los tranvias de 1858 - 1978
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LOS TRANVIAS DE CHILE 1858 - 1978 Allen Morrison Editorial Ricaaventura Santiago de Chile 2008 Editado por Librería Editorial Ricaaventura E.I.R.L Santa Isabel 1034 -Providencia Santiago de Chile (56-2) 2741578 editorial.ricaaventura@gmail.com Colección Fotográfica y Textos Allen Morrison Traducción y digitalización fotográfica Marcelo Madariaga. Editor Guillermo Burgos Cuthbert. Diseño, Arte y Diagramación Alejandro Pizarro Cofré. Esta Primeda Edición de 1000 ejemplares, fue compuesta con Times New Roman PS MT, e impresa sobre papel couché de 135g/m2. © Librería Editorial Ricaaventura EIRL. Todos los derechos reservados. Por lo tanto, se prohíbe la reproducción, el archivo o la transmisión, en cualquier forma y por cualquier medio, incluida la fotocopia y la digitalización, sin la autorización por escrito de la Editorial RICAAVENTURA E.I.R.L. Registro de Propiedad Intelectual: Nº 166.659 ISBN: 978-956-8449-02-5 Impreso en Salesianos Impresores AGRADECIMIENTOS El editor agradece la generosidad del reconocido investigador-historiador Allen Morrison, por autorizar a Librería Editorial Ricaaventura EIRL, la re-edición en español de la primera edición de 1992, en inglés, de este libro. Vaya igualmente el reconocimiento a don Marcelo Madariaga, por facilitar, con su excelente trabajo, esta producción que permite esta versión traducida y re-digitalizada. A Juan Vásquez, por su ayuda permanente y amistad. Guillermo Burgos Cuthbert Editor El autor agradece a Sergio González Pavesio de Viña del Mar por su extraordinaria contribución a este proyecto. El Sr. González fue el fiel corresponsal del autor en Chile por una década y su acompañante durante muchos de sus viajes. Él es responsable de mucha de la información y de las fotografías contenidas en este libro. Sin su conocimiento, generosidad y estímulo, este libro probablemente no habría sido escrito. Además del Sr. González y de los fotógrafos y archivos apuntados junto a las ilustraciones, el autor quiere agradecer a las siguientes personas por su ayuda en la preparación de este trabajo: Eduardo Reyes F. y Aldo Curotto en Valparaíso; Sergio Ríos Lavín, Cristián González, Ian Thomson, Oscar Figueroa y el personal de Chilectra en Santiago; Jacques F. Simian L. en Concepción; Jaime González Colville en Villa Alegre; Mirians García de Ríos en Temuco; Mario Sánchez Urzúa en Rengo; Danilo Bruna y Oriel Alvarez en Copiapó; Alfredo Spinelli en Buenos Aires; Juan García, John Rossman, Gerald R. Rossi y John R. Stevens en Nueva York; Arthur Krim en Cambridge; S.F.X. Worris en Arlington; Earl Clark en Cincinnati; Peter Duckett en Melbourne; L. A. Gibson en Broadstairs; J. H. Price en Peterborough; Robert Peschkes en Munich; Peter Boehm en Düsseldorf; L. de Solare en París; J. A. De Koningh en Amsterdam; y Alain G. Piette, Roland Dussart Desart y Jean de Meurs en Bruselas -a través del cual el autor conoció a Sergio González Pavesio. INDICE Introducción 5 Historia general 7 Descripción de cada sistema 13 Indice de Mapas 14 Bibliografía 135 Un remodelado carro alemán sobre la Avenida España en VALPARAÍSO. Los Tranvías de Chile 4 INTRODUCCIÓN En los últimos 130 años, los ferrocarriles urbanos para pasajeros corrieron en alrededor de 700 ciudades en América Latina; casi todos han desaparecido hoy en día y la información acerca de ellos es difícil de obtener y comparado con el volumen de literatura que ha sido publicada acerca de los tranvías de América del Norte, Asia y Europa, no es mucho lo que se ha escrito en este continente. En un esfuerzo por llenar este vacío, el autor ocupó dos décadas coleccionando datos de tranvías de América Latina en cuatro continentes, incluyendo toda América Latina. Este es el segundo volumen de una serie que presenta lo encontrado en esta investigación. Chile es un lugar extraordinario: ubicación exótica, forma inusual, gente amistosa, gobierno estable, increíble diversidad de culturas, climas y terrenos. Y además tiene una extraordinaria historia tranviaria – la cual lo hace más especial debido a lo poco conocida. Chile ocupa el octavo lugar en América Latina en superficie y séptimo en población, pero es tercero, después de México y Brasil, en número de sistemas tranviarios. Este fue el segundo país en América Latina, el primero en América del Sur, uno de los primeros lugares en el mundo, en tener un ferrocarril de pasajeros tirado por caballos en una calle. Solamente los Estados Unidos, Francia y México tuvieron tranvías antes que Chile. Cuatro carros de tranvía conservados en Chile, están entre los carros existentes más viejos en el mundo. Los tranvías corrieron en al menos 65 ciudades en Chile, en más lugares per capita que en algunos otros países de América Latina. Muchos de estos sistemas de tranvías fueron pequeños, pero hubo también líneas más extensas de tracción animal y eléctrica, entre pueblos y a través del Desierto de Atacama. Hubo tranvías a vapor, tranvías a gasolina, tranvías a batería y uno de los primeros ferrocarriles eléctricos que usaron una cremallera central. Muchos de los carros de tranvías de Chile fueron de dos pisos; tuvo la más grande colección de ellos fuera del Reino Unido. Tuvo más tranvías alemanes que muchos países excepto Alemania y los únicos tranvías eléctricos de dos pisos fabricados en Alemania y los únicos tranvías eléctricos de dos pisos fabricados en Bélgica, Tambien más tranvías de dos pisos fabricados en los Estados Unidos que los que trabajaron en los Estados Unidos, y los únicos tranvías de los Estados Unidos que también corrieron en Argentina. Estos tranvías usaron 23 anchos de vía o trochas. Estos tranvías eran girados sobre tornamesas y muchos de los conductores de los tranvías eran mujeres. La HISTORIA GENERAL proporciona un resumen del desarrollo de los tranvías en Chile como un conjunto. La DESCRIPCIÓN DE CADA SISTEMA presenta antecedentes individuales, con ilustraciones y mapas, de los tranvías en cada una de las 65 ciudades. El ÍNDICE DE MAPAS muestra su ubicación. La BIBLIOGRAFÍA enumera las publicaciones donde fue encontrada la información. El libro termina con un ÍNDICE alfabético. Los Tranvías de Chile 5 Un reconstruido carro alemán de dos pisos en el terminal de la calle Beethoven de la línea Tobalaba en SANTIAGO. (col. Museo Histórico Nacional) Los Tranvías de Chile 6 HISTORIA GENERAL El desarrollo de Chile fue similar al de los otros países de habla hispana de América del Sur. El conquistador Pedro de Valdivia estableció el primer asentamiento español en Chile en 1541. Este fuerte, en lo alto del cerro Santa Lucía en Santiago, sería el terminal, pocos siglos después, de uno de los ferrocarriles más interesantes de Chile. Chile se rebeló contra España en 1810 y consiguió su independencia en 1817. En 1818 nombró a su primer líder, Bernardo O`Higgins, el hijo de un irlandés Virrey del Perú. Como otras naciones latinoamericanas, Chile fue ayudado en su evolución política y económica por los británicos. Thomas Cochrane, el oficial naval inglés cuyo primo construyó el primer sistema de tranvías en Brasil (1), ayudó a Chile a ganar sus batallas finales contra España. Los ingleses ayudaron a los chilenos a desarrollar sus ferrocarriles, industrias y recursos naturales, particularmente en las ricas regiones mineras del norte. La disputa por esas regiones en la década de 1870 condujo a la Guerra del Pacífico contra Bolivia y Perú. Hasta la guerra, la superficie de Chile era algo más pequeña de lo que es hoy, extendiéndose sólo hasta la actual III Región. La II Región fue una provincia de Bolivia y la I Región, incluyendo las ciudades de Arica e Iquique, perteneció al Perú. Después Chile ganó el territorio de Tacna en 1883 y el área del país fue brevemente más grande de lo que es hoy en día, pero la ciudad fue después devuelta al Perú. Oro, plata, hierro, cobre y salitre hicieron de Chile una potencia industrial mayor en el siglo XIX. El industrial norteamericano William Wheelwright estableció líneas navieras a lo largo de la costa occidental de América del Sur y planeó ferrocarriles sobre los Andes entre Chile y Argentina. Los fondos para los proyectos de Wheelwright vinieron en gran parte de Gran Bretaña, pero sus ingenieros y materiales vinieron de los Estados Unidos. Esto fue la causa de que Chile tuviera el primer sistema de tranvías en el continente, la que fue una de las primeras líneas de tranvías a tracción animal en el mundo. (2) Esta fue completada por otro norteamericano, Henry Meiggs, y puede ser el ferrocarril más antiguo del hemisferio sur hoy en día (3). Los ingleses construyeron importantes líneas mineras en el norte de Chile y el primer ferrocarril sobre los Andes, entre Antofagasta y Bolivia, en 1887. Los primeros ferrocarriles chilenos fueron construidos por ingenieros extranjeros y usaron equipos extranjeros. Pero, en contraste con las líneas de otros países latinoamericanos, muchos fueron financiados por el gobierno chileno o corporaciones locales y han continuado bajo propiedad chilena hasta el presente. Los principales ferrocarriles de Chile, de Santiago a Valparaíso y desde Iquique a Puerto Montt, han sido siempre operados por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, o EFE. La línea de tranvía que Walton Evans construyó sobre la Alameda de Santiago en 1858, fue diseñada tomando como modelo la línea que él mismo construyó sobre la 4ª Avenida en Nueva York y usó la misma tecnología y carros. En 1859 el Ferrocarril del Sur estaba operando 20 tranvías a intervalos de 10 minutos sobre una doble vía a lo largo de la Avenida Bernardo O’Higgins. En 1859 Wheelwright y el ingeniero norteamericano Edward Flint construyeron una línea de tracción animal rural entre la estación de ferrocarril de Copiapó y la mina de plata de Chañarcillo. El servicio de pasajeros comenzó el mismo día que el tranvía construido por los ingleses en Río de Janeiro, Brasil –lo cual fue dos meses antes de la inauguración de la primera línea de tranvías en Inglaterra (4). Otra extensa línea de tracción animal, que usaba rieles de madera, abrió en Carrizal Bajo en 1860 y finalmente alcanzó 53 km de longitud. Las líneas interurbanas de tracción animal de Chile no eran tranvías en el sentido usual, pero son considerados en este libro porque ellos usaron el mismo equipamiento que las líneas urbanas –y porque han sido ignorados en otras historias de los ferrocarriles de Chile. Wheelwright trajo dos ingenieros de la New York & Harlem Rail Road de Nueva York, la cual había construido el primer sistema de tranvías en 1832 y el primer ferrocarril a vapor en 1839. Allan Campbell, ingeniero jefe de la New York & Harlem, supervisó la construcción del primer ferrocarril a vapor de Chile entre Caldera y Copiapó en 1851.El ingeniero de la NY&H Walton Evans construyó la primera línea de tranvías de Chile, tirados por caballos en Santiago, en 1858. El segundo genuino sistema de tranvías de Chile se inauguró en Valparaíso, en 1863. Como el tranvía de Santiago, la línea de Valparaíso conectó la estación de ferrocarriles con el centro de la ciudad: fue construido, por una organización independiente formada por un banquero local. Los tranvías de Valparaíso fueron unos curiosos carros de dos pisos que se parecían a los primeros omnibuses, con escaleras gemelas en la parte trasera y asientos de madera, donde los conductores se sentaban en el techo. Los tranvías que corrieron en Santiago, Valparaíso, Chañarcillo y Carrizal Bajo fueron todos importados desde los Estados Unidos. Campbell proyectó el segundo ferrocarril de Chile, entre Valparaíso y Santiago, pero la primera sección de esa línea, la cual se inauguró en 1855, fue construida por un inglés, William Lloyd. Los Tranvías de Chile 7 No es muy conocido que el siguiente sistema de tranvías de Chile fue el abierto en Rengo, un pequeño pueblo a 110 km al sur de Santiago, en 1872. Una sección de la vía del carro a tracción animal que ha sobrevivido sobre una alcantarilla en el pueblo está grabada “RHYMNEY 