Revista T21 Mayo 2014

16
Contenido
EN PORTADA
PÁG.
Plataformas logísticas: la
ubicación no lo es todo
20
ANALISTAS
PÁG.
34
Aduanas binacionales,
un proyecto en espera
PÁG.
Bitácora
PÁG.
42
Reforma aduanera rompe olas en sector portuario
POR OSIEL CRUZ
PÁG.
22
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
PÁG.
PÁG.
46
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
El reto de la frontera norte
PÁG.
48
Una carga peligrosa… y lucrativa
30
PÁG.
Distribución sin almacenaje
2 I T21 Mayo 2014
24
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
REPORTE SECTORIAL: CROSS DOCK
PÁG.
23
Al vuelo
PÁG.
25
México Logístico
POR GASTÓN CEDILLO
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Subdirectora Editorial
Purificación Lucena Pineda
Gerente de Marketing y Ventas
Rocío Llamas Solorio
Conectividad,
la clave
E
l Programa de Inversiones
en Infraestructura de
Transporte contempla para
el sexenio proyectos por
valor de 581 mil 770 millones de pesos, una cifra
que incluye las iniciativas en carreteras,
ferrocarril y transporte masivo (de pasajeros), puertos y aeropuertos. La pregunta es,
¿cuántos de ellos se están realizando con
una previsión a largo plazo, de manera que
el crecimiento de instalaciones como recintos portuarios no se vean afectados por la
mancha urbana?
México quiere consolidarse como plataforma logística y aprovechar así fenómenos
como el nearshoring, por el que los centros
de producción se acercan a los de consumo.
Ha dado pasos para avanzar hacia ello y la
prueba es el incremento en Inversión
Extranjera Directa (IED) que ha experimentado el país, especialmente en el segmento de
la industria automotriz.
La presentación del Estudio Nacional
sobre Plataformas Logísticas también es
una buena señal. Pero el país corre el riesgo de quedarse en buenas intenciones, en
planes y proyectos que no llegan a consolidarse o que no permiten los crecimientos
esperados debido a problemas para el
desalojo de la carga.
De nada sirve contar con infraestructura de salida y entrada de la carga si no se
tiene la capacidad de conexión que permita
que la mercancía fluya, señalan los especialistas consultados por T21. Por eso, nuestro
reportaje de portada advierte que la ubicación no lo es todo y que si México quiere
aprovechar la localización privilegiada junto a
uno de los mayores mercados del mundo,
tiene que pisar el acelerador sobre una infraestructura y legislación aduanera acorde a
los cambios en comercio exterior que se
están experimentando a nivel global.
De no ser así, seguiremos vendiendo
las ventajas logísticas del país, pero sin
bajar el costo logístico, que duplica al de
Estados Unidos y que, incluso, llega a sacar
a algunas mercancías nacionales del mercado de exportación.
A mejorar la fluidez y agilidad del
comercio exterior con el vecino del norte
también ayudaría el programa de aduanas
binacionales, que por ahora contempla dos
proyectos que no han sido puestos en marcha aún. Habrá que esperar si la firma del
Plan Estratégico Aduanero Binacional empieza a dar resultados.
Consejo Editorial
Manuel Armendáriz, vicepresidente AMMPAC
Raúl Monroy, Transportes Monroy Schiavon
Ángel González Rul, CICT
Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain
Leonardo Gómez, ANTP
David Martínez, CSCMP
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Multilogística Mi México
Enrique Mignon, OmniTRACS
Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo
José Medina, WTC Confianza
Eutimio Fernández, Jumex
Leslie Hulse, Interpuerto Monterrey
Roberto Gutierrez, Canadian National
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Gastón Cedillo,
Juan Antonio José, Rafael López, Enrique Mignon
Redacción
María Dolores Sánchez Orusco, Alberto Zanela,
Cristobal Arellano García, Martí Quintana Badosa,
Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Publicidad
Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández
López, Gustavo Chávez Adalid
Coordinadora de Circulación
y Suscripciones
Olivia Flores y Arvizu
Administración
Claudia Ramos Sánchez, Araceli Nieto
Hernández, Socorro Mondragón Hernández
Informática
Aender Vargas García
Logística
Jesús Romero Contreras
Página web:
www.t21.com.mx
Circulación certificada por
Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Mayo 2014. Editor Responsable: Osiel Isaías
Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor:
04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de
Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de
la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989,
2455 3775 y 55369960 e-mail: plucena@t21.com.mx,
Domicilio en EU 4115. 12th street No. 207 Mc Allen, Texas, C.P.
78501 Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado
Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México
D.F. Fecha de impresión Abril de 2014
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
T21 Mayo 2014 I 3
Expo Proveedores del
Transporte
Cintermex, Monterrey
http://www.expoproveedores.co
m.mx/
Foro Mundial de Plataformas
Logísticas
Manzanillo, Colima
http://manzanilloworldforum.com
/foromundial/
Expo Carga
Centro Banamex
http://www.expocarga.com/front_content.php
Contacto e-mail
Quiebra de Mexicana
Trazabilidad
Sobre la nota “Declaran en quiebra a
Mexicana de Aviación”, sólo una breve
consideración sobre los comentarios del
experto Rivera: seguramente no conoce
los antecedentes del asunto de
Mexicana en cuanto a la flexibilidad (o
no) de los sindicatos involucrados.
Desde el primer día en que Gastón
Azcárraga asumió su papel de dueño de
la empresa pidió a los sindicatos condiciones nuevas, costos más bajos, nuevos
contratos. Obtuvo de sus sindicatos lo
que pidió (hay varias circulares firmadas
por la empresa donde se reconoce esta
flexibilidad y apoyo). Y también obtuvo
acceso a los fideicomisos de las jubilaciones de sobrecargos y pilotos, los cuales desaparecieron.
Creo que la ya gastada idea que pone
en los sindicatos las culpas de todo
tiene que modificarse en honor a la
verdad. Hay de sindicatos a sindicatos
y de empresas a empresas y es cierto
que hay sindicatos inflexibles, pero
antes de decir frases contundentes
conviene informarse bien de la situación. En este caso, las cosas fueron
diferentes.
Actualmente el mundo está bastante globalizado, siendo la fabricación, transporte
y venta de productos uno de los aspectos
humanos más internacionales. Y cada vez
usamos más objetos más complejos, con
más piezas. Se mira mucho el coste de
fabricación, pues creo que es común que
un mismo producto lleve piezas fabricadas en diferentes países. Así que es difícil
decir “Hecho en tal país” o “Fabricado en
tal Estado”. Eso sí, se supone que el
ensamblaje final de dicho producto se
hará en un país concreto, por lo que un
texto con “Ensamblado en tal país” sería
más adecuado. Aunque con lo dinámico o
cambiante que son los mercados el montaje final puede cambiar de Estado en
breve, incluso hacerse a la vez en dos o
más países distintos.
Así que la trazabilidad, si bien será más
difícil de llevar a cabo que en el pasado,
posiblemente sea más importante ahora,
para ayudar a entender y controlar la
complejidad empresarial que nos rodea.
Ahora que los fabricantes suelen tener
sitio web propio, estaría bien que en ellos
informaran clara y transparentemente de
todo esto, obligándose por ley a ello.
Rosario Avilés
Anónimo
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. plucena@t21.com.mx
Así lo dijo en
Latin American
Infrastructure Leadership
Forum
Cartagena, Colombia
http://www.cgla.com/forums/lalf12/
Junio
10 al 12
Junio
3 al 5
Mayo
28 al 30
Mayo
21 al 23
Calendario
4 I T21 Mayo 2014
Luis Alberto Moreno
@MorenoBID
8 de abr.
Presidente Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
En 2025 el mega-corredor urbano de Toluca-México DF-Puebla tendrá 32
millones de hab. y producirá 40% del PIB de México @WUF7
JL Ramirez Magnani ✈
@jlrmagnani
14 de abr.
Director adjunto Presidencia Interjet
Volaris se posicionó en el primer lugar del 2014 pero como la compañía de
aviación con MAYORES DEFICIENCIAS reportadas en PROFECO !
Alejandro Martí
@Alejandro_Marti
9 de abr.
Presidente y Fundador de la organización @MexicoSOS
Senado paga en café $2 millones 160 mil pesos al año. Que importa no? Al
fin es dinero de nuestros impuestos!!!!!
Cambio de Mando
Una ventana a T21 TV…
API Manzanillo
AMANAC
LÁZARO CÁRDENAS
ENFRENTA UN AÑO DE
RETOS
El vicealmirante
Jorge Rubén
Bustos Espino
sustituye desde principios de
abril a Jesús Orozco Alfaro en la
dirección de la Administración
Portuaria
Integral
(API)
Manzanillo. De este modo, el
recinto se une a Lázaro
Cárdenas, también en el
Pacífico, en contar con un responsable militar. Al respecto,
desde la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes
se señaló que la dependencia
sigue siendo el jefe directo de
ambos puertos.
También hubo cambios en la
Capitanía del puerto, que es
ocupada ahora por el capitán
de navío C.G. DEM. Marcelino
Tapia Minjares.
El Consejo
Directivo de
la Asociación Mexicana de
Agentes Navieros (Amanac)
nombró como nuevo presidente a Francisco Orozco
Mendoza para el periodo
2014-2015, en sustitución de
Christian Benett Lira.
El nuevo titular del organismo
cuenta con 25 años de trayectoria e inició su carrera en
el ámbito marítimo en 1989
en Transportación Marítima
Mexicana (TMM), posteriormente ingresó al integrador
logístico Transpac y a partir
de 1994 fue representante
de la compañía danesa
Maersk Line.
Por María Dolores Sánchez
El puerto de Lázaro Cárdenas afronta 2014 con diversas obras de infraestructura por delante: desarrollo de una nueva terminal especializada de contenedores, una especializada en autos y un recinto fiscalizado estratégico.
AGENTE ADUANAL
AGILIZA OPERACIONES
DE COMERCIO EXTERIOR
Por María Dolores Sánchez
Al contar con el conocimiento de la legislación aduanera vigente, el agente aduanal permite agilizar las operaciones de comercio exterior.
LA REFORMA A LA
LEY ADUANERA DA
ALAS A LA LOGÍSTICA
Por María Dolores Sánchez
En la última reunión del Council of Supply Chain Management
Professionals Capítulo México se abordaron las oportunidades de la reforma a la Ley Aduanera para el sector de logística.
Las notas más leídas de abril
CAMBIOS EN LAS
APIS, SÓLO EN
MANZANILLO Y
ENSENADA
Por Redacción T21
CERTIFICACIÓN
NEEC PARA AGENTES ADUANALES,
EN JUNIO
Por María Dolores Sánchez
CONFIRMAN A HÉCTOR
BAUTISTA COMO DIRECTOR DE API ENSENADA
Por Luis Alberto Zanela
API Ensenada
El Consejo de
Administración
de API Ensenada
eligió a Héctor Gonzalo Bautista
como su nuevo titular, en sustitución de Sonia Blancket
López, quien llegó en mayo de
2013 al puerto.
Bautista había dirigido la API
Lázaro Cárdenas de julio a
noviembre de 2013, antes de
que la Secretaría de Marina
tomara las instalaciones y operaciones bajo su control.
Blancket intensificó los trabajos
con líneas navieras para atraer
cruceros al puerto, con lo cual
logró consolidar la proyección
de 279 arribos y 710 mil pasajeros para 2014, lo que convierte en Ensenada en el segundo
puerto más visitado por cruceros en México, según la API.
AMMPAC
La directora de
Mercadotecnia de
Estafeta, Adriana
Valadez Zamora, fue elegida
como la nueva presidenta de la
Asociación Mexicana de
Mensajería y Paquetería
(AMMPAC) en sustitución del
director general de Redpack,
Fernando Rodríguez Chapa,
que ocupaba este cargo desde
junio de 2011.
Valadez Zamora es licenciada en Mercadotecnia por el
Instituto Tecnológico de
Estudios Superiores de
Monterrey, cuenta con una
maestría en Administración
de Empresas por la
Universidad del Oeste de
Inglaterra en Reino Unido.
Su práctica profesional se
ha desarrollado en las áreas
de marketing, publicidad y
ventas.
T21 Mayo 2014 I 5
El Dato
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Importaciones totales: 381,210.2
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Exportaciones totales: 380,188.6
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61,321.4
150,000
299,528.2
Exportación: Principales socios comerciales
200,000
187,261.9
Importaciones: principales socios comerciales
Agroalimentario
3%
Fuente: SE con datos del Banco de México
Posición de México en Doing Business
63 59
6 I T21 Mayo 2014
Importaciones
2013
2011
2012
2008
2009
2010
2006
2007
Comercio total
Balanza comercial
Fuente: SE, con datos
del Banco de México
Agropecuario
2%
2013
Exportaciones
2004
2005
No petrolero
43%
Agroindustrial
2%
2002
2203
Industrial
45%
2001
Petrolero
5%
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
-100,000
1999
2000
Balanza comercial de México con el mundo (en miles de dólares)
1997
1998
Comercio exterior por sectores
1995
1996
Cifras en millones de dólares
Según datos de 2013
Fuente: SE con datos del Banco de México
1993
1994
Cifras en millones de dólares
Según datos de 2013
Fuente: SE con datos del Banco de México
2014
Nortes
Xpress Internacional mira hacia el oeste
La expansión de las operaciones
de sus clientes ha llevado a la
autotransportista con sede en
Nuevo Laredo Xpress Internacional
a analizar también la apertura de
una nueva terminal en la ciudad
fronteriza de Nogales (Sonora)
durante el segundo semestre del
año y que supondría la llegada de
la empresa a la zona oeste del
país, ya que actualmente opera el
95% de su negocio por Nuevo Laredo, además
de tener operación dedicada en Piedras
Negras-Eagle Pass y en Reynosa-Pharr.
El director general de Xpress
Internacional, Jorge Solís, señala que con el
crecimiento de clientes en la zona oeste y la
concreción de proyectos que actualmente
están por cerrar, podrían incrementar sus
operaciones desde las 70 mil con las que
concluyeron el año pasado hasta las 80 mil.
Con esta previsión, los planes de la
empresa pasan por incrementar en un 17% su
flota, compuesta actualmente por 270 tractocamiones y 35 unidades para el servicio de transfer. En entrevista con T21, Solís explica que la
inversión en nuevo equipo se realizará durante
el segundo semestre del año, una vez que tras
un mes de febrero “relativamente complejo”
derivado de las condiciones climáticas en Estados Unidos, marzo ha
mostrado una corrección positiva.
El otro gran proyecto de la
autotransportista será la puesta en
marcha a finales del primer semestre del año de una escuela de capacitación de operadores. “Estamos
trabajando para mantener y mejorar
los niveles de servicio y vemos un
área de oportunidad en el reclutamiento de operadores. El mercado cada vez es
más complejo, han evolucionado el servicio y las
expectativas de los clientes”, apunta el directivo.
La empresa, socia de la estadounidense
US Xpress Enterprise, que se dedica al transporte internacional de cajas secas, cuenta
actualmente con terminales en Nuevo Laredo,
Monterrey, San Luis Potosí, Aguascalientes y
Ciudad de México. Por Puri Lucena.
Nortes
Firestone se
enfoca en el
ahorro de
combustible
Después de que Bridgestone lanzase el año pasado la gama Ecopia, enfocada en el ahorro de
combustible, su marca Firestone presenta ahora
en el mercado mexicano tres nuevos productos
para el segmento de carga que permiten un descenso, según pruebas realizadas en Estados
Unidos, de hasta 5% en consumo de diésel.
El director comercial de la división
Bridgestone Bandag Tire Solutions (BBTS),
Alejandro Cortés, explicó durante la presentación
de los modelos FS591, FD691 y FT491 que este
menor consumo es posible gracias a una reducción
de un 24% en el coeficiente de resistencia al rodamiento. Los neumáticos cuentan con tecnología
que permite que sean más ligeros sin comprometer la capacidad de carga, además de que el diseño de las ranuras combate el desgaste irregular.
Con estos nuevos lanzamientos, de los que
esperan tener unas ventas mensuales de 6 mil unidades, Bridgestone busca consolidar su 15.5% de participación en el mercado. En el segmento de llantas de
reemplazo para el transporte de carga, anualmente se
venden en México alrededor de 2.5 millones de neumáticos, con un crecimiento estimado de 5%. De este
mercado, el 38% está representado por hombrescamión, el 23% por flotas de menos de 20 unidades,
el 17% por medianas y el 22% restante, por grandes.
El crecimiento del mercado supone también
un incremento en el uso de combustible, que ha
visto aumentado su precio en los últimos años y
supone ya el 55% del costo de operación de las flotas de autotransporte. Pese a las alternativas que se
pueden encontrar en productos como las llantas, el
directivo de Bridgestone reconoció que solo 5% del
mercado es sensible al ahorro de combustible.
Las llantas FS591 (toda posición para uso
en carretera para eje de dirección), FD691 (tracción) y FT491 (toda posición diseñada para uso en
ejes libres, remolques y dollies) tienen un precio
aproximado de cinco mil pesos y de mil 800 en
renovado. Por Puri Lucena.
8 I T21 Mayo 2014
Segmento de foráneos
impulsa a Mercedes-Benz Buses
MONTERREY, N.L.- Tras cerrar el año
pasado con una producción de 3 mil 100
unidades, la planta de Monterrey de
Mercedes-Benz Buses, que cumple 20
años, incrementará en 2014 su producción, impulsada en parte por los nuevos
lanzamientos en el segmento foráneo,
que también aumentará su porcentaje.
Actualmente, el 80% de las unidades
que salen de las instalaciones son autobuses urbanos.
El director de Operaciones de la
planta, Raúl García, explica que aunque
aún no hay cifras cerradas, las órdenes
que el fabricante ha recibido hasta ahora,
entre las que se incluyen las de las transportistas Estrella Blanca y ADO, provocarán un aumento en la producción.
“Nuestro reto es la consolidación.
Cada vez hay más competencia. Tenemos
ahora el lanzamiento de foráneos, nuestro
reto es que sea aceptado”, menciona
durante una visita a la planta el directivo,
que también se refiere a los sistemas BRT
de transporte urbano. “Un punto importante es que estos sistemas se consoliden en
México. Tenemos los productos y la tecnología, esperamos que las condiciones del
país permitan traer estos productos”.
