memoria - Consejería de Fomento, Vivienda, Ordenación del

ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
MEMORIA
MEMORIA
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ESTUDIADAS .......................................................54
INDICE
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO .................................................................... 3
1.1 INTRODUCCIÓN
3
1.2 OBJETO DEL ESTUDIO INFORMATIVO
4
2. DATOS BÁSICOS Y CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO ........................................ 6
2.1 CARTOGRAFÍA
6
2.2 DATOS BÁSICOS GEOLÓGICOS
7
2.3 CLIMATOLOGÍA
2.3.1
Introducción
2.3.2
Precipitación
2.3.3
Temperaturas
2.3.4
Evapotranspiración potencial total anual
2.3.5
Clasificación climática
9
9
10
10
11
12
2.4 MEDIO BIÓTICO
2.4.1
Vegetación actual. Hábitats de interés comunitario.
2.4.2
Flora protegida
2.4.3
Fauna
2.4.4
Corredores ecológicos
12
12
14
14
16
2.5 ÁREAS PROTEGIDAS
2.5.1
Espacios protegidos por la Legislación autonómica de Extremadura.
2.5.2
Zonas de especial Protección para las Aves (ZEPAs).
2.5.3
Lugares de Interés Comunitario (L.I.C.s).
2.5.4
Lugares de Interés sin protección legal.
18
18
18
18
20
2.6 PAISAJE
21
2.7 VÍAS PECUARIAS
21
2.8 PATRIMONIO CULTURAL
21
2.9 CONTEXTO SOCIOECONÓMICO y ENCUADRE TERRITORIAL
2.9.1
Contexto socioeconómico
2.9.2
Encuadre territorial
22
22
26
2.10 TRÁFICO
2.10.1 Área de Estudio y Zonificación
2.10.2 Red viaria actual y futura
2.10.3 Datos socioeconómicos relacionados con la movilidad
2.10.4 Análisis de la situación actual del tráfico
2.10.5 Modelo de movilidad.
43
43
44
46
46
49
MEMORIA
3.1 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICO – GEOTÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS
71
3.2 HIDROLOGÍA Y DRENAJE
3.2.1
Hidrología
3.2.2
Drenaje
77
77
82
3.3 TRAZADO
3.3.1
Criterios generales diseño de autovía
3.3.2
Cuadro resumen
83
83
83
3.4 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO A LAS ALTERNATIVAS. CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO
84
3.4.1
Prognosis de la Demanda
84
3.4.2
Definición de Escenarios
84
3.4.3
Resultados de las asignaciones
86
3.4.4
Análisis de Niveles de Servicio
88
3.4.5
Análisis de sensibilidad
89
3.5 SECCIONES TIPO Y FIRMES
3.5.1
Secciones tipo
3.5.2
Firmes
92
92
93
3.6 MOVIMIENTO DE TIERRAS
3.6.1
Desmontes
3.6.2
Terraplenes
3.6.3
Balance de tierras
95
95
96
96
3.7 ESTUDIO DE TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES
97
3.8 ÁREAS DE SERVICIO
3.8.1
Áreas de servicio en Alternativa 1
3.8.2
Áreas de servicio en Alternativa 2
3.8.3
Áreas de servicio en Alternativa 3
101
101
101
101
3.9 ENLACES
3.9.1
Enlaces en Alternativa 1
3.9.2
Enlaces en Alternativa 2
3.9.3
Enlaces en Alternativa 3
101
101
103
104
3.10 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS
3.10.1 Expropiaciones
3.10.2 Servicios afectados
107
107
108
3.11 VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
110
3.12 ANÁLISIS DE COSTES/BENEFICIOS Y DE RENTABILIDAD
111
3.13 ANÁLISIS MULTICRITERIO
112
1
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.13.1
3.13.2
3.13.3
3.13.4
Metodología
Método Pattern
Método Electre
Conclusiones
112
113
116
117
4.8 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
161
4.9 VALORACIÓN AMBIENTAL FINAL.
168
5. CONCLUSIÓN.................................................................................................................169
4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL........................................................................... 118
4.1 METODOLOGÍA
118
4.2 CONSULTAS PREVIAS REALIZADAS
119
4.3 IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS
4.3.1
Descripción y valoración de impactos.
4.3.2
Valoración global
120
120
124
APÉNDICE
PLANOS DE LA OPCIÓN SELECCIONADA
4.4 MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS
126
4.4.1
Trazado y sección.
126
4.4.2
Viaducto sobre el río Gévora
127
4.4.3
Zona de instalaciones auxiliares.
128
4.4.4
Gestión de residuos
130
4.4.5
Préstamos y vertederos
131
4.4.6
Calidad del aire y emisiones acústicas
131
4.4.7
Protección del perfil edáfico.
133
4.4.8
Calidad del agua
134
4.4.9
Continuidad de los cauces
138
4.4.10 Vegetación
139
4.4.11 Riesgo de incendios
139
4.4.12 Fauna
139
4.4.13 Paisaje y restauración paisajística
142
4.4.14 Patrimonio y arqueología
143
4.4.15 Infraestructuras y vías pecuarias
143
4.4.16 Aceptación social
144
4.4.17 Estudios complementarios
144
4.4.18 Resumen presupuesto de medidas correctoras de las tres alternativas. 145
4.5 IMPACTOS RESIDUALES.
146
4.6 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.
4.6.1
Suelos
4.6.2
Geomorfología y relieve
4.6.3
Hidrología
4.6.4
Vegetación
4.6.5
Fauna
4.6.6
Paisaje
4.6.7
Espacios Protegidos
4.6.8
Socioeconomía
149
149
150
152
153
154
156
158
158
4.7 VALORACIÓN GLOBAL DE LAS ALTERNATIVAS
159
MEMORIA
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1.
1.1
INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO
INTRODUCCIÓN
La infraestructura sometida a estudio es la autovía Autonómica EX – A4, de Cáceres a
Badajoz.
De acuerdo con la definición recogida en el Plan Director de Infraestructuras, en adelante
PDI, se considera a las autopistas, autovía y vías de conexión como elementos constitutivos
de la red de gran capacidad, o aquella red que agrupa al conjunto de las grandes conexiones
interurbanas. Estas vías se diseñan con criterios que permitan la circulación de vehículos con
los más exigentes criterios de seguridad vial (buenas condiciones geométricas de trazado,
cruces con otras vías a distinto nivel, control e accesos, etc.), a la vez que permiten circular
con una velocidad media elevada.
De acuerdo con el PDI, si sólo se tuviese en cuenta el tráfico a la hora de decidir la
transformación de una carretera en vía de gran capacidad, el umbral mínimo estaría
establecido en 8.000 vehículos/día, si bien pueden hacerse análisis de viabilidad a partir de
5.000 vehículos /día.
Sin embargo, el tráfico no debe ser el único criterio para la toma de decisiones como las
señaladas, debiendo tomarse en consideración también los criterios de vertebración
territorial, tanto a nivel supranacional como nacional o regional, debiendo quedar explícitos en
los planes territoriales de las distintas Comunidades Autónomas.
Probablemente una de las misiones más complejas del Gobernante es la Planificación, dicho
así con mayúsculas. La toma de decisiones en cualquier ámbito debe estar precedida de un
análisis detallado de las necesidades, de los recursos y de las soluciones validables.
En concreto en la planificación de carreteras, uno de los instrumentos de mayor importancia
es la Redacción de Estudios Informativos. Así, el Reglamento General de Carreteras (RD
1812/94) describe los siguientes:
El Estudio Informativo constará de memoria con sus anexos, y planos, que comprenderán:
a) El objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen la declaración
b) La definición en líneas generales, tanto geográficas como funcionales, de todas las
opciones de trazado estudiadas.
c) El estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, en los casos en que sea
preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En los restantes
casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes medidas
correctoras y protectoras necesarias.
d) El análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones y su
repercusión en los diversos aspectos del transporte y en la ordenación territorial y
urbanística, teniendo en cuenta en los costes el de los terrenos, servicios y derechos
afectados en cada caso, así como los costes ambientales y de siniestralidad.
e) La selección de la opción más recomendable.
Lo que pretende el Estudio Informativo es recabar y analizar la información existente y
elaborar los estudios técnicos que permitan elegir el mejor modo de conexión entre Cáceres y
Badajoz por, sin prejuzgar cual debe ser la solución, que podría ser, incluso, la de no
modificar la infraestructura existente.
Es evidente que el crecimiento económico, la evolución de la sociedad y las expectativas de
desarrollo territorial ejercen una presión creciente sobre los sistemas de transporte. Además
estas expectativas generan una demanda de calidad en el sistema de transporte que
disminuya, en la medida de lo posible, la fricción espacial que supone el territorio al
desplazamiento de bienes, servicios y personas.
Es importante destacar que históricamente no ha habido una conexión de calidad entre
Cáceres y Badajoz hasta muy avanzado el siglo XX. Con el desarrollo de las infraestructuras
de alta capacidad (no sólo las carreteras sino también el FFCC), este itinerario ha quedado
“marginado” respecto al de la Ruta de la Plata (Cáceres – Mérida) y a la N-V Madrid-MéridaBadajoz.
De este modo se ha conseguido una homogeneidad aparente del territorio, que lo que
esconde es una gran desequilibrio interzonal. Es un hecho absolutamente contrastado en
toda España, que lo que producen es una desvalorización de las infraestructuras inferiores,
aún cuando puedan resultar más adecuadas para la accesibilidad capilar en el territorio y
para sus expectativas de desarrollo local. (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte,
Ministerio de Fomento 2004)
de interés general de las carreteras y la concepción global de su trazado.
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
En este caso es lógico que el eje Cáceres-Badajoz tenga un retraso aparente, cuya
motivación más importante viene por el déficit de infraestructuras, ya que el área de influencia
de la nueva infraestructura abarca a más del 25 % de la población extremeña. No tiene
aparente justificación, si no es la mencionada de déficit de infraestructuras ancestral
mencionado, el que el territorio intermedio entre los dos mayores núcleos de población y de
actividad económica de la región se encuentre en la situación de falta de actividad económica
y de atractivo empresarial en que se encuentra en comparación con otras zonas de la propia
Comunidad.
La nueva infraestructura generará un efecto inductor no sólo al volumen del tráfico sino a las
relaciones entre ambas capitales de provincia, sin entrar en el efecto vertebrador, no sólo de
la Comunidad sino de un ámbito mayor.
Rotundamente, el desequilibrio que produce la no construcción de esta infraestructura
supone una merma importante al desarrollo económico, tanto de Cáceres y Badajoz como de
Extremadura y una limitación importante al desarrollo de la parte oeste de la Comunidad en
su zona central.
1.2
OBJETO DEL ESTUDIO INFORMATIVO
El artículo 12 de la vigente Ley 7/1995 de Carreteras de Extremadura dicta que los Estudios
Informativos “consisten en la definición, en líneas generales, del trazado de la carretera, a
efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública que se incoe, en
su caso. Solamente será necesario para las carreteras de nueva construcción”.
El objeto del Estudio Informativo es el de definir la alternativa más adecuada, previo al
análisis de las ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas existentes.
La alternativa seleccionada se desarrollará al nivel del Proyecto Básico (conforme a lo
establecido en la Ley 7/1995 de Carreteras de Extremadura), cumpliendo las
especificaciones y conteniendo los documentos que marca el Reglamento General de
Carreteras del Estado para los Anteproyectos.
El estudio se desarrollará en tres fases denominadas A, B y C cuyo objeto se define
brevemente a continuación.
Fase A
Se recopilaron y generaron los datos básicos necesarios para definir la zona de estudio al
objeto de calificarla desde el punto de vista medioambiental, a fin de obtener corredores
compatibles con él, siendo las restricciones del medio físico (topografía, geología y
geotecnia), del medio socioeconómico y de planeamientos, las que determinaron los posibles
corredores para la nueva vía.
El proceso organizado de esta forma es bastante más propicio a obtener soluciones sin
graves problemas medioambientales que el proceso contrario de definir primero los trazados
y posteriormente hacer sobre ellos el estudio medioambiental.
Simultáneamente se inició la fase de recogida de información del estudio de movilidad,
recopilando y analizando los datos de los flujos en el área de estudio, así como realizando la
campaña de aforos, encuestas de tráfico, elaboración de la matriz origen destino y calibrado
del modelo.
Así, en el momento ya citado de dibujar las alternativas compatibles con el medio ambiente,
se intentó también que se cumplieran las condiciones de funcionalidad.
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Como resultado de esta Fase A de estudio, ya redactado, se obtuvieron cuatro corredores,
con los que se redactó la “Memoria-Resumen” para consultas ambientales.
En caso necesario, antes de la Aprobación Definitiva del Estudio Informativo, se remitirá al
Servicio de Carreteras un documento con la descripción de las actividades realizadas en la
Fase C, que se denominará Documento de Fase C.
Fase B
Esta fase constituye el núcleo central del Estudio Informativo. En ella se han desarrollado a
escala 1/5.000 ó 1/2.000, según las circunstancias particulares, el estudio de las alternativas
obtenidas y seleccionadas en la fase A. Su objetivo es analizar detalladamente cada una de
ellas con el fin de establecer su impacto ambiental residual, su funcionalidad y sus costes. En
esta fase todas las alternativas se estudian de manera homogénea con el fin de seleccionar,
mediante un análisis multicriterio, aquélla que se considere más conveniente. Además, se ha
redactado el Estudio de Impacto Ambiental donde se tendrán en cuenta las respuestas a las
consultas realizadas por el Órgano Medioambiental durante la Fase A, contestándose a cada
una individualmente en el mismo.
Esta fase finaliza con el presente documento que servirá de base a la Información Pública y
se pondrá en marcha el procedimiento de Declaración de Impacto Ambiental.
Fase C
En esta fase posterior se cumplimentarán las prescripciones que se impongan en la
Aprobación Provisional del Estudio Informativo.
Se estudiarán e informarán las alegaciones a la Información Pública y se remitirá el
expediente completo al Órgano Medioambiental, acompañado de las observaciones que
procedan. Una vez obtenida la respuesta del citado Órgano, se considerarán sus
observaciones y, en su caso, se remitirá el Estudio de Impacto Ambiental corregido o
modificado y se contestará, asimismo, cualquier tipo de observación.
A partir de ese momento, el referido Órgano emitirá la Declaración de Impacto Ambiental. Las
modificaciones de trazado o condiciones con repercusión en el trazado que imponga la
Declaración se corregirán y valorarán a la escala ordenada, así como las prescripciones que
se hubieran incluido en la Aprobación Provisional del Estudio, siempre que no fueran
incompatibles con la Declaración de Impacto Ambiental.
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.
DATOS BÁSICOS Y CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO
2.1
CARTOGRAFÍA
Para el estudio inicial de los corredores se ha utilizado la base cartográfica Autonómica a
escala 1:10.000, editada por la AGENCIA EXTREMEÑA DE LA VIVIENDA, URBANISMO Y
ORDENACIÓN DEL TERRITORIO.
Esta cartografía se ha formateado por hojas HMTN1:50.000, aunque con alguna
desactualización por pertenecer a diferentes años de contratación. Presentaba mejoras con
respecto a la editada por el IGN, que es la que utiliza habitualmente en la fase inicial de este
tipo de proyectos.
El mencionado organismo también ha facilitado imágenes digitales con una resolución de
0.5m de la zona de estudio, perteneciente al proyecto PNOA (PLAN NACIONAL DE
ORTOFOTOGRAFÍA AÉREA). Esta base cartográfica data de mayo de 2005.
Se ha realizado un vuelo fotogramétrico digital con tamaño de píxel (GSD=0.25M).
Multibanda, pancromático, RGB, infrarrojo.
Las características generales del vuelo son las siguientes:
• Resolución o tamaño de píxel en el terreno: 25 cm.
• Longitud máxima de pasada: Será de dos hojas del MTN50, salvo para casos
suficientemente justificados.
• Dirección de las pasadas: Se volarán pasadas en dirección Este-Oeste, en ambos
sentidos y en su caso las necesarias transversales.
Con ello, la cartografía empleada ha sido:
-
MEMORIA
A escala 1:2.000 en el Corredor 2.
A escala 1:5.000 en los Corredores 3 y 4.
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2.2
DATOS BÁSICOS GEOLÓGICOS
Desde el punto de vista geológico, la zona del estudio abarca una amplia franja entre
Cáceres y Badajoz dentro del Macizo Ibérico ocupando la parte septentrional de la Zona
Ossa Morena y la Zona Centro Ibérica.
Las alternativas comienzan en la zona sur y sureste de Cáceres, coincidiendo con la zona
Centro-Ibérica. Desde el punto de vista estructural, se enmarcan dentro del Macizo
Hespérico, caracterizándose por ser una de las áreas con deformación menos intensa dentro
de la cadena Hercínica de la Península.
En esta zona se diferencian cuatro unidades geológicas distintas:
•
•
•
Macizos de rocas ígneas
Materiales pizarrosos precámbricos, que morfológicamente constituyen
penillanura
Depósitos cuaternarios discordantes, sobre los materiales más antiguos.
una
Entre los materiales metamórficos se encuentran esquistos y grauwackas del Precámbrico,
sobre las que discordantemente se apoyan pizarras y cuarcitas ordovícicas, cuarcitas y
ampelitas silúricas y pizarras, areniscas y cuarcitas silúrico – devónicas. La serie culmina con
un conjunto volcánico – sedimentario, una formación intermedia carbonatada y una superior
pizarrosa, todos ellos de edad carbonífera.
Las proximidades de Puebla de Obando y Cordobilla de Lácara, se sitúan en el borde sur de
la Zona Centro Ibérica. Desde el punto de vista morfológico se pueden diferenciar la Sierra de
San Pedro con una dirección NW-SW, que es la divisoria hidrográfica entre las cuencas del
Tajo y del Guadiana.
Los materiales que componen esta sierra son cuarcitas, pizarras y grauwackas…etc. Al sur
existe una alineación de sierras con la misma dirección; de Los Bueyes, de Luriana, Gorda,
del Vidrio y del Garbanzo. Entre ambas alineaciones hay una extensa penillanura.
En el entorno regional de la zona afloran sedimentos de grauwackas y pelitas del
Precámbrico sobre los que se hallan en posición discordante materiales paleozoicos de
naturaleza principalmente detrítica.
La zona al norte de la provincia de Badajoz, en proximidades de La Roca de La Sierra, se
encuadra dentro del Ibérico, en el conjunto del sistema hercínico subibércio.
Los materiales que ocupan la parte al norte de La Roca de La Sierra, siendo estos materiales
series detríticas pizarrosas – cuarcíticas, se atribuyen al Paleozoico de la Zona Centro
Ibérica.
Al sur de los anteriores materiales, entre ellos y los depósitos neógenos de la Cuenca del
Guadiana, afloran unas sucesiones detríticas, similares a otras que afloran más al sur, que se
correlacionan con los materiales precámbricos correspondientes a la Zona Ossa Morena.
Los materiales del complejo de esquistos y grauwackas fueron afectados por pliegues
asínticos o sárdicos y, posteriormente, la orogénica hercínica originó las macroestructuras de
dirección general N130ºE.
Las dos grandes unidades existentes en la zona serían: la unidad de São Mamede – La
Codosera – Puebla de Obando que pertenece a la Zona Centro Ibérica y la segunda unidad
sería la Unidad de Villar del Rey perteneciente a la Zona Ossa Morena.
El cauce fluvial más importante en esta son el río Salor y el río Ayuela. Este último se
encuentra atravesado por las tres alternativas.
La zona al norte y noreste de Badajoz se sitúan en la parte occidental de la Cuenca del
Guadiana, donde la representación de sedimentos neógenos y cuaternarios es casi
exclusiva, a excepción de un afloramiento paleozoico situado en los aledaños de Badajoz.
Al norte del río Salor se encuentra el sinclinal de Cáceres que da las mayores cotas
topográficas (670 m en Sierra de Fuentes). Mientras las cotas más bajas quedan dentro del
curso del río Salor (335 m).
Una gran parte de los materiales han sido atribuidos al Mioceno.
Los depósitos adscritos al Plio-cuaternario son las rañas.
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
El Cuaternario lo constituyen los sedimentos del sistema de terrazas del río Guadiana, más
los suelos aluviales y coluviales.
El drenaje superficial se hace predominantemente hacia el este, controlado por el río
Guadiana, y hacia N-NO y S, SE y SO, por la red secundaria que vierte al citado río. Como
cauces importantes, además del río Guadiana, caben destacar los siguientes: río Gévora, río
Caia y Arroyo de Cabrera, por la margen derecha.
La orografía es muy suave, con una morfología generalizada de lomas suaves y
redondeadas. La diferencia máxima de cotas, entre los vértices más altos y el nivel de base
del Guadiana, es inferior a 80 m.
Geomorfología
La zona próxima a Badajoz se encuentra situada, en el contexto del Macizo Hespérico,
dentro de Ia comarca denominada “Vegas Bajas”, perteneciente a Ia Cuenca del Guadiana.
La región presenta un clima templado mediterráneo, caracterizado por tener veranos secos y
calurosos e inviernos húmedos. La zona concreta de estudio se enmarca dentro del subgrupo
denominado mediterráneo marítimo o mediterráneo continental, inviernos suaves y húmedos.
La pluviometría media anual se sitúa en torno a los 500 mm y Ia temperatura media anual
oscila alrededor de los 17°C.