1870” y es de trocha imperial de 4 ft (1219 mm). Rhymney es un distrito de Gales. El sistema de tranvías de Santiago se expandió en la década de 1870 y nuevas líneas llegaron a los suburbios de Recoleta y Ñuñoa. Sistemas de tranvías abrieron en Chillán en 1877, en San Antonio en 1880, Temuco en 1881, Talca, Limache y Quillota en 1884, y en Concepción y San Felipe en 1886. La compañía de Temuco fue inglesa, pero las otras líneas parecen haber sido financiadas por los gobiernos municipales o corporaciones locales. Una compañía chilena abrió un sistema de tranvías en Iquique , en el lejano norte chileno, en 1885. Hacia finales del siglo había tranvías de tracción animal en al menos 25 ciudades. Las fotografías muestran carros de dos pisos en cada lugar, incluida la capital, lo cual sugiere la influencia de los ingleses. Algunos artículos en publicaciones especializadas y otras fuentes indican que mucho del material rodante se originó en los Estados Unidos. Los primeros tranvías en Santiago, Chañarcillo y Valparaíso fueron construidos por la Eaton, Gilbert & Co. en Troy, Nueva York (5). John Stephenson Co. de la ciudad de Nueva York suministró tranvías de dos pisos a Santiago, Valparaíso, Chillán, Limache, Quillota, San Felipe y Concepción. Brill de Filadelfia construyó carros a tracción animal para Talca y la capital. Muchos de los primeros tranvías fueron de un diseño unidireccional, con controles en un extremo solamente y escaleras en el otro; habían tornamesas en el final de cada línea para girarlos y darlos vuelta. Los conductores eran mujeres: esta práctica comenzó durante la Guerra del Pacífico en 1879 y continuó durante la Primera Guerra Mundial en algunos lugares hasta la década de 1930. Las típicas compañías de tranvías chilenos fueron llamadas Ferrocarril Urbano; en muchos países latinoamericanos el término ferrocarril fue reservado para los ferrocarriles a vapor y los tranvías eran llamados Tranvía. Los tranvías en Chile fueron comúnmente llamados, simplemente, los carros. Además de los tranvías de ciudad y las líneas rurales, una red de ferrocarriles tirados por caballos fue desarrollada a fines de siglo en los distritos mineros del norte. Los carros a tracción animal arrastraron la producción de las minas y llevaron mineros y sus familias entre las minas y la estación de ferrocarril. Los campos salitreros cercanos a Pisagua e Iquique fueron un enjambre con ramales cortos de ferrocarril. El gobierno chileno no reguló la construcción de tranvías y las líneas de tracción animal fueron construidas con una gran variedad de estilos y trochas. Los tranvías de Santiago y Valparaíso usaron la trocha de 1676 mm igual a la del del ferrocarril a vapor que corría entre ellos. La línea de Chañarcillo usó la trocha de 1435 mm del ferrocarril de Copiapó y la de Carrizal Bajo usó la de 1270 mm o 50 pulgadas. Otras trochas de tranvías que fueron registradas incluyen 500, 560, 600, 750, 762, 914, 1000, 1050, 1067, 1070, 1150, 1200, 1219, 1320, 1360, 1380, 1420, 1500, 1560, 1620 y 1650 mm. La trocha de algunas líneas es desconocida. Los Tranvías de Chile 8 Chile tiene también una gran variedad de ferrocarriles funiculares que trepan a lo largo de la costa del Pacífico. El primer ferrocarril de plano inclinado conocido como funiculares fue inaugurado en Valparaíso en 1883. Treinta funiculares más fueron construidos en los cerros de esta ciudad durante los siguientes 50 años. Los ferrocarriles mineros en Junín y Caleta Buena subieron desde el mar sobre espectaculares funiculares con contrapesos, cientos de metros de altura. El ascensor de Caleta Buena tuvo servicio de pasajeros y atrajo turistas. El fin del siglo XIX trajo la luz eléctrica a las calles y el primer intento de electrificación de los ferrocarriles. La ciudad de Talcahuano intentó dos veces construir una línea de tranvía eléctrico, en 1889 y 1892, pero ambos proyectos fallaron. Schuckert & Co., la firma eléctrica alemana, exhibió una locomotora eléctrica en una feria de Santiago en 1894 e instaló el primer ferrocarril eléctrico en la mina de Lota en 1896. La energía provenía de la primera central hidoeléctrica de Chile en el río Chivilingo. En 1898 un grupo de inversionistas ingleses y alemanes obtuvo la concesión para electrificar el sistema de tranvías en Santiago y fundaron la Chilian Electric Tramway & Light Co. en Londres (CET&L). Los británicos continuaron jugando importantes roles en la industria y el desarrollo económico de Chile, y tambien se unieron en el siglo XX a inversionistas de otros países europeos y de América del Norte. La nueva tecnología de los tranvías eléctricos vino de Alemania y de los Estados Unidos, y fueron la Allgemeine Elecktricitäts Gesselschaft (AEG) de Berlín y la General Electric Company (GE) de Schenectady quienes construyeron los sistemas de tranvías chilenos durante los próximos 20 años. La CET&L contrató a la AEG para la instalación y ordenó una variedad de equipos de la Waggonfabrik vorm P. Herbrand de Colonia. Los tranvías eléctricos comenzaron a ser probados comenzando el nuevo siglo; cinco carros inauguraron el tranvía eléctrico en Santiago, el primero de Chile, desde el depósito de tranvías en calle Mapocho a la Alameda Bernardo O’Higgins, el 2 de septiembre de 1900. Una pequeña compañía chilena en Santiago también comprometió a la AEG para construir una línea de tranvía eléctrico con cremallera en el cerro Santa Lucía –el famoso peñón donde había sido fundada nuestra nación 360 años antes. La línea abrió en 1902, siendo una de las primeras líneas eléctricas con cremallera en el mundo (6). En 1903 la AEG instaló una vía férrea eléctrica industrial que corrió un carro de pasajeros sobre las calles de Traiguén. Ese mismo año, otro grupo alemán adquirió permisos para construir un tranvía eléctrico en Valparaíso, otrora puerto principal de Chile, y formo la Elektrische Strassenbahn Valparaiso en Berlín. La AEG también fue contratada para la instalación y diez tranvías eléctricos de dos pisos. Construidos por Van der Zypen & Charlier en Colonia, inauguraron el sistema de tranvías de Valparaíso en 1904. En 1906 diez elegantes carros salón construidos por la Waggonfabrik Falkenried de Hamburgo inauguraron una línea suburbana a Viña del Mar. Dos de las líneas tendidas en Valparaíso usaron un peculiar riel central para frenar en los cerros. La Deutsch-Überseeische Elektrizitäts-Gesellschaft (DÜEG), compañía alemana que ya controlaba la industria de la energía eléctrica en Argentina, se involucró en la energía eléctrica en Chile y adquirió los tranvías de la CET&L en Santiago en 1905 y el sistema de Valparaíso en 1906. La DÜEG fue conocida en América del Sur como Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad (CATE). La CATE ordenó más carros alemanes para ambas ciudades, incluyendo enormes modelos de 8 ruedas y dos pisos de Falkenried para la capital, los cuales fueron los tranvías más grandes de ese tiempo en Chile y probablemente los tranvías más grandes construidos en Alemania. La construcción en Alemania de tranvías de dos pisos para Chile es extraordinaria, ya que ninguno de tales carros corrió en Alemania, ni tampoco este país los construyó para nadie más. Todo lo eléctrico en Chile, sin embargo, no era alemán. En 1906 una nueva compañía en Santiago contrató a la General Electric de los Estados Unidos para construir una línea suburbana desde el sur de la ciudad hasta San Bernardo. La GE importó tranvías eléctricos desde St. Louis y abrió la primera sección de la línea en 1907, y los 18 km totales de la ruta en 1908. El tranvía suburbano de San Bernardo siempre permaneció independiente de la alemana CET&L. Y en el mismo período W. R. Grace & Company, la compañía naviera norteamericana, adquirió una concesión para construir un tranvía eléctrico entre Concepción y Talcahuano, nuestra tercera ciudad y el segundo puerto más grande respectivamente. La Compañía Eléctrica de Concepción contrató a la General Electric para la instalación, ordenó tranvías eléctricos desde Brill en Filadelfia e inauguró una línea interurbana de 15 km entre Concepción y Talcahuano en 1908. Las líneas locales de tranvías eléctricos, también instalados por la GE y usando carros de dos pisos Brill, abrieron en ambas ciudades poco tiempo después. La más extraordinaria línea de tranvías eléctricos fue construida, milagrosamente, durante la Primera Guerra Mundial. Residentes del diminuto pueblo de Villa Alegre, en una región de Chile rica en producción de vinos, formó una corporación, compró materiales y construyó una línea de tranvías eléctricos entre esta ciudad y la estación de ferrocarril en 1915. El equipo rodante fue adquirido de segunda mano desde la CET&L en Santiago; el tranvía de Villa Alegre fue promocionado por todo Chile e inspiró la construcción de líneas eléctricas en otras cinco ciudades que de lo contrario puede que nunca hayan sido construidos. En 1916, la cercana pero mucho más grande ciudad de Talca, compró equipos de segunda mano y carros desde Santiago y abrió su sistema de tranvías eléctricos. Otros dos sistemas de tranvías eléctricos que usaron materiales de segunda mano fueron inaugurados en 1918, en las ciudades de Rancagua y Rengo. La línea de Rancagua usó carros alemanes de dos pisos de Santiago. El sistema de tranvías de Rengo adquirió material rodante desde la Anglo-Argentine Tramway en Buenos Aires, Argentina. El proyecto de Rengo fue parte de un consorcio con Temuco, el cual adquirió seis carros desde Buenos Aires e inauguró estos tranvías eléctricos en 1919. Los diez vehículos al parecer vinieron de la flota original de la compañía argentina, los cuales habían sido construidos por St. Louis Car Co. en los Estados Unidos. Temuco además adquirió carros alemanes de dos pisos desde Santiago. En 1920 los tranvías eléctricos corrían en diez ciudades chilenas, incluyendo seis capitales regionales: Santiago, Valparaíso, Concepción, Talcahuano, Temuco, Traiguén, Rancagua, Talca, Rengo y Villa Alegre. En contraste con las antiguas líneas de carros a tracción animal, todos excepto los últimos dos sistemas eléctricos usó la trocha estándar de 1435 mm. Todos excepto los últimos tres sistemas usaron carros de dos pisos. Muchos de ellos eran de fabricación alemana. La compañía alemana, CATE, controló la energía eléctrica y los tranvías de las áreas de Santiago y Valparaíso. Pero una firma chilena independiente, la Compañía General de Electricidad Industrial (CGEI), adquirió derechos sobre la energía eléctrica en las provincias y adquirió el control de muchos de sus sistemas de tranvías eléctricos después de la Primera Guerra Mundial. La CGEI compró la línea de Rengo en 1918 y los sistemas de Rancagua y Temuco en 1920. En 1921 construyó un nuevo tranvía eléctrico en Chillán, usando carros de uno y dos pisos traídos desde Santiago. La CGEI después también adquirió el sistema de Talca –unos pocos meses antes que la ciudad y sus tranvías fueran devastados por un terremoto. La CATE y la CGEI estuvieron interesadas ante todo en la energía eléctrica en Chile y no desarrollaron sus sistemas de tranvías. El mantenimiento fue descuidado y el progreso fue poco frecuente; las compañías de buses robaron sus pasajeros y los propietarios alemanes no construyeron nuevas líneas más que donde se especificaba en sus contratos. Los sistemas de tranvías de Santiago y Valparaíso permanecieron relativamente pequeños a pesar de los grandes incrementos de la población. El resentimiento hacia la gestión extranjera se incrementó durante la Primera Guerra Mundial y el 10 de marzo de 1920 los pasajeros de tranvías de Valparaíso prendieron fuego a 56 carros. Veintiún vehículos, un cuarto de flota de tranvías de la ciudad, fueron destruidos completamente. Los disturbios devastaron la empresa alemana en el continente. Tres meses después la CATE vendió las operaciones de los tranvías en Santiago y Valparaíso (y en otras ciudades de América del Sur) a la Compañía Hispano-Americana de Electricidad (CHADE), la cual fue fundada en junio en Madrid. La CHADE, al igual que la CATE, estuvo