Manual Set Up Pablo (496243)

1 Downstops
Los Downstops limitan el recorrido hacia abajo de la suspensión, limitando la altura máxima que puede alcanzar el
chasis.
Ajuste
Para modificar el setup, basta con apretar los tornillos de downstops de los trapecios, que hacen tope con el chasis.
Para medir la altura, sube el coche hasta que las ruedas empiecen a despegar de la mesa. Puedes medir la altura con
una regla, o con un calibre.
Efecto
Los efectos del ajuste de los downstops son los siguientes:
Delanteros


Valor de Downstop alto(el brazo está más alto,menos
recorrido de la suspensión)




Valor de Downstop bajo(el brazo está más bajo,más recorrido
de la suspensión)




Reduce el recorrido de la suspensión delantera en
aceleración.
Menor transferencia de peso a la parte trasera del
coche.
Mejor para circuitos lisos.
Más giro en aceleración.
Mayor respuesta a los cambios de dirección.
Incrementa el recorrido de la suspensión delantera
en aceleración.
Mayor transferencia de peso a la parte trasera del
coche.
Mejor para circuitos bacheados.
Menor giro en aceleración.
Menor respuesta a los cambios de dirección.
Traseros

Valor de Downstop alto(el brazo está más alto,menos
recorrido de la suspensión)



Valor de Downstop bajo(el brazo está más bajo,más
recorrido de la suspensión)




Reduce el recorrido de la suspensión trasera en
deceleración o frenado.
Menor transferencia de peso a la parte delantera del
coche.
Mejor para circuitos lisos.
Incrementa el recorrido de la suspensión trasera en
deceleración o frenado.
Menos estable en frenado.
Incrementa el giro en la entrada en curva.
Mejor en circuitos bacheados.
Más giro.
·2 Altura Del Chasis
La altura del chasis se refiere a la altura de este al suelo, con el coche en orden de marcha.
Ajuste
Para modificar el setup, cambia la precarga de los amortiguadores, mediante la tuerca al efecto (ver foto) o mediante
las precargas calibradas en los coches que los utilicen (Xray XB8, Mugen MBX5). Una mayor precarga dará una mayor
altura del chasis, y viceversa. Nota: Cambiar la precarga de los amortiguadores no hace que la amortiguación sea más
dura o blanda. Para eso hay que cambiar el muelle por uno distinto.
Para medir la altura, suelta el coche desde 10cm de la mesa, y mide con una regla o calibre la altura de la parte trasera
y delantera del chasis.
Efecto
Los efectos del ajuste de la altura del chasis es la siguiente:
Bajar la altura del chasis


Incrementa la estabilidad.
Mejor para circuitos lisos.
Subir la altura del chasis


Reduce la estabilidad.
Mejor en circuitos bacheados.

Parte delantera más alta que la
trasera



Parte trasera más alta que la
delantera



Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en
aceleración.
Incrementa la estabilidad.
Reduce el giro.
Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar
gas.
Incrementa el giro.
Reduce la tracción en el eje trasero.
Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de los
saltos.
·3 Caídas
Las caídas se refieren al angulo que forman las ruedas, con relación a la perpendicular al suelo.
Ajuste
Para modificar las caídas, modifica la longitud de los tirantes superiores de los brazos de la suspensión.
Para medir las caídas necesitarás un medidor especial. Puedes comprarlo en una tienda especializada, o fabricarte uno
con una regla y un porta-ángulos, como el de la foto.
Un ángulo de 0º indicará que la rueda es completamente perpendicular al suelo. Un valor negativo indicará que la parte
superior de la rueda se inclina hacia la parte central del coche.
En la foto puede verse como esta rueda en particular tiene una caída de -2º.
Normalmente los ángulos de las caídas son complementarios con los ángulos de convergencia. A mayor caída menor
convergencia, y viceversa.
Efecto
Los efectos del ajuste de las caídas son las siguientes:
Ruedas Delanteras
Más negativo

