ideas-fuerza y orientaciones de política para la participación

IDEAS-FUERZA Y ORIENTACIONES DE POLÍTICA PARA LA
PARTICIPACIÓN DEL PERÚ EN EL CONSEJO SUDAMERICANO DE
INFRAESTRUCTURA Y PLANEAMIENTO (COSIPLAN)
DRA. ROSARIO SANTA GADEA DUARTE1
Lima, 19 de Octubre de 2012
1
El presente documento ha sido elaborado por encargo del Ministerio de Relaciones Exteriores
del Perú, con el apoyo de la Fundación Friedrich Ebert, como base del Taller de Trabajo sobre
“Integración Física Sudamericana: Aportes para la Presidencia Pro Tempore del Perú en el
COSIPLAN”. La autora es Secretaria Ejecutiva del Centro Peruano de Estudios Internacionales
(CEPEI) e Investigadora del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico (CIUP). La
información y opiniones que se presentan en este documento son personales y no
comprometen a la Universidad del Pacífico y el CEPEI.
ÍNDICE
Introducción
I.
Visión estratégica del Perú sobre la integración física sudamericana 20002010: ¿sigue vigente?
•
•
•
•
•
Objetivos y Diseño Estratégico
Áreas de influencia de los Ejes de Integración y Desarrollo (EID)
Visión de negocios del Eje del Amazonas
Visión de negocios del Eje Perú-Brasil-Bolivia
Renovando concepciones de integración regional
II. Proyectos prioritarios del Perú: de IIRSA 2000-2010 a COSIPLAN 2012-2022
•
•
•
•
•
•
La noción de grupos de proyectos
La Agenda de Implementación Consensuada (AIC) 2005-2010
Valor estratégico de la focalización en proyectos prioritarios
Los Programas Territoriales de Integración (PTI)
Esfuerzo de inversión del Perú en las conexiones “transversales” con Brasil
Los proyectos del Perú en la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración
(API)
III. Plataforma institucional para participar en la integración física sudamericana:
¿cómo organizarse?
•
•
•
Plataforma Institucional de la década del 2000
Lecciones aprendidas
¿Cómo organizarse ahora?
IV. Evolución de las relaciones Perú-Brasil y aportes que podría brindar la
integración física
•
•
•
•
Desequilibrio en el comercio Perú-Brasil
Patrón tradicional en la composición del comercio Perú-Brasil
Potencial futuro de la relación comercial
Comercio descentralizado por vía terrestre
V. Tareas pendientes para consolidar logros anteriores y desplegar beneficios
esperados de estas infraestructuras
•
•
Integración nacional e integración física Perú-Brasil: ¿dos caras de la misma
moneda?
Integración física Perú-Brasil y competitividad en la proyección al Pacífico:
¿qué tan viable es?
Anexos
IDEAS-FUERZA Y ORIENTACIONES DE POLÍTICA PARA LA PARTICIPACIÓN
DEL PERÚ EN EL COSIPLAN
I.
Visión estratégica del Perú sobre la integración física sudamericana 20002010: ¿sigue vigente?2
Objetivos y Diseño Estratégico
El Perú está en una ubicación central en Sudamérica y todo el territorio nacional se
encuentra inmerso en 4 de los Ejes de Integración y Desarrollo (EID) que fueron
definidos por IIRSA en la década pasada: Andino, del Amazonas, Perú-Brasil-Bolivia, e
Interoceánico Central. En ese sentido, el Informe Nacional del Perú presentado a la
instancia ministerial de IIRSA reafirmó lo siguiente: “El Perú es un país andino y
amazónico y espera, a través de su participación en los nuevos procesos de
estructuración del espacio sudamericano, ser protagonista permanente en los
esfuerzos de interconexión bioceánica e integración regional para beneficio del
desarrollo económico y social, no sólo nacional, sino también sudamericano”3
El diseño que elaboró el Perú en el 2003 sobre sus conexiones estratégicas con
Sudamérica se ha mantenido a lo largo de los años con ligeras modificaciones: el Eje
del Amazonas, con sus ramales norte y centro; el Eje Perú-Brasil-Bolivia, que en el
Perú corresponde a la Interoceánica IIRSA Sur; el Eje Interoceánico Central, con la
conexión Ilo-Desaguadero hacia el MERCOSUR, a través de Bolivia; y, el Eje Andino,
con las vías longitudinales de la costa, sierra y selva (ver anexo 1). La diferencia con el
diseño actual es que, en 2003, todavía no se visualizaba el ramal de la Interoceánica
Sur hacia el puerto de San Juan de Marcona y, también, se han hecho modificaciones
en el Eje Andino inicial, cuyo trazo más reciente refleja las partes priorizadas por el
Perú en las longitudinales de la sierra y de la selva (ver anexo 2).
Sin duda, el elemento distintivo de la visión estratégica elaborada en la década pasada
es el diseño de las conexiones transversales Perú-Brasil que corresponden a las
denominadas IIRSA Norte, IIRSA Centro e IIRSA Sur (ver anexo 3) y afirman una
lógica de interconexión continental este-oeste del espacio sudamericano, buscando
encontrar oportunidades de desarrollo en la articulación del centro del subcontinente y
potenciar el papel estratégico del Perú para la interconexión de Sudamérica con la
Cuenca del Pacifico. El diseño incluye:
•
La conexión norte desde el puerto marítimo de Paita hasta Manaus en la
amazonía brasileña, incluyendo carretera, hidrovía, puertos fluviales y centros
logísticos.
•
La conexión centro desde el puerto marítimo del Callao, vinculado a Lima,
incluyendo dos posibilidades: (1) carretera, hidrovía, puertos fluviales y centros
logísticos hasta Manaus; y (2) carretera hasta la frontera con Brasil por el
2
Elaborado con base en Rosario Santa Gadea, Integración Física Sudamericana y Globalización: Visión
Estratégica, en Rosario Santa Gadea (Editora), Integración Física Sudamericana Diez Años Después:
Impacto e Implementación en el Perú, marzo 2012.
3
Informe Nacional del Perú, V Comité de Dirección Ejecutiva de IIRSA, Santiago, 4-5 de diciembre de
2003) <http://www.rree.gob.pe/portal/Pbilateral.nsf/MarcoGeneralIntroduccion?OpenFrameset>
1
centro del país, desde donde conectaría con Cruzeiro do Sul y Río Branco en
el Estado de Acre en Brasil.
•
La conexión sur desde los puertos marítimos de San Juan de Marcona,
Matarani e Ilo, incluyendo carretera y centros logísticos, hasta Río Branco, en
el Estado de Acre, y Porto Velho, en el Estado de Rondonia, en Brasil.
El involucramiento del Perú en la Iniciativa IIRSA partió de valorar positivamente dos
elementos del enfoque sudamericano de los EID: primero, los Ejes son un concepto
cualitativamente distinto y superior al de corredores de transporte y; segundo, la
integración de la infraestructura se concibe de manera multisectorial, tanto en lo que
se refiere al carácter intermodal del transporte, como en la interrelación entre
infraestructura, proceso logístico, articulación productiva, desarrollo territorial, entre
otros.
En este marco, los lineamientos y objetivos estratégicos del Perú en la integración
física sudamericana fueron definidos claramente:
•
•
•
•
Primero, el tema es importante tanto para la proyección del país hacia
Sudamérica, como hacia Asia- Pacífico.
Segundo, se busca producir una integración que vincule las regiones interiores
de los países implicados (Perú y Brasil, en particular) y no sólo las capitales y/o
grandes centros urbanos.
Tercero, resultado de los dos anteriores, la integración física se enmarca en
una estrategia de desarrollo de las regiones del Perú ligada a su
internacionalización.
Cuarto, se busca poner en valor la ubicación estratégica del Perú en
Sudamérica y la Cuenca del Pacífico para ganar grados de competitividad en
su inserción internacional.
De esta forma, el diseño estratégico tiene tres niveles:
•
•
•
La integración costa-sierra-selva, es decir, la integración nacional.
La “integración regional descentralizada” a nivel sudamericano.
Convertir al Perú en un centro de interconexión entre Asia-Pacífico y el interior
de Sudamérica, Brasil en particular.
Áreas de influencia de los EID
El área de influencia de la interconexión del Perú con Brasil que se forja a través de
las IIRSAs, por el Norte, el Centro y el Sur, comprende los Estados brasileños
fronterizos de Acre y Amazonas (Norte de Brasil), así como los otros Estados del área
de influencia del Norte brasileño (Rondonia) y Centro-Oeste (Mato Grosso y Mato
Grosso do Sul). Ver anexo 4.
La pretensión reciente brasileña de ampliar el área de influencia del Eje del Amazonas,
podría aceptarse, siempre y cuando no se recorte el área de influencia del Eje PerúBrasil-Bolivia y más bien, incluso, se aproveche esta ocasión para ampliaría dicha área
2
de influencia al Estado de Amazonas en Brasil4. En la situación actual, el área de
influencia del Eje Perú-Brasil-Bolivia llega solo hasta el Estado de Rondonia en Brasil.
Esto debería corregirse y extenderse igualmente al Estado de Amazonas.
Las áreas de influencia de los Ejes no tienen que ser exclusivas, es decir, dos Ejes
pueden perfectamente recubrir la misma área de influencia. Por otro lado, es
preocupante, que el documento brasileño establezca un “fraccionamiento” del área de
influencia del Eje del Amazonas en el Perú, lo cual no parece adecuado: si bien se
incluye buena parte del territorio nacional en el área de influencia, se excluyen
determinados departamentos del Sur del Perú. (ver anexo 5)
En esta materia, habría que argumentar que el conjunto del territorio nacional se
encuentra inmerso en el área de influencia de ambos Ejes: Amazonas y Perú-BrasilBolivia. Esto requiere tener una visión integral de la interconexión de los Ejes en el
Perú.
Visión de negocios del Eje del Amazonas
Este Eje tiene una visión de negocios de mediano plazo, según la cual, existen
condiciones de complementación económica entre, por un lado, la costa y la sierra del
Perú, con énfasis en alimentos, materiales de construcción, tejidos, confecciones,
entre otros y Manaus en Brasil, lo que correspondería a una corriente de comercio en
dirección hacia el océano Atlántico.
Esto se sustenta en que la conexión terrestre-fluvial a lo largo del Eje del Amazonas
competiría favorablemente con la ruta actual de abastecimiento de Manaus, que recibe
la distribución de alimentos por vía aérea desde Sao Paulo. Por otro lado, en una
perspectiva de largo plazo, existe la posibilidad de que el Eje sea utilizado como un
corredor de transporte de productos e insumos procedentes del Asia para el Norte de
Brasil, Manaus en particular y viceversa, de salida de productos desde la Zona Franca
de Manaus (ZFM) para terceros mercados.
