Torres Que vedo. Ingeniero de Caminos
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T o r r e s Que vedo. I n g e n i e r o de C a m i n o s por D. Juan Campos Estreñís Presidente del Consejo de Obras Públicas Excmos. Sres., señoras, señores : El acuerdo tomado por esta ilustre y Real Academia de celebrar -yna sesión conmemorativa del Centenario 'del nacimiento- de uno de :sus más ilustres Presidentes, el Ingeniero de Caminos don Leonardo Ti.rres Quevedo, y de invitar a que en ella tome parte raía representación del Cuerpo a que perteneció el insigne Ingeniero, nie propc'i iona el honor de figurar en este acto, y de dirigiros la palabra. Lo hago con emoción suscitada por distintos sentimientos : respeto V admiración a la memoria de don Leonardo ; gratitud, que me complazco en manifestar a la Academia, en nombre propio y en el del Cuerpo de Ingenieros de Caminos ; temor de que mis palabras no tengan el vigor y el acento que quisiera imprimirles para ensalzar debidamente la figura del hombre que tanto honró* a nuestra Patria, ni el. contenido digno de una asamblea donde tan altos valores científicos tienen su asiento. El Académico señor Puig Adam, Ingeniero también y matemático eminente, ha comentado con elocuentes palabras la personalidad científica de Torres Quevedo. Yo os hablaré de su labor de Ingeniero, que ciertamente no revela una personalidad distinta. Ingeniero fue, a mi juicio, fundamentalmente, y frutos análogos de un ingenio relevante fueron tanto sus máquinas de calcular como la estructura del dirigible, el tensado de los cables v el trazado del carro transbordador del Niágara. Tuvo, eso sí, una gran base matemática, pero no la utilizó conio fin, sino como instrumento. Por _ 3o — eso llegó paradójicamente a decir en la intimidad que «no sabía matemáticas», dando a entender con ello que sabía las que necesitaba,, pero que había un más allá, no vedado a su inteligencia, aunque sí excluido de sus actividades. Pero el campo de la Ingeniería, limitada a una especialidad, era pequeño para él. Lo cultivó algún tiempo, al principio de su carrera ; después se elevó rápidamente desde los caminos trillados por la carreta y la locomotora a los aéreos ; vía sutil de cables sobre el abismo, en el transbordador ; camino de tresdimensiones, abierto a vehículos nacientes aún, en la Aeronáutica. Precursor de nuevas ramas de la Ingeniería moderna, no se inscribióen las listas de un escalafón del Estado. Fueron éstas las que le acogieron con la categoría de Inspector general de Caminos honorario« cuando hubo descrito su trayectoria genial por los espacios de la Aerostación y de la Automática. No tuve la fortuna de conocer personalmente al señor Torres Quevedo. Imperativos profesionales de trabajo y de residencia me mantuvieron alejado de él. A la amabilidad de su hijo, mi compañero don Gonzalo, debo y agradezco los datos que, me han servidopara exponer a grandes rasgos la labor más asimilable a la profesión de Ingeniero del ilustre y fallecido presidente de esta Real Academia. Los dirigibles «Torres Quevedo» Al iniciarse el presente siglo, la Aerostación, rama entonces la. más avanzada de la Aeronáutica, tenía ya una orientación eficaz para resolver el viejo problema de la propulsión y dirección de los globos. Pasada la época de las invenciones arbitrarias y absurdas, comolos motores de velamen o de caballos transportados en la barquilla, el Ingeniero Mir. Giffard, que más tarde inventaría su célebre inyector, había experimentado hacia el año 1855 el primer dirigible fusiforme con hélice en la barquilla 5 motor de vapor, alcanzando' una velocidad de tres metros por segundo. Eti 1872, el Ingeniero naval Dupuy de Lome construyó otro aeróstato, inferior en cuanto a la propulsión, que era de hélice maniobrada por hbmbres, pero dotado de verdaderos perfeccionamientos, como la suspensión triangular de la barquilla y el empleo de pequeños globos de aire (balloiiets) encerrados en la envolvente del dirigible para mantener esteindeformable y regular la fuerza ascensioni, compensando las pérdidas de lastre. — 31 — Por ùltimo, en 1884 los capitanes Renard y Krebs experimen-taron su dirigible «La France», propulsado por motor eléctrico y batería de pilas, que hizo época en la historia de la Aerostación, describiendo trayectorias cerradas con velocidades del orden de 6,50 metros, hazaña no repetida hasta que otro dirigible, tripulado por Santos Dumont dio el año 1901 varias vueltas en torno de la torre Eiffel. En los primeros años del siglo Krancia siguió aportando su valiosa contribución a las investigaciones de Aeronáutica cotí los dirigibles «Lebaudy», «Patrie», «De la Vaulx», etc., todos impulsados por motores de petróleo, sin llegar a resolver satisfactoriamente los problemas de estabilidad y propulsión planteados. Otras naciones construyeron también, de 1900 a 1906, con mejor o peor éxito, diversos tipos de aeróstatos, siendo de destacar los del Conde Zeppelin, que en 1900 tripuló el primer dirigible rígido, cuyoesqueleto de alambre de aluminio contenía varios globos de hidrógeno y cuyas inclinaciones se obtenían por medio de pesos deslizantes a lo largo de un cable. Creó un nuevo tipo de dirigibles, los de ar:nadura rígida, que habían de llegar a un admirable grado de perfeccionamiento. Los progresos de la Aviación, rama hoy preponderante, casi exclusiva, de la Aeronáutica, eran insignificantes en 1900. El primer vuelo en avión no tuvo lugar hasta el año 1903, efectuado por loshermanos Wright, que presentaron su aparato en Francia, en 1908,. con resultado definitivo. Después, a partir de la travesía del Canal de la Mancha, el año 1909, el progreso de la Aviación fue portentoso] España, empobrecida por las guerras del siglo