La red hidrográfica tiene como arterias principales a los ríos Guadiana, que atraviesa Ia zona
de este a suroeste y su afluente el río Gévora que atraviesa Ia zona en dirección N-S El
relieve está dominado por Ia gran Ilanura de inundación del Guadiana, que a Ia altura de Ia
ciudad de Badajoz sufre un estrechamiento para atravesar el afloramiento cámbrico de
mármoles. Esta llanura está situada en el sector central y flanqueada en sus bordes norte y
sur por una serie de lomas mesetas y valles de topografía suave La orientación
predominante de los valles tributarios de los ríos Gévora y Guadiana es noroeste-sureste Los
arroyos y ríos que constituyen los afluentes mas importantes del Guadiana por Ia derecha
son de este a oeste: el arroyo de La Cabrera el río Gévora (cuyos afluentes son arroyo de Ia
Media Luna arroyo Bermejo y arroyo Herrerín). Y por Ia izquierda, también de este a oeste, el
arroyo de Badajoz (cuyos afluentes son: arroyo de La Caldera, arroyo de La Corte y arroyo
Pozo Pedrera), arroyo de Revillas, arroyo de Calamon y arroyo de las Viñas.
Dentro de Ia superficie que ocupa Ia zona de Badajoz no existen elevaciones que merezcan
Ia denominación de sierra. La máxima diferencia de cotas es de 81 m, entre los 160 m del río
Guadiana en el límite occidental, y los 241 m de altura a que se encuentra en el extremo
suroeste.
Las estribaciones montañosas más próximas se encuentran hacia el norte, donde empiezan
las sierras de San Pedro, del Naranjal, Carava, Carrancosa, Aguda, del Puerto del Centinela
y de Santiago, donde nacen el río Gévora y su principal afluente el río Zapatón, mientras que
los de Ia margen derecha proceden de los relieves tabulares de Ia cuenca terciaria.
La Sierra de San Pedro es una alineación montañosa de dirección NO-SE, de 10 km. de
ancho a lo largo de la carretera EX100. En la zona del estudio las cotas varían entre 350 y
600 m. Se caracteriza por la morfología bastante evolucionada. El núcleo de esta sierra está
constituido por cuarcitas ordovícicas.
Estratigrafía
Las unidades estratigráficas puestas de manifiesto en la zona de estudio son las siguientes:
ROCAS INTRUSIVAS
Manchón granítico de Cáceres - Malpartida
gl
Granito de grano grueso y leucogranito
gb
Granito biotítico
ga
Granito alcalino
Manchón granítico de Torrequemada
gpm
Granito porfídico de dos micas
gim
Granito inequigranular de dos micas
glb
Leucogranito de biotita y moscovita
Granito de Villar del Rey
gd
Granodiorita biotítica – hornbléndica con megacristales
Granito de La Roca de la Sierra
G
Granito biotítico con megacristales
Stock granítico de Transquilón
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
gT
Leucogranito aplítico de Transquilón
g2m
Granito de dos micas de Transquilón
d
Diabasas
b
Gabros
ROCAS MET. DE
Kc
Cornubianitas
CONTACTO
Kg
Grauwackas, esquistos, pizarras y cuarcitas
PRECÁMBRICO
PC
Grauwackas, esquistos y pizarras
CÁMBRICO
CM
Mármoles dolomíticos
2.3 CLIMATOLOGÍA
2.3.1 Introducción
En el presente apartado se presenta la climatología de la zona por la que discurren las tres
alternativas en el “Estudio informativo de la Autovía Autonómica EX–A4 de Cáceres a
Badajoz “.
Los datos utilizados se han tomado de la publicación “Atlas climático de Extremadura “,
publicado por GIC- Grupo de Investigación en Conservación, Universidad de Extremadura
año 2000.
Dicha publicación incluye dos tipos de variables climáticas:
•
•
A partir de los datos de las estaciones meteorológicas del Instituto Nacional de
Meteorología se han elaborado los mapas correspondientes a las variables
termopluviométricas regionales: precipitaciones, temperaturas y variables
derivadas.
A partir del modelo digital de elevaciones y de simulaciones programadas en el
sistema de información se han elaborado los índices de exposición a la
insolación.
En el caso concreto de estos mapas, el método usado ha sido la interpolación conocida como
thinplate splines, propuesta por M.F. Hutchinson, aunque han sido también valorados los
métodos de kriging habituales en prospección minera, así como los basados en regresión
múltiple.
Con la ayuda del atlas climático se obtiene una síntesis de las condiciones climáticas de la
región de Extremadura, haciendo posible un rápido conocimiento de la amplia zona de
estudio y alrededores que completan la información proporcionada en la fase A del estudio
informativo.
En los siguientes apartados se definen las variables consideradas más importantes y se
presenta un mapa de la zona de estudio.
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.3.2 Precipitación
2.3.3 Temperaturas
Se adjunta el mapa de precipitaciones medias para la zona en estudio, donde se representan
las isolíneas en mm (un mm de altura equivale a la cantidad de 1 l/m2).
Se adjunta el mapa de temperaturas máximas/mínimas absolutas y de sus medias para la
zona en estudio, donde se representan las isolíneas en grados centígrados.
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.3.4 Evapotranspiración potencial total anual
El concepto de evapotranspiración se utiliza para reflejar el conjunto de pérdidas de agua
procedentes de la vegetación y de la superficie del suelo hacia la atmósfera. El valor de esta
variable depende fundamentalmente de factores de nubosidad, precipitación, temperatura,
sustrato, etc.
El mapa adjunto ha sido elaborado por el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de
Obras Públicas) utilizando el método de Thornthwaite.
Evapotranspiración potencial total anual en mm. (1940-1995)
MEMORIA
11
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2.3.5 Clasificación climática
Se adjunta el mapa del régimen térmico de la zona de estudio según el M.A.P.A. (Ministerio
de Agricultura, Pesca y Alimentación).
La régimen térmico se corresponde con Su (Subtropical cálido) con algunas manchas de MA
(Marítimo cálido).
2.4 MEDIO BIÓTICO
2.4.1 Vegetación actual. Hábitats de interés comunitario.
Para el análisis de la vegetación actual de la zona se ha consultado la delimitación de los
hábitats de interés comunitario realizada por la junta de Extremadura y definidos por el Real
Decreto 1997/1995 y la Directiva Hábitat, utilizando el Manual de Interpretación de los
Hábitats de la Unión Europea.
Además, se ha caracterizado las unidades de vegetación no incluidas en las comunidades
que clasifica la directiva, incluyendo los cultivos.
Los hábitats de interés comunitario son, según el art. 2 del Real Decreto 1997/1995, de 7
de Diciembre, por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad
mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres
(transposición de la Directiva europea 92/43/CEE, de 21 de mayo, relativa a la conservación
de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres), aquellas zonas terrestres o
acuáticas diferenciadas por sus características geográficas, abióticas y bióticas, tanto si son
enteramente naturales como seminaturales que, en el territorio español:
•
•
•
Se encuentran amenazados de desaparición en su área de distribución natural; o bien
Presentan un área de distribución natural reducida a causa de su regresión o debido a
su área intrínsecamente restringida; o bien
Constituyen ejemplos representativos de características típicas de una o de varias de
las cinco regiones biogeográficas siguientes: alpina, atlántica, continental, macaronesia
y mediterránea.
Dado el interés para la biodiversidad de estas áreas se han empleado como indicadores
ambientales no sólo de la vegetación existente, que es el factor esencial que define estos
hábitats, sino también de las condiciones ecológicas presentes en el mismo.
Las manchas cartografiadas en los planos han sido extraídas de la cartografía oficial de la
Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura corrigiendo algunas
zonas que no eran coherentes con la fotografía aérea y el trabajo de campo.
Según esto, en el ámbito de actuación aparecen los siguientes hábitats de interés
comunitario:
MEMORIA
12
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3. Hábitats de agua dulce
3150 Lagos eutróficos naturales con vegetación Magnopotamion o Hydrocharition
3170 Lagunas temporales mediterráneas
4. Brezales y matorrales de zona templada
en el manual. Además, existen zonas de cultivos o de repoblaciones forestales, no naturales
que aparecen también en el ámbito de estudio. Así, aparecen las siguientes unidades
(exceptuando a los hábitats de interés comunitario):
1. ÁREAS CON VEGETACIÓN AUTÓCTONA
4030 Brezales secos(todos los subtipos)
4090 Brezales oromediterráneos endémicos con aliaga
1.1. Manchas de vegetación contempladas en la Directiva Hábitats
5. Matorrales esclerófilos
5333
5335
Fruticedas termófilas (fruticedas, retamares y matorrales mediterráneos
termófilos)
Retamares y Matorrales de genisteas (fruticedas, retamares y matorrales
mediterráneos termófilos)
6. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales
6220 Zonas subestépicas de gramíneas y anuales (Thero-Brachypodietea)
6320 De Quercus suber y/o Quercus ilex
1.2. Manchas de vegetación no contempladas en la Directiva Hábitats
•
•
•
•
•
1.2.1. Hábitats de agua dulce (cauces de importancia y embalses)
1.2.2. Matorrales esclerófilos
1.2.3. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales sin arbolado (pastizales)
1.2.4. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales con arbolado (dehesas)
1.2.5. Bosques
2. CULTIVOS
6420 Prados mediterráneos de hierbas altas y juncos
8. Hábitats rocosos y cuevas
8211 Vegetación casmofítica: subtipos calcícolas
8220 Vegetación casmofítica: subtipos silicícolas
2.1. Cultivos herbáceos
•
•
2.1.1. Regadíos
2.1.2. Secano
9. Bosques
91BO Bosques de fresnos con Fraxinus angustifolia
92A0 Bosques galería de Salix alba y Populus alba
92DO
Galerías ribereñas termomediterráneas (Nerio-Tamaricetea ) y del sudoeste
de la península ibérica (Securinegion tinctoriae)
9330 Bosques de Quercus suber
2.2. Cultivos leñosos
•
•
•
2.2.1. Olivar
2.2.2. Frutales
2.2.3. Vides
2.3. Mosaico de cultivos
9340 Bosques de Quercus ilex
•
2.3.1. Mosaico de cultivos
Hábitats de Interés Comunitario del corredor.
2.4. Reforestaciones
Se han analizado también las formaciones vegetales que no se encuentran bajo ningún
régimen de protección. En el entorno de los espacios protegidos se encuentran hábitats
(vegetación) de características similares en muchos casos, pero que por el estado de
degradación o por otras circunstancias no se han considerado dentro de los tipos recogidos
MEMORIA
•
2.4.1. Eucaliptal
3. IMPRODUCTIVO
13
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.4.2 Flora protegida
El Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Extremadura, aprobado por el Decreto
37/2001, de 6 de marzo, incluye a las especies animales y vegetales que se encuentran
sometidas a algún régimen de protección, ya sea a nivel estatal, europeo, o extremeño. Dicho
Decreto establece las siguientes categorías de protección:
•
•
•
•
En peligro de extinción
Sensibles a la alteración de su hábitat
Vulnerable
De interés especial
Además, establece la denominación de extinta, para especies que ya no se encuentran en la
comunidad, pero en las que existe la posibilidad de una reintroducción.
El ámbito de estudio se ha dividido en cuadrículas de 10x10 km para facilitar el análisis,
realizando posteriormente una valoración de la flora protegida por cuadrícula. La disposición
y valoración se muestra en la imagen que acompaña a estas líneas.
Disposición y valoración de la flora protegida en las cuadrículas
2.4.3 Fauna
La puntuación para cada especie catalogada presente en la zona es la siguiente:
•
•
•
•
4 puntos a cada especie En peligro de extinción
3 puntos a las especies catalogadas como Sensibles a la alteración de su hábitat
2 puntos para las especies declaradas Vulnerables
1 punto para las especies de Interés Especial
De este modo, a mayor valoración asignada a cada cuadrícula, mayor valor de la flora
protegida existente, bien sea por aparecer un mayor número de especies o por estar las
especies presentes declaradas en una mayor categoría de protección.
En la imagen adjunta se marcan las cuadrículas en las que no aparece ninguna especie de
flora protegida (su valoración es igual a 0)
MEMORIA
La comunidad extremeña posee un extraordinario interés faunístico (sobre todo, ornitológico),
debido a la gran superficie conservada en estado natural. El desarrollo sostenible que
encarna la figura de la dehesa fomenta una gran variedad en la fauna que en ella habita, al
igual que en los ecosistemas más naturalizados, típicos de sierra o de bosques. En definitiva,
el papel de Extremadura como reducto para los hábitats naturales, así como el carácter de
corredor migratorio que tiene esta zona, propician una existencia de fauna diversa y de
máximo interés.
Este interés conlleva una gran dificultad para la generación de infraestructuras sin provocar
una afección directa a la fauna, siendo muy escasas las áreas sin valores faunísticos
destacados. Por otro lado, la gran movilidad de las especies no permite asignar, en la
mayoría de los casos, la presencia de una especie a un territorio concreto con lo que hay que
delimitar espacios “de probabilidad” de presencia. Por ello se ha realizado un análisis
encaminado a detectar las especies de mayor interés (especies protegidas) asociándolas a
cuadrículas de 10 x 10 Km indicando la posible presencia de la especie en este territorio.
14
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.4.3.1 Fauna protegida
La protección de estas especies se realiza mediante categorías de protección, idénticas a las
establecidas para la flora, ya que ambos grupos se regulan mediante el mismo Decreto
(Decreto 37/2001, por el que se regula el Catálogo Regional de Especies Amenazadas de
Extremadura).
La metodología empleada para el análisis de fauna protegida es similar a la seguida para la
flora protegida. Se ha realizado en primer lugar una tabla de presencia/ ausencia de especies
protegidas en las 25 cuadrículas de 10x10 Km definidas. En este caso, se ha incluido
también el hábitat potencial de las especies.
puntuaciones de todas las especies presentes en la cuadrícula. Así, se ha obtenido una
valoración para la fauna en general (la avifauna se trata de manera independiente) y otra
para la fauna sensible a atropellos. Al igual que para la flora, a mayor puntuación de la
cuadrícula, mayor importancia de la misma en lo que a fauna protegida se refiere.
De cara a la interpretación de los resultados, se muestran las siguientes cuadrículas para
toda la fauna protegida, en las que se rallan los cuadros en los que la valoración es menor o
igual a 10.
Posteriormente, se ha realizado una valoración similar a la efectuada para el análisis de la
flora protegida a cada especie en cada cuadrícula, en función de la categoría que se le
atribuye en el Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Extremadura (Decreto
37/2001). Las puntuaciones son las siguientes:
•
•
•
•
4 puntos a cada especie En peligro de extinción
3 puntos a las especies catalogadas como Sensibles a la alteración de su hábitat
2 puntos para las especies declaradas Vulnerables
1
punto
para
las
especies
de
Interés
Especial
Para dicho estudio
tenido en cuenta
las casillas en las
presencia de cada
está confirmada.
de
cada
viene de la suma
MEMORIA
se
han
únicamente
que
la
especie
El resultado
cuadrícula
de
las
Localización y valoración de la fauna protegida en las cuadrículas. Se marcan los cuadros en que la
valoración obtenida es menor a 10 (no se incluye la avifauna)
Las especies catalogadas se han diferenciado además entre fauna sensible a atropellos
(mamíferos terrestres, anfibios y reptiles) y fauna no sensible a atropellos (quirópteros, peces
e invertebrados), ya que la afección a cada uno de estos grupos causada por el proyecto será
distinta. En la figura siguiente se muestra la valoración de presencia de especies de la fauna
sensible a atropellos.
15
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.4.3.2 Avifauna
Al igual que sucede con los quirópteros y la fauna acuática (no anfibia), no se prevé un riesgo
elevado de atropello para las aves por la carretera, aunque sí una afección en cuanto a
zonas de nidificación, percepción de ruidos, etc.
La metodología seguida para el análisis de las aves es diferente al empleado anteriormente.
El estudio se ha realizado revisando las especies de avifauna presentes en cada una de las
IBAs (Important Birds Areas) definidas por la Sociedad Española de Ornitología. La
información de las IBAs se ha completado con el análisis de las aves presentes en las ZEPAs
Sierra de San Pedro y Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes.
Los dormideros de grullas (delimitación verde en la imagen) se localizan en las cuadrículas
12, 13, 14, 17, 18, 19 y 22.
Las zonas de avutardas y aves esteparias (en color naranja en el mapa) están en los cuadros
17, 18, 19, 20 y 22.
Además se ha completado con la recopilación de áreas dormidero o de nidificación de aves
esteparias emblemáticas como la grulla o la avutarda.
Localización y valoración de la fauna protegida sensible a atropellos en las cuadrículas. Se marcan los
cuadros en que la valoración obtenida es menor a 10 (no se incluye la avifauna)
2.4.4 Corredores ecológicos
Así, se aprecia un gradiente ascendente en valoración desde el NE al SO, aumentando la
valoración de las cuadrículas en cuanto a fauna protegida. Llama la atención el hecho de
que los principales espacios protegidos del entorno de proyecto (Sierra de San Pedro y
Llanos de Cáceres) se sitúan precisamente en la zona NE del territorio analizado, de menor
valoración dado que el interés fundamental de estos espacios radica esencialmente en la
avifauna.
La teoría de la biogeografía de islas, propuesta por McArthur y Wilson entre 1963 y 1967,
parte de la premisa de que el número de especies que residen en una isla (o en un hábitat
aislado) es el producto de un equilibrio entre las tasas de extinción y migración de especies
que ocurren en ella, así como de su distancia a los continentes de los que recibe los
propágulos que darán lugar a las especies que potencialmente puedan establecerse en ella.
El objetivo de la teoría consiste en explicar la dependencia del número de especies de un
archipiélago respecto a aquellos factores ambientales que lo condicionan.
El concepto de isla utilizado en esta teoría no es literal, sino basado en un aislamiento
ecosistémico que separa a la zona de otras naturalizadas. Así, hablamos de isla, por ejemplo,
para una zona boscosa rodeada de núcleos de cultivo.
MEMORIA
16
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
En la zona en estudio encontramos los siguientes corredores ecológicos dignos de reseñar:
•
En la Sierra de San Pedro los valles intramontanos (dirección noeoeste-sureste) y
puertos (dirección norte- sur) actúan como corredores para la fauna terrestre.
•
Otro corredor importante (y que se encuentra propuesto como Lugar de Interés
Comunitario) es el Corredor del Lácara que comunica la Sierra de San Pedro con la
ZEC del Embalse de Cornalvo.
•
El Río Ayuela y El Río Salor en los Llanos de Cáceres que permiten la comunicación
en sentido Este-Oeste.
•
El Río Gévora, el Río Zapatón y el Río Guadiana entre la Vega del Guadiana y la
Sierra de San Pedro.
Estos corredores naturales permiten la comunicación Así, resulta conveniente mantener
estos corredores ecológicos, o bien dotarlos de una continuidad adecuada, permeabilizando
la vía para el paso de la fauna a su través, de manera que no se interrumpa el paso de
animales por la presencia de la nueva infraestructura.
Ubicación de los dormideros de grullas y zonas de avutardas y aves esteparias
Las zonas que conectan estas islas se denominan corredores ecológicos, residiendo su
importancia en el fomento de la diversidad genética en las poblaciones animales o vegetales
existentes. En este sentido, las tasas aplicables a la diversidad biológica de esos hábitats
aislados son variables en función del tamaño, forma y distancia a otros núcleos similares. Por
lo tanto, una conexión con otra zona de interés natural mejorará el status biológico de las dos
zonas que se comunican.
MEMORIA
17
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.5 ÁREAS PROTEGIDAS
2.5.1 Espacios protegidos por la Legislación autonómica de Extremadura.
modo que en ella se ubicarán las diversas instalaciones y actividades que beneficien
el desarrollo socioeconómico de todos los habitantes del territorio.
2.5.2 Zonas de especial Protección para las Aves (ZEPAs).
La Red de Espacios Naturales Protegidos de Extremadura (RENPEX) engloba a los espacios
naturales amparados por la legislación extremeña.
En la zona en estudio aparecen tres espacios incluidos en la RENPEX:
•
•
•
Sierra de San Pedro: Zona de Interés Regional
Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes: Zona de Interés Regional
Los Barruecos: Monumento Natural
La legislación extremeña (Ley 8/1998, de Conservación de la Naturaleza y Espacios
Naturales de Extremadura, modificada por la ley 9/2006) establece que en los Planes
Rectores de Uso y Gestión (PRUG) de los espacios naturales protegidos, se establecerá una
zonificación para el espacio natural en cuestión, en la que existirán 4 zonas diferenciales en
cuanto a los usos que se permiten en ellas:
a) Zonas de Uso Restringido. Estarán constituidas por aquellas áreas con mayor
calidad biológica, o que contengan en su interior los elementos bióticos más frágiles,
amenazados o representativos. El paso a estas zonas estará restringido y el acceso
controlado.
b) Zonas de Uso Limitado. En ellas se podrá tolerar un moderado uso público que no
requiera instalaciones permanentes. Se incluirán dentro de esta clase aquellas áreas
donde el medio natural mantiene una alta calidad, pero sus características permiten
aquel tipo de uso.
c) Zonas de Uso Compatible. Son las áreas del medio natural cuyas características
permiten la compatibilización de su conservación con las actividades educativas y
recreativas, permitiéndose por ello un moderado desarrollo de servicios con
finalidades de uso público o de mejora de la calidad de vida de los habitantes de la
zona.
d) Zonas de Uso General. Se incluirán en ellas las áreas que por su menor calidad
relativa dentro del medio natural, o por poder absorber un influjo mayor, puedan
utilizarse para el emplazamiento de instalaciones de uso público que redunden en
beneficio del disfrute o de la mejor información respecto al patrimonio natural, de
MEMORIA
Las ZEPAS son espacios protegidos a nivel europeo, por aplicación de la directiva europea
de Aves 79/409/CEE, incluidos en la Red Natura 2000. En la siguiente tabla se recogen las
ZEPAS existentes en la zona en estudio, con su código correspondiente, y el número que se
indica en la imagen que se muestra posteriormente, como referencia al espacio en cuestión.
