Historia de VAM Capitulo 2 -Los años de transicioÌ n

Los años de transición: de WM a VAM y del ensamble a la manufactura
(1960 a 1964)
Para la industria automotriz mexicana 1960 fue un año de contrastes, que marcó el inicio de una
verdadera revolución en cuanto a su forma de ser y actuar. El año empezó con la mayor variedad
de modelos disponibles en toda la historia, la mayoría de los cuales estuvieron presentes en el III
Salón Internacional de Automóvil en el Auditorio Nacional de la Ciudad de México en enero. Sin
embargo para mediados de año, el gobierno había dejado ver claramente que no era posible para
el país continuar con el enorme déficit que la industria causaba en la balanza de pagos externa,
para lo cual pretendía crear una verdadera industria manufacturera, mucho mas allá de las
simples operaciones de ensamble que existían hasta el momento. Las primeras medidas para tal
efecto, que entrarían en vigor en Noviembre, fueron el tope de precios a $55,000 para coches y
$70,000 para camionetas, así como la definitiva prohibición de la importación de vehículos
armados. Esto reduciría drásticamente la oferta del número de modelos disponibles en el mercado
mexicano durante los siguientes años.
Para WM este año de 1960 marcó el inicio de la “era Rambler”, con la comercialización de 322
Americans (de los cuáles los últimos corresponden al año modelo ´61), en sus tres versiones: 2
puertas, 4 puertas y camioneta 2 puertas. El motor utilizado es el seis cilindros “195” de cabeza
plana, cuyo desplazamiento es de 195 pulgadas cúbicas (3.2 litros) con una potencia publicada de
90HP y la única transmisión disponible es la manual de tres velocidades con palanca en la
columna.
Este es el motor “195” de cabeza plana, el mas típico de Rambler por estos años.
Los tres modelos de la línea Rambler American en 1960:
Vistas del folleto publicitario de AMC para 1960: 2 y 4 puertas y camioneta
Los modelos 1961 son presentados el 21 de diciembre de 1960, con un diseño de carrocería
totalmente nuevo que resulta sumamente exitoso; se agrega la camioneta de 4 puertas, mientras
que la mecánica permanece sin cambios. Según declaraciones en la prensa especializada, las
agencias se habían quedado sin unidades desde septiembre por haber terminado
anticipadamente de colocar su cuota, por lo que el año modelo 1962 se adelanta al 12 de
noviembre, continuando con los mismos modelos, y solamente ligeros cambios en la parrilla y
vestiduras.
Camioneta American 1961 en versión 2 puertas:
Los precios del American durante esta época son sumamente competitivos. Cabe señalar que el
“precio base” no incluye ninguna opción; a estos precios hay que agregar los impuestos (3% de
Ingresos Mercantiles) y aproximadamente $500 por concepto de gastos de
registro,
acondicionamiento y translado, a fin de obtener los precios totales.
PRECIOS BASE PARA EL AMERICAN Y ALGUNOS COMPETIDORES (1961-62)
AMERICAN
COMPETIDORES
2 Puertas
$ 30,850
Ford Falcon 2 P
$ 33,494
4 Puertas
$ 32,200
Ford Falcon 4 P
$ 35,050
SW 2 Puertas
$ 34,700
Chevrolet Corvair
$ 34,400
SW 4 Puertas
$ 35,940
Valiant 2 P
$ 34,715
Valiant 4 P
$ 35,800
Todos incluyen motores de seis cilindros y transmisiones manuales de tres velocidades .
El Rambler American 1962 en un anuncio publicado en “Selecciones” (diciembre de 1961)
La principal novedad en la línea Jeep es la incorporación de un nuevo motor de árbol a la cabeza
(tipo OHC, “Overhead cam”) de 230 pulgadas cúbicas y 140 HP. En realidad este motor, llamado
“Tornado”, era un hábil desarrollo del anterior “226” de cabeza plana, opcional desde 1954 para
camionetas y Pick-Ups. Aún así, la serie Jeep estaba ocupando un segundo plano dentro de WM,
gracias al enorme auge de Rambler.