anterior y despojada de su patrimonio colonial, había seguido con interés los avances de la navegación aérea, aplicándolos a sus servicios militares en el Parque de Aerostación de Guadalajara y practicando • ascensiones civiles bajo los auspicios del Real Aero Club, pero no había podido, absorbida por sus problemas vitales, aportar descubrimientos y experiencias a aquella labor secular de la dirección de los globos. Los problemas que ésta tenía planteados eran fundamentalmentelos siguientes : Propulsión del globo. Estabilidad de forma. Estabilidad de marcha. - 32 - El primero de dichos problemas estaba en vías de solución. La industria producía ya, motores de petróleo relativamente ligeros, de cinco a seis kilogramos de peso por caballo, y eran previsibles los progresos que en lo sucesivo realizó. La estabilidad de forma se- obtenía de un modo radical con los .dirigibles rígidos, pero a costa" de graves inconvenientes, como la dificultad para acampar y ser transportados y la indefensión contra el viento cuando' faltaba la propulsión. Así lo confirmaron numerosos accidentes ocurridos a los primeros dirigibles del sistema Zeppelin En los flexibles, relativamente fáciles de plegar y de transportar, los inconvenientes eran de otro orden : evitada la flacidez de la envolvente mediante los globos auxiliares de aire, feliz aplicación hecha por Dupuy de Lome de una antigua idea del General IVLeusnier, se presentaba el problema de la suspensión de la barquilla, que, por acumulación de peso en el centro de la estructura alargada del globo, tendía a doblar éste en forma de V, tanto más acentuada cuanto .menor fuese accidentalmente la presión del gas. La •distribución uniforme de la carga a lo largo de la envolvente, fuese la barquilla corta o, como' el dirigible «La France», casi tan larga como el globo, daba lugar, sin resolver la dificultad por completo, a una verdadera maraña de cables, que oponía considerable .resistencia al aire. Esto, aparte de otros inconvenientes derivados del enlace del cable con la tela envolvente del globo. Por 'último, la quilla exterior de los dirigibles llamados semirrígidos evitaba, alguna de las dificultades indicadas, pero ofrecía otras que hicieron desistir de su empleo. La estabilidad del aeróstato en marcha normal está influenciada por las variaciones de magnitud y posición de las cuatro principales fuerzas que actúan sobre él : peso, fuerza ascensional, fuerza propulsora y resistencia del aire. El efecto principal, debido al par formado por las dos últimas fuerzas, se acentuaba con la velocidad de la marcha. El globo no equilibrado cabeceaba, tomando inclinaciones peligrosas a partir de una velocidad crítica. Así, pues, por mucho que aumentase ]a potencia de los motores, la falta de estabilidad de los dirigibles no permitía en aquella época realizar velocidades superiores a la de 12 ó 14.metros, indispensable para navegar contra un viento no tempestuoso. En estas circunstancias formuló el señor Torres Queveclo su anteproyecto de globo dirigible de quilla y armadura interior presentado en 1901 a esta Real Academia, y en 1902 a la de Ciencias de París. — 33 — Propuso en él soluciones a los problemas de estabilidad antes apuntados y trató cuestiones teóricas relativas al problema general de la Aeronáutica. No era, en efecto, el señor Torres Quevedo, como dijo don José Echegaray, un aventurero de la invención, ni sus descubrimientos carecieron nunca de sólida base científica. Resumido en términos muy breves, como es forzoso hacerlo, el anteproyecto consistía en un globo flexible fusiforme dividido longitudinalmente en compartimientos de paredes permeables, dentro del cual, y a lo largo de su meridiano inferior, se extiende la quilla, que es una viga plana, rígida, de mentantes y cruces de San Andrés, sostenida por cerchas triangulares de tirantes sujetos a la envolvente, que adquiere ya la característica forma trilobulada. Esta quilla y las cámaras de aire o ballonets destinadas a mantener henchido el •globo, regular su ascención y procurar su horizontalidad1 inyectando aire automáticamente en la punta más alta, donde el hidrógeno tiende a acumularse, aseguraban la estabilidad de forma v en parte también la de marcha. El principal obstáculo para la progresión a gran velocidad se debía, según Torres Quevedo, al par perturbador que forma la resistencia del aire con la propulsión y a las variaciones bruscas de ésta, par, cuyos efectos en el dirigible «La France» calculó el autor detalladamente. Para anularlo en marcha normal, es decir, cuando los esfuerzos motor y resistente son iguales, redujo a cero el brazo de palanca haciendo que el eje de la hélice motora, montado en el extremo de la quilla, pasara por el centro de presión del aire, habida cuenta de la barquilla y de la suspensión exterior, que es muy somera, "porque la barquilla queda muy próxima al globo. Por último1, y a fin de prevenir los efectos de las, corrientes de aire oblicuas, se proyectaba un cable que, unido a los dos extremos del globo, soportaba un contrapeso destinado a bajar el centro de gravedad del sistema y a reducir la amplitud de las oscilaciones pendulares que restablecerían el equilibrio. El proyecto fue elogiado por ambas Academias, que recomendaron su experimentación, calificándolo de apottadón muy interesante a la teoría de los globos dirigibles. A pesar de ello, este globo no llegó a experimentarse. Conservando la idea fundamental de la quilla interior, cuyos soportes funiculares sugieren ya la imagen de una viga de sección triangular, el autor concibió la armadura atirantada, profunda transforniacióu! en la técnica de los globos plegables. REV. DE LA REAL ACADEMIA DE CIENCIAS.