PROPÓSITO DEL REPORTE Y DOCUMENTACIÓN Mecánica diesel y automotriz

Mecánica diesel y automotriz
PROPÓSITO DEL REPORTE Y DOCUMENTACIÓN
Informar de las actividades realizadas y de los avances logrados.
Tipos de reporte:
Reporte de avance de proyecto
Reporte final de proyecto
Reporte interno de proyecto: síntesis de las actividades y del desarrollo en general de un proyecto,
que no se difunde a las organizaciones externas al CDMIT. Incluye adicionalmente:
Planeación, Ejecución, Comentarios, Respecto a los patrocinadores, Respecto al desarrollo,
Periodo Avance Final Estructura: Portada Datos Tipo de reporte Título Clave del reporte Fecha de
elaboración Autores
Organizaciones colaboradoras
Organización destinataria
Nivel de confidencialidad
Anexos.
Datos generales del proyecto
Tabla de contenido
Introducción: apartado de un máximo de 5 páginas que
Cuerpo principal del reporte, algunos de los temas que se pueden incluir son:
Avance respecto al programa de trabajo.
Comentarios finales o conclusiones.
Referencias. Lista de publicaciones referidas en los antecedentes o cuerpo del trabajo.
Bibliografía. Publicaciones no referidas en el trabajo que se usaron como base para su desarrollo.
Anexos.
Los anexos incluyen información detallada que no se incluye en el cuerpo del reporte para no
distraer innecesariamente la atención del lector que lo revisa, pero que se incluye como
fundamentación y para asegurar su completo entendimiento. Puede ser también, documentación
generada durante el desarrollo del proyecto, necesaria para documentar su desarrollo o los
resultados obtenidos (propuesta de proyecto, minutas, síntesis de información proporcionada por
alguna de las organizaciones, memorias de cálculo, planos, datos técnicos de partes o materiales,
datos de proveedores, etc.)
Niveles de confidencialidad:
De dominio público: sin restricciones de consulta.
De acceso restringido (nivel 1)
Jefe del CDMIT,
Jefes de proyecto del CDMIT,
Principales participantes del proyecto PREVIA FIRMA ACUERDO DE CONFIDENCIALIDAD
Personal externas al CDMIT acceso al documento solo CON AUTORIZACIÓN por parte de todas
las organizaciones participantes en él.
De acceso restringido (nivel 2)
Jefe de Proyecto,
Principales participantes en el mismo y Jefe del CDMIT, PREVIA FIRMA ACUERDO DE
CONFIDENCIALIDAD.
Personal externas al CDMIT acceso al documento solo CON AUTORIZACIÓN por parte de todas
las organizaciones participantes en él.
Los reportes de avance y final pueden tener cualquier nivel de confidencialidad.
Los reportes internos tienen un nivel de confidencialidad de acceso restringido nivel 1
REGLAMENTO DE LA EMPRESA Y/O TALLER, MANUALES DE FUNCIONES Y FLUJO DE
INFORMACIÓN
1.-La entrada de los trabajadores es a las 8:00 a.m. a 6:00 p.m., teniendo un descanso de 1:00
p.m. a 3:00 p.m. para comida.
2.- Los empleados deben estar 5 minutos antes de que sea abierto el taller.
3.- Todos deben de portar el uniforme de acuerdo a su área de trabajo.
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4.-Todos deben de tratar con amabilidad y respeto a los clientes y entre sí mismos por igual.
5.- Todos los sábados 30 minutos antes de la hora de salida habrá una junta de trabajo.
6.-Si alguien no está cumpliendo correctamente con su cargo los demás pueden hacer notar sus
puntos de vista en las juntas de trabajo.
7.- Tener la disciplina adecuada cuando se repara la unidad automotriz.
8.- Mostrarle al cliente todas las piezas que fueron remplazadas para brindar una mayor confianza.
9.- Entregar en el departamento de finanzas al término de la jornada de trabajo un formato con las
reparaciones que se le realizaron a cada una de las unidades reparadas.