Anuncios publicados en “Mecánica Popular” marzo, abril y diciembre de 1962 y marzo de 1963, respectivamente,
muestran al CJ-5 y al Pick-up que estrena el motor “Tornado” 230 OHC.
Durante 1962, después de casi dos años de intensas negociaciones con los diferentes sectores de
la industria, finalmente el gobierno de López Mateos emite un decreto el 23 de Agosto en el cuál
se establece que el contenido local mínimo deberá ser del 60% y la incorporación obligatoria de
ciertos componentes, principalmente motores y transmisiones, a partir del año modelo 1965 (mas
adelante se concedió una ligera prorroga). Con objeto de asegurar la factibilidad del proyecto, era
necesario generar economías de escala reduciendo el número de empresas y modelos
disponibles; inicialmente se consideró aprobar a 4 ó 5 empresas, pero a raíz de las presiones
económicas y políticas se aceptaron seis a finales de diciembre y posteriormente a principios de
1963 otras tres. Entre las primeras: Automex, GM, Ford, DINA (Renault), VW y WM (Ramblerjeep). En el segundo grupo: DELTA (Mercedes-DKW), FANASA (Borgward) y REO (Toyota).
Posteriormente a la quiebra de ésta se incorporó a Nissan Mexicana en su lugar. El otro pilar del
plan era la “comunización” de componentes mayores: A cada empresa se le autorizaría la
fabricación de un solo tipo de motor (aunque posteriormente hubo excepciones), se fomentaría un
solo proveedor de transmisiones, uno de ejes y otro de cajas para pick-up. Se buscarían licencias
o coinversiones para desarrollar nuevos proveedores, ya que en esta época, existían muy pocos
fabricantes de autopartes, generalmente concentrados en piezas de reemplazo frecuente; entre
éstos destaca MEX-PAR también propiedad del grupo SOMEX instalada desde 1957 en Poniente
150 (la acera de enfrente a WM) dedicada a la fabricación de amortiguadores, balatas, radiadores
y anillos. Otros proveedores importantes eran las llanteras: Goodyear, Hulera El Centenario
(Firestone), General Popo, etc; varios fabricantes de baterias como AISA (Acumuladores
Insuperables) y Motorola fabricando radios. A raíz del nuevo decreto esta situación tendría que
mejorar sustancialmente en poco tiempo.
Dentro de este ambiente, los American 1963 son presentados el 27 de noviembre, incorporando
una sorpresa: El 440-H (hard-top) con motor tipo OHV de 138HP, asientos individuales, consola y
palanca al piso, sin embargo, las ventas son mínimas. El resto de la línea American muestra
solamente una nueva parrilla, pero la segunda sorpresa llega el 18 de mayo: La línea Rambler
Classic en sedanes de dos y cuatro puertas modelo “660” (el nivel intermedio de equipamiento)
con motor de 195 pulgadas cúbicas y 127 HP.En este año, la revista “Motor Trend” en Estados
Unidos concedió su codiciado trofeo “Car of the Year” a la línea Rambler.
Anuncio del Classic en el periódico Novedades del 25 de agosto; portada de la revista norteamericana “Motor Trend”
(febrero) destacando el nombramiento de “Auto del Año” y crónica perodística de la presentación en Aguascalientes.
El Rambler American Hardtop 1963: Solamente se vendieron 92 unidades
El Classic 1963 de AMC en versión “770” (arriba), diferente del nacional “660” (abajo) por las molduras, tapones y
vestiduras.