La importancia económica de la ZFM se refleja las cifras siguientes: en 2011, la ZFM
facturó 41,128 millones de dólares y adquirió insumos por valor de 20,279 millones de
dólares5. Los centros de abastecimiento de insumos electrónicos de las industrias que
se localizan en la ZFM se encuentran en el continente asiático. La alternativa logística
que se podría construir, a mediano y/o largo plazo, es establecer una conexión directa
entre la ZFM y sus abastecedores de Asia, a través del Pacífico.
En este sentido, el Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física y
Económica entre Perú y Brasil, suscrito en 2003 por los Ministros de Relaciones
Exteriores de ambos países, en representación de los respectivos Presidentes6,
incluyó la mención a dos elementos que son parte del diseño estratégico: el
establecimiento de un “Centro Logístico Avanzado Bioceánico (CLAB)” en el puerto de
4
Informe II, Incorporación de Territorios de Brasil no comprendidos en los EID IIRSA: Extensión del Eje
del Amazonas hacia el noreste de Brasil y hacia el sur, sobre territorios cubiertos por el EID Perú Brasil
Bolivia. IIRSA, Propuesta de Brasil, IIRSA, agosto 2012.
5
Superintendencia de esta Zona Franca de Manaus (SUFRAMA), Ministerio de Desarrollo, Industria y
Comercio Exterior de Brasil, Indicadores de Desempeño del Polo Industrial de Manaus, 2011.
6
Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física y Económica entre el Perú y Brasil (Lima, 25 de
agosto de 2003) <http://www.comunidadandina.org/documentos/dec_int/peru_merco25-8-03B.htm>
3
Paita “para atender los requerimientos de abastecimiento y distribución del Polo
Industrial de Manaus (Brasil), desde y hacia la Cuenca del Pacífico” (punto 7 del
Memorándum); y, el establecimiento de un “Centro de Concentración Logística,
Transformación y Exportación” del sector occidental del Eje del Amazonas en Iquitos
“a fin de promover el desarrollo de la industria, el comercio y el turismo en la
Amazonía, a través de su complementación con Manaus, así como las exportaciones
desde Iquitos hacia terceros países” (punto 8 del Memorándum).
En la concepción planteada, los mencionados centros logísticos contribuirían a afirmar
la posibilidad del Perú de ser puente en la interconexión de la ZFM con Asia-Pacífico.
Otro elemento del diseño estratégico fue señalar las oportunidades de la
complementación amazónica a través del aprovechamiento conjunto de la
biodiversidad y buscando mecanismos de cooperación, por ejemplo, entre el Centro de
Biotecnología de la Amazonía (CBA) y “universidades, centros de investigación y
sector productivo peruanos, a fin de promover la innovación tecnológica a partir de
procesos y productos de la biodiversidad amazónica, con el consiguiente
fortalecimiento de la bioindustria para la exportación” (punto 13 del Memorándum).
Cabe anotar que el CBA está ubicado en la ZFM e incuba empresas para bionegocios.
El Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física y Económica de 2003
incluyó aspectos muy concretos en todos los Ejes que constituyeron una agenda de
trabajo en la década del 2000 y más allá. Aún varias de sus aspiraciones están
pendientes y deberían retomarse, pues cobran incluso más actualidad, diez años
después, luego de los avances alcanzados en la interconexión vial entre ambos
países. (ver anexo 6)
Visión de negocios del Eje Perú-Brasil-Bolivia
Esta denominación en el esquema sudamericano corresponde a los tres grupos de
proyectos que tiene este Eje. El Grupo 1 “Corredor Porto Velho-Río Branco-Puerto
Assis-Puerto Maldonado-Cusco/Juliaca-Puertos del Pacífico” es la conexión del Perú
con Brasil, que corresponde a la Carretera Interoceánica IIRSA Sur, como se le
conoce en el Perú. En el Grupo 2 “Corredor Río Branco-Cobija-Riberalta-Yucumo-La
Paz” participan Brasil y Bolivia, mientras que el Grupo 3 “Corredor Fluvial MadeiraMadre de Dios-Beni” concibe una vía de integración trinacional fluvial entre las
regiones de Madre de Dios en Perú, Rondonia en Brasil y Beni en Bolivia.7
En las diversas visiones formuladas a propósito de la relación económica del Perú con
Brasil, la frase de “vecinos unidos por la espalda” fue, ciertamente, una expresión muy
gráfica de la situación precedente marcada por la ausencia de conexión directa entre
ambos países. La finalización de la Carretera Interoceánica (IIRSA Sur) revierte esta
situación y, más adelante, esto también sucederá con la vía intermodal IIRSA Norte en
el Eje del Amazonas. No obstante, de ambos países depende que esta infraestructura
constituya realmente el punto de apoyo para generar negocios rentables y alcanzar
objetivos de desarrollo.
Si bien el Estado de Acre es el punto de llegada de la Interoceánica Sur, Porto Velho,
en el Estado de Rondonia, es el centro logístico a partir del cual es posible abordar el
7
Véase Planificación Territorial Indicativa: Cartera de Proyectos 2010, BID – CAF – FONPLATA, Buenos
Aires: CCT de IIRSA y también véase Cartera de proyectos del COSIPLAN 2011. Documento elaborado
por IIRSA y aprobado por el Comité Coordinador del COSIPLAN.
4
conjunto del mercado brasileño. Por ello, entre otros, es necesario poner en práctica
las recomendaciones de los estudios realizados por el MINCETUR para instalar un
Centro Multiservicios (CEMUS) del Perú en Brasil lo que permitiría, desde Porto Velho,
conectarse con los canales nacionales de distribución de ese país a fin de aprovechar
y ampliar las posibilidades de mercado para las empresas peruanas8.
De esta forma, el Perú tiene por delante, varios ámbitos de acción. El primero de ellos
es lograr el efectivo aprovechamiento del mercado de Brasil por parte de las empresas
peruanas, particularmente de las regiones del área de influencia, lo cual se enmarca
en una estrategia del desarrollo descentralizado del Perú. Aquí también se incluye la
promoción de flujos de turismo brasileño hacia el país aprovechando las nuevas
posibilidades de interconexión.
En segundo lugar, se trata de captar inversiones de Brasil, vía alianzas empresariales
y joint ventures con empresas peruanas, para generar oferta exportable dirigida a
terceros mercados en los cuales el Perú tiene preferencias, gracias a los TLC
negociados, de los que Brasil carece. Entonces, la situación tiene que ser vista, no
sólo como exportaciones a Brasil, sino como posibilidad de captar inversiones para
generar oferta exportable que permita abordar conjuntamente terceros mercados,
aprovechando la política de apertura y los acuerdos comerciales que el Perú ha
suscrito.
Renovando concepciones de integración regional
Los conceptos que se articulan en la visión estratégica de la integración física regional
desde la perspectiva del Perú son los siguientes: infraestructura, logística y
competitividad forman un trípode inicial; desarrollo territorial e integración física
conducente a una integración regional descentralizada a nivel sudamericano
constituyen otro conjunto de elementos; finalmente, la aproximación hacia AsiaPacífico y terceros mercados completa la visión estratégica.
a) Infraestructura, logística, facilitación de comercio e inversiones y competitividad
Este tema fue considerado en el Plan Maestro de Facilitación de Comercio Exterior
dentro del Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX) del Perú 2003-2013 que
partió de constatar el rezago del Perú en términos de competitividad logística. El Perú
también ha hecho avances positivos en esta materia gracias, entre otros, a la
planificación intermodal de transporte que ha venido llevando a cabo el MTC, pasando
de una visión basada en “construir infraestructura” a un enfoque centrado en “proveer
servicios de transporte” y cambiando de una visión aislada de los distintos
componentes de la infraestructura (carreteras, puertos, aeropuertos, hidrovías) a la
articulación de los mismos. Cabe mencionar también el reciente plan de desarrollo
logístico elaborado por el MTC. De otro lado, se tienen los trabajos y planes del
Consejo Nacional de Competitividad y la Autoridad Portuaria Nacional en esta materia.
Entonces, este es un ámbito en donde ciertamente hemos avanzado.
b) Desarrollo territorial, integración física e integración regional descentralizada
Aquí todavía hay mucho por hacer. Este segundo grupo de temas se relaciona con las
barreras físicas que dividen, tanto el territorio nacional como el sudamericano, lo cual
8
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR), Centro de Promoción y Distribución de
Productos Peruanos en Brasil, agosto 2009
5
tiene un correlato en la distribución espacial de la población. En América del Sur, las
ciudades están concentradas en la periferia (o zonas costeras) y hay un gran vacío al
centro, o interior del continente. La aspiración, justamente, es ir más allá de esta
visión, produciendo desarrollo descentralizado e inclusión social, a partir de la
integración física.
En el estudio sobre la Visión Estratégica Suramericana (VESA)9 se argumenta que los
EID integran espacios en distintas etapas de desarrollo, pudiendo diferenciarse tres
tipos de subespacios: emergentes, con potencial de crecimiento y consolidados. Los
espacios “emergentes” se caracterizan por tener apenas algún comercio, no obstante,
su desarrollo trae como beneficios la apertura de nuevas zonas a la producción, la
integración nacional y el comercio fronterizo. En el otro extremo de la evolución, los
espacios “consolidados” presentan una alta intensidad comercial, demanda más
diversificada y perspectivas de crecimiento; asimismo, son puertas importantes de
acceso al mundo.
Con base en este diagnóstico, uno de los objetivos de la VESA es pasar,
progresivamente en el tiempo, de Ejes emergentes a Ejes consolidados que reflejen,
cada vez más, una densificación de relaciones comerciales y productivas, logrando así
la integración descentralizada. Cabe anotar que aquellos Ejes en los que participa el
Perú son, justamente, espacios emergentes que requieren especial atención e impulso
para su desarrollo con acciones complementarias a las de la infraestructura. Ese es el
reto por delante.
c) Inserción internacional y proyección al Pacífico
Esta tercera dimensión es la aproximación internacional. Ella implica concebir al Perú
en el centro de una interconexión mundial donde el Pacífico cobra mayor importancia.
En ese marco, existe gran interés por la relación comercial entre Brasil y Asia,
buscando intermediar parte de ese enorme comercio.
Si se logra reducir costos logísticos, aquellos Ejes de IIRSA “transversales” (desde los
puertos del Pacífico hacia el interior del continente) podrán constituirse en alternativas
de conexión entre los países asiáticos, del otro lado de la Cuenca del Pacífico, y el
interior de Sudamérica. Para el Perú, ello significa mayores exportaciones, no sólo de
bienes sino también de servicios y la oportunidad de poner en valor, como factor de
competitividad internacional, su ubicación geográfica en Sudamérica. No obstante, la
viabilidad de concretar esta aspiración no es de corto plazo y las mediciones que se
han hecho acerca de la competitividad relativa de la ruta por el Pacifico Sur muestran
que aún hay mucho por trabajar en esta área (véase sección V).10
Por otro lado, hay una lógica de competencia por jugar el rol de “puerta de entrada del
Asia hacia América del Sur” y, recíprocamente, “salida al Pacífico del interior del
continente”. Hacia el sur, el Perú compite con Chile en cuanto a la salida al Pacífico de
los EID sudamericanos. Hacía el norte, esa competencia es entre los propios países
andinos (Perú, Ecuador y Colombia).