El otro gran objetivo es incrementar la proveeduría nacional, que hoy
representa el 50%. Aunque hay partes
que no podrán ser sustituidas, como el
motor, que procede de la matriz en
Alemania, sí se lleva a cabo un proceso
constante de búsqueda de socios locales. “Tiene ventajas económicas y de
disponibilidad de materiales”.
“El enfoque es producción local
con proveedores locales”, destacó por
su parte el director general de Polomex,
Rodrigo Pikussa.
En la planta de Monterrey de
Mercedes-Benz se fabrican cada día 16
unidades: 8 chasises y 8 buses completos. El 50% de los chasises se producen junto a la carrocera Marco Polo.
Por Puri Lucena.
Nortes
Schneider National estrena servicios
La empresa de transporte y logística estadounidense Schneider
National espera crecer este año un
50% en México gracias a la potenciación del servicio para empresas
de retail (venta al detalle), la introducción de nuevos productos y la
agilización del transporte de contenedores en intermodal, explica a
T21 Jorge Silva, gerente de operaciones de la compañía para México.
“Queremos importar productos de consumo masivo en grandes cantidades, destinados a establecimientos de venta al público,
como podría ser Walmart”, señala el directivo.
Para lograr este crecimiento, Schneider
National también acaba de inaugurar un
nuevo servicio de transporte intermodal con
pipas para movilizar líquidos como químicos,
que Silva afirma que es “pionero en México”.
Además de ello, la compañía, que realiza sus operaciones a través de Laredo, en la
frontera norte, pretende “ganar mayor eficiencia” a través de su oferta intermodal al mejorar su “rotación de inventario” de contenedores. Actualmente la empresa está moviendo
los contenedores en México “en menos de
siete días” gracias un “control del equipo muy
preciso” que les permite agilizar el transporte y
los trámites entre clientes y agentes aduanales a la hora de liberar
la carga, dice Silva.
La empresa mueve unos
100 contenedores diarios solo en
México, donde transporta desde
productos químicos a electrodomésticos o alimentos, aunque su
producto estrella son las autopartes de la industria automotriz.
Este sector vio crecer en más del
6.5% sus exportaciones en el primer trimestre del año, según la Asociación Mexicana de
la Industria Automotriz (AMIA).
Este dato, sumado al 19% de crecimiento en intermodal que prevé la Asociación
Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI)
para 2014, son factores que pueden encaminar a que la compañía logre su objetivo de
crecer un 50 por ciento. Por Martí Quintana.
Nortes
Dafiti evoluciona
comercio
electrónico
La falta de tiempo y el clima en Boston hicieron
que Gloria Canales se hiciese adicta a comprar
por internet, desde ropa hasta el supermercado.
Cuando regresó a México, tras más de cinco
años estudiando en Estados Unidos, se dio cuenta de que faltaban opciones para los consumidores y del enorme potencial del mercado. Después
conoció a David Geisen, fundador de Clickonero,
con quien lanzó hace dos años Dafiti, una tienda
de moda en línea que ya se ha expandido hasta
Brasil, Chile, Argentina y Colombia.
Para crecer, la tienda online ha agregado métodos de pago alternativos a la tradicional tarjeta de crédito. Los clientes de la marca
pueden abonar sus pedidos en tiendas Oxxo,
bancos, Farmacias del Ahorro y PayPal, además de contar con servicio de pago contra
entrega, explica en entrevista Canales.
Dafiti, que comenzó con una oferta de 500
productos entre calzado y accesorios, hoy maneja más de 400 marcas y 15 mil productos y ha
ampliado la gama a ropa y belleza. Canales destaca las dos ventajas de la tienda: conveniencia,
ya que entregan por paquetería al 98% de los
códigos postales del país en un plazo comprometido de dos a cinco días, aunque el promedio es
de 1.8, y cambios y devoluciones gratuitos en
caso de no estar satisfecho con el pedido.
Para ello, cuenta como socio logístico con
Estafeta para las transacciones prepagadas, que
suponen aproximadamente el 70% del total.
Además, lanzó una aplicación para iOS y
Android. Con todo ello, la empresa prevé crecimientos de 23% en los próximos meses.
Pero el reto para las empresas de ecommerce, reconoce la emprendedora, sigue
siendo la confianza del consumidor. “Hay gente
que no conoce bien el comercio electrónico y
tienen la percepción de que es inseguro, es
difícil que compren por primera vez. Pero, una
vez que lo hacen, se vuelven fieles. Justo por
eso, pensamos en métodos de pago alternativos”. Por Puri Lucena
10 I T21 Mayo 2014
Nuevo parque industrial de
Vesta atenderá planta de Audi
Con una inversión de 290 millones de
pesos, Vesta desarrollará un parque industrial con una extensión de 11,3 hectáreas
en Huamantla (Tlaxcala) para atender principalmente el sector automotriz y, en especial, a la planta de Audi en San José de
Chiapa, Puebla.
“Compramos aquí tierra porque
hemos estado atendiendo muy de cerca el
sector automotriz y las cadenas de proveeduría y en específico para la planta de
Puebla de Audi vemos que no hay ningún
parque cercano”, explica en entrevista el
director de Operaciones de Vesta, Lorenzo
Berdeho Carranza.
El parque industrial, ubicado en la
Ciudad Industrial de Xicohténcatl II (CIX II), estará a 25 minutos de la planta de Audi una vez
“
“
que concluya la construcción de la carretera
Cuapiaxtla-Cuacnopalan, que conectará a los
estados de Puebla y Tlaxcala.
La construcción del complejo iniciará
el próximo mes de mayo para, antes de que
concluya el año, tener listo el 70% de los
edificios que formarán el parque. La corporación tiene previsto desarrollar tres edificios industriales con un área rentable de
hasta 50 mil metros cuadrados.
El directivo explica que la ciudad
industrial donde se alojará el parque ya
cuenta con gas natural, energía, servicios
de agua y planta de tratamiento de agua, lo
que facilita la construcción. “Se podrá atender hasta 10 empresas si quisieran subdividir las instalaciones”, matiza. Por María
Dolores Sánchez.
FRASES DEL MES
EL PUERTO NO ES DISNEYLANDIA”
Vicelamirante José Luis Cruz Ballado, titular de la API Lázaro
Cárdenas
Al reconocer que hay problemas de seguridad, en los cuales trabajan todos los
actores logísticos del puerto, en especial autotransporte y ferrocarril.
MÉXICO ES MUCHO MÁS GRANDE QUE SUS PROBLEMAS”
Ildefonso Guajardo, secretario de Economía
Al referirse a las oportunidades del país para atraer el interés extranjero, impulsado por las reformas.
Nortes
Certificación NEEC para
agentes aduanales, en junio
Tras la conclusión del programa piloto en el
que participaron un total de 12 agentes
aduanales, a principios del próximo mes de
junio saldrán las reglas y se comenzará a certificar a los agentes para incluirlos dentro del
Nuevo Esquema de Empresas Certificadas
(NEEC), anuncia Isabel Clavijo, administradora de Certificación y Facilitación del Servicio
de Administración Tributaria (SAT).
“Estamos bastante avanzados en este
tema. Hemos trabajado con la CLAA y con la
CAAAREM en el perfil. Lo que hicimos fue proponer un perfil, ir a visitar a los 12 agentes y con
eso modificarlo”, explica. Aunque por el
momento no se conocen datos de ese perfil, del
que no ofrece más información, agrega que
tanto la Confederación Latinoamericana de
Agentes Aduanales (CLAA) como la de
Asociaciones de Agentes Aduanales de la
República Mexicana (CAAAREM) se encuentran
“satisfechas” con el resultado.
Tras la certificación de los agentes
aduanales, el SAT pone la mira en el sector
ferroviario, al que esperan atender durante
este año. Al respecto, advierte que se ha trabajado en el desarrollo del perfil y se han visitado algunas instalaciones.
Con ello, se pretende incluir al resto de
actores de la cadena, como empresas de
mensajería, operadores de puertos marítimos
y aéreos y parques industriales, una opción
que cuenta con el visto bueno de los desarrolladores privados por el posible incremento de
inversiones que suscitaría la certificación.
Por su parte, el presidente de la
Confederación de Operadores Económicos
Autorizados de América Latina, España y El
Caribe, (COEALAC), Salvador Arellano, explica
que México tiene el 95% de los operadores
económicos autorizados de la región. “Solo
ocho países en Latinoamérica tienen el programa y México es líder en número de empresas certificadas”, explica. En la actualidad, el
país cuenta con 331 firmas manufactureras
registradas bajo el NEEC y 10 autotransportistas. Por María Dolores Sánchez.
Nortes
Lufthansa estrena
servicio express
para materiales
peligrosos
La aerolínea Lufthansa Cargo puso en marcha un servicio rápido de carga de materiales peligrosos llamado Care/td.Flash, con el
que acorta el tiempo de envío de varios tipos
de mercancías de estas características, afirma a T21 el director de la compañía para
México y Centroamérica, Curt Fischer.
Mediante esta modalidad, que la compañía de bandera alemana ya ha implementado en otros territorios, se podrán transportar embarques pequeños como productos
farmacéuticos, acortando en más de 12
horas el tiempo de entrega.
“Ganamos en rapidez, por ejemplo en
productos de farmacia de tipo nuclear, porque es muy importante ya que los isótopos
tienen una vida determinada. Mejoramos los
tránsitos en Frankfurt, pasando de 18 horas
de espera a seis, y ampliamos el horario de
aceptación de mercancías, de las dos a las
cuatro de la tarde”, agrega.
Semanalmente, Lufthansa Cargo tiene
cinco vuelos solo de carga entre México y
Frankfurt, siete de pasajeros a ese mismo
destino -que también pueden transportar mercancía peligrosa, aunque con una clasificación
de menor riesgo- y cinco México-Múnich, una
ruta inaugurada el pasado 4 de abril.
Fischer valora positivamente la apertura de esta nueva ruta, tanto a nivel de pasajeros como de carga, pues destacó que
Múnich tiene una buena ubicación “para
transportar mercancías a países del sur de
Europa”. Por Martí Quintana.
UPS abre centro
de distribución para
industria de salud
“
“
La firma de mensajería, paquetería y
logística United Parcel Services (UPS)
inauguró su primer centro de distribución
en México para productos del cuidado de
la salud (healthcare) con el fin de expandir
este servicio en el mercado nacional y latinoamericano.
Las instalaciones, ubicadas en
Cuautitlán Izcalli (Estado de México) y que
constan de siete mil 250 metros cuadrados
de bodega a una temperatura de entre
15°C y 25°C, están equipadas con tecnología especializada para la distribución de
medicamentos y dispositivos médicos.
El director general de UPS México,
Agustín Picado, destaca el importante mercado de cuidado de la salud existente en el país,
pues representa el 7% del PIB manufacturero
y produce alrededor de 10 mil millones de
dólares. Con este espacio, el 48 de estas
características que la firma tiene en el mundo,
UPS pretende llegar al 95% de los mexicanos
“en el plazo de un día”, afirma el directivo.
Además de este recinto, en los próximos
meses la marca abrirá nuevos centros en Sao
Paulo y Santiago de Chile, en un plan de la
empresa de irrumpir definitivamente en el
mercado latinoamericano. Por Martí Quintana.
FRASES DEL MES
MÉXICO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS ERA UNA FÁBRICA DE
POBRES, NO PODÍA SEGUIR COMO HASTA AHORA”
Luis Alfredo Murguía, diputado priísta, secretario de la
Comisión Especial de la Industria Maquiladora de Exportación
Acerca de la pertinencia de aprobar las reformas estructurales en los sectores
energético, telecomunicaciones, fiscal y educativo.
ES UNA DISPOSICIÓN DE NUESTRO PRESIDENTE LA DE AGILIZAR EL
COMERCIO, PERO SI HAY MALEZAS O SUELO… HAY PROBLEMAS”
Arturo Calderón Ruanova, director general de Inspección
Fitozoosanitaria de Senasica
En referencia a la agilización del análisis en aduana de contenedores que
importan granos y a la posible presencia de elementos contaminantes.
12 I T21 Mayo 2014
Nortes
Nuevas
alas en la
flota de
AeroUnión
La aerolínea de carga AeroUnión
aumentará su flota con dos
Boeing 767, que pueden transportar un promedio de 65 toneladas, con la intención de incrementar los vuelos y expandirse
hacia otras latitudes, explica en
entrevista con T21 el responsable de ventas de la compañía,
Guillermo Reyes
Estos aviones se sumarán
a la actual flota de Airbus 300
(A300) de los que dispone la
línea mexicana y que cuentan
con capacidad de 44 toneladas,
explica Reyes.
Según el portal especializado Ch-Aviation, hoy la flota de
AeroUnión es de cuatro A300 y
está a la espera de registrar los
dos B767, que ya se encuentran
en México.
La ampliación de flota por
parte de la aerolínea mexicana,
que actualmente viaja hacia Los
Ángeles y Chicago, encaja dentro
de su plan para expandir su negocio hacia el sur. “Apuntamos hacia
Centro y Sudamérica, aunque aún
no tenemos ningún destino en
especifico ni fecha”, añade Reyes.
Por Martí Quintana
65
Toneladas puede
transportar en promedio
un Boeing 767
Nortes
Maersk Line incrementa tarifas
A partir del 15 de mayo, la naviera danesa
Maersk Line aplicará un incremento general a
sus tarifas para importaciones de Asia con
destino a México y Centroamérica, con la
finalidad de mantenerlas en un nivel sustentable, informa la compañía.
De esta forma, los
contenedores de 20 pies
Licitará API Madero
terminales de
contenedores y fluidos
Con una inversión proyectada en 100 millones
de pesos y bajo el esquema de cesión parcial de
derechos, la API Puerto Madero, en Chiapas, licitará una terminal de contenedores y otra de fluidos no petroleros antes de que termine el año.
Respecto de la terminal de contenedores,
Edgar Antonio Reyes González, director de la API,
señala que se licitará la operación, aprovechamiento y explotación de una instalación con
capacidad de poco más de 45 mil TEUs anuales, cuyo monto de inversión se estima en 50
millones de pesos (mdp) en la zona de desarrollo oriente del recinto portuario, con un frente de
agua de 250 metros lineales para una posición
de atraque. La instalación puede extenderse
hasta los 100 mil TEUs anuales.
Por otra parte, Oscar Manuel Granados
Vargas, gerente de Comercialización de la API,
expone que también se va a licitar la construcción, uso, aprovechamiento y explotación
de una instalación sin frente de agua para la
recepción, carga, descarga, manejo y almacenaje de fluidos no petroleros.
La terminal tendrá un costo inicial previsto de 50 mdp y contará con un área de 20 mil
m2. Por Martí Quintana y Luis Alberto Zanela.
14 I T21 Mayo 2014
(TEU) pagarán una cuota de 700 dólares y a
los de 40 pies (FEU) se les aplicará una tarifa de mil 400 dólares, en ambos casos por
unidad, una vez que ingresen a la terminal.
Así, el aumento en sólo un mes fue de
200 dólares por TEU, ya que en marzo de este
año la naviera informó que desde el 15
de abril pagarían 500 dólares cada uno
en dicha ruta, mientras que el incremento en
los FEUs fue de 400 dólares, ya que la tarifa
anunciada en marzo era de mil dólares.
Estos aumentos forman parte de un
programa de modificación tarifaria que la
compañía implementa desde principios de
este año. Por Alberto Zanela.
Lázaro Cárdenas integra
Port Community
Los diferentes actores que integran la comunidad logística de Lázaro Cárdenas instaron a
los usuarios, importadores y exportadores a
utilizar el puerto y confiar sus mercancías a un
recinto, carreteras y vías férreas seguros. Lo
anterior, en la presentación de la plataforma
en línea Lázaro Cárdenas Port Community.
Gerardo López, representante del
Kansas City Southern de México (KCSM), dijo
que el ferrocarril en Lázaro Cárdenas es un
medio de transporte seguro y reiteró que aunque no es ajeno a esta problemática social de
seguridad pública, las inversiones que realizan
en personal, políticas e infraestructura continuarán para garantizar la seguridad de la carga.
Por su parte, Pablo Martínez, representante de la Asociación de Transportistas de
Lázaro Cárdenas, sostuvo que en dicho sector
también se trabaja en este tema que es el de
mayor preocupación para los usuarios, al
invertir “ya no en rastreo satelital, sino en sistemas de seguridad en los cuales tenemos ya
acciones en el momento de algún siniestro”,
contratando una compañía que logra recuperar las cargas en el momento en el que suce-
den los robos. Además, destacó que las carreteras de la entidad por donde transitan son
seguras, como la Lázaro Cárdenas-Morelia.
Durante el acto en el que participaron
operadores logísticos, agentes de carga y
freight forwarders, entre otros, el vicealmirante José Luis Cruz Ballado, titular de la
Administración Portuaria Integral (API), sostuvo que está “empeñado” en ser un facilitador para que los entes que operan en el
recinto hagan su trabajo de manera rápida,
confiable y segura. “Ese es el objetivo, facilitar la actividad de los actores del puerto
para que los dueños de la carga se sientan
seguros de que su carga va a llegar con
seguridad y eficiencia a su destino final”.
Cruz Ballado mencionó que la meta es
lograr que en 72 horas los usuarios tengan su
carga fuera del puerto. Por ello se creó Lázaro
Cárdenas Port Community, un instrumento
dinámico en línea donde los involucrados en el
negocio logístico encuentran un modo directo
de conocer la realidad operativa del recinto y a
través del cual pueden fortalecer la comunicación con los clientes. Por Alberto Zanela.
De buena fuente
¡Pero qué abusados son en Contecon!
Dicen que quienes están hechos bolas con sus espacios para que los agentes aduanales realicen el reconocimiento previo de las mercancías son los de Contecon en Manzanillo, pues obtener una cita para este trámite se puede tardar hasta cuatro días. Ahora que si
bien, al agente le urge y consigue una cita para antes de lo previsto y logra desalojar la carga, Contecon de todas formas les cobra el
almacenaje según los días que se hayan registrado en su sistema, aunque la carga ya no esté dentro de su recinto. De acuerdo con
quienes nos pasaron el dato, se espera que esto sea temporal en lo que la empresa termina por arrancar en el mercado mexicano,
pero si no es así, pues ¡qué abusados nos salieron!