Más giro.
Menos negativo

Menos giro.
Ruedas Traseras
Más negativo

Menos
negativo


Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.
Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva y dentro de estas.
Si el amortiguador es muy vertical, es posible que se produzcan perdidas de tracción repentinas,
haciendo el coche difícil de controlar
·4 Anchura
La anchura se refiere al ancho de cada uno de los ejes del coche, del exterior de llanta a
llanta.
Ajuste
Para modificar la anchura de los ejes, hay que sustituir los hexágonos por otros de
diferente anchura. No todos los coches disponen de esta opción. Otra opción es utilizar
llantas más anchas.
Nota: Siempre que modifiques este setup, asegúrate de que tu coche cumple con la
anchura máxima que permite el reglamento.
Efecto
Los efectos de cambiar la anchura del coche son las siguientes:
Ruedas Delanteras
Más ancho




Reduce la tracción delantera.
Coche subvirador.
Respuesta de la dirección más lenta.
Previene volcar por tracción.
Más estrecho



Incrementa la tracción delantera.
Reduce el subviraje.
Respuesta a la dirección más rápida.
Ruedas Traseras
Más ancho



Incrementa la tracción del eje trasero en la entrada a curva.
Incrementa el giro en curvas rápidas.
Previene volcar por tracción.
Más estrecho


Incrementa la tracción en la salida de curva.
Aumenta el subviraje a alta velocidad.
·5 Ángulo de Dirección (Cáster)
El ángulo de dirección o cáster se refiere al ángulo formado entre la vertical de giro de la dirección con la horizontal del
suelo:
Ajuste
Para modificar la el cáster, dependerá de cada tipo de coche. En los coches con dirección por manguetas y
portamanguetas (XRay, Hotbodies, Kyosho), es necesario sustituir el portamanguetas por uno opcional. Aquí pueden
verse dos portamanguetas opcionales del XRay XB808, uno de 10º de cáster, y otro de 12º.
En los coches con dirección por rótulas (Mugen, Ishima, OCM), el cáster puede cambiarse simplemente retrasando el
brazo superior de la suspensión delantera.
Cáster Vs Caídas
El objetivo de las caídas es mantener la mayor superficie de rueda que sea posible en contacto con el suelo. Las
caídas y el caster están relacionadas de tal forma que el cáster produce un cambio en las caídas cuando las ruedas
están realizando un giro en una curva.
El cáster tiene el efecto de inclinar las ruedas en la dirección del giro. Cuanto mayor es el ángulo del cáster, mayor es
la caída de las ruedas cuando estas están giradas.
Por ello, las caídas dependen del cáster que se haya configurado. A mayores caídas, será necesario un mayor cáster,
y viceversa.
Angulo total de cáster
El ángulo total de cáster es igual a la suma del ángulo de antihundimiento delantero, más el ángulo del
portamanguetas.
Por ejemplo, para un antihundimiento de 10º y un portamanguetas de 12º, el ángulo total de cáster será de 22º.
Efecto
Los efectos de cambiar el cáster del coche son los siguientes:
Menor ángulo (más vertical)



Reduce la estabilidad en rectas.
Incrementa el giro en deceleración.
Incrementa la eficiencia de la suspensión.
Mayor ángulo (más inclinado)



Incrementa la estabilidad en rectas.
Reduce el giro en deceleración.
Hace el coche más estable en circuitos bacheados.
·6 Convergencias
Las convergencias son el ángulo que forman las ruedas con relación al sentido de la marcha:
El ángulo de convergencia es cero cuando las ruedas son paralelas. Cuando las ruedas están más cerradas en la parte
delantera que la trasera, el ángulo es negativo y se llama convergencia. En caso contrario, el ángulo es positivo, y se
llama divergencia.
Las ruedas delanteras pueden tener tanto convergencia como divergencia. Las ruedas traseras sólo pueden tener
convergencia.
Ajuste
Para modificar la convergencia delantera basta con acortar los brazos de la dirección:
Es fundamental verificar con el calibre después de modificar el setup que ambos brazos de la dirección tienen
exactamente la misma longitud.
El ajuste de la convergencia trasera depende de cada coche. Pueden utilizarse placas de convergencia precalibradas:
O placas con casquillos que permiten diferentes convergencias con una única placa:
Para medir la convergencia trasera simplemente hay que mirar que placa de convergencia se está utilizando.
La convergencia delantera sólo se puede medir con una mesa de setups.
Efecto
Los efectos de las convergencias son los siguientes:
Convergencia delantera
Más convergencia