interesada ante todo en la energía eléctrica en América del Sur, pero fue más atenta con sus sistemas de transporte. La nueva Compañía de Electricidad de Valparaíso reconstruyó estos carros incendiados, construyó doble vías en sus viejas líneas, construyó nuevas líneas y ordenó 23 enormes carros de dos pisos y de doble bogie desde La Brugeoise, Nicaise et Delcuve, en Bélgica. Uno de los accionistas de CHADE fue la Société Financière de Transports et d’Enterprises Industrielles de Bélgica. Los Tranvías de Chile 9 El control financiero de los sistemas de tranvías de Santiago y Valparaíso fue transferido a nuevas compañías inglesas en el comienzo de los años 20, las cuales sucesivamente fueron adquiridas por la Electric Bond & Share, un consorcio norteamericano, en 1929. Con tranvías eléctricos en las ciudades más grandes, Chile comenzó también la electrificación de sus ferrocarriles a vapor. En la línea Santiago–Valparaíso corrió la primera locomotora eléctrica en 1923 y el Ferrocarril Transandino electrificó su sección chilena en 1927. Varias líneas industriales siguieron el ejemplo de la mina de Lota: ferrocarriles eléctricos pronto transportaron trabajadores a la mina de cobre de El Teniente en Sewell, entre Cruz Grande y la mina de hierro de El Tofo cerca de La Serena, en los campos salitreros de María Elena, Aguas Blancas y Taltal, cerca de Antofagasta, y en la mina de cobre más grande del mundo en Chuquicamata. El ferrocarril eléctrico cercano a María Elena tuvo 115 km. Los carros a tracción animal continuaron corriendo en muchos lugares. En 1925 la Siemens–Schuckert Co. de Alemania electrificó el Ferrocarril del Llano de Maipo, una línea de trocha métrica entre Santiago y Puente Alto –la cual, como muchos ferrocarriles en Chile- se proyectó para continuar sobre los Andes. El pequeño ferrocarril a vapor fue convertido en un tranvía eléctrico suburbano. Un funicular también abrió ese año en el cerro San Cristóbal. En 1926 la compañía de tranvías de Santiago ordenó el primero de los 90 carros de doble bogie aerodinámicos desde J. G. Brill de Filadelfia, y al final de la década tuvo aproximadamente 500 carros de pasajeros y 100 remolques corriendo sobre 175 km de vías. Con la venta de sus viejos carros, el tranvía a tracción animal privado de la calle San Pablo elecrificó su línea de 3 km en 1929. El Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste y otras pequeñas líneas en el sector poniente de la capital estuvieron separados del sistema principal de tranvías por las vías del ferrocarril a vapor sobre la Avenida Matucana. Otros tranvías a tracción animal en los suburbios del sur de Santiago y en aproximadamente otros 20 pueblos en Chile continuaron usando tracción animal en la década de 1930. Unas pocas líneas se convirtieron a tracción a gasolina. Tranvías a petróleo corrieron sobre la Avenida Cristóbal Colón en el sector oriente de Santiago y sobre la calle Mapocho en el poniente. El tranvía de Iquique compró un carro a batería a Brill en 1916, pero convirtió el sistema completo a tracción a gasolina en los años 20. Pequeños carros a tracción a gasolina corrieron sobre varios ramales de los ferrocarriles a vapor. En suma, en el punto mas alto del desarrollo de los tranvías antes de la Depresión, hubieron en Chile alrededor de 700 carros eléctricos de pasajeros, 50 carros a gasolina y 200 remolques de pasajeros, tirados por carros eléctricos o animales, corriendo sobre 450 km de vías de 20 trochas diferentes en 40 ciudades. Excepto los de la primera flota eléctrica de Santiago, todos los tranvías eléctricos fueron del tipo cerrado. Tres cuartas partes fueron de un bogie y tres cuartas partes, increíblemente, fueron de dos pisos. Cerca de tres cuartas partes habían sido construidos en Alemania; Los Tranvías de Chile 10 el resto vino de Estados Unidos o Bélgica. En contraste con Argentina, Brasil y otros países en América Latina, Chile parece haber importado sólo un tranvía –un pequeñito tranvía a tracción animal en el suburbio santiaguino de San Miguel– desde Gran Bretaña. Los tranvías eléctricos corrieron en muchos pueblos pequeños tales como Villa Alegre y Traiguén. Varias grandes ciudades nunca tuvieron ni siquiera una línea de carros a tracción animal. Los tranvías parecen notablemente ausentes de San Fernando, Curicó y Linares, Los Ángeles (cerca de San Rosendo) y Valdivia. Antofagasta, la cuarta ciudad más grande de Chile cerró su tranvía a tracción animal en 1914 y permaneció sin tranvías durante la mayoría de la era tranviaria. Varios otros sistemas de tranvías también cerraron pronto o fueron reducidos. El ferrocarril de Traiguén desapareció en la década del 20 y el tranvía de Rengo, después de solamente cinco años de operación eléctrica, retornó a tracción animal, en 1923. El de Villa Alegre convirtió sus carros eléctricos a gasolina en 1927, después regresó a tracción animal, y cerró completamente en 1931. La CGEI cerró el tranvía de Rancagua en 1930. La Depresión arruinó la mitad de las líneas de tranvías que continuaban en pie. El Anuario Estadístico publicado por el gobierno chileno enumeró 32 compañías de tranvías en operación en 39 localidades en 1928, pero solamente 23 compañías en 25 localidades en 1929, y solamente 16 líneas en 20 localidades en 1930 (7). Los terremotos jugaron sin duda un gran rol en la historia tranviaria de Chile, más que en otros países. Los tranvías de La Serena dejaron de correr después del sismo de 1922. El sistema de Talca fue fuertemente dañado por un sismo en 1928 y finalmente sucumbió en 1933. Los tranvías de Chillán y Temuco cerraron después del terremoto de 1936. Un enorme temblor en 1939 diezmó la tercera red más larga de Chile, en Concepción. Este apenas se recuperó y finalmente cerró para siempre en 1941. Por otro lado, un factor común en la clausura de los sistemas de tranvías en otros países latinoamericanos estuvo ausente en Chile. La dirección del tránsito fue estandarizada por la mano derecha en las calles chilenas durante la Primera Guerra Mundial y Chile evitó la conversión traumática que afectó a los tranvías en la década del 40 en Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil. Hay una única excepción al ocaso de los tranvías de Chile. En 1934 el Ferrocarril Yungay a Pudahuel en Santiago electrificó 4 km de su tranvía a gasolina de trocha 750 mm a lo largo de la calle Mapocho y la Avenida José Joaquín Pérez. Este fue el último tranvía construido en Chile, y fue la única línea eléctrica conocida de trocha 750 mm. Por lo demás, durante la Segunda Guerra Mundial, excepto en Valparaíso y en la capital, todos los tranvías fueron desapareciendo de las calles de las ciudades chilenas. Después de cuatro décadas de uso, el material rodante alemán en ambas ciudades estaba decrépito y el alcalde de Viña del Mar se quejó de que los carros de dos pisos belgas eran demasiado pesados para sus calles. Los segundos pisos de estos carros fueron eliminados y el tranvía suburbano de Valparaíso, al poco tiempo cerró totalmente. En 1945 los tranvías de Santiago y Valparaíso fueron nacionalizados y absorbidos por la nueva Empresa Nacional de Transportes (ENT). La ENT compró dieciseis carros de segunda mano desde Schenectady, Nueva York, para el sistema de tranvías de Santiago, pero cerró las rutas suburbanas a San Bernardo, Providencia y Ñuñoa. En 1947 importó cien trolebuses desde Massachusetts y abrió la primera ruta de una gran red de trolebuses en Santiago, el cual fue el primer gran sistema en el continente. La ENT después también construyó un sistema de trolebuses en Valparaíso y compró trolebuses desde Francia. El tranvía eléctrico de la calle Mapocho cerró en 1951, sin embargo el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (FESO) sobre la calle San Pablo sobrevivió por unos años más. Al terminar 1952, la ENT cerró las restantes líneas del sistema de Valparaíso y donó tres de estos carros al FESO en la capital. La ENT fue reorganizada en 1953 como la Empresa de los Transportes Colectivos del Estado (ETCE), la que corrió el último tranvía sobre el sistema principal de Santiago en 1959. Después de ese año los tranvías eléctricos corrieron sólo en el FESO sobre calle San Pablo y en el Ferrocarril del Llano de Maipo desde Plaza Baquedano a la plaza de Puente Alto. Este Ferrocarril corrio hasta la decada de 1960. Además, están los extraordinarios ferrocarriles en los parques de la capital. Partiendo con la línea Decauville en la Quinta Normal en 1894, siguiendo con el ferrocarril de cremallera sobre el cerro Santa Lucía en 1902 y la ruta “Parque” de la CET&L en 1905. La capital chilena parece haber tenido una gran cantidad y variedad de ferrocarriles eléctricos en los parques, mas que cualquier otro lugar. Un entusiasta de los tranvías de Santiago llamado Sergio Ríos Lavín, desanimado por el ocaso de los tranvías de su país, adquirió una concesión en 1945 para construir una nueva vía férrea de trocha 500 mm alrededor de la Quinta Normal. La línea abrió en 1946, fue extendida y electrificada en 1948, y continuó operando con éxito por 28 años, más que muchos de los sistemas convencionales de tranvías en Chile. Ríos construyó otro ferrocarril eléctrico en 1952, de trocha 600 mm, a lo largo de la ribera norte del río Mapocho, y una tercera línea, de trocha 762 mm, sobre el cerro San Cristóbal en 1960. La línea en la ribera del río fue destruida por una inundación. Las otras dos líneas corrieron hasta la década del 70 y pueden ser consideradas como los últimos tranvías eléctricos en Chile. Mención especial se merece el Ferrocarril de Tocopilla al Toco, el ferrocarril eléctrico que sirve a las Oficinas salitreras de María Elena y Pedro de Valdivia . La compañía compró 22 tranvías tipo PCC de Los Angeles Transit Lines en 1964 (cinco años después que la Pacific Electric Railway enviara 30 carros similares a Buenos Aires). Los tranvías de California fueron equipados con pantógrafos y llevaron trabajadores alrededor del distrito minero cercano a María Elena hasta cerca de 1975. Esta línea todavía opera, con locomotoras eléctricas GE de1927 , hasta hoy. Muchos de los otros ferrocarriles mineros de Chile-por agotamiento de los recursos minerales - de funcionamiento eléctrico como Cruz Grande, Aguas Blancas y Taltal, desaparecieron en los70. Los datos precisos del cierre del FESO y del Ferrocarril del Llano de Maipo –y de una línea de carros a tracción animal operada por el Ejército en Batuco– no pudieron ser determinados. Se sabe solamente que el Llano de Maipo desapareció por 1963 y el FESO por 1970. Los carros del FESO, incuso los antiguos tranvías de Valparaíso de 1905, fueron vistos por última vez en un botadero en 1977. Ríos corrió su último tranvía sobre el cerro San Cristóbal en 1978. El funicular en el otro lado del cerro opera hasta hoy en día, y hay un teleférico desde su estación superior hasta un punto cercano al río Mapocho. Santiago inauguró un metro francés con ruedas de goma en 1976.A pesar que el servicio de pasajeros del Ferrocarril Transandino cerró en 1979, Chile, hoy en día, todavía tiene la línea más larga de ferrocarril eléctrico y la segunda más grande red de ferrocarriles eléctricos de América: las locomotoras eléctricas llevan trenes de pasajeros desde Santiago a Temuco 690 km al sur, El total de vías electrificadas de Chile se acerca a los 1.000 km (Brasil tiene cerca de 1.300). Además, trenes automotores con pantógrafos, comprados en Alemania, Italia, Argentina y Japón, proporcionan servicios suburbanos frecuentes en Santiago, Valparaíso y Concepción. La población total de Chile hoy día es de 13 millones. La superficie del país es de 750.000 km2, incluyendo Isla de Pascua y el Archipiélago de Juan Fernández, el cual fue el entorno (de ficción) de la novela de Daniel Defoe Robinson Crusoe. (1) Ver The Tramways of Brazil: a 130-Year Survey del autor (Nueva York, 1989), p. 15. (2) El primer sistema de tranvías del mundo abrió en Nueva York en 1832. Una línea abierta en Nueva Orleans en 1835, seguida por líneas en otras ciudades de Estados