CÓDIGO
ZEPA
NOMBRE
NÚMERO
ES0000393
Azud de Badajoz
2
ES0000327
Embalse de los Canchales
36
ES0000328
Embalse de Montijo
37
ES0000396
Embalse de Horno-Tejero
34
ES0000395
Charca Vega del Machal
8
ES0000416
Embalse de Aldea del Cano
29
ES0000070
Sierra de San Pedro
64
ES0000071
Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes
49
ES0000422
Colonias de Cernícalo Primilla de la Ciudad Monumental de Cáceres
17
ES0000428
Colonias de Cernícalo Primilla de Casa de la Enjarada
Correspondencia entre números y ZEPAS.
9
2.5.3 Lugares de Interés Comunitario (L.I.C.s).
Los Lugares de Interés Comunitario se integran, como las ZEPAS, en la Red Natura 2000. Se
incluye a continuación una tabla para los LIC existentes en la zona, con el código del LIC, su
nombre y el número de identificación para el plano que se muestra tras dicha tabla.
CÓDIGO LIC
NOMBRE
NÚMERO
ES4310059
Río Gévora Bajo
30
ES4310061
Laguna Temporal de Murtales
32
ES4310017
Río Aljucén Bajo
11
ES4310048
Corredor del Lácara
26
ES0000070
Sierra de San Pedro
Correspondencia entre números y LICS.
3
En el plano Espacios Protegidos se pueden observar los espacios protegidos en el ámbito.
18
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
MEMORIA
19
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.5.4 Lugares de Interés sin protección legal.
NÚMERO IBA
Se han estudiado otros núcleos de interés que no se encuentran bajo ninguna figura de
protección. Se han analizado:
• Las Áreas Importantes para las Aves en España (IBAs). Tal y como se observa en la
figura siguiente todo el trazado discurre dentro de IBAs.
NOMBRE
291
Sierra de San Pedro
294
Malpartida de Cáceres - Arroyo de la Luz
295
Llanos entre Cáceres y Trujillo - Aldea del Cano
Áreas Importantes para las Aves.
•
Atlas de Espacios Naturales y Recursos Culturales de Interés para el trazado de las
Carreteras del Estado el cual contempla los siguientes espacios de interés en el
ámbito y su tipología.
Tipología de los Espacios Naturales asignada por el Atlas de Espacios Naturales y Recursos Culturales
de Interés para el trazado de las Carreteras del Estado
Áreas importantes para las aves en la zona de estudio
Las IBAs atravesadas son las siguientes:
NÚMERO IBA
MEMORIA
NOMBRE
287
Sierra de Montánchez - Embalse de Cornalvo
288
Mérida - Embalse de Montijo
289
Lácara - Morante
290
Botoa - Villar del Rey
Número
Nombre
Tipología
564
Sierra de San Pedro
Áreas de Montaña
566
La Nava de Santiago
Zonas de Interés Faunístico
571
Los Barruecos
Zonas Húmedas
572
Llanos del Salor y del Ayuela
Zonas de Interés Faunístico
574
Sierra de la Mosca
Zonas de Interés General
Espacios recogidos en el Atlas de Espacios Naturales y Recursos Culturales de Interés para el trazado
de Carreteras del Estado.
20
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.6
PAISAJE
Este apartado caracteriza el paisaje del ámbito de estudio. Para ello, se han definido
unidades paisajísticas tipo con criterios genéricos de homogeneidad en sus condiciones
visuales y estéticas. Se han distinguido dos niveles de paisaje: un primer nivel de grandes
unidades estructurales (categorías paisajísticas) y en un segundo nivel, de más detalle,
dentro de estas, más condicionados por los usos del suelo y en algunos casos por
singularidades geomorfológicas.
El objeto de este análisis territorializado es sentar las bases para el diagnóstico paisajístico
de las distintas opciones de trazado que se planteen.
2.7
VÍAS PECUARIAS
Las vías pecuarias son bienes de dominio público que constituyen un patrimonio históricocultural, social y natural de gran interés. Durante siglos, las vías pecuarias han canalizado los
desplazamientos periódicos del ganado para cubrir las distancias entre las zonas con pastos
de verano de las áreas montañosas septentrionales y las zonas con pastos de invierno de las
llanuras del sur. Como consecuencia de las fuertes diferencias estacionales de la España
continental, la trashumancia dio origen a una extensa red de comunicaciones que todavía
subsiste a lo largo de 125.000 kilómetros y más de 400.000 hectáreas distribuidas por 39
provincias y 12 Comunidades Autónomas.
Las unidades de paisaje descritas son las siguientes:
En el ámbito aparecen 41 vías pecuarias.
1. LLANOS PRECÁMBRICOS DE CÁCERES.
1.1 Cerro de los Romanos.
1.2 Áreas alomadas de granitoides.
1.3 Llanuras con pastizales.
1.4 Llanuras adehesadas de Casas de San Antonio.
1.5 Repoblaciones de eucaliptos.
1.6 Entorno urbano y periurbano de Cáceres.
2. SIERRAS HERCÍNICAS DE SAN PEDRO.
2.1 Valles intramontanos precámbricos adehesados.
2.2 Crestas paleozoicas transversales.
2.3 Poblaciones y sus ruedos agrícolas.
2.4 Embalses de Cordobilla de Lácara.
2.5 Repoblaciones de eucaliptos.
3. PENILLANURAS POSTOROGÉNICAS TERCIARIAS.
3.1 Rañas con olivar y cultivos extensivos de secano en la Nava de Santiago.
3.2 Valle aluvial encajado de la Rivera de Lácara.
3.3 Dehesas en penillanura.
3.4 Mosaicos de cultivos leñosos y herbáceos en penillanura.
3.5 Eucaliptal en penillanura.
4. VEGAS CUATERNARIAS DEL GUADIANA.
4.1 Vegas en regadío.
4.2 Río Guadiana y afluentes.
MEMORIA
2.8
PATRIMONIO CULTURAL
Se ha delimitado el área objeto del estudio y se ha procedido a consultar distintas fuentes al
objeto de localizar y situar sobre el territorio los distintos elementos patrimoniales que
pudieran verse afectados por la construcción de la futura autovía o que por su importancia y
riqueza sean incompatibles con el desarrollo de la misma.
En primer lugar se han consultado los bienes de interés cultural catalogados o inventariados
por la Consejería de Cultura y Patrimonio de la Junta de Extremadura.
También se ha tenido acceso a los catálogos de Bienes Protegidos de los distintos
documentos de Planeamiento Urbanístico vigentes o en redacción en los municipios
afectados.
21
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.9
CONTEXTO SOCIOECONÓMICO y ENCUADRE TERRITORIAL
2.9.1.2
Variables sociodemográficos
2.9.1 Contexto socioeconómico
Población absoluta
2.9.1.1
La población total de estos municipios, según los datos del Instituto Nacional de Estadística
Localización
(INE) del año 2006, se refleja en la siguiente tabla:
El área de estudio que se ha considerado para realizar el proyecto de la autovía CáceresBadajoz incluiría a los siguientes municipios: Alburquerque, Aldea del Cano, Badajoz,
POBLACIÓN
TOTAL
VARONES
MUJERES
Alburquerque
5.656
2.857
2.799
Aldea del Cano
744
358
386
Badajoz
143.748
69.853
73.895
Sin embargo, Mérida no será analizado dado que el posible trazado de la autovía no afecta
Cáceres
90.218
43.383
46.835
directamente a su población.
Carmonita
610
310
300
Casas de Don Antonio
218
97
121
Cordobilla de Lácara
1.008
510
498
Malpartida de Cáceres
4.426
2.262
2.164
Montijo
15.648
7.764
7.884
Nava de Santiago (La)
1.129
569
560
Puebla de Obando
2.020
1.013
1.007
Roca de la Sierra (La)
1.579
785
794
Villar del Rey
2.517
1.339
1.178
Provincia de Badajoz
673.474
333.759
339.715
Provincia de Cáceres
412.899
206.593
206.306
Extremadura
1.086.373
540.352
546.021
España
44.708.964
22.100.466
22.608.498
Cáceres, Carmonita, Casas de Don Antonio, Cordobilla de Lácara, Puebla de Obando, La
Nava de Santiago, La Roca de la Sierra, Malpartida de Cáceres, Mérida, Montijo y Villar del
Rey.
MEMORIA
22
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Como se puede comprobar, el mayor peso poblacional lo soportan las dos capitales de
Si se analiza la evolución de la población en los últimos seis años, se puede comprobar que
provincia, Cáceres y Badajoz, sumando un total de 233.966 habitantes, que se corresponde
los municipios que han evolucionado favorablemente han sido, por orden, Cáceres, Villar del
aproximadamente con un 86,8% de la población analizada y un 21,5% del total regional.
Rey, Badajoz, Montijo, Malpartida de Cáceres y Alburquerque. El resto de municipios ha
sufrido una evolución negativa.
Por otro lado, también hay que tener en cuenta la densidad de población de cada uno de
estos municipios. En este caso, Malpartida de Cáceres es la localidad con mayor número de
Movimiento natural de la población
habitantes por kilómetro cuadrado (138,3), seguida de Montijo (130,4), Badajoz (97,8),
Puebla de Obando (84,2) y Cáceres (51,6).
El movimiento natural de la población se muestra a través de las siguientes variables
demográficas: nacimientos, defunciones, crecimiento vegetativo (que refleja la diferencia
Estos datos son elevados en comparación con las medias provinciales, ya que en la provincia
entre los nacimientos y las defunciones) y matrimonios.
de Badajoz hay una densidad de 30,84 habitantes por kilómetro cuadrado, y en la provincia
de Cáceres, 20,77.
La situación de municipios muy distintos. Por un lado estarían Cáceres y Badajoz con un
crecimiento positivo al contar con un mayor número de nacimientos que de defunciones,
seguido de lejos por otros municipios como Montijo y Villar del Rey. El resto de municipios
2
Densidad de Población (Hab/km )
tendrían un crecimiento regresivo.
Las circunstancias en las que se encuentran dichos municipios son debidas principalmente a
Villar del Rey
la emigración rural, la cual muestra la debilidad de la estructura económica. Los núcleos más
Roca de la Sierra (La)
grandes atraen a la población de los más pequeños gracias a la mayor oferta de empleo
Puebla de Obando
existente en los mismos, y como consecuencia, se resiente la estructura demográfica.
Nava de Santiago (La)
Montijo
Malpartida de Cáceres
Estructura de la población
Cordobilla de Lácara
Casas de Don Antonio
Carmonita
La estructura de la población se representa mediante pirámides de población, las cuales
Cáceres
realizan divisiones entre sexos y grupos quinquenales de edad, representados en tantos por
Badajoz
Aldea del Cano
ciento.
Alburquerque
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
El tipo de pirámide que se corresponde con la estructura demográfica española es el típico
perfil en urna propio de una región desarrollada, con una base más estrecha que la parte
central, en la que los grupos de edad adulta producen un abombamiento, y al haber menos
proporción de jóvenes se produce un envejecimiento progresivo.
MEMORIA
23
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.9.1.3
que se corresponden casi en su totalidad con tierras arables. El resto de usos agrícolas no es
significativo, pues no supera el 15% en total.
Variables socioeconómicas
Estructura productiva
El número de explotaciones es muy significativo en la ciudad de Badajoz, mientras que en las
demás no adquiere mucha importancia.
Afiliados por sector de actividad (%)
Nº de Explotaciones
36%
40%
Villar del Rey
Roca de la Sierra (La)
Puebla de Obando
Nava de Santiago (La)
Montijo
12%
Malpartida de Cáceres
12%
Cordobilla de Lácara
Casas de Don Antonio
Agricultura
Industria
Construcción
Servicios
Carmonita
Cáceres
Badajoz
El sector con mayor actividad en el conjunto de todos los municipios es la agricultura, seguido
del sector servicios, la construcción, y por último, la industria.
Aldea del Cano
Alburquerque
0
1000
1500
2000
2500
Valores absolutos
El sector servicios es elevado sobre todo en Cáceres y Badajoz, (aunque el resto de
municipios también tiene un gran peso de su población dedicado a este sector), mientras que
la agricultura es significativa en los municipios más pequeños.
Por otro lado, el peso de la industria muestra unos valores muy bajos, característica
predominante a nivel general en toda Extremadura.
500
El tamaño de estas explotaciones es mayoritariamente inferior a 5 hectáreas (43,9%), le
siguen las explotaciones con más de 50 hectáreas (21,6%), las explotaciones entre 5 y 10
hectáreas (13,8%), de 10 a 20 (11,4%) y de 20 a 50 (9,4%).
Agricultura
Industria y construcción
Se ha examinado la distribución de la superficie de las explotaciones de cada municipio
desglosando los usos de las explotaciones y las hectáreas que ocupa cada uno de estos
usos.
El sector secundario tiene bastante representación en la zona gracias a las dos capitales de
provincia.
La mayor superficie corresponde a los pastos (50%), sobre todo a pasto con arbolado. En
segundo lugar, tendría bastante importancia el número de hectáreas de herbáceos (35%),
MEMORIA
24
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Por su parte, el comercio al por menor destaca en cuanto al número de establecimientos de
Nº de Afiliados a la Seguridad Social
productos no alimenticios con un 52%. La mayoría de estos establecimientos se
corresponden con artículos textiles, de confección, calzado, equipamiento del hogar o
vehículos.
0% 0%
15%
El turismo es otro subsector importante dentro del sector servicios, en la que los
establecimientos más destacados son los cafés y bares.
85%
Sin embargo, la mayor parte del peso del sector servicios se debe al trabajo que este
proporciona en la Administración. En este caso este volumen es significativo gracias a las
dos capitales de provincia incluidas en este análisis.
Industrias extractivas
Industrias manufactureras
Producción y distribución de energía eléctric a, gas y agua
Construcción
Mercado de trabajo
La mayor actividad dentro del sector secundario corresponde al subsector de la construcción,
que representa un 62,5% del sector secundario y un 15% del total de la estructura productiva.
Servicios
Dentro del sector servicios podemos analizar los establecimientos comerciales y el
equipamiento turístico.
En Cáceres y Badajoz hay un gran número de afiliados a la Seguridad Social, aunque en
ninguno de los municipios el porcentaje es inferior a 30. Por otro lado, los parados no
superan el 20% en ningún caso.
En el siguiente gráfico se muestra la evolución del paro en los últimos seis años sobre la
población total (en porcentajes).
Evolución del paro
El número de establecimientos comerciales al por menor es superior al del comercio al por
mayor.
12
10
8
%
Establecimientos comerciales
6
4
Villar del Rey
2
Roca de la Sierra (La)
Puebla de Obando
0
Nava de Santiago (La)
2001
Montijo
2002
2003
2004
2005
2006
Malpartida de Cáceres
Cordobilla de Lácara
Alburquerque
Cáceres
Cordobilla de Lácara
Nava de Santiago (La)
Villar del Rey
Casas de Don Antonio
Carmonita
Cáceres
Badajoz
Aldea del Cano
Aldea del Cano
Carmonita
Malpartida de Cáceres
Puebla de Obando
Badajoz
Casas de Don Antonio
Montijo
Roca de la Sierra (La)
Alburquerque
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Valores absolutos
Se puede comprobar como ha habido un pequeño ascenso en el número de parados en los
Comerc io al por mayor e intermediarios
MEMORIA
Comerc io al por menor
municipios analizados, sobre todo en el último año.
25
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.9.2 Encuadre territorial
2.9.2.1 La autovía EX –A4. Oportunidades en el sistema de ciudades extremeño
En lo que respecta al sistema de asentamientos incluidos en el área de estudio lo más
destacable es que dentro de este pequeño espacio confluyen de acuerdo con sus diferentes
características y funciones, las dos capitales regionales (Cáceres y Badajoz) las cuales,
lideran el sistema urbano de la comunidad, junto con el resto de municipios que directa o
tangencialmente forman parte del área de afección de la autovía. Son núcleos intermedios
de menor importancia funcional dentro de la jerarquía urbana extremeña, Alburquerque,
Aldea del Cano, Carmonita, Casas de Don Antonio, Cordobilla de Lácara, Puebla de Obando,
La Nava de Santiago, La Roca de la Sierra, Malpartida de Cáceres, Montijo y Villar del Rey.
Esto significa que dada la proximidad y peso de ambas capitales se produzca un reparto del
área de influencia coincidente con la división administrativa de sus funciones más básicas.
arquitectos, servicios relacionados con la salud y el ocio. También las actividades
relacionadas con la distribución mayorista y la actividad industrial en sentido amplio.
La función sanitaria, salvo en las especialidades médicas de neurocirugía, cirugía angiología,
cardiovascular y cirugía pediátrica que presta servicios al área sanitaria de Cáceres, no
discrimina funcionalmente el peso de una capital en relación a la otra.
De la misma manera, se refuerza la idea anteriormente ilustrada de la falta de permeabilidad
funcional entre los núcleos incluidos en el escenario de la autovía existiendo actualmente una
pantalla situada en el umbral administrativo interprovincial.
Por una parte Badajoz, que cuenta con una población de 143.748 habitantes y por otra
Cáceres con 90.218 habitantes ocupan ambas un lugar destacado en la jerarquía del
sistema de ciudades de Extremadura situándose en el Nivel I de acuerdo con el estudio de la
Junta de Extremadura sobre el Sistema de Ciudades regional.
Se han tenido en cuenta en el citado estudio para la definición de las mismas, los flujos entre
los distintos asentamientos y su capacidad para actuar como elemento aglutinante de
esfuerzos e iniciativas de desarrollo territorial, el factor esencial para su delimitación. Estas
relaciones están determinadas en gran medida por los condicionantes del medio físico, la
red de vías de comunicación que trasmite los flujos entre los espacios de cada área, y sobre
todo, las pautas de comportamiento y actividad de la población que determinan relaciones de
complementariedad y dependencia en el espacio de tránsito.
Este primer nivel está constituido por seis ciudades, las cuatro de mayor tamaño de la región
(Badajoz, Cáceres, Mérida y Plasencia) y el conjunto urbano Don Benito- Villanueva. El
segundo nivel, con funciones de carácter intermedio, agrupa a 10 ciudades (Almendralejo,
Castuera, Jerez de los Caballeros, Montijo, Villafranca de los Barros, Zafra, Coria, Miajadas,
Navalmoral de la Mata y Trujillo), que ofrecen los servicios públicos, la mayor parte de los
servicios privados y la distribución del comercio mayorista.
Para la definición de las áreas funcionales (La AF08 Tajo Salor y la AF 01 Vegas BajasOlivenza) de las que forman parte las dos capitales se han tenido en cuenta que las áreas
funcionales se proponen como espacios de escala intermedia para la ordenación del
territorio. Se definen como áreas que surgen de forma espontánea de las dinámicas
territoriales existentes, de las relaciones establecidas entre los diferentes asentamientos a
partir de la funcionalidad de cada núcleo como elemento urbano de referencia.
El estudio de la Junta de Extremadura sobre el Sistema de Ciudades regional, deja clara la
posición de las dos capitales como nodos principales en términos de potencial funcional, de
acuerdo con la concentración de funciones básicas, 18 en total que ofrecen.
A este nivel pertenecen solamente seis ciudades que concentran el 30% de la población
regional. A las tres capitales, se suman Plasencia, Almendralejo y Don Benito-Villanueva de
la Serena formando la red principal de ciudades de articulación regional.
La polarización funcional protagonizada por las dos capitales afecta a distintos servicios
públicos fundamentalmente los administrativos, y servicios privados entre los que se incluyen
las actividades financieras, el comercio minorista, los servicios profesionales: abogados,
MEMORIA
26
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
La jerarquía de ciudades en Extremadura, atendiendo al papel que éstas representan en
cada una de las funciones, permite considerar cinco niveles significativos en el sistema de
ciudades. Un primer nivel (NIVEL I) constituido por seis ciudades, incluye las cuatro de mayor
tamaño de la región: Badajoz, Cáceres, Mérida, Plasencia y el conjunto urbano Don BenitoVillanueva, cuya proximidad entre sí y la complementariedad de sus funciones hace que
deban ser consideradas, desde la perspectiva regional, como un binomio con características
de una unidad funcional; estos cinco centros tienen todos los servicios más especializados y
son los centros de conexión con el exterior de la región.
Un NIVEL IV, de 137 núcleos de pequeño tamaño entre los que se encuentran
Alburquerque, Aldea del Cano, Carmonita, Cordobilla de Lácara, Malpartida de Cáceres,
Montijo, La Nava de Santiago, Puebla de Obando, La Roca de la Sierra y Villar del Rey que
por su posición territorial presentan algunas funciones supralocales y un NIVEL V que carece
de cualquier dotación y del que formaría parte Casas de D. Antonio.