—19ÍÍ3 3 — 34 — La nota presentada a esta Real Academia en 1904 a los efectosexclusivos de prioridad justifica dicha estructura con claridad meridiana. «La disposición de la armadura —dice el señor Torres Quevedo— puede ser siempre tal, que los esfuerzos debidos a la presión del gas sobre la envolvente sean exclusivamente tensiones, que tendrán en cada pieza de la armadura la expresiónTCT, siendo rc el valor de dicha presión, mientras que los esfuerzos debidos a la gravedad y a la fuerza ascensional del globo podrán expresarse por F. En el binomio ~ T + F, T ' y F son aproximadamente constantes ; luego aumentando ~ cuanto sea necesario, podremos hacer siempre que el. primer término supere al segundo en valor absoluto, en cuyo caso la armadura se compondrá sólo de tirantes y el sistema será perfectamente rigido.-» «A este sistema —dice el autor— doy el nombre de globo atirantado. La estructura atirantada admite deformaciones considerables, que se producirán al alterarse por cualquier causa la fuerza viva del sistema, mientras que la armadura rígida, sólo susceptible de deformaciones pequeñas, al absorber el mismo trabajo sufrirá esfuerzos inadmisibles. El sistema atirantado recupera su posición normal, mientras que el rígido se rompe ö se deforma permanentemente.» «Hemos sustituido —añade el señor Torres Quevedo— un sistema quebradizo por otro eminentemente elástico. Habrá entre ambo s la misma diferencia que existe entre un huevo y una pelota de goma.-» No desatendió el Gobierno español las admirables concepciones del señor Torres Quevedo, que ya en aquella época había dado a conocer sus invenciones de máquinas de calcular y había obtenido la patente del Telekino. El Centro de Ensayos de Aeronáutica, que más tarde, ampliadas sus actividades, se denominó Laboratorio de Automática y, transformado en 1939, pasó a constituir el InstitutoTorres Quevedo,- dependiente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, fue creado para prestar al inventor asistencias técnicas y económicas. Bajo sus auspicios se construyó, con la colaboración del Ingeniero militar señor Kindelán, afecto al Centro citado, el primer dirigible atirantado de 1.000 metros'cúbicos de capacidad, que se experimentó en el Parque Aerostático Militar de Guadalajara el año 1908. Tenía este gobo las principales características de los numerosos dirigibles «Torres Quevedo» que le sucedieron. De forma cilindrica, apuntada en los extremos, su sección transversal estaba limitada: por tres semicircunferencias trazadas sobre los lados de un triángulo- equilàtero. En los encuentros de los tres lóbulos que formaban la envolvente se alojaban, sujetos a las telas, tres cables principales,, aristas o cabezas de la viga triangular, unidos dos a dos por cordones transversales, que formaban triángulos equiláteros, distanciados 40 centímetros. Otros tirantes inclinados a 45 grados en dos direcciones, a modo de celosía múltiple, llenaban las caras -superior y laterales de la viga. Sobre estas últimas se extendían los tirantes de suspensión sujetos a las aristas superiores y concurrentes, formando abanicos,, en cuatro puntos de amarre, dos para la barquilla y dos para el cable sustentador del contrapeso de estabilidad, ya previsto en el primer proyecto de dirigible. Había renunciado el autor a colocar la hélice en el extremo posterior del globo, afirmándola en la quilla rígida, cosa incompatible con la armadura atirantada, pero concurría la circunstancia favorable de que M. Renard, después de ser presentado a la Academia Francesa el primer proyecto de Torres Quevedo, había dado a conocer el resultado de sus importantes estudios y experimentos en túnel aerodinámico acerca de la estabilidad del dirigible, y para obtenerla propuso colocar en la parte posterior de éste, a bastante distancia del centro de gravedad, unos apéndices a manera de aletas, que en unos globos fueron planos y en otros globulares llenos de aire, a modo de las plumas de una flecha, que tienen una misión análoga. De aquí el nombre de empennage (de empenner, emplumar) dado a este artificio, que tuvo después una aplicaâión general y fue adoptado por Torres Quevedo en el dirigible construido en Madrid. Pero la industria nacional, ajena hasta entonces a esta clase de construcciones, no tenía el desarrollo ni la especialización suficientes para realizar los proyectos del inventor y las frecuentes modificaciones que impone la experiencia antes de llegar a una obra definitiva. Era indispensable la colaboración de una fábrica especializada, y a procurarla fue a París el señor Torres Quevedo el año 1908, acompaño de su colaborador en el Centro Aeronáutico, el Ingeniero militar don José María Samaniego. A expensas del Gobierno español y con los elementos que proporcionaba la Casa Astra, constructora del dirigible militar «España» y una de las tres más importantes empresas francesas de construcciones aeronáuticas, se reanudaron los ensayos comenzados en Madrid, y, pese a los incidentes naturales en un empeño de tal naturaleza, fueron tan ostensibles y elogiadas por la Prensa técnica aeronáutica las ventajas que ofrecía el invento de Torres Quevedo, - 36 - que el director de dicha Casa propuso que le cediera la exclusiva para la explotación de las patentes del globo en todo el mundo, dejando únicamente la española a disposición de nuestro Gobierno Autorizado por éste, aceptó el señor Torres Quevedo la proposición, y a poco comenzaron a construirse los globos «Astra-Torres», que alcanzaron rápidamente el primer puesto entre todos los dirigibles de la época. ül «Astra-Torres» número 1, de 1.600 metros cúbicos, que se puso en servicio el año 1911, tenía, una vez inflado, la estructura pisciforme con la popa afilada, que estudios experimentales hechos en 1939 acreditaron