Hace el coche más fácil de conducir.
Menos convergencia o divergencia





Incrementa el subviraje.
Incrementa en giro en la entrada de curva.
Respuesta más rápida en dirección.
Menos estable en aceleración.
Hace el coche más difícil de conducir.
Convergencia Trasera
Más convergencia




Incrementa el subviraje.
Más estable en la salida de curva.
Eje trasero más estable.
Reduce la velocidad en recta.
Menos convergencia



Menos estable en la salida de curva y en frenadas.
Parte trasera más inestable.
Incrementa la velocidad en recta
·7 Dirección
La dirección de tu coche puede ajustarse en el Ackermann, precarga del salvaservos, y giro en carga (bump steer).
7.1 Ackermann
El ackermann define la diferencia de ángulo entre la rueda interior y exterior durante el giro. La rueda interior siempre
tiene un ángulo inferior a la exterior.
Ajuste
Esta diferencia de ángulo puede modificarse cambiando la posición de anclaje de los tirantes de dirección en la placa
de reenvio de la dirección:
Efecto
Posición más delantera (ángulo más cerrado)



Dirección más progresiva.
El coche reacciona con más suavidad.
Mejor para circuitos con curvas rápidas.
Posición más trasera(ángulo más abierto)



Dirección más brusca.
El coche reacciona con más rapidez a los cambios de dirección.
Mejor para circuitos con curvas cerradas.
7.2 Precarga del salvaservos
Mediante este ajuste puede modificarse también el comportamiento de la dirección en el coche.
Ajuste
Para ajustarlo, apretar o aflojar la tuerca que comprime el muelle del salvaservos.
Efecto
Más suave (menos apretado)


Menos giro.
Más adecuado para servos de piñonería de plástico.
Más duro(más apretado)


Más giro.
Más adecuado para servos con piñonería metálica.
Nota: Un salvaservos demasiado apretado puede dañar tus servos!
7.3 Giro en carga (bump steer)
El giro en carga modifica las características de la dirección en terrenos bacheados, en el momento en el que la
amortiguación está comprimida durante un bache.
Ajuste
Para modificarlo, añadir arandelas suplementarios bajo o sobre la placa de reenvio de la dirección. En este ejemplo se
ha subido la placa añadiendo una tuerca de 2mm de alto, subiendo la altura las rótulas de dirección con respecto a la
placa de dirección.
De esta manera se consigue que las ruedas estén más verticales, o más abiertas cuando la amortiguación delantera
está comprimida.
Efecto
Rótulas de dirección más altas




Ruedas más abiertas en compresión.
Más giro en curvas bacheadas.
Coche más nervioso.
Coche más controlable en circuitos lisos.
Rótulas de dirección más bajas