El decreto que establece las bases para la integración de la industria automotriz, promulgado en
agosto de 1962 tiene implicaciones muy profundas. Para la dirección de WM y su propietario
SOMEX queda muy claro que se requieren grandes inversiones a la par que la tecnología
necesaria para evolucionar del ensamble a la fabricación, sobretodo en cuanto a los motores. Sin
embargo, mientras esto se desarrollaba, SOMEX se “sobreextiende” financieramente a principios
de 1963 y el gobierno tiene que acudir al rescate, convirtiéndose en el principal (pero no único)
accionista del grupo. Mas adelante aprovechará a la institución como banca de desarrollo
industrial, pero sin participar demasiado en la operación de las empresas ya existentes en el
grupo. Afortunadamente esta situación no impide lograr un acuerdo para la participación tanto de
American Motors como de Kaiser-Jeep (Willys Corporation había cambiado su nombre a KaiserJeep Corporation) en una nueva sociedad (“joint-venture”) en la cual entre ambos participarán con
el 40% del capital, mientras que SOMEX aportará el 60%. La razón social de la nueva empresa,
constituida oficialmente en diciembre de 1963: “VEHICULOS AUTOMOTORES MEXICANOS, SA
DE CV”. De ahora en adelante y por una década, ésta sería su firma:
Hacia principios de 1964, la flamante empresa enfrenta enormes retos; en este año debía entrar
en vigor el decreto del `62 (aunque finalmente su aplicación se pospuso hasta mediados del `65),
lo cual implicaba crear, prácticamente de la nada, una fabrica de motores, desarrollar suficientes
proveedores de componentes con la calidad necesaria, formar un verdadero departamento de
ingeniería, etc.; evidentemente las inversiones serían cuantiosas, pero afortunadamente el apoyo
de los tres accionistas, SOMEX, AMC y KJC, era absoluto.
En medio de esta turbulencia, los modelos 1964 recién presentados al público, incluyen al
totalmente nuevo Rambler American, mucho mas espacioso y con apariencia completamente
actual, en versión básica (”220”) con sedanes de 2 y 4 puertas mas la camioneta de 4 puertas.
Desaparece la camioneta de 2 puertas, asì como el hardtop 440H y se incorpora el motor OHV de
125HP, en lugar del “L” de 90HP, poco después de haber iniciado el año modelo, lo cuál mejora
sustancialmente la aceleración.
El flamante American ’64 en versión “440”, (solo AMC), diferente del nacional “220” por las molduras, tapones
y vestiduras; a la derecha un anuncio de la versión de VAM publicado en diferentes periódicos
De acuerdo con los “Informes de los Dueños” publicados en “Mecánica Popular” de septiembre de
ese año, el consumo de combustible promedio es de 9.1 kpl y la aceleración de cero a 96 kph (60
mph) es de 13.8 segundos; las características preferidas son la facilidad de manejo, economía y
estilo, mientras que las principales quejas se refieren al consumo de combustible, cerraduras de
las puertas y volante. De manera global el 64% de los encuestados (todos en E.U.) lo califican de
“excelente”, el 28% lo considera “bueno”, el 4.9% “regular” y solamente el 3.1% lo tacha de
“deficiente”. El 83% compraría otro Rambler. En México las ventas del American crecen de 1,243
unidades en el `63 a 2,296 para `64, lo cuál representa un espectacular aumento del 85% de un
año a otro. La línea Classic continua esencialmente sin modificaciones, con la serie intermedia
“660”, en 2 y 4 puertas, sin embargo se instala el carburador dos gargantas lo cual aumenta el
caballaje a 138HP.
Anuncios del periódico “Novedades”, 6 y 26 de abril de 1964, respectivamente
PRINCIPALES ESPECIFICACIONES: COMPACTOS 1964
Largo (m)
Ancho (m)
Dist entre ejes (m)
Motor: No. cilindros
Motor (Lt/pulg3)
AMERICAN
4.50
1.74
2.69
6
3.2/195
CLASSIC
4.82
1.81
2.84
6
3.2/195
Motor (HP)
125
138
FALCON
4.61
1.82
2.78
6 y V8
2.8/170
4.2 / 260
101 y 164
VALIANT
4.78
1.78
2.69
6
3.7 /225
OPEL
4.51
1.70
2.63
4
1.7 /104
145
67
Durante este año, la planta de motores se construyó a gran velocidad en el kilómetro 54 de la
carretera México-Toluca, cerca del poblado llamado Lerma y cerca también de los lugares
seleccionados por GM y Automex para sus respectivas plantas. La “pre-inauguración” tuvo lugar el
5 de noviembre, dos ó tres meses antes de que fuera posible el inicio de producción, por razones
políticas: El mandato de López Mateos concluía a finales del mes, y dado que él fue el
responsable de la mexicanización de la industria, se consideró adecuado que la mayor parte de
las nuevas plantas quedaran operando (o casi) al concluir su periodo.