Unidos en las décadas de 1840 y 1850. El siguiente país en tener un ferrocarril a tracción animal sobre una calle fue Francia, donde una línea abrió en París en 1855. Un tranvía inició su operación en Ciudad de México a principios de 1858, unos pocos meses antes que la línea de Santiago. [Ver también la nota 4, más abajo.] (3) La línea Caldera–Copiapó cerró en 1978. Un ferrocarril entre Lima y Callao, Perú, abierto unos pocos meses antes que la línea chilena, cerró en 1930 (El ferrocarril que aún corre entre Lima y Callao sigue otra ruta construida en 1870.). El primer ferrocarril de pasajeros en Australia comenzó su operación una semana después que la línea de Valparaíso en 1855. El primer ferrocarril del continente sudamericano, pero al norte del Ecuador, se inauguró en Guyana en 1848. El primer ferrocarril en toda América Latina comenzó a transportar pasajeros entre La Habana y Bejucal, Cuba, el 19 de noviembre de 1837. (4) Los tranvías a caballo comenzaron corriendo a lo largo del puerto de Liverpool en marzo de 1859. El primer tranvía urbano británico es generalmente considerado la línea que abrió en Birkenhead en 1860. Un ferrocarril a caballos interurbano había corrido en Gran Bretaña hace medio siglo: una línea inaugurada en 1807 entre Swansea y Mumbles, Gales, es considerada el primer ferrocarril de pasajeros del mundo. Los primeros ferrocarriles a vapor de los Estados Unidos a menudo usaban caballos para llevar los trenes al centro de la ciudad. (5) En referencias a Santiago en su libro de Brasil [nota 1, más arriba], el autor asumió que el primer tranvía del continente provenía de John Stephenson Co. en Nueva York. Investigaciones posteriores sobre los constructores de tranvías de Santiago y Estados Unidos han confirmado más allá de toda duda que los carros fueron construidos por Eaton, Gilbert. Ver el capítulo de SANTIAGO en DESCRIPCIÓN DE CADA SISTEMA. (6) Tres líneas eléctricas con cremallera en Francia –en Salève, Laon y Lyon– existían previamente. La primera vía férrea con cremallera de América del Sur, la línea Corcovado en Río de Janeiro, Brasil, fue electrificada en 1910. El ferrocarril con cremallera sobre los Andes, entre Chile y Argentina, no fue completado hasta 1910 y no fue electrificado hasta 1927. (7) Ver BIBLIOGRAFÍA. El Anuario considera cada localidad o comuna cruzada por una línea suburbana. En este libro, el autor generalmente considera tales operaciones como una localidad aislada. Los Tranvías de Chile 11 Boletos chilenos. Los últimos boletos de Concepción servían también para “el sorteo del mes”. (col. G. Fairchild, F. Palmer, A. Spinelli) Los Tranvías de Chile 12 DESCRIPCION DE CADA SISTEMA La República de Chile estuvo dividida en 25 provincias durante la mayoría de la era tranviaria, pero fue subdividida en 1974 en 50 nuevas provincias agrupadas dentro de 13 nuevas regiones, numeradas de la I a la XII de norte a sur. Santiago, su capital, está en la Región Metropolitana, con un área cercana al tamaño de Connecticut. Las descripciones de ciudades individuales en este libro están ordenadas por esas regiones, identificadas por números. Las regiones también tienen nombres, pero ellos noson usados en este texto en orden a evitar confusiones con los nombres de las provincias, nuevas y antiguas, que a veces tienen el mismo nombre. Hasta finales del siglo XIX la mayoría de la I Región pertenecía al Perú, la II Región era parte de Bolivia, y la IX y X regiones eran reclamados por los indios araucanos. Los tranvías corrieron en todas las regiones, excepto en la XI. La mayoría de los sistemas de tranvías de Chile estuvieron en las regiones centrales, es decir, en la Metropolitana, V, VI, VII, VIII y IX. Esta fue también la ubicación de las diez ciudades que tuvieron sistemas de tranvías eléctricos –aunque el único tranvía con tracción a batería de Chile corrió en Iquique, en la I Región. Las siguientes páginas contienen descripciones individuales, mapas y fotografías de cada uno de los sistemas de tranvías, ordenados geográficamente por región, de norte a sur. Cada nombre de ciudad está seguido por sus estadísticas esenciales: ubicación; población; tipos de tranvías; años de operación; ancho de trocha; longitud máxima del sistema y número de carros: an tw = tranvía de tracción animal; el tw = tranvía eléctrico; pm = carros motores de pasajeros; pt = remolques de pasajeros; ft = remolques de carga; etc. Referencias en el texto a otras publicaciones pueden ser identificadas en la BIBLIOGRAFÍA; “o.n.” = número(s) de orden; S = Santiago; V = Valparaíso. En las leyendas de las fotografías “pc” = tarjeta postal; “col.” = colección; “AM” = el autor. Los nombres de las ciudades están ordenados alfabéticamente en el ÍNDICE. Los mapas muestran los sistemas de tranvías eléctricos en su máxima extensión, aunque no todas las rutas de tranvías necesariamente operaron en el mismo tiempo. Ellos también muestran las líneas de carros a tracción animal y de trenes a vapor, los cuales en muchos casos también han desaparecido. Sólo las calles principales son mencionadas y, porque muchas tienen dos o tres palabras, los nombres están a menudo abreviados. Cuando han cambiado, se usa el nombre actual. Los barrios indicados en los mapas son los nombres de las rutas de tranvías; por lo tanto no hay un listado de las rutas de los tranvías. “P.r.w.” = derecho de vía privado. Los asteriscos (*) muestran la ubicación de los depósitos de tranvías conocidos. El norte está en la parte superior de cada mapa en este libro. Fichas chilenas. “F.U.” = Ferrocarril Urbano. (col. G. Fairchild, F. Palmer, A. Spinelli) El sistema métrico se usa para anotar distancias y trochas, debido a que éste es el estándar en Chile y es de esperar que los chilenos lean este libro: 10 kilómetros (km) = 6 millas; 1435 milímetros (mm) = 4 pies 8 1/2 pulgadas; etc. Los Tranvías de Chile 13 Oceano Pacífico Los Tranvías de Chile 14 Ciudades con Tranvías Ciudades mencionadas en el texto Ferrocarríl Límite Regional Oceano Pacífico Oceano Pacífico Frontera Nacional Los Tranvías de Chile 15 ARICA I Región; 2.100 km al norte de Santiago pobl. 1907, 4.886; 1986, 154.422 an tw? Gas tw 1920s-1930s; 1435 mm: 62 km; 10 pm La I Región de Chile, incluyendo las ciudades de Arica, Pisagua e Iquique, pertenecieron al Perú antes de la Guerra del Pacífico a finales del siglo XIX. En 1884 Chile no sólo adquirió esta área sino también el departamento peruano de Tacna, incluyendo la ciudad del mismo nombre, y durante un tiempo la superficie del país se extendió aún más al norte que hoy en día; pero el departamento de Tacna fue devuelto al Perú en 1929. El ferrocarril que corre entre Tacna y Arica estaba totalmente en Perú cuando éste abrió en 1856, estuvo enteramente en Chile entre 1884 y 1929, y tiene una operación internacional hoy en día, uno de las pocas líneas semejantes en el hemisferio. Éste es también uno de los más antiguos ferrocarriles de pasajeros en el continente (1). Desde 1913 Arica ha sido también el terminal de otro ferrocarril internacional que sube los Andes hacia La Paz, Bolivia, y proporciona la única conexión ferroviaria de la ciudad con el resto de Chile. Nunca existió línea ferroviaria directa entre Arica y Pisagua. Hoy día, Arica es la ciudad más septentrional de Chile y un importante puerto comercial, tanto para Chile como, por tratados especiales, para la mediterránea Bolivia. Es la principal productora de alimentos en el norte de Chile, gracias a los fértiles valles de los ríos Azapa y Lluta. La población de Arica se incrementó dramáticamente en 1954 cuando fue declarado puerto libre y se convirtió en el centro de la industria automovilística chilena. Viejas tarjetas postales muestran rieles en las calles de Arica, pero no tranvías. No se ha encontrado evidencias publicadas de un tranvía; preguntas sobre esto al alcalde y al museo histórico permanecen sin contestar, y el autor no viajó hasta allá a investigar más. Arica es considerada en este libro debido a vehículos parecidos a tranvías a gasolina que corrieron durante las décadas de 1920 y 1930 sobre el Ferrocarril de Arica a Tacna, entre esta ciudad y Tacna, Perú (fotos de abajo). Los 62 km de línea de trocha 1435 mm operan con locomotoras convencionales y trenes diesel hasta hoy en día. (1) La original Arica and Tacna Railway Company fue inglesa, pero la línea fue construida por el ingeniero norteamericano Walton Evans, el cual también trabajó en el primer ferrocarril a vapor de Chile en Copiapó y construyó la primera línea de tranvías en Santiago. Ver HISTORIA GENERAL y capítulos de COPIAPÓ, CHAÑARCILLO y SANTIAGO. Vistas de tarjetas postales de los vehículos a gasolina que corrieron durante las décadas de 1920 y 1930 sobre el pequeño ferrocarril internacional entre ARICA y Tacna, Perú. Los Tranvías de Chile 16 PISAGUA IQUIQUE I Región, 1.980 km al norte de Santiago pobl. 1889, 4.114; 1981, 327 Capital de la I Región; 1.875 km al norte de Santiago pobl. 1885, 15.391; 1920, 50.000; 1986, 127.491 an tw 1885-1920s; 1435 mm; 29 km; 41 pt bat & gas tw 1913-1926; 1435 mm an tw 1889-1917; 1000 mm; 1 km; 3 pt Pisagua fue también un importante puerto de la industria de la minería del salitre, y como otras localidades de la I Región, perteneció al Perú antes de la Guerra del Pacífico en la década de 1880. Cuando se conecto a Iquique por la Nitrate Railways después de la guerra, pasó a ser el punto más septentrional del sistema ferroviario de Chile. Ambos, la industria del salitre y el ferrocarril, desaparecieron y la ciudad está casi abandonada. Pisagua pudo también tener el sistema de tranvías más septentrional en Chile (debido a que la existencia de un tranvía en Arica no ha sido confirmada). Los datos de los tranvías fueron reportados tanto en Sinopsis como en el Anuario entre 1889 y 1917. El autor posee una vieja tarjeta postal que muestra pasajeros esperando un tranvía en Pisagua, pero, como las postales de Arica, ésta no muestra un tranvía propiamente tal. La Nitrate Railways transportó a una vasta área minera sobre la Pampa del Tamarugal que se extendió al oriente de Pisagua y 100 km al sur hacia Iquique. Las líneas férreas desde los puertos de Junín y Caleta Buena subían a esta meseta sobre espectaculares planos inclinados; los carros de pasajeros del funicular de Caleta Buena, el cual subía 726 m, proporcionando una extraordinaria experiencia. Hubo muchos pequeños ramales ferroviarios en el área minera; algunos de ellos fueron de tracción animal. Iquique es el terminal norte de los 3.000 km del estatal Ferrocarril Longitudinal, el cual usa trocha métrica al norte de La Calera. La trocha de 1435 mm de la Nitrate Railways continúa otros 100 km hacia Pisagua. Iquique es un centro minero y un puerto pesquero y, después de Antofagasta y Arica, la tercera ciudad más grande del norte chileno. El Ferrocarril Urbano abrió una línea de tranvías de trocha 1435 mm en 1885, poco después del término de la Guerra del Pacífico. Los primeros mapas muestran líneas de tranvía en varias calles; curiosamente, dos de ellos no muestran las mismas calles, cualquiera de los mapas puede estar incorrecto o las rutas cambiaban frecuentemente. La Síntesis de 1901 reporta 26 carros sobre 16 km de vías. Una diapositiva estereoscópica del siglo XIX muestra un tranvía de dos pisos, pero postales del siglo XX muestran solamente carros de un piso. Oceano Pacífico Ferrocarríl El funicular de Caleta Buena, cerca de PISAGUA. Los Tranvías de Chile 17 Escena callejera en IQUIQUE, cerca de 1912. Carro a batería que J. G. Brill construyó para IQUIQUE en 1916. (Brill Magazine, Filadelfia, 5/1917, p. 153) Tren de PAPOSO. (The Grace Log, Nueva York, 1919, p.83) El poder de las velas sobre el Ferrocarril Antofagasta & Bolivia, cerca de CALAMA. Los carros PCC, que trabajaron en los alrededores de María Elena Los Tranvías de Chile 18 Describiendo Iquique en 1913, Lloyd (1915) escribe sobre dos tranvías con “tracción mecánica”, uno construido localmente. Es de suponer que dos carros a tracción animal fueron acondicionados con motores a gasolina. El 