9
Herramienta de Trabajo para el Diseño de una Visión Estratégica Suramericana. Documento presentado
por el CCT de IIRSA a la IV Reunión del CDE de la Iniciativa, Caracas, 2 de julio de 2003.
10
Rafael Farromeque, Costos Logísticos y Desarrollo de Plataformas Logísticas en los Ejes IIRSA, y
Marcel Barceló, Conectividad de América del Sur con Asia-Pacífico y Potencial Competitivo de las Rutas
Interoceánicas, en Rosario Santa Gadea (Editora), op. cit., marzo 2012.
6
Esta dinámica es sumamente relevante para el futuro de la integración física de
América del Sur y requiere una visión amplia que, en algún momento de la Iniciativa
IIRSA, se denominó “logística marítima del Pacífico”, con referencia al proceso
sectorial de transporte marítimo. Éste es un tema central y debería reactivarse su
examen en el seno del Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento
(COSIPLAN).
En conclusión, la visión estratégica definida la década pasada sigue plenamente
vigente, sin embargo su traducción en la Agenda de Proyectos Prioritarios de
Integración (API) 2012-202211, que se definió en 2011, no lo refleja adecuadamente.
Este es un tema de atención que el Perú debiera reexaminar al más breve plazo y que
se analiza en la sección siguiente.
2. Proyectos prioritarios del Perú: de IIRSA 2000-2010 a COSIPLAN 2012-2022
La noción de grupos de proyectos
El diseño estratégico de la década pasada incluyó el concepto de “grupos de
proyectos”, no proyectos aislados, lo cual es una aplicación de la Metodología de
Planificación Territorial Indicativa que se trabajó en IIRSA y que conduce a concebir
proyectos integrados.
Efectivamente, en el caso del Perú, esto se aplicó. Así, por ejemplo, la IIRSA Norte
abarca desde el puerto marítimo hasta el puerto fluvial (Paita-Yurimaguas). La
concesión otorgada incluye el conjunto de la conexión terrestre del Eje y concibe los
distintos “tramos” de la vía como parte de un proyecto integrado que se licitó en
conjunto, rompiendo de esta forma el enfoque anterior de trabajar los tramos uno a
uno.
Por otro lado, en el esquema sudamericano, también se dio un vuelco a la forma de
pensar los grupos de proyectos en el Eje del Amazonas, al denominar dichos grupos
como “accesos a las hidrovías”. De esta forma, las partes viales del Eje se conciben
como conexiones hacia las partes fluviales del mismo, de allí la importancia para el
Perú, de completar la puesta en ejecución de la IIRSA Norte con la habilitación de la
hidrovía Huallaga-Marañón-Amazonas. Por último, el carácter intermodal del diseño
estratégico se expresa en la inclusión de los puertos marítimos y fluviales, así como
los centros logísticos, dentro de una visión integrada.
La Agenda de Implementación Consensuada (AIC) 2005-2010
A propuesta del Perú, uno de los 31 proyectos prioritarios de América del Sur, incluido
en la AIC la década pasada, fue el correspondiente al Eje del Amazonas Norte, bajo la
denominación: “Carretera Paita-Yurimaguas, Hidrovía Huallaga, Puertos y Centros
Logísticos de Paita, Yurimaguas e Iquitos”12, Con posterioridad, este proyecto
integrado dejó de incluir la hidrovía y el puerto de Iquitos, como inicialmente se planteó
en 2004, quedando únicamente en la AIC la porción vial de la conexión intermodal.
11
Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API). Documento elaborado por IIRSA y aprobado por
la II Reunión Ministerial del COSIPLAN celebrada en Brasilia el 30 de noviembre del 2011.
12
Véase Acta de la VI Reunión del CDE, Anexo 3 sobre la AIC 2005-2010. Lima, 23 y 24 de noviembre de
2004, www.iirsa.org.
7
Bajo el mismo esquema (de proyectos integrados), el Perú incluyó en la AIC los
proyectos relativos al Eje Amazonas Centro y a la Carretera Interoceánica Sur. En
este último caso, se privilegió el llamado proyecto ancla del grupo “Porto VelhoPuertos de Pacífico”)13. Véase el anexo 7.
La AIC estuvo vigente durante el período 2005-2010, dado que fue aprobada en 2004
y se hizo coincidir su periodo de vigencia con el término del mandato de diez años de
la Iniciativa IIRSA, dado por los Presidentes sudamericanos en la Cumbre de Brasilia
de 2000. Ello no significa, desde luego, que el entendido fuera que estos proyectos
estarían concluidos en 2010, como en efecto no ha sido el caso para un buen número
de ellos.
Valor estratégico de la focalización en proyectos prioritarios14
La AIC está constituida por un primer conjunto de proyectos estratégicos que, por sus
características, tienen un alto impacto en la integración física de Sudamérica, siendo,
en su mayoría, “proyectos-ancla” o asociados a anclas.
Esta Agenda Consensuada permitió focalizar la atención en una prioridad: un número
acotado de proyectos, elegidos por consenso, debido a su importancia clave en el
conjunto de la Cartera, siendo expresión de la infraestructura para la integración
regional.
Además, la Agenda se decidió en el contexto de una oportunidad histórica: la Iniciativa
IIRSA culminó la primera etapa de ordenamiento de la Cartera de Proyectos y adoptó
la AIC estando ad-puertas de la realización una Cumbre Presidencial Sudamericana
(Cusco, Perú, 8 de diciembre de 2004) de gran importancia puesto que en ella se
decidió crear la Comunidad Sudamericana de Naciones. Entonces, se aprovechó esta
oportunidad histórica, poniendo la AIC en conocimiento de los Presidentes, los mismos
que la respaldaron. Todo este proceso tuvo lugar bajo la presidencia del Perú en
IIRSA en 2004.
La identificación de un grupo acotado de proyectos estratégicos de infraestructura, o
proyectos emblemáticos y/o de alto impacto para la integración regional, se ha
reafirmado nuevamente con la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR). Así en
2011, se definió la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API) en sustitución
de la AIC, incluyendo igualmente 31 proyectos prioritarios. A diferencia de la AIC, que
tuvo un horizonte de tiempo insuficiente de solo 5 años, la API se ha proyectado
acertadamente con un horizonte de tiempo mayor de 10 años (2012-2022).
El grupo acotado de proyectos permite una mejor plataforma de acción focalizada. En
ese sentido, constituye un elemento necesario para movilizar a las instancias políticas
a fin de impulsar la concreción de proyectos de infraestructura de integración regional.
De allí la importancia de su correcta definición.
13
Los proyectos-ancla se definen como aquellos que dan sentido a la formación de los grupos y viabilizan
las sinergias de los mismos. Se identifican como el cuello de botella o eslabón faltante de la red de
infraestructura que impide el aprovechamiento óptimo de los efectos combinados del grupo. En el caso de
la Interoceánica Sur, el proyecto ancla identificado fue la porción por asfaltar, es decir, la “pavimentación
Iñapari - Puerto Maldonado - Inambari, Inambari - Juliaca / Inambari – Cusco”.
14
Elaborado con base en Agenda de Implementación Consensuada 2005-2010. Informe de Evaluación.
31 Proyectos Estratégicos de Integración en América del Sur, BID-CAF-FONPLATA, Buenos Aires: CCT
de IIRSA.
8
Los Programas Territoriales de Integración (PTI)
En la actualidad se sigue avanzando en el marco del COSIPLAN, en el seno de la
UNASUR, donde se ha definido también un Programa de Acción Estratégico (PAE)
para la próxima década 2012-2022. Un punto de especial importancia señalado en el
PAE es el siguiente: “La API introduce un nuevo concepto a ser incorporado en el
proceso de integración de la infraestructura regional, denominado Programas
Territoriales de Integración (PTI). Así, los proyectos prioritarios podrán ser
complementados por acciones en materia regulatoria y de planificación territorial que
constituirán un PTI. La infraestructura, la adecuada regulación normativa de los
servicios y la gestión del territorio constituirán, en conjunto, un programa de acción
orientado a la integración regional y al desarrollo”15.
En consecuencia, se constituirán PTI para los proyectos API. Este es el instrumento
“complementario” para pasar de la infraestructura a la integración y el desarrollo del
área de influencia, es decir, un instrumento clave que permitirá construir los EID.
De allí que sea esencial, de cara al periodo 2012-2022: (1) que los proyectos API en
los que participa el Perú reflejen claramente y estén en línea con el esfuerzo
desplegado por el país para avanzar en la década pasada las conexiones
“transversales” Perú-Brasil y (2) la Interoceánica Sur, donde la infraestructura ya se ha
culminado en la parte vial, sería el candidato por excelencia que el Perú podría
plantear para que se desarrolle un PTI al más breve plazo.
Esfuerzo de inversión del Perú en las conexiones “transversales” con Brasil
Estas obras están representando para el Perú las más importantes inversiones de
infraestructura de transportes realizadas hasta ahora. Se estima que el monto de
inversión en las conexiones transversales asciende aproximadamente a US$ 5,492
millones. Se puede considerar que las inversiones en el puerto del Callao no son sólo
para la conexión IIRSA Centro, sino que benefician al conjunto del país (es decir, tanto
el norte como el centro y el sur). Por tanto, teniendo esto en consideración, la IIRSA
Sur es, sin duda, la conexión más costosa (véase los anexos 8 al 11).
Empresas brasileñas participaron en consorcios con empresas peruanas y ganaron
licitaciones bajo la forma de Asociaciones Público-Privadas (APP) en la IIRSA Norte y
en tres de los cinco tramos en que se dividió la concesión de la IIRSA Sur. La
innovación ha sido licitar, no solo la construcción de las vías, sino también el
mantenimiento a lo largo de 25 años, asegurando, por tanto, la adecuada
transitabilidad a lo largo de ese período.
Los proyectos del Perú en la API
Para el caso de la integración física Perú-Brasil hay una continuidad entre la AIC y la
API, como se observa en el anexo 12. No obstante, la visión estratégica del Perú que
interesa afianzar, para su posicionamiento en Sudamérica y de cara al Asia-Pacifico,
no está debidamente reflejada en la API, ya que la conexión “Porto Velho-Costa
Peruana” del Eje Perú-Brasil-Bolivia no aparece señalada en el mapa de los proyectos
prioritarios, como si lo están la conexión Norte y Centro del Eje del Amazonas (véase
el anexo 13). Asimismo, este proyecto estructurado registra una inversión de apenas
15
Plan de Acción Estratégico (PAE) 2012-2022. Documento aprobado por la II Reunión Ministerial del
COSIPLAN celebrada en Brasilia, 30 de noviembre del 2011.
9
119 millones de dólares, que corresponde al único proyecto individual incorporado por
parte de Brasil: el “puente sobre el río Madeira en Abuna”. Cabe preguntarse si es lo
único que hace falta, en la década 2012-2022, para realizar la aspiración de hacer que
funcione este EID con base en la inversión ya realizada en la Carretera Interoceánica
IIRSA Sur por parte del Perú.