10.- Al final del día limpiar y poner en orden su área y herramienta de trabajo.
11.- Todos los días domingo uno de los empleados mecánicos se alternará el horario de guardia.
PROGRAMAS Y/O PROYECTOS
Con el fin de reforzar el conocimiento obtenido de los apartados anteriores, se considera
conveniente recabar información referente a programas y/o proyectos a realizar o que se realizan
en dichas unidades. Esta obtención de información tiene como propósito, verificar si estos
programas y/o proyectos son coherentes al carácter funcional de cada descendencia.
2.-ANALISIS DE LA INFORMACION.
Una vez obtenida la información requerida para la elaboración del manual, se procederá a su
respectivo análisis que comprende las actividades de revisión, identificación, o ubicación de los
aspectos funcionales y estructurales de la institución.
2.1. CLASIFICACION DE FUNCIONES.
Una vez obtenidas las funciones que se realizan en los diferentes puestos, se procederá a efectuar
su clasificación, atendiendo 2criteriosde forma y contenido, lo cual facilitará una adecuada
agrupación de ellas.
POR SU FORMA
-Similares
-Equivalentes.
POR SU CONTENIDO
-Operación.
-Control.
-Supervisión.
-Coordinación.
-Programación.
-Evaluación.
-Asesoría.
2.2. UBICACION DE FUNCIONES
Una vez clasificadas las funciones bajo los criterios mencionados, será conveniente ubicarlas
considerando los siguientes aspectos:
- Identificación funcional de puestos y unidades con objetivos afines.
- Agrupación y reubicación de funciones a sus puestos correspondientes, eliminando a su vez,
duplicidad y sobrecargas de trabajo.
- Asignación congruente de los puestos en las unidades con afinidad funcional.
- Agrupación funcional por áreas de las unidades encargadas de realizar funciones homogéneas.
Una vez efectuado el análisis funcional con su correspondiente clasificación y ubicación de
funciones, así como, detectadas las áreas y unidades de ejecución se deberán conformar áreas
funcionales que correspondan adecuadamente a la instauración de una nueva estructura funcional,
jerárquicamente equilibrada, para satisfacer las necesidades de operación, control y supervisión.
2.3. ANALISIS ESTRUCTURAL.
La clasificación obtenida en base al análisis deberá permitir detectar la naturaleza de las áreas
funcionales, entendiendo como tales: " El conjunto de unidades administrativas interrelacionadas,
que realizan funciones de naturaleza similar para el logro de un objetivo común” .
2.4. ELABORACION DE ORGANIGRAMAS
En correspondencia al análisis estructural, se deberá realizar una representación gráfica de la
estructura orgánica en gral. y de áreas específicas de la institución. Esta representación gráfica se
mostrará a través de organigramas que deberán contener las siguientes características.
- La ubicación funcional.
- Los niveles jerárquicos.
- Las líneas de autoridad y responsabilidad.
- La naturaleza lineal o asesoramiento de la unidad de referencia.
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Para la elaboración de estos organigramas se recomienda considerar los siguientes aspectos:
CONTENIDO
Se deberá elaborar un organigrama de tipo Gral. Mostrando únicamente las principales unidades
directivas, señalando la estructura de la institución en su conjunto, tanto orgánica como funcional;
presentando por separado en organigramas específicos cada una de las áreas funcionales
determinadas; en los casos que se requiera mayor detalle, resulta conveniente elaborar el
respectivo a cada unidad directiva, para especificar sus puestos integrantes.
Para facilitar la comprensión de las líneas de autoridad y responsabilidad, se recomienda elaborar
los organigramas en forma vertical, al mostrar la forma más apropiada para representar los
distintos niveles de jerarquía existentes en la institución.
CONOCIMIENTO DE INFORMATICA BASICA PROCESADORES DE TEXTO, HOJA DE
CALCULO E INTERNET.