19 de abril de 1916 la compañía ordenó un tranvía a batería de 4 ruedas de J. G. Brill de Filadelfia (o.n. 19957). El carro fue construido, pero no se sabe si corrió en Iquique o incluso si fue embarcado a Chile. Halsey (1926) reporta que los tranvías de Iquique transportaron 2.358.455 pasajeros en 1921. Long (1930) dice que a mediados de la década de 1920 el tranvía de Iquique fue adquirido por un inglés llamado David Richardson, quien los convirtió a tracción a gasolina, y, debido a la competencia no regulada de compañías de buses, los llevó a un proceso de liquidación. Los datos de Iquique fueron reportados por última vez en el Anuario de 1926, el año en el cual presumiblemente la línea cerró. PAPOSO I Región; 55 km al sureste de Iquique an tw [1919]; 1435 mm; 4,43 km La inglesa Nitrate Railways sirvió las áreas mineras a lo largo de la Pampa del Tamarugal, una franja interior paralela a la costa cerca de 50 km al interior de Pisagua e Iquique. Hubo muchos ramales ferroviarios cortos, algunos de propiedad de las minas, que corrieron entre las oficinas salitreras y las ciudades. Algunos fueron a tracción animal: una vista común del comienzo de este siglo fueron los pequeños trenes a mulas transportando trabajadores entre el campamento y la estación de ferrocarril. Semejante a ésta fue la línea que conectó la Oficina Paposo, propiedad de W. R. Grace & Co. de los Estados Unidos (1), con la estación Limeñita de la Nitrate Railways, cerca de San Antonio. (1) MARÍA ELENA II Región; 1.510 km al norte de Santiago pobl. 1982, 15.955 quasi-el tw 1928-1975?; 1067 mm; 115 km; 22 pm El principal campo de salitre de la II Región está centrado alrededor de las localidades de El Toco, María Elena y Pedro de Valdivia, cerca de 80 km al interior del puerto de Tocopilla y a pocos kilómetros del Ferrocarril Longitudinal. Para servir las minas y transportar sus productos al mar para su exportación, la Anglo-Chilean Nitrate Company construyó un ferrocarril de trocha 1067 mm en 1890, el cual fue conocido después como el Ferrocarril de Tocopilla al Toco. La línea tuvo numerosos ramales en el área minera y es uno de los pocos ferrocarriles que aún siguen operando en la región. Registros de la English Electric Co. muestran la orden C1541 fechada el 12 de marzo de 1915 por dos locomotoras eléctricas para la Anglo-Chilean Nitrate Company. Pero la operación eléctrica sobre la línea no comenzó, con las locomotoras de la International General Electric, hasta 1927. Los 115 km totales de la ruta, desde Tocopilla a través de María Elena hasta Pedro de Valdivia, están electrificados hasta el día de hoy. La ruta original hasta El Toco, la cual nunca fue electrificada, cerró en 1957. En 1964, el FCTT, entonces controlado por la Compañía Salitrera Anglo-Lautaro, importó 22 tranvías tipo PCC de segunda mano desde la abandonada Los Angeles Railway en los Estados Unidos, la cual usaba la misma trocha de 3 ft 6 in = 1067 mm. Los carros acondicionados con pantógrafos transportaron trabajadores entre las diversas faenas y los campamentos del área María Elena– Pedro de Valdivia, en el caluroso desierto, hasta cerca de 1975. A finales de los 70 los carros fueron usados como oficinas y bodegas de almacenamiento. No hay vestigios de ellos hoy en día. El ferrocarril es actualmente propiedad de la Sociedad Integrada de Transportes (SIT) filial de SQM. Ver discusión sobre Grace en el capítulo de CONCEPCIÓN. TOCOPILLA II Región; 1.580 km al norte de Santiago pobl. 1907, 5.366; 1982, 21.883 an tw 1904-1909?; 1380 mm; 12 km; 7 pt Tocopilla es el puerto más septentrional de la II Región. Ésta fue conectada con el área minera interior y con el Ferrocarril Longitudinal por el Ferrocarril de Tocopilla al Toco en 1890. La ciudad también tuvo una línea local de carros a tracción animal, operada por el Ferrocarril Urbano de Tocopilla, reportada en la Sinopsis entre 1906 y 1909. Los tranvías comenzaron su operación en 1904 y transportaron 25.000 pasajeros en 1906, 60.000 pasajeros en 1907. Éste aparentemente no tuvo una larga vida. Ni ilustraciones, ni mapas ni otra información acerca de él ha sido encontrada. CALAMA II Región; 1.520 km al norte de Santiago pobl. 1879, 1.000; 1930, 5.407; 1986, 90.056 sail tw 762 y 1000 mm Calama es una ciudad en la ruta del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, FCAB (Antofagasta & Bolivia Railway), 238 kilómetros al noreste de Antofagasta y el actual punto de partida del servicio de pasajeros de la línea a La Paz. San Salvador, a unos pocos kilómetros al norte de Calama, fue el punto de partida de la Chile Exploration Co. Railway, el que conduce a la mina de cobre más grande del mundo en Chuquicamata. La CECR electrificó su ruta en 1925. En 1928 la FCAB alteró la trocha de sus vías desde 762 a 1000 mm, el estándar del norte chileno. Durante las décadas de 1920 y 1930 corrieron pequeños carros impulsados por velas para empleados y visitas. Los Tranvías de Chile 19 ANTOFAGASTA Mirando hacia el norte en la calle Angamos, la principal calle de la ciudad, cerca de 1908. Terminal Hipódromo de la línea de carros a tracción animal. El único tranvía conservado – como tal – en Chile hoy en día, en la Universidad Católica del Norte en Antofagasta. El carro parece ser del segundo tipo en la fotografía anterior. Los Tranvías de Chile 20 ANTOFAGASTA Capital de la II Región; 1.370 km al norte de Santiago pobl. 1885, 7.588; 1917, 48.550; 1986, 203.067 LAS BOMBAS – CARRIZALILLO an tw 1893-1914; 914, 1070 &/o 1150 mm; 9 km; 10 pt III Región; 175 km al norte de Copiapó an tw [1896]; 14,5 km Antofagasta es la cuarta ciudad más grande de Chile hoy en día, la más grande del norte chileno y es el principal centro para la exportación de cobre. En lengua quechua el nombre de la ciudad significa “lugar oculto de cobre”. Antofagasta fue fundada en 1867 como un pueblo de pescadores en Bolivia, y se convirtió en un importante puerto comercial en la década de 1870 con el desarrollo de la industria minera y la construcción de un ferrocarril hacia el interior por la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta. Cuando Antofagasta se convirtió en una ciudad chilena en 1884 el ferrocarril fue transformado en Inglaterra como la Antofagasta and Bolivia Railway, la cual desde siempre ha sido la línea independiente más larga y más rentable de Chile. El ramal de Collahuasi, cercano a la frontera boliviana, alcanzó una altitud de 4.827 m, la más alta que ningún ferrocarril en el mundo. (Este ramal fue cerrado). En 1948 Antofagasta se convirtió en el terminal del ferrocarril transandino del norte, el cual corrió hacia el sureste a Salta, Argentina. El Ferrocarril Urbano de Antofagasta (FUA) fue supuestamente construido con restos del Ferrocarril de Mejillones a Caracoles, un ferrocarril a vapor 60 km al norte de Antofagasta que fue dañado por un terremoto en 1877. Un empresario local, Eleazar Miranda, compró estos rieles y amarras y construyó el tranvía de Antofagasta en 1893. Los carros fueron hechos localmente. Miranda vendió la línea en 1906 a Guillermo Julio y Abdón Barraza, quienes cerraron la operación cuando su concesión expiró en 1914. La Sinopsis estipula que el FUA transportó medio millón de pasajeros en 1901, un millón en 1906 y 1.346.704 en 1907. Informa que la trocha de la línea fue de 914 mm desde 1898 hasta 1900, de 1150 mm desde 1901 hasta 1904, y de 1070 mm desde 1905 hasta... El FUA fue uno de los pocos tranvías a tracción animal en Chile conocidos por haber usado solamente carros de un piso. Fue uno de los primeros tranvías en Chile en desaparecer, y después de la Primera Guerra Mundial, Antofagasta fue la más grande ciudad chilena sin tranvías. Además es la ciudad más grande que nunca tuvo un tranvía eléctrico. Por otra parte, Antofagasta es la única ciudad chilena que ha preservado conscientemente un tranvía. Uno de sus carros de asientos cruzados está expuesto actualmente en la Universidad Católica del Norte en la Av. Angamos en el sector sur de la ciudad –no lejos del terminal Hipódromo de la línea de tranvías sobre la cual una vez corrió. Hubo ferrocarriles mineros eléctricos en Taltal y Aguas Blancas en el sur de la II Región. La III Región, en el extremo inferior del Desierto de Atacama, tuvo varios ferrocarriles a tracción animal. El más septentrional y aparentemente el último construido fue una línea de carros a tracción animal de 14,5 km entre la localidad de Las Bombas y la mina de Carrizalillo. Esta es mencionada solamente en la Sinopsis de 1896 y al parecer desapareció en la década de 1920. El lugar no fue visitado y no se han encontrado fotografías ni otra información acerca de éste ferrocarril COPIAPÓ Capital de la III Región; 804 km al norte de Santiago pobl. 1890, 9.500; 1986, 75.791 an tw 1890-1904?; 1435 mm; 5 km; 8 pt Las minas de plata cercanas a Copiapó hicieron de esta ciudad una de las más importantes de Chile en el comienzo del siglo XIX. La montaña Ojos del Salado, al oriente de Copiapó, es la más alta de Chile y la segunda más alta en el hemisferio occidental (1). Copiapó es importante en todo caso como el terminal del primer ferrocarril a vapor de Chile, el cual fue el segundo en ser construido en el hemisferio sur (2). La línea de 81 km a Caldera, la cual abrió en secciones entre julio y diciembre de 1851, fue construida por los ingenieros norteamericanos Allan Campbell y Walton Evans, traídos a Chile por el pionero del transporte William Wheelwright. Campbell y Evans habían trabajado en la New York & Harlem Rail Road en los Estados Unidos y equiparon la línea chilena con la misma trocha de 1.435 mm, rieles y carros. La primera locomotora, fabricada por Norris en Filadelfia en 1850, está expuesta hoy en día en la Universidad de Atacama en Copiapó. El ferrocarril fue retrochado a 1000 mm en 1929. Desgraciadamente no se sabe mucho de la línea de carros a tracción animal que corrieron sobre las calles de Copiapó, desde la estación de ferrocarril hasta la Plaza Prat y viceversa. La última Sinopsis lista el Ferrocarril Urbano de Copiapó, de trocha 1435 mm, en 1904. Éste transportó 122.259 pasajeros en 1901, 112.210 pasajeros en 1902, y 110.216 en 1903. Más abajo hay una fotografía del tranvía a tracción animal en frente de la estación de ferrocarriles. (1) Altitud 6.893 m (22.572 ft). La más alta de América es el monte Aconcagua en Argentina, 7.021 m (22.834 ft). (2) Una línea de 14 km entre Callao y Lima, Perú abrió unos pocos meses antes. Ver nota (3) de HISTORIA GENERAL. Los Tranvías de Chile 21 COPIAPÓ Un tranvía a tracción animal – el cual se asemeja a uno de dos pisos remodelado – en la estación de ferrocarriles de COPIAPÓ. La estación sigue en pie hoy en día, es la más antigua de América del Sur. (Eduardo Poirier, Chile en 1908, S, 1909, p. 126; también en Chile en 1910, Barcelona, 1910, p.414) Exhibición en la Universidad de Atacama en COPIAPÓ. La locomotora está en su forma original. Vista trasera, de los carros. Imagínelos corriendo sobre el ferrocarril a tracción animal de Pabellón-Chañarcillo en la década de 1860. Los Tranvías de Chile 22 PABELLÓN – CHAÑARCILLO III Región; 37 km al sureste de Copiapó an tw 1859-1869; 1435 mm; 42 km En 1852 el ingeniero norteamericano Allan Campbell dejó Copiapó para proyectar el ferrocarril Valparaíso–Santiago, el segundo de Chile, 800 km al sur. William Wheelwright y Walton Evans extendieron la línea de Copiapó 37 km hasta Pabellón, después de lo cual Evans se fue al Perú a construir el ferrocarril Arica–Tacna, y luego a Santiago a supervisar la construcción del primer tranvía del continente. El 30 de julio de 1857 Wheelwright y cinco inversionistas ingleses obtuvieron la concesión para construir un ferrocarril de tracción animal de 42 km entre Pabellón y la mina más grande de plata de Chile en Chañarcillo. La Compañía del Ferrocarril de Pabellón a Chañarcillo (FPC) fue formada en Londres ese año y termino la construcción en septiembre de 1858. El ingeniero jefe fue otro norteamericano, Edward Flint. Esta primera línea interurbana de carros a tracción animal en Chile, la cual transportó mineros y sus familias y otros pasajeros entre Pabellón y Chañarcillo, fue inaugurada el domingo 30 de enero de 1859. Este fue el mismo día – ¿coincidencia? ¿plan?