexos
Anexos
Anexos
Anexos:
Estación de Carga de Arango (destruida).
DATOS GENERALES
Dirección Original:
Calle 19 entre Ave 52 y 54
Ubicación del Solar donde Arango entre Arguelles y
estuvo la estación:
San Fernando
Uso original:
Estación de ferrocarril
Uso Actual:
(destruida)
Niveles originales:
Dos Niveles
Año de construcción:
1863
Identificado por:
Documento
Proyecti sta:
------------Identificado por:
------------FICHA No 1.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
------------Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Este
Acce so Peatonal:
-----------Acce so Vehicular:
-----------SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de carga
Muros:
Ladrillos
Paredes Divi sorias:
Ladrillo
Columnas:
no tuvo
Vigas y Arcos:
Arcos de medio punto
Cubierta:
Cubierta ligera a cuatro aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
De viga y tablazón
Pisos:
Baldosa
Carpintería exterior:
Madera
Carpintería interior:
Madera
Protección Fenestración:
Reja de hierro
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
Escalera de metal
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
La Estación de Carga poseía un estilo neoclásico austero, con una simetría muy
bien lograda de sus elementos exteriores, cuenta con una planta rectangular en
ambos niveles. La cabecera izquierda de la planta baja culminaba por dos puertas
corredizas y en la derecha por dos ventanas, ambas rematadas con arcos de medio
punto, los laterales del inmueble presentan una disposición modular de puertas y
ventanas, todas rematadas de la misma forma por arcos de medio punto. En el
segundo nivel en la parte derecha según la fachada principal, se encontraban las
oficinas administrativas, divididas axialmente por un corredor que separaban a
ambos lados del eje los departamentos, este pasillo culminaba en una pared ciega
Anexos
que separaba las áreas administrativas de la vivienda del jefe de estación, dicha
vivienda presentaba la misma disposición de división axial de la zona administrativa,
las puertas y ventanas estaban rematadas por arcos carpaneles. Los balcones
presentaban una balaustrada de metal con un diseño muy sobrio pero elegante, los
capiteles de las pilastras eran de orden dórico circunscrito por una cornisa propia del
neoclásico con líneas muy geométricas.
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
Arquitectónicos y artí sticos
Estado de Integridad:
(De struida)
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neoclásico
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Anexos
Estación de Gloria.
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
Ubicación Solar:
Calle 49 entre Ave 58 y 60
Gloria entre Santa Cruz y
Santa Elena
Uso original:
Estación ferroviaria
Uso Actual:
Estación ferroviaria
Niveles originales:
Un nivel
Año de construcción:
1913
Identificado por:
Documento
Proyecti sta:
--------------Identificado por:
--------------FICHA No 2.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
--------------Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Oeste
Acce so Peatonal:
Tres acce sos, dos desde
Gloria y Uno desde Sta.
Elena
Acce so Vehicular:
Uno de sde el parque
SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de carga
Muros:
Hormigón armado
Paredes Divi sorias:
Hormigón armado
Columnas:
No tiene
Vigas y Arcos:
Arcos de medio punto
Cubierta:
Cubierta ligera a dos aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
No tiene
Pisos:
Gres cerámico de color gris.
Carpintería exterior:
Madera y cristal
Carpintería interior:
Madera y cristal
Protección Fenestración:
Reja de hierro
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
No tiene
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
La terminal posee un estilo arquitectónico neocolonial, con influencia inglesa y
norteamericana. Encima de ambos extremo de la fachada principal se encuentran dos
frontones adornado con un arco rebajado, las pilastras y molduras que cubren los
vanos de puertas y ventanas están pintado de color mostaza, hecho que contrasta con
el resto de la edificación y permiten que sean elementos distintivos. Es una terminal
muy simétrica, con una axialidad bien definida siendo la puerta principal a dos hojas el
eje que divide ambas caras en partes iguales.
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
Arquitectónico y artí sticos
Estado de Integridad:
A sufrido transformaciones en su interior a raíz de una
Anexos
remodelación.
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neocolonial
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Anexos
Estación de Palmira.
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
Calle Narciso López entre
ave Cerice y Estrada
Palma
Uso original:
Estación ferroviaria
Uso Actual:
Estación ferroviaria
Niveles originales:
Un Nivel
Año de construcción:
--------------Identificado por:
--------------Proyecti sta:
--------------Identificado por:
--------------FICHA No 3.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
Tradicional
Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Oeste
Acce so Peatonal:
Un acce so
Acce so Vehicular:
No tiene
SOLUCIONES T ÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de carga
Muros:
Ladrillos
Paredes Divi sorias:
Ladrillos
Columnas:
No tiene
Vigas y Arcos:
No tiene
Cubierta:
Cubierta ligera a dos aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
No tiene
Pisos:
Baldosa s roja s con veta s blanca s
Carpintería exterior:
Madera y cristal
Carpintería interior:
Madera y cristal
Protección Fenestración:
Reja de hierro
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
No tiene
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
La estación presenta un estilo arquitectónico neocolonial, con una no tan perfecta
simetría axial, carece de decoración alguna en su interior y exterior, en ambos
laterales aparece inscrito en la parte superior de forma muy sencilla el nombre del
municipio al que pertenece “Palmira”. De la fachada principal sobresale la cubierta
alrededor de 2 metros hacia delante, lo que constituye el techo del andén. Esta es
una estación muy sobria, pero a la vez elegante, que forma parte de unas series de
proyectos muy parecidos unos de otros en diferentes puntos del territorio
cienfueguero a encargos de los Ferrocarriles Unidos.