1. La fase de trabajo personal: es imprescindible
De aportar algo personal, decir y/o escribir unas
Palabras, antes de compartir con otra persona o en
Subgrupos y poder trabajar juntos.
2. La auto-socio-construcción de los saberes: expresar
Sus propias ideas, compartirlas, confrontarlas y
Distanciarse de ellas dentro de un grupo, aprender
Escuchando a las y los demás, comunicando con
Ellas y ellos, sentir placer en realizar algo con otras
Personas aportando algo de sí misma y sí mismo.
3. La valorización de las personas: sus habilidades,
Experiencias, conocimientos, su cultura, son
Elementos que permiten sentirse considerado
Como una persona valiosa. Hay que expresarlas,
Compartirlas, motivarlas.
4. Tomar en cuenta la persona en su globalidad:
Encontrar el tipo de aprendizaje que mejor conviene
A cada persona, que más sentido tiene en su
Trayectoria, tomar en cuenta sus objetivos personales,
Cómo se siente como persona y en el grupo.
5. Contenidos y medios didácticos que tengan
Sentido en relación con la realidad y el cotidiano
De los y las participantes.
6. La diversidad de los medios didácticos y de
Los productos realizados: lectura, escritura, el
Entorno de la comunidad, de la ciudad, fotografías,
Películas, juegos, gráficos, mapas, entrevistas.
¿Por qué los colombianos somos pobre?
Bien el mensaje de disciplina para que los latinos seamos más eficientes. Pero la manera
cómo hablan de los desplazados me pareció entre ingenuo y ofensivo. Ninguno de ellos
quisiera ser desplazado. Créanlo. Y qué contradicción decir que los colombianos viven
pidiendo de todo al Estado y los suizos no. Cuando muestran a los mismos suizos
subsidiados por todo. Recordemos también cómo fue q muchos del Primer Mundo se
enriquecieron con los recursos del Tercer Mundo. Y no es disculpa es historia.
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Y también
En Colombia la corrupción política ha sido grande a través de los años, desde el mandato
de Belisario Colombia siempre ha elegido presidentes corporativos y no progresistas,
modificando casi todas las leyes para beneficio de las empresas, por eso vivimos en un
país rico lleno de pobreza, desinformación y entretenimiento de rcn y caracol han sido
cruciales para lograr maquillar los robos legales que le hace el estado (empresa) a los
colombianos
Lo bueno del video es que nos da un recorderi de que hay que tener paciencia, valor,
disciplina en todos nuestros proyectos pero claro a largo plazo, ya que muchos queremos
dinero a corto plazo y es por eso que no tenemos en cuenta la disciplina ni tampoco le
ponemos el amor a nuestro esfuerzo hay que valorar todo lo bueno de nuestra riqueza
► Corriente eléctrica
Para comprender mejor la corriente eléctrica es necesario conocer la constitución de la
materia.
Todo lo que ocupa un lugar en el espacio es materia. Cualquier cuerpo está constituido
por materia. La materia, a su vez, se compone de partículas, infinitamente pequeñas, que
se llaman átomos.
El átomo, a su vez, se divide en dos partes fundamentales:
Una parte central, llamada núcleo, y otra, que la forman unos cuerpos que giran alrededor
del núcleo (según órbitas) (fig. 1), llamados electrones, con cargas negativas, mientras
que el núcleo lo hace con cargas positivas.
Los electrones se mantienen alrededor del núcleo, atraídos por éste, pues tiene cargas
contrarias.
Algunos electrones, que están muy retirados del núcleo, son fácil hacerlos escapar por
medio de algún agente externo. Estos electrones son los que producen la corriente
eléctrica.
El sistema de encendido
Sistema de Encendido del Motor
La misión del sistema de encendido es producir una chispa eléctrica en el interior de los
cilindros en el momento oportuno y en el orden de explosiones establecido. Esta chispa
será la encargada de producir la combustión de la mezcla gaseosa. En el interior del
cilindro existe un ambiente de mezcla comprimido por lo que para hacer saltar la chispa
entre los electrodos de las bujías (separación de 0,6-0,7mm.) necesitaremos tensiones de
unos 25.000 voltios aproximadamente para que se inflame la mezcla y obtener el máximo
rendimiento en el motor.