– que un inglés abrió en Brasil el primer tranvía del país en Río de Janeiro. La línea de Chañarcillo fue el segundo ferrocarril de pasajeros de tracción animal conocido en Chile, precedido solamente por la línea de Santiago que comenzó su servicio rentado en junio de 1858. El Anuario muestra que los carros a tracción animal del FPC transportaron 9.901 pasajeros – 2.469 en Primera Clase y 7.432 en Segunda Clase – en 1862. El FPC fue adquirido por el Ferrocarril de Caldera a Copiapó el 10 de noviembre de 1868 y fue reconstruido para tracción a vapor. La localidad de Chañarcillo finalmente tuvo 7.000 residentes y fue renombrada como Juan Godoy, el buscador chileno que la descubrió en 1832. La mina se inundó en 1888 y el servicio de ferrocarril disminuyó. De acuerdo a la Monografía de Titus, hacia 1910 el servicio de trenes había disminuido a solamente dos viajes ida y vuelta por mes. Los tres coches de pasajeros expuestos actualmente con la locomotora Norris en la Universidad de Atacama en Copiapó se cree que son los carros fabricados en 1858 para el ferrocarril a tracción animal de Chañarcillo. La carrocería de los carros no tienen identificación, pero en las ruedas está grabado “BARNUM RICHARDSON CO., SALISBURY, CONN., U.S.A.” y la montura del bogie es del tipo manufacturado por Eaton, Gilbert & Co. de Troy, Nueva York. Los coches son parecidos a los carros a tracción animal que corrieron en la década de 1850 en Nueva York, Brooklyn y Boston y a los carros que inauguraron el tranvía de Santiago en 1858 – todos los cuales se cree que fueron hechos por Eaton, Gilbert & Co. en Troy (1). Otro carro de este tipo está expuesto en la maestranza de ferrocarriles de Coquimbo. Si la suposición es correcta, los cuatro “coches de pasajeros” expuestos actualmente detrás de las locomotoras en Copiapó y Coquimbo estarían entre los tranvías más viejos del mundo. (1) Ver el capítulo de SANTIAGO. El constructor de tranvías fue renombrado como Gilbert, Bush & Co. en 1864, Gilbert Car Manufacturing Co. en 1882. Carro intermedio de la exposición en COPIAPÓ. Se cree fueron construidos en la década de 1850 por la Eaton, Gilbert & Co. en Troy, Nueva York. Los Tranvías de Chile 23 COQUIMBO Un auténtico tranvía de COQUIMBO. (W. D. Boyce, Illustrated South America, Nueva York, 1912, p. 202) Ferrocarril sobre una calle, COQUIMBO, alrededor de 1940. LA SERENA Un carro en calle Catedral casi esquina Balmaceda SAN FELIPE Costado Norte de la Plaza QUILLOTA La única foto que el autor encontró de un tranvía en QUILLOTA [la cual no la encontró en Quillota, sino por casualidad en la edición del 16/2/1906 de la revista de Valparaíso Sucesos]. Los Tranvías de Chile 24 CARRIZAL BAJO III Región; 750 km al norte de Santiago an tw 1860-1867; 1270 mm; 53,1 km Otro ferrocarril minero comenzó su construcción en 1856 en el puerto de Carrizal Bajo, cerca de 150 km al sur de Caldera. El Ferrocarril de Carrizal comenzó su operación con tracción animal sobre los primeros 29 km de la línea, desde Carrizal Bajo a Canto del Agua, el 1º de junio de 1860. Fue el tercer ferrocarril de pasajeros de tracción animal conocido en Chile; el ingeniero supervisor fue otro norteamericano, George Paddison. Los carros viajaron a 15 kph y el viaje requería 2 horas. La trocha fue una peculiar de 1270 mm = 50 pulgadas. El Anuario de 1862 reporta 53,1 km de longitud y una extensión a Carrizal Alto. El presidente de FC en 1864 fue David Thomas, propietario de un banco en Valparaíso, quien financió la construcción del primer tranvía en esa ciudad. Un anuncio de la John Stephenson Co. de Nueva York menciona a Carrizal como un cliente, pero, desgraciadamente, no se han encontrado ilustraciones de este ferrocarril ni de sus carros. Los caballos fueron reemplazados por locomotoras en la sección Carrizal Bajo de la línea en 1866, pero comenzaron a tirar tranvías en una nueva extensión desde Canto del Agua a Cerro Blanco, otra área minera, en noviembre de 1867. Todos los caballos fueron finalmente reemplazados por locomotoras. La Monografía de Titus de 1910 muestra que la línea tenía cuatro carros de Primera Clase de 4 ruedas con 16 asientos y cuatro carros de Segunda Clase de 4 ruedas con 20 asientos. Como los ferrocarriles de tracción animal de Carrizalillo y Chañarcillo, las líneas de Carrizal Bajo no son tranvías en su sentido usual. Igualmente ellos usaron equipamiento básico de tranvías, ferrocarriles tipo tranvía, y proporcionaron los primeros ejemplares de tracción animal en Chile. LA SERENA Capital de la IV Región; 480 km al norte de Santiago pobl. 1885, 17.230; 1986, 89.998 an tw 1887-1922; 1200mm; 5 km; 8 pt A pesar de su tamaño, población y proximidad a la capital, la IV Región de Chile parece haber tenido tranvías en solamente dos ciudades. La Serena es una de las ciudades más antiguas de Chile, fundada en 1543, y es una de las más atractivas físicamente hoy en día, con considerables edificios antiguos y mansiones sobre calles bordeadas de árboles. Ésta fue la mayor parada sobre el Ferrocarril Longitudinal y está a un kilómetro al interior y 10 km al norte del puerto de Coquimbo. El cielo de los alrededores de La Serena es conocido por ser los más claros del planeta; los observatorios astronómicos de La Silla y El Tololo son mundialmente famosos. El tranvía fue construido por una compañía local, el Ferrocarril Urbano de La Serena, el cual fue después municipalizado como la Compañía de Carros Urbanos. Una ilustración conocida de esta línea (de pobre calidad fotográfica) parece mostrar un carro de dos pisos. La compañía establece que transportó 182.000 pasajeros en 1902, pero solamente 40.000 pasajeros en 1917. El sistema de tranvías de La Serena fué reportado por última vez en el Anuario de 1918, y se menciona que continuó su operación hasta el terremoto de 1922. Un ferrocarril eléctrico de trocha 1435 mm operó entre la mina de hierro de El Tofo y el puerto de Cruz Grande, 60 km al norte de La Serena, entre diciembre de 1916 y diciembre de 1973. La mina de hierro, propiedad de Bethelehem Steel Corp. de los Estados Unidos, fue alguna vez la más grande del mundo; el Ferrocarril de Caleta Cruz Grande a El Tofo, de 24 km de longitud, es a veces considerado el primer ferrocarril eléctrico de Chile. El autor encontró solamente balasto durante su visita en 1991. COQUIMBO IV Región; 470 km al norte de Santiago pobl. 1895, 7.322; 1982, 86.747 an tw 1895-1929; 1320 mm; 2 km; 2 pt A diez kilómetros al sur de La Serena está la ciudad puerto de Coquimbo, la cual se extiende alrededor de la bahía de una rocosa península. En un tramo del ferrocarril que corre a lo largo de la costa, la Sociedad Llano Guayacán construyó una línea de carros a tracción animal desde Coquimbo a la estación de Guayacán. La línea fue después absorbida por los Tranvías Urbanos de Coquimbo, los cuales fueron después renombrados como Ferrocarril Urbano de Coquimbo. El tranvía reporta que transportó 60.000 pasajeros en 1901, 103.638 en 1905 y cerca de 30.000 pasajeros anualmente a partir de entonces. En la década de 1980 una locomotora inglesa, el ténder y el carro de pasajeros, que se dijo eran parte del FC Caldera a Copiapó, fueron expuestos en la maestranza de ferrocarriles de EFE. El carro de pasajeros es del mismo tipo de aquéllos expuestos en Copiapó, y, como ellos, puede ser originario del Ferrocarril de Pabellón a Chañarcillo. SAN FELIPE V Región; 90 km al norte de Santiago pobl. 1885, 11.768; 1930, 11.963; 1992, 54.550 an tw 1886-1933?; 1435 mm; 11,5 km; 18 pt, 3 ft En la mitad sur de la IV Región, al sur de Coquimbo, hubo un gran vacío de 400 km sin tranvías de ningún tipo. La situación mejora al entrar en la V Región y se extiende a las ciudades industriales a lo largo del río Aconcagua y los ferrocarriles que conectaron Santiago con Valparaíso y Argentina. La línea de Llaillay a Los Andes, la cual conecta en esta ciudad con el Ferrocarril Transandino, llegó a San Felipe en 1871. El sistema de tranvías operado por el Ferrocarril Urbano de San Felipe se sabe que tuvo tres líneas y un promedio de 190.000 pasajeros por año en los años 20. Una ilustración de una postal muestra un carro de un piso del tipo John Stephenson. Los Tranvías de Chile 25 LIMACHE Foto del fabricante, sin fecha, de la John Stephenson Co. de Nueva York. Tranvía a caballos cruzando el río LIMACHE, entre Limache –el poblado original llamado Limache Viejo– y San Francisco de Limache, donde está ubicada la estación de ferrocarriles. Otra vista de una tarjeta postal del tranvía de LIMACHE. La ubicación es desconocida; el marco de árboles fue probablemente agregado por el editor de la tarjeta postal Los Tranvías de Chile 26 LOS ANDES V Región; 75 km al norte de Santiago pobl. 1885, 7.533; 1992, 50.622 an tw 1889 - ? El ramal de trocha ancha de EFE desde Llaillay llegó a Santa Rosa de Los Andes en 1888. En 1889 la inglesa Transandine Railway Company comenzó la construcción de su línea de trocha métrica desde Los Andes a Argentina. La Sinopsis nombra un tranvía en “Santa Rosa” en sus ediciones de 1890 a 1894. La línea sin duda corrió desde la estación del ferrocarril a la Plaza de Armas, pero desafortunadamente no han sido encontradas fotografías ni otra información al respecto. PANQUEHUE V Región; 12 km al oeste de San Felipe pobl. 1992, 5.878 an tw [1920s]; 3,5 km; 600mm El Ferrocarril de la Hacienda Panquehue fue construido para transportar vino y otros productos y equipos de cultivo entre la plantación y la estación de ferrocarriles de Panquehue de la línea de Los Andes de EFE. Pero posteriormente también transportó pasajeros, tanto trabajadores como público en general, que vivían a lo largo de la ruta. QUILLOTA V Región; 125 km al noroeste de Santiago pobl. 1865, 10.149; 1992, 68.284 an tw 1884?-1923?; 1200 &/o 1676 mm; 7,5 km; 8 pt El ferrocarril a vapor de Valparaíso llegó a Quillota en 1857, y debido a problemas de construcción no avanzaron más por cuatro años. Quillota y las localidades vecinas a lo largo del río Aconcagua pueden haber tenido una de las primeras operaciones de tranvías en Chile. En la edición de 1890 de la Sinopsis, la primera en considerar tranvías, muestra una línea en Quillota. La edición de 1898 informa esta línea con un largo de 3 km. Un periódico de 1892 dice que los tranvías de Quillota y sus rieles están a la venta, pero la línea parece no haber cerrado en ese tiempo. El Anuario Estadístico muestra un Ferrocarril Urbano a Chavarrata, de trocha 1676 mm, de 3 km, entre 1916 y 1918, y un Ferrocarril Urbano de Quillota a La Cruz, de trocha 1200 mm, de 7 km desde 1919 en adelante. Tanto Chavarrata como La Cruz son aldeas cercanas a Quillota. La foto muestra un tranvía sobre rieles de trocha angosta, presumiblemente 1200 mm, en 1905. Ahí parecen haber otros rieles de trocha ancha en el centro de la calle. Hay dos razones para sospechar que la línea de trocha 1676 mm fue construida en la década de 1860 – tal vez como una extensión del incompleto ferrocarril a vapor: (1) que la trocha en cuestión no ha sido usada en la construcción de tranvías después de la década de 1860; (2) no hay fotos de los tranvías de Quillota en los archivos de John Stephenson en Nueva York, aunque las listas de manufacturas consideran a Quillota como cliente; Stephenson comenzó a fotografiar sus productos en la década de 1870. El tranvía de Quillota es reportado por última vez en el Anuario de 1923, pero es descrito por Long (1930), cuyos datos representan el año 1927. La historia del tranvía de Quillota es misteriosa y amerita más investigación. El autor no encontró más acerca de él durante su visita en 1991. Desde San Pedro, 8 km al sur de Quillota, EFE operó un carro operado con gasolina – un buscarril – sobre el ramal de ferrocarril a la ciudad costera de Quintero. Parte de esta línea siguió la ruta original planificada entre Valparaíso y Quillota en la década de 1850. El ferrocarril fue finalmente construido a lo largo de una ruta más al sur a través de Limache. LIMACHE V Región; 40 km al este de Valparaíso, 15 km al sur de Quillota pobl. 1885, 6.442; 1992, 34.973 an tw 1884-1930s; 1435 mm; 5 km; 11 pt En Limache el ferrocarril Valparaíso-Santiago, el cual llegó a esta ciudad en 1856, gira en 150º bruscamente al norte y pasa a través del túnel San Pedro. Durante la construcción del túnel en la década de 1850 los pasajeros del tren fueron transportados sobre rieles provisorios sobre el cerro, en forma alternada por equipos de yuntas de bueyes y por locomotoras colocadas en la cima (1). El Ferrocarril Urbano de Limache corrió desde la estación de ferrocarril a través del pueblo de San Francisco de Limache y cruzaba el río Limache hasta el poblado original, actualmente conocido como Limache Viejo. La compañía fue la primera de propiedad italiana, posteriormente fue operada por chilenos. 