Recorte de prensa con la reseña de la inauguración de la planta de motores VAM
A la pre-inauguración asistieron unas 500 personas, incluyendo altos funcionarios del gobierno,
así como de los tres accionistas, incluyendo a Roy D. Chapin Jr (AMC), Steve Girard (KJC) y
Rafael Nuñez (SOMEX) entre muchos otros. En la ceremonia, Don Gabriel dejó bien claro que el
éxito del proyecto se debía en buena medida a la capacidad de reacción de los socios y a su
accesibilidad para la adecuación de especificaciones requeridas por las condiciones actuales,
principalmente la utilización de un solo motor para todos los Ramblers y Jeeps que VAM
produciría, el flamante seis en linea de AMC, apenas presentado hacia mediados de 1964,
denominado “Torque Command”. Dentro de la ceremonia se presentó el plan de largo plazo,
mismo que comprende tres etapas:
Etapa I: Planta de motores, maquinado completo de blocks, cabezas, múltiples, concha de
embrague y algunas otras piezas menores.
Etapa II: Expansión de la planta de ensamble (Vallejo), a fin de incrementar la producción
a 50 unidades por día, en un turno.
Etapa III: Desarrollo de proveedores para alcanzar el contenido local del 60%.
El diseño y construcción de la planta estuvo a cargo del Arq. Carlos Mijares, sobre una superficie
de 240,000 mts. cuadrados a un costo de $87.5 millones de pesos. Se mencionó que la planta
“...ha sido diseñada alrededor de las personas y no al revés, puesto que los seres humanos no
son un mero recurso para usarse, sino una fortaleza que debe desarrollarse continuamente”.
Como un gran detalle, se comisionó al notable artista plástico Mathias Goeritz (co-autor de las
Torres de Satélite), una escultura monumental que representa el logotipo VAM realizado en
concreto de 12.6 x 30 mts.
Monolito de concreto que simboliza la imagen corporativa, en una esquina del terreno sobre Paseo Tollocan
En estos años ocurre también la transición en cuestión de motores. La línea American venía
utilizando hasta principios del año modelo ´64, el venerable “195” de cabeza plana, también
llamado cabeza en “L”. Este diseño de seis cilindros en línea fue diseñado para el Nash 600 de
1941, originalmente con un desplazamiento de 172 pulgadas cúbicas, posteriormente agrandado a
184 y finalmente a 195, con una potencia de 90HP. Hacia mediados de los años cincuenta, AMC
presenta una versión modernizada, utilizando esencialmente el mismo block pero con una cabeza
totalmente nueva, tipo válvulas a la cabeza (OHV), con lo cual fue posible aumentar la potencia a
120HP y después a 125 y 127 (nominalmente). Este motor se utilizó en el Rambler desde 1956
incluyendo los Classic 63 y 64, en este último con carburador de dos gargantas (Carter WCD) y
138HP.
Motor tipo OHV
Motor tipo cabeza en “L”
A mediados de 1964 AMC presenta un motor totalmente nuevo de seis cilindros en línea con 232
pulgadas cúbicas de desplazamiento y 145 HP de potencia, que se considera “estado del arte”
(dentro de la industria norteamericana). Este cuenta con siete apoyos en el cigüeñal (5 en la
generación anterior) y cabeza de cilindros con todos los puertos independientes (puertos
siameses en los anteriores) y además pesa unos 15 Kg menos, debido al proceso de fundición de
pared delgada; de manera paulatina (entre ´64 y ´66) reemplazaría completamente a los “seises”
de la generación anterior en E.E.U.U. Es este motor el que VAM habría de producir desde
principios de 1965 hasta el final de su vida, con ciertas modificaciones y mejoras,
bastante significativas.
algunas
El totalmente nuevo motor “Torque Command” de mediados de 1964 tendría una vida útil extremadamente larga (casi
40 años en Norteamérica, continuando después su trayectoria en China). En los años 80s, un extenso rediseño lo
convierte en el “4.0”, bajo la dirección de Francois Castaing. (ex director del equipo de Formula 1 de Renault y
finalmente Vicepresidente de Ingeniería de la Corporación Chrysler).