Si se considera la escala regional de ciudades, se puede señalar, en resumen, que el sistema
de asentamientos de Extremadura oscila en su primer nivel, el de mayor capacidad de
estructuración, entre el triángulo Mérida, Badajoz y Cáceres y una formación más distribuida
en la que se integran Plasencia y Don Benito-Villanueva de la Serena. En relación con el
exterior la formación triangular es la más significativa y quién soporta los elementos de
articulación suprarregional. Sin embargo, analizado desde dentro, el sistema ofrece una
interpretación más potente con cinco ciudades funcionando como nodos.
Nivel funcional I z
Nivel funcional II z
Fuente: Elaboración propia 2007
El estudio realizado desde la Dirección de Urbanismo y Ordenación del Territorio confirma la
polaridad funcional existente entre las dos capitales las cuales tienen una oferta de servicios
prácticamente común proyectada sobre el área de influencia de cada una de ellas.
MEMORIA
Esta aproximación al primer nivel del sistema de asentamientos y este relativo equilibrio entre
las primeras ciudades adolece de la debilidad que supone una estructura sectorial de
actividades poco integrada y una evidente desarticulación territorial de los sectores
productivos; esto es, a la escasa importancia del sector industrial en la estructura productiva
regional, en el que el peso principal es el sector agroalimentario, se unen las escasas
relaciones intersectoriales y, tanto como esto, la debilidad de estas interrelaciones debido al
bajo volumen de producción.
Como consecuencia de esta debilidad en las interrelaciones productivas se produce una baja
articulación territorial debido a la escasez de transacciones físicas entre las distintas partes
del territorio regional y a la falta de complementariedad entre dichas partes.
27
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Las seis ciudades (cinco centros) son centros principales de la actividad comercial y de
servicios de la región y en ello reside su papel esencial como centros y su disposición en el
entramado del sistema de asentamientos. La disposición de la red de comunicaciones
dificulta, sin embargo, las relaciones entre estas ciudades principales,
que no cuentan con una vía rápida de conexión, lo que se afianzará en el futuro con el
desarrollo de la red viaria que reducirá los tiempos de recorrido entre las mismas.
En el análisis de las relaciones entre los asentamientos se ha considerado también la
accesibilidad como un factor más que explica el peso de los diferentes núcleos y las
relaciones entre ellos dentro del área de estudio.
Se ha tenido en cuenta la dimensión territorial del sistema de asentamientos y las relaciones
entre los núcleos de población derivadas de la posición relativa entre los mismos en su
recorrido Cáceres-Badajoz. Este análisis ha permitido considerar las relaciones de
competitividad y complementariedad territorial que se producen entre los diferentes
municipios. La determinación de las áreas de influencia en términos de accesibilidad se ha
efectuado en una doble vertiente: teniendo en cuenta la red viaria, considerando, por una
parte, la accesibilidad medida en tiempo por la red y, por otra parte, teniendo en cuenta la
atracción o peso de cada núcleo para los desplazamientos de carácter supralocal en
relación con los servicios públicos la adquisición de bienes y servicios privados.
ACCESIBILIDAD BAJA
ACCESIBILIDAD ALTA
ACCESIBILIDAD ALTA
AVE
AUTOVÍA
Carretera
Fuente: Elaboración propia 2007
El mapa anterior ilustra la poca comunicación directa que existente entre las dos capitales
teniendo en cuenta la accesibilidad por trasporte público y privado, y pone de manifiesto, en
resumen, la debilidad de la función nodal de las comunicaciones en la comunidad autónoma
de Extremadura. Esta debilidad intensificada
por la ausencia
de una vía rápida de
comunicación, propicia la formación de fenómenos de polaridad provincial en los
desplazamientos ya descritos anteriormente.
MEMORIA
28
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Diagnóstico
El sistema funcional de asentamientos de Extremadura ofrece una serie de insuficiencias o
estrangulamientos y otra serie de aspectos potenciales que constituyen factores a tener en
cuenta en el impulso de las relaciones entre las dos ciudades capitales.
Del resultado del análisis realizado con la información manejada en el epígrafe anterior, se
llega a la conclusión de que no está consolidado el sistema urbano regional porque la
dimensión funcional de las dos capitales no ejerce un papel estructurante de alcance
regional, pese a contar con un interesante potencial derivado de su posición en los niveles
superiores de la jerarquía urbana. Su área de influencia se pierde, sin embargo como opción
de desarrollo regional y sin posibilidades de inserción en los sistemas urbanos español y
europeo.
En este momento, estas dos ciudades duplican sus funciones lo cual supone una
La
multiplicación de las inversiones de manera poco selectiva y eficaz. Se trata de un proceso
de resultado mutuamente empobrecedor y mucho menos eficaz que si se potenciaran las
oportunidades específicas de cada ciudad, y su potencial de innovación dentro de un marco
global e interrelacionado de ofertas urbanas especializadas y diferenciadas.
falta
de
una
Vía
rápida
de
comunicación entre Cáceres y Badajoz
difumina su papel estructurante dentro
del sistema de asentamientos regional.
Fuente: Estudio sobre el Sistema de Ciudades de Extremadura.
Dirección General de Urbanismo y Ordenación del Territorio.
Junta de Extremadura.2.001
En cuanto a las relaciones con el exterior, están protagonizadas por el triángulo Badajoz,
Cáceres y Mérida. Este triángulo, complementado con la ciudad de Plasencia y el binomio
Don Benito-Villanueva de la Serena, estructura al primer nivel el sistema de ciudades
regional. Es una estructura que puede funcionar satisfactoriamente y sobre la cual es preciso
profundizar en el incremento de relaciones pero que en este momento está debilitada por la
baja accesibilidad entre las dos capitales.
En este sentido, las relaciones de borde con otras regiones (Alentejo, Castilla-León, CastillaLa Mancha y Andalucía) se producen mediante ámbitos territoriales con baja densidad
urbana y en un bajo potencial de relaciones de escala comarcal. Esta situación genera una
orla de barreras que dificultan su integración en el espacio peninsular desfavorecida por una
estructura de la red viaria que contribuye a enfatizar la organización de las relaciones
MEMORIA
29
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
basadas en ejes centrales en detrimento de la integración de las periferias. Los dos
principales ejes viarios transversales (N-630 y N-V) sirven de colector de tráfico pero no
generan fenómenos propios de ejes de desarrollo.
En consecuencia puede sintetizarse que las relaciones entre las dos capitales no están
suficientemente integradas en ninguna estructura peninsular que le proporcione
oportunidades de desarrollo basadas en las sinergias de ese subsistema o en los valores de
posición.
El principal objetivo en relación con las capitales regionales debe consistir en su
transformación como elemento territorial que lidere el sistema urbano regional, formado por
ciudades diferenciadas pero complementarias, con objetivos y políticas comunes, y con un
mayor potencial del que resulta de cada una por separado, distribuyendo entre ellas ventajas
y equipamientos en una estrategia de integración, de mejora y competencia conjunta hacia el
exterior para lo cual, se precisa de una estrategia de soporte institucional que debe tener en
cuenta las siguientes acciones:
Acciones
En este sentido la ausencia de una centralidad compartida entre las dos capitales debería ser
tratada invirtiendo la tendencia actual a través de la realización de la autovía como eje capaz
de articular la comunicación entre las dos capitales y los grandes ejes de desarrollo con el
resto del espacio regional, convirtiéndolas en eslabones dinámicos para trasformar la
polarización actual en difusión.
La realización de la EX A4 es una oportunidad para asegurar una estructura urbana regional
y no provincial, mínimamente eficaz que bajo el liderazgo de las dos capitales, tenga como
objetivo fortalecer la comunicación a través del impulso de la malla estructurante del
territorio, para superar las limitaciones derivadas de la fragmentación interprovincial del área
de influencia teórica de la mayor parte de los municipios integrantes del área de atracción
real de las dos capitales.
En consecuencia el papel de las capitales regionales dentro de la jerarquía urbana debe ser
planteado como una oportunidad de desarrollo con un potencial encauzado a impulsar las
interrelaciones entre las mismas.
MEMORIA
Como estrategia de potenciación se proponen los siguientes tipos de acciones:
A1 Fortalecer el sistema urbano en el nivel I cabecera. Para que cumplan sus
funciones estructurantes es preciso acercar el desarrollo de estas dos ciudades con
criterios de complementariedad, apoyando las fortalezas de cada una de forma
coordinada con la otra, dando a cada una en el panorama regional un peso y eficacia
mayor del que está logrando cada una por si solas.
o
o
A2 Mejora de las infraestructuras de carreteras para lograr una interconexión
rápida y eficaz entre las dos capitales y su área de influencia. Territorialmente la
viabilidad del fortalecimiento de la red urbana superior pasa por un importante
fortalecimiento de las conexiones entre las tres ciudades (Cáceres, Badajoz y
Mérida) que lideran el sistema urbano. En este sentido se orientan las propuestas
relativas a la necesidad de comunicar las capitales regionales mediante ejes viarios
de gran capacidad. Autovía (EX A-4) Cáceres-Badajoz.
o
A3 Desarrollo de la malla estructurante del territorio constituida por vías de alta
velocidad concebidas desde una estrategia de vertebración territorial, dentro de ésta
estaría la autovía (EX A-4) para facilitar la intensificación de las relaciones entre los
elementos fundamentales del sistema urbano asegurando una alta accesibilidad a
las áreas capitales del entorno regional
o
A4 Potenciación de las infraestructuras ferroviarias como modo fundamental de
interconexión de las dos capitales regionales, vía alta velocidad desde Madrid
planteándose como una función complementaria a la autovía para hacer real la
posibilidad de convertir estas dos capitales en elementos centrales de la rótula de
conexión del suroeste.
o
A5 Fortalecer la base económica de las dos capitales potenciando su
especialización funcional, actualmente inexistente, apoyadas en las oportunidades
singulares de cada ciudad. Esta especialización local debe servir de referencia
para la localización selectiva de grandes equipamientos de escala regional, ubicados
con la vocación de estar entre los líderes de su campo de actividad de forma que
actúen de motores de desarrollo. En este sentido la propuesta de plataforma
logística comentada de manera específica mas adelante es un referente interesante.
30
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
limitado de sectores, funcionando como centro difusor de innovación. Para ello, es
fundamental reforzar el papel de las comunicaciones con la construcción de la
autovía objeto de este estudio.
2.9.2.2 Un nuevo ámbito de centralidad peninsular. El sistema relacional de infraestructuras
regional. El posicionamiento del ámbito de la autovía en los contextos europeo,
nacional y autonómico
Históricamente Extremadura ha ocupado una posición aislada y periférica en el territorio
español. La situación fronteriza y una localización alejada de los principales centros del
desarrollo nacional han sido factores determinantes que explican, en gran medida, los
menores índices de crecimiento de Extremadura, la debilidad del sistema urbano y su
reducida capacidad de atracción de inversiones productivas.
Territorialmente en el contexto nacional Extremadura ha funcionado como un fondo de saco
con muy escasas posibilidades de beneficiarse de rentas de situación o de aprovechar
ventajas, demasiado lejos de los centros y corredores de crecimiento económico como para
beneficiarse de procesos de difusión del desarrollo.
En estos momentos se están dando nuevas
condiciones que plantean posibilidades para redefinir
el papel territorial de la Comunidad Autónoma con la
posibilidad de plantear un nuevo escenario que le de
una dimensión europea.
En este sentido esto supone una reconsideración de
los espacios fronterizos como respuesta a una visión
ibérica de los mismos en el que la frontera hispano
portuguesa irá diluyéndose para convertirse en un
Fuente: elaboración propia 2.007
Barcelona, Madrid y Lisboa son las tres metrópolis
o
A6 Un enfoque básico es lograr complementariedades actualmente no
existentes y sinergias en la localización de grandes equipamientos y actuaciones
innovadoras, con capacidad de trasformación urbana y con criterios selectivos en
función de la especialización de cada ciudad. Se trata de evitar duplicidades y
debilidades y poder asignar a cada iniciativa un papel de impacto territorial
significativo. Cada capital identificará su nicho de futuro entorno a un número
MEMORIA
internacionales peninsulares y constituyen nodos de
conexión de la península con Europa. Estas tres
espacio de relación, potenciado fundamentalmente
por las infraestructuras de comunicación (Autovías
y AVE).
ciudades se disponen a lo largo de un diagonal que
de noreste a suroeste divide el territorio en dos
mitades casi idénticas, configurando un eje de
centralidad urbana.
31
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Un punto clave lo constituye la conexión Badajoz-Lisboa. Esta ciudad, va a ser uno de los
El otro ámbito estratégico hacia el norte es Madrid. En la
tres o cuatro puertos comerciales de la península que van a centralizar la casi totalidad de los
actualidad Talavera de la Reina es el único enclave entre
flujos de trasporte marítimo en los próximos años. Estas circunstancias
hacen muy
Madrid y Extremadura que está captando dinámicas de
importante una creciente vinculación a la capital portuguesa como centro fundamental para
desarrollo vinculadas al área de influencia madrileña, sin que
las conexiones exteriores de Extremadura, y como elemento pasarela del corredor
la A-5 sin núcleos de rango superior en su recorrido
Barcelona-Madrid-Lisboa que organiza el sistema peninsular pero que necesita de un nodo
extremeño haya podido impulsar la atracción de actividades
hacia el territorio extremeño.
urbano intermedio en su sector suroeste para articularse eficazmente.
Hacia el Sur Andalucía constituye el ámbito de mayor relación
económica con Extremadura. Sin embargo, comparativamente
Fuente Eurostat
el menor dinamismo económico y funcional de las capitales
andaluzas y las mejoras de las comunicaciones con Madrid ha
reorientado el sistema de relaciones urbanas hacia la capital de
España. En este sentido se plantea así una oportunidad para
desarrollar acciones
a través de Extremadura como ámbito
Madrid es el polo de crecimiento con mayores posibilidades de incidir en el desarrollo
territorial de Extremadura, como centro de servicios de nivel internacional. Como gran
mercado generador de demandas de ocio y de alta calidad ambiental y de nuevos hábitats
rurales de los que nuestra comunidad puede beneficiarse de forma importante.
central del triángulo Madrid-Lisboa-Sevilla.
Navalmoral de la Mata constituye un ámbito muy dinámico en el contexto extremeño y el
núcleo regional más próximo a Madrid por lo que su papel va ganando protagonismo
reforzado por construcción de la autovía Ex 4-1. Su conexión con la Vía de la Plata a la
altura de Plasencia y desde está a las capitales extremeñas confiere a este núcleo a través
de esta vía un relevante papel captador de flujos.
Fuente Eurostat
Hacia el este, la larga frontera con castilla la Mancha plantea diversas oportunidades. La otra
gran opción de relación, para Extremadura se plantea vinculada a la prevista autovía de
conexión entre el Atlántico y el Mediterráneo. EL desarrollo de este importante eje de
conexión este-oeste entre Lisboa y Valencia otorga a las capitales extremeñas un importante
papel
como espacio de relación con posibilidades de participar en este corredor,
con
potencial de crecimiento, lo que crea condiciones adecuadas para integrar una red de
ciudades que permita fortalecer complementariedades y abordar conjuntamente iniciativas de
difusión económica y funcional.
MEMORIA
Hacia el norte, en un contexto más amplio se está consolidando el llamado eje Irún –Aveiro
como estructura territorial que tiende a dar una conexión interior a espacios del Arco Atlántico
muy alejados entre sí. Este eje tiene en las zonas industriales del área Valladolid –PalenciaBurgos su elemento central y tiende a englobar a Salamanca. La autovía de la Plata
proporciona un elemento clave para fortalecer el área más occidental del corredor e integrar
los débiles sistemas urbanos de la frontera que precisan de estructuras de integración esteoeste. Extremadura es el ámbito de máximo potencial para articular estas relaciones porque
es la que concentra más núcleos urbanos a lo largo de la Vía de la Plata. En este sentido el
corredor Plasencia Cáceres irá ampliando su área de influencia potencial con el enlace de la
EX A-4 con la Vía de la Plata.
32
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Diagnóstico
La integración territorial de España y Portugal implica para Extremadura un
reposicionamiento de enorme trascendencia que debe aprovecharse para pasar de una
situación de periferia al desarrollo de una función territorial de mayor centralidad, que define
su espacio entre los niveles superiores de los sistemas urbanos de ambos países como
factor básico para una visión ibérica del territorio. Extremadura ocupa una posición
estratégica para facilitar la articulación territorial entre Madrid y Lisboa y cuenta con las
únicas aglomeraciones con potencial urbano necesario para organizar un ámbito articulador
entre las dos capitales.
Las acciones previstas en materia de infraestructuras para los próximos años, tren de Alta
Velocidad, Autovía de la Plata y Autovía trasversal Atlántico-Mediterráneo, plantean una
situación de máxima accesibilidad y de creciente centralidad para el territorio extremeño en el
cuadrante sudoeste de la península.
La posición del área de estudio en el entorno europeo debe entenderse en una aproximación
inicial interpretando el rol de Extremadura en el espacio continental. La dimensión de la
región se ve afectada por su condición de espacio fronterizo y su inmersión en un área
periférica, tanto a escala europea como peninsular, con unos indicadores socioeconómicos
inferiores a la media de la Unión.
El estudio de la Comisión Europea “Europa 2000+” divide el territorio de la Unión en grandes
regiones con condiciones geográficas asimilables, con independencia de las fronteras
estatales. Dentro de las grandes regiones de Europa, Extremadura se sitúa en el extremo
Suroeste de la Diagonal Continental.
El área de estudio participa en líneas generales de los rasgos que definen la diagonal
continental, constituida por un conjunto de espacios interiores con una articulación poco
marcada y una notable ruralidad, presentando grandes extensiones con bajas densidades de
población, afectadas en muchos casos por procesos de regresión demográfica.
El gran problema que identifica el estudio Europa 2000+ en la diagonal continental es su falta
de vertebración interna condicionada por infraestructuras de comunicación de marcado
carácter radial respecto a las capitales. Estas regiones han sido caracterizadas por la
literatura geográfica como la “Diagonal del Vacío”.
MEMORIA
Debe recordarse que el estudio Europa 2000+ incluye de manera tentativa en el ámbito de la
diagonal continental a los espacios portugueses limítrofes con Extremadura, reconociendo de
esta forma una potencialidad de relación transfronteriza. El estado actual de las relaciones
transfronterizas se caracteriza por un escaso dinamismo, sin que exista una clara integración
entre los sistemas urbanos y las redes de infraestructuras y equipamientos. Las tendencias
demográficas regresivas en las zonas fronterizas portuguesas dificultan la búsqueda de
sinergias. No obstante, existen elementos que permiten plantear posibilidades de mejora de
la situación. Ante esta dinámica, la propuesta de la Comisión Europea se basa en la
conjunción de varias potencialidades:
o
La posición estratégica como espacio de conexión entre los arcos costeros, que
debe propiciar una reorientación de la política de redes infraestructurales hacia una
lógica de mallado transversal.
o
Potenciación de la red de ciudades pequeñas y medias como elementos de
transmisión de la innovación y el dinamismo hacia los territorios más frágiles.
o
Organización de los servicios adaptada a los espacios de baja densidad.
o
Desarrollo de la capacidad de iniciativa local, potenciando la implantación de
nuevas tecnologías de comunicación y sistemas de comercialización que mejoren la
competitividad territorial de estas áreas como áreas de localización de actividad
económica.
En resumen la posición de los municipios incluidos en el ámbito de la autovía en el marco
nacional debe entenderse considerando la ubicación de Extremadura en un contexto más
amplio. La localización de la región, en el extremo de la diagonal continental, limítrofe con
los arcos costeros, ha sido hasta hace poco casi de “estación terminal”, debido al efecto de la
frontera estatal. La potenciación del eje Madrid- Lisboa, mediante la conexión ferroviaria de
alta velocidad entre ambas ciudades con estación en las tres capitales de la región, y la
puesta en servicio de la autovía de la Vía de la Plata y el enlace a ésta a través de la EX A-4
contribuyen a facilitar la integración de la región y las dos capitales en el marco ibérico de
una manera mucho más clara que hasta la fecha. Extremadura adquiere, gracias a estas
infraestructuras, un claro potencial de articulación entre los arcos costeros y en su relación
con el área metropolitana de Madrid.
33
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Sin embargo, las relaciones de las dos capitales entre sí y con el resto del sistema de
asentamientos regional, próximos a su área de influencia inmediata, son limitadas por falta
de una comunicación rápida que podría minimizarse con la construcción de la EX A-4, la cual
en su enlace a la A-66 refuerza de manera decisiva la posición de las dos capitales en el
marco funcional de ciudades de la Península Ibérica.
Desde otro punto de vista, ya en la escala regional, actualmente las dos capitales, Cáceres y
Badajoz se vinculan a cada uno de los corredores inmediatos que estructuran el territorio
extremeño.
De una parte, el corredor de las “vegas del Norte” (este-oeste) el cual presenta al mismo
tiempo una buena accesibilidad al corredor de la Ruta de Plata Norte (noreste-suroeste)
desde la posición cacereña. Este área de influencia se ve reforzada y ampliada por la
reciente apertura en algunos de sus tramos, de la vía rápida que conectará Navalmoral de la
Mata con Portugal (EX-A1) la cual, va mejorando las comunicaciones este oeste y
favorecerá la “salida” hacia Castilla La Mancha y Madrid.