Existen varios sistemas para obtener la chispa. Estos son:
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► Encendido por batería.
► Encendido por batería transistorizado.
► Encendido por batería electrónico.
Encendido por batería]
El encendido por batería se basa en que es ésta la que suministra la energía eléctrica
necesaria para hacer saltar la chispa.
Elementos principales del sistema de encendido por batería
Llave de contacto
Es el interruptor situado en el cuadro de control del vehículo, que mediante una primera
posición, su giro cierra el circuito de encendido, permitiendo el paso de la corriente
eléctrica de la batería al circuito primario, y en el siguiente giro, pone en funcionamiento el
motor de arranque.
Bobina
Es el elemento que transforma la corriente de baja tensión procedente de la batería en
corriente de alta tensión que circulará hasta llegar a las bujías.
El funcionamiento de la bobina se basa en los fenómenos de inducción electromagnética.
Ruptor
También llamados platinos o contactos.
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Es el elemento encargado de interrumpir la corriente en la bobina y provocar el aumento
de tensión.
Está compuesto por dos contactos, uno móvil (M), llamado martillo, que recibe la corriente
de la bobina y otro, el yunque, por donde hace masa.
Condensador
El condensador sirve para absorber la chispa que se produce en los contactos del ruptor
en el momento de la apertura, evitando que se quemen.
Otra función importante del condensador (C) es que disminuye considerablemente el
tiempo que dura el corte de la corriente eléctrica en la bobina, elevando el voltaje.
El condensador en el circuito de encendido se conecta en paralelo con el ruptor.
La capacidad del condensador en los automóviles se expresa en microfaradios.
Distribuidor
Su misión consiste en distribuir la corriente de la tensión a las diferentes bujías, en un
orden determinado.
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Hay que destacar que el distribuidor, en su movimiento rotativo, distribuye la corriente por
medio de la pipa (dedo distribuidor) a los cables que van a las bujías, quien asegura un
encendido en orden diferente, 1-3-4-2 ó 1-2-4-3, según los tipos de motores.
Mecanismo de regulación automática
Su misión es avanzar el encendido, adaptando la velocidad de salto de chispa (tiempo
entre cada explosión) a las necesidades del motor, según el número de revoluciones. Hay
dos tipos de ajuste:
Manual
Consiste en dar el avance al encendido correcto al ralentí (puesta a punto del encendido).
Automático
Constituido por:
• Avance centrífugo: Formado por unos contrapesos que actúan en función de las
revoluciones del motor.
• Avance por depresión Formado por una cámara neumática conectada al colector de
admisión. Actúa en función del llenado de los cilindros y complementa al avance
centrífugo.
Bujías
La bujía es el elemento donde salta la chispa, como consecuencia de la corriente de alta
tensión procedente del distribuidor, inflamando la mezcla de aire y combustible
comprimido en la cámara de explosión.
► Grado térmico de una bujía
El grado térmico de una bujía está en función de la conductibilidad térmica del aislador de
la superficie expuesta al calor así como del tamaño y forma del hueco existente. Puede
clasificarse en dos tipos: frías y calientes.
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Esta característica va grabada en la propia bujía, y en algunas marcas en el cuerpo va
grabado un código de cifras: 95, 145, 240 y hasta 340 para coches de competición.
Cuanto mayor sea este valor térmico, mayor será su resistencia al encendido por
incandescencia (autoencendido) y menor a ensuciarse.
Bujía fría o de alto grado térmico
Está formada por un aislante corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuación
del calor se efectúe rápidamente. Se utiliza en motores de grandes compresiones y altas
revoluciones.