a posteriori ser la de menor resistencia al aire. Dos ballonets alojados en los lóbulos inferiores aseguraban la estabilidad de forma. La de marcha se obtenía mediante planos estabilizadores (empennage) y por desplazamiento de la barquilla, que, deslizándose a lo largo de dos cables unidos por abanicos a los extremos del dirigible, trasladaba, a voluntad del piloto, el centro de gravedad del conjunto y daba al globo la inclinación necesaria para subir o bajar. La barquilla, suspendida por medio de otros tres abanicos interiores, dejando ostensible un mínimo de cordaje, llevaba el motor de 55 caballos y la hélice propulsora, con los cuales se obtuve una velocidad superior a 15 metros por segundo (55 kilómetros por hora), no alcanzada hasta entonces. A sus facilidades de inflación y desmonte al aire libre ; a las ventajas de su transporte en dos camiones, una vez plegado, y a la posibilidad de navegar sin peligro, doblado en forma de V si accidentalmente perdía la presión necesaria para tensar la armadura, unía el «Astra-Torres» la facilidad de acampar a la intemperie amarrado al poste inventado también y patentado por el señor Torres Quevedo. A los tres cordones de la armadura reunidos en la proa se fija un sólido anillo exterior, donde se amarra un cable de arrastre, que arrollado en un torno lleva e] poste. El globo, fijo por su extremo, se orienta con el viento como una veleta. Se construyeron diversos tipos'de postes fijos o transportables, altos, con ascensores para los viajero«, o bajos, complementados por vagonetas lastradas, que sostenían la barquilla girando sobre vías circulares. ' • La Casa Astra presentó el dirigible «Torres» como el tipo más perfeccionado entre los muchos que había construído y lanzó al mercado diversos modelos desde 1.600 a 12.000 metros cúbicos, que prestaron en Francia y en Inglaterra numerosos servicios civiles y militares. Uno de ellos, el «Astra XIV» (número de la serie de — 37 - dirigibles hechos por la Casa), batió, con 82 kilómetros por hora, el rècord de velocidad de los globos dirigibles. En 1914 se construyó el «Astra XV», de 23.000 metros cúbicos, comparable en capacidad a su contemporáneo, el «Zeppelin», de 26.000 metros cúbicos, al que superó en velocidad (100 kilómetros por hora) y en capacidad de carga útil. Este dirigible llevaba dos barquillas, -comunicadas entre sí por un transbordador aéreo, con cuatro motores de 250 caballos, y entre otros perfeccionamientos, tenía la chimenea neumática «Torres Quevedo», de acceso a la plataforma superior. Sobre ésta y sobre cada barquilla se montaron para los servicios de guerra sendas ametralladoras. Durante la conflagración de 1914-1918, los globos «Astra-Torres» fueron auxiliares valiosos de las naciones aliadas. Pasada la guerra, se reanudaron las actividades civiles, y en 1919 el dirigible «Torres» estableció la marca de permanencia en el aire, volando durante más de cien horas. Paralelamente, los dirigibles rígidos hicieron grandes progresos, que culminaron' en la vuelta al mundo del «Graff Zeppelin» en 1929, alcanzando velocidades de 130 kilómetros por hora, no sin pagar dolorosos tributos con las catástrofes del inglés «A-101», del americano «Akron» y del «Zeppelin 129». Pero los avances de la Aviación, a partir de la hazaña de Bleriot, y más tarde con el estímulo de la guerra, (avances entre los cuales ocupa lugar destacado la creación del autogiro por el Ingeniero de Caminos don Juan de la Cierva), fueron tales, que la Aerostación, monopolizadora en su tiempo de los transportes intercontinentales, hubo de ceder el puesto a su anteriormente débil hermana. La añeja competencia quedó resuelta a favor del volador más pesado que el aire. Definitiva fue la actuación de los aeroplanos en la reciente guerra mundial, durante la cual se experimentaron en ellos los primeros motores a reacción ; escasa, limitada quizá a los globos-bairera contra aviones, la de los aeróstatos, cuya misión en lo sucesivo parece reducida a investigaciones científicas y a servicios auxiliares. Pero es evidente, y consta en innumerables publicaciones españolas y extranjeras, que Torres Quevedo fue una de las figuras eminentes de la Aeronáutica. Creó el arquetipo de los globos flexibles ; llenó una importante página de la historia de la Aerostación, y dejó escrito en ella el nombre de España. — 3» - El Telekino El Telekino (movimiento a distancia o producido desde lejos), nombre que le dio su autor derivándolo de dos raíces griegas, fue como el Ajedrecista, uno de los inventos de Torres Quevedo que en mayor grado despertaron la admiración del público, tanto entendido como profano, al presentarle un móvil mecánico, vehículo de ruedas o embarcación que, aislado aparentemente de toda intervención humana, se pone en marcha, evoluciona y se detiene obedeciendo dócilmente a los mandos del operador alejado u oculto. Torres Quevedo ideó este aparato como un auxiliar de sus experiencias de dirección de globos. Pensaba limitar así los riesgos inherentes a ellas. Estudió, en efecto, ambos problemas simultáneamente. La patente española data de 1902 v en 1903 expuso su primer telekino en la Academia de Ciencias de París. Fue, según reconoció su ilustre amigo y admirador, Mr. Maurice d'Ocagne, el primer hombre que pensó en utilizar las ondas hertzianas para actuar a distancia sobre palancas destinadas a provocar diversas maniobras. En efecto, en las aplicacoines de Mrs. Cecil Varicas (1898), Orling (1899), Jammeson y Frotter (1899), la acción de los aparatos de gobierno está limitada al movimiento de un timón. Otras invenciones análogas de aquella época,' una de ellas española, del Ingeniero militar señor Rojas, son posteriores a 1903. Los señores Lalande y Devaux efectuaron