Muchos planes, nada concreto
Parece que la Administración General de Aduanas, de la que es titular Alejandro Chacón, tiene pocas cosas que contar. Y es que, aunque a la dependencia se le acumulan los planes, a la hora de informar, se dedican a repetir una y otra vez los mismos datos. A la
espera de que entre en operación la realización del pre-despacho aduanero por parte de personal mexicano en Laredo (Texas), proyecto que requiere únicamente del visto bueno de las autoridades para arrancar, o de la concreción de un programa similar en
Tijuana, Chacón da poca información y lo poco que suelta repite la ofrecida por el SAT. En el plazo de una semana, hemos podido ver
dos veces la misma presentación sobre empresas certificadas bajo el esquema NEEC. Los datos serán los mismos pero siempre se
puede contar algo nuevo, ¿no?
Certidumbre para la inversión
Al Estudio Nacional de Plataformas Logísticas se lo podría llevar el tren. Al menos esta es la opinión de los desarrolladores privados
de parques industriales que ven con preocupación cómo las modificaciones al Reglamento
del Servicio Ferroviario podría cambiar el panorama. Nos cuentan que el sector necesita
que no se pueda cambiar las reglas cada año. Esto es, crear un clima de certidumbre jurídica, algo sobre lo que no se cansan de hablar nuestras autoridades, pero parece que del
dicho al hecho...
“Desaduanizar” información
Luego de que la naviera Maersk Line alertara a sus clientes sobre la saturación de la
aduana de Pantaco y en específico acusara de retrasos en el despacho a Ferrocarril y
Terminal del Valle de México (Ferrovalle), la empresa prefirió guardar silencio antes que
desmentir o explicar la acusación. Y es que, según nos cuentan, la Administración
General de Aduanas les pidió que no dijeran nada sobre el tema, así que todos los interesados en dicha información se quedaron con las ganas. Y seguimos esperando.
Brigada contra el jamón
Se rumorea que el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Alimentaria
(SENASICA) quiere incrementar el número de perros entrenados para detectar alimentos en las maletas de los pasajeros que llegan a México. De ser así, el chorizo o jamón en
un rincón de la valija correrán todavía más peligro de ser incautados, pues ya no dependerá solamente de una luz roja o verde, sino del infalible olfato de canes de alto rendimiento. Todo por el bien del país y la producción nacional, aunque a muchos les parece
una pena que el jamón acabe en la hoguera.
En Portada
Plataformas
logísticas:
la ubicación
no lo es todo
México quiere consolidarse como
plataforma logística, sin
embargo, enfrenta retos
como la conectividad
entre sus principales
nodos.
16 I T21 Mayo 2014
En Portada
Por Puri Lucena y Alberto Zanela
l año pasado, una eventualidad
retrasó la entrada y salida de mercancías vía ferrocarril hacia o
desde el puerto de Manzanillo: los
vecinos en contra de la construcción del
túnel para el paso del tren por la ciudad
bloquearon las vías, provocando que
Ferromex llegara incluso a interponer una
denuncia penal por obstrucción a las vías
generales de comunicación.
El rechazo viene después de las obras
que se realizaron en el puerto para la construcción del libramiento ferroviario, que beneficia a la terminal de gas natural licuado, de
la Comisión Federal de Electricidad (CFE),
unos trabajos que complementan al túnel,
pero cuyo retraso y afectaciones, según vecinos, no quieren repetir, aunque la obra concluida sea para su beneficio.
Lo anterior no hubiera pasado si
Manzanillo, como ejemplo -aunque así se
podrían mencionar otros nodos logísticos-,
hubiera planeado de
manera integral su
relación puertociudad y gestionado espacios para
su crecimiento.
Tampoco su conectividad se vería tan afectada
como en la actualidad, advierten
especialistas consultados.
Prueba de la importancia de
la conectividad entre los nodos
logísticos y de contar con la infraestructura necesaria para el transporte
y manejo de mercancías es el elevado costo logístico de México, de alrededor de 20%, según el Banco Mundial,
mientras que en Estados Unidos es de
aproximadamente 10 por ciento.
“Los países tienen que entender que el
comercio implica no solo un manejo de puntos de entrada a puertos o pasos fronterizos,
sino que es necesario contar con infraestructura estratégica que vaya acorde con las
E
Comparativo de comercio exterior
Indicador
México
América Latina
y Caribe
OCDE
Documentos para exportar
Tiempo para exportar (en días)
Costo de exportación (dólares por contenedor)
Documentos para importar
Tiempo para importar (días)
Costo de importación (dólares por contenedor)
4
11
1,450
4
11
1,741
6
17
1,283
7
19
1,676
4
11
1,070
4
10
1,090
Fuente: Doing Business 2014 – Banco Mundial
necesidades del comercio exterior”, explica básica o de primera instancia, pero no se
Héctor Vargas, director de Laredo Logistics e prevé un plan de desarrollo de infraestructuimpulsor del Foro Mundial de Plataformas ra estratégica hacia atrás del punto de entraLogísticas, que tras una primera edición en da lo que al final acaba provocando los cue2013 en Laredo, Texas, se celebra este año llos de botella por no haber generado la
entre el 28 y el 30 de mayo en el puerto coli- capacidad para dar soporte a la carga.
mense de Manzanillo.
El tema no es nuevo. En noviembre CUESTIÓN DE AUTORIDAD
pasado se presentó el Estudio Nacional de En este sentido, Carlos Martner
Plataformas Logísticas en México, financiado Peyrelongue, investigador del Instituto
por el Banco Interamericano de Desarrollo Mexicano del Transporte (IMT), destaca que
(BID) y elaborado por las secretarías de no hay una autoridad claramente definida “o
Economía y de Comunicaciones y una especie de consejo” que atienda una
Transportes, el cual contempla 85 nodos con planeación a largo plazo para las zonas
potencial (algunos de
externas a un puerto, por
ellos ya operando) en el
ejemplo, y es infraestrucpaís y clasifica estos
tura que se ha vuelto
puntos según su vocacada vez más necesaria.
ción. El siguiente paso
“En esos temas
De los contenedores
que llegan a
es identificar un grupo
hacia adelante surge
Manzanillo podrán
de alrededor de cinco
mucho la idea de ver al
transportarse por
ferrocarril con el
prioritarios para la logíspuerto cada vez más
nuevo túnel
tica del país, aunque por
como un nodo dentro de
ahora no se ha anunciauna cadena logística, lo
do cuáles serán.
cual complica las cosas en la medida en que
“Hablar de características es muy formalmente las autoridades portuarias como
amplio, pero nos referimos a desarrollar áreas los administradores tienen en su foco al proparalelas a los cruces de frontera o a la adua- pio puerto y más allá de él no tienen una
na, que tengan la capacidad suficiente para jurisdicción sobre el tema”, apunta.
responder a las necesidades de las empresas,
Es ahí donde se encuentran los temas
como patios de maniobras o áreas de bodega de conectividad y de última milla. No solo
para manejo de todo tipo de mercancías. para mejorar la accesibilidad de la carga al
Tienen que estar muy bien diseñadas para nodo logístico, también para mejorar la relafacilitar la labor hacia atrás de los puertos, ción del puerto (o del ferrocarril) con la ciudad
aeropuertos o fronteras”, agrega Vargas.
y que sea más fluida.
Este es un punto clave que generalEjemplos de esta falta de planificamente se queda rezagado, ya que al planifi- ción se encuentran en los puertos de
car un sitio de acceso de carga o punto fron- Veracruz, Manzanillo o Altamira, afirma por
terizo, se suele pensar en la infraestructura su parte el presidente de la Asociación
35%
T21 Mayo 2014 I 17
En Portada
Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI),
Fernando Ramos Casas, donde no se
pensó en un primer momento en el ferrocarril, lo que ha puesto a este modo de
transporte, en opinión del experto, “en una
posición deficiente”.
El problema para Martner reside en
que no existe una instancia encargada en
la planeación más allá del recinto portuario, un área fuera de la responsabilidad de
la Administración Portuaria Integral (API).
“Aunque tienen un papel activo, sobre
todo las grandes, en la propuesta y planeación de obras para mejorar la conectividad de accesos al puerto, aunque no sea
de su competencia”.
Para el analista, eso se ve en
Manzanillo y la involucración de la API en
las obras de conexión ferroviaria, que se
vieron retrasadas durante casi un año
debido al rechazo de los habitantes al proyecto en el municipio colimense. Esta
infraestructura permitirá incrementar el
volumen de carga que mueve el ferrocarril
en el puerto desde el 16% actual hasta el
35 por ciento.
Mientras tanto, en ciudades logísticas como Hong Kong la colaboración entre
el consejo de desarrollo del puerto y las
autoridades locales permiten realizar una
planeación a largo plazo que no solo incluye la zona interna del recinto.
Igual ocurre en Rotterdam, donde se
cuenta con una visión a 2030 que incluye
las reservas territoriales fuera del puerto
pero que están vinculadas a su actividad,
como las zonas de actividades logísticas,
centros de negocios, oficinas o clústeres
dedicados al tema portuario. Los planes
del recinto son avalados, además, por el
cabildo de la ciudad.
CORREDORES LOGÍSTICOS
Para detectar y solucionar los problemas
que causan estos cuellos de botella, desde
la Asociación Mexicana de Secretarios de
Desarrollo Económico (AMSDE) se promociona la creación de un sistema de corredores logísticos que complemente al
Sistema Nacional de Plataformas
Logísticas. “A 20 años del Tratado de Libre
Comercio de Nortamérica tenemos el reto
de que los corredores de transporte de
mercancías y de personas tengan una eficiencia fluida”, advierte el secretario de
Desarrollo Económico de Hidalgo, José
Pablo Maauad.
El también responsable de la comisión de Logística de la AMSDE señala que
es necesario profundizar en el esfuerzo inicial del estudio de plataformas logísticas y
ampliarlo a un sistema de corredores, un
concepto que incluye no solo el nodo en sí,
sino también las carreteras, vías de ferrocarril, puertos marítimos, interiores y aeropuertos, así como instalaciones como las
aduanas, además de incidir en temas como
la seguridad y la eficiencia.
Maauad pone como ejemplo el corredor económico del norte, que une el Pacífico
Importar y exportar en México
Naturaleza
de los procedimientos
de la exportación
Duración
en días
Preparación de documentos
Autorización de aduana y control técnico
Puertos y manejo terminal
Transporte interior y manejo
Total
5
2
2
2
11
Fuente: Doing Business 2014 – Banco Mundial
18 I T21 Mayo 2014
Costo
en dólares
200
150
200
900
1.450
Naturaleza
de los procedimientos
en importación
Duración
en días
Preparación de documentos
Autorización de aduana y control técnico
Puertos y manejo terminal
Transporte interior y manejo
Total
4
2
3
2
11
Costo
en dólares
290
200
300
950
1.740
En Portada
con el Golfo, desde Mazatlán (Sinaloa) hasta
Matamoros (Tamaulipas) o el del centro,
desde Lázaro Cárdenas a los puertos del
Golfo. “La propuesta es que el estudio se
profundice a un sistema nacional de corredores logísticos que oriente la inversión
pública del Gobierno Federal, el estatal y el
local, para dar más eficiencia a estas vías
de transporte”, explica el funcionario.
La idea es contar con un mapa dinámico en el que se conozca dónde hay problemas de fluidez para la carga o dónde se
encuentran las oportunidades para construir infraestructura como carreteras, libramientos o, incluso, nuevos puntos aduaneros. El otro gran objetivo es alinear las políticas de los tres órdenes de gobierno y que
la iniciativa privada cuente con mayor
información sobre los proyectos. “Tener un
mecanismo donde todos podamos estar
de acuerdo”, resume Maauad.
Por ello, el Estudio Nacional de
Plataformas Logísticas facilita el camino
Pero el tema no es solo de infraespara profundizar en estas herramientas. El
modelo propuesto no es un estudio, sino tructura, también es necesario avanzar en
un gestor, que puede ser un organismo o simplificación aduanera, ya que de nada
una comisión, que construya consenso serviría contar con infraestructura ferroviaria o carretera que
entre las diferentes
permita el desalojo rápientidades públicas y
do de la carga si el cueprivadas involucradas.
llo de botella se genera
El
problema
en las aduanas, sentenradica, coinciden los
Es el factor principal
cia por su parte el direcespecialistas consulpara evitar cuellos
tor general de la
tados, en la planificade botella
Asociación de Terminales
ción, que muchas
y Operadores Portuarios
veces se queda solo
(ATOP), Jaime Aguilar
en el corto plazo. “Hay
Contreras.
que incluir proyectos
Un punto en el que concuerda
de áreas de ampliación para que la ciudad
no crezca cerca de las áreas logísticas y Vargas, que ve como área de oportunidad
que la mancha urbana nunca llegue a mejorar la legislación en materia aduaneestar sumergida dentro de un sector que ra, especialmente en cuanto a tránsitos
está destinado a la logística y el comercio internacionales, algo que no ha sido
exterior sin que tenga que sufrir la conec- actualizado con las nuevas necesidades y
tividad”, afirma Vargas, que no solo se el crecimiento del comercio del país. “Todo
centra en la infraestructura portuaria, tam- lo que se está haciendo hoy a nivel de
bién apunta hacia aeropuertos que se han regulación se hace bajo criterios de las
aduanas, sin tener en cuenta que las conquedado rodeados por la ciudad.
Planificación
diciones de mercado e infraestructura en
México han cambiado”.
El objetivo final es disminuir el costo
logístico del país porque, tal y como señaló el presidente de la Asociación Nacional
de Importadores y Exportadores de la
República Mexicana (ANIERM), Luis
Roberto Abreu, durante la presentación
previa del foro que se celebra en
Manzanillo, la logística hace que algunas
exportaciones nacionales no sean tan eficientes, especialmente ciertos commodities como minerales no metálicos o del
sector agrícola. Tan es así, que hay
“muchos productos” que no se pueden
exportar porque se salen de precio.
Por ello, destacó, un punto fundamental es mejorar la interconexión entre
plataformas logísticas del país porque,
además, una mejor infraestructura repercutiría en un incremento de la seguridad,
“al contar con carreteras mejor trazadas o
con libramientos ferroviarios que evitaran
que la carga estuviera prácticamente
parada en las ciudades”.
T21 Mayo 2014 I 19
Bitácora
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director
de la Revista T21
M
éxico ha bajado
en el escalafón
de prioridades
de los inversionistas internacionales para relocalizar aquí proyectos de manufactura. De acuerdo con una encuesta realizada
por AlixPartners entre 200 grandes empresas industriales, en
2011 el 70% de ellos consideraba a nuestro país como la mejor
alternativa para reubicar la producción de sus corporaciones
desde China. Este porcentaje bajó
en 2012 a 50% y el año pasado a
37 por ciento.
¿Cuáles son las razones
que han restado confiabilidad a
los inversionistas? Dos principalmente. La primera es la incertidumbre sobre la fortaleza económica de México, particularmente
en el sector manufacturero; la
existencia concreta de una serie
de interrogantes sobre la capacidad del país de proveer capital
humano calificado, infraestructura adecuada y redes de oferta
(supplier networks), aunado a la
percepción de inseguridad que
se agravó en el anterior sexenio.
La segunda es la falta de
una política integral de promoción de inversiones manufactureras del Gobierno Federal que
20 I T21 Mayo 2014
Reshoring: ¿será
una oportunidad
perdida?
dificulta las acciones de los puntual de políticas públicas a
gobiernos locales y de los mis- favor de la competitividad
mos desarrolladores inmobilia- manufacturera y mientras que
rios que fungen también como Estados Unidos se puede dar el
lujo por el tamaño de su econopromotores del país.
Esta situación estaría flu- mía de no generar políticas de
yendo en sentido contrario a las atracción de inversión, México sí
condiciones que a nivel global necesita hacerlo.
Tercero. Carecemos de
se han alineado y que favorecen a México como un potencial una estrategia clara de atracreceptor de inversiones manufactureras que buscan
relocalizarse desde China,
rsión
si se alinean antes esas
a la inve
Frenos
blicondiciones.
icas pú
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F
•
Las ventajas de atender
cas
ategias
de estr
el mercado de Norteamérica
ia
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n
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ión de
• C
e atracc
con mejores costos laborales y
claras d
n.
inversió
una mejor logística a partir de
ridad
• Insegu
su ubicación a horas del mercado, en vez de días, están ahí y
son claras.
Sin embargo, de acuerdo ción de la inversión y produccon el Centro de Investigación ción proveniente de China que
para el Desarrollo (CIDAC), exis- resalte las ventajas de México
ten barreras que el país no ha como la mejor opción para
abastecer el mercado estadouresuelto y que le restan ventaja.
Primero. No existe una nidense manufacturero (“best
prioridad gubernamental en torno near shore option”).
Cuarto. México se consia la atracción de inversión manufacturera. No hay, por ejemplo, dera un país inseguro y con altos
una política de “traer empleos de costos asociados a este fenómeregreso a casa” o ventajas impo- no, aún cuando la violencia está
sitivas al hacerlo como sí la tie- focalizada.
Quinto. Existe una evidennen los Estados Unidos.
Segundo. Hay una falta te falta de información relativa a
las capacidades instaladas
manufactureras en México.
Sexto. Hay una política
estatal para desarrollar nuevos
polos industriales en México,
pero la falta de servicios públicos dañan la imagen y ahuyentan la inversión.
Séptimo. Y más importante aún, existe un claro desconocimiento de la capacidad instalada que tiene México para captar
inversión proveniente de fenómenos como la coyuntura China.
El impacto de la repatriación de inversión es innegable:
implica un monto potencial de
aproximadamente 120 mil
millones de dólares en bienes y servicios. Algunas
estimaciones sugieren un
crecimiento anual del fenómeno
de reubicación de inversión y
producción del 20% durante los
siguientes cinco años. Si estas
estimaciones se cumplen y si
México puede captar esta inversión, los efectos serían: formación de empleos, incremento del
valor agregado total nacional, el
desarrollo de la cadena de valor
nacional en las industrias que
se hayan relocalizado y un
impulso a la productividad
nacional por la transferencia
tecnológica existente.
Si en México otorgamos
mayor certidumbre sobre las
condiciones y capacidades
industriales a la par de reconocer
la existencia de ineficiencias
económicas y la falta de provisión de bienes públicos en ciertas zonas, mucho se habrá
logrado para el desarrollo del
sector manufacturero interno y
de exportación en México por los
siguientes diez años, afirma el
documento titulado “Reshoring
México 2014. Índice de
Capacidad de Atracción de
Inversión Manufacturera”.