El Perú no incluyó ningún proyecto individual en este proyecto estructurado “Conexión
Porto Velho-Costa Peruana”, considerando que ya se había concluido la Carretera
Interoceánica. No obstante, faltan centros logísticos, inversiones en los puertos,
establecimiento del CEMUS si se considera viable, control integrado en el paso de
frontera, entre otros. Nada de eso está reflejado, ni en los montos de inversión, ni en la
identificación de proyectos individuales, ni en el diseño del mapa que fueron
aprobados en 2011. El resultado es que la importancia estratégica de la IIRSA Sur no
se refleja en la API, como si sucede con la IIRSA Norte y la IIRSA Centro.
Este es un tema que debiera ser revisado con ocasión de la próxima reunión
ministerial del COSIPLAN bajo presidencia peruana. Un nuevo mapa de los 31
proyectos prioritarios de integración para el período 2012-2022, que refleje el gran
esfuerzo del Perú en completar sus tres conexiones transversales con Brasil, debiera
ser el resultado.
Un comentario puntual adicional es el siguiente: El proyecto API, “Acceso nororiental al
río Amazonas” es un proyecto estructurado nuevo que no estaba considerado antes en
la AIC. Este proyecto estructurado consta de seis proyectos individuales y dos de ellos
consideran la participación del Perú. Ellos son el mejoramiento de la navegabilidad del
río Putumayo junto con Ecuador y Colombia; y el mejoramiento de la navegabilidad del
río Napo junto con Ecuador. Otro proyecto es el mejoramiento de la navegabilidad del
rio Morona-sector ecuatoriano. Convendría revisar como se refleja ese proyecto en el
mapa, pues la información proporcionada por el MTC del Perú indicaría que habría un
ajuste que hacer en la identificación del río Morona (ver anexo 14).
III. Plataforma institucional para participar en la integración física sudamericana:
¿cómo organizarse?
Los países de la UNASUR acordaron la creación de ocho consejos sectoriales de nivel
ministerial como espacios de articulación y diálogo político de alto nivel entre los
doce países de la región. En este marco institucional, el COSIPLAN debe profundizar
los avances realizados por la Iniciativa IIRSA, la cual se ha constituido como su foro
técnico.
Plataforma Institucional de la década del 200016
En la década pasada, el diseño de las conexiones con el resto de Sudamérica se forjó
sobre la base de un trabajo multisectorial que fue posible realizar gracias a la
plataforma institucional establecida para el involucramiento del Perú en la Iniciativa
IIRSA. Antes del 2001, la participación del Perú en dicha Iniciativa era prácticamente
nula. En setiembre del 2001, se creó la Comisión Multisectorial IIRSA-Perú a nivel
técnico presidida por el sector Transportes, la cual se instaló recién en mayo del 2002.
No obstante, el verdadero punto de quiebre se produjo con la dación del Decreto
Supremo 086-2002-RE, del 12 de octubre 2002, originado en el sector de Relaciones
16
Elaborado con base en Rosario Santa Gadea, op. cit., marzo 2012.
10
Exteriores, que estableció dos cambios fundamentales: en primer lugar, recompuso la
Comisión Multisectorial incluyendo nuevos sectores y, en segundo lugar, elevó el
rango de los participantes en dicha Comisión al nivel de Ministros de Estado.
Así, la Comisión Multisectorial IIRSA-Perú pasó a ser liderada por el Presidente del
Consejo de Ministros, con el Ministro del Relaciones Exteriores como Vicepresidente,
e integrada por los Ministros de Defensa, Economía y Finanzas, Comercio Exterior y
Turismo, Energía y Minas, Transportes y Comunicaciones, así como el Presidente del
Directorio de la Corporación Financiera de Desarrollo (COFIDE). Por otro lado, se
dispuso que la Secretaría Técnica de la Comisión Multisectorial estuviera a cargo del
Ministerio de Relaciones Exteriores, con lo cual la coordinación dejó de estar en el
MTC y pasó a la Cancillería, donde se ha mantenido desde entonces, hasta que, en el
presente año, en el marco de la Presidencia del Perú en COSIPLAN, la Coordinación
Nacional ha vuelto a ser ejercida por el MTC.
Lecciones aprendidas
El hecho de que los miembros de la Comisión Multisectorial no fueran los
representantes técnicos de los Ministerios, sino los propios Ministros de Estado,
permitió que el impulso se ejerciera desde los más altos niveles de Gobierno en la
década pasada.
Las reuniones de los Ministros eran preparadas por la Secretaría, a dedicación
exclusiva, ejercida por Relaciones Exteriores.
La Secretaría trabajó con base en una coordinación estrecha con las instancias
técnicas de la Comisión Multisectorial. De esta forma, el trabajo técnico se constituyó
en un paso preparatorio de la instancia principal (los Ministros).
Esta plataforma institucional hizo avanzar enormemente el diseño estratégico del Perú
con respecto a las conexiones sudamericanas y permitió también lograr los recursos
necesarios para la puesta en ejecución de los proyectos principales.
El Decreto Supremo del 2002 estableció los siguientes propósitos para el trabajo
multisectorial, que siguen siendo vigentes:
•
•
•
•
•
•
•
•
Contribuir al planeamiento del desarrollo de las regiones en el Perú,
promoviendo una visión estratégica de la infraestructura.
Potenciar la integración con los países vecinos.
Identificar y buscar concretar los proyectos de inversión en infraestructura
prioritarios para el Perú.
Definir un plan de desarrollo logístico para cada uno de los Ejes.
Identificar y buscar concretar mecanismos innovadores de financiamiento para
las inversiones en infraestructura.
Identificar el impacto y el potencial económico de los Ejes.
Ejecutar un plan de acciones de capacitación y de información para las
regiones.
Participar activamente en las instancias sudamericanas de IIRSA (lo cual se
hizo desde entonces).
¿Cómo organizarse ahora?
El mayor reto actual es pasar de proyectos de infraestructura a Ejes de Integración y
Desarrollo. El trabajo en este sentido requiere necesariamente un enfoque
11
multisectorial donde, además del MTC, esté también MINCETUR, PROMPERU,
Agricultura, Producción, Ambiente.
Las tareas tienen que ver con la agenda interna. La infraestructura por sí sola no logra
culminar la tarea: para constituir un Eje “de Integración y Desarrollo” es necesario
también el proceso logístico y el enfoque de facilitación del comercio y de las
inversiones. El reto es pasar de la infraestructura al desarrollo productivo; construir no
sólo corredores para facilitar los flujos de carga, sino espacios para propiciar el
desarrollo. Ese es el salto cualitativo que hay que dar y que está implícito en la noción
de EID.
Eso no va a pasar sólo con la infraestructura. Requiere una agenda interna de
promoción del desarrollo. Esta agenda debe incluir acciones de acompañamiento que
hagan posible el máximo aprovechamiento de los beneficios esperados de las
conexiones interoceánicas. En esa dirección, la agenda futura debe incluir las áreas de
producción y comercio exterior, desarrollo urbano y social, medio ambiente.
Se trata además de una tarea intergubernamental que debe involucrar más
activamente la articulación de esfuerzos de los distintos niveles de Gobierno
(nacional, regional y local) y no puede ser realizada sólo por el Estado, sino que
requiere la participación del sector privado.
Finalmente, se necesita un enfoque sostenido de largo plazo que convierta la
integración física en política de Estado. En ese sentido la presencia del Centro
Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN) en la comisión multisectorial es
importante. En otros países, la Coordinación Nacional en IIRSA/COSIPLAN es
asumida por instancias, no solo de infraestructura de transportes, sino también de
planificación estratégica (Brasil y Colombia, por ejemplo).
No obstante que el COSIPLAN tendrá siempre una focalización en la infraestructura y
el tema de la conectividad, ello debiera darse dentro de una perspectiva más amplia,
de desarrollo territorial e inserción internacional. En la medida en que, por parte del
Perú, se mantenga esa perspectiva más amplia, será posible articular esfuerzos
intersectoriales y de distintos niveles de gobierno para este fin. De lo contrario se
volvería a la visión reducida (de antes del 2002), que se cambió justamente con el
Decreto Supremo de dicho año relativo al nivel, composición y objetivos estratégicos
de la Comisión Multisectorial IIRSA-Perú.
Otro punto importante es la sinergia que debería seguir existiendo entre el tratamiento
de estos temas y su avance, en el marco de la alianza estratégica Perú-Brasil, a nivel
bilateral, y la estrategia del Perú en la instancia multilateral de IIRSA/COSIPLAN. Esta
sinergia contribuyó grandemente a hacer avanzar, en el Perú, el tema de los EID y la
integración física Perú-Brasil, que constituye uno de sus vectores principales.
12
IV.
Evolución de las relaciones Perú-Brasil y aportes que podría brindar la
integración física17
Desequilibrio en el comercio Perú-Brasil
Ambos países han experimentado importantes procesos de expansión comercial
durante la última década. Paralelamente, han incrementado su intercambio comercial
recíproco que, en un inicio, era muy bajo.
Las diferencias entre Perú y Brasil, a nivel económico, se plasman también en el
comercio. Como se puede ver en los anexos 15 y 16, el Perú tiene una balanza
comercial negativa con Brasil desde el inicio de la década. No obstante, hay una
degradación muy grande, cuyo punto máximo es 2008 en que el déficit comercial para
el Perú alcanzo US$ 1,543 millones. Son los años de la crisis internacional, en los
cuales las exportaciones peruanas al Brasil decrecieron, volviendo a recuperarse en
2010. Consecuentemente el déficit comercial se redujo, aunque aún es prematuro
poder deducir una tendencia al re-equilibrio de la balanza comercial, pues en los
últimos 3 años se mantiene en niveles negativos alrededor de los US$ 1,100 a 1,200
millones.
El comercio entre Perú y Brasil se realiza en el marco del Acuerdo de
Complementación Económica (ACE-58) suscrito entre el Perú y los países del
MERCOSUR (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay). El ACE 58 se firmó el 30 de
noviembre de 2005 y se encuentra vigente desde enero del 2006. El desbalance
comercial y la escasa penetración de nuestras exportaciones en el mercado brasileño
se pueden explicar parcialmente por los complejos procedimientos requeridos por
Brasil. A pesar del ACE 58 que, a partir del 2012, ya permite el ingreso de la casi
totalidad de los productos peruanos sin aranceles, los exportadores peruanos todavía
tienen que enfrentarse a barreras de tipo no arancelario. Brasil es considerado un
mercado bastante cerrado en distintos aspectos que dificultan el comercio
internacional18.
Mientras que el Perú ocupa el puesto 42, en el Índice de Libertad Económica 2012, de
la Heritage Fundation, obteniendo 85 puntos en Trade Freedom y 70 puntos en
Investment Freedom, Brasil ocupa el puesto 99, obteniendo 69.7 puntos en Trade
Freedom y 50 puntos en Investment Freedom19.