en Antibes (Alpes Marítimos) el año 1906 ensayo« de un aparato destinado a la maniobra de un submarino sin tripulación, aparato cuya semejanza con el telekino, en cuanto a sus principios fundamentales, era tan marcada que el señor Torres Quevedo hubo de formular inmediatamente una reclamación de prioridad. «Desde 1903 —dijo recientemente (1938) Maurice D'Ocagne, convencido de la justicia de esta reclamación— algunos inventores, sin duda de buena fe, han creído ser los primeros en utilizar las ondas hertzianas para efectuar maniobras a distancia.» En los aparatos destinados a este fin la dificultad esencial consistía en que un electroimán excitado por cualquier procedimiento no puede ejercer más que dos acciones, correspondientes a las posiciones de atracción y de reposo, de la armadura, siendo prácticamente imponible multiplicar el número de electroimanes del aparato en proporción a las diversas maniobras que de él se exigen. — 39 — Nuestro genial compatriota encontró la solución aplicando un -solo electroimán a la maniobra de una aguja que gira en el centro de un cuadrante estableciendo contactos eléctricos, cada uno de los •cuales transmite la energía concentrada en el aparato a un servermotor encargado de una determinada maniobra. Torres Quevedo construyó y ensayó varios tipos de telekino. El -primero, en cuya construcción auxiliaron al inventor Mr. Koenigs, que puso a su disposición el Laboratorio de Mecánica de la Sorbona, y Mir. O. Rochefort,- que facilitó con su concurso personal los aparatos de telegrafía sin hilos necesarios para los ensayos de laboratorio, fue el presentado a la Academia de Ciencias de París. El ultimo telekino, solución mecánica completa del problema planteado por su autor, se instaló en el bote eléctrico' «Vizcaya», con el que se realizaron las experiencias públicas del Abra de Bilbao. Proyectó también un telekino especial, que no llegó à construir, para el globo dirigible de su invención. El telekino múltiple se compone esencialmente del conmutador, los servomotores gobernados por éste y los dispositivos de maniobra de los órganos de la barca. Las impulsiones eléctricas que en las experiencias de laboratorio se obtienen con una línea y un manipulador Morse eran producidas a distancia por una estación emisora de telegrafía sin hilos, y captadas por la receptora instalada en la embarcación y adaptada especialmente a las necesidades del telekino por el Profesor de la Escuela Especial de Telégrafos, señor Santano, inventor de un sistema de telegrafía Dúplex y colaborador en el Laboratorio de Automática, a los efectos de poder emplear un cohesor muy sensible y evitar que las chispas de los servomotores del telekino provocasen intempestivamente la cohesión del tubo radio-conductor. En los primeros modelos las impulsiones eléctricas eran breves y largas, pero en los últimos se utilizaron exclusivamente las primeras. Estas excitan intermitentemente un electroimán que por el mecanismo ordinario hace avanzar diente a diente una rueda accionada por un trinquete Solidaria de la rueda, la aguja distribuidora pisa al girar, uno a uno, los botones de contacto correspondientes a las diversas maniobras y establece lo-s circuitos necesarios para obtener el efecto preciso. A cada maniobra corresponde un contacto determinado, par^ llegar al cual son necesarias tantas impulsiones como contactos le preceden desde la posición cero de la aguja. — 40 — Y aquí surgió la primera dificultad de concepción, resuelta por" el señor Torres Quevedo. Puesto que los botones están colocados a distancias iguales en una circunferencia, para llegar a uno de ellos determinado la aguja ha de pisar antes otros y establecer contactos intempestivos incompatibles con el funcionamiento del aparato. La solución, patentada con el nombre de contacto retrasado, es el principal fundamento de la estructura del telekino. El trinquete que acciona la aguja por mediación de la rueda dentada está en el extremo de uno de los brazos de una palanca. Sobre el otro brazo actúa el electroimán, haciendo oscilar ésta rápidamente. El circuito excitador alternativamente abierto y cerrado por la acción de las ondas hertzianas está en derivación con el que produce la maniobra a través de la aguja del conmutador. En el retorno de este circuito hay un contacto accionado por el brazo de la palanca. Recibida la impulsión, la palanca oscila, avanza, la aguja del cero al primer botón, pero el contacto del retorno se interrumpe empujado por la palanca y, convenientemente frenado, tarda en volver a su posición cuando ésta le deja libre. Nueva impulsión, nuevo giro de la palanca, que actúa de nuevo sobre el contacto retardado e impide su cierre, y así se continúa hasta que la aguja queda fija en el botón elegido. La corriente no pasa a los servomotores mientras la aguja recorre sin detenerse perceptiblemente los botones del cuadrante. A fin de reducir el esfuerzo mental del operador evitándole el recuento de las impulsiones, Torres Quevedo construyó un aparato que emite sin interrupción el número de señales relativo a' cada maniobra pulsando una sola tecla. Por último, extremando las facilidades de manejo, un dispositivo electro-mecánico, indescriptible sin tener un esquema a la vista, produce automáticamente la vuelta a la posición cero de la aguja del conmutador. Las funciones asignadas a los órganos de la embarcación requerían movimientos y esfuerzos distintos. A cada órgano va indispensablemente adscrito un servomotor, pero los del timón y la banderatienen la estructura y la potencia necesarias para producir directamente o mediante una sencilla transmisión los movimientos necesarios. En cambio, la hélice, por su rotación continuada con velocidades y sentidos