Dentro del índice elaborado también se establece que de
cumplirse las condiciones necesarias, los rubros donde el país
tiene mayores posibilidades de
atraer inversiones manufactureras con potencial de reubicarse
son: electrodomésticos, computadoras y electrónicos, plásticos
y hule, metalmecánicos, fabricación de equipos de transporte,
muebles, equipo eléctrico y
equipo médico.
El documento también
presenta un índice de las entidades mejor calificadas para
recibir estas inversiones y, en
orden de mayor a menor, lo
encabeza Chihuahua, seguido
por Nuevo León, Baja
California, Estado de México,
Jalisco y Tamaulipas con las
mejores calificaciones en
materia de parques industriales, los servicios que la región
ofrece, su competitividad, las
expectativas de desarrollo, la
seguridad y el respaldo institucional en la región.
Claro que para hacerlo
realidad, primero hay que
comenzar por lo primero.
COMUNIDAD PORTUARIA
Los que han dado un buen paso al
frente son la comunidad portuaria
que integra el puerto de Lázaro
Cárdenas que dirige el vicealmirante Jorge Luis Cruz Ballado.
Durante abril realizaron en la
Ciudad de México, asiento de su
principal mercado, una presentación de las bondades de hacer las
operaciones logísticas a través de
este recinto portuario que tiene los
mejores indicadores en cuanto al
despacho de las mercancías y la
terminal de contenedores más eficiente de América Latina. Durante
dos días de trabajo, los diferentes
actores de la comunidad portuaria
revelaron los casos de éxito que
han desmitificado el tema de la
inseguridad que ha afectado al
estado de Michoacán, asunto que
no ha trastocado las actividades
logísticas y operaciones portuarias, un tema que para muchos
era necesario escuchar de voz de
los actores directos y usuarios de
la cadena logística.
TELEPEAJE MODERNO
Para estas fechas, es posible
que ya conozcamos el nombre
de la empresa que se hará cargo
de equipar a las carreteras que
opera y administra Caminos y
Puentes Federales de Ingreso
(CAPUFE) de un nuevo sistema
de telepeaje que será multiprotocolo, lo cual permitirá por fin
que, con independencia de la
empresa que tenga el usuario
proveedora de los tags, éstos
funcionen indistintamente incentivando con ello la conversión del
sistema de pago a la electrónica,
lo cual le dará una mayor agilidad a nuestras casetas de peaje.
Enhorabuena por esta decisión.
De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
E
l desarrollo del
transporte y la
logística en el plano
mundial se enfrenta
a
innumerables
retos, que de no ser atendidos
desde una perspectiva global se
podrían convertir en obstáculos
que afectarían al comercio mundial en su conjunto.
Por esta razón los operadores logísticos, agrupados en la
Federación Internacional de
Agentes de Carga (FIATA), se
reúnen dos veces por año para
dar seguimiento a diferentes
aspectos que deben ser resueltos a la brevedad.
Así, en el más reciente
congreso celebrado en Zúrich en
marzo pasado, se trataron, entre
otros, los siguientes temas:
Aplicación del IVA en
China. Se discutió largamente
sobre la interpretación del IVA
aplicable a los agentes logísticos
directos o indirectos que operan
en ese país. Cuando se instrumentó esta disposición, los
agentes logísticos estaban sujetos al pago del IVA. Al tratarse de
un impuesto local, los interesados extranjeros a través de
FIATA manifestaron su mayor
22 I T21 Mayo 2014
Tópicos de
actualidad
logística
inquietud, por lo que se hicieron con estas nuevas reformas. Para
todas las gestiones necesarias el operador logístico mexicano
para lograr la exención corres- será necesario revisar los nuevos
límites de responsabilidad contepondiente.
En respuesta, el gobierno nidos en sus reglas y las derivachino tomó la decisión de exen- das de esa nueva trazabilidad
tar a todos los agentes logísti- como embarcador.
Comité de Seguros:
cos; sin embargo, el representante del país asiático reconoció abandono de las cargas. Este
que, en la práctica, algunas comité reportó un incremento en
autoridades locales siguen apli- el abandono de las cargas al
cando el IVA conforme a sus cri- constatarse la actitud del conterios particulares y exhortó a los signatario de desentenderse de
operadores afectados a que, a
través de sus asociaciones
nacionales (AMACARGA, en
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el caso de México), informen
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hackers
mán hizo una larga explicación
parte de
de las modificaciones en su ley
marítima, dentro de las que deslas mismas con más frecuentaca una exigencia más estricta
en la trazabilidad de la carga, lo cia. Se hizo énfasis en que el
que en términos prácticos signi- NVOCC, al emitir su BL House,
fica también una mayor respon- se encuentre involucrado en los
costos de este abandono, por lo
sabilidad del embarcador.
En lo general, informó que que será importante dar seguimuchos de los criterios de las miento a esta práctica.
Crimen cibernético. Se
Reglas de Rotterdam ya han sido
incorporados a la ley alemana reportó un incremento del cri-
men cibernético, principalmente
relacionado con documentación
falsa, de un 17% en el 2009 a
un 26% en el 2013. Así mismo
se informó que el puerto de
Amberes fue atacado por hackers, quienes lograron obtener
información sensible.
Por último, se puede mencionar la iniciativa estadounidense para el reforzamiento de
la trazabilidad de la carga en alimentos. Llama la atención este
tema, pues se ha hablado de
una identificación que va más
allá de los involucrados en su
transporte y logística al incluir
proveedores y proveedores de
proveedores. Cualquiera que
sea el resultado, habrá que
prever un incremento en su
cadena logística.
Muchas empresas
que pertenecen a cámaras y asociaciones sienten que
no están obteniendo un valor
agregado al pagar sus cuotas,
sin embargo hay mucha responsabilidad en ellas para
sacarle provecho a esta representación, que como se ha
observado tiene como principal
propósito la defensa gremial de
sus intereses.
Al vuelo
Acapulco, ¿dónde quedó la
gran escuela del aerotransporte
y el turismo mexicano?
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
T
ristemente, Acapulco es considerada la ciudad
más peligrosa
de México y una
de las más violentas del
mundo, del que cada vez se
aísla más. Hubo un tiempo en
el que el puerto fue una joya
del turismo y del comercio de
México. Veamos, una de las
razones por las cuales la automotriz nipona Nissan eligió al
estado mexicano de Morelos
para establecer en 1966 su
primera planta de ensamble
fuera de Japón fue su cercanía
con Acapulco. Por allí comenzaron a pasar la mayor parte
de los embarques asociados a
la armadora, procedentes y
con destino al Lejano Oriente,
desde donde provenían también los “Galeones de Manila”
o “Nao de China” de los siglos
sobrevolándola en una etapa
más de algún vuelo alrededor
del mundo. Bastaba ir al aeropuerto, digamos un sábado al
mediodía, para darse cuenta
de la cantidad de vuelos chárter que recibía, muchos de
ellos los primeros turísticos
internacionales que manejamos en México. Este tráfico de
naves, aeronaves, pasajeros y
carga permitió que en
XVI y XVIII que dieron una primera fama al puerto y su hermosa bahía, en la que el tráfico de Nissan hizo de Acapulco
un lugar sumamente atractivo
para observar barcos procedentes de Asia.
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semana los Boeing 707 de la
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A
DFaerolínea australiana Qantas,
operando vuelos regulares de
pasajeros procedentes de Acapulco se formasen generaSydney y Londres que escala- ciones enteras de profesionaban en Acapulco y la Ciudad de les del aerotransporte, la logísMéxico. Años dorados en los tica, el comercio exterior y el
que no sorprendía encontrarse turismo mexicanos. Baste
con el RMS Queen Elizabeth II recordar que Aeroméxico,
anclado en la bahía o al super- nuestra actual aerolínea bansónico anglo-francés Concorde dera, nació en 1934 como
Aeronaves de México con la
ruta México-Acapulco.
Hoy en día los turistas
extranjeros y los cruceros han
abandonado al puerto, cuyas
instalaciones por cierto ya casi
no manejan carga, ni de Nissan,
ni de nadie, y su aeropuerto
lucha por conservar los pocos
vuelos que no se han ido a
Cancún, destino que se desarrolló en buena medida gracias a
los profesionales guerrenses. Ya
poco queda del Acapulco que
inspiró a Agustín Lara para cantarle a María Félix y que cautivaba y atrapaba a los más
grandes y famosos de todo el
mundo, como el nadador
olímpico y actor norteamericano Johnny Weissmuller,
uno de los grandes que
interpretó a Tarzán y que
enamorado de Acapulco murió
ahí en el año 1984. Los más leales favorecedores del destino y
los que de alguna manera lo
mantienen vivo son los habitantes del Valle de México que
siguen colmándolo los fines de
semana, puentes y vacaciones.
Pero ¿hasta cuándo?
T21 Mayo 2014 I 23
La ruta del dinero
Plataformas logísticas y productivas:
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
L
as plataformas
logísticas productivas son infraestructuras que dan
soporte a la actividad logística y de transporte de
mercancías para asegurar el suministro para la producción y el consumo. Favorecen el desarrollo
ordenado y eficiente de sectores
económicos estratégicos y proveen actualmente servicios de transporte multimodal. Estas plataformas generan aumentos de competitividad agregando valor a la
cadena de transporte, permiten la
coexistencia de una multiplicidad
de actividades y contribuyen al
desarrollo económico y tecnológico de una región.
El gobierno mexicano
recientemente colaboró con el BID
para impulsar un Sistema Nacional
de Plataformas Logísticas para
(1) modernizar la infraestructura
logística, (2) impulsar la innovación
de las cadenas de suministro, (3)
establecer un orden territorial logístico, y (4) promover el desarrollo de
estándares de competencia y certificación. Desafortunadamente con
base al índice “Doing Business” del
Foro Económico Mundial, actualmente México ocupa la posición 55
de esta clasificación. Los problemas que explican esta situación
están relacionados con los costos
que representan la inseguridad, la
24 I T21 Mayo 2014
Aprendizaje
obligado de
modelos asiáticos
logísticas para evitar que la sobreoferta en esta materia permee y
que sea el mercado el que determine la viabilidad de proyectos; es
prioritario aprender modelos exitosos de desarrollo de plataformas
logísticas de otras economías.
En China, el Parque
Industrial de Suzhou (SIP), localizado a 120 kilómetros de
Shanghái y creado y administrado por China y Singapur, es
muestra de la integración multidisciplinaria que una plataforma
insuficiente infraestructura y los
elevados precios del combustible.
El Banco Mundial refiere que en
México el costo logístico de los productos representa entre un 20% o
30% del costo total de un producto. En contraste, en Europa y
Estados Unidos es de 10% y 9%,
respectivamente.
El trabajo realizado con el
BID ha permitido identificar en
México los centros de mayor consumo, así como las actividades
productivas por región para
desarrollar la creación de
ial
nuevas plataformas logísticas
Industr
Parque
en nuestro país –DF y Estado
Suzhou
presas
de México concentran el 27%
, 86 em
• En 2012 con inversiones
del PIB nacional. Para los polos
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de desarrollo y consumo en
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México es necesario vincular pladel PIB
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taformas logísticas de distribución
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metropolitana con agrocentros
logísticos y puertos secos y marítimos, además de vincular centrales logística productiva de alta efide carga aérea con plataformas de ciencia puede generar. En 1994
apoyo logístico a los clústeres pro- ambos países sumaron la expeductivos y manufactureros de cada riencia de Singapur en la admiregión. La identificación de nodos nistración pública y la eficiencia
de consumo, producción y distri- del desarrollo económico chino.
bución es clave para identificar El sistema de planeación analítico
relaciones logísticas consolidadas y gestión científica de Singapur
en ámbitos funcionales regionales permeó en los funcionarios chiy transfronterizos que requieren de nos mismos que adaptaron un
corredores logísticos estructurales. esquema de operación a las conEl gobierno en conjunto con diciones de China; sobre la lógica
el sector productivo debe jerarqui- del mercado se propició la conszar proyectos de plataformas trucción y el sistema de infraes-
tructura intermodal y logística
que detonara la planificación y
promoción de inversiones para
generar un entorno favorable
para empresas de tecnología.
SIP ha representado una
zona piloto de reforma y apertura.
Destaca en China por su uso de
capital extranjero, desarrollo de
servicios de outsourcing y esquema sostenible que lo erige como
clúster competitivo e inteligente en
su interacción con el medio
ambiente. Cuenta con una zona
franca de comercio y operación de
transporte multimodal y ha sido un
área experimental para ejecutar
políticas preferenciales para las
empresas de servicios de tecnología avanzada (biotecnología, farmacéutica e ingeniería de precisión). Para 2012, 86 empresas
de Fortune 500 habían invertido en 145 proyectos productivos y de investigación en el
SIP. En ese mismo año, el PIB del
SIP representó el 14% del total de
la ciudad de Suzhou. De la experiencia adquirida en el SIP el
gobierno chino ha comenzado a
desarrollar proyectos similares
como el de la Zona Económica de
Horgos en la provincia de Xinjiang.
Ejemplos como el referido deben
permear en el diseño y ejecución
de las plataformas logísticas que
México demanda en sus distintas
zonas económicas para lograr
competitividad y eficiencia en el
plano industrial nacional.
México Logístico
Servicio en la
cadena de suministro
de la salud
POR
GASTÓN CEDILLO
gaston.cedillo@mexico-logistico.org
El autor es presidente fundador
de la Asociación Mexicana de
Logística y Cadena
de Suministro (AML).
E
l servicio se puede
definir como acto
social en el cual
interactúan en contacto directo los
usuarios y los representantes de la
organización durante una transacción que satisface una necesidad
específica. De este modo, al proceso que desde un punto de vista
“industrial” es denominado “producción”, en el área de servicio es
conocido como “servucción”. Un
proceso altamente complejo
dadas sus características de
intangibilidad, heterogeneidad y
simultaneidad.
Aunque para las cadenas de
suministro de la salud el servicio
debería ser el eje articulador de su
desempeño logístico, es claro que
en la actualidad la mayoría de ellas
operando tanto en el sector público
como en el privado en México tienen importantes áreas de oportunidad. Alarmas que se han encendido ante la inefectiva operación de
los servicios de atención a usuarios, sobre todo aquellos en situación de alta vulnerabilidad (el caso
de mujeres en avanzado estado de
embarazo). Lamentablemente, se
trata de un problema que no es
exclusivo de nuestro país.
Sin embargo, todo reto
guarda una o varias oportunidades.
Ante una creciente demanda de
servicios de salud de calidad por
parte de los ciudadanos, el desa-
rrollo de efectivos modelos de
cadena de suministro de la salud
para nuestro país guarda “El
Dorado” que representa la susceptibilidad de ser replicados en otras
regiones del mundo que enfrentan
retos similares. Lo cual significa la
oportunidad de rentabilizar una iniciativa que haya sobrepasado los
riesgos que debe enfrentar toda
innovación. De hecho, es por ello
que en años recientes, a nivel mundial, la administración de cadenas
de suministro en los sistemas
de salud ha sido objeto de
mayor atención. Tanto en países avanzados, como en desarrollo, tanto los gobiernos, como
las empresas y las universidades
están desarrollando modelos que
permitan incrementar la calidad de
la atención a los usuarios, número
de programas de salud y una mejor
disponibilidad de los medicamentos, al tiempo que se maximiza la
rentabilidad.
En este contexto, un reciente análisis global nos ha indicado
claramente que la diferencia entre
las cadenas de suministro de la
salud exitosas y las que no lo son
tiene que ver más con las competencias logísticas de los tomadores de decisión, que con la cantidad de recursos invertidos.
En realidad, la gran mayoría
de los sistemas nacionales de
salud operan casi de forma tan
descoordinada como solían ser los
deben mantenerse alerta sobre los
gastos fijos y variables que actualmente reflejan sus estados contables, si no también identificar y
valorar los costos ocultos vinculados a la entrega, satisfactoria o no,
del servicio ofertado. En su mayoría, las estrategias de reducción de
costos en servicios de salud se
enfocan en la reducción de los
gastos y del proceso de suministro
de medicinas, pero pocas veces se
involucra el enfoque en el servicio.
El reto es determinar la efectividad
de la cadena de suministro de la
salud de forma tangible, mediante
la fijación de los costos (tangibles
e intangibles) que impactan en la
entrega del servicio.
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ticas públicas, sino que
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De forma particular el parte de la iniciativa privada innocuidado de la salud es considerado vadora y emprendedora. El desaun servicio “distinto” al ofertado por rrollo de aplicaciones tecnológiotras industrias, esto es debido a cas dedicadas es un campo aún
su alto nivel de regulación, la esca- virgen a la espera de investigadosa inversión que suelen hacer los res y jóvenes emprendedores.
Por lo pronto, los logísticos,
gobiernos, la pobre efectividad de
las operaciones y la falta de orien- por el bien de todos los que usatación al cliente. En consecuencia, mos los servicios de salud, teneel sector del cuidado de la salud mos la responsabilidad de promover entre los tomadores de decisión
muestra una baja efectividad.
Las organizaciones con un trabajando en cadenas de suminismayor enfoque en la “servucción”, tro de la salud el interés por robuscomo los hospitales, no solamente tecer sus capacidades logísticas.
sistemas de producción en los
años 70. Bajo un enfoque de “silos”
en los que no existe comunicación
efectiva entre entidades responsables, altos desperdicios en tiempo,
inventarios y transporte, en general
bajas competencias logísticas en la
toma de decisiones y desde luego,
poca orientación de servicio al
cliente. Incluso en los países avanzados, frente a los desafíos, están
reconociendo que es importante la
participación de especialistas logísticos en el desarrollo “transparente
y fluido” de las operaciones.
T21 Mayo 2014 I 25
Terrestre
Ventas internas
frenan transporte de vehículos
Por Puri Lucena
a inversión en la industria automotriz superó en 2013 los 3 mil 100
millones de dólares (que incluyen
producción y renovado de llantas,
así como fabricación de automóviles y
camiones), según datos de la Secretaría de
Economía. Un crecimiento de alrededor de
24% respecto a 2012 que ha provocado a
su vez un incremento en el primer trimestre
del año de un 6.5% en la producción y de
un 8.6% en la exportación, de acuerdo a la
Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA).