Además de regulaciones diversas en el proceso de importación propiamente dicho,
Brasil cuenta con reglamentos técnicos de calidad bastante altos y se encuentra
mucho más avanzado en las redes de acreditación internacionales por lo que, cumplir
con todas las exigencias, también representa un reto para los exportadores peruanos20
17
Elaborado con base en Rosario Santa Gadea, Integración Física entre Brasil y Perú: Balance de una
Década y Repercusiones para el Desarrollo Regional y las Relaciones Recíprocas. Paper presentado a la
Conferencia “Regional Reactions to the Rise of Brazil. Latin America and the Shifting Sands of Global
Power¨, Australian National Centre for Latin American Studies (ANCLAS), The Australian National
University (ANU), setiembre 2012.
18
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR) del Perú, Plan de Desarrollo del Mercado de
Brasil - POM: Brasil, mayo 2007, p. 116.
19
Heritage Foundation, Index of Economic Freedom, 2012. http://www.heritage.org/index/
20
José Antonio de la Puente, Brasil: Guía Práctica para Exportar, Ministerio de Comercio Exterior y
Turismo (MINCETUR) del Perú y Cámara de Comercio de Lima (CCL), 2011, p. 55.
13
Corresponde al Estado peruano y a las empresas exportadoras desarrollar estrategias
que faciliten la penetración del mercado brasileño lo cual contribuirá a mejorar la
balanza comercial. Entre ellas, el MINCETUR ha venido promoviendo encuentros de
negocios y misiones logísticas, así como estudios para el diseño de estrategias de
facilitación del comercio con Brasil, incluyendo la propuesta de creación del CEMUS
que constituiría un centro de promoción, ventas y distribución de productos peruanos
en Brasil, que podría ser localizado en Porto Velho, Rondonia.
Patrón tradicional en la composición del comercio Perú-Brasil
Del total de exportaciones peruanas a Brasil en 2011, 72,1% corresponden a
exportaciones tradicionales y 27,9% a no tradicionales. Por el lado de las
exportaciones, los anexos 17 y 18 muestran las principales exportaciones tradicionales
y no tradicionales del Perú hacia el Brasil en 2011. La partida que más destaca es la
de los cátodos y secciones de cobre refinado, que explica el 50,4% de las
exportaciones tradicionales y el 36,4% de las exportaciones totales al Brasil. Otros
productos importantes fueron el zinc, la plata y el plomo. Por otro lado, los productos
más importantes entre las exportaciones no tradicionales son fosfatos de calcio, lacas
colorantes, aceitunas, alambres de cobre refinados y óxido de zinc.
Las importaciones peruanas de Brasil se han caracterizado por ser de naturaleza muy
diversificada. Los diez principales productos solo explicaron el 34% de las
importaciones, destacándose productos como: aceites crudos de petróleo, vehículos
diesel para transporte de mercaderías y personas, tubos, cargadoras y palas (véase el
anexo 19).
El Perú provee principalmente productos primarios al mercado brasileño, mientras que
Brasil provee al Perú productos de mayor valor agregado y bienes de capital. Se trata
de una relación de comercio que no se ha desligado todavía del patrón tradicional que
caracteriza la relación Norte-Sur.
Potencial futuro de la relación comercial
En 2007, el MINCETUR publico el POM-Brasil, documento en el cual se diseño una
matriz con 60 productos prioritarios de exportación no tradicionales, que se elaboró en
función de la demanda del mercado brasileño y teniendo en cuenta los aranceles y
barreras técnicas. La matriz divide los productos según su potencialidad a corto (22),
mediano (12) y largo plazo (26).
El estudio identifica la demanda brasileña y la compara con la oferta peruana,
encontrando que el Perú cuenta con la oferta productiva exportable para penetrar con
mayor fuerza el mercado brasileño y está en capacidad de aumentar sus
exportaciones a Brasil en los productos seleccionados.
El tamaño del mercado de los productos de corto plazo es de US$ 143,8 millones,
siendo el sector agropecuario-agroindustrial, el más importante. Por ejemplo, a pesar
del espectacular desempeño de la aceituna, el Perú solo abastece al 9% del mercado
brasileño, lo que es una cifra todavía muy baja, por lo que se desprende que hay una
oportunidad importante para promover el producto peruano y ganar una mayor
participación en el mercado.
El tamaño del mercado de los productos de mediano plazo se estima en US$ 150,4
millones, y el de los productos de largo plazo ascendería a US$ 249,7 millones. Los
14
sectores agropecuario y químico serían los más importantes en el mediano y largo
plazos.
Comercio descentralizado por vía terrestre
La Carretera Interoceánica todavía no se está utilizando en su real potencial, por lo
que los beneficios esperados de la integración física para el comercio recíproco aún
están por venir. Para obtenerlos es necesario pasar del patrón Lima-Sao Paulo
(puerto-puerto por vía marítima) a un patrón descentralizado Macroregión Sur del Perú
– Norte y Centro Oeste Brasileño (por carretera).
Actualmente, el comercio del Perú con Brasil se sigue realizando casi exclusivamente
por vía marítima. Este es el principal medio de transporte de las exportaciones
peruanas a Brasil (99% del total en términos de volumen), seguido de la vía aérea
(0,2%) y terrestre (0,1%). Países como Chile o Argentina realizan entre 11% y 22%
respectivamente, de su comercio con Brasil por camión, de modo que esto indicaría
que el Perú podría acercarse como mínimo a estas cifras una vez se haga uso
intensivo de la nueva carretera21.
En el anexo 20 se muestra un cuadro-resumen del comercio del Perú con los cuatro
Estados brasileños que se encuentran en el área de influencia de la Carretera
Interoceánica. Las estimaciones para el año 2009, muestran que el Estado de Acre
reportó importaciones por US$ 1,4 millones, de los cuales las procedentes del Perú
apenas alcanzaron US$ 19 mil. Mato Grosso importo US$ 792 millones y ese año no
reporto importaciones del Perú. Rondonia tuvo importaciones por un valor de US$ 166
millones, de las cuales solo US$ 525 mil vinieron del Perú y, por último, Amazonas
importo un total de US$ 6,900 millones, de los cuales solo US$ 54 millones
procedieron del Perú.
Cabe anotar que estas cifras de importación solo reflejarían parcialmente la realidad,
ya que los bienes procedentes de terceros países que ingresan a Brasil por el Estado
de Sao Paulo, por ejemplo, y luego desde allí van hacia los Estados del Norte y
Centro-Oeste, no serían importaciones en la contabilidad de estos Estados, sino flujos
internos. Este es un tema importante a confirmar con Brasil y sería materia de estudio
a fin de tener un real estado de situación de las importaciones de estos Estados y
contribuir a mejorar la estrategia comercial del Perú hacia ellos.
En la actualidad, los Estados brasileños colindantes con el Perú se abastecen casi
íntegramente de los Estados del Sudeste de Brasil, incurriendo en altos costos
logísticos. Las conexiones viales o multimodales que viene desarrollando el Perú
permitirán incrementar el comercio entre las áreas colindantes de ambos países.
Como indican estudios del MINCETUR, los empresarios de los Estados de Acre,
Rondonia y Mato Grosso son conscientes de los altos costos de transporte y logística
que enfrenta su abastecimiento y están en la búsqueda de alternativas competitivas al
abastecimiento tradicional desde el Sudeste de Brasil.22 Por ello, la Macroregión Sur
peruana tiene una oportunidad para impulsar su desarrollo, convirtiéndose en
proveedora de los Estados brasileños de Acre, Rondonia y Mato Grosso, Mato Grosso
do Sul, a través de la Carretera Interoceánica Sur. Igualmente, debe proyectarse, por
21
22
MINCETUR, Centro de Promoción y Distribución de Productos Peruanos en Brasil, agosto 2009, p.17
José Antonio de la Puente, Brasil: Guía Práctica para Exportar, op.cit., p. 76.
15
la vía multimodal, hacia el Estado brasileño de Amazonas. Iguales consideraciones
valen para la Macroregión Norte y Centro del Perú.
V.
Tareas pendientes para consolidar logros anteriores y desplegar
beneficios esperados de estas infraestructuras
Integración nacional e integración física Perú-Brasil: ¿dos caras de la misma
moneda?23
El combate contra la desigualdad y por la inclusión social pasa por dar condiciones de
viabilidad a las regiones interiores de América del Sur, donde se localiza la mayor
pobreza, y la integración física contribuye ciertamente a ello. No se trata sólo de
integración fronteriza sino de regiones más amplias.
La visión estratégica de las conexiones hacia Brasil compatibiliza con la idea de
construir macroregiones en el Perú de carácter geográfico “transversal” viables
económicamente, por su salida al Pacífico y su vinculación con Brasil. En este
enfoque, el fin no es el comercio per se, sino el desarrollo.
Las zonas alto andinas y amazónicas, del “otro lado” de los Andes, son las de menor
desarrollo relativo en el Perú. Se trata de vincular estas zonas a la dinámica nacional,
a la salida al Pacífico y al resto del continente (en particular, Brasil). Este enfoque no
compite con insertarlas en la globalización, más bien es un camino hacia ello.
De esta forma, los EID no sólo son espacios de integración en el ámbito
sudamericano, sino que actúan también, o tal vez fundamentalmente, como
instrumentos de integración nacional para el Perú. Por ello, el tema de la integración
física sudamericana conduce, finalmente, a manejar la infraestructura en el marco de
una planificación territorial del desarrollo. Por tanto, desde la perspectiva del Perú,
integración nacional e integración sudamericana (con Brasil en particular) son dos
caras de la misma moneda.
En esta materia, hay una convergencia de visiones nacionales que ha impulsado la
integración física entre el Perú y Brasil. Tal como lo expresa un ex Secretario de
Acciones Estratégicas de la Secretaría de Asuntos Estratégicos de la Presidencia de
Brasil y ex Coordinador Nacional IIRSA de Brasil24:
•
•
•
“Brasil vive una marcha acelerada hacia el Centro Oeste y parte de la
Amazonía”.
“La Amazonía es la segunda región más pobre del país, con 33,6% de su
población en situación de pobreza y un PBI per cápita cercano a la mitad del
que corresponde al Sudeste, la región más rica de Brasil”.
El propósito de la Iniciativa IIRSA fue “impulsar las oportunidades de desarrollo
del centro de América del Sur (…) como forma de integrar (…) los espacios
menos ocupados de nuestros países”.
23
Con base en Rosario Santa Gadea, Oportunidades y Desafíos de la Integración Sudamericana: Una
Perspectiva Andina. Paper preparado para el Seminario "Sudamérica y la Integración Regional",
Fundaçión Alexandre de Gusmão (FUNAG), Instituto de Investigación de Relaciones Internacionales
(IPRI), Río de Janeiro, 28 de septiembre de 2011.