distintos, necesita un motor especial y un regulador de marchas que el servomotor acciona automáticamente. Elementos sustanciales del telekino, intermedios entre el conmutador único y los distintos servomotores, son los discos, hechos- — 41 — <le materia aisladora, cada tino de los cuales lleva incrustrados dossegmenos metálicos anulares concéntricos con él, que abarcan un ángulo poco menor de 180 grados y dejan entre sus extremos enfrentados dos intervalos de aislamiento, situados en un mismo diámetro. Sobre dichos sectores se apoyan sendas escobillas colectoras y varias distribuidoras dispuestas en formación circular. De cada una de las primeras parte un conductor que pasando por un relevador doble comunica con el polo negativo de la pila local. Las escobillas colectoras están en comunicación una a una con los contactos del conmutador. El relevador actúa sobre los circuitos inductor e inducido del servomotor eléctrico y determina el giro en dos sentidos opuestos. Lleva el eje del rotor en su extremo un tornillo sin fin que engrana con una rueda dentada montada en el eje del disco. Calado en el mismo eje o en comunicación con él por una correa sin fin, está uno de los órganos de la máquina accionados directamente por el servomotor. Al establecer la señal correspondiente a un movimiento del timón, por1 ejemplo, la corriente pasa del polo> positivo de la pila local por la aguja del conmutador al botón correspondiente ; de allí a la escobilla distribuidora, contacto semianular, escobilla colectora, relevador y polo negativo. El servomotor se pone en marcha en el sentido previsto, gira la rueda dentada con el disco y la escobilla distribuidora se desliza sobre su contacto hasta el intervalo de aislamiento : el servomotor se detiene frenado por un dispositivo especial ; el timón ha girado el ángulo prescrito, que está naturalmente en relación con el giro de la escobilla, y queda en esta posición hasta que se decide modificar el rumbo. La rotación del disco correspondiente a la hélice hace girar el cilindro donde están las resistencias y los contactos necesarios para las distintas marchas. Este controller regula los movimientos del motor de la hélice, que va alimentado por una batería de acumuladores. Varias disposiciones altamente ingeniosas aseguran el perfecto funcionamiento de los órganos del telekino. Predomina entre ellas un mecanismo de seguridad ; la parada automática, que detiene la marcha de la embarcación cuando por averías internas o de transmisión no obedece o no recibe las señales, quedando expuesta a estrellarse contra la costa. Después de la demostración hecha ante la Academia de Ciencias — 42 — •de París, fueron varias las pruebas que realizó el telekino desde 1905 hasta 1906; en el frontón «Beti Jai» de Madrid, con un tri.ciclo ; y con embarcaciones : en el estanque del Retiro, en el lago de Ja Casa de Campo y, por último, en el Abra de Bilbao, donde el bote eléctrico «Vizcaya» avanzó hasta la desembocadura de la ría, izó bandera, viró hacia Algorta, hizo marcha atrás y realizó perfectamente cuantas evoluciones se le ordenaron en un radio de acción próximo a los dos kilómetros. Esta Real Academia de Ciencias emitió acerca del telekino, y en vista del resultado de las pruebas, un informe laudatorio para el inventor y para el Centro de Ensayos de Aeronáutica, constructor de los aparatos, cuyo último modelo se conserva en la Escuela de Caminos. Pero no era suficiente la creación de dicho Centro para llevar a la práctica las aplicaciones del telekino. Cumplida satisfactoriamente la misión del Laboratorio, procedía abrir al inventor un campo más amplio de experiencias. Ni era, por otra parte, el telekino elemento propicio, como el dirigible, a una explotación industrial que allegase fondos de particulares. El señor Torres Quevedo solicitó del Ministerio de Marina los auxilios necesarios para aplicar su invento a la dirección de torpedos automóviles, pero su solicitud fue denegada. Quedaron pendientes de solución algunos problemas que ocupaban la atención del autor, entre ellos la supresión de interferencias mediante sintonización de la estación receptora o por empleo de una transmisión distinta de la inalámbrica. En el tiempo transcurrido desde entonces, los progresos de la mecánica a distancia han sido extraordinarios, pero el técnico moderno no dejará de considerar con admiración y respeto la obra del precursor en una época en que sólo se utilizaba el cohesor de Branly y en que los aviones, hoy equipados con pilotos automáticos, no existían prácticamente. El espíritu innovador y el afán de superación que caracterizan al siglo presente eran cualidades peculiares de Torres Quevedo, pero no tuvo su telekino todos los concursos necesarios para superar los brillantes resultados de aquellas primeras experiencias. Los transbordadores En la copiosa labor de Torres Quevedo, son sus transbordadores (Monte Ulía y Niágara) las obras que dejaron menos margen a la — 43 — invención y más a la técnica profesional. Constituyeron, sin embargo, una innovación, porque en 1907 los funiculares aéreos se aplicaban exclusivamente al transporte de materiales y el transbordador de Monte Ulía fue uno de los primeros, si no el primer ensayo de tranvía aéreo. Le sucedieron rápidamente los ríe Wetterhorn (Suiza), Chamonix, Tirol, Río de Janeiro, etc. La cuestión, no resuelta hasta entonces, era proporcionar a los viajeros toda la seguridad indispensable en un servicio público, a diferencia de los funiculares de transporte de materiales, cuyos accidentes no podían tener tan graves consecuencias. Ya en la época en que proyectaba sus primeras máquinas de calcular, antes de 1900, la inquietud intelectual del señor Torres Quevedo le indujo a