Aquí vale comentar el tema de las potencias publicadas. En la industria automotriz
norteamericana, la potencia se medía, en teoría, de acuerdo con los estándares de SAE (Society
of Automotive Engineers) para la “Potencia Bruta”, es decir, el motor en un banco de pruebas
(Dinamómetro), sin ningún accesorio (bomba de agua, ventilador, generador) y con escape
prácticamente directo. Sin embargo, a medida que esta cifra se convierte en poderoso argumento
de venta, a mediados de los 50s, las plantas empiezan a aplicar métodos cada vez mas
“creativos” para “encontrar” mas caballos de fuerza (HP) en sus motores, hasta que ya no existe
ninguna semejanza con la realidad. Para remediar esta situación, SAE con el apoyo de las
autoridades gubernamentales de E.U. desarrolla una nueva norma que se convierte en obligatoria
para 1971 y se mantiene en vigor durante casi dos décadas. Esta es la norma SAE J-245,
rigurosa y precisa que se refiere a “potencia Neta”, es decir, el motor con todos sus accesorios tal
y como se instala en el vehículo. Aún cuando no existen cifras oficiales, el análisis del desempeño
de los vehículos (“Road Tests” publicados por revistas especializadas de la época) y algunos
cálculos teóricos, permiten hacer un estimado comparativo de los HP netos para estos motores:
POTENCIAS COMPARATIVAS MOTORES AMC-WM-VAM
MOTOR
Potencia Bruta (HP)
Potencia Neta estimada (HP)
195 “L”
90
70
195 OHV 1 Garganta
120-125-127
85
195 OHV 2 Gargantas
138
90
232 1 Garganta
145
100
232 2 Gargantas
155
108
Durante estos cinco años (1960-1964) ocurrieron grandes cambios en la industria: La enorme
variedad de modelos disponibles se redujo considerablemente, muchas marcas –y empresasdesaparecieron, al igual que los modelos deportivos y de lujo, sin embargo para las empresas
sobrevivientes los volúmenes empezaban a crecer considerablemente y la estabilidad de precios
beneficiaba a los consumidores. En WM, estos años son testigos del cambio de importancia
relativa entre las líneas Rambler y Jeep, al tiempo que los volúmenes totales crecen
considerablemente:
VENTAS: WILLYS MEXICANA / V.A.M. 1960-1964
1960
1961
1962
1963
1964
AMERICAN
CLASSIC
322
---
1,052
---
1,160
---
1,243
896
2296
960
JEEPS
2,053
1,951
1,829
1,523
1753
TOTAL
2,375
3,003
2,989
3,662
5,009
Fuente: AMIA (año calendario)
A lo largo de estos cinco años, la red de concesionarios crece de solamente 26 en 1960 a 72 en el
´64, de los cuales cinco se encuentran en la ciudad de México con un total de siete salas de
exhibición.
El esquema de maquila se mantenía, incorporando a Datsun desde enero de 1961 y a los
tractocamiones Autocar desde marzo del ´62 . Por otra parte, la reducción de marcas y la
aplicación inminente del nuevo decreto hacía ver que los días de esta modalidad estaban
contados. Sin embargo, por el momento, la operación continuaba con modelos (y cifras de
negocio) interesantes:
UNIDADES ENSAMBLADAS EN “MAQUILA” :
1960
1961
1962
1963
ALFA ROMEO
242
29
48
4
---
JAGUAR
192
---
---
---
---
AUSTIN
280
480
30
18
---
PEUGEOT
---
1,080
1,596
60
---
DATSUN
---
872
1,417
1,703
2,463
AUTOCAR
(CAMIONES)
---
9
29
23
46
TOTAL
714
2,470
3,120
1,808
2,509
Fuente: Archivos VAM.