Datos positivos que, sin embargo, no
están repercutiendo de manera tan directa
en la industria del transporte de autos sin
rodar, que está experimentando un beneficio
“limitado” precisamente por este aumento
en la exportación.
L
26 I T21 Mayo 2014
Comercialización de autos en México
1,200,000
1,139,718
1,131,768
1,099,866
1,063,363
1,024,520
1,000,000
905,886
987,747
820,406
800,000
754,918
600,000
2005
2006
2007
2008
2009
20010
2011
2012
2013
Fuente: AMDA
El director de la autotransportista
Inter MG, especializada en el transporte de
autos sin rodar, Miguel Mijares, explica
que, generalmente, el traslado de los vehículos para exportación se suele realizar a
través de ferrocarril y sólo
en casos de urgencia se recurre al transporte carretero en madrina.
Centrados en el mercado interno,
las ventas en México en el primer bimestre del año sólo aumentaron un 0.6% res-
Terrestre
Ventas de vehículos ligeros
Acumulado enero-marzo
247,229
251,124
10
233,574
188,994
09
210,881
195,484
150
263,957
200
230,567
250
280,215
300
196,254
pecto al acumulado entre enero y febrero
de 2012. Un sector estancado debido a la
desconfianza del consumidor para adquirir bienes duraderos tras la aplicación de
la reforma fiscal y el incremento del IVA
en la frontera norte, de acuerdo a la
Asociación Mexicana de Distribuidores de
Automotores (AMDA).
“Los últimos años el mercado se ha
estancado. Las ventas en México son de alrededor de un millón de unidades. Para las
empresas de transporte, todo depende de las
marcas que uno atienda, hay algunas en proceso de crecimiento y eso ayuda”, señala por
su parte Mijares.
De hecho, Inter MG, que cuenta
entre sus clientes con marcas como
Nissan, Suzuki, Hyundai y Renault, entre
otras, tiene actualmente entre el 15 y el
20% de los camiones parados, a la espera
de una mejora, que podría llegar en el
segundo semestre con los cambios de
13
14
100
50
0
00
01
07
08
11
12
Fuente: AMDA
modelo por parte de las armadoras, para
arrancar el equipo.
Marzo ha supuesto para el sector un
crecimiento moderado, de 3.5% con 85
mil 682 vehículos comercializados en el
país, pero las ventas siguen estancadas
una década, advierte la AMDA. Un incre-
mento que, según el organismo se debe
más al efecto de que el tercer mes del año
tuvo una semana más, al celebrarse la
Semana Santa en abril. De hecho, la organización señala que al comparar ventas
diarias, se estaría reportando una caída
del 8 por ciento.
Terrestre
Por Puri Lucena
Transportistas
de Lázaro
Cárdenas
se certifican
Los autotransportistas del puerto de Lázaro
Cárdenas continúan con el proceso para contar con el Nuevo Esquema de Empresas
Certificadas (NEEC) y ya dos empresas,
Traslada y Transportes Soto, han comenzado
con el trámite, que podría durar entre seis
meses y un año para obtener la certificación.
Cinco más iniciarán el próximo mes, señala el
presidente de la Asociación de Transportistas
de Lázaro Cárdenas (ATLAC), Pablo Martínez.
Con ello, los empresarios tratan de
demostrar que es seguro mover la carga por
el recinto michoacano. “El problema que se
tiene en el puerto de Lázaro Cárdenas es de
percepción. No vamos a ocultar lo que está
ocurriendo en Michoacán, pero esos hechos
de violencia no están en el eje del puerto.
Los tránsitos siguen siendo fluidos y la
seguridad es aún mayor”, explica en entrevista Martínez, quien agregó que desde la
asociación se están reuniendo con el comisionado nacional de seguridad en
Michoacán, Alfredo Castillo, además de
coordinar acciones con la Conatram.
El transportista, directivo de
MoviExpress, una de las empresas que próximamente iniciarán el trámite para obtener
el NEEC, afirma que se están llevando a
cabo inversiones en materia de seguridad,
no solo en equipos de rastreo satelital, sino
en esquemas integrales que permitan recuperar la carga en caso de siniestro. “De los
25 contenedores que tuvimos de robo el
año pasado con la principal naviera del
puerto, recuperamos 21 y solo cuatro se
perdieron, que del total de la carga que se
maneja supone el 0.0025 por ciento”.
Pese a todo, en lo que va de año, el
50% de la flota que da servicio en el puerto está parada, aunque la previsión es que
el negocio repunte con la temporada alta.
28 I T21 Mayo 2014
José Luis Estrada, director general de la empresa
Transportadora
Egoba acelera
Transportadora Egoba, autotransportista con
sede en Querétaro, cerró el primer trimestre
con buenos números, si bien notó un ligero
descenso en abril. La empresa, concentrada
en enfrentar el crecimiento en el centro del
país, especialmente motivado por el incremento de inversiones en la industria automotriz, y hacer más eficientes sus operaciones,
ya ha realizado este año un pedido por 50
unidades, de las que 30 irán a reposición y
20 a crecimiento.
El director general de la autotransportista, José Luis Estrada, explica que
buena parte del crecimiento que prevén
para este año se debe a que ya traen proyección con proveedores de grandes automotrices. Además de su negocio principal,
orientado a las cargas de exportación e
importación, Egoba se ha marcado como
objetivo incrementar su porcentaje de operaciones nacionales hasta un 12% del total.
“Ahí vamos a tener crecimiento porque una
buena parte de la operación con las automotrices que se instalan en El Bajío es
nacional. La recolección de componentes
de diferentes proveedores es servicio
doméstico”, agrega.
En cuanto a las nuevas unidades, se
tratan de modelos International ProStar,
Freightliner (Cascadia) y Kenworth T680 (uno
de los últimos lanzamientos de esta armadora junto al vocacional T880). Además, la
autotransportista está probando cinco prototipos en fase de prueba para definir cuál es el
tractor más eficiente para sus operaciones.
Dentro de esto, se encuentra el motor Paccar
MX, un Euro V de Cummins y el motor DD15
de Detroit Diesel. Será a partir de la segunda
semana de mayo cuando la empresa
comience a recibir los nuevos pedidos, apunta Estrada.
El directivo también destaca que, aunque la seguridad no es un tema sensible para
la empresa, por el tipo de producto que
manejan y el trabajo de prevención que están
llevando a cabo, continúan los actos de vandalismo en las orillas de las carreteras para
asaltar al operador. Para ello, advierte, lanzan
piedras a la unidad para detenerla. “Hay un
deterioro de las unidades y el costo de mantenimiento continuo por el reemplazo de
parabrisas y espejos. No es un problema
menor, porque causa daños y, repetidamente,
es un problema”.
Logística
Distribución
sin almacenaje
En los últimos años, los operadores logísticos han buscado dar respuesta a las
necesidades del mercado al menor precio y tiempo. Para conseguirlo, una
solución es cambiar el centro de distribución clásico a uno dinámico en el que
se eliminan los costos de almacenamiento.
Por María Dolores Sánchez
on las 10 de la mañana en el
Macrocentro de DHL Supply Chain
en Cuautitlán. Apenas una decena
de camiones cargan y descargan.
Nada hace presagiar que en solo unas horas
el centro de distribución (cedis) despertará.
Con la llegada de la noche, el cedis se prepara para vivir su momento de máxima operación: en temporada alta, a final de año, hasta
220 tráileres salen del centro con destino a
S
30 I T21 Mayo 2014
cualquier punto de la República. De ellos
depende que la mercancía esté en el anaquel
en el tiempo requerido. Para optimizar recursos y hacer más eficientes los procesos, el
operador opta por el modelo de distribución
cross dock que permite ahorrar costos en
almacenamiento y transporte.
Todo funciona con la precisión de un reloj
suizo. En el patio, el macrocentro tiene capacidad para 40 tráileres, que son citados una hora
antes para comenzar con la carga. Para una
operación de una hora de duración, el tiempo
máximo estimado en preparar un tráiler, la
cadena logística se acelera desde la mañana.
Durante todo el día, el centro recibe
camiones con carga procedente de diferentes
puntos. En el interior, se prepara el pedido, se
revisa su packaging y se consolida por rutas y
clientes. Es lo que se conoce como “cross dock”:
un sistema de distribución en el cual la mercadería recibida por un depósito o centro de distribución no es almacenada, sino preparada inmediatamente para su siguiente envío. Es decir, se
elimina el stock y el almacenaje intermedio.
Logística
Para que un sistema de distribución
pueda ser catalogado como cross dock, el
tiempo de almacenamiento de la mercancía
tiene que ser mínimo y, en el caso de perecederos, horas. En este sentido, el cross
dock se utiliza en dos direcciones: o bien
para pasar un embarque de grandes volúmenes a cargas menores para distribuir a
diferentes puntos locales, o para consolidar
mercancía procedente de varios lugares a un
embarque mayor.
Se trata de una solución que en los
últimos años ha cobrado importancia para
abastecer a las grandes urbes, como es el
caso de la Ciudad de México. A raíz de los
problemas de tránsito que genera en las
metrópolis el transporte de carga, el Gobierno
del Distrito Federal pretende reformar la Ley
de Movilidad para establecer horarios y vías
de tránsito al transporte de mercancías.
Que los centros de distribución se
encuentren a una distancia máxima de entre
100 y 200 kilómetros de las metrópolis no es
casual. Hasta aquí llegan camiones con altos
volúmenes de mercancías. En el interior, se
realiza el cross dock o cruce de andén, en el
que la mercancía se consolida y se distribuye
por áreas y clientes. Para este último traslado,
lo que se conoce como “última milla”, no se
necesita emplear tráileres puesto que solo se
traslada la carga que las tiendas necesitan.
Una camioneta, puede surtir al cliente final.
De esta forma, al consolidar por cliente
y área geográfica, se pueden utilizar unidades
de menor tamaño, lo que ayuda a mitigar el
impacto de las restricciones al libre movimiento del transporte de carga en las ciudades.
en las instalaciones primarias del cliente,
como es el caso de Walmart. Logisti-K realiza
la preparación del pedido de la cadena de tiendas minorista en su centro de Guadalajara. Ahí,
se arman las tarimas con productos por tienda. Un tráiler puede llevar hasta 30 tarimas.
Así, cuando la unidad
USUARIOS
llega al cross dock del operaEl operador internacional
dor en San Luis Potosí, únicaLogisti-K mueve al año en
mente se pasa la mercancía a
México más de 10 millones de
De los costos de
vehículos más pequeños,
cajas con cross dock, es decir,
almacenaje y
como camionetas o tortons.
un promedio de 800 mil cajas
transporte se
pueden ahorrar
“Nada más paso la tarima de
mensuales. Con clientes como
con el cross dock
un lado a otro, todo es más
Nestlé, Kellogg, Walmart o
dinámico”, agrega. Lo que se
L’Oréal, el cruce de andén se
reduce a en un proceso de
ha convertido en el sistema de
dos horas de duración.
distribución idóneo por sus
A mayor rapidez se
ahorros en almacenamiento,
el cual prácticamente se elimina, y sus rápi- suman cuestiones económicas. El directivo
detalla que este esquema de funcionamiento
dos tiempos de respuesta.
En el caso de Nestlé, todos los días de Walmart ha cambiado con el tiempo.
salen de dos a tres tráileres de su planta de Antes, la cadena mandaba directamente
Lagos de Moreno (Jalisco) cargados con pro- desde su almacén hacia dos o tres tiendas
ductos como leche o café. En el centro de camiones rabones con capacidad para 10
distribución de Logisti-K, se prepara el pedi- tarimas. Al utilizar ahora tráileres con 30, reado con la mercancía procedente de los lizar el cross dock en San Luis Potosí y trascamiones y se realiza el cross dock por regio- ladar la mercancía a unidades de transporte
nes. “El proceso dura 12 horas y de ahí llega más pequeñas para el tramo de última milla,
al cliente final”, resume el director de opera- los costos se reducen.
“Si cada torton te cuesta 5 mil pesos
ciones de la compañía, Gerardo Jiménez.
Este tiempo se puede agilizar si el pic- mandarlo a San Luis Potosí, en la suma de
king, o preparación de pedido, se lleva a cabo tres camiones ya van 15 mil pesos; un trái-
30%
T21 Mayo 2014 I 31
Logística
Ventajas del cruce
de andén
Incremento de la velocidad del flujo
de productos
Reducción de los costos de manipulación
Máxima reducción y/o eliminación
de los costos de almacenamiento.
Reducción de las necesidades de espacio
ler te cuesta 7 mil pesos y con el transporte
secundario, se puede hacer todo por 10 mil
pesos”, expone.
OPORTUNIDADES
En el macrocentro de DHL Supply Chain en
Cuautitlán, hay 20 andenes de cross dock
que forman parte de una red nacional de un
total de 11 centros en los que el operador
realiza el cruce de andén. De estos, tres se
encuentran en la zona metropolitana de la
capital mexicana.
A partir de las 10 de la noche, sale el
primer camión. Durante todo el día, el cedis
prepara la mercancía que en cuestión de
horas se embarcará con destino a Torreón,
Mérida, Villahermosa, Tijuana o Monterrey.
“El proceso de preparado de un camión
se divide en tres partes: la preparación del
producto puede llevar hasta un par de horas,
cargar el camión no lleva más de 30 minutos
y facturación, revisión de las unidades y el
proceso de check list, 15 minutos”, detalla el
vicepresidente del Sector Consumo en DHL
Supply Chain, Juan Aderman.
32 I T21 Mayo 2014
Un modelo de consolidación de la mercancía de varios clientes en un punto puede
suponer ahorros de entre un 20 y un 30% comparado con el transporte de la carga de un solo
cliente. El usuario únicamente paga por lo que
mueve dentro de la unidad y no por el tráiler
completo, como ocurriría en un envío directo de
las instalaciones del cliente hacia la tienda final.
Para el operador mexicano GPL
Servicios Logísticos, el cross dock representa
el 80% de los envíos que actualmente manejan. “Crecimos un 30% en los últimos ocho
meses, tenemos distribución a cross dock y a
cliente directo. Mientras el primero se elevó,
el segundo ha disminuido”, recalca el gerente de Distribución, Octavio González.
Entre los puntos fuertes de esta práctica, destacan los ahorros en almacenaje así
como de transporte, que según el operador
puede representar entre un 30 y un 40% al
consolidar en una unidad la mercancía de
diferentes clientes con el mismo destino.
Estos ahorros han permitido que la compañía instale el próximo mes de junio el modelo de cruce de andén en dos de los centros de
distribución en los que hasta el momento no lo
realizaba: en Morelia y en Veracruz.
Quien también ha visto el área de oportunidad es Estafeta, que en el primer trimestre del año
operó cerca de cien mil movimientos diarios de
cross dock. La compañía de mensajería y paquetería mexicana tiene tres grandes centros de distribución con cruce de andén en el país: en San
Luis Potosí, Ciudad de México y La Tinaja
(Veracruz). Al primero llegan diariamente 70 rutas,
en la capital mexicana convergen cerca de 30 líneas terrestres y tres aéreas y en Veracruz, otras 30.
El director de operaciones de Estafeta,
Ricardo Becerril, explica que se puede realizar
cross dock con cualquier tipo de mercancía, el
único requisito es que se manejen grandes volúmenes de carga. Por cuestiones de tamaño, peso
o cualidades propias de la mercancía, como es el
caso de las hieleras, hay determinados productos
que se manejan manualmente y no pasan por las
bandas de los cruces de andenes. “Se opera de
forma manual para poder conservar el empaque
sin daño, en el caso del unicel de las hieleras se
daña fácilmente”, matiza.
Otro de los requerimientos imprescindibles es que el envío tenga un mismo destino y
de ahí se redistribuya a las tiendas. El director de
operaciones de Logisti-K añade, además, la
necesidad de operar en un centro de distribución
cercano al destino final. De esta forma, se
mueve el mayor número de cajas en transporte
primario –tráileres con capacidad de hasta 30
tarimas- y de ahí pasar a unidades de menores
dimensiones, que no enfrentan problemas para
transitar por las grandes ciudades.
Para dos clientes internacionales, entre
los que se encuentra el fabricante de equipos de
iluminación Cooper Lighting, la empresa analizó
el cross dock por cuestiones económicas. En el
primer caso, del que el directivo omitió el nombre de la empresa, se trataba de un usuario que
Logística
PERSPECTIVAS
distribuía mercancía desde Shanghái a México
por el puerto de Manzanillo. De ahí, la carga viajaba hasta Monterrey, donde se ubicaba su centro de distribución. La empresa, dedicada al sector de aire acondicionado, tenía como principales clientes Walmart, Sam’s y Chedraui. El 80%
de las ventas tenían como destino Ciudad de
México, Culiacán, Villahermosa y Guadalajara.
Sin embargo, el transporte de la carga se realizaba desde el norte, Monterrey.
El operador logístico mexicano planteó
cambiar el itinerario en beneficio de su cliente: llegar hasta el puerto de Lázaro Cárdenas,
realizar el cross dock en el centro de distribución de Logisti-K en la Ciudad de México y
de ahí salir hacia los diferentes puntos de la
República. “Con esto reducimos el 50% de
los kilómetros del transporte primario y el
costo de distribución bajó un 38%”, añade.
La estrategia diseñada para Cooper
Lighting se basó en un cambio de ubicación.
En promedio, la compañía de iluminación tardaba entre 9 y 12 días en distribuir en el país.
En la capital mexicana, almacenaban su producto. “Ahí tenían que pagar los costos de
importación, tanto si se vendía la mercancía
como si no”, recalca. Para optimizar los
recursos, el operador logístico planteó utilizar
su almacén ubicado en Laredo (Estados
Unidos), con lo que se evita el pago de tasas
en México y de donde únicamente sale la
mercancía solicitada por los clientes mexicanos y, por ende, solo se pagan los impuestos
por los productos vendidos.
Desde Laredo, sale un tráiler directo
hasta la Ciudad de México, donde se realiza
el cross dock con destino a Toluca, Puebla,
Cuernavaca, y otro para San Luis Potosí.
Aunque la práctica de cross dock implica ahorros en almacenamiento, transporte y distribución, aún es un sistema que lucha por abrirse
camino en el país. En opinión de Sergio Ruiz,
director del Instituto Logístico de México,
“apenas está encontrando su lugar en el
país”. En este sentido, el experto advierte que
conforme aumenten las restricciones al libre
tránsito de transporte de carga en las grandes
ciudades, la solución tomará fuerza.