Ruedas más paralelas en compresión.
Menos giro en curvas bacheadas.
Coche más dócil.
Coche más controlable en circuitos bacheados.
·8 Balanceo (Roll Center)
Add comments
El balanceo del coche define la inclinación lateral de este al girar en una curva. Este balanceo produce más agarre en
curva, al hacer que las ruedas “muerdan” el terreno. Sin embargo, también hace el coche más inestable y propenso a
vuelcos.
El centro de balanceo es un punto teórico alrededor del cual el chasis realiza dicho balanceo, y está determinado por
el diseño de la suspensión. Es posible calcular con exactitud su posición, pero para nuestros propósitos no es
necesario.
La suspensión delantera y la trasera tienen un centro de balanceo diferentes.
El eje de balanceo es un eje imaginario que transcurre entre el centro de balanceo delantero y trasero del coche.
El coche además tiene un centro de gravedad que depende de la distribución de masas de los diferentes
componentes. El centro de gravedad del coche será siempre más alto que el eje de balanceo.
La cantidad de balanceo dependerá de la diferencia entre el eje de balanceo y el centro de gravedad del coche.
Ajuste
La altura del centro de balanceo se modifica cambiando los puntos de anclaje de los trapecios inferiores y superiores.
Además, la longitud de estos afectará a la rapidez con la que se realizará el balanceo.
Efecto
Delanteros
Anclaje inferior en la mariposa (CB más alto)


Más giro en curva.
Coche más nervioso.
Anclaje superior en la mariposa (CB más bajo)


Menos giro en curva.
Coche más dócil.
Traseros
Anclaje inferior en la mariposa (CB más alto)



Mayor tracción en aceleración.
Reduce la posibilidad de vuelco.
Mejor en circuitos deslizantes.
Anclaje superior en la mariposa (CB más bajo)



Reduce la tracción del eje trasero en la entrada a curva.
Aumenta el giro en curva.
Evita el vuelco en curva y a la salida de las mismas.
Longitud de los trapecios traseros
Trapecios más largos



Reduce las caídas de las ruedas traseras.
Aumenta la estabilidad.
Respuesta del coche más progresiva.
Trapecios más cortos


Aumenta el giro y hace el coche más inestable en curva.
Reduce ligeramente la tracción en aceleración.
·9 Amortiguación
El objetivo de los amortiguadores es mantener las ruedas el mayor tiempo posible en contacto con el suelo.
El hidráulico, los muelles, el punto de montaje y la precarga afectarán al comportamiento de los amortiguadores y del
coche en general de distinta manera. Vamos a ver cada uno de ellos por separado.
9.1 Hidráulico
El hidráulico controla la resistencia del amortiguador al movimiento, al ofrecer resistencia al avance del pistón en el
interior del vaso del amortiguador. Principalmente afecta al comportamiento del coche en los baches y saltos, y como
reacciona inicialmente a los giros, frenadas y aceleraciones.
Sin hidráulico, los amortiguadores tenderían a “rebotar” en los baches.
El hidráulico puede ajustarse de dos formas. Rellenando el vaso del amortiguador con siliconas de diferente viscosidad,
o utilizando pistones con diferentes agujeros.
Efecto
El efecto optimo del hidráulico es difícil de definir. En resumen, hay un punto idóneo a partir del cual un ajuste más
suave o más duro hará que el coche pierda tracción.
Silicona Pistones
Efecto
Delantero
Hidráulico
más suave
Hidráulico
más duro
Menos
viscoso
Más
viscoso
Más agujeros
Agujeros más grandes




Aumenta el giro en superficies deslizantes.
Respuesta más lenta en dirección.
Reduce en giro en la entrada a curva.
Aumenta el sobreviraje en la salida de curva.
Menos agujeros
Agujeros más
pequeños




Respuesta más rápida al giro.
Reduce el giro en superficies deslizantes.
Aumenta el giro en la entrada a curva.
Aumenta en subviraje en la salida de curva.
Trasero
Hidráulico
más suave
Hidráulico
más duro
Menos
viscoso
Más
viscoso
Más agujeros
Agujeros más grandes