plantearse el problema indicado y hacer en su valle natal de Santa Cruz de Iguña, a unos 50 kilómetros de Santander, dos ensa3^os de sus ideas, llegando a montar, aunque toscamente, un transbordador que salvaba entre dos picos la luz de dos kilómetros. Años después (octubre de 1907) se inauguraba en San Sebastián el transbordador funicular de Monte Ulía, construido por la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería, creada para la realización de los inventos de Torres Quevedo Este funicular salvaba entre Monte Ulía y la Peña del Águila una luz de 280, metros y un desnivel de 28, transportando doce o catorce personas. El éxito de su explotación, que alcanzó durante varios años sin el menor incidente un tráfico medio de 10.000 viajeros anuales, hasta que fue suspendida por motivos extraños al funcionamiento del transbordador, indujo a dicha Sociedad a establecer otra instalación del mismo sistema en el río Niágara. Para obtener la garantía de seguridad que necesitaba, adoptó el autor la disposición siguiente: en vez de fijar los dos extremos de un cable carril, dejar uno libre sostenido por contrapesos. Un auniento eventual de carga determinará, por elevación de éstos, otro aumento de flecha. La tensión cambiará de dirección hasta que su componente vertical equilibre al peso suspendido, pero su intensidadno variará. En una vía de varios cables, la rotura accidental de cualquiera de ellos no aumenta el trabajo de los demás. El viajero sentirá la impresión producida por el descenso del vehículo, pero la vía no habrá perdido resistencia, aunque modificará ligeramente su perfil. A fin de limitar la amplitud del descenso, siempre inconveniente para las personas, convendrá repartir la carga del transbordador en •cierto número de cables, cuyo coeficiente de seguridad podrá, en in- - 44 — teres de la economía, ser algo menor que el normal. Él autor fi.l'ó dicho número en seis. Al salir del Lago Erie, el Niágara forma las dos famosas cataratas y corre hasta el Lago Ontario en un cauce sinuoso, donde se originan grandes remolinos. El más importante de ellos es el Whirlpool (remolino), que en un recodo del cauce extremadamente brusco y situado a unos 4.500 metros de las cataratas produce un gigantesco torbellino circular, donde los cuerpos flotantes giran durante varios días hasta que son proyectados sobre las márgenes o incorporados a la corriente general del río. Esta fue la depresión elegida para tender a través de ella el transbordador, aun cuando el primer propósito era cruzar las cataratas, pero siendo el eje del cauce del Niágara línea fronteriza- entre los Estados Unidos y el Canadá, las 'estaciones extremas del transbordador hubieran estado en terrenos de nacionalidad distinta, lo que era un inconveniente para la concesión, y otro más grave para la explotación, subordinada a la existencia de un puesto de aduanas en cada extremo del funicular. Por otra parte, la travesía sobre el torbellino es sumamente pintoresca y tiene la ventaja de acortar bastante, por la acentuada sinuosidad de éste, el recorrido a lo largo de la margen izquierda del río La obra está situada en la provincia canadiense de Ontario y para su construcción y explotación se constituyó la «Niagara Spanish Aerocar Co. Limited», domiciliada en el Canadá. Dirigió la construcción el va citado Ingeniero de Caminos don Gonzalo1 Torres Quevedo, que en aquella ocasión y en el resto de su carrera ha hecho honor al apellido legado por su ilustre padre. El transbordador, en todo semejante al de Monte Ulía, salva el codo del río entre dos salientes llamados Puntas de Thompson y de Colt. Las estaciones, motora la de Thompson, donde se alojan los contrapesos, y asiento la otra del amarre de los cables, se hallan a 550 metros de distancia y a una altura, aproximadamente igual en ambas, de 76 metros sobre el río. La flecha del funicular a plena carga es de 30,5 metros. La instalación se compone en esencia de seis cables de 25 milímetros dispuestos en dos grupos de tres. Sobre esta vía rueda el transbordador propiamente dicho, formado por un carro y, suspendida de él, una jaula, donde se alojan 41 viajeros. El carro y la suspensión son característicos. El primero está formado por dos cerchas arriostradas que tienen forma de sector circular de unos 140 grados. Al arco se fijan a modo de radios de bicicleta varios tensores — 45 — •concurrentes en el eje, formando una estructura de igual resistencia. De dicho eje pende la jaula por medio de varillas radiales. Las ruedas (seis a cada extremo, dispuestas también en grupos de tres), se acuñan en los voladizos de dos ejes horizontales que enlazan los •extremos de los dos arcos. Así el carro tiene la forma de un abanico abierto sostenido verticalmente por las puntas de sus varillas extremas. Las ruedas sobresalen del gálibo de la jaula para que el desprendimiento eventual de un cable no afecte a los viajeros. El carro y la jaula con su carga de personas pesan siete toneladas. La tracción, producida por un motor eléctrico, se transmite al •carro mediante un cable sin fin, en una de cuyas ramas está interpolado aquél. La velocidad máxima es de 120 metros por segundo. La instalación, de la que puede verse un modelo en la Escuela de Caminos, tiene toda clase de mecanismos de seguridad y medios de socorro para casos de avería en el motor o en el cable de tracción. Las obras- comenzaron en 1915 y terminaron en 1916. Se comprenden las exigencias de las Autoridades canadienses, tanto en formalidades legales como en condiciones técnicas, por tratarse del primer tranvía aéreo que iba a instalarle en el país y ser1 extranjeros los concesionarios. De todo triunfaron nuestros compatriotas y el 'transbordador está hoy en explotación después