De otro lado, y el corredor de las Vegas del Guadiana para la ciudad de Badajoz. Este con la
construcción de la autovía EX A-4 y su enlace Norte-sur con la Vía de la Plata a través de la
Autovía A –66 amplía potencialmente el área de influencia de Badajoz HACIA el norte a la
vez que la convierte en una pasarela que canalice el reflujo con la ciudad de Cáceres en el
sentido fronterizo con Portugal.
RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS
Red viaria de gran capacidad en Europa. Cabe apreciarse
Fuente: UNION EUROPEA
Red existente
la falta de mallado adecuado del territorio extremeño,
Red planificada
Conexiones marítimas
situación que mejorará con las nuevas autovías en proyecto
Fuente Eurostat
MEMORIA
34
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
o
Identificar una red estructurante que optimice las comunicaciones entre los
principales centros del sistema urbano regional, facilitando las relaciones entre ellos
y mejorando su accesibilidad general con el fin de potenciar las
complementariedades entre las diferentes ciudades, especialmente entre Cáceres y
Badajoz de cara a la consolidación de un sistema urbano, actualmente focalizado
alrededor de cada capital pero sin posibilidad de dinamizar una red urbana de
rango superior con área de influencia regional.
Se trata, en definitiva, no solo de adecuar la oferta y la demanda de la red viaria en el
conjunto regional sino de aumentar las posibilidades de interrelación derivadas de la posición
de Extremadura en el espacio de tránsito del mediterráneo al Atlántico.
La actual malla de articulación regional está constituida por un reducido número de vías que
tienen, sin embargo, una importancia decisiva por su doble papel de conexión entre los
principales centros urbanos regionales y por su inserción en un contexto espacial exógeno,
que tiene una importancia clave en la inserción de las dos capitales y sus áreas de influencia
en la rótula del suroeste peninsular.
Las acciones de mejora de carreteras en ejecución y previstas en los próximos años van a
potenciar el papel de estas grandes vías de relación exterior.
Fuente: elaboración propia 2007
Acciones
o A1 En relación con las infraestructuras de comunicación
En este sentido y teniendo en cuenta el diagnóstico anterior en relación con la red de
carreteras de Extremadura se plantean objetivos fundamentales o líneas de acción que se
pueden sintetizar en los siguientes puntos:
o
Disponer de un sistema de vías de gran capacidad que asegure conexiones
eficaces con los principales espacios económicos del entorno nacional y europeo,
fundamentalmente con los sistemas urbanos del Arco Atlántico, del Valle del
Guadalquivir, con Madrid, con los espacios de la franja fronteriza hispano-portuguesa
y con el Arco Mediterráneo.
MEMORIA
Dentro de la malla de articulación regional aparece una malla estructurante formada por las
conexiones que relacionan entre sí a las principales ciudades extremeñas y a éstas con
espacios exteriores. De esta malla estructurante forman parte seis ejes fundamentales:
⇒
La A-5 que comunica Extremadura con Madrid y Lisboa y estructura el
corredor del Guadiana conectando Mérida y Badajoz.
⇒
La Vía de la Plata A-66, que recorre el territorio regional de norte a sur y
conecta Extremadura con Salamanca y las zonas urbanas del Duero y del norte
de España y hacia el sur con Sevilla y el sistema de ciudades del Valle del
Guadalquivir. En su recorrido por Extremadura tiene un papel fundamental de
vertebración del territorio de la Comunidad pues a lo largo de esta Vía se
localizan cuatro de las seis áreas urbanas más importantes de la región:
Plasencia, Cáceres, Mérida y Almendralejo.
⇒
La conexión Atlántico-Mediterráneo que sobre la actual N-430 se dirige
hacia el este para conectar con Levante a través de Ciudad Real y a lo largo de
35
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
la cual se relaciona el área urbana de Don Benito –Villanueva de la Serena con
el resto del sistema urbano.
⇒
La conexión Cáceres- Badajoz por la Ex -100
⇒
La conexión por la EX300 de Badajoz a Almendralejo y su prolongación
hacia Córdoba a través de la N-432.
⇒
La trasversal EX - A1 desde Navalmoral de la Mata y Plasencia hasta
Portugal por Moraleja mediante la EX –108.
Las relaciones interiores dependen de la realización de un conjunto de trasversales que dan
respuesta al Plan Regional de Infraestructura con la construcción de autovías en el sentido
horizontal de la comunicación norte sur.
Las autovías trasversales tienen un papel
fundamental en la conexión entre centros de
rango similar, y estos con los escalones
superiores de la jerarquía urbana conformando
la red básica de gran capacidad.
ƒ
La Transversal I de Hervás a Portugal por Villanueva de la Sierra y Valverde del
Fresno
ƒ
La Transversal II desde Navalmoral de la Mata y Plasencia hasta Portugal por
Moraleja.
ƒ
La transversal cacereña que conecta Trujillo, Cáceres y Valencia de Alcántara
conectando la capital cacereña con la A-5 y de aquí a Logrosán, Guadalupe y el límite con
Toledo. A su vez desde la ciudad cacereña enlaza con la A-66 Autovía de la Plata.
ƒ
La transversal pacense desde Olivenza por Almendralejo a Castuera y Cabeza del
Buey.
ƒ
La transversal sur desde Villanueva del Fresno por Jerez de los Caballeros y Zafra
para conectar con la N-432 hasta Azuaga.
Además de estas relaciones este-oeste aparecen otras relaciones básicas norte –sur:
Fuente: elaboración propia 2.007
MEMORIA
ƒ Valencia de Alcántara-Badajoz-Olivenza-Villanueva del Fresno
ƒ Cáceres-Alcántara
ƒ Valverde del Fresno-Moraleja
ƒ Plasencia-Las Hurdes por Pinofranqueado y su prolongación hasta el límite con
Salamanca.
36
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ƒ Los viarios que desde Plasencia estructuran la conexión el Jerte y la Vera.
ƒ La conexión Guadalupe-Navalmoral de la Mata por Castañar de Ibor
ƒ Las conexiones de Miajadas con Logrosán y con Don Benito-Villanueva de la
Serena.
ƒ La relación Don Benito-Villnueva de la Serena –Campanario-Castuera
ƒ La conexión Almendral –Jerez de los Caballeros-Fregenal de la SierraMonesterio.
Como síntesis la infraestructura de carreteras de Extremadura aporta la base física en las
relaciones entre los distintos elementos del sistema de asentamiento regional tanto en sus
relaciones de vecindad como en sus conexiones externas.
Estas acciones deben ser compatibles con otras que tengan en cuenta:
-
La integración ambiental de la red viaria
- La búsqueda de complementariedades entre los diferentes modos de transporte y, en
particular, con las propuestas realizadas para el ámbito autonómico en relación con el
sistema ferroviario, alta velocidad, cercanías de modo que se refuercen las sinergias
entre ambos sistemas, favoreciendo la intermodalidad y la integración en las grandes
redes de trasporte.
El PSF acomete la implantación de la red de altas
prestaciones
teniendo
entre
sus
Por una parte, el transporte por carretera cobra un protagonismo absoluto y los
desplazamientos de personas y mercancías se materializan a través del viario existente, del
que objetivamente se puede decir que no se adecua a las necesidades del escenario
Cáceres-Badajoz.
La lectura que se hace de estas relaciones cambia destacadamente con la incorporación de
la autovía EX A-4 que permitirá definir un área de influencia cercana identificada alrededor
de la isocrona 60 minutos incidiendo básicamente sobre la proyección de las dos capitales,
que ven por otra parte ampliada su área de influencia potencial con la incorporación al
sistema relacional de las siguientes infraestructuras regionales:
objetivos,
equilibrar la accesibilidad al territorio nacional,
corrigiendo las lagunas
logísticas, reordenar los procesos de abastecimiento y distribución en las zonas urbanas,
aumentando su eficacia y reduciendo su incidencia en el tráfico urbano. La plataforma
supone crear una infraestructura de rango superior para la integración de la Comunidad en
las grandes redes de trasporte europeo. Su concepción como centros intermodal ferrocarrilcarretera es muy importante para el logro de estos objetivos y para facilitar la conexión con
los centros productivos de la región, con los puertos comerciales de España y Portugal.
de cobertura a nivel de
grandes piezas territoriales que se producen en
algunas regiones como Extremadura.
-
Autovía EX –A1
Autovía de la Plata A-66
Ave
Plataforma logística
Situación actual de la red de altas prestaciones 2.006
Fuente: Plan Sectorial de Ferrocarriles.
Ministerio de Fomento
Cada vez será más importante el desarrollo de infraestructuras asociadas al trasporte de
mercancías. En este sentido el Plan Sectorial de Ferrocarriles concreta en su programa de
mercancías un eje de actuación relacionado con la creación en Badajoz de una plataforma
logística que permitirá lograr una mayor eficacia y competitividad en las actividades
MEMORIA
37
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
o
A2 En relación con la actividad económica
ƒ
La plataforma logística de Badajoz
El proceso de crecimiento industrial de Extremadura es todavía incipiente y
comparativamente reducido en el contexto español. Sobre todo, se ha caracterizado por su
concentración geográfica en un número muy reducido de núcleos y una tipología
empresarial que ha condicionado las formas
de implantación territorial de los
establecimientos. La estructura de la industria está compuesta fundamentalmente por
empresas de pequeño y mediano tamaño con rasgos típicos de la empresa familiar,
caracterizadas por su bajo nivel de innovación tecnológica en la producción y en la gestión.
PLASENCIA
La plasmación territorial de todo ello ha sido la aparición de espacios productivos
desordenados y de escasa calidad, que suponen un obstáculo para el propio desarrollo
industrial. La dispersión de industrias a lo largo de los ejes de acceso a las ciudades,
dispersas en el suelo rústico o enclavadas en las tramas urbanas de las ciudades,
contrasta con un exceso de suelo industrial vacante característico de una política de
creación de polígonos.
Acciones
Las acciones que se proponen en relación con los espacios de actividad económica, y la
formulación de una estrategia de complementariedad funcional entre las dos capitales.
Malla estructurante del territorio
Fuente: Elaboración propia 2.007
Área de atracción potencial
El área de influencia inmediata se ve ampliada considerablemente al tener en cuenta las
nuevas propuestas del sistema relacional de infraestructuras.
MEMORIA
Establecer criterios de localización singularizada de manera que el espacio
productivo de las dos capitales permita maximizar su eficacia para la atracción de
actividades aprovechando las nuevas posibilidades que se abren con su localización
en el eje Madrid – Lisboa.
Es importante que la oferta de suelo industrial se conciba con criterios de
flexibilidad, dado que se debe adaptar a demandas sometidas a cambios cada vez
más rápidos en cuanto a dimensiones y características de estos espacios.
Dotar a estos espacios con un contenido orientado hacia demandantes
específicos, con suficiente nivel y alcance regional y supraautonómico.
La ubicación de estos espacios de actividad debe buscar sinergias positivas con
los centros de trasportes, de intercambio modal y de fraccionamiento de carga que en
el caso de la ciudad de Badajoz (se está haciendo referencia a la plataforma logística)
38
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
la convierte en un gran área de oportunidad para las nuevas implantaciones
industriales.
La ubicación preferente en las capitales regionales de industrias relacionadas
con la tecnología punta, basada en el sistema de acceso rápido por conexiones de vía
rápida y telemática, aumentaría el atractivo de estos núcleos urbanos para la ubicación
de nuevas empresas tanto de dentro como de fuera de la Comunidad. Este atractivo
debe basarse en los menores costes de suelo, la accesibilidad a estos espacios
productivos y la diversidad de oportunidades que ofrezcan mediante una oferta
atractiva de espacios industriales versátiles que proyecten el potencial industrial de las
dos capitales, apenas aprovechado en la actualidad. La autovía actuaría de pasarela
dentro de esta estrategia de reactivación y reformulación de la función industrial.
La fortaleza de la acción anterior queda respaldada por su capacidad para
atraer procesos de deslocalización productiva para lo cual, es fundamental contar con
una vía rápida de comunicación que permita absorber la demanda desde ámbitos
dinámicos cuya disponibilidad de suelo para expansión es cada vez más escasa como
ocurre e Madrid.
Estas áreas de oportunidad se concentran fundamentalmente a lo largo de la A5 en torno a núcleos como Navalmoral de la Mata (Plataforma logística de Campo
Arañuelo) Almaraz, Trujillo Miajadas y el eje del Guadiana, Plasencia y el corredor vía
de la Plata en torno a Almendralejo y Zafra.
Finalmente es importante que las dos capitales cubran los déficits que aparecen
en relación con la actividad económica ligada a las nuevas funciones terciarias y de
industria singular, caracterizados por su calidad de diseño. Son espacios que
concebidos de forma integrada y multiusos deben combinar actividad terciaria,
comercio e industria limpia en zonas con buen acceso.
•
La plataforma logística se plantea como infraestructura financiada por el Ministerio de
Vivienda en convenio con el Ayuntamiento de Badajoz y en acuerdo con el SEPES, la
entidad pública de suelo del Ministerio.
Como Plataforma del Suroeste Europeo, tendrá un área de influencia estimada que
alcanzará a 10 millones de personas y como objetivo el desarrollo de infraestructuras y
servicios para la promoción de todas las actividades asociadas al transporte, la gestión, el
almacenamiento y la distribución de mercancías, con una vocación nacional, internacional,
transnacional y transeuropea.
La inversión estimada por el Ministerio es de 90 millones de euros y está previsto que en el
desarrollo total de la misma alcance una extensión de 200 hectáreas, con una reserva de 100
hectáreas más para futuras ampliaciones. Una posible ubicación de esta infraestructura
serían los terrenos situados en las proximidades del acceso a la autovía, en la zona noroeste
del término municipal de Badajoz aunque todavía desde la administración competente no se
ha concretado su ubicación exacta.
Plataformas logísticas de Navalmoral de la Mata y Badajoz
La realización de estas plataformas tiene como objetivos realizar acciones y medidas que
pretenden fomentar el desarrollo social y económico a través de propuestas específicas,
orientadas a potenciar actividades productivas relacionadas con el trasporte y la logística
para ello se proponen cinco espacios de actividad bien definidos.
En primer lugar, habrá un Centro Logístico Intermodal, que será un área especializada para
empresas que necesiten el intercambio entre modos de transporte ferrocarril-carretera. En
segundo lugar, un Centro de Transporte de Mercancías estará especializado en instalaciones
MEMORIA
y servicios centrados en la comunicación por carretera. También está previsto que vaya
ubicado un Centro Logístico Industrial, constituido por parques especializados en funciones
logísticas, de distribución y de transformación. En cuarto lugar, habrá un gran centro de
servicios, que será el punto neurálgico de la plataforma, y que acogerá las sedes de
actividades, los centros empresariales, las áreas de servicios a empresas y centros de
convenciones y los equipamientos y áreas dotacionales. Finalmente, la plataforma contará
con un Centro Tecnológico y de Innovación, con parques altamente cualificados,
especializados al servicio del desarrollo empresarial, y de actividades de investigación,
desarrollo e innovación vinculadas a la universidad.
Esta plataforma es una acción prioritaria que ha
de coordinarse con la homónima prevista en
Portugal sin que se sepa la ubicación exacta de
esta última propuesta.
Fuente: Elaboración propia
39
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
En cuanto al enlace con la Plataforma logística de Navalmoral de la Mata hay que destacar
el papel que va tomando la posición de Campo Arañuelo en las redes de transporte
peninsulares por su buena comunicación con la red de autovías, hacia Madrid y a través de
la A-66 con los núcleos incluidos en el primer nivel del sistema urbano extremeño, tiene
conexión de ferrocarril convencional y tendrá en unos años conexión de alta velocidad.
El interés estratégico en relación a la intermodalidad pone en valor este espacio con la
construcción de la Plataforma Logística incorporándolo a la red de espacios productivos
próximos a autovías a la vez que la convierte en una pasarela entre el espacio productivo
Portugal Badajoz Madrid.
La plataforma logística contendría los siguientes componentes:
ƒ
ƒ
Centro de Intercambio Intermodal, localizado junto al ferrocarril convencional.
Centro de Servicios al Transporte. Taller, hostelería, túnel de lavado, aparcamiento y
facilidades para la contratación y atención a la comercialización y mantenimiento.
ƒ
Espacio productivo y logístico. Se trata de habilitar un gran espacio industrial y
logístico donde puedan implantarse empresas de dimensión grande o mediana para realizar
actividades relacionadas con la organización del transporte, con la cadena de valor de la
distribución o procesos productivos que requieran estos factores de localización.
Fuente: Propuesta recogida en el
documento de ordenación página 111
del Plan Territorial de Campo Arañuelo
2.007
En resumen, el proyecto de plataforma logística recoge un conjunto de acciones que dan un
valor añadido al potencial de comunicación de las dos capitales ampliando su área de
influencia potencial considerablemente, a la vez que refuerza el efecto difusor de las distintas
actividades derivado de la comunicación de las dos ciudades a través de la EX A-4.
Para poder poner en marcha una operación tan ambiciosa se cuenta, desde el ámbito local,
con el factor de localización y comunicación ya reiterado, con espacio suficiente para las
instalaciones necesarias y, desde el ámbito regional con una situación económica favorable,
el importante crecimiento general de mercancías, las importantes mutaciones generadas en
las necesidades logísticas, el incremento de las relaciones con Portugal y las posibles
conexiones portuarias con Madrid.
MEMORIA
40
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
La escala y características de las dos capitales regionales ofrece una oportunidad para hacer
de su calidad de vida urbana un factor de singularización que impulse nuevas dinámicas.
Esta calidad de vida está asociada a múltiples factores sobre los que se debe actuar para
lograr ventajas comparativas.
PLASENCIA
Factores como la llegada del AVE, las nuevas autovías, las plataformas logísticas, la
potenciación de los activos terciarios, constituyen referencias fundamentales para el impulso
recíproco del papel estructurante de las dos ciudades y sus efectos inductores sobre la
calidad de vida urbana propia y difundida.
La posición más excéntrica de Cáceres con respecto a los espacios urbanos de mayor
centralidad de la comunidad, en concreto en relación con el corredor del Guadiana BadajozMérida se verá fortalecida con una mejora en su accesibilidad derivada de la realización
de la Ex A-4, lo cual le permitirá aumentar su atractivo como ámbito de actividad.
En el contexto de este trabajo se ha planteado el análisis de la calidad de vida teniendo en
cuenta su posición dentro del Sistema de Ciudades de Extremadura. La calidad de vida no
va a ser tratada de forma aislada sino considerándose las relaciones existentes entre la
diferente calidad de vida de los municipios incluidos en el ámbito de estudio.
En este contexto, para apoyo del análisis se ha tenido en cuenta el Estudio Calidad de vida
en el sistema urbano extremeño, realizado por la Dirección de Urbanismo, y Ordenación de
la Junta de Extremadura 2.004
Fuente: Elaboración propia 2007
Autovía EX A-4 en proyecto
2.9.2.3 La calidad de vida
La calidad de vida de las dos capitales y de los núcleos incluidos en el área de estudio
depende en buena medida de acciones de coordinación y articulación de las
complementariedades entre las dos capitales, como de las iniciativas de potenciación y
mejora de cada una de las áreas urbanas.
MEMORIA
Para la caracterización regional de la calidad de vida de los municipios del área de estudio se
han tenido en cuenta tres tipos de variables: las genéricas, obtenidas mediante fuentes
oficiales, las específicas, que complementan a las anteriores y que se han obtenido vía
encuesta enviada a cada uno de los municipios; y un último grupo de variables, fundamental
para matizar el análisis, relativas al grado de satisfacción real y potencial de la población,
obtenibles únicamente mediante encuesta directa a los usuarios de recursos y
equipamientos.
Dentro de las variables genéricas se han seleccionados 32 variables con mayor capacidad
explicativa sobre la calidad de vida de los municipios del área de estudio en relación con la
demografía, la vivienda, la economía, el empleo, equipamientos, el nivel de participación, la
accesibilidad y la integración de las minorías étnicas.
41
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Junto a estos indicadores se recogieron los resultados de la encuesta remitida a los
municipios en relación con las variables, medio ambiente, actividades, dotaciones y servicios,
urbanismo, espacios libres y entorno urbano, trasportes.
CALIDAD DE VIDA EN LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA DE ESTUDIO
A estos indicadores se suman otros de carácter subjetivo con la finalidad de valorar el
conocimiento sobre el grado de satisfacción real y potencial que obtiene la población del
área de estudio, con la utilización de los recursos y equipamientos existentes, y en la medida
de lo posible, comprender cuáles son las expectativas que tienen respecto a esos
equipamientos. También se han incluido algunas preguntas basadas en criterios objetivos, de
las cuales no se disponía de información en las fuentes estadísticas habituales (tiempos de
desplazamiento al trabajo, a las compras, etc).
Municipio tipo A
Municipio tipo C
Municipio tipo D
Municipio tipo E
Fuente elaboración propia a partir de la publicación “Calidad de Vida en el Sistema Urbano
Extremeño.
MEMORIA
42
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.10 TRÁFICO
La metodología empleada, de forma coherente con el Pliego que rige la redacción del
Estudio, ha seguido los siguientes pasos:
1) Delimitación del área de estudio y zonificación de la misma.
2) Caracterización de la red actual y futura, así como recopilación de los datos
socioeconómicos básicos relacionados con la movilidad.
3) Análisis de la situación actual del tráfico. Elaboración del modelo de movilidad
4) Formulación y calibración del modelo de generación/distribución de viajes
5) Proceso de asignación del tráfico a la red viaria actual y a las alternativas planteadas
de red futura.