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Anexos
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
Hi stórico
Estado de Integridad:
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neocolonial
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Anexos
Estación del Paradero de Camarones.
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
--------------Ubicación Solar:
--------------Uso original:
Estación ferroviaria
Uso Actual:
Clausurada
Niveles originales:
Un Nivel
Año de construcción:
1914
Identificado por:
Documento
Proyecti sta:
--------------Identificado por:
--------------FICHA No 4.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
--------------Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Oeste
Acce so Peatonal:
No tiene
Acce so Vehicular:
No tiene
SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de carga
Muros:
Ladrillos
Paredes Divi sorias:
Ladrillos
Columnas:
No tiene
Vigas y Arcos:
No tiene
Cubierta:
Cubierta ligera a cuatro aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
No tiene
Pisos:
Hormigón fundido in situ
Carpintería exterior:
Madera y cristal
Carpintería interior:
Madera y cristal
Protección Fenestración:
Reja de hierro
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
No tiene
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
La estación presenta un estilo arquitectónico neocolonial, siendo el pretil con su
forma dentada en clara similitud a la apariencia de castillo un elemento distintivo y
característico del inmueble, la fachada principal posee una simetría axial casi
perfecta. Las ventanas presentan una balaustrada de metal con una decoración
sencilla y elegante, los vanos de las puertas y ventanas de todo el edificio están
contorneados por molduras de hormigón de 30 centímetros de espesor, con una
apariencia lisa, lo que les permite ser jerarquizado desde el punto de vista formal.
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neocolonial
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Anexos
Estación de Cruces.
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
Ave Paseo de Máximo
Gómez, entre Serafín
Sánchez y Padre de las
Casa s
Uso original:
Estación ferroviaria
Uso Actual:
Estación ferroviaria
Niveles originales:
Un Nivel
Año de construcción:
1916
Identificado por:
Inscripción
Proyecti sta:
-------------Identificado por:
-------------FICHA No 5.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
-------------Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Noroe ste
Acce so Peatonal:
Un acce so peatonal directo
desde el Paseo
Acce so Vehicular:
No tiene
SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de cargas
Muros:
Ladrillos
Paredes Divi sorias:
Ladrillos
Columnas:
No tiene
Vigas y Arcos:
No tiene
Cubierta:
Cubierta ligera a cuatro aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
No tiene
Pisos:
Hormigón fundido in situ
Carpintería exterior:
Madera y cristal
Carpintería interior:
Madera y cristal
Protección Fenestración:
Maya de acero
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
No tiene
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
En la fachada de este edificio se muestra claramente su bien lograda simetría axial,
la puerta principal de madera a dos hojas es la que constituye el eje en donde se
dividen ambas caras de forma uniforme. Por lo que perceptiblemente existe mucha
coherencia entre sus partes componentes tales como, pilastras, puertas y ventanas,
siendo estos los elementos esenciales de la misma. Un gran frontón adorna el perfil
principal, en él se aprecia la inscripción del nombre del municipio y el año de
construcción, toda la pared exterior del inmueble está adornada por un sencillo
Anexos
zócalo de 1.0 metros de altura.
La edificación posee un estilo neocolonial con mucha influencia inglesa y
norteamericana, la cristalería encima de las ventanas posee un diseño geométrico
en formas de rectángulos que armoniza muy bien con las demás partes
componentes de la edificación. Esta estación constituye una obra de referencia
dentro de la ciudad, tanto por su valor estético como por su envergadura, además de
que se ubica en un punto privilegiado de la urbe crucense.
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
Arquitectónico
Estado de Integridad:
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neocolonial
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Anexos
Estación de Lajas.