24
Ariel Pares, Integración Física Sudamericana y Salida al Pacífico: La Perspectiva de Brasil, en Rosario
Santa Gadea (Editora), op.cit., marzo 2012, pp. 89 a 93
16
•
•
Dado que la Amazonía “abarca cerca de 60% del territorio brasileño…”, en
realidad, “desarrollar el centro del subcontinente es hablar de Amazonía”.
“Para todos los países de la cuenca amazónica, las nuevas oportunidades
están en el desarrollo del centro de América del Sur”.
Conviene en este sentido profundizar en los desafíos que plantea el desarrollo futuro
de la Amazonía, lo cual es parte de la tarea por delante, no solo en el Eje del
Amazonas, sino también en el Eje Perú-Brasil-Bolivia y la interconexión de ambos25.
Integración física Perú-Brasil y competitividad en la proyección al Pacífico: ¿qué tan
viable es?
La hipótesis es que el Perú tiene la posibilidad de ganar competitividad en su propia
proyección al Pacífico gracias a las posibilidades de conectividad que brinda su
integración física con Brasil, pero es importante evaluar, de una manera realista, la
posibilidad de que, alguna vez, el Perú se convierta en una plataforma de tránsito para
la salida de la carga que Brasil envía al (y recibe del) Asia y, a partir de allí, definir que
falta por hacer para que ello suceda.
En ese sentido, se han hecho mediciones con respecto a la Carretera Interoceánica
Sur. Similares estimaciones se han hecho también, aunque con carácter más
preliminar, con respecto al Eje del Amazonas. El resultado es que, en las condiciones
actuales, la ruta por el Pacífico hacia Asia desde Porto Velho, Brasil, sería US$ 34 por
tonelada más barata que la ruta por el Atlántico, aunque el tiempo, a través de
Matarani, sería 11,5 días mayor26. Por el Norte, al comparar los fletes por contenedor
de 20 pies, la diferencia es de US$ 200 y 9 días a favor de la ruta por el Pacífico desde
Manaus, a través de Paita, con respecto a la ruta tradicional por el Atlántico (pero falta
agregar el costo logístico del tramo terrestre - fluvial, Manaus - Paita)27.
La conclusión es que no son diferencias muy significativas como para inducir un
cambio, en el corto plazo, de la ruta tradicional de salida de Brasil hacia el Asia, a
favor de la ruta del Pacífico. La causa principal está en la diferencia de conectividad de
los servicios de línea marítima de las costas Atlántica y Pacífica de América del Sur.
La conectividad es mucho mayor en los puertos del Atlántico que en los puertos del
Pacífico. La conclusión es que hay que trabajar mucho el tema logístico,
especialmente para la proyección al Pacifico. En materia de costos logísticos, América
Latina está muy por encima del promedio mundial (ver anexo 21).
En suma, la integración física es esencial en los esfuerzos por mejorar los elementos
que hacen a la competitividad de las economías sudamericanas pues hay una relación
directa entre competitividad y calidad de la infraestructura, pero no solo este aspecto:
aquí se abre el campo de la facilitación del comercio, la promoción y el clima de las
inversiones, el desarrollo de servicios y plataformas logísticas, la modernización de los
puertos y aeropuertos buscando el establecimiento de hubs regionales, la
diversificación de exportaciones, el impulso al establecimiento de cadenas productivas,
25
Un trabajo interesante en esta materia es el realizado por Pedro Bara, Ricardo Sánchez y Gordon
Wilmsmeier, titulado “Hacia un Desarrollo Sustentable e Integral de la Amazonía. Los Corredores de
Transporte en la Cuenca Amazónica Central-Occidental y sus Afluentes Principales en Brasil, Colombia,
Ecuador y Perú”. CEPAL, IIRSA, CAF, Serie Recursos Naturales e Infraestructura N° 110, CEPAL,
Santiago de Chile, julio 2006.
26
Rafael Farromeque, op.cit, en Rosario Santa Gadea (Editora), op.cit., marzo 2012, p.178
27
Marcel Barceló, op.cit., en Rosario Santa Gadea (Editora), op.cit., marzo 2012, p. 269
17
buscando que el intercambio regional no sea sólo de bienes finales, entre otros. En
suma, trabajar la competitividad con un enfoque sistémico.
Por tanto, las tareas pendientes son de diversa índole y complementarias: integración
productiva es uno de los temas; estudios de casos sobre costos logísticos es otro (por
el norte, centro y sur del Perú y considerando distintos tipos de carga); infraestructura
complementaria (departamental y vecinal) que aumente el flujo de tráfico de las vías
de mayor envergadura; trabajar más intensamente en la intermodalidad, sobre todo en
el Eje del Amazonas, entre otros.
Hay bases suficientes como para pensar que las relaciones Perú-Brasil seguirán
expandiéndose y tienen asideros sólidos para perdurar en el tiempo. Pero el Perú tiene
también que seguir desplegando con proyección y firmeza sus estrategias de
penetración descentralizada del mercado brasileño y de incremento de su
competitividad logística hacia la Cuenca del Pacífico.
De cara a la presente década hay que consolidar lo avanzado y no perder el rumbo
que marcan las conexiones transversales Perú-Brasil. Hemos completado o están en
marcha grandes proyectos de infraestructura principales en este ámbito, pero aún no
hemos hecho los Ejes de Integración y Desarrollo. Realizar esta visión no es fácil y es
de largo plazo, pero hay un camino a seguir.
18
ANEXO 1: Diseño 2003 - Inserción del Perú en los ejes IIRSA
Fuente: Secretaria Técnica de la Comisión Multisectorial IIRSA-Perú. MRE. 2003. Rosario Santa Gadea, Integración física
sudamericana y globalización: visión estratégica, en Rosario Santa Gadea (Editora), Integración Física Sudamericana Diez
Años Después: Impacto e Implementación en el Perú, marzo 2012
31
.ANEXO 2: Diseño 2010 - conexiones de infraestructura en los EID en que participa el Perú
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Rosario Santa Gadea, Integración física sudamericana y
globalización: visión estratégica, en Rosario Santa Gadea (Editora), Integración Física Sudamericana Diez Años Después:
Impacto e Implementación en el Perú, marzo 2012.
32
ANEXO 3: Interconexión con Brasil que permiten IIRSA Norte, Centro y Sur
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Rosario Santa Gadea, Integración física
sudamericana y globalización: visión estratégica, en Rosario Santa Gadea (Editora), Integración Física
Sudamericana Diez Años Después: Impacto e Implementación en el Perú, marzo 2012.
33
ANEXO 4: Área de influencia en Brasil de IIRSA Norte, Centro y Sur
Fuente: Ministerio de Relaciones Exteriores del Perú. Rosario Santa Gadea, Integración física
sudamericana y globalización: visión estratégica, en Rosario Santa Gadea (Editora), Integración
Física Sudamericana Diez Años Después: Impacto e Implementación en el Perú, marzo 2012.
34
ANEXO 5: Propuesta brasileña de extensión del área de influencia del Eje del Amazonas
Nota:
Color rojo: contorno original del Eje del Amazonas
Color amarillo: contorno del Eje del Amazonas extendido
Fuente: Informe II: Incorporación de territorios de Brasil no comprendidos en los EID IIRSA:
Extensión del Eje Amazonas hacia el noreste de Brasil y hacia el sur, sobre territorios cubiertos
por el EID Perú Brasil Bolivia. Propuesta de Brasil. IIRSA, Agosto 2012.
31
ANEXO 6: Memorándum de Entendimiento sobre Integración Física y Económica entre Perú y Brasil: cuadro de seguimiento
ASUNTO (1)
OBJETIVO
7. Centro Logístico Avanzado Bioceánico
(CLAB) en Paita
Desarrollo regional en el marco del Eje del Amazonas de IIRSA a través de la
puesta en ejecución del proyecto destinado a atender los requerimiento de
abastecimiento y distribución del Polo Industrial de Manaus (Brasil) desde y
hacia la Cuenca del Pacifico.
8. Centro de Concentración Logística,
Transformación y Exportación (CLTE) del
Sector Occidental del Eje del Amazonas
(Iquitos)
9. Reunión ministerial de los países del Eje
del Amazonas del IIRSA
10. Desarrollo del circuito turístico
Manaus-Iquitos
11. Navegación fluvial competitiva
12. Cooperación entre Ministerio de
Transportes para puertos Yurimaguas,
Pucallpa, Iquitos y navegabilidad de ríos
SECTOR RESPONSABLE (2)
Relaciones Exteriores
Transportes y Comunicaciones
Economía y Finanzas
CONAFRAN
MINCETUR
Gob. Regional de Piura
PROINVERSION
Desarrollo regional en el marco del Eje del Amazonas de IIRSA. Promover el Relaciones Exteriores
desarrollo de la industria, el comercio y el turismo en la Amazonia, a través Transportes y Comunicaciones
de su complementación con Manaus, así como la exportación desde Iquitos MINCETUR
hacia terceros países.
Economía y Finanzas
Gobierno Regional de Loreto
PROINVERSION
PROMPERU
Afirmar una visión compartida de los países miembros en torno al desarrollo Relaciones Exteriores
del Eje. Organización de Foro Amazónico para estudiar y tomar acciones en Transportes y Comunicaciones
MINCETUR
torno a centros de servicios y logística del Eje (CLAB Paita, CLTE Iquitos)
Promover el turismo ecológico en la región amazónica en ambos países.
MINCETUR
Mejorar la navegabilidad en las hidrovías amazónicas.
Gobierno Regional de Loreto
Transportes y Comunicaciones
Impulsar el desarrollo de la infraestructura y servicios conexos necesarios
PROINVERSION
Reducir barreras administrativas. Pleno respeto a navegación fluvial.
Relaciones Exteriores
Adoptar, en el marco de las legislaciones nacionales, medidas
Transportes y Comunicaciones
Defensa
reglamentarias y administrativas que otorgan las más amplias facilidades a
dicha navegación, incluyendo las que resulten de la profundización de los
estudios sobre practicaje.
Poner en funcionamiento el Eje del Amazonas de IIRSA
Transportes y Comunicaciones
32
ASUNTO (1)
OBJETIVO
SECTOR RESPONSABLE (2)
13. Posibilidad de establecer vínculos entre el
Centro de Biotecnología de la Amazonia y
universidades, centros de investigación y sector
productivo peruano.
16. Cooperación con Bolivia y Paraguay para
completar los tramos faltantes del Eje
Interoceánico Sur de IIRSA y Encuentro
Internacional en Ilo, organizado por el Perú.
17. Acuerdo de Transporte Aéreo
Transfronterizo
18. Convenio Marco Integración Regional
Mercado Energéticos Perú/Brasil.
19. Armonización del espectro radio eléctrico,
expansión de los servicios públicos de
comunicaciones y promoción de un régimen de
tarifas promocionales en zonas de frontera.
20. Estimular el valor agregado en producción
de áreas interconectadas por los Ejes de IIRSA.
En Amazonia, promover vinculación del Polo
Industrial de Manaus con centros de producción
regionales del Perú.