261.332 pasajeros fueron transportados en 1901, 323.539 pasajeros en 1921. Todos los tranvías de Limache parecen haber procedido de John Stephenson de Nueva York: además de los carros de dos pisos mostrados en las ilustraciones, los archivos de Stephenson incluyen una foto de un carro abierto de un piso y 5 asientos #12, sobre la cual alguien escribió a mano el año 1891. (1) Ver De Valparaíso a Santiago: datos, impresiones, noticias y episodios de viaje, de Benjamín Vicuña Mackenna (S, 1877), pp. 255-256; también “Old Timers”, American in Chile, de Charles F. Hillman (S, nd [1900]), p. 297. Los Tranvías de Chile 27 Uno de los enormes carros belgas que corrieron entre Valparaíso y Viña del Mar. Sello postal conmemorativo muestra un carro belga en el cruce de Barón en Valparaíso Los Tranvías de Chile 28 VALPARAÍSO Capital de la V Región; 185 km al noroeste de Santiago (por ferrocarril; 120 km por carretera) pobl. 1865, 70.438; 1907, 162.447; 1992, 276.737 an tw 1863-1907; 1676 mm; 22 km; 75 pt el tw 1904-1952; 1435 mm; 60 km; 120 pm; 42 pt El área metropolitana de Valparaíso es la segunda más poblada de Chile y tuvo el segundo sistema de tranvías más grande del país. El área urbana de Valparaíso incluye la ciudad de Viña del Mar, la cual es el balneario mas popular de Chile para vacaciones y ha crecido más que Valparaíso en los años recientes. La población total del área actualmente se acerca al millón. Valparaíso es el principal puerto de Chile y es la única gran ciudad construida sobre cerros. El área comercial está apretada dentro de una franja plana alrededor de la bahía; las zonas residenciales se extienden espectacularmente sobre las laderas circundantes. Estas últimas han sido escaladas por una extraordinaria red de funiculares de por lo menos 29 ascensores que fueron construidos entre 1883 y 1932. Quince aún operan hoy en día. Valparaíso tuvo la primera compañía oficial de tranvías, la cual construyó una de las más interesantes líneas. Esta compañía de tranvías eléctricos fue completamentela la más alemana en Chile y, con la excepción de un vehículo único en Santiago, tuvo los únicos tranvías en Chile que recogían energía con un arco estilo Siemens (1). También construyó las únicas rutas de tranvías que subían empinadas cuestas. Valparaíso fue el punto de partida del segundo ferrocarril a vapor de Chile, el cual aún opera hoy en día y puede ser el más antiguo ferrocarril de transporte de pasajeros en el hemisferio sur. El servicio pagado en la primera sección de la línea Valparaíso– Santiago, desde la estación Barón a El Salto, cerca de Chorrillos, comenzó el 17 de septiembre de 1855. El ferrocarril llegó a Santiago en 1863 –pero no fue extendido desde Barón hasta la estación Puerto en Valparaíso hasta 1876. La inauguración del tranvía en Santiago en 1858 inspiró un proyecto para conectar la estación Barón con el puerto y el área comercial de la ciudad. David Thomas, un prominente banquero local, obtuvo una concesión para construir una línea de tranvía el 8 de febrero de 1861 y, con otros inversionistas, fundó el Ferrocarril Urbano de Valparaíso (FUV) el siguiente 18 de junio (2). El FUV comenzó instalando vías de trocha 1676 mm –la misma usada por el ferrocarril a vapor y el tranvía en Santiago– y ordenó 25 tranvías de dos pisos de la John Stephenson Co. de Nueva York. Ellos tuvieron un diseño único: el conductor se sentaba en el techo, tenían escaleras gemelas en la parte de atrás, y los carros corrían en una sola dirección y debían ser girados. (3) Carros norteamericanos a tracción animal que abrieron el tranvía de VALPARAÍSO en 1863. Calle Esmeralda. Los Tranvías de Chile 29 Un viejo grabado muestra a las mujeres conductoras en los tranvías chilenos. Note también el toldo del chofer y la muy ancha trocha de 1676 mm. (Frank Carpenter, South America, Nueva York, 1899, p. 114) La caricatura sugiere que el servicio del Ferrocarril Urbano no siempre fue satisfactorio. El carro #23 nuevamente. (Sucesos, V, 29/7/1904) Un tipo más convencional de carro a tracción animal operado por otra compañía entre Barón y Sauce . (Sucesos, V, 8/1905) Los Tranvías de Chile 30 Los 3 km iniciales de la ruta seguían un circuito entre Barón y Aduana por el sur a lo largo del lado oriente de Av. Argentina (la cual era atravesada por un canal), luego doblaba bruscamente al norponiente por Victoria, Montt, Donoso, O’Higgins, Esmeralda y Cochrane, retornando vía Serrano, Prat, Condell e Independencia. La doble vía sobre Av. Argentina y calle Esmeralda fue colocada para la operación a mano derecha. Las pruebas comenzaron en enero de 1863 y el primer tranvía a tracción animal de Valparaíso fue formalmente inaugurado el 4 de marzo de 1863. Fue el tercer ferrocarril urbano conocido que operó en América del Sur –precedido solamente por las líneas de Santiago y Río de Janeiro– y puede haber sido el primero en usar carros de dos pisos. A diferencia de la ruta pionera de tranvías en Santiago, la cual fue construida por la compañía de ferrocarriles a vapor y pudo haber operado sin una concesión, la línea de Valparaíso fue una empresa legal y autónoma. El Anuario reporta que transportó 1.752.000 pasajeros en sus primeros 10 meses de operación (el autor encuentra esta cifra alta). El FUV pronto instaló rieles sobre calles adicionales y ordenó cinco tranvías más desde Stephenson en 1868, y otros 15 en 1870. Tuvo una flota de 63 carros en 1880. El primer funicular de la ciudad comenzó a operar en el cerro Concepción el 1º de diciembre de 1883. Una segunda línea abrió en el cerro Cordillera en 1886, y un funicular doble –de cuatro vías– fue inaugurado en el cerro Artillería en 1893. Dos docenas más de ferrocarriles de plano inclinado –llamados ascensores en Valparaíso– fueron construidos en los próximos 40 años. Los tranvías del FUV corrieron solamente en el área central plana de la ciudad. Antes de fin de siglo dos nuevas compañías abrieron rutas que se aventuraron en ambas direcciones a lo largo de la costa del Pacífico. En 1897 el Ferrocarril de Playa Ancha (FPA) inauguró una línea de tracción animal hacia el norte, a lo largo de la Avenida Altamirano hacia El Membrillo y Torpederas. El tranvía del FPA usó la misma trocha de 1676 mm que el FUV, pero sus carros fueron convencionales de dos pisos con una plataforma y escaleras en cada extremo. En 1899 la Empresa de Tranvías del Cardonal al Sauce (ETCS) abrió una línea de trocha 1676 mm a lo largo de la Avenida España, desde Barón hacia Viña del Mar. La ETCS no pudo conectarse con los tranvías a tracción animal que operaban en Viña del Mar debido a una montaña que justo entra en el mar pasado Sauce. El ferrocarril a vapor pasaba a través de un túnel. Para el cambio de siglo, las tres compañías de tranvías de la ciudad operaban cerca de 75 carros sobre 20 km de vías de trocha 1676 mm. Cerca de 17 millones de pasajeros fueron transportados en 1901. La Plaza Sotomayor en la década de 1890. El edificio del fondo es la estación de ferrocarriles Puerto. Los Tranvías de Chile 31 Oceano Pacífico Ascensor Estación Los Tranvías de Chile 32 Ascensores Los números representan la ubicación en el mapa. En cursiva los que aun funcionan Tranvía eléctrico Tranvía eléctrico parcialmete construido Funicular Carretera Con la electrificación del tranvía de Santiago en 1900, comenzaron los planes para la electrificación en Valparaíso también. El 25 de octubre de 1902 Saavedra Bénard y Compañía, un agente de la Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft (AEG) de Alemania, obtuvo una concesión para construir un tranvía eléctrico en Valparaíso. La AEG, el Deutsche Bank y un grupo de inversionistas alemanes fundaron la Elektrische Strassenbahn Valparaíso (ETEV) en Berlín el 25 de septiembre de 1903, y compraron los tres sistemas de carros a tracción animal de Valparaíso. La Empresa de Tranvías Eléctricos de Valparaíso, ordenó 60 carros eléctricos de dos pisos de la Van der Zypen & Charlier de Colonia. La AEG había instalado el sistema de tranvías eléctricos en Santiago. Ésta construyó una planta eléctrica 20 km al sur de Valparaíso en Laguna Verde y tendió vías de trocha 1435 mm a lo largo de la ruta más directa entre Barón y Aduana, vía Avenida Brasil y calle Blanco. La doble vía sobre esta última calle fue tendida para la operación por la mano derecha, pero cruzó sobre sí misma en la calle Bellavista en orden a correr por la mano izquierda sobre cualquier lado del paseo de la Avenida Brasil –un peculiar arreglo que prevaleció hasta los años 20. Siete decorados carros alemanes de dos pisos abrieron el tranvía eléctrico de Valparaíso el día de Navidad de 1904. El servicio pagado por el público comenzó el 26 de diciembre. Un mes después, el 20 de enero de 1905 la ETEV adquirió permiso para construir una línea de tranvías eléctricos a Viña del Mar y ordenó 10 carros salón de doble bogie y 10 carros remolques de doble bogie de segunda clase de la Waggonfabrik Falkenried de Hamburgo. El cable y las nuevas vías fueron instalados sobre Av. España, y un nuevo camino plano fue cortado a través de la montaña entre Sauce y Recreo. Los primeros tranvías eléctricos transportaron pasajeros entre Valparaíso y Recreo el 28 de enero de 1906. Pero las vías de esta línea eran únicas, había problemas con la energía eléctrica y los tranvías a tracción animal dominaron el servicio la mayor parte de ese año. La ETEV retrochó los bogies de sus carros Stephenson de 1676 mm a 1435 mm. En la primavera de 1906 la compañía alemana de tranvías de Valparaíso fue adquirida por el consorcio Deutsch-Übersee- ische Elektrizitäts-Gesellschaft de Berlín, el cual ya controlaba el sistema de tranvías eléctricos en Santiago y empresas eléctricas en otras partes de Chile, Uruguay y Argentina. El nuevo operador fue denominado Compañía de Tranvías Eléctricos de Valparaíso. (CTEV) (4) La ciudad de Valparaíso fue golpeada por un enorme terremoto el 16 de agosto de 1906 (tres meses después de la catástrofe de San Francisco). Cerca de 2.500 residentes resultarón muertos y la ciudad y su sistema de tranvías, soportaron fuertes daños. El depósito de calle Independencia no fue dañado, y protegió a cientos de habitantes y la mayoría de la flota de carros del tranvía. A pesar de las calamidades, la CTEV abrió una nueva línea de tranvías en septiembre hasta la cima del cerro de Playa Ancha. Los carros corrieron desde la Plaza Wheelwright a lo largo de la Av. Altamirano y Carvallo hasta el Parque Playa Ancha. Carros de enlace continuaron, vía dos rutas, hasta la parte superior del ascensor Artillería. Para ayudar a que los carros eléctricos de dos pisos frenaran sobre las empinadas cuestas, varias secciones de la línea tenían un tercer riel especial entre las vías. (5) La línea de Viña del Mar comenzó su operación total el 11 de noviembre de 1906 con los nuevos carros salón, los cuales fueron los primeros tranvías de 8 ruedas que corrieron en Chile. El éxito de esta línea inspiró la construcción de similares tranvías suburbanos en Santiago y Concepción. La ruta continuó con vía sencilla más allá de Barón. Los carros rodeaban (en el sentido de las agujas del reloj) el