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
Calle Esquerra entre Ave
Doctor Machín y Tinito
Cruz
Uso original:
Estación ferroviaria
Uso Actual:
Estación ferroviaria
Niveles originales:
Un Nivel
Año de construcción:
--------------Identificado por:
--------------Proyecti sta:
--------------Identificado por:
--------------FICHA No 6.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
--------------Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Oeste
Acce so Peatonal:
Dos acce sos
Acce so Vehicular:
No tiene
SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de cargas
Muros:
Ladrillos
Paredes Divi sorias:
Ladrillos
Columnas:
No tiene
Vigas y Arcos:
No tiene
Cubierta:
Cubierta ligera a dos aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
No tiene
Pisos:
Hormigón fundido in situ pigmentado en rojo
Carpintería exterior:
Madera y cristal
Carpintería interior:
Madera y cristal
Protección Fenestración:
Reja de hierro
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
No tiene
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
La estación presenta un estilo arquitectónico neocolonial, en ambos laterales
aparece inscrito en la parte superior de forma muy sencilla el nombre del municipio
al que pertenece “Lajas”, de la fachada principal sobresale la cubierta alrededor de 2
metros hacia delante, lo que constituye el techo del andén, este se encuentra a 40
centímetros por encima del nivel del suelo y tiene la misma dimensión del perfil
frontal de la obra. Es la estación que más accesorios originales aún conserva de
todas las visitadas, bancos para sentarse, caja de valores, buros, estante, carretilla
de carga, son algunos de los elementos con que cuenta la instalación que han
Anexos
formado parte de la misma desde su propia inauguración hasta nuestros días.
Los muros exteriores muestran una textura en bajo relieve con formas rectangulares,
el contorno de los vanos de puertas y ventanas está jerarquizado por estas mism as
formas rectangulares pero sin textura, con una apariencia lisa.
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
Arquitectónico
Estado de Integridad:
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neocolonial
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Anexos
Estación de Rodas.
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
Ave San Luís a esquina a
la calle 24 de Febrero
Uso original:
Estación ferroviaria
Uso Actual:
Estación ferroviaria
Niveles originales:
Un Nivel
Año de construcción:
1905
Identificado por:
Documento
Proyecti sta:
--------------Identificado por:
--------------FICHA No 7.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
--------------Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Norte
Acce so Peatonal:
Dos acce sos
Acce so Vehicular:
No tiene
SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de carga
Muros:
Ladrillos
Paredes Divi sorias:
Ladrillos
Columnas:
No tiene
Vigas y Arcos:
No tiene
Cubierta:
Cubierta ligera a cuatro aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
No tiene
Pisos:
Hormigón fundido in situ
Carpintería exterior:
Madera
Carpintería interior:
Madera
Protección Fenestración:
Reja de hierro
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
No tiene
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
La estación posee un estilo arquitectónico neocolonial bastante sobrio pero
armonioso y coherente, es un edificio muy simétrico, formalmente esta obra tiene
muy poco que aportar, lo más distintivo son los arcos de medio punto sobre los
vanos de puertas y las molduras que la circunscriben, ya que perceptiblemente
ayudan en gran medida a realzarlas como elementos dominantes, en el extremo
superior de cada uno de sus laterales aparece inscrito el nombre del municipio
“Rodas”.
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Anexos
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
Arquitectónico
Estado de Integridad:
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neocolonial
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES
Anexos
Estación de Cumanayagua.
DATOS GENERALES
Dirección Actual:
Ave Napoleón Diego entre
las calles Pablo Estévez y
Porvenir
Uso original:
Estación ferroviaria
Uso Actual:
Estación de Ómnibus
Niveles originales:
Un Nivel
Año de construcción:
1914
Identificado por:
Documento
Proyecti sta:
--------------Identificado por:
--------------FICHA No 8.
EMPLAZAMIENTO URBANO Y RELACIÓN CON EL CONTEXTO I NMEDI ATO
Manzana:
--------------Parcela:
Rectangular
Ocupación Parcela:
Ai slada
Orientación Parcela:
Norte
Acce so Peatonal:
Un acce so
Acce so Vehicular:
No tiene
SOLUCIONES TÉCNI CO − CONSTRUCTIVAS
Sistema constructivo:
Muros de cargas
Muros:
Ladrillos
Paredes Divi sorias:
Ladrillos
Columnas:
No tiene
Vigas y Arcos:
No tiene
Cubierta:
Cubierta ligera a dos aguas
Terminación cubierta:
Tejas francesa s
Entrepisos:
No tiene
Pisos:
Hormigón fundido in situ
Carpintería exterior:
Madera y cristal
Carpintería interior:
Madera y cristal
Protección Fenestración:
No tiene
Ornamentación:
No tiene
Escaleras:
No tiene
SOLUCIÓN FORMAL – VOLUMÉTRICA
Es una estación con una gran simetría axial, los vanos de ventanas son por lo
general estrechos y de puntales altos y cuentan en su parte posterior con una
cristalería transparente divididas en módulos de dos a cuatros boques.
El color
carmelita fuerte con que están pintadas las pilastras hace que estas resalten como
un elemento exterior distintivo y bien caracterizado, en cada uno de sus laterales
aparece inscrito el nombre del municipio al que pertenece “Cumanayagua”, al igual
que los muros laterales están rematado en su cúspide por chippendale que adorna y
realza esta área como los puntos más elevado de la obra.
Anexos
SOLUCIÓN PLANIMÉTRICA ORIGINAL
Planimetría:
Rectangular
VALORES
Arquitectónicos:
Arquitectónico
Estado de Integridad:
ESTILO ARQUITECTÓNICO
Estilo:
Neocolonial
OBS ERV ACIONES U OTROS ELEMENTOS ADI CIONALES