La Fase A del Estudio, fue propiamente descriptiva y analítica de la información disponible
completándose hasta el tercer paso y sirviéndonos de soporte al Modelo de Movilidad
desarrollado en la Fase B. Para la elaboración de este modelo se ha empleado el programa
informático VISUM de PTV Vision de amplia utilización en este tipo de análisis.
2.10.1 Área de Estudio y Zonificación
El área de estudio abarca una zona que tiene como eje central la infraestructura objeto del
presente estudio. Esta área abarca las zonas y poblaciones para las que el corredor en
estudio representa un itinerario natural en sus relaciones con el exterior, ya sean viajes
internos o de paso. A esta área se le han añadido las zonas exteriores de forma que se
contemple la totalidad del ámbito de influencia de la autovía analizada.
•
La tabla y gráfico siguiente muestran la zonificación del área interna y externa establecida:
Código
Zonificación Interna
Nombre
1
10012
Aldea del Cano
2
10018
Aliseda
3
6009
Aljucén
4
6015
Badajoz
5
10037
Cáceres
6
6031
Carmonita
7
6032
Carrascalejo (El)
8
10052
Casas de Don Antonio
9
6038
Cordobilla de Lácara
10
6046
Esparragalejo
11
6058
Garrovilla (La)
12
6072
Lobón
13
10115
Malpartida de Cáceres
14
6083
Mérida
15
6088
Montijo
16
6090
Nava de Santiago (La)
17
6103
Puebla de la Calzada
18
6107
Puebla de Obando
19
6902
Pueblonuevo del Guadiana
20
6115
Roca de la Sierra (La)
21
6128
Talavera la Real
22
6132
Torremayor
23
6901
Valdelacalzada
24
6155
Villar del Rey
ÁREA INTERNA
En este apartado se trata de resumir el proceso metodológico seguido en la elaboración del
Estudio de Tráfico, incluyendo los resultados de las asignaciones de tráfico en el capítulo de
Descripción de las Alternativas Estudiadas.
interno. Los municipios incluidos se encuentran dentro del triángulo Badajoz – Mérida
– Cáceres.
Subárea externa: abarca la zona exterior del tramo en estudio con influencia directa
sobre dicha autovía. Esta subárea se compone de las zonas que alimentan los ejes o
vías de acceso a la subárea interna.
El territorio se ha dividido en dos subáreas distintas por su grado de concreción territorial:
•
Subárea interna: es la de influencia directa de la nueva autovía abarcando,
básicamente, los municipios del entorno directo de la carretera a estudiar que utilizan
dicho tramo de vía como medio de acceso viario, generando un tráfico de carácter
MEMORIA
43
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Zonificación Externa
Nombre
25
I
BADAJOZ SUROESTE
26
ii
NORTE
27
iii
28
IV
MADRID-NORESTE-RESTO
EUROPA
PORTUGAL CENTRO Y SUR
29
V
CIUDAD REAL - ESTE
30
VI
ANDALUCÍA
31
VII
VALENCIA DE ALCÁNTARAFRONTERA
ÁREA EXTERNA
Código
Respecto a las zonas externas, desaparecen las zonas denominadas en la anterior Fase
“Huelva” y “Cáceres Norte” al no tener utilidad para este estudio tal desagregación.
Los viajes detectados en la campaña de campo y estimados que entran/salen del ámbito de
Estudio por Badajoz (municipio), apoyados fundamentalmente en las carreteras N-432 y N435, pero también en la EX-107 desde/hacia Olivenza, se incluyen a efectos prácticos en la
zona “I. Badajoz Suroeste” y se inyectan en el modelo a través de la N-432, y los tráficos que
entran o salen del modelo por Cáceres apoyados en la A-66 se incluyen en la zona “II. Norte”.
Los tráficos con origen o destino en la zona “IV. Portugal Centro-Sur” entran y salen a través
de la frontera por la A-5. Los tráficos de la zona “III. Madrid-Noreste-Resto de Europa” lo
hacen tanto desde la A-5 por Mérida como por la N-521 por Cáceres.
Zonificación Externa e Interna
2.10.2 Red viaria actual y futura
Además, se han incluido tres zonas externas cuyo propósito es completar el área circundante
al de influencia de la autovía, independientemente de que sean zonas cuyos tráficos
pasantes no empleen el corredor en estudio:
¾ Andalucía: que se incluye como zona de origen y destino de los tráficos de la A-66 al
sur de Mérida. Los tráficos detectados en la campaña de campo con origen – destino
Andalucía que pasan por Badajoz Capital se han incluido en la zona “BadajozSuroeste”.
¾ Ciudad Real – Este
¾ Valencia de Alcántara - Frontera
MEMORIA
La modelización de la red viaria requiere el inventario previo de los principales ejes de
circulación dentro del subárea interna del estudio, de los que deducir los principales
parámetros a incluir en el modelo como son:
-
la capacidad diaria de la vía siguiendo las instrucciones del Manual de Capacidad de
Carreteras
Velocidad libre de los dos principales segmentos de demanda: vehículos ligeros y
pesados
En lugar de limitar la capacidad de las intersecciones se han asignado unos tiempos
estimados de demora a los distintos movimientos dependiendo de la tipología del la
intersección en cuestión.
44
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Código
Origen - Destino
EX-100
Badajoz - Cáceres
Red viaria actual
Tipo de Vía
Categoría
Calzada única
Tramo dentro del Área
de Estudio
Longitud
dentro
del Área
de
Estudio
(km)
86
Autonómica
de 1er Orden
Badajoz - Cáceres
69
A-5
Madrid - Badajoz
Autovía
Estatal
N-630
A-66
EX-110
Gijón - Sevilla
Gijón - Sevilla
Badajoz-Valencia
de Alcantara
Calzada única
Autovía
Calzada única
Estatal
Estatal
Autonómica
de 1er Orden
Frontera - Badajoz Mérida
Mérida - Cáceres
Mérida - Cáceres
Badajoz - intersección con
EX325 a Villar del Rey
EX-110 - Vilar del
Rey - Límite de
Provincia
Límite de Provincia
- EX-303
Calzada única
Autonómica
Local
EX-110 - Vilar del Rey Límite de Provincia
23
Calzada única
Autonómica
Local
Límite de Provincia - EX303
15
EX-303
Alburquerque Aliseda
Calzada única
Autonómica
Local
Intersección con EX-326 Aliseda
14
N-521
Trujillo - Valencia
de Alcantara Frontera
Aliseda - EX-100
Villar del Rey Puebla de Obando
Calzada única
Estatal
Cáceres - Aliseda
37
Calzada única
Calzada única
Local
Local
Aliseda - EX-100
Villar del Rey - Puebla de
Obando
25
18
EX-214
Alburquerque Aljucén
Calzada única
Villar del Rey - Aljucén
65
EX-209
Badajoz -Mérida
por Montijo
Calzada única
BAV-5033
Montijo - Carmonita
- Límite de
Provincia
Límite de Provincia
- A-66
Albalá - Rincón de
Ballesteros - BAV5033
La Roca de la
Sierra - Montijo
Calzada única
Autonómica
de 2do
Orden
Autonómica
de 2do
Orden
Local
Calzada única
Badajóz - Talavera
la Real (tramo
antigua N-V)
EX-325
EX-326
CC-140
BAV-5023
CC-78
CC-147
EX-327
BAV-5051
Badajoz
Montijo
-Mérida
por
78
78
14
Parámetros básicos arcos
Capacidad
Velocidad Libre
(Veh/día y
Veh. Ligeros
Veh.
sentido)
(Km/h)
Pesados
(Km/h)
17.500
130
100
Autovía
7.500
110
90
Tramo Interurbano
Tipo de Arco
Nacional
Travesía un carril
por sentido
3.000
50
50
Travesía dos
carriles por
sentido
Tramo Interurbano
5.000
80
50
7.500
110
100
Travesía un carril
por sentido
3.000
50
50
Puerto
3.000
80
50
Autonómica 2do Orden
6.000
90
80
Comarcal
4.000
80
70
Autonómica
1er Orden
55
Montijo - Carmonita Límite de Provincia
46
Local
Límite de Provincia - A-66
3
Calzada única
Local
15
Calzada única
Autonómica
Local
Casas de D. Antonio Rincón de Ballesteros BAV-5033
La Roca de la Sierra Montijo
Calzada única
Local
Badajóz - Talavera la Real
(tramo antigua N-V)
13
24
Red viaria actual
MEMORIA
45
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Respecto a la red viaria futura se trabaja bajo la hipótesis de que la N-521 desde Trujillo
2.10.4 Análisis de la situación actual del tráfico
hasta Cáceres es Autovía desde el año de puesta en servicio de la autovía en estudio (año
2012), actualmente en obras hasta las proximidades de Cáceres. Del mismo modo,
asumimos que la conexión de esta autovía con la A-66 (“Ruta de la Plata”) se realizará al sur
del núcleo de Cáceres tal y como planea el Ministerio de Fomento.
Se realizó un profundo análisis de los datos de la Red de Aforos de la Junta de Extremadura
y del Ministerio de Fomento dentro del subárea interna de estudio y en los límites de ésta
(incluido en la Fase A).
La primera tabla muestra las estaciones del triángulo formado por la EX-100, la A-5 y la N630 / A-66.
2.10.3 Datos socioeconómicos relacionados con la movilidad
Se situaron los principales polígonos industriales de la zona (Malpartida de Cáceres, Puebla
de la Calzada y La Roca de la Sierra) en la que destaca la zona de Puebla de la Calzada y
Montijo (la vega del Guadiana) por los desarrollos industriales relacionados con el sector
agropecuario, como contrapunto, el polígono de La Roca de la Sierra de reciente
construcción carece de actividad alguna en la actualidad.
Destaca por la escala del proyecto y la importancia que pueda tener en el futuro la Plataforma
Logística del Suroeste Europeo, un ambicioso proyecto que ocupará unas 300 Has junto a la
frontera luso-española en Badajoz y orientada a un mercado potencial que cubriría el
triángulo Madrid – Lisboa – Sevilla.
En fase A, asimismo, se realizó un análisis de las infraestructuras del transporte de los
distintos modos (carretera, ferrocarril y aéreo) y se caracterizó la oferta de servicios de
transporte en el corredor en estudio.
EX-100
Para no ser reiterativos con el apartado anterior de la memoria, destacaremos simplemente la
situación de renta inferior a la media nacional de la que adolece el ámbito de estudio, no
siendo así en el caso de niveles de motorización que se encuentran acordes o superiores a la
media. Los índices de motorización municipales de vehículos pesados han servido de apoyo
a la caracterización de este sector de demanda tal y como veremos después.
A-5
desarrollos industriales en el ámbito de estudio.
A-66
N-630
Los datos socioeconómicos relacionados con la movilidad fueron recopilados en la Fase A
del Estudio: población, niveles de renta, índices de motorización, así como información de los
Carretera
Catálogo de Estaciones de Aforo en área de estudio (1ª parte)
Estación
Tipo
Competencia
P.K.
Localidad
CC-3162
CC-0933
CC-0953
BA-0393
BA-0381
BA-0363
BA-0021
Secundaria
Cobertura
Cobertura
Cobertura
Primaria
Cobertura
Primaria
Autonómica
Autonómica
Autonómica
Autonómica
Autonómica
Autonómica
Autonómica
10,4
22
35
45
52
70
87,5
Cáceres
Cáceres
Cáceres
Puebla de Obando
La Roca de la Sierra
Gévora
Badajoz
BA-353-2
BA-357-2
BA-356-2
Secundaria
Secundaria
Secundaria
Estatal
Estatal
Estatal
401,2
398,6
389
Badajoz
Badajoz
Badajoz
E-208-0
BA-341-3
BA-152-3
BA-3-2
BA-354-3
BA-481-3
Permanente
Cobertura
Cobertura
Secundaria
Cobertura
Cobertura
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
377
374,6
356
347,69
340,2
336
Talavera la Real
Talavera la Real
Lobón
Mérida
Mérida
Mérida
BA-368-3
Cobertura
Estatal
626
Mérida
BA-162-2
BA-161-3
CC-74-3
E-210-0
CC-70-2
CC-319-3
CC-323-3
Secundaria
Cobertura
Cobertura
Permanente
Secundaria
Cobertura
Cobertura
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
608,9
602
593,2
580,2
565,8
556,5
551
Carrascalejo
Aljucén
Lim. Badajoz
Casas de D. Antonio
Valdesalor
Cáceres
Cáceres
En la A-5 y N-630, se han considerado todas las estaciones situadas entre Badajoz, Mérida y
Cáceres además de la siguiente estación pasada cada una de estas poblaciones
MEMORIA
46
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
El resto de las estaciones de aforo en el área de Estudio:
Carretera
Catálogo de Estaciones de Aforo en área de estudio (2ª parte)
Estación
Tipo
Competencia
P.K.
Localidad
EX-110
BA-4123
Cobertura
Autonómica
70
Gévora
EX-325
BA-0343
Cobertura
Autonómica
8
Villar del Rey
EX-326
BA-0353
Cobertura
Autonómica
5
Villar del Rey
EX-303
BA-6113
BA-4173
Cobertura
Cobertura
Autonómica
Autonómica
48
3
Limite con Cáceres
Aliseda
N-521
CC-326-3
CC-86-3
CC-320-3
CC-17-2
CC-322-3
CC-82-1
Cobertura
Cobertura
Cobertura
Secundaria
Cobertura
Primaria
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
Estatal
78,4
72,1
61
57,2
51
41,9
Aliseda
Aliseda
Malpartida de Cáceres
Malpartida de Cáceres
Cáceres
Cáceres
EX-214
BA-6223
BA-6233
BA-6293
Cobertura
Cobertura
Cobertura
Autonómica
Autonómica
Autonómica
20
0
25
La Roca de la Sierra
La Roca de la Sierra
Navas de Santiago
EX-209
BA-2463
Cobertura
Autonómica
42
BA-0130
BA-4173
BA-1603
Permanente
Cobertura
Cobertura
Autonómica
Autonómica
Autonómica
28
20
5
Pueblonuevo del
Guadiana
Montijo
Torremayor
Mérida
EX-382
CC-4413
Secundaria
Autonómica
2
Alcuescar
EX-206
CC-3013
Cobertura
Autonómica
2
Cáceres
EX-390
CC-1533
Cobertura
Autonómica
5
Cáceres
Cobertura
Cobertura
Autonómica
Autonómica
5
23
La Roca de la Sierra
Montijo
EX-327
BA-0403
BA-4193
Aforos 1ª Parte
MEMORIA
47
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Carretera
Estación
IMD 2006
EX-100
IMD y %Pesados en carretera EX-100. Año: 2006.
CC-3162
CC-0933
CC-0953
BA-0393
BA-0381
BA-0363
BA-0021
3725
3249
3316
3790
4135
3292
16726
%Pesados
2006
13
10
10
8
10
8
8
Respecto a la evolución del tráfico, en la carretera EX – 100, se diferencian claramente dos
tramos atendiendo a la IMD y a su evolución: un primer tramo entre el extremo en Badajoz y
el entorno de Gévora, donde se sitúan las intersecciones con las carreteras EX-110 y EX209, con IMD superior a 15.000 veh/día y una tendencia creciente en el periodo analizado, y
un segundo tramo hasta Cáceres con Intensidades Medias Diarias sostenidas en los últimos
años que no alcanza los 5000 veh/día.
El tramo de autovía A-5 incluido en el área de estudio experimenta, en el periodo analizado,
un crecimiento constante con una IMD en el último año registrado próximo a 20.000 veh/día
en las proximidades del enlace con la A-66 en Mérida.
De la A-66, se cuenta en la actualidad con pocos aforos, el único incluido en el área de
estudio se encuentra en Mérida al sur de la A-5 y registra, en sus dos años de
funcionamiento, un crecimiento que lleva la IMD a los 13.250 veh/día.
Respecto a los datos proporcionados por las estaciones de la N-630 en el tramo entre
Cáceres y Mérida podemos hablar, en general, de una tendencia creciente de la IMD con
intensidades en el último año entorno a los 7.000 veh/día, excepto en las estaciones más
cercanas a Cáceres con IMD superiores y fluctuaciones interanuales mayores. Destaca la
IMD registrada en la estación CC-323-3 (sobre la N-630, pasado Cáceres en sentido
Salamanca) con 25.573 veh/día en 2005.
Aforos 2ª Parte
Por el interés que presenta, se adjuntan los parámetros básicos de tráfico de 2006 de la
carretera EX-100 que sirve actualmente el corredor entre Cáceres y Badajoz.
MEMORIA
Por último, destacar el análisis realizado de las dos estaciones permanentes que
encontramos dentro del ámbito de estudio, ambas dependientes del Ministerio de Fomento, la
E-208 en la A-5 en Talavera la Real y la E-210 en la N-630 en Casas de Don Antonio. Una de
las principales conclusiones prácticas para el estudio que realizamos es la estimación de la
Hora 100 de proyecto en un 10% de la IMD.
48
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Para confeccionar la matriz de orígenes y destinos se han empleado las siguientes fuentes:
2.10.5 Modelo de movilidad.
Las premisas básicas del Modelo de Movilidad diseñado son, por una parte la modelización
de la Red Viaria comentada hasta este punto y, por otra la modelilzación de la demanda que
pasamos a explicar:
2.10.5.1
Modelización de la demanda.
Con la finalidad de obtener y calibrar los modelos explicativos de la movilidad entre zonas y
de su asignación a la red de carreteras (tráfico), es necesario conocer los viajes en el año
base, es decir, la matriz de viajes entre Orígenes/Destinos del año 2007.
En el presente estudio se han diferenciado dos segmentos de demanda y por tanto dos
matrices origen/destino, una para ligeros y otra para pesados.
Asimismo, dentro de cada una de las matrices se diferencian los viajes correspondientes a:
-
Tráficos Interno: Dentro entre zonas internas del Estudio
-
Tráficos de Penetración: entre zonas internas y externas
-
Tráficos Pasantes: entre zonas externas.
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
Encuestas de la campaña específica de este estudio.
Encuestas pantalla de los corredores ferroviarios realizadas por el Ministerio de
Fomento en 1999. OJO Sólo vehículos ligeros.
Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (2005).
Aforos del Plan de Aforos de la Junta de Extremadura
Mapa de Tráfico 2005 del Ministerio de Fomento
Campaña de Aforos del presente Estudio de Tráfico
Observatorio Transfronterizo España – Portugal
Todos los datos han sido convenientemente actualizados al año base de estudio (2007).
Los condicionantes propios de este estudio, fundamentalmente las características diversas
de las distintas fuentes empleadas como suele ser habitual en este tipo de estudios, nos ha
llevado al empleo una metodología específica para los distintos segmentos de demanda.
Antes de continuar describiendo el proceso de generación de matrices hacemos un inciso
para comentar las fuentes de información empleadas.
CAMPAÑA DE CAMPO
Los cuales se identifican por su posición en las matrices:
Con el doble objetivo de actualizar y validar los aforos disponibles en el corredor de la EX100 y el de generar una matriz consistente de viajes de vehículos ligeros y pesados se realizó
un campaña de campo.
TRÁFICO
TRÁFICO
INTERNO
PENETRACIÓN
Esta campaña se desarrolló en la cuarta semana del mes de marzo de 2007, durante la cual
se colocaron aforadores automáticos en las estaciones BA-0363 y CC-0953 y se realizaron
encuestas en secciones cercanas a estas estaciones. Las encuestas se realizaron los días
miércoles 21 y jueves 22 en sentido Cáceres y Badajoz respectivamente.
A pesar de ciertas incidencias registradas, como el accidente que obligó a cortar la carretera
gran parte de la mañana del jueves, los datos registrados han sido de gran utilidad en el
generación de matrices O/D.
TRÁFICO
MEMORIA
PENETRACIÓN
PASANTE
49
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Las metodologías empleadas para el tratamiento de la información recogida y los resultados
obtenidos se pueden consultar en el Anejo 7 Estudio de Tráfico. Los aforos realizados
arrojaron los siguientes resultados, en la línea de los registrados en años anteriores:
2.10.5.2
Generación de Matriz Origen – Destino de Vehículos Ligeros. Año Base 2007
Se han tratado de forma diferenciada los tráficos de vehículos ligeros internos, de los de
penetración o pasantes.
IMD y %Pesados. Campaña de Campo
Tabla:
Obtención IMD 2007
Estación:
Nombre:
BA-0363
Gévora
IMD sem
corregida
Fm
IMD 2007
Ligeros
Pesados
Total
3.081
1,0624
3.274
256
1,0624
272
3.338
1,0624
3.546
Tabla:
Obtención IMD 2007
Estación:
Nombre:
CC-0953
Cáceres
TRÁFICO DE VEHÍCULOS LIGEROS INTERNO
Ligeros
Pesados
Total
IMD sem
corregida
3.314
366
3.680
Fm
1,0624
1,0624
1,0624
IMD 2007
3.521
389
3.909
Dado que el trabajo de campo realizado no ha cubierto el total de relaciones que se dan en el
área de influencia del Estudio, hemos empleado la siguiente metodología para completar la
matriz de viajes de vehículos ligeros de agitación (dentro del área de influencia interna):
-
OTRAS ENCUESTAS DISPONIBLES
Además de la Campaña de Campo, se han empleado las encuestas pantallas de vehículos
ligeros que realizó el Ministerio de Fomento en el año 1999 con objeto de estudiar la
viabilidad de los corredores ferroviarios de Altas Prestaciones.