de treinta y seis años de satisfactorios servicios. «Es bastante significativo —dijo, refiriéndose a este transbordador, Mr. Maurice d'Ocagne el año 1938, en una conferencia que dio ante la Sociedad Científica de Bruselas acerca de la obra mecánica de Torres Quevedo—• que sobre el suelo de ese nuevo mundo, cuyos ingenieros son famosos por lo atrevido de sus concepciones, este alarde mecánico haya sido realizado por un hijo de la vieja España.» Otros inventos Es caso frecuente en el hombre creador que dedique varios años -de su vida, a veces la vida entera, a una sola obra hasta llegar al fin o al descubrimiento soñados. No fue éste el caso de Torres QueveJo. Muchas de sus creaciones de sabio y de Ingeniero, varias de las cuales aisladamente hubieran enaltecido la vida de un hombre, se desarrollaron simultáneamente. Pero, además, en el lapso de veinte a veinticinco años que señala el apogeo de su producción fueron numerosos los inventos menores, las ideas felices para satisfacer finalidades prácticas y las iniciativas que llevó a cabo. Hasta en los años — 46 - de senectud y de enfermedad (me dice su hijo don Gonzalo) le agitaba la fiebre creadora y. exponía, ideas y propósitos que, desgraciadamente, ya no podía realizar. Sirviéndose siempre del instrumento del Ingeniero, el cálculo, y excluyendo la aventura en la invención, construyó y experimentó el «Traslator da movimientos», mecanismo mediante el cual los movimientos absolutos con relación a un sistema fijo se reproducen como movimientos relativos con relación a uu sistema móvil ; la «embarcación de dos flotadores», ensayada en Bilbao en 1918 ; la «balanza automática», que efectúa por sí misma las pesadas ; el «lanzacabos», instrumento de guerra concebido en 1916 y construido' -en Francia (que tiene por objeto reparar las alambradas lanzando sobre la trinchera, sin exponerse al fuego enemigo, un alambre continuo, que caerá en bucles, llenando las brechas producidas por la artillería), y el «proyector cinematográfico», aplicable a la enseñanza, con un indicador especial luminoso. Hizo también durante la guerra del 14 estudios de enclavamientos ferroviarios, aplicados a nuestras necesidades de entonces ; proyectó un sistema de notaciones y símbolos destinados a facilitar la descripción de las máquinas. Y entre las invenciones menores de utilización práctica : un aparato reproductor de discursos que sustituía a los taquígrafos ; una máquina cortadora de pestañas en los libros índices, y un sistema indicador de orientación en grandes poblaciones, que sería de verdadero interés para el turismo, y consiste en señalar por medio de carteles en sitiois adecuados de la ciudad las abscisas y ordenadas de cada uno de aquéllos, medidas en metros y referidas a los ejes NS. y EO., cuyas direcciones indica el cartel. El plano-guía que todo visitante lleva consigo tiene marcados los ejes y sobre éstos las escalas de distancia. Resulta, por tanto, fácil identificar en el plano el lugar donde uno se encuentra. Por su trascendencia internacional, es digna de especial mención la iniciativa que dio lugar a la Unión Hispanoamericana de Bibliografía y Tecnologia Científicas, que publicó el primer volumen del Diccionario Tecnológico Hispanoamericano, obra ciertamente necesaria. A este asunto se ha referido el señor Puig Adam. No quisiera terminar sin decir algo, forzosamente muy breve, acerca de la fecunda labor del Centro de Aeronáutica, después Laboratorio de Automática, que Torres Quevedo dirigió de 1903 a 1939, y en el cual le sucedió el Secretario perpetuo de esta Academia don José María Torroja y Miret, Subdirector hasta el último de dichos años, Tuvo allí Torres Quevedo otros colaboradores, también destacadísr- — 47 — mos en las diversas especialidades de la Ingeniería y de la técnica, entre ellos su hijo don Gonzalo, que bajo la dirección paterna proyectó el segundo Ajedrecista de tablero horizontal, que se conserva en la Escuela de Caminos. Innumerables aparatos e instrumentos científicos de distintos inventores pertenecientes o ajenos al Laboratorio, entre estos últimos los señores Zafra, Tetradas, Ramón y Cajal y Torroja, fueron construidos en él. Las nobles cualidades morales del Director hicieron de aquel Centro un lugar acogedor para cuantas inteligencias necesitaron estímulo,, protección o consejo. Grandes y merecidos fueron los honores que en España y en el extranjero se tributaron a Torres Quevedo, entre ellos la oferta de la Cartera de Fomento, que por modestia y por implicar una labor extraña ,a su irresistible vocación hubo de rechazar. Justo es el homenaje que esta Academia rinde a su memoria ; justo será también acoger las iniciativas expuestas por el señor Puig Adam : terminar el Diccionario Tecnológico y divulgar en un libro los trabajos del insigne Ingeniero, hoy dispersos en folletos y revistas. Pero nunca quedará saldada nuestra deuda con él_ Los españoles le debemos mucho por el prestigio que dio a nuestra Patria ; los que en escala más o menos modesta cultivamos SITS disciplinas, le debemos también su ejemplo: vida austera, laboriosidad infatigable, protección y estímulo de las iniciativas ajenas. Y quizá algo más íntimo, porque en momentos de depresión, cuando vemos con pena la diferencia creciente entre nuestro progreso científico y el de otros países y estamos a punto de caer en ese pesimismo que encubre la negligencia so.pretexto de que todo es inútil, Torres Quevedo nos 'recordará desde Europa y desde América que nuestros hombres valen tanto como los otros, que podemos, que sólo nos falta querer, y la voluntad despertará y volveremos con más fe a cumplir el deber que Dios nos~ impuso al hacernos nacer en este suelo : servir y enaltecer a España^ HE DICHO.