terminal en la Plaza de la Parroquia en Viña del Mar; un carro de enlace continuaba hacia Chorrillos. Hacia finales de 1907, la CTEV había electrificado la última de sus rutas de tracción animal y ordenó 20 carros de dos pisos más y cinco de un piso y 4 ruedas de Van der Zypen & Charlier. En marzo de 1909 dos de las últimas inauguraciones fueron una nueva línea hasta la cima del cerro Barón, la cual, al igual que la línea de Playa Ancha, usaba un riel central para frenar. La ruta comenzaba en la parte superior del nuevo ascensor Barón de la compañía; la conexión de la vía con la Av. España fue usada solamente para mantención. Un ramal desde Torpederas hasta el Cementerio también abrió ese año. Los Tranvías de Chile 33 El primer tranvía eléctrico de la ciudad, construido por Van der Zypen & Charlier en Colonia. Dos carros VZ&C, con su forma original, pasando por la Plaza Sotomayor. Los Tranvías de Chile 34 Primeros carros eléctricos construidos por VZ & C para Valparaíso Piso superior y plataformas cerradas; bogie modificado. Una de las escaleras eliminada, plataforma cerrada, carro alargado. Piso superior y escaleras eliminadas, puertas reabiertas y ampliadas. Los Tranvías de Chile 35 Terminal en Cementerio de Valparaíso El segundo modelo VZ&C de 8 ventanas, más grande, adquirido en 1907. La calle Colón, cerca de la calle Edwards. La razón para las protecciones es incierta –tal vez para proteger al chofer después de los disturbios de 1920. Los Tranvías de Chile 36 Uno de los diez carros salones, con remolque, construidos para la línea de Viña del Mar por Falkenried en Hamburgo. La foto fue tomada en la Plaza de la Parroquia, 1915. Carro salón y remolque, ambos con plataformas cerradas, en la Plaza Victoria en Valparaíso. Los Tranvías de Chile 37 La línea de Playa Ancha Av. Altamirano, cerca de El Membrillo. . Cruce en la Subida Carvallo. El tranvía en el centro está viniendo desde – ¿o esta yendo a?– Torpederas. Los rieles y el cable en el primer plano subían el cerro hasta el Parque Playa Ancha. . La Av. Gran Bretaña, en la parte alta. Los Tranvías de Chile 38 El Ascensor Esmeralda y un carro Falkenried sobre la calle O’Higgins. El depósito de calle Independencia. Los hombres están pintando un carro remodelado a tracción animal Stephenson. Los Tranvías de Chile 39 Dos vistas de la línea de tranvías en la cima del cerro Barón. La calle es Tocornal (antiguamente calle Castillo), 1915. Note el riel central especial para frenar sobre pendientes fuertes. Los Tranvías de Chile 40 Uno de los cinco carros de un piso construidos para la línea del cerro Barón. Dos de los carros de un piso reconstruidos en 1924 para la nueva línea a Las Zorras. Este carro VZ&C de un piso corrió solamente en el centro de la ciudad. Los Tranvías de Chile 41 Las Zorras, 1921. Los Tranvías de Chile 42 Depósito de calle Independencia, alrededor de 1919. Los Tranvías de Chile 43 Desfile de los nuevos carros de la serie 200. Una tarjeta postal publicada unas pocas semanas antes de los disturbios de 1920, en los cuales un cuarto de la flota de tranvías de la ciudad –incluyendo muchos de estos carros – fue destruida. Los nuevos carros tenían un bogie poco común. Como los otros carros de dos pisos de la ciudad, los #201-225 fueron finalmente decapitados. Los Tranvías de Chile 44 VALPARAÍSO Marineros norteamericanos sobre un carro alemán en Valparaíso durante la Primera Guerra Mundial. La CTEV reconstruyó el equipamiento que fue dañado en el terremoto y así tuvo entonces una flota de 137 carros: 60 carros de dos pisos Van der Zypen & Charlier de 1904, numerados #160; 10 carros salón Falkenried de 1905, #61-70, y 10 remolques Falkenried, #151-160; 20 carros de dos pisos VZC de 1907, #161180, después reenumerados #71-90; 5 carros de un piso VZC de 1908, #200-204, después reenumerados #91-95; y 32 carros a tracción animal Stephenson del siglo XIX, los cuales la CTEV reconstruyó y renumeró #101-132 para uso como remolques de sus carros eléctricos. El más pequeño de esos antiguos vehículos, el #102, al parecer fue motorizado. El sistema de tranvías transportó 29 millones de pasajeros en 1909. En 1910 la compañía alemana firmó un nuevo contrato con el gobierno municipal, acordando comprar más equipos y construir nuevas líneas dentro de los de los cerros circundantes. Los tranvías subirían a Los Placeres, Santa Elena y Las Zorras (hoy denominado Barrio O’Higgins), y vía Tomás Ramos o calle Yerbas Buenas a una nueva ruta en la ladera del cerro que conectaba las estaciones superiores de varios ascensores. Hubo también proyectos de extensiones en Viña del Mar. Pero la CTEV aparentemente cambió de opinión. No compró nuevos carros después de esa fecha, no tendió nuevas vías y no construyó ninguna de esas líneas. Con el comienzo de la Primera Guerra Mundial dejó que este equipamiento se deteriorara, retiró más y más tranvías del servicio, incrementó sus tarifas y provocó insatisfacción general entre sus pasajeros. Después de una serie de accidentes, el gobierno municipal aprobó una ordenanza restringiendo el número de pasajeros que podría viajar dentro de los carros y en sus derrumbadas plataformas. Esta acción redujo las ganancias de la compañía e incrementó la furia del público. La CTEV fue ridiculizada en la prensa, la cual reclamaba que ésta había roto cada término del contrato. La compañía finalmente remodeló 25 de sus viejos carros de dos pisos, los cuales fueron reenumerados como #201-225, pintados rojo y puestos en servicio en 1920. Pero el gesto fue demasiado tarde. Cuando un inspector le solicitó a un pasajero bajarse de un abarrotado tranvía durante el atardecer del 10 de marzo de 1920, el pasajero tiró una piedra a través de la ventana frontal del carro. Durante 4 horas de revueltas, la población de la ciudad prendió fuego a 56 tranvías. Veintiuno fueron destruidos completamente. En la vista de la causa, los funcionarios del tranvía se quejaron de que la policía no intervino. Los disturbios fueron decisivos para que la empresa alemana de tranvías y la DÜEG vendieran sus activos a la Compañía Hispano-Americana de Electricidad (CHADE) la cual fue formada en Madrid en junio siguiente. La nueva firma española estaba bajo el control financiero del grupo SOFINA de Bélgica. Dentro de dos años, la CHADE completó muchos de los proyectos que habían sido encargados a la compañía alemana la década anterior. Reconstruyó los carros dañados, cerró la parte Los Tranvías de Chile 45 Los grandes carros belgas Uno de los 23 nuevos tranvías belgas puestos en servicio en 1923. Estos fueron probablemente los carros más grandes que operaron en América del Sur. Carro belga #504 reconstruido como un carro de un piso, sin sus puertas centrales, en la década de 1930. Este carro fue después reconstruido como un carro de dos pisos, y luego remodelado una vez más como un carro de un piso. Forma final de los carros belgas, 1951. Un carro similar, el #505, fue el último que corrió en el sistema de tranvías de la ciudad en 1952. Fotografiado en el terminal de Barón, en la Av. Argentina cerca de la Av. Brasil. Los Tranvías de Chile 46 Borrosa pero extraña vista del único carro Brill de Valparaíso. Veintinueve unidades idénticas corrieron en Santiago. superior de los carros de dos pisos, construyó las nuevas líneas a Santa Elena y Las Zorras y la doble vía en la ruta suburbana a Viña del Mar. Comenzó la construcción de nuevas líneas a Los Placeres y los cerros del sur de la ciudad –pero por alguna razón éstas nunca fueron completadas. Una de las notables contribuciones de la CHADE fue una flota de 23 grandes tranvías de dos pisos y 8 ruedas que ordenó desde La Brugeoise, Nicaise et Delcuve en Bélgica. Los nuevos carros, numerados #501- 523, fueron distintos a cualquiera construido antes en Europa y están entre los más originales tranvías que corrieron en América del Sur. El diseño parece sido inspirado por el tranvía “acorazado de Broadway” de Nueva York, y puede, sucesivamente, haber servido como modelo para el carro de puerta central construido en Londres en 1930. (6) Sin embargo, el 11 de abril de 1923, antes de su arribo a Chile, la CTEV fue vendida a S. Pearson & Sons de Londres, asociada con la Whitehall Electric Investments Ltd. de Inglaterra. Esta última compañía, ya involucrada con el transporte y la energía eléctrica en Santiago, llamó a esta nueva subsidiaria Compañía de Electricidad de Valparaíso (CEV). La CEV colocó los primeros carros belgas sobre la línea de Viña del Mar el 15 de diciembre de 1923. Las puertas centrales a ambos lados permitieron que los pasajeros abordaran tanto desde la acera como desde las plataformas centrales entre las vías. La vuelta del tranvía en la Plaza de la Parroquia fue eliminada y los carros a partir de entonces hicieron trasbordo en Hospicio o corrieron todos por el camino a Chorrillos. Después que EFE -el ferrocarril estatal- electrificara su línea costera en 1924, fueron cuatro las series de vías férreas eléctricas paralelas corriendo entre Valparaíso y Viña del Mar. Ambos sistemas de tranvías, los de Valparaíso y Santiago, fueron sucesivamente vendidos el 1º de enero de 1929 a la compañía norteamericana Electric Bond & Share. Los norteamericanos transfirieron varios tranvías entre los dos sistemas: Valparaíso adquirió al menos un carro Brill, el cual conservó su número de Santiago, #765; y Santiago recibió los carros salón Falkenried usados para correr a Viña del Mar. Los remolques Falkenried, #151160, fueron reconstruidos como carros motores y permanecieron en Valparaíso. La inauguración del ascensor Perdices en 1932 elevó el número de los ascensores de la ciudad a 28 – realmente 29, contando el de doble vía en Artillería. Ellos varían en longitud desde 51 a 177 m (Mariposa) y en pendiente desde 24º a 70º (Cordillera). Además de estos planos inclinados, la ciudad también adquirió un ferrocarril completamente vertical en 1916. El Ascensor Polanco tiene una torre de 58 m similar al Elevador Lacerda en Salvador, Brasil, y al Ascensor Santa Justa en Lisboa –pero tiene tres estaciones: la más baja está dentro del cerro y al final de un túnel de 150 metros. El sistema de tranvías alcanzó supunto máximo al comienzo de la década de 1930, con 144 carros motores de pasajeros, 42 remolques de pasajeros y 11 equipos de trabajo corriendo sobre 60 km de vías. Había tres depósitos de tranvías, uno en calle Independencia, otro en el centro, en calle General del Canto en Playa Ancha, y en el terminal de Chorrillos en Viña del Mar. Los nuevos dueños norteamericanos de la CEV cerraron las plataformas de todos los tranvías y reconstruyeron los carros alemanes de dos pisos como de un piso. El carro belga de dos pisos #504 fue reconstruido con un piso y puertas en los extremos, pero fue después devuelto a su forma original. En 1943 el alcalde de Viña del Mar protestó porque los pesados carros belgas estaban dañando sus calles y el total de los 23 carros de dos pisos – incluyendo el #504 otra vez– fueron reconstruidos como de un piso. La Compañía de Electricidad de Valparaíso fue expropiada por el gobierno chileno el 15 de septiembre de 1945. La nueva compañía estatal Empresa Nacional de Transportes (ENT), la cual también adquirió el sistema de tranvías de Santiago y las redes de autobuses en otras ciudades, anunció un programa para eliminar los tranvías de Chile. Los Tranvías de Chile 47 los últimos años Carro no identificado – que puede ser cualquiera de los carros de un piso alargados (los #91-95 originalmente tuvieron cinco ventanas por lado) o un carro de dos pisos reconstruido (series 1-60). Este carro fue uno de los remolques Falkenried construidos para la línea de Viña del Mar en 1905. Cuando los carros salón fueron transferidos a Santiago en la década de 1930, los remolques fueron motorizados. Forma final de los tranvías Falkenried. Después de que el sistema de Valparaíso cerró en 1952, los #152 y #153 fueron vendidos al Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste en la capital, donde ellos corrieron hasta la década de 1960. Los Tranvías de Chile 48