Por el aumento de ventas, Estafeta
maneja un 10% de carga más por cross
dock. Este incremento permite a la compañía
pensar en expandir sus instalaciones para
esta práctica. Para ello, invertirá 25 millones
de pesos para operaciones de cruces de
andén en su centro de San Luis Potosí.
Sin embargo, hay quienes todavía se
muestran “desconfiados” con esta práctica que
elimina algunas de las funciones básicas de un
centro de distribución: el almacenaje y el picking,
puesto que esta última se puede realizar en las
propias instalaciones del cliente. El directivo de
Logisti-K recalca que aún encuentran reticencias
entre los clientes mexicanos por lo que en este
año se enfocarán en el mercado internacional.
“Cuando en 2013 ofrecimos a los clientes mexicanos esta práctica, su respuesta fue muy lenta
y decían que lo iban a estudiar, porque se preguntan qué hacer con los camiones y bodegas
que ya tienen”, matiza. Un miedo al cambio que
a veces no permite ver más allá.
T21 Mayo 2014 I 33
Logística
Aduanas binacionales,
México y Estados Unidos tienen pendientes varios programas de facilitación
comercial, entre los que se contemplan el pre-despacho de mercancía o revisión
conjunta. Pero, por el momento, aún se espera la fecha definitiva para poner en
marcha estos proyectos.
Por María Dolores Sánchez
n mes después de la
Cumbre de Líderes
de América del Norte
celebrada en Toluca,
el secretario de Seguridad
Nacional de Estados Unidos,
Jeh Johnson, firmó junto al
titular de Hacienda y Crédito
Público, Luis Videgaray, el Plan
U
34 I T21 Mayo 2014
Estratégico Aduanero Bilateral
que contempla, entre otras
cuestiones, programas piloto
de pre-inspección de carga en
lugares como Baja California y
el aeropuerto de Laredo,
Texas, donde se desarrollaría
la primera aduana mexicana
en el extranjero. Un programa
que, a pesar de sus buenas
intenciones, aún no tiene una
fecha concreta de implementación, aunque data de 2012.
Si bien el comercio internacional se identifica por el
rápido movimiento de mercancías, las aduanas en ocasiones
parecen jugar en su
contra. En el caso del transporte vía terrestre, la mercancía
puede llegar a estar parada en
aduana hasta tres o cuatro
días, explica César Pérez, asociado
de
Comercio
Internacional y Aduanas en la
consultoría BDO. Un tiempo
que puede alcanzar en el caso
del transporte marítimo hasta
una semana.
Para determinadas mercancías, esa demora representa
su fecha de caducidad. Es el
caso de los perecederos, para
los que pasar un día en la aduana supone en la mayoría de las
veces echarse a perder.
Por ello, los intentos por
concretar el desarrollo de
aduanas binacionales que aseguren el pre-despacho de la
mercancía desde el lugar de
origen facilitarían el tránsito y
se alcanzaría uno de los principios básicos del comercio
internacional: agilizar el flujo
de los intercambios.
Pero los proyectos avanzan por el carril de baja. En
octubre de 2012, se presentó
en el Aeropuerto Internacional
de Laredo (EE.UU.) el Plan
Piloto de Pre-despacho de
Mercancía, por el que se permitía a personal mexicano realizar este proceso para carga
de exportación con destino a
seis aeropuertos nacionales:
Chihuahua, San Luis Potosí,
Querétaro, Guanajuato, Toluca
y Guadalajara. Para el
desarrollo de la
aduana, que se convertiría así en la primera en
territorio extranjero, el municipio de Laredo invirtió 3.3
millones de dólares.
No es casual que la primera aduana mexicana en el
exterior se establezca en
EE.UU. Es el principal socio
comercial de México y las
Logística
un proyecto en espera
exportaciones nacionales al
país norteamericano sumaron
280 mil 455 millones de dólares en 2013, mientras que las
importaciones alcanzaron los
226 mil 152 millones de dólares, lo que representa que el
79.9% de las ventas mexicanas al exterior tengan como
destino Estados Unidos y casi
el 50% de las compras, según
datos del Instituto Nacional de
Estadística y Geografía (Inegi)
a enero de 2014.
La directora general de la
Confederación Latinoamericana
de Agentes Aduanales (CLAA),
Nashielly Escobedo, comenta que
una de las principales ventajas de
este tipo de programas de facilitación comercial es promover el
“pre-despacho o inspección”
desde el lugar de origen, en este
caso desde Laredo (Texas).
“De esta forma, cuando
(la carga) llega a alguno de los
aeropuertos mexicanos en los
que está autorizado, no pierdes
tiempo en inspecciones”, advierte. Lo que significa, además,
ahorro en costos de operaciones
y de almacenamiento en el
recinto fiscalizado en el que,
además de guardar, elaborar y
reparar la carga también se prepara su documentación para el
despacho aduanero. Un costo
que se puede ahorrar puesto
que la mercancía ya cuenta con
el “visto bueno” desde origen.
A su vez, permite eliminar
los gastos de la maniobra.
“Cuando te toca un reconocimiento aduanero, tienes que llamar a un maniobrista para que
manipule la carga y que pueda
ser manejada”, advierte.
PRUEBAS
Con el envío de Chrysler de
México desde el aeropuerto
texano a Guanajuato, en diciembre de 2012, arrancaron
las pruebas para poner en marcha la primera aduana nacional
en territorio extranjero.
Para poder optar a este
pre-despacho, el programa
piloto contemplaba varios
requisitos, detalla la directora
de la CLAA. En primer lugar,
que la empresa esté certificada, que cuente con un programa de maquila y que pertenezca a los sectores eléctrico o
electrónico, autopartes, aeroespacial o el de autotransporte
o industria automotriz.
Aunque la iniciativa
parece que arrancó con fuerza,
y a día de hoy ya están las instalaciones listas para iniciar,
casi dos años después de su
presentación aún falta la confirmación oficial de las autoridades mexicanas y estadounidenses para el inicio de operaciones. Un retraso en el que
influyó la renuncia de la secretaria del Departamento de
Seguridad Nacional, Janet
Napolitano, organismo del que
forma parte la Oficina de
Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos.
En este sentido, el vocero
de la Asociación de Agentes
Aduanales de Nuevo Laredo,
Eleazar Ixba, advierte que
“cualquiera de las fechas de ini-
cio de la aduana que se haya
dado ha fracasado” porque, por
el momento, “no hay parte oficial que diga iniciamos en tal
fecha”. Para la elaboración de
este reportaje, T21 intentó contactar con personal de la
Administración General de
Aduanas (AGA), de quienes no
se obtuvo respuesta. Tampoco
del responsable del aeropuerto.
El desarrollo de la aduana en Texas permitiría a los
cerca de 300 agentes aduanales de Nuevo Laredo poder
hacer el pre-despacho de mercancía en territorio estadounidense y poder enviar desde allí
mismo la carga vía aérea para
su ingreso en el país ante la
falta de un aeropuerto de
carga en la ciudad mexicana.
Con la revisión en origen,
también se busca poner freno a
la importación de mercancía
subvaluada. “La mayoría de la
masa de triangulación de los
productos que llegan a México
entran por aduanas americanas”, advierte César Pérez, de la
consultora BDO.
Se trata de mercancía
“sensible”, tales como textiles, juguetes y ciertos químicos como la penicilina o suplementos alimenticios, que
entran en el país con un precio
por debajo de su valor real.
Logística
“México tiene identificadas las
mercancías que son de subvaluación, esas fracciones
arancelarias de productos
sensibles ya las tienen
identificadas en la aduana
y es muy fácil que pudieran comparar los precios
bajo los cuales se están
exportando o importando y
valorar si están por debajo del
mercado”, añade.
REVISIÓN CONJUNTA
Del mismo modo que operarios
mexicanos podrán inspeccionar
los embarques al otro lado de la
frontera, se contempla un programa en territorio nacional en
Otay (Tijuana), en este caso se
implica tanto a operarios mexicanos como estadounidenses.
La iniciativa surgió para
facilitar la exportación de frutas y
36 I T21 Mayo 2014
15
Productos agrícolas, entre
ellos el tomate, forman parte
del programa de revisión
conjunta en Tijuana
hortalizas
mexicanas a Estados Unidos a
través de la aduana de Tijuana. El
programa, además de restringir
la mercancía a un listado de 15
productos, entre los que se
encuentran el limón, el tomate o
la jícama, establece que el operador del tráiler que transporta el
producto esté registrado en el
programa FAST para conductores de la Oficina de Aduanas y
Protección Fronteriza de los
Estados Unidos de América.
El proyecto, si bien
se presentó en 2012, hoy
por hoy “apenas se está
comenzando a pilotar”,
según las últimas informaciones procedentes
de la AGA.
En este caso, y al tratarse de una carga “sensible”,
se utilizó la modalidad de revisión conjunta para detectar,
entre otras, posibles implicaciones sanitarias. “También
cuestiones de seguridad porque se han utilizado los
embarques agrícolas para el
envío de droga o de mercancía
prohibida”, recalca la directora
de la CLAA.
Por lo pronto, la tendencia en estos planes de pre-inspección y de revisión conjunta,
las dos modalidades planteadas hasta la fecha, es la apertura hacia otros sectores con el
fin de simplificar los procesos
de intercambio de mercancía.
El reciente Plan Estratégico
Aduanero Bilateral contempla
además la unificación de trámites, algo en lo que coinciden los
expertos para agilizar las operaciones de comercio exterior.
Presentar un único manifiesto de carga en este y al otro
lado de la frontera es otro de los
pasos a dar, señala por su parte
el director del Comité de
Aduanas y Comercio Exterior,
Israel Morales, ya que permitiría
reducir tiempos al no tener que
elaborar dos documentos con la
misma información y reducir la
burocracia.
“Siempre hemos solicitado
un manifiesto de carga único. Y
no solo eso, también en las
declaraciones aduaneras, en los
pedimentos de importación y
exportación. Podemos reducir los
tiempos en un 50% de lo que
hoy tenemos tan solo con homologar los procesos”, afirma.
El siguiente escalón
sería conseguir la homologación de los programas de certificación NEEC, en México, y
C-TPAT, en EEUU, expone
Salvador Arellano, presidente
de la Confederación de
Operadores Económicos Autorizados de América Latina,
España y El Caribe (COEALAC),
prevista para 2015 según el
SAT. Tal vez esto será incluso
antes de concretar una fecha de
inicio a los planes anteriores que
hoy por hoy se quedan solamente en buenas ideas a la espera
de su implementación.
Logística
Desarrolladores industriales
piden certidumbre jurídica
Dotar al país de certidumbre jurídica para
atraer inversión así como mejorar la infraestructura que rodea a las instalaciones para
asegurar la salida de la mercancía fueron
algunos de los requerimientos que los desarrolladores privados industriales demandaron
en su primera reunión anual.
“Necesitamos que no se pueda cambiar el reglamento cada año porque se
hacen inversiones muy altas y a largo
plazo”, advirtió el presidente de la asociación, Rodolfo Balmaceda, ante la Comisión
Especial de la Industria Manufacturera y
Maquiladora de Exportación de la Cámara
de Diputados.
Durante 2014, la asociación tiene prevista una inversión de poco más de mil millones de dólares, una cifra similar a la del ejercicio anterior, explicó Balmaceda.
El presidente de la AMPIP recalcó que
uno de los retos que enfrenta el país en la
actualidad, y que también ayudará a incre38 I T21 Mayo 2014
mentar la capacidad de los parques industriales, es saber aprovechar el regreso de
plantas a Norteamérica por el aumento de los
costos laborales en China.
“Captar estas empresas tiene que
ver con el hecho de que haya una mejor
infraestructura carretera, ferroviaria, aeroportuaria, portuaria y la Reforma
Energética es clave por el hecho de contar
con gas natural barato, como ya ha sucedido en Estados Unidos, para ser más
atractivos”, señaló.
Para este año, además, se contempla la certificación de Nuevo Esquema de
Empresas Certificadas (NEEC) para los parques industriales. Al respecto, la AMPIP
presentará en las próximas semanas a la
Comisión de la Industria Maquiladora de
Exportación un borrador en el que se establecerá el perfil de la certificación, para lo
que contará con la ayuda de la
Confederación de Operadores Económicos
Autorizados de América Latina y del Caribe
(COEALAC).
Con un promedio nacional de ocupación del 90%, la demanda en México de edificios industriales sigue al alza, motivada en
parte por la instalación de plantas automotrices en la zona del Bajío, que enfrenta problemas de disponibilidad de espacios.
Según datos de la consultora de bienes
raíces Newmark Grubb México, el inventario
existente del mercado industrial Clase A en la
región del Bajío -que engloba San Luis Potosí,
Guanajuato, Aguascalientes y Querétaro- es
de 4 millones 760 mil metros cuadrados, de
los que solo 246 mil metros están disponibles.
Guadalajara es, hoy por hoy, el mercado con una tasa de desocupación más baja,
tan solo permanece libre el 2% de territorio o
40 mil metros cuadrados, mientras que
Ciudad Juárez ocupa el lado contrario en la
balanza con una tasa de 14.5 por ciento. Por
María Dolores Sánchez
El puente Pharr-Reynosa
quiere crecer
l puente internacional de
Pharr-Reynosa, el cuarto
cruce con mayor volumen
comercial entre México y
Estados Unidos y el segundo para productos perecederos, está decidido a
acabar con los cuellos de botella causados por la necesidad de ampliar la
infraestructura ante un comercio creciente que está llevando al paso fronterizo a un incremento anual del ocho
por ciento. Para ello, ya comenzó contactos con las autoridades aduaneras
de ambos países para poder optimizar
la operación de las instalaciones.
“Estamos tratando de cambiar
cómo piensa la aduana estadouniden-
E
Alfredo Brouwen, director de operaciones del puente, y Juan Guerra, su director general
se y mexicana. Queremos tratar los
puentes más como una compañía
que como un departamento de
gobierno. Cuando hay un cuello de
botella, lo que hacen las maquilas es
estudiarlo y tratar de arreglar las ineficiencias”, explica el director general
del cruce, Juan Guerra.
“El Gobierno habla de
incrementar el número de puentes
internacionales y nuestra respuesta es
que está bien, pero antes
hay que optimizar los
que ya se tiene. Lo que se requiere en
Pharr es muy poco si se compara con
la construcción de un puente nuevo”.
Cada día, pasan por ReynosaPharr entre mil 800 y 2
mil 200 camiones de
México a Estados
Unidos y alrededor de
mil 800 y mil 900 hacia
el sur. Un flujo que
podría mejorarse, señala
el director de operaciones
del puente, Alfredo Brouwen, si
se ampliase la infraestructura.
Pero no solo es una cuestión de
infraestructura, el puente también
quiere ampliar la operación dos
horas más allá de su actual horario,
que hoy es de 06.00 a 22.00 horas.
“Esto nos daría más fluidez”, afirma.
Guerra explica que precisamente para lograr esto se han reunido ya con autoridades de la
Secretaría de Relaciones Exteriores
y con cámaras de transportistas,
con quienes analizaron las acciones
que se pueden llevar a cabo para
evitar las filas y aglomeraciones.
Para los responsables del
puente, que se encuentra a un 60%
de su capacidad, mejorar la eficien-
cia ahora es fundamental ante el
crecimiento previsto por la entrada
en operación de la carretera
Mazatlán-Durango, que forma parte
del denominado corredor económico del norte y que une la costa del
Pacífico con Matamoros, en el
Atlántico. De hecho, la Guerra señala que la previsión es superar a
medio plazo a Nogales como principal punto de entrada de perecederos mexicanos en Estados Unidos.
No solo este factor impulsará
el crecimiento del cruce internacional, también lo hará la reforma energética en México, ya que el puente
ha firmado un memorándum de
entendimiento con el puerto de
Corpus Christi para generar nuevos
negocios a través de la promoción de
la logística eficiente entre ambos
puntos. Pharr está ubicado en una
zona que permite dar servicio a prácticamente el 80% de las oportunidades de fracking del norte de México,
“lo que significa que el futuro de la
logística del segmento de gas y
petróleo se llevará a cabo a través del
Puente Internacional de Pharr”.
Guerra destaca también la
necesidad de ampliar el área de inspección del lado estadounidense,
que se haya en fase de estudio de
ingeniería. El estado de Texas, además, también ha comenzado los
estudios para conectar el puente
internacional con el área de inspección. “Vamos a hacer un carril de
vacíos y Fast dentro del puente (…)
y que estaría en operación a finales
de este año. Del lado mexicano
Tamaulipas ya tiene el proyecto
financiado para construir dos carriles más de acceso a la aduana. Esto
ayudaría a tener un acceso directo
al puente”. Asimismo, la construcción del libramiento de Reynosa se
encuentra a un 90 por ciento.
T21 Mayo 2014 I 39
Logística
Invertir en capacitación,
una decisión
estratégica
La falta de conocimiento logístico y de comercio
exterior del personal de una empresa puede
encarecer un producto hasta 50 por ciento.
l comercio exterior en
México avanza a pasos
acelerados. Tan sólo en
2013 el valor de las
importaciones y exportaciones
llegó a más de 760 mil millones
de dólares (mmdd), resultado de
ventas al exterior totales por
380 mil 201 millones y de compras por 381 mil 210, de acuerdo con datos del Instituto
Nacional de Estadística y
Geografía (INEGI). Cifras que dan
cuenta de la importancia del
comercio internacional en el
país, que además sigue
ampliando horizontes con la
firma de nuevos tratados comerciales, como el recientemente
suscrito con Panamá.
Frente al interés de
empresas transnacionales por
instalar sus fábricas en el país
y la creación de nuevos negocios, se vuelve fundamental
formar expertos para mejorar
la participación de México en el
desarrollo de las cadenas de
E
40 I T21 Mayo 2014
suministro internacionales.
Según estimaciones de la
Escuela Superior de Economía
del
Instituto
Politécnico
Nacional (IPN), el costo logístico de un producto en el mercado final puede aumentar de 40
a 50% de no brindar la capacitación adecuada al personal
que se desempeña en el
área de comercio exterior
de una empresa.