Bujía caliente o de bajo grado térmico
Está formada por un aislador largo y puntiagudo, con más cantidad de material aislante en
su extremo inferior, estando alejado de la carcasa, efectuándose la evacuación del calor
más lentamente. Se utiliza para motores de poca compresión y bajas revoluciones.
La elección de la bujía así como la separación de electrodos que puede ser de 0,6 a 0,7
mm, es muy importante. Conviene seguir los consejos del fabricante, ya que influyen un
buen número de factores como son:
La carga del motor y el régimen.
Temperatura de funcionamiento.
Naturaleza del combustible.
Presión en la cámara de combustión.
Encendido transistorizado
Este encendido es similar al encendido por batería, que mejora al colocar un transistor
entre la bobina y el ruptor. La misión del transistor es la de dividir la corriente primaria (de
la batería) en dos; una de muy baja intensidad que pasa por el ruptor, y otra de mayor
intensidad hacia masa que pasa por la bobina.
Con este sistema la corriente de la batería puede ser de mayor intensidad, ya que al
ruptor sólo llegará una corriente de intensidad inferior a un amperio.
Las ventajas del encendido transistorizado son:
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Reduce considerablemente el deterioro prematuro en los contactos del ruptor.
Aumenta la potencia de la chispa.
Menor consumo, sobre todo a velocidades bajas y medias.
Se evitan fallos a altas revoluciones.
Facilita la inflamación de la mezcla, por existir una mayor separación entre los
electrodos de las bujías.
Se evita la colocación del condensador para el ruptor.
Encendido Electrónico
Es el sistema más utilizado en la actualidad, siendo su principal característica la falta del
ruptor que queda sustituido por un cofre o módulo electrónico que controla la ruptura de la
corriente primaria, es decir, el tiempo de alimentación de la bobina.
Las ventajas de este encendido son:
Facilidad de arranque en frío.
Buen funcionamiento a altas revoluciones, al eliminar el elemento mecánico (ruptor).
Menores consumos, tanto de carburante como de batería.
No precisa reglajes (puesta a punto), pero sí mantenimiento (comprobación y cambio
de bujías).
Ralentí muy uniforme.
Sus inconvenientes son:
Precio de sus elementos.
Averías, materiales y mano de obra caros.
Sistemas de refrigeración
La refrigeración es el proceso de producir frío, en realidad extraer calor. Para producir frío
lo que se hace es transportar calor de un lugar a otro. Así, el lugar al que se le sustrae
calor se enfría. Al igual que se puede aprovechar diferencias de temperatura para producir
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calor, para crear diferencias de calor, se requiere energía. Se consigue producir frío
artificial mediante los métodos de compresión y de absorción.
Refrigeración por compresión
El método convencional de refrigeración, y el más utilizado, es por compresión. Mediante
energía mecánica se comprime un gas refrigerante. Al condensar, este gas emite el calor
latente que antes, al evaporarse, había absorbido el mismo refrigerante a un nivel de
temperatura inferior. Para mantener este ciclo se emplea energía mecánica, generalmente
mediante energía eléctrica. Dependiendo de los costos de la electricidad, este proceso de
refrigeración es muy costoso. Por otro lado, tomando en cuenta la eficiencia de las plantas
termoeléctricas, solamente una tercera parte de la energía primaria es utilizada en el
proceso. Además, los refrigerantes empleados hoy en día pertenecen al grupo de los
fluoroclorocarbonos, que por un lado dañan la capa de ozono y por otro lado contribuyen
al efecto invernadero.
Un ciclo simple frigorífico comprende cuatro procesos fundamentales:
1. La regulación
2. La evaporación
3. La compresión
4. La condensación
1. La regulación
El ciclo de regulación ocurre entre el condensador y el evaporador, en efecto, el
refrigerante líquido entra en el condensador a alta presión y a alta temperatura, y se dirige
al evaporador a través del regulador.
La presión del líquido se reduce a la presión de evaporación cuando el líquido cruza el
regulador, entonces la temperatura de saturación del refrigerante entra en el evaporador y
será en este lugar donde se enfría.