1964
Un lote del Austin Cambridge A55 MKII de orIgen británico se puede apreciar ya casi al final de la línea de ensamble
de la entonces WM. Este modelo se ensambló desde finales de 1959 hasta 1963, para la empresa “Equipos
Superiores”, aunque los dos últimos años corresponden a modelos de 1961. A la derecha, una foto promocional de
este modelo.
Los Peugeot tipo 403 (Izquierda) y 404 (Derecha), según los catálogos promocionales de la época.
Anuncios publicados en LIFE (17 de septiembre del ´62 y 21 de diciembre del ´64 respectivamente) ilustran el primero y
el ultimo tipo de Datsun que ensambló WM; los “Técnicos y obreros mexicanos” a que se hace referencia son, por su
puesto, los de Willys Mexicana.
Dentro del segmento de compactos del mercado mexicano de automóviles, la participación de la
marca Rambler crece considerablemente, pasando del 3.9% en 1960 al 13.2%
en 1964,
mientras que en el mercado total de automóviles, pasa de apenas el 1% a un respetable 5.5%:
VENTAS: EL SEGMENTO DE COMPACTOS 1960-1964
1960
1961
1962
1963
1964
AMERICAN
322
1,052
1,160
1,243
2,296
CLASSIC
---
---
---
896
960
VALIANT
381
1,698
2,334
5,854
8,926
FALCON
N.D.
2,071
3,946
5,679
7,193
LARK
866
799
---
---
---
OPEL
2,296
3,677
4,884
4,886
5,200
TAUNUS
2,714
1,239
1,245
923
---
CITROEN
---
506
255
---
---
VOLVO
1,062
1,287
519
---
---
OTROS (*)
600
3,300
2,000
2,000
---
TOTAL
ESTIMADO
COMPACTOS
8,241
15,629
16,343
20,585
24,575
TOTAL AUTOS
31,003
38,789
40,775
47,689
58,756
PARTICIPACION En compactos
RAMBLER
En el global
autos
3.9%
6.7%
7.1%
10.4%
13.2%
1.04%
2.71%
2.84%
4.49%
5.54%
(*) incluye un estimado de CORVAIR y CHEVY II (cuyas ventas se publican consolidadas con el
CHEVROLET grande), PEUGEOT, BORGWARD, MORRIS, etc
En cuanto al desglose por modelos, puede apreciarse que los 4 puertas son los mas populares,
seguidos de la camioneta; en cambio el modelo mas raro es el Hardtop `63. Desgraciadamente no
existe desglose anterior a 1963:
VENTAS RAMBLER POR MODELO Y TIPO DE CARROCERIA (año calendario)
AÑO
CALENDARIO
1960
1961
1962
1963
1964
TOTAL
AMERICAN
322
1052
1160
1243
2296
2P
4P
SW
120 365
666
449 1025 819
TOTAL
HT CLASSIC
2P
92
3
199 737
217 743
936
960
4P
TOTAL
VAM
322
1052
1160
2179
3256
Fuente: AMIA
A manera de referencia, el desempeño de los modelos Rambler de este periodo puede analizarse
a través de tres parámetros que generalmente se consideran “benchmarks” en la industria: La
aceleración de 0-60 millas por hora (96 kilómetros por hora), el consumo promedio de
combustible en kilómetros por litro y la velocidad tope en kilómetros por hora, siempre medidos al
nivel del mar.