No se realizó encuesta alguna entre Cáceres y Badajoz por lo que no se captó la demanda
de viajes entre las dos capitales pero sí los viajes de largo recorrido con origen o destino en
el área de estudio interno y pasantes.
En base a la zonificación del presente estudio y a los datos obtenidos en las encuestas 5280
y 5015 (según nomenclatura de esta campaña de encuestas) se ha podido generar una
matriz O/D de vehículos ligeros pasantes y de penetración que ha servido para la generación
de las matrices O/D de nuestro modelo.
Además de esta campaña de encuestas se han empleado otras encuestas periódicas del
Ministerio de Fomento, como son la encuesta de movilidad de las personas residentes en
España (MOVILIA - Año 2000) y, sobre todo, la encuesta permanente del transporte de
mercancía por carreteras (Año 2005) que, aunque no resultan de utilidad para la obtención
directa de matrices Origen-Destino en el presente estudio ya que los resultados se explotan
al nivel de desagregación de comunidades autónomas, sí pueden servir para generar
matrices O/D de pesados a partir de las superficies de los desarrollos industriales de la zona
en estudio o en función de índices de motorización.
MEMORIA
-
-
Generación de una matriz de distancias entre los centroides de las zonas internas
Aplicación de un modelo de generación de viajes gravitacional en directamente
proporcional al producto de las poblaciones e inversamente proporcional a la distancia
elevada a 1’4 (exponente contrastado por la práctica en modelos similares)
Calibración de la matriz obtenida con este modelo multiplicándola por un factor de
forma que coincidan el número de viajes con las relaciones captadas en la Campaña
de Campo, y más concretamente que coincidan los viajes captados entre las zonas de
Badajoz y Cáceres.
Ajuste del resto de resultados de forma coherente con la matriz obtenida por las
encuestas del trabajo de campo.
TRÁFICO DE LIGEROS DE PENETRACIÓN Y DE TRÁNSITO
Estos tráficos en parte han sido captados en la encuesta propia, en parte han sido captados
por las encuestas del Ministerio de Fomento del año 1999 y, en cambio otras relaciones no
han sido captadas por ninguno de estos estudios. La metodología empleada para regenerar
estos viajes ha sido la siguiente:
A. Suma de las matrices O/D obtenida en la encuesta propia y en las encuestas del
ministerio de fomento, actualizadas al año base 2007. Sólo las filas y columnas que
recogen los tráficos de penetración y pasantes:
B. Los tráficos de las relaciones no captadas han sido estimados a partir de los datos de
aforos de las vías pasantes al área de influencia.
50
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Finalmente, la Matriz O/D de Vehículos Ligeros completa calibrada para el año 2007 que se ha utilizado ha sido la siguiente:
ORIGEN / DESTINO
1
Totales
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
1
10012
Aldea del Cano
68
1
1
1
7
29
1
1
1
1
1
1
1
2
8
2
1
1
1
1
2
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
2
10018
Aliseda
197
1
1
1
22
58
1
1
1
1
1
1
8
7
8
34
2
17
2
8
2
2
8
8
2
0
0
0
0
0
0
0
3
6009
Aljucén
41
1
1
1
4
4
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
2
0
0
0
8.612
7
22
4
1
811
7
2
3
12
23
50
100
21
450
17
167
25
121
25
433
26
99
99
0
0
0
0
5
10037
Cáceres
4.602
29
58
4
811
1
10
2
7
16
13
18
16
446
920
93
11
32
32
12
19
25
8
14
22
45
281
1.00
0
0
1.00
1
0
Badajoz
0
2.82
5
0
6015
9
1.98
0
2
4
700
23
76
80
60
6
6031
Carmonita
51
1
1
1
7
10
1
1
1
2
1
1
1
1
9
2
1
1
2
1
2
1
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
7
6032
Carrascalejo (El)
32
1
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
5
1
1
1
2
1
2
1
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
8
10052
Casas de Don Antonio
35
1
1
1
3
7
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
9
6038
Cordobilla de Lácara
78
1
1
1
12
16
2
1
1
1
1
1
2
2
11
5
2
2
2
1
2
2
1
1
2
0
0
6
0
0
0
0
10
6046
Esparragalejo
214
1
1
1
23
13
1
1
1
1
1
15
2
2
93
17
1
6
8
2
8
2
3
2
8
0
0
0
0
0
0
0
11
6058
Garrovilla (La)
392
1
1
1
50
18
1
1
1
1
15
1
5
2
97
38
2
11
17
3
17
4
8
4
17
0
0
77
0
0
0
0
12
6072
Lobón
401
1
8
1
100
16
1
1
1
2
2
5
1
2
52
82
2
45
17
4
17
12
4
8
17
0
0
0
0
0
0
0
13
10115
Malpartida de Cáceres
555
2
7
1
1
1
1
2
2
2
2
1
21
29
1
2
2
2
2
2
1
2
2
0
0
0
0
0
0
0
6083
Mérida
3.827
8
8
9
21
1.98
0
446
14
920
9
5
3
11
93
97
52
21
1
303
16
20
20
20
54
31
30
22
0
0
0
0
0
0
0
15
6088
Montijo
2.713
2
34
2
450
93
2
1
1
5
17
38
82
29
303
1
10
94
1.20
0
75
32
92
37
39
60
75
0
0
32
0
0
0
0
16
6090
Nava de Santiago (La)
90
1
2
1
17
11
1
1
1
2
1
2
2
1
16
1
4
3
2
3
2
1
2
3
0
0
0
0
0
0
0
17
6103
Puebla de la Calzada
1.765
1
17
1
167
32
1
1
1
2
6
11
45
2
94
10
1.20
0
4
1
34
12
34
16
10
36
34
0
5
0
0
0
0
0
18
6107
Puebla de Obando
331
1
2
2
25
32
2
2
1
2
8
17
17
2
20
75
3
34
1
17
6
1
8
17
3
9
26
0
0
0
0
0
19
6902
Pueblonuevo del Guadiana
279
1
8
1
121
12
1
1
1
1
2
3
4
2
20
32
2
12
17
1
17
5
2
11
2
0
0
0
0
0
0
0
20
6115
Roca de la Sierra (La)
323
2
2
2
25
19
2
2
2
2
8
17
17
2
20
92
3
34
6
17
1
1
8
17
4
12
0
0
9
0
0
0
21
6128
Talavera la Real
622
1
2
1
433
25
1
1
1
2
2
4
12
2
54
37
2
16
1
5
1
1
3
12
3
0
0
0
0
0
0
0
22
6132
Torremayor
180
1
8
1
26
8
1
1
1
1
3
8
4
1
31
39
1
10
8
2
8
3
1
3
8
0
0
0
0
0
0
0
23
6901
Valdelacalzada
334
1
8
1
99
14
1
1
1
1
2
4
8
2
30
60
2
36
17
11
17
12
3
1
2
0
0
0
0
0
0
0
24
6155
Villar del Rey
338
1
2
2
22
2
2
2
2
8
17
17
2
22
75
3
34
3
2
4
3
8
2
1
0
5
0
0
0
0
0
25
I
BADAJOZ SUROESTE
3.571
0
0
0
99
2.82
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
12
0
0
0
0
0
49
26
606
0
II
NORTE
5.051
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
26
0
0
0
0
0
5
49
0
6
III
5.453
0
0
0
700
0
0
0
6
0
77
0
0
0
32
0
0
0
0
0
0
0
0
0
26
6
28
IV
CENTRO Y SUR DE PORTUGAL
4.517
0
0
0
0
23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
0
0
0
0
606
679
0
2.00
0
679
2.00
0
0
27
MADRID-NORESTE-RESTO
EUROPA
281
1.00
1
0
3.00
0
0
26
45
1.00
0
29
V
CIUDAD REAL-LEVANTE
1.881
0
0
0
0
76
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
VI
ANDALUCÍA
4.291
0
0
0
0
80
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3.00
0
31
VII
VALENCIA ALCÁNTARA-FRONT
1.060
0
0
0
0
60
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
606
1.00
0
0
1.20
0
606
0
1.00
0
0
0
0
606
0
0
606
0
0
0
0
0
0
0
1.20
0
51.903
MEMORIA
51
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
2.10.5.3
Generación de Matriz Origen – Destino de Vehículos Pesados. Año Base 2007
Se ha actuado de forma similar a la generación de la matriz de ligeros con la salvedad de, en
vez de disponer de una encuesta de corredores que soporte la generación de los viajes de
penetración y pasantes, se tienen que generar estos viajes en base a la Encuesta
Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera.
Así, la matriz de tráficos de ligeros interna se genera calibrando una matriz de generación de
viajes gravitacional con la matriz obtenida en el trabajo de campo. Se han añadido tráficos de
penetración generados de la siguiente forma: reparto los tráficos entre Extremadura y el resto
de comunidades autónomas (agrupadas de acuerdo a nuestra zonificación) que se deducen
de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera en función de los
índices de motorización de Pesados de las zonas internas (municipios). Las relaciones así
obtenidas son calibradas con las relaciones conocidas y con los aforos de carreteras.
Dado que la Encuesta de Transportes se limita a España, se han añadido tráficos deducidos
de la última edición del Observatorio Transfronterizo España – Portugal.
MEMORIA
52
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Matriz de Vehículos Pesados Calibrada (año base 2007)
ORIGEN / DESTINO
1
Totales
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
1
10012
Aldea del Cano
1
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
10018
Aliseda
15
0
0
0
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
3
0
2
5
0
3
6009
Aljucén
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4
6015
Badajoz
564
0
1
0
0
23
0
0
0
0
1
1
3
1
26
13
1
5
1
3
23
12
1
3
3
0
60
98
0
86
199
0
5
10037
Cáceres
397
1
2
0
23
0
0
0
0
0
0
0
0
13
13
18
0
1
1
0
1
1
0
0
1
0
40
72
0
63
147
0
6
6031
Carmonita
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
7
6032
Carrascalejo (El)
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
10052
Casas de Don Antonio
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9
6038
Cordobilla de Lácara
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
3
0
10
6046
Esparragalejo
9
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
2
0
11
6058
Garrovilla (La)
12
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
1
3
0
12
6072
Lobón
14
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
1
3
0
13
10115
Malpartida de Cáceres
33
0
0
0
1
13
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
4
0
3
8
0
14
6083
Mérida
283
0
0
0
26
13
0
0
0
0
3
3
1
1
0
9
0
3
0
1
0
2
1
1
0
0
39
46
0
40
94
0
15
6088
Montijo
134
0
0
0
13
18
0
0
0
0
0
1
2
0
9
0
0
34
0
1
0
1
1
2
0
0
9
11
0
10
22
0
16
6090
Nava de Santiago (La)
5
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
1
0
17
6103
Puebla de la Calzada
66
0
0
0
5
1
0
0
0
0
0
0
1
0
3
34
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
4
4
0
4
9
0
18
6107
Puebla de Obando
13
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
2
0
2
5
0
19
6902
Pueblonuevo del Guadiana
11
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
3
0
20
6115
Roca de la Sierra (La)
30
0
0
0
23
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
1
3
0
21
6128
Talavera la Real
34
0
0
0
12
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
4
0
3
8
0
22
6132
Torremayor
4
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
23
6901
Valdelacalzada
17
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
2
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
2
0
2
4
0
24
6155
Villar del Rey
14
0
0
0
3
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
2
0
2
4
0
25
I
BADAJOZ SUROESTE
93
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
85
0
0
8
0
0
0
80
0
722
17
26
II
NORTE
992
0
2
0
60
40
0
0
0
1
1
1
1
3
39
9
1
4
2
1
1
3
0
2
2
27
III
MADRID-NORESTE-RESTO EUROPA
724
0
3
0
98
72
0
0
0
1
1
2
2
4
46
11
1
4
2
1
1
4
0
2
2
0
0
0
425
0
0
42
28
IV
CENTRO Y SUR DE PORTUGAL
760
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
85
80
425
0
85
85
0
29
V
CIUDAD REAL-LEVANTE
317
0
2
0
86
63
0
0
0
1
1
1
1
3
40
10
1
4
2
1
1
3
0
2
2
0
0
0
85
0
0
8
30
VI
ANDALUCÍA
1.339
0
5
0
199
147
0
0
0
3
2
3
3
8
94
22
1
9
5
3
3
8
1
4
4
0
722
0
85
0
0
8
31
VII
VALENCIA ALCÁNTARA-FRONT
83
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
8
17
42
0
8
8
0
5.970
MEMORIA
53
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.
DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
-
El estudio de alternativas de la autovía Cáceres- Badajoz parte del análisis de los cuatro
corredores que se definieron en la fase A.
Analizando la distribución de la propiedad, la forma de realizar las obras, el evitar una
fragmentación excesiva del territorio y la facilidad de conexión, la distancia óptima entre
las dos infraestructuras se ha cifrado en valores comprendidos entre los cien y los
doscientos metros.
Estos cuatro corredores, numerados del 1 al 4, de oeste a este, se vieron reducidos a tres,
al considerarse en el análisis previo que el corredor 1 era, desde un punto de vista
ambiental y funcional, claramente inferior a los otros tres; ya que atraviesa una zona virgen
de la Sierra de San Pedro alejándose del corredor viario EX – 100 más de 5 km.
-
En la zona de la Sierra de San Pedro, de gran valor ambiental, y dado que tampoco se
puede aprovechar la infraestructura existente, esta distancia se ha reducido al mínimo
posible, atendiendo a razones geométricas.
-
En el caso de las variantes de población se ha atendido a otro tipo de criterios:
Los corredores 3 y 4 son de nuevo trazado, y su resolución se ha llevado a cabo mediante
un proceso interactivo de mejora de la solución, hasta alcanzar la considerada como
óptima.
Por ello cada uno de los corredores dan lugar a una alternativa única; el Corredor 3 se
convierte en la Alternativa 2 y el Corredor 4 en la Alternativa 3.
En el caso del Corredor 2, que corresponde al trazado de la carretera actual, el proceso ha
consistido en ir desarrollando diferentes soluciones, ya que el encaje de la autovía es
mucho más complejo. Este corredor se desarrolla en la Alternativa 1.
Se ha partido de una serie de premisas básicas en el “concepto”.
-
La actual carretera no es válida para formar parte de la nueva infraestructura. Ello es
debido, entre otras razones a:
1. Tanto el trazado en planta con en alzado no se adaptan a las condiciones de una
autovía moderna.
2. Hay un gran número de accesos y de propiedades colindantes, que sufrirían un
impacto muy importante si se construyera la nueva autovía sobre la carretera actual.
3. En cualquier caso, a lo largo de una gran parte de la autovía es necesario proyectar
una vía de servicio, que en este caso es sustituida por la carretera actual.
4. Se han producido procesos urbanizadores ilegales que condicionan la ampliación de
la carretera existente.
MEMORIA
El nuevo trazado se dispone sensiblemente en paralelo a la carretera actual, pero sin
mantener las alineaciones rectas tan largas como tiene ésta. La norma de trazado 3.1
IC recomienda limitar la longitud de las alineaciones rectas de confort y seguridad.
1. No suponer una afección a suelo urbanizable ni suponer un obstáculo al crecimiento
del municipio.
2. No afectar paisajísticamente a la zona, tratando que, en la medida de lo posible, el
nuevo trazado no sea visible desde el casco urbano ni interfiera en la escena
urbana.
3. Ocasionar el menor impacto acústico posible, de modo que la huella sonora se aleje
del casco urbano.
Por todo lo anterior, y en base a los estudios previos realizados, se ha considerado una
distancia máxima de 1 km para las variantes de población, cubriendo así, con holgura los
200 m de afección sonora que suele ocasionar una autovía como la que se estudia.
A continuación se pasa a describir cada una de las alternativas desarrolladas.
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 1
-
La Alternativa 1 se plantea tras analizar diferentes variantes de trazado en su recorrido.
Estas variantes han sido analizadas en función de diversos factores, concluyéndose en una
única alternativa global para el corredor.
Esta alternativa tiene una longitud total de 81.515,019 metros.
Su origen está en Cáceres, y el análisis se realizará en ese sentido de marcha, por lo que
se hablará de margen derecha (oeste) y margen izquierda (este) de la carretera actual.
El origen exacto de la nueva autovía se sitúa en el enlace existente entre la EX - 100 y la
autovía A-66 a unos dos kilómetros al Suroeste de Cáceres.
La EX – 100, que se mantiene íntegramente en todo el recorrido, se le da continuidad
mediante una variante que enlaza al norte del origen de la autovía.
El primer tramo, comprendido entre Cáceres y las estribaciones de la Sierra de San Pedro
(Llanos de Cáceres) (km 0 al 16), se plantea como una única alternativa de trazado, y a
que los condicionantes así lo hacen recomendable.
-
El cruce del río Ayuela se considera más favorable en la margen izquierda, ya que la
derecha tiene un valor paisajístico importante y en la margen izquierda el punto de
conservación es más estrecho.
A la altura del PK 15, en la margen derecha hay una urbanización y una zona de
huertas muy extensa, cercana al arroyo del Clavín, lo que obligaría a alejar la
autovía casi 1 km hacia el oeste de la EX – 100.
La vertiente norte de la Sierra de San Pedro es más suave a la izquierda de la
carretera, lo que permite ir apoyándose en las lomas sin hacer grandes movimientos
de tierras.
En cambio por la derecha es más abrupto, lo que supone mayores terraplenes y
pendientes:
El túnel artificial necesario para cruzar la Sierra (Puerto del Clavín) es bastante más
largo en la margen derecha. Además, se atraviesa un macizo más alterado con
mayores recubrimientos de suelos, lo que supone un riesgo geotécnico más
elevado.
Es necesario proyectar un enlace en ese tramo, y sólo hay espacio suficiente en la
margen izquierda.
Se han desarrollado dos variantes de trazado, denominada Ayuela Oeste y Ayuela Este,
contemplando las dos posibilidades. Por las razones antes mencionadas se descarta la
solución Oeste, proponiéndose la Este.
El trazado discurre por la margen derecha hasta el km 12+400 ya que la carretera actual
actúa de límite oeste de la ZEPA y de zona de Especial conservación (RENACX) de los
Llanos de Cáceres.
En este tramo la autovía se diseña rodeando las numerosas edificaciones existentes
(urbanizaciones y construcciones aisladas) sin afectar a ninguna de ellas, aunque a una
distancia algo mayor de la EX–100 (unos 600 m de media) compatible con las
características geométricas de una autovía.
En el PK 12+400 se cruza al margen izquierdo por varios motivos:
MEMORIA
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MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
El siguiente tramo comprendido entre el Puerto de Clavín y el inicio de la variante de la
Puebla de Obando discurre por la zona de mayor valor ambiental del trazado de la Sierra
de San Pedro. Por motivos ambientales se ha procurado que el trazado discurra lo más
próximo a la carretera actual, por su margen izquierdo, hasta la zona del Cortijo Venta de
Guzmán y Arroyo la Pizarrilla Puerto del Clavín, donde el cruce la sierra es más factible por
la margen derecha, aprovechando los puertos existentes y evitando así grandes desmontes
al atravesar las cordilleras.
La variante de la Puebla de Obando es uno de los puntos más abiertos del trazado de la
autovía.
Se han estudiado hasta tres trazados diferentes, con diversas combinaciones de alzado.
El primero de ellos, situado más al este es el más próximo a la carretera actual. Lo
denominamos Puebla de Obando Este.
Hay un trazado intermedio que discurre al oeste del municipio (PK 22+100), aunque
bastante próximo, que sigue el trazado de la Cañada Real Sancha Brava; a esta alternativa
la denominamos Puebla de Obando Centro, y finamente uno más alejado por el Oeste, que
recibe el nombre de Puebla de Obando Oeste.
MEMORIA
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MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Después de un primer análisis, la alternativa Este plantea numerosas problemas:
- Sería necesario construir dos túneles para cruzar las dos sierras, el primero de casi
1 km de longitud y el segundo de unos 600 m, con los problemas de funcionalidad y
sobrecoste de inversión.
- El trazado discurre por el ruedo agrícola de Puebla de Obando con un gran impacto
social y paisajístico dada la afección a un gran número de pequeñas parcelas
(huertas, pequeños olivares, frutales..., con bastantes edificaciones, aunque
dispersas. Se ocupan terrenos de importante valor agrícola en el contexto donde se
sitúan, dada la escasez de suelos de calidad en el entorno.
- El cruce de la sierra situada al norte de la Puebla de Obando es bastante
problemático desde el punto de vista geotécnico.
- La autovía se sitúa demasiado próxima al casco urbano. Sería visible en todo su
recorrido al quedar en una cota más alta con un terraplén bastante largo, sería
necesario proyector medidas adicionales para reducir el ruido (pantallas acústicas).
La solución Centro es más corta, en unos 750 m y reduce el tiempo de recorrido CáceresBadajoz en 19” para los vehículos ligeros y 2” para los pesados.
Sin embargo, presenta otros inconvenientes. El movimiento de tierras es un 40% superior.
La longitud de grandes terraplenes y desmontes (> 10 m de altura) es tres veces superior, y
la longitud de túneles casi el doble.
La solución Centro es más cara y desde el punto de vista ambiental se considera que el
impacto es crítico por los siguientes motivos:
-
Por ello se descartó esta alternativa, procediéndose a un análisis más detallado de las
otras dos soluciones.