Promover la innovación tecnológica a partir de los procesos y
productos de la biodiversidad amazónica, con la consiguiente
fortalecimiento de la bioindustria para la exportación.
Relaciones Exteriores
MINCETUR
Otros
Poner en funcionamiento el Eje interoceánico del Sur de IIRSA para
lograr la conexión de la macroregión sur del Perú con el Brasil y el
MERCOSUR. Impulsar las inversiones en infraestructura y el desarrollo
logístico del Eje.
Promover el desarrollo del comercio, turismo e integración de las
regiones interiores y de frontera de ambos países.
Reunir Ministros de Energía para otorgar mandato.
Relaciones Exteriores
Transportes y Comunicaciones
MINCETUR
PROINVERSION
Relaciones Exteriores
Transportes y Comunicaciones
Energía y Minas
Articulación de sistemas de comunicaciones de ambos países y
búsqueda de competitividad en las tarifas.
Transportes y Comunicaciones
Integración de las cadenas productivas
Estimulo por el BNDES a la formación de alianzas estratégicas e
Inversiones conjuntas.
21. Estimular la ampliación y diversificación del
comercio reciproco.
Asegurar condiciones favorables de mercado.
Ministerio de Producción
Ministerio de Agricultura
Proinversión
COFIDE
MINCETUR
Gobiernos regionales
PROMPERU
MINCETUR
PROMPERU
Fuente: Elaborado en 2004 por la Secretaría Técnica de la Comisión Multisectorial IIRSA-PERU, Ministerio de Relaciones Exteriores.
(1). De los 23 compromisos que contiene el Memorándum de Entendimiento se seleccionaron los que aun mantienen vigencia.
(2). El nombre de algunas instituciones se cambió a su denominación actual.
33
ANEXO 7: IIRSA – 31 Proyectos de la Agenda de Implementación Consensuada (AIC) 2005-2010
Fuente: IIRSA
34
ANEXO 8: Inversión estimada en proyectos IIRSA (valores en millones de US$)
Inversión estimada
IIRSA Norte (1)
839.5
IIRSA Centro (1)
2,584.4
IIRSA Sur (2)
2,067.7
Total
5,491.6
Fuente y Notas:
(1). Incluye carreteras, puertos marítimos y fluviales, centros logísticos e hidrovías. Ver anexos 9 y 10.
(2). Incluye 5 tramos viales. Ver anexo 11.
Elaboración propia
35
ANEXO 9: IIRSA Norte (valores en millones de US$)
Proyectos
Puerto de Paita (1)
Centro Logístico de Paita (3)
Carretera Yurimaguas - Paita (1)
Puerto de Yurimaguas (1)
Centro Logístico de Yurimaguas (3)
Inversión por
ejecutar
(a)
227.0
47.0
453.1
43.7
5.0
Mejoramiento de la navegabilidad de la
Hidrovía Río Huallaga, tramo entre
Yurimaguas y la confluencia con el Río
Marañón (3)
Modernización del Puerto de Iquitos (3)
Centro Logístico de Iquitos (3)
Total
Inversiones ejecutadas (2)
Hasta junio
% de cumplimiento
2012
(a junio 2012)
(b)
(b)/(a)
0.9
0%
s.i.
s.i.
381.1
84%
0.0
0%
s.i.
s.i.
19.5
s.i.
s.i.
39.2
5.0
839.5
s.i.
s.i.
s.i.
s.i.
s.i.: Sin información
Fuentes:
(1) OSITRAN, estimado a junio 2012
(2) Valor correspondiente a las inversiones ejecutadas acumuladas reconocidas por OSITRAN a junio 2012
(3) Base de datos de proyectos IIRSA/COSIPLAN, consulta realizada con fecha 30 de junio, <http://www.iirsa.org/proyectos/>
Elaboración propia
36
ANEXO 10: IIRSA Centro (valores en millones de US$)
Proyectos
Inversiones ejecutadas (2)
Inversión por
ejecutar
(a)
Hasta junio
2012
(b)
% de cumplimiento
(a junio 2012)
(b)/(a)
Modernización del Puerto de el Callao (Nuevo Muelle de
Contenedores)- Muelle Sur (1)
Terminal Norte Multipropósito del Callao (1)
Terminal de Embarque de Minerales del Callao (3)
Zona de Actividad Logística del Callao - ZAL Callao (3)
IIRSA Centro, tramo 1: Autopista Lima - Ricardo Palma (3)
IIRSA Centro, tramo 2: Ricardo Palma - La Oroya - Desvío Cerro
de Pasco / La Oroya - Huancayo (1)
706.9
355.7
50%
748.7
120.3
155.3
242.0
0.0
s.i.
s.i.
s.i.
0%
s.i.
s.i.
s.i.
100.0
0.0
0%
IIRSA Centro, tramo 3: Desvío Cerro de Pasco - Tingo María (3)
70.0
s.i.
s.i.
Carretera Tingo María - Pucallpa y Puerto de Pucallpa (3)
Centro Logístico Intermodal de Pucallpa (3)
Mejoramiento de la Navegabilidad de la Hidrovía Río Ucayali,
tramo entre Pucallpa y la confluencia con el Río Marañón (3)
Total
416.8
5.0
s.i.
s.i.
s.i.
s.i.
19.5
s.i.
s.i.
2,584.38
s.i.: Sin información
Fuentes:
(1) OSITRAN, estimado a junio 2012
(2) Valor correspondiente a las inversiones ejecutadas acumuladas reconocidas pro OSITRAN a junio 2012
(3) Base de datos de proyectos IIRSA/COSIPLAN, consulta realizada con fecha 30 de junio, <http://www.iirsa.org/proyectos/>
Elaboración propia
37
ANEXO 11: IIRSA Sur (valores en millones de US$)
Inversiones ejecutadas (2)
Tramos
Inversión por
ejecutar (1)
(a)
Hasta junio
2012
(b)
% de
cumplimiento
(b)/(a)
I: San Juan de Marcona- Urcos
135.9
134.2
98.80%
II: Urcos - Puente Inambari
641.4
634.1
98.90%
591.7
513.5
185.1
2,067.7
577.3
510.8
178.0
2,034.5
97.60%
99.50%
96.20%
III: Puente Inambari - Iñapari
IV: Puente Inambari - Azángaro
V: Matarani- Juliaca/Ilo - Azángaro
Total
Fuentes:
(1) OSITRAN, estimado a junio 2012
(2) Valor correspondiente a las inversiones ejecutadas acumuladas reconocidas por OSITRAN a junio 2012
Elaboración propia
38
ANEXO 12: Cuadro comparativo AIC – API
PROYECTOS DEL AIC CON PARTICIPACIÓN DE PERÚ
PAIS
PERU
EID
AMAZONAS
NOMBRE DE
PROYECTO
AIC
CARRETERA
PAITA TARAPOTO YURIMAGUAS,
PUERTOS Y
CENTROS
LOGÍSTICOS
NOMBRE DE LOS PROYECTOS
INDIVIDUALES
PUERTO DE YURIMAGUAS (1)
CARRETERA TARAPOTO - YURIMAGUAS (1)
CARRETERA PAITA - TARAPOTO (1)
CENTRO LOGÍSTICO DE YURIMAGUAS (2)
PUERTO DE PAITA (1)
CENTRO LOGÍSTICO DE PAITA (2)
SUMA PROYECTO AIC
CARRETERA TINGO MARÍA - PUCALLPA Y PUERTO DE
PUCALLPA (2)
CENTRO LOGÍSTICO DE PUCALLPA (2)
PERU
AMAZONAS
CARRETERA
LIMA - TINGO
MARÍA PUCALLPA,
PUERTOS Y
CENTROS
LOGÍSTICOS
MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE EL CALLAO (NUEVO
MUELLE DE CONTENEDORES) - MUELLE SUR (1)
AUTOPISTA LIMA - RICARDO PALMA (2)
IIRSA CENTRO, TRAMO 2: RICARDO PALMA - LA
OROYA - DESVÍO CERRO DE PASCO / LA OROYA HUANCAYO (1)
IIRSA CENTRO, TRAMO 3: DESVÍO CERRO DE PASCO TINGO MARÍA (2)
ZONA DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA DEL CALLAO - ZAL
CALLAO (2)
TERMINAL DE EMBARQUE DE MINERALES CALLAO (2)
SUMA PROYECTO AIC
MONTO
(millones
de US$)
Junio 2012
PROYECTOS DEL API CON PARTICIPACIÓN DE PERÚ
NOMBRE DE
PROYECTO API
43.7
453.1
5.0
227.0
47.0
EJE VIAL PAITA TARAPOTO YURIMAGUAS,
PUERTOS,
CENTROS
LOGÍSTICOS E
HIDROVÍAS
775.8
5.0
706.9
100.0
PUERTO DE YURIMAGUAS (1)
CARRETERA TARAPOTO - YURIMAGUAS (1)
CARRETERA PAITA - TARAPOTO (1)
CENTRO LOGÍSTICO DE YURIMAGUAS (2)
PUERTO DE PAITA (1)
CENTRO LOGÍSTICO DE PAITA (2)
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DE LA
HIDROVÍA RÍO HUALLAGA, TRAMO ENTRE
YURIMAGUAS Y LA CONFLUENCIA CON EL RÍO
MARAÑÓN (2)
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DE LA
HIDROVÍA RÍO MARAÑÓN, TRAMO ENTRE
SARAMERIZA Y LA CONFLUENCIA CON EL RÍO
UCAYALI (2)
MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE IQUITOS (2)
CENTRO LOGÍSTICO DE IQUITOS (2)
SUMA PROYECTO API
CARRETERA TINGO MARÍA - PUCALLPA Y PUERTO DE
PUCALLPA (2)
CENTRO LOGÍSTICO INTERMODAL DE PUCALLPA (2)
416.8
242.0
NOMBRE DE LOS PROYECTOS
INDIVIDUALES
EJE VIAL CALLAO
- LA OROYA PUCALLPA,
PUERTOS,
CENTROS
LOGÍSTICOS E
HIDROVÍAS
70.0
155.3
120.3
1816.2
39
MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE EL CALLAO (NUEVO
MUELLE DE CONTENEDORES)- MUELLE SUR (1)
AUTOPISTA LIMA - RICARDO PALMA (2)
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DE LA
HIDROVÍA RÍO UCAYALI, TRAMO ENTRE PUCALLPA Y
LA CONFLUENCIA CON EL RÍO MARAÑÓN (2)
IIRSA CENTRO, TRAMO 2: RICARDO PALMA - LA
OROYA - DESVÍO CERRO DE PASCO / LA OROYA HUANCAYO (1)
IIRSA CENTRO, TRAMO 3: DESVÍO CERRO DE PASCO TINGO MARÍA (2)
ZONA DE ACTIVIDAD LOGÍSTICA DEL CALLAO - ZAL
CALLAO (2)
TERMINAL NORTE MULTIPROPÓSITO DEL CALLAO (1)
TERMINAL DE EMBARQUE DE MINERALES CALLAO (2)
SUMA PROYECTO API
MONTO
(millones
de US$)
Junio 2012
43.7
PAISES DEL
PROYECTO
5.0
227.0
47.0
PE
PE
PE
PE
PE
PE
19.5
PE
19.5
PE
39.2
5.0
858.9
PE
PE
416.8
PE
453.1
5.0
PE
706.9
PE
242.0
PE
19.5
PE
100.0
PE
70.0
PE
155.3
PE
748.7
120.3
2584.4
PE
PE
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO
PUTUMAYO (2)