En este sentido, el
agente de carga es
quien, actuando como
tercero entre el usuario
y el transportista,
toma protagonismo,
al ofrecer soluciones en el manejo,
transporte, con-
solidación, almacenaje o distribución de mercancías.
“Los agentes de carga
y los operadores logísticos tienen una actividad
de mucho com-
Sergio Ruiz, director del
Instituto Logístico de México
promiso y en constante cambio”, apunta el director del
Instituto Logístico de México,
Sergio Ruiz.
Por ello, invertir en capacitación y tecnología es estratégico para profesionalizar a los
agentes de carga y generar
ahorros operativos, debido a la
cada vez mayor apertura comercial de los países para el intercambio de mercancías y, por
ende, la necesidad de acelerar
la cadena logística.
En este sentido, México
cuenta con un diplomado
internacional en Logística y
Transporte reconocido por la
Federación Internacional de
Agentes de Carga (FIATA, por
sus siglas en francés). El
Instituto Logístico, con sede
en la capital mexicana, es la
única entidad en América
Latina que dispone de la validación de la federación para
impartir este conocimiento
dirigido a actores del comercio exterior y de la logística
internacional.
De hecho, ya se ha
conseguido replicar el diplomado mexicano con valor certificado por la FIATA en países
como Colombia y República
Dominicana, donde el temario
fue “adaptado” a la realidad y
a las necesidades de ambos
países.
Sobre qué le interesa
conocer al operador logístico o
agente de carga, Ruiz comenta
que, en especial, el fenómeno
de demoras y de retrasos que
afectan a las aduanas nacionales y cómo esto repercute a la
carga y, por tanto, a la naviera
y al cliente. También cuestiones
de responsabilidad, de pricing y
de costos.
“Se firman contratos y se
mueve carga de mucho valor y
se hace prácticamente desconociendo los niveles o los límites
de responsabilidad de transporte
aéreo, carretero…”, explica el
especialista sobre las inquietudes de los operadores y agentes
de carga, para quienes imparten
talleres de un día de duración
sobre temas concretos.
Dentro de las cuestiones
esenciales determinadas por la
FIATA que todo operador económico debe conocer para el
correcto desempeño de su trabajo figuran las relativas a los
procedimientos
aduanales,
transporte aéreo, autotransporte, servicios ferroviarios, transporte multimodal, logística y
almacenes, mercancías peligrosas, seguridad y tecnologías de
información y comunicación.
Uno de los retos, explica
Ruiz, es implicar al servicio
público y demostrar la importancia de una correcta formación. “La capacitación de la iniciativa privada es tanto o igual
que la que debiera tener el servidor público que ejerce una
autoridad; si no tiene un conocimiento profundo, creemos
que puede tomar una dedición
equivocada”, añade. En este
sentido, advierte que pocos
funcionarios han acudido a las
aulas del instituto.
El tiempo no es una excusa para dejar la capacitación a
un lado. La enseñanza online
toma fuerza y el e-learning se
convierte en una opción idónea
para los profesionales con
agendas apretadas.
Marítimo
Reforma aduanera
rompe olas en sector portuario
Mientras los usuarios
están satisfechos con
la medida de ampliar
de cinco a siete días
la estancia de los
contenedores en los
recintos sin pago por
almacenaje, las
terminales promueven
amparos contra esta
reforma que va en
detrimento de
sus ingresos y
la competitividad
portuaria.
42 I T21 Mayo 2014
Por Luis Alberto Zanela
ara Sonia Casillas, jefa de
Importaciones de la empresa
Lincoln Electric México, mover su
carga a través de Lázaro Cárdenas
ha resultado una grata experiencia, ya que
mensualmente desplaza entre 10 y 15 contenedores procedentes de Asia que saca del
puerto en tres días, lo cual se traduce en cero
pagos por concepto de almacenaje; pero no
puede hablar así de Manzanillo, donde el
tiempo promedio para desalojar un contenedor, según relata, puede ser de entre siete y
diez días y, sin mencionar la cantidad, dice
que siempre hay que pagar sobrecostos.
Por ello, a Casillas la reforma al artículo 15 fracción V de la Ley Aduanera, publicada en el Diario Oficial de la Federación en
diciembre de 2013 y que permite el almacenamiento y custodia gratuita de las mer-
P
cancías por un plazo de siete días en puertos, le parece acertada, pues otorga dos
días más de almacenaje sin costo a la carga
de importación, ya que anteriormente el
lapso era de sólo cinco.
La directiva comenta que al importador
siempre le va a interesar que su carga sea
desalojada rápidamente, pero que nunca
están exentos de eventualidades como la
saturación de los recintos en temporada alta
(fin de año) o las lluvias que dañan la infraestructura carretera o ferroviaria, como ocurrió
el año pasado con la tormenta tropical
Manuel, por lo cual recibe con beneplácito
esos dos días de más.
Con ella coincide Fernando Ruiz Huarte,
director técnico del Consejo Empresarial
Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y
Tecnología (COMCE), quien expone que los
usuarios de los puertos están satisfechos con
esta reforma, ya que hay recintos como
Marítimo
Manzanillo en donde la carga tarda mínimo
siete días en salir debido a la tramitología que
se debe realizar para ello, como la validación
del conocimiento de embarque y el reconocimiento previo, entre otros.
“Hay que aclarar que lo ideal es que
el contenedor llegue y salga antes de cinco
días, tres o cuatro; en un exceso sería que
el mismo día que llegue salga, eso es lo que
tenemos que buscar. Entre más rápido
salga es más eficiente el transporte marítimo, se reducen los gastos y se logra mayor
competitividad, pero necesitamos seguir
simplificando las operaciones para que se
consiga que el contenedor salga lo antes
posible”, apunta.
Sin embargo, las terminales portuarias
no han recibido esta parte de la reforma con
agrado, ya que argumentan detrimento en
sus ingresos y en los del Gobierno Federal,
vía las contraprestaciones pagadas a las
Administraciones Portuarias Integrales (API).
EMERGEN AMPAROS
De acuerdo con Jaime Aguilar Contreras,
director de la Asociación de Terminales y
Operadores Portuarios (ATOP), “la gran
mayoría” de las terminales agrupadas en la
asociación han promovido demandas de
amparos en los Juzgados de Distrito de las
entidades donde tienen registrada la dirección de la empresa. De hecho, sin detallar
cuántas ni cuáles son las operadoras que han
interpuesto dicho recurso legal debido a que
“están en medio de un proceso judicial”, adelanta que ya se han concedido suspensiones
provisionales contra la reforma, lo cual se traduce en que siguen operando con cinco y no
con siete días de almacenamiento sin costo.
“Creemos que esta ampliación de
plazo de cinco a siete días afecta o impacta
directamente a la eficiencia y la productividad
de los puertos. Con esta medida, en análisis
que hemos hecho quienes operamos ahí,
concluimos que la capacidad estática y dinámica de los puertos se reducirá un 27.5%
debido a la prolongación de la estadía de las
mercancías” señala.
Esto significa que, según estimados
de la asociación, la capacidad que tienen
las terminales de ofrecer espacios a la
carga se va a reducir, lo cual va a propiciar
la saturación de los recintos. “Es una medida con la cual evidentemente no coincidimos porque impacta negativamente en el
desarrollo y actividad normal de los puertos,
pero también en materia de ingresos, no
sólo de las terminales, sino también del
Gobierno Federal a través de las API”.
Respecto a las pérdidas económicas
a las que hace referencia, Jaime Aguilar
subraya que no se han realizado estudios
para calcularlas, aunque una vez que se
tengan escenarios definitivos en cuanto a
los procesos judiciales este puede ser el
siguiente paso.
“Estamos haciendo el estudio sobre
las pérdidas económicas que representaría
esta medida, porque justamente estamos
en proceso legal, que es el tema de los
amparos. Cuando cause algún estado definitivo, ya sea que se concedan suspensiones o no, ya vendremos con análisis posteriores. Ya con una situación definitiva podemos hacer un estudio más concreto en
cuanto a las afectaciones”, argumenta.
En ese tenor, el director de la ATOP,
que agrupa a 24 empresas que representan
el 90% de cobertura en el sistema portuario
nacional, se muestra optimista, ya que los
“jueces federales están coincidiendo en las
suspensiones y algunas terminales están trabajando como hasta antes de la reforma”.
“Lo que menos queremos es tener los
contenedores en nuestros patios, para nosotros el cobrar almacenaje no es el principal
negocio, sino la carga y descarga del buque y
las maniobras; se cobra porque se tiene que
cobrar, es un servicio que se presta. Lo que
queremos es que se desaloje la carga antes
de cinco días para incrementar la competitividad del puerto”, insiste.
¿LOGÍSTICA INEFICIENTE?
Aunado a la postura de la ATOP frente a la
reforma a la Ley Aduanera, Carlos Martner
Peyrelongue, coordinador de Integración del
Transporte del Instituto Mexicano del
Transporte (IMT), asegura que la medida no
resulta adecuada, dado a que habría una tendencia a que la carga permanezca más tiempo en el recinto y saturarlo, ya que ocupa el
espacio que podría requerir otro contenedor.
Con ello, agrega, se desincentiva la
logística debido a que no se tiene presión
para desalojar las mercancías, aunque reconoce que en algunos puertos, en donde la
carga tarda en salir 7.5 días en promedio
como es el caso de Manzanillo, la ineficiencia
viene desde tiempo atrás.
T21 Mayo 2014 I 43
Marítimo
Pero concuerda con Jaime Aguilar en
que aún es muy aventurado hablar de cifras
económicas. Sin embargo, sostiene que sí se
pueden realizar mediciones para conocer el
impacto real de la reforma, lo cual podría
comenzar por un análisis a fondo en todos los
puertos sobre el tiempo que tardaba un TEU en
salir, antes y después de los cambios en la Ley.
No obstante, las opiniones vertidas
sobre una posible ineficiencia en la logística
portuaria, Fernando Ruiz Huarte es contundente al señalar que los recursos legales
emprendidos por las terminales son por el
hecho de que están perdiendo recursos, no
porque los procesos portuarios se vayan a ver
retrasados, al contrario, piensa que los desalojos se pueden ver incentivados.
Lo anterior debido a que, como a la terminal ya no le resulta negocio que el contenedor permanezca dos días más sin cobrar
por almacenaje, podría buscar la forma de
ser más eficiente; aunque también asegura
que toda la cadena logística, que incluye a las
Solución a la vista
Los puertos son centros de negocios en
donde las inversiones más cuantiosas las
realizan las terminales y operadoras. Las
contraprestaciones que pagan a las API no
son baratas y el brindar servicios de almacenaje sí es negocio para la terminal y se traduce en servicios que no tiene por qué dejar
de cobrar, en ello radican los amparos.
Manuel Vázquez Ballina, socio del
despacho M&L Estudio Legal, especialista en
derecho marítimo, explica a T21 el curso que
podrían tomar los juicios de amparo interpuestos individualmente por las terminales
que, de ser otorgados con una sentencia
definitiva favorable, sentarían un precedente
en el sistema portuario mexicano, al lograr
contravenir una reforma a la ley.
De acuerdo con el especialista, las
demandas son de amparo indirecto, los
cuales se entablan ante Juzgados de
Distrito o Tribunales Unitarios contra las
leyes, actos de autoridad o reglamentos
con los que no hay conformidad.
Una vez presentado por escrito el
amparo comienza el juicio, en el que la ins-
44 I T21 Mayo 2014
tancia competente resolverá si es procedente y puede haber una suspensión provisional
del acto reclamado, en este caso la reforma
a la Ley Aduanera, situación en la que se
encuentran algunas demandas de acuerdo
con Jaime Aguilar de ATOP.
Posteriormente, toda vez que el
amparo fue recibido, la Administración
General de Aduanas, que es la instancia contra la que se radica la demanda, tiene 15 días
hábiles para rendir su informe y de ahí esperar a que el Tribunal resuelva y dicte una sentencia definitiva, misma que puede tardar
hasta tres meses, aproximadamente.
Si el amparo se niega, existe un
segundo instrumento llamado recurso de
revisión, el cual debe resolver un tribunal unitario distinto al que conoció en primera instancia el caso, aunque las demandas de las
terminales no han llegado hasta este punto.
Al cuestionar al titular de la AGA,
Alejandro Chacón Domínguez, sobre dichos
amparos, dijo no tener conocimiento al respecto, pese a que están radicados contra la
autoridad que dirige.
navieras, la terminal, el agente aduanal y
hasta al transportista, debe seguir buscando
la simplificación de procesos para desalojar
las mercancías.
A esta opinión se une Alfredo Ibarra
Obando, director de la agencia aduanal
Servi-Port, quien resalta que los trámites
de validación del conocimiento de embarque y los depósitos de garantías ante las
navieras pueden tardar hasta tres días (si
aún no lo hacen electrónicamente), aunado a la petición ante la terminal para realizar maniobras y el reconocimiento previo
que puede tardar otros dos. Por ello, dos
días más de almacenaje gratuito se reciben con agrado, ya que “a ningún importador le gusta pagar de más”.
Para el agente aduanal esta reforma
viene a “dar un respiro” para que se desaloje
la carga de una manera más eficiente, ya que
además termina con los abusos que algunas
terminales suelen tener con sus clientes, al
programar cierto número de operaciones y
maniobras aunque su capacidad sea mayor, o
al contratar con las navieras más espacio del
que tienen en patios, lo cual se traduce siempre, dice, en sobrecostos para el importador
y ganancias para la operadora.
En ese tenor, mientras las demandas
de amparo interpuestas por las terminales
siguen su curso y no causen algún estado
definitivo, los importadores gozan de dos días
más para poder llevar a cabo sus trámites de
desalojo de mercancías, ocupando espacios
que podrían usar otras cargas, dentro de
recintos que desde antes de la reforma ya
sufrían de saturación.
Hapag-Lloyd concreta fusión con CSAV
La naviera alemana Hapag-Lloyd concretó
su fusión con la chilena Compañía
Sudamericana de Vapores (CSAV) mediante
la firma de un contrato con el que se crea
la cuarta compañía más grande del mundo
en transporte de contenedores, reportó
Hapag en un comunicado.
Mediante la integración de ambas
navieras se tendrá un aproximado de 200
buques con capacidad total de carga de un
millón de TEUs, un volumen anual de
transporte de más de siete millones y
cerca de nueve mil millones de euros en
sus ventas.
Las carteras de pedidos de las dos
empresas serán complementarias, ya que
Hapag puso en servicio a finales de abril el
último de diez buques de 13 mil 200 TEUs
para el comercio de Extremo Oriente, en tanto
CSAV tiene programados aún siete portacontenedores con capacidad de nueve mil 300
unidades cada uno, los cuales serán entregados en 2014 y 2015.
Ambas compañías llegaron a este
acuerdo previa firma de uno vinculante, el
pasado 21 de marzo, toda vez que los
accionistas de la naviera chilena accedieron a la combinación en sus negocios de
portacontenedores.
Esta unión entre CSAV y Hapag Lloyd
se da luego de que la alemana buscara fusionarse desde finales de 2012, entablando
negociaciones con su connacional HamburgSüd, con la cual no logró un acuerdo a falta
de detalles sobre cómo sería el proceso de
reestructuración. Por Alberto Zanela.
T21 Mayo 2014 I 45
Ferroviario
El reto de la
frontera norte
La desaduanización en la rampa final de granos
transportados por intermodal supondría una mayor
eficiencia, pero choca con normas gubernamentales.
Un plan piloto está en camino para que Estado y
empresas se suban al mismo vagón.
Por Martí Quintana
n tren de contenedores cargado de
alpiste y otros productos llega a Laredo,
en la frontera norte, procedente de
Canadá. En la aduana el convoy para
por completo y miembros del Servicio Nacional de
Sanidad, Inocuidad y Calidad Alimentaria (SENASICA) inspeccionan la mercancía y mandan muestras al laboratorio. Si no hallan ningún elemento
extraño, como tierra, el alpiste continuará su camino, si por el contrario encuentran cuerpos contaminantes, la carga se paralizará hasta ser tratada.
El análisis tarda entre uno y tres días, un
tiempo corto para unos y largo para otros.
Empresas del sector piden una agilización en el
proceso y, sobre todo, poder analizar ciertos
productos de baja peligrosidad en aduanas
interiores para no romper la cadena de eficiencia del intermodal.
Gobierno y compañías saben de la necesidad de aligerar este movimiento, pues México
importa un 80% de sus granos por frontera norte
y exporta una cantidad similar de productos agrícolas, según datos de SENASICA. Pero la propuesta choca con la ley, que exige que muchos
productos agroalimentarios sean analizados
U
46 I T21 Mayo 2014
antes de cruzar la frontera. En 2009, este sector
importó por valor de 15 mil 45 millones de dólares (mdd) provenientes de Estados Unidos y
Canadá, y exportó del orden de 12 mil 855 mdd
hacia estos países, de acuerdo a datos de la
Secretaría de Economía.
MÚLTIPLES INTERESES
“Nos parece que son cargas que requieren inspección pero no tienen riesgos. Con SENASICA
queremos trabajar para que no haya riesgos fitosanitarios, pero al mismo tiempo crear ventajas
competitivas a los importadores”, explica
Fernando Ramos, presidente de la Asociación
Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI). La
desaduanización interna supondría, para empresas como Canadian National (CN) - que transporta desde alpiste a special crops (chícharos,
lentejas, sorgo, entre otros cultivos)- doblar su
transporte en intermodal, tal y como ha expresado la empresa en varias ocasiones.
La mercancía, que podría ser liberada en
aduanas como Pantaco, Puerta México o Silao,
ahorraría además costos a empresas importadoras de más del 20%, resume Ramos.
Para José Zozaya, presidente de
la Asociación Mexicana de
Ferrocarriles (AMF) y de Kansas City Southern
de México (KCSM), la liberación en aduanas
interiores de granos y otros productos alimentarios podría llevarse a cabo “de manera práctica
y relativamente rápida” si se logra una “mayor
coordinación de autoridades” entre países,
junto a una reforma que implique la modificación de la Ley Federal de Sanidad Vegetal y del
certificado fitosanitario.