Básicamente el análisis es el siguiente:
SOLUCIÓN OESTE
SOLUCIÓN CENTRO
LONGITUD
5.725 m
5.000 m
DESMONTE
1.100.000 m3
600.000 m3
TERRAPLÉN
400.000 m3
1.500.000 m3
FALSO TÚNEL
350 m
250 m + 350 m
TERRAPLÉN > 10 m
100 m
2.650 m
DESMONTE < 10 m
650 m
450 m
3,5% (400 m)
3-4% (2.450 m)
4,5% (900 m)
PENDIENTE
-
-
Se afecta la Cañada Real Sancha Brava siendo necesario desviarla, reponiendo su
continuidad.
Se afecta a la Sierra Gorda situada al norte de La Puebla de Obando, calificada de
zona restringida dentro de la zonificación del PORN del parque de la Sierra de San
Pedro, con importantes desmontes y una afección importante a la vegetación de la
vertiente norte, (bosques alcornoques) donde el trazado debe discurrir a media
ladera.
El trazado queda mucho más próximo al casco urbano, coartando su crecimiento. La
autovía será visible es de el pueblo y habrán de proyectase pantallas antirruido.
Se cruza parte del ruedo agrícola que todavía se prolonga por el valle un tramontano
en esta dirección con los efectos mencionados para la alternativa Este de Puebla de
Obando.
Se producirá una afección irreversible en la zona de la ermita de San Isidro y el
paraje recreativo adyacente, incluidas varias bolsas de uso recreativo y
equipamientos.
Evaluadas ambas variantes, la solución más favorable es alejar el trazado hacia el oeste,
cruzando a través del Puerto Gonzaliani, con una afección ambiental mucho menor y una
funcionalidad ligeramente más favorable.
TIEMPO RECORRIDO
Ligeros
+ 19’’
Pesados
+ 2’’
INCREMENTO PRESUPUESTO
IMPACTO AMBIENTAL
MEMORIA
Por ello la solución adoptada será la Oeste.
+ 1 M€
Compatible
La variante de la Puebla de Obando enlaza directamente con la de la Roca de la Sierra.
Crítico
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
En este caso se han analizado dos posibles soluciones, una al Oeste y otra al Este.
Ambas soluciones son equivalentes en longitud, sin embargo la alternativa Oeste debe
cruzar la sierra del Olivar que presenta zonas restringidas según el PORN de Sierra de San
Pedro, con un valor ambiental superior y con la necesidad de proyectar un túnel de unos
500 metros para atravesarlo, por lo que la solución Este, que discurre por un terreno
alomado es claramente más favorable.
El criterio seguido para esta variante ha sido el mencionado anteriormente de alejar el
trazado al menos 1 km del casco urbano, quedando en este caso oculta la variante desde
el pueblo, sin problemas de ruidos, y evitando la afección (en la medida de lo posible, al
ruedo agrícola de la Roca de la Sierra, discurriendo por el punto donde éste se estrecha).
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
El siguiente tramo analizado es el comprendido entre la variante de la Roca de la Sierra y el
arroyo Aguas Blanquillas.
En este caso se han estudiado también dos variantes, una por la margen izquierda y otra
por la margen derecha.
Desde el punto de vista funcional, ambas variantes son equivalentes. El trazado es similar y
el coste de inversión muy parecido, sin embargo la alternativa que discurre por la margen
derecha tiene dos claras ventajas.
-
Se atraviesan los terrenos de las terrazas de los arroyos, mucho mejores desde el
punto de vista geotécnico que los materiales aluviales de la margen izquierda.
La margen izquierda atraviesa las vegas bajas de los Arroyos de la Troya, Guerrero
y Aguas Blanquillas; además de ser terrenos encharcables y de la afección
hidrológica que producirá la nueva autovía, desde el punto de vista ambiental son
terrenos valiosos, ya que la vegetación de ribera, en especial las fresnedas, son
zonas singulares en la zona, además de estar catalogadas como hábitat de interés
comunitario cuya afección hay que reducir.
Por tanto se selecciona la solución que discurre por la margen derecha de la carretera
actual.
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MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Entre el arroyo Aguas Blanquillas y Gévora del Caudillo se ha analizado una solución única.
En esta zona el terreno es muy llano, el trazado de la carretera casi rectilíneo y la autovía
queda en paralelo a la EX – 100.
Desde el punto de vista geotécnico ambas márgenes son similares.
La situada a la derecha de la carretera es, desde el punto de vista ambiental, más valiosa,
ya que abundan los bosquetes de encinas y alcornoques; mientras que el izquierdo son
cultivos de secano, y dehesas muy aclaradas.
Asimismo en la margen derecha están los terrenos militares de la base General Penacho y
las instalaciones del Tiro de Pichón y varias urbanizaciones, que obligarían a alejar la
autovía de la carretera actual.
Por ello, todo este tramo se proyecta por la margen izquierda de la carretera actual.
Para el cruce del río Gévora y la forma de atravesar el pueblo del mismo nombre se han
estudiado, una vez más, dos posibles alternativas.
Descartada la posibilidad de rodear Gévora por el Sur, al no poder aprovecharse la
duplicación de la EX – 100 ni conectar satisfactoriamente con la A-5, el problema principal
es el punto de cruce de la EX – 100, para pasar a la margen izquierda.
El punto de cruce del Gévora es casi obligado por el enlace de la A-5 y el poco espacio
existente por la presencia del enlace con la EX – 110 y las edificaciones existentes. Se han
desarrollado dos posibles cruces con la EX – 100 que se representan a continuación.
MEMORIA
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Si bien ambos trazados son similares, el que cruza más al norte tiene ciertas ventajas, al
equilibrar algo mejor el movimiento de tierras en un tramo claramente deficitario, al discurrir
por unas lomas que podrán utilizarse como préstamos para este tramo.
Finalmente, el último tramo en análisis es la conexión de la nueva autovía con la
duplicación de la EX – 100 y el enlace con la A- 5 en Badajoz.
Se parte de las siguientes premisas:
-
Se debe aprovechar, en lo posible, la actual duplicación de la EX – 100.
Sería muy interesante que la autovía tuviera un enlace directo con la A-5, ya que de
este modo la captación del tráfico ce largo recorrido es mayor.
Se deber prestar especial atención al cruce con el río Gévora, al tratarse de un
Lugar de Interés Comunitario (LIC).
La actual duplicación de la EX – 100 (está en fase de obras) llega hasta más allá del pueblo
de Gévora del Caudillo. Presenta dos enlaces importantes, uno con la A-5 y otro con la EX
– 110. El tráfico resultante da en la entrada de Badajoz valores bastantes elevados.
Se han previsto tres soluciones para la conexión con Badajoz, que se resumen en los
siguientes planos.
MEMORIA
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MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Las tres soluciones que denominamos Oeste, Centro y Este parten de supuestos
claramente diferentes.
Por todo ello, esta última solución es la seleccionada para todas las alternativas en la
conexión con Badajoz.
SOLUCIÓN OESTE
-
Solución Badajoz Oeste:
Enlaza con la duplicación de la EX – 100 en una glorieta posterior al enlace con la A-5. Es
la más larga y cara (unos 10 M€) de las tres. Tiene una afección importante, con la futura
línea del AVE, ya que aprovecha el mismo corredor. La conexión con la A-5 es
problemática, ya que la zona en la que cruza queda comprendida entre dos enlaces muy
próximos.
VENTAJAS
INCONVENIENTES
- Permite acceso independiente a la autovía
- Sale de una rotonda con un trazado
restrictivo
- No mezcla tráficos
tierras (1,5 Mm3)
- Discurre por una zona llana no conflictiva
- Tiene una longitud de 4,1 km
- Cuesta 9,8 M€
Solución Badajoz Este:
La solución Este parte del mismo punto que la anterior. Es algo más barata (unos 6M€), y
más corta (ahorra casi 1 km respecto a la anterior). El enlace con la A-5 es más factible, ya
que la distancia entre los enlaces existentes es mayor; pero en cualquier caso, es preciso
proyectar un nuevo enlace. Supone un déficit más moderado en el movimiento de tierras
(unos 0,7 Mm3).
SOLUCIÓN ESTE
VENTAJAS
- Sale de una rotonda
- No mezcla tráficos
-
Supone
un
déficit
moderado
de
movimiento de tierras (aprox. 0,7 Mm3)
- El tramo inicial atraviesa zonas inundables
- Tiene una longitud de 3,2 km
- Cuesta 5,8 M€
Solución Badajoz Centro:
SOLUCIÓN CENTRO
La Solución Centro es la más corta de todas (supone 1 km menos que la anterior).
Aprovecha la mayor parte del trazado de la actual duplicación, al iniciarse en el actual
enlace con la A-5. No mezcla tráficos y la conexión con el tráfico de largo recorrido es
perfecta. Es además la solución más barata (unos 2,5 M€).
INCONVENIENTES
- Permite acceso independiente a la autovía
El cruce del Gévora se sitúa próximo a los puentes existentes, pero cruza su llanura de
inundación.
-
- El tramo inicial (2 km) no permite
velocidades superiores a los 60 km/h
Deberá proyectarse íntegramente en terraplén, lo que supone un déficit importante de
tierras (aprox. 1,5 Mm3). Además cruza el Gévora en una zona alejada de los puentes
actuales, y por tanto la afección es mayor.
-
- Supone un gran déficit de movimiento de
VENTAJAS
INCONVENIENTES
- Aprovecha el enlace existente y una parte - Se atraviesan dos enlaces desde Badajoz
de la infraestructura
y uno desde Lisboa (trébol)
- La salida es directa y más clara
- La salida de Badajoz se hace con un carril
- Hay que remodelar el enlace del Ministerio
El principal problema que se plantea es la posibilidad de remodelar el actual enlace para
que sirva de conexión entre dos autovías.
MEMORIA
de Fomento
- Cuesta 2,5 M€
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 3
La Alternativa 2 parte del enlace actual con la autovía A-66 y la conexión con Aldea del
Cano.
La Alternativa 3 parte del enlace actual con la autovía A-66 y la conexión con Casas de
Don Antonio.
Cruza la línea ferroviaria de Alta Velocidad Madrid-Extremadura a la altura del p.k. 7+500.
Es el único que no aprovecha nada de la carretera actual.
Atraviesa el Cerro del Mayorazgo mediante un túnel de 800 m de longitud y continúa su
trazado bordeando la cola del embalse de Horno Tejero.
Su trazado tiene una dirección NE, alejándose la carretera actual.
Las únicas carreteras de entidad con las que conecta son la EX -214 de la Nava de
Santiago a la Roca de la Sierra y la EX -327 de Montijo a la Roca de la Sierra.
Su trazado coincide con la Alternativa 1 a partir de la progresiva 42+950,268.
Discurre bordeando íntegramente la zona del Parque de la Sierra de San Pedro, justo al sur
del pueblo de Cordobilla de Lácara, dejando al oeste los embalses de Horno Tejero y el
Boquerón.
Como estructura singular destaca el viaducto sobre la ribera del Lácara de 1.000 m de
longitud.
Con este trazado se consigue bordear la estribación sur de la Sierra de San Pedro.
Interfecta con las siguientes carreteras de entidad:
Los términos municipales atravesados son los de:
-
Aldea del Cano
Cáceres
Mérida
Cordobilla de Lácara
La Roca de la Sierra
Badajoz
-
Los Términos municipales atravesados son:
-
MEMORIA
Carretera provincial BA-099.
Carretera autonómica EX -214.
Carretera autonómica EX -327.
Carretera autonómica EX -100.
Casas de Don Antonio
Cáceres
Mérida
Cordobilla de Lácara
La Nava de Santiago
La Roca de la Sierra
Badajoz
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.1
DESCRIPCIÓN GEOLÓGICO – GEOTÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA 1
Comienza en las proximidades de Cáceres, en la conexión con la carretera EX100, y
discurre por materiales graníticos hasta el Pk 9+600 aproximadamente.
Este tramo se caracteriza por una morfología alomada y suave, entre la que se distinguen
algunos afloramientos graníticos. Se trata de granitos de grano grueso, con un alto
contenido en micas, que le confieren un potencial de erosión medio.
Los macizos graníticos, en esta zona, se encuentran recubiertos por un nivel de alteración,
que origina los denominados “jabres”. Se trata de suelos de alteración de la roca madre,
constituidos por arenas gruesas con algo de arcillas. Los espesores de jabres en esta zona
llegan hasta los 2,00 m en algunas zonas.
Este tramo se caracteriza por una litología fundamentalmente pizarrosa, que en el contacto
con los macizos intrusivos graníticos del tramo anterior, aparecen corneanas de la aureola
de contacto.
En todo el tramo, la litología predominante son pizarras, alternancia de pizarras, esquistos y
grauvacas, y pizarras con cuarcitas.
Desde el Pk 10+000 y hasta el 17+000, la traza discurre por materiales pizarrosos
precámbricos, en zona de planicie. En esta zona se atraviesa el Río Ayuela. Esta zona se
caracteriza por unos potentes espesores de suelo de alteración de las pizarras, debido que
que se trata de una zona con poca pendiente, donde el agua de escorrentía se acumula y
favorece la alteración de la roca. Se trata de niveles arcillosos, con un potencial expansivo
medio-alto.
Tectónicamente se trata de una zona muy diaclasada, ya que se han cartografiado dos
zonas de cabalgamiento importantes. Los recubrimientos tipo suelo (eluviales de
alteración), presentan espesores medios de 1-2 m. Se trata de suelos arcillosos con un
potencial expansivo medio - alto.
Los problemas geotécnicos en esta zona, son fundamentalmente los asociados a
desmontes, en los que pueden producirse riesgos medios- altos de caída de bloques y
cuñas, así como deslizamientos planares en zonas donde la traza discurre en dirección
semi-paralela a la dirección de pizarrosidad.
Desde el Pk 28+000 y hasta 38+800, la traza vuelve a atravesar pizarras paleozoicas. En la
zona Norte de Puebla de Obando se atraviesa en falso túnel el Puerto de Gonzaliani, en
materiales pizarrosos con intercalaciones de cuarcitas y areniscas. Se cartografían en esta
zona diques de diabasas de espesores métricos.
En el Pk 38+800, coincidiendo con la Sierra de Cancho, la traza discurrirá en falso túnel,
sobre materiales fundamentalmente cuarcíticos. Los espesores de suelos de alteración en
esta zona son mucho menores que en el resto del tramo. No obstante, el grado de
fracturación de la roca, hace prever problemas asociados a caída de cuñas y bloques en
zonas de desmonte.
Una vez atravesado la Sierra de Cancho, las cotas van disminuyendo progresivamente. La
traza hasta la zona Norte de La Roca de la Sierra (Pk 45+480), discurre por pizarras
devónicas con algunas intrusiones diabásicas de escasa envergadura. Al igual que el resto
de los materiales pizarrosos de la traza, se trata de macizos intensamente fracturados (tipo
IV-V), con un grado de alteración superficial muy elevado.
La roca presenta un intenso grado de fracturación, y un grado de meteorización muy
elevado en superficie.
Desde el PK 45+480 y hasta el Pk 49+000, la traza discurre por materiales graníticos de La
Roca de la Sierra. Los espesores de recubrimiento (jabres) varían entre 1 y 3 m, por lo que
de cara a la ejecución de desmontes importantes en la zona se deberá tener en cuenta el
carácter granular de los recubrimientos.
A partir del Pk 17+000 y hasta el Pk 28+000, la traza discurre por una zona
topográficamente más elevada, con pendientes elevadas, donde la litología
fundamentalmente pizarrosa, presenta intercalaciones cuarcíticas y areniscosas.
A partir del Pk 49+000, y hasta el final, la traza discurre por materiales miocenos y
cuaternarios. Se trata del tramo topográficamente más bajo, caracterizado por relieves
alomados y morfología suave.
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
El sustrato mioceno, se encuentra caracterizado por facies semigranulares entre las que se
intercalan facies fundamentalmente margosas.
En las proximidades del Arroyo La Troya, la traza atraviesa depósitos coluviales (Qc),
depósitos de terraza (Qt) y aluviales recientes (Qal) del mismo arroyo, situados sobre
miocenos margosos.
A partir del Pk 58+000, la traza discurre casi en su totalidad por materiales miocenos de la
unidad Mac, caracterizada por arenas arcillosas y gravas arcillosas, con pasadas de
arcillas.
Se trata de una zona muy llana por lo que de cara a la ejecución de terraplenes, será
necesario tener en cuenta el drenaje superficial de la zona, así como la posible
acumulación de finos en zonas potencialmente encharcables, que obligaría al saneo bajo el
cimiento de los mismos.
Al final de este tramo, en las cercanías al río Gévora, se localizan aluviales importantes
procedentes del río, sobre depósitos de terraza, del mismo cauce. En esta zona el nivel
freático se encuentra muy superficial.
ALTERNATIVA 2
Desde el inicio de la traza y hasta el Pk 8+500, se atraviesan materiales pizarrosos
precámbricos. Se discurre por una zona muy llana, en la que la escorrentía se produce de
forman superficial.
En una zona de morfología suave sin fuertes pendientes, el agua tiene mucho tiempo para
empapar los materiales, y así producir niveles importantes de alteración de la roca. Dichos
niveles se encuentran constituidos por suelos arcillosos, de tonalidades rojizas debido al
proceso de oxidación de los minerales de la arcilla.
Los espesores de estos suelos, llegan a alcanzar espesores de 2-3 m, por lo que de cara a
la ejecución de desmontes importantes, se deberá considerar la ejecución de los mismos,
con el tendido en cabeza para los espesores de suelo.
Desde el Pk 8+500, las cotas aumentan considerablemente, discurriendo la traza por una
zona de pizarras ordovícicas, carbonífera y devónicas, que presentan intercalaciones de
cuarcitas y areniscas. Estas intercalaciones les confieren a estas unidades, mayor
resistencia por lo que constituyen afloramientos en zonas elevadas. Sobre estos materiales
se proyecta la ejecución de un túnel, cuya longitud aproximada será de 800 m. (Pk 8+8509+650).
En este tramo se cartografían dos zonas de cabalgamiento (Pk 12+850 y 17+150), por lo
que los materiales de la zona se encuentran intensamente fracturados y alterados,
clasificándose como macizos de calidad muy mala.
Hasta el final de este tramo en el Pk 18+650, los riesgos geológicos de mayor envergadura,
se establecen en desmontes elevados, donde el intenso grado de fracturación de la roca
puede originar caída de bloques y cuñas. En la zona del túnel habrá que tener en cuenta la
mala calidad del macizo.
Del Pk 18+650 al 25+300, la traza discurre por pizarras precámbricas sobre las que se
sitúan pizarras silíceas y cuarcitas, coincidiendo con las cotas topográficamente más
elevadas.
MEMORIA
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ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
A partir del Pk 22+000, la traza desciende hacia cotas próximas a la 315, donde se
atraviesan pizarras y cuarcitas ordovícicas sobre las que se han depositado materiales
pliocenos y cuaternarios de tipo coluvial.
En esta zona, los espesores de suelos de alteración de la pizarra alcanzan los 2-3 m. De
esta forma, de cara a la ejecución de desmontes, se tendrá en cuenta tender los mismos en
cabecera, en todo el espesor de suelo.
ALTERNATIVA 3
Desde el Pk 0+000 hasta el Pk 6+000 la traza discurre por una zona topográficamente muy
llana, sobre pizarras precámbricas, con importantes espesores de suelo. Hidrológicamente
constituye una zona de poca infiltración. Se atraviesan el Arroyo de la Lombriz, Arroyo de la
Alcornocosa y Arroyo de la Fuente de Los Cantos.
En este tramo, se ejecutarán desmontes inferiores a 6 m y rellenos de hasta 15.
Desde el Pk 25+300 y hasta el Pk 41+000, esta alternativa discurre por materiales
fundamentalmente cuaternarios.
Se describen depósitos tipo raña (QR), coluviales (Qc) y aluviales recientes (Qal).
Las rañas forman amplios abanicos constituidos por depósitos conglomeráticos con matriz
limo arcillosa rojiza, con predominio de cantos de cuarcita. Su potencia media es de 2-4 m,
situándose discordante sobre un sustrato, generalmente, pizarroso.
Sobre estos materiales se sitúan en zonas de ladera, depósitos coluviales. Estos
materiales, se disponen en zonas de pendiente donde se produce la caída de material de
zonas altas, por lo que su superficie de deposición suele ser más o menos inclinada. De
esta forma, cabría destacar estos depósitos como potencialmente peligrosos en obras a
media ladera o de grandes desmontes, pudiéndose producir deslizamientos a favor de
dicha superficie.
En zonas de cursos fluviales y/o cursos estacionales, se depositan materiales aluviales
recientes, que generalmente no tienen gran desarrollo ni en horizontal ni en vertical, por lo
que no constituyen un riesgo a considerar.
Del Pk 41+000 al 42+500, la traza discurre por materiales ígneos de La Roca de la Sierra,
con algún depósito mioceno en la zona inicial.
Del Pk 6+000 al Pk 7+100, la traza discurre por las cotas más elevadas de todo el
recorrido, siendo necesaria la ejecución de un desmonte cercano a los 20 m de altura. Esta
zona se caracteriza por alternancia de pizarras, cuarcitas y areniscas, sobre las que se
disponen pizarras del carbonífero.
A partir de esta zona, la traza desciende topográficamente, discurriendo por materiales
fundamentalmente pizarrosos con algunas intercalaciones de pizarras cuarcíticas.
En los Pk 7+900 y Pk 11+400 se cartografían dos zonas de cabalgamiento