Una parte del líquido se evapora cuando cruza el regulador con el objetivo de bajar la
temperatura del refrigerante a la temperatura de evaporación.
2. La evaporación
En el evaporador, el líquido se vaporiza a presión y temperatura constantes gracias al
calor latente suministrado por el refrigerante que cruza el espacio del evaporador. Todo el
refrigerante se vaporizada completamente en el evaporador, y se recalienta al final del
evaporador.
Aunque la temperatura del vapor aumenta un poco al final del evaporador debido al
sobrecalentamiento, la presión se mantiene constante.
Aunque el vapor absorbe el calor del aire alrededor de la línea de aspiración, aumentando
su temperatura y disminuyendo ligeramente su presión debido a las pérdidas de cargas a
consecuencia de la fricción en la línea de aspiración, estos detalles no se tiene en cuenta
cuando uno explica el funcionamiento de un ciclo de refrigeración normal.
3. La compresión
Por la acción del compresor, el vapor resultante de la evaporación es aspirado por el
evaporador por la línea de aspiración hasta la entrada del compresor. En el compresor, la
presión y la temperatura del vapor aumenta considerablemente gracias a la compresión,
entonces al vapor a alta temperatura y a alta presión es devuelto por la línea de expulsión.
4. La condensación
El vapor atraviesa la línea de expulsión hacia el condensador donde libera el calor hacia
el aire exterior. Una vez que el vapor ha prescindido de su calor adicional, su temperatura
se reduce a su nueva temperatura de saturación que corresponde a su nueva presión. En
la liberación de su calor, el vapor se condensa completamente y entonces es enfriado.
El líquido enfriado llega al regulador y está listo para un nuevo ciclo.
Más información sobre el funcionamiento de una máquina a compresión
Refrigeración por absorción
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Un método alternativo de refrigeración es por absorción. Sin embargo este método por
absorción solo se suele utilizar cuando hay una fuente de calor residual o barata, por lo
que la producción de frío es mucho más económica y ecológica, aunque su rendimiento
es bastante menor.
En estos sistemas la energía suministrada es, en primer lugar, energía térmica.
El refrigerante no es comprimido mecánicamente, sino absorbido por un líquido solvente
en un proceso exotérmico y transferido a un nivel de presión superior mediante una
simple bomba. La energía necesaria para aumentar la presión de un líquido mediante una
bomba es despreciable en comparación con la energía necesaria para comprimir un gas
en un compresor. A una presión superior, el refrigerante es evaporado resorbido del
líquido solvente en un proceso endotérmico, o sea mediante calor. A partir de este punto,
el proceso de refrigeración es igual al de un sistema de refrigeración por compresión. Por
esto, al sistema de absorción y desorción se le denomina también "compresor térmico".
En este sistema de refrigeración, al igual que en el de compresión se aprovecha que
ciertas sustancias absorben calor al cambiar de estado líquido a gaseoso. En el caso de
los ciclos de absorción se basan físicamente en la capacidad de absorber calor que tienen
algunas sustancias, tales como el agua y algunas sales como el bromuro de litio, al
disolver, en fase líquida, vapores de otras sustancias tales como el amoniaco y el agua,
respectivamente.
Más en detalle, el refrigerante se evapora en un intercambiador de calor, llamado
evaporador, el cual enfría un fluido secundario, para acto seguido recuperar el vapor
producido disolviendo una solución salina o incorporándolo a una masa líquida. El resto
de componentes e intercambiadores de calor que configuran una planta frigorífica de
absorción, se utilizan para transportar el vapor absorbido y regenerar el líquido
correspondiente para que la evaporación se produzca de una manera continúa.
Sistemas
de
refrigeración
El sistema de arranque automotriz
Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a gasolina, uno de
los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para conseguir el primer
tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela, dando movimiento a mano
hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso o chispazo que inicie el
funcionamiento del motor.