Menos agujeros
Agujeros más
pequeños

Aumenta la tracción del eje trasero en la salida de
curva.
Reduce la tracción del eje trasero en la salida de
curva.
Es recomendable no utilizar siliconas de diferentes marcas, ya que las viscosidades son diferentes entre las mismas.
9.2 Pistones
Los pistones influyen de forma parecida al hidráulico. Un mayor número de agujeros o agujeros más grandes
consiguen un efecto semejante a bajar la viscosidad de las siliconas.
Sin embargo, puede conseguirse un efecto adicional, llamado de “pack”. Este produce una resistencia mayor al avance
del pistón al principio del recorrido del amortiguador, y es recomendable en circuitos con grandes saltos, para evitar
que el chasis golpee contra el suelo en los aterrizajes.
9.3 Muelles
La tensión de los muelles determinará cuanta compresión soporta el amortiguador. Así se configura cuanto peso se
transfiere a las ruedas con relación a los otros amortiguadores. La tensión de los muelles define también la cantidad de
rebote de cada amortiguador.
La tensión o dureza de los muelles está relacionada con el número de vueltas del muelle, así como con la anchura de
alambre. A mayor anchura y menos número de vueltas, más dureza del muelle.
Efecto
Muelles menos duros




Más balanceo.
Más tracción.
Mejor en circuitos bacheados.
Aumenta la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos.
Muelles más duros





Menos balanceo.
Menos tracción.
Mejor respuesta del coche.
Mejor en circuitos lisos.
Reduce la posibilidad de golpear con el chasis en los aterrizajes de los saltos.
9.4 Punto De Montaje
Modificando el punto de anclaje en el trapecio inferior y en la mariposa de los amortiguadores, es posible modificar el
comportamiento del coche.
Posición del amortiguador
Más inclinado





Amortiguación más suave al principio de la compresión.
Amortiguación más progresiva.
Mayor tracción lateral.
Conducción menos crítica.
Puede ser mejor para circuitos con mucha tracción.
Más vertical




Amortiguación más brusca.
Menos tracción lateral.
Mayor respuesta del coche.
Mejor para circuitos técnicos.
Posición en la mariposa
Amortiguador delantero
Amortiguador trasero
Exterior


Dirección más rápida.
Mejor en baches y saltos.
Interior



Coche más tranquilo.
Mayor tracción lateral.
Dirección mas progresiva.
Exterior



Menor tracción en curva.
Más entrada en curva.
Mejor salida de curva.
Interior


Mayor giro en la entrada a curva.
Mas tracción en curva.
Exterior



Mayor estabilidad.
Coche más docil.
Mayor radio de giro.
Interior


Dirección más rápida.
Mejor para baches y saltos.
Exterior


Mayor estabilidad.
Mayor tracción lateral.
Interior



Mejor para baches y saltos.
Menor tracción lateral.
Mayor tracción en la salida de curva.
Posición en el trapecio
Trapecio delantero
Trapecio trasero
9.5 Precarga
La precarga de los amortiguadores puede modificarse mediante la tuerca al efecto (ver foto) o mediante las precargas
calibradas en los coches que los utilicen (Xray XB8, Mugen MBX5). Una mayor precarga dará una mayor altura del
chasis, y viceversa. Nota: Cambiar la precarga de los amortiguadores no hace que la amortiguación sea más dura o
blanda. Para eso hay que cambiar el muelle por uno distinto.
Para medir la altura, suelta el coche desde 10cm de la mesa, y mide con una regla o calibre la altura de la parte trasera
y delantera del chasis.
Efecto
Los efectos del ajuste de la altura del chasis es la siguiente:
Bajar la altura del chasis


Incrementa la estabilidad.
Mejor para circuitos lisos.
Subir la altura del chasis


Reduce la estabilidad.
Mejor en circuitos bacheados.