“Todos los granos están sujetos a protocolos sanitarios que deben cumplirse para la importación. Deben estar libres de plagas, de malezas
(semillas de otro tipo), de tierra (con gran cantidad
de agentes contaminantes), de insectos o bacterias”, afirma el director de SENASICA, Enrique
Sánchez. El organismo que encabeza inspeccionó
el pasado año 102 mil 343 carros de ferrocarril
con mercancías agropecuarias y destruyó más de
mil toneladas de productos importados desde tierra, mar y aire, informa la entidad. Proveniente de
Estados Unidos, detectaron malezas en cargas de
avena, alpiste o linaza, por ejemplo, así como
insectos en cargas de frijol o trigo. En la mayoría
de casos, cuando se identifica algún tipo de contaminación, la carga se fumiga y entra al país.
“La ley establece que los despachos de
inspección se hagan en puntos de ingreso al
país, aunque trabajamos para que productos de
gran volumen y bajo riesgo puedan ser revisados con menor frecuencia y en un lugar distinto
a la frontera”, aclara Arturo
Ferroviario
Calderón, director general de Inspección
Fitozoosanitaria de SENASICA, quien explica que
hay voluntad gubernamental en ambos países
para agilizar el proceso.
PROGRAMA PILOTO
Para ello, Gobierno y empresas están elaborando
un programa piloto para testar la desaduanización
en la rampa final de ciertas mercancías con poca
peligrosidad, como las harinas de producto vegetal, la leche en polvo o el peat moss, un sustrato
para siembra. A pesar de la voluntad de cooperación, existe un evidente choque de trenes en
materia de rigor y modalidad de transporte.
“Exigimos que la mercancía llegue libre
de plagas y enfermedades y, en ocasiones,
aunque viene certificada por la autoridad, descubrimos que hay plagas”, apunta Calderón,
quien afirma que parte del problema de las
ferroviarias con sus mercancías son las “consistentes fallas” en los muestreos por “presencia de suelo y malezas cuarentenarias”.
Una opinión que diverge con la de
Ramos, quien considera que las empresas de
este tipo de transporte tienen “el mercado muy
identificado” y conocen la reglamentación, por lo
que el despacho de la carga en la rampa final
sería “una conversión fácil”.
Zozaya añade que, si se logra que la
mercancía ya revisada por la autori-
dad estadounidense entre sin problemas, la
frontera servirá para “lo que debe ser realmente, prevenir de materiales ilícitos y fomentar el
comercio entre países”.
Otra de las notas discordantes es la modalidad de transporte. Mientras que el intermodal es
visto por las empresas como el método más eficiente, económico y práctico para transportar granos, desde SENASICA consideran que los contenedores dificultan la inspección de los productos.
“El problema es el intermodal, pues una
doble estiba dificulta que podamos analizar el contenido”, apunta Calderón. Una opinión que contradice Ramos, quien considera que la doble estiba
es positiva, pues “garantiza a las autoridades” que
difícilmente se pueda acceder a los vagones, por
lo que dota de seguridad el convoy. Zozaya, por su
parte, reconoce que no todos los vagones “cumplen” con las características para facilitar la revisión, pero apremia al gobierno a “buscar una
forma de agilizar” el proceso.
UN BENEFICIO INTERMODAL
A pesar de la divergencia de opiniones, es un
hecho que el despacho de granos en la rampa
final traería beneficios para el tránsito de
exportación hacia Estados
Unidos mediante cajas, porque habría más contenedores en México. Una ruta que hoy se hace, en
multitud de ocasiones, con camión. “Necesitamos
equipo para poder surtir las exportaciones con
Estados Unidos y Canadá, del que somos superavitarios, y por ello en ocasiones debemos introducir a México trenes completamente vacíos”,
añade el presidente de AMTI, quien según sus
cálculos, con el transporte de granos hasta la
aduana interna se lograría entrar al país, tras su
plena implantación, de 200 mil a 300 mil contenedores anuales. Con ello, al ya traer equipo sin
costo, este diferencial que las empresas de logística repercuten a los exportadores disminuiría
entre un 15 y un 20 por ciento.
EN CAMINO
De ahí nace el programa piloto que está estudiando SENASICA. “Buscamos un sistema de
entrada más rápido” siempre que “se respeten las
reglas y se proteja el status sanitario del país”,
explica Calderón.
A finales de abril tiene lugar una ansiada
reunión entre la AMTI y SENASICA – apunta
Ramos – quien prevé que para “julio-agosto se
puedan hacer los primeros embarques” de granos
hasta la aduana interior. Una fecha no confirmada
por el organismo controlador pero que supondría
una buena forma de celebrar el vigésimo aniversario del Tratado de Libre Comercio de América del
Norte (TLCAN), con el que México ha visto incrementar enormemente su comercio bilateral con
Estados Unidos y Canadá desde 1994.
T21 Mayo 2014 I 47
Aéreo
Una carga peligrosa…
y lucrativa
El transporte aéreo de materiales peligrosos implica una férrea documentación,
un cuidado embalaje y un moderado riesgo, pero a su vez supone un importante
negocio para las aerolíneas.
Por Martí Quintana
eptiembre de 2010. Un avión de
UPS cargado de miles de baterías
de litio pone rumbo a Colonia
(Alemania) desde Dubái. Poco tiempo después de despegar, los dos tripulantes
del avión avisan de humo en la cabina y
emprenden el regreso al punto de origen. Sin
embargo, no llegan al aeropuerto y se accidentan en una zona despoblada del país, perdiendo la vida al instante.
Es un caso llamativo y puntual –que
implicó una modificación del reglamento por
parte de la Administración Federal de
Aviación (FAA)- pero pone de manifiesto el
riesgo inherente en el transporte de bienes
peligrosos por vía aérea. Estos materiales
están fuertemente regulados por el Convenio
de Aviación Civil Internacional de Chicago
(1944), al que México se adhirió en 1984. En
el documento se especifican nueve clases de
materiales cuyo transporte es arriesgado. En
la clase 1 se encuentran los más peligrosos,
como explosivos o municiones, y en las
siguientes divisiones se hallan los de tipo
inflamable, químico, tóxico o corrosivo, entre
muchos otros. Es una clasificación amplia, ya
que tanto una muestra de petróleo como un
producto farmacéutico, un automóvil o un
refrigerador pueden contener partes consideradas peligrosas.
Según la Asociación Internacional de
Transporte Aéreo (IATA), el valor total de los
bienes transportados por aire es de 6.4 billo-
S
48 I T21 Mayo 2014
nes de dólares -el 35% del valor del comercio mundial-, mientras que el sector en sí
mismo genera cerca de 70 mil millones de
dólares. Las mercancías peligrosas supondrían un parte pequeña, pero con altos beneficios, de este pastel.
Este tipo de carga, que puede viajar
también en aviones de pasajeros según el
producto, requiere una documentación y
un embalaje muy específico. Una suma de
regulaciones que no echa para atrás a las
aerolíneas porque se trata de un negocio
muy rentable.
“Es el material que deja más ganancias porque supone un gran riesgo. Se deben
tomar medidas y tener gente preparada que
certifique la carga. Si te especializas en ello
puedes ganar muchos dividendos”, explica
Guillermo Reyes, responsable de ventas de la
aerolínea mexicana de carga AeroUnión.
Varias compañías consultadas calculan que las mercancías peligrosas
suponen entre el 5% y el 10% de
los bienes transportados. Un dato
significativo, pues en 2013 México
movilizó por aire 581 mil 600 tone-
ladas, según cifras de la Dirección General de
Aeronáutica Civil (DGAC).
Un hecho que secunda Curt Fischer,
director de Lufthansa Cargo para México y
Centroamérica: “El costo para el cliente es
más elevado porque paga adicionalmente
chequeos físicos y de documentación.
Aunque no sea mucho más elevado que una
carga normal”, aclara, sin especificar tarifas.
“El transporte de estas mercancías es
muy lucrativo, porque no todos los operadores están autorizados, pero requiere mucho
cuidado porque pone en peligro la seguridad
del avión”, resume el académico aeronáutico
Juan Antonio José. No es un asunto menor, y
por ello compañías como la línea de bajo
Aéreo
costo Interjet dejó de transportar carga en
diciembre de 2012, cuando la aerolínea
detectó que en uno o varios vuelos con pasaje habían viajado mercancías peligrosas sin
ser declaradas correctamente.
ALTA ESPECIALIZACIÓN
Para el transporte es determinante un personal específicamente calificado en todas
las fases de la cadena: “El operador logístico debe trabajar de la mano del aéreo para
documentar la carga perfectamente”, explica José, quien advierte que en muchas ocasiones los informes no son correctos y eso
conlleva atrasos o incluso la paralización
del embarque.
Empresas como Lufthansa Cargo,
que mueve el 16% de mercancías peligrosas en el mundo según datos de la propia
aerolínea, se encarga de formar a sus trabajadores de forma periódica. “Hay un
entrenamiento básico para empleados que
manejan documentos y, en general, trabajan en el almacén, y otro más concreto
para los que mueven carga peligrosa”,
especifica Fischer.
ESTRICTO CONTROL
bustóleo o isopropanol. “Surgen problemas
Las condiciones para su movimiento son cla- cuando nuestros clientes o nuestra propia
ras. “Debe cumplir las especificaciones de filial en Europa nos manda muestras sin aviembalaje, identificación y cantidades máxi- sar. Pues entonces solo tenemos tres días en
mas permitidas. Para evitar, por ejemplo, la aduanas para tramitar antes de que la mercancía se considere abandomezcla de sustancias”,
nada”, expresa Héctor Garza,
señala José.
comprador estratégico de la
En primera instancompañía, que habitualmente
cia, la responsabilidad
contrata los servicios de DHL.
recae sobre el propietario
Para Garza, otro problede la carga, que debe relleMillones
de
dólares
ma añadido son los trámites
nar la guía aérea y presengenera al año
administrativos, que varían
tar la mercancía debidael transporte aéreo
de
mercancías
según la dependencia de
mente envuelta. El descopeligrosas
Gobierno. Mientras que la
nocimiento y el rigor a
importación de petróleo se
veces llevan a equívocos.
procesa en seis días “gracias a
“Es muy común que la
la ventanilla única”, explica
carga no embarque porque
debe apegarse a las reglas de la IATA, que da Garza, otros productos requieren un permiso
una información muy completa e incluso con- especial de organismos como la Comisión
fusa. Si cuando se revisa, un número o letra no Intersecretarial para el Control del Proceso y
concuerdan, no entra en bodega”, relata desde Uso de Plaguicidas, Fertilizantes y Sustancias
AeroUnión Reyes, cuya aerolínea maneja entre Tóxicas (CICOPLAFEST), que no “conoce la
uno y dos embarques de muestras de petróleo operación” ni tiene la “asesoría requerida”.
Tampoco hay que olvidar el embalaje,
diarias y ha llegado a transportar más de diez
toneladas de refrigeradores, peligrosos por sus que debe ir etiquetado específicamente y ha
de cumplir unos requisitos específicos para
mecanismos magnetizados.
Esto supone un doble cada material, teniendo en cuenta variables
esfuerzo por parte de empresas como la fragilidad, la humedad o la temperacomo SGS, dedicada a los servi- tura. Por ejemplo, ciertos productos farmacios de certificación, verificación céuticos requieren estar entre 2°C y 8°C,
e inspección, que importa y apunta Fischer.
exporta entre otras cosas
Embalaje adecuado, trámites adminispequeños volúmenes de com- trativos, documentación en regla y personal
cualificado son condiciones sine
qua non para realizar estos
transportes que, en algunas ocasiones, son de lo más singulares. El mes pasado,
Lufthansa Cargo hizo
volar un Volskwagen
‘Vocho’ de los setenta, cubierto con 2 millones 270 mil coloreadas chaquiras, para una
exposición en Berlín sobre la
cultura huichol.
70,000
T21 Mayo 2014 I 49
T21 Verde
Dina crece en combustibles limpios
El fabricante de autobuses DINA continúa
creciendo en su apuesta por las unidades a
gas natural y entre junio y agosto entregará
66 nuevos vehículos modelos Runner 9 a las
empresas de transporte urbano Taxibuses
Metropolitanos, Enlaces Metropolitanos y
Autotransportes Nueva Generación, todas
ellas en Querétaro.
La directora de Transporte
Sustentable de la armadora mexicana, Claudia Gutiérrez, explica que
este proyecto, que ha supuesto
dos años de trabajo, cuenta con
el respaldo de la Secretaría de
Medio Ambiente y Recursos
Naturales (Semarnat) y el
gobierno de Querétaro, que
financiarán el 10% del enganche de las unidades, modelo
Runner 9.
Estas 66 unidades se sumarán a las
50 que entregó el año pasado la armadora a
la empresa Autotransportes Guadalajara-El
Salto, en Jalisco, y que fueron las primeras de
DINA en el país. La empresa mexicana cerró
el año pasado con un 20% de su producción
a gas natural, volumen que espera incrementar este año. Por Puri Lucena.
Volkswagen prueba unidades a gas natural
La empresa MAN Truck &
Bus, cuya filial en México
fabrica vehículos de la
marca MAN y Volkswagen
(VW), anuncia el desarrollo
en Brasil de una serie de
camiones a gas natural que
están siendo testados en el
país carioca por la principal
distribuidora de bebidas,
AMBEV.
MAN Truck & Bus ha
producido
el
modelo
Volkswagen Constellation El Constellation 17.280 tendrá versión a gas natural
17.280 GNV, un vehículo
para 17 toneladas de peso bruto vehicular muy similar al mismo modelo empleado
(PBV) que permite el transporte de 10 para el motor a diésel, tiene una autonopallets de bebidas cuando el vehículo está mía de aproximadamente 200 kilómetros y
equipado con el tercer eje, informa en un presenta una reducción del 20% de emisión de CO2.
comunicado.
En México, la introducción de camioEl camión, aún en fase de pruebas,
está equipado con un motor MAN E08, nes a gas natural podría ser “un nuevo
50 I T21 Mayo 2014
segmento con un potencial
fuerte”, contó en el pasado
Expo Foro el director de
Volkswagen
Vehículos
Comerciales,
Christian
Schreiber. Sin embargo, la
prácticamente nula distribución de este combustible
en México es un factor a
analizar, apuntó.
Más abierto se mostró
el director del grupo europeo, Erik Merckel, quien
señaló que las declaraciones
del secretario de Medio
Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat),
Juan José Guerra Abud, durante la pasada
Expo Transporte 2013 sobre la apuesta y
planes del gobierno en materia de disponibilidad de gas natural, hacen que se vean
perspectivas de mejora en el sistema de distribución. Por Redacción T21.
En el Sofá
DVD
Título: ¿Dónde está Amelia
Earhart?
Año: 2009
Duración: 50 min.
País: Estados Unidos
Género: Documental
National Geographic presenta este
documental acerca de la vida y la búsqueda de la más célebre piloto de la
historia,Amelia Earhart, quien desapareció durante un viaje alrededor del
mundo en 1937, en algún rincón del océano Pacífico cerca de Japón. Un
equipo de investigadores rastrea el avión perdido y analiza el suceso desde
múltiples perspectivas: ¿Naufragó en una isla perdida? ¿Falleció en un accidente? ¿Fue tomada por espía estadounidense por los nipones? El destino
de Earhart sigue siendo uno de los grandes misterios de la aviación sin
resolver. En ficción, el biopic “Amelia”, protagonizado por la oscarizada Hilary
Swank, recuerda la vida y los sueños de la primera mujer en cruzar el
Atlántico en un avión, cuyas hazañas inspiraron a miles de personas.
Libros
Título: Atlantic Ports and the
First Globalisation c. 1850-1930
Autor: Miguel Suárez Bosa
Editorial: Palgrave Macmillan
Año: 2014
Páginas: 224
Idioma: Inglés
País: España
Disponible en Amazon Kindle
Las ciudades portuarias promovieron
el intercambio cultural y económico
entre sociedades continentales. Este libro aporta una nueva visión de la
‘Primera Globalización’ en un interesante recorrido por los puertos de Brasil,
Caribe y África Occidental, otrora colonias, y por puertos de varios países
independientes de América. El historiador español Miguel Suárez, junto a
expertos, analiza esta tendencia globalizadora, su revolución industrial asociada, el peso colonial y el flujo migrante del periodo. La obra, incluida en la
colección de estudios imperiales y poscoloniales de la Universidad de
Cambridge, arroja nuevas luces a esta debatida etapa de la historia.
Innovaciones
Por Martí Quintana
Audi TT con renovada
carrocería y sistema multimedia
Audi presenta una nueva generación de su
modelo TT. Cuenta con una renovada versión de
carrocería que mejora el trazado de líneas del
original de 1998 con superficies tridimensionales y detalles dinámicos. Este vehículo luce un
frontal donde predominan las líneas horizontales
y una parrilla ancha y plana, con una serie de
barras que dividen la entrada de aire. El coche
lleva luces de serie de xenón, aunque a partir de
su comercialización en octubre, se podrán sustituir por la nueva tecnología Matrix LED.
Para los amantes de los gadgets, el
coche renueva su sistema de infoentretenimiento MMI (Multimedia Interface), que resul-
ta más fácil de utilizar y dispone de mayores
funcionalidades, adaptándose a las necesidades del conductor. Destaca un pulsador giratorio y el touchwheel, que permite identificar
textos manuscritos con mayor precisión, al
desplazar la pantalla, de 12.3 pulgadas, solo
con dos dedos.
En México, los precios de los distintos
modelo de Audi TT oscilan entre los 612 mil 700
pesos para el Audit TT Couple 1.8T y el millón
183 mil 700 pesos del Audi TTRS Roadster.
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52 I T21 Mayo 2014
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potencia y la posibilidad de aumentar hasta
1.780 caballos durante breves periodos. Rápido
y con capacidad para 10 personas en sus 14.63
metros de eslora y 4.30 de manga. Y eléctrico.
La recarga de baterías, que dotarán al yate
de una autonomía de unas seis horas, podrá
hacerse a través de las tomas de corriente ya instaladas en las marinas.Al ser ecológico y no contaminar las aguas, el yate permitirá a sus propietarios navegar por reservas acuáticas protegidas.
Construido por el consorcio croata Cadia
Yatch, que une a tres empresas náuticas, ha
sido diseñado por el ingeniero Mate Rimac,
inventor del automóvil eléctrico Concept One.
Tendrá un costo superior al de yates convencionales de las mismas dimensiones, aunque los
creadores de esta embarcación aseguran que
se recuperará por el ahorro de combustible.
Empezará a comercializarse el próximo año.
www.meethue.com
http://www.cadiayachts.com/