EL AMERICAN 1960 Y ALGUNOS MODELOS COMPARABLES
MODELO
MOTOR (Pulg.3/HP) Acel 0-96 kph Vel Max (kph)
Consumo (kpl)
Rambler American 1960 195/90
16.8
139
9.7
Studebaker Lark 1960
170/90
19.2
130
8.6
Ford Falcon 1960
144/90
18.4
137
10.9
Plymouth Valiant 1960
170/101
14.5
150
9.6
CLASSIC 1963, AMERICAN 1964 Y ALGUNOS MODELOS COMPARABLES
MODELO
MOTOR (Pulg3/HP)
Acel 0-96 kph Vel Max (kph)
Consumo (kpl)
Rambler Classic 1963
195/127
15.5
145
8.8
Chevrolet Chevy II 1963 194/120
14.1
142
8.4 *
Rambler American 1964 195/125
14.8
145
9.1
Ford Falcon 1964
170/101
15.9
145
ND
Opel Rekord 1964
104/67
19.5
140
ND
Plymouth Valiant 1964
225/145
12.6
155
8.3
ND: no disponible
(*) Probado con transmisión automática; los demás con transmisión manual
Fuentes: Aceleración: modelo de simulación en computadora; Consumo: “Informes de los dueños” Mecánica Popular,
varios números; Velocidad Máxima: “Road Tests” de diferentes revistas (R&T, Motor Trend, Autocar, Car Life, Car &
Driver)
Aquí también vale la pena comentar el tema de la aceleración. Desgraciadamente es muy
frecuente comparar “peras con manzanas”, debido a que en los años 50s-70s, no existían
procedimientos estandarizados y al hecho de que intervienen muchas variables que afectan el
resultado, por lo que éste puede variar enormemente. Por ejemplo: ¿La prueba se realiza solo con
el conductor o con copiloto que toma los tiempos (casi siempre)?; ¿El vehiculo tiene el tanque de
gasolina, lleno, a la mitad o casi vacío?, ¿el cronómetro arranca al tiempo que se da la señal al
piloto o cuando el acelerador llega al piso o cuando el vehiculo se empieza a mover? Y todo esto
sin considerar la pericia del conductor para arrancar y efectuar los cambios de velocidad en el
momento preciso.
Todas estas diferencias pueden representar variaciones hasta de un 20% y llevar a conclusiones
erróneas al hacer comparaciones. Una solución es referirse solamente a fuentes confiables cuyos
procedimientos sean conocidos (Por ejemplo la revista “Road & Track”, pero ésta no siempre
probó todos los modelos). La otra solución es utilizar modelos de simulación en computadora, con
la ventaja de establecer, en teoría, las mismas condiciones para todos los vehículos a comparar y
con margen de error del orden del 5%; este método es el utilizado aquí.
Respecto a la velocidad máxima también conviene recordar que su medición puede ser poco
precisa, también influyen muchos factores como la temperatura ambiente y la velocidad del viento
(a favor o en contra), de manera que las cifras presentadas son solo una referencia aproximada.
Por otra parte, ésta puede estar determinada (limitada) por las revoluciones por minuto (RPM)
máximas del motor, o bien por la potencia disponible para un cierto vehículo y esto depende de la
relación de engranes del eje. En México, desde mediados de los años 60s hasta mediados de los
80s todas las marcas de origen americano debieron utilizar el eje SPICER (diseño DANA),
disponible en dos versiones el modelo 44, mas robusto y el 30, más liviano; para éstos se ofrecían
cuatro relaciones diferentes: 3.07, 3.31, 3.54 y 3.73. VAM en esta época prefiere las relaciones
numéricamente altas, (3.73 y después 3.54) para ganar en aceleración y velocidad tope a la altura
de la Cd. De México, a costa de sacrificar algo de economía y de velocidad tope al nivel del mar.
Visto a la distancia, No cabe duda que el periodo 1960-1964 marcó grandes cambios para la
empresa: de una relativamente pequeña operación 100% mexicana y privada a una empresa
multinacional
con
participación
accionaria
mixta
(gubernamental-privada-mexicananorteamericana) y productos de última tecnología, precios sumamente competitivos y excelente
imagen en el mercado. También ocurrió durante este periodo el cambio tecnológico generacional
en cuanto a motores y se cuenta ya con una planta para fabricarlos.
Hasta ahora Don Gabriel había actuado casi como “hombre orquesta”, con el apoyo de sus
colaboradores mas cercanos, reportando a un consejo encabezado por Antonio Sacristán (director
de SOMEX) y sus sucesores, quienes debían preocuparse por otras 40 empresas, sin embargo la
nueva V.A.M. tendría que evolucionar rápidamente hacia una empresa mucho más compleja y
sofisticada.