Parte delantera más alta que la
trasera



Parte trasera más alta que la
delantera



Aumenta la transferencia de peso a la parte trasera del coche en
aceleración.
Incrementa la estabilidad.
Reduce el giro.
Incrementa la trasferencia de peso a la parte delantera del coche al soltar
gas.
Incrementa el giro.
Reduce la tracción en el eje trasero.
Puede hacer que el morro del coche “pique” en los aterrizajes de los saltos
·10 Antihundimiento
El antihundimiento es el ángulo que forma el brazo inferior de la suspensión visto desde el lateral del coche, con
relación al suelo.
Este ángulo puede ser modificado en algunos coches mediante casquillos excéntricos en las placas de convergencia.
Consulta el manual de tu coche si permite cambiar este setup específico, y como hacerlo.
Efecto
Delantero
Mayor anti-hundimiento (más ángulo)




Mayor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.
Mas hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
Mejor para circuitos bacheados.
Menos dirección.
Menor anti-hundimiento (menos ángulo)




Menor transferencia de peso en frenadas o deceleraciones.
Menos hundimiento del chasis en frenadas o deceleraciones.
Mejor para circuitos lisos.
Más dirección.
Trasero
Menor anti-hundimiento (menos ángulo)



Aumenta la tracción del eje trasero en deceleración.
Reduce la tracción del eje trasero en aceleración.
Mejor para circuitos bacheados o con poco agarre.
Mayor anti-hundimiento (más ángulo)



Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración.
Reduce la tracción del eje trasero en deceleración.
Mejor para circuitos lisos o con mucho agarre
·11 Longitud De Ejes
La longitud de ejes se refiere a la distancia entre el eje delantero y trasero del coche. Cambiar esta longitud afecta de
forma drástica al comportamiento del coche, ya que modifica la distribución del peso sobre las ruedas.
No todos los coches disponen de la capacidad de cambiar este setup. Normalmente, el ajuste se realiza situando
arandelas de plástico delante o detrás del eje del trapecio o de la mangueta.
Efecto
Distancia más corta






Aumenta la tracción del eje trasero en aceleración.
Aumenta la tracción en aceleración.
Entrada a curva más brusca.
Mayor sobreviraje en la salida de curva en aceleración.
Aumenta la respuesta de la dirección.
Mejor en circuitos revirados.
Distancia más larga






Reduce el giro en la entrada a curva en deceleración.
Aumenta la estabilidad.
Giro más progresivo en deceleración.
Mejor salida de curva en aceleración.
Mejor respuesta sobre baches.
Mejor en circuitos con curvas rápidas
·12 Estabilizadoras (Anti-Roll Bars)
Las estabilizadoras se utilizan para configurar el agarre lateral del coche. También pueden utilizarse al usar una
amortiguación más blanda, para evitar un balanceo excesivo del coche en las curvas. Las estabilizadoras impiden el
balanceo, y de esta forma transfieren la carga del coche de la rueda interior a la exterior del coche.
La estabilizadora delantera afecta la entrada en curva del coche en deceleración. La trasera afecta al giro en curva y a
la salida de la misma en aceleración.
Ajuste
Para modificar la dureza de la estabilizadora, en necesario reemplazarla por otra de diferente diámetro. Normalmente
cada coche dispone de un juego de estabilizadoras opcionales en diferentes calibres (2,2mm, 2,4mm, 2,6mm, 2,8mm,
etc)
Efecto
Los efectos del ajuste de las estabilizadoras son los siguientes:
Delantera
Más blanda




Aumenta el balanceo de la parte delantera.
Aumenta la tracción del eje delantero.
Reduce la tracción del eje trasero.
Aumenta el giro en deceleración. Puede causar sobreviraje.
Más dura




Reduce el balanceo de la parte delantera.
Reduce la tracción del eje delantero.
Reduce el giro en la entrada a curva. Más subviraje.
Respuesta más rápida de la dirección.
Trasera
Más blanda




Aumenta el balanceo de la parte trasera.
Aumenta la tracción del eje trasero.
Reduce la tracción del eje delantero.
Reduce el giro en deceleración. Puede causar subviraje.
Más dura





Reduce el balanceo de la parte trasera.
Reduce la tracción del eje trasero.
Aumenta la tracción del eje delantero.
Aumenta el giro en la salida de curva. Más sobreviraje.
Respuesta más rápida de la dirección a alta velocidad.