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Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha (arranque)
accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón que en sí, era
el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y a su vez, movía el
cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de inicio de
funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de arranque.
Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un
botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o llave
de contacto.
Finalidad del Sistema de Arranque
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigüeñal del motor para
conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su
funcionamiento.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica
para dar movimiento al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone la mezcla al
comprimirse en al cámara de combustión.
Una batería completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutos al
accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calcula que el
arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente y entones nos
formamos una idea de que una batería puede quedar completamente descargada en poco
tiempo, por eso no es recomendable abusar en el accionamiento del interruptor de
arranque.
Función de la marcha
Puesto que un motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser
girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible sea tomada, para
dar lugar a la compresión y para que el inicio de la combustión ocurra. El arrancador
montado en el bloque de cilindros empuja contra un engranaje motriz cuando el interruptor
de encendido es girado, una cremallera engancha con el volante y el cigüeñal es girado.
Funcionamiento del motor de arranque
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para
guiar el piñón en la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas
polares y el devanado de excitación son semejantes a los del generador. El devanado de
excitación se conecta en serie, funcionando como el motor gracias a la corriente principal
se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue desde el
principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
La relación de transmisión entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente 20:1. En
esta alta relación de transmisión el piñón no permanece engranado continuamente puesto
que el motor de marcha alcanzaría una frecuencia de giro demasiada alta. Por ende, se
necesita un dispositivo especial de desenganche, con el fin de que haya separación entre
el motor principal y el de marcha, cuando la frecuencia de giro del motor sobrepase cierto
valor.
Estructura del motor de arranque
La constitución interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a un motor
eléctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automóvil, de tal modo
que el piñón que lleva en el extremo de su eje, engrane con la corona dentada de la
periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcito eléctrico, obligará a girar
también al motor del automóvil y podrá arrancar. El tamaño del piñón depende de la
velocidad propia del arrancador eléctrico
El arrancador esta compuesto básicamente de tres conjuntos:
1.
Conjunto de Solenoide o mando magnético
2.
Conjunto del Motor de Arranque propiamente
3.
Conjunto del impulsor o Bendix
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Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho, son
semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de los campos y
del inducido. Además hay una diferencia muy notoria, el arrancador consume corriente.
Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo y del electromagnetismo.
Dichas partes son las siguientes
1.
Núcleo magnético
2.
Resorte de recuperación del núcleo magnético del solenoide
3.
Collar palanca de conexión del mecanismo de impulsión
4.
Conjunto de resorte y eje Bendix
5.
Bocina del extremo posterior del eje del inducido
6.
Anillo de tope del mando de impulsión o Bendix
7.
Tambor de embrague del mecanismo de impulsión
8.
Resorte de amortiguación de l retorno del mecanismo impulsor
9.
Zapatas polares o conjuntos de las bobinas de campo y sus núcleos
10.
Inducido
11.
Conjunto porta escobilla
12.
Escobillas de cobre
13.
Tapa delantera, su bocina y fieltro
14.
Pernos pasantes con sus anillos de presión
15.
Casco o carcasa.
La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de alambre
grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las demás partes son semejantes a
las del generador.
Sistemas de Lubricación
Introducción
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El lubricante
suele ser recogido (y almacenado) en el Carter inferior (pieza que cierra el motor por
abajo)
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además,
existen varios sistemas para su distribución.
Sistemas de Lubricación
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por
las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad(en solitario).Consiste en una
bomba que lleva el lubricante de el Carter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y
mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de
aceite las partes a engrasar.
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De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al
engrase de las paredes del cilindro y pistón.
Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía el aceite a
presión a las bancadas del cigüeñal.
Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos
los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que
el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por
salpicadura.
Sistema a presión total
Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de
fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del
motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete.
Sistema de Carter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son
motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio.
Consta de un depósito auxlilar (D), donde se encuenta el aceite que envía una bomba (B).
Del depósito sale por acción de la bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo
órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).
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