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO NAPO (2)
BRASIL/
COLOMBIA/
ECUADOR/
PERU
ACCESO
NORORIENTAL AL
RÍO AMAZONAS
AMAZONAS
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO IÇÁ (2)
PUERTO DE TRANSFERENCIA DE CARGA MORONA (2)
MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD DEL RÍO
MORONA, SECTOR ECUATORIANO (2)
PUERTO DE PROVIDENCIA (2)
BOLIVIA/
PERU
ANDINO
CENTRO
BINACIONAL DE
ATENCIÓN DE
FRONTERA
DESAGUADERO
SUMA PROYECTO AIC
CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN DE
FRONTERA (CEBAF) DESAGUADERO (2)
4.0
SUMA PROYECTO AIC
CENTRO
BINACIONAL DE
ATENCIÓN DE
FRONTERA (CEBAF)
DESAGUADERO
4.0
AUTOPISTA DEL SOL:
MEJORAMIENTO Y
REHABILITACIÓN
DEL TRAMO
SULLANA - AGUAS
VERDES (INCLUYE
VÍA DE
EVITAMIENTO DE
TUMBES)
PERU
ANDINO
BRASIL/
PERU
PERU BRASILBOLIVIA
BRASIL/
PERU
PERU BRASILBOLIVIA
PUENTE SOBRE EL
RÍO ACRE
PERU BRASILBOLIVIA
PAVIMENTACIÓN
IÑAPARI - PUERTO
MALDONADO INAMBARI,
INAMBARI JULIACA /
INAMBARI CUSCO
SUMA PROYECTO AIC
PERU
0.0
0.0
SUMA PROYECTO API
CENTRO BINACIONAL DE ATENCIÓN DE FRONTERA (CEBAF)
DESAGUADERO (2)
15.0
CO-EC-PE
5.8
EC-PE
8.0
BR
51.0
EC
2.0
EC
25.0
EC
106.8
4.0
SUMA PROYECTO API
AUTOPISTA DEL SOL: MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN
DEL TRAMO SULLANA - AGUAS VERDES (INCLUYE VÍA DE
EVITAMIENTO DE TUMBES) (2)
4.0
41.2
SUMA PROYECTO API
PE-BO
PE
41.2
119.0
BR
PUENTE SOBRE EL RÍO MADEIRA EN ABUNA(BR-364/RO) (2)
PUENTE SOBRE EL RÍO ACRE (2)
TRAMO II: URCOS - PUENTE INAMBARI (1)
TRAMO III: PUENTE INAMBARI - IÑAPARI (1)
12.0
641.4
PE-BR
CONEXIÓN PORTO
VELHO - COSTA
PERUANA
PE
PE
591.7
TRAMO IV: PUENTE INAMBARI - AZÁNGARO (1)
SUMA PROYECTO AIC
PE
513.5
1758.7
40
SUMA PROYECTO API
119.0
RESUMEN (MILLONES DE US$)
1. Suma Total de Proyectos AIC en los que participa el
Perú
2. Total AIC
Porcentaje (1/2)
RESUMEN (MILLONES DE US$)
1. Suma Total de Proyectos Estructurados en los que participa el
Perú
4,355
2. Total API
14,023
Porcentaje (1/2)
31%
Fuentes:
(1) OSITRAN, Valor correspondiente a las inversiones por ejecutar a junio 2012
(2) Base de datos de proyectos IIRSA/COSIPLAN, consulta realizada con fecha 30 de junio, <http://www.iirsa.org/proyectos/>
Elaboración propia
41
3,714
13,653
27%
ANEXO 13: Proyectos de la API
Fuente: Agenda de Proyectos Prioritarios (API), Comité de Coordinación Técnica de IIRSA, noviembre
2011.
42
ANEXO 14: Trazo de los ríos amazónicos
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
43
ANEXO 15: Comercio del Perú con Brasil
2001
Exportación
(Valor en
millones de
US$)
227
2002
194
-15%
488
50%
-294
2003
231
19%
552
13%
-321
2004
358
55%
698
26%
-341
2005
458
28%
1029
47%
-571
2006
809
77%
1606
56%
-797
2007
932
15%
1884
17%
-952
2008
874
-6%
2416
28%
-1543
2009
508
-42%
1680
-30%
-1172
2010
950
87%
2183
30%
-1233
2011
1267
33%
2431
11%
-1163
Año
Tasa de
crecimiento
Importación
Balanza
(Valor en
Tasa de
comercial (Valor
millones de
crecimiento en millones de
US$)
US$)
326
-99
Fuente: SUNAT del Perú - Declaraciones Únicas de Aduanas. Cifras de los Regímenes Definitivos de
Exportación e Importación del año 2001 al 2011.
<http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/informae/estadisticasComExt.htm>
Elaboración: Propia
44
ANEXO 16: Comercio del Perú con Brasil
Fuente: SUNAT del Perú - Declaraciones Únicas de Aduanas. Cifras de los Regímenes Definitivos de Exportación e Importación del año 2001 al 2011.
http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/informae/estadisticasComExt.htm
Elaboración: Propia
45
ANEXO 17: Principales exportaciones del Perú a Brasil: productos tradicionales en 2011
2011
Productos
Valor FOB (en
millones de US$)
%
35515.1
Total exportado al mundo
Total exportado a Brasil
914.2
100.0%
Cátodos y secciones de cátodos de cobre refinado
461.2
50.4%
Las demás gasolinas sin tetraetileno de plomo
143.8
15.7%
Minerales de cinc y sus concentrados
113.6
12.4%
Plata en bruto sin alear
78.4
8.6%
Minerales de cobre y sus concentrados
56.0
6.1%
Carburreactores tipo queroseno para reactores y
turbinas destinado a las empresas de aviación
35.7
3.9%
Cinc sin alear con un contenido de cinc superior o igual
al 99.99% en peso
16.9
1.8%
Plomo en bruto refinado
5.2
0.6%
Estado en bruto, sin alear
2.8
0.3%
Harina, polvo y <<Pellets>> de pescado con un
contenido de grasa superior a 2% en peso
0.6
0.1%
Resto
0.2
0.0%
Fuente: SUNAT del Perú - Declaraciones Únicas de Aduanas. Cifras de los Regímenes Definitivos de
Exportación e Importación del año 2001 al 2011.
http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/informae/estadisticasComExt.htm>
Elaboración: Propia
46
ANEXO 18: Principales exportaciones del Perú al Brasil: productos no tradicionales en 2011
2011
Valor FOB (en
millones de US$)
Productos
%
10191.9
Total exportado al mundo
353.2
100.0%
48.2
13.7%
19.1
5.4%
Aceitunas preparadas o conservadas, sin congelar
15.5
4.4%
Alambre de cobre refinado con la mayor dimensión de
la sección transversal superior a 6 mm
15.1
4.3%
Oxido de zinc (blanco o flor de zinc)
Aleaciones de zinc
14.0
12.7
4.0%
3.6%
Camisas de punto de algodón con cuello y abertura
para hombres, tejido a rayas con hilo de colores
10.4
2.9%
Camisas de punto de algodón con cuello y abertura
para hombre, tejido teñido en un solo color
9.2
2.6%
8.9
2.5%
7.9
192.1
2.2%
54.4%
Total exportado a Brasil
Fosfatos de calcio naturales, aluminocálcicos naturales
y cretas fosfatadas sin moler
Lacas colorantes
Fibras acrílicas o modacrilicas,cardadas, peinadas o
transformadas para la hilatura
Carmín de cochinilla
Resto
Fuente: SUNAT del Perú- Declaraciones Únicas de Aduanas. Cifras de los Regímenes Definitivos de
Exportación e Importación del año 2001 al 2011.
<http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/informae/estadisticasComExt.htm>
Elaboración: Propia
47
ANEXO 19: Principales Importaciones del Perú procedentes de Brasil en 2011
2011
Productos
Valor CIF (en
millones de US$)
%
37731.7
Total importado del Mundo
Total importado de Brasil
Aceites crudos de petróleo o de mineral bituminoso
Vehículos diesel para transporte de mercancías con
carga > 20 toneladas
Vehículo automotor para el transporte de más de 16
personas incluido el conductor (diesel)
Productos intermedios de hierro o acero. Carbono >=
0.25%. en peso
Tubos utilizados en oleoductos o gasoductos soldados
longitudinalmente con arco sume.
Cargadoras y palas cargadoras de carga frontal
Maíz duro amarillo
Polipropileno en formas primarias
Los demás vehículos con motor de émbolo (pistón)
alternativo, de encendido por chispa de cilindrada
superior a 1.500 cm3 pero inferior o igual a 3.000 cm3:
los demás ensamblados
Tortas y demás residuos sólidos de la extracción de
aceite de soja (soya), incluidos molidos
Resto
2430.7
100.0%
196.5
8.1%
158.0
6.5%
85.7
3.5%
74.3
3.1%
73.9
3.0%
61.1
52.1
49.3
2.5%
2.1%
2.0%
45.5
1.9%
40.6
1.7%
1593.6
65.6%
Fuente: SUNAT del Perú - Declaraciones Únicas de Aduanas. Cifras de los Regímenes Definitivos de
Exportación e Importación del año 2001 al 2011.
<http://www.aduanet.gob.pe/aduanas/informae/estadisticasComExt.htm>
Elaboración: Propia
48
ANEXO 20: Participación del Perú en el comercio internacional de los Estados de Brasil
(en miles de US$)
Variable
Acre
Mato Grosso
Rondonia
Amazonas
Exportaciones Mundo
15,720
8,426,869
391,236
883,866
Exportaciones al Perú
373
14,853
221
39,249
Exportaciones Perú/Mundo
2.4%
0.2%
0.1%
4.4%
Importaciones Mundo
1,393
792,396
166,354
6,939,189
19
-
525
54,879
1.4%
0.0%
0.3%
0.8%
Importaciones de Perú
Importaciones Perú/Mundo
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú (Mincetur), Brasil: guía práctica para exportar,
2011, p.35
49
ANEXO 21: costo logístico en relación con el valor del PBI (%)
Fuentes: González, Julio A.; José Luis Guasch y Tomás Serebrinsky “Latin America: Addressing High Logistics Costs and Poor Infrastructure for
Merchandise Transportation and Trade Facilitation”, Washington D. C.: The World Bank, 2007, en Rafael Farromeque, Costos logísticos y
desarrollo de plataformas logísticas en los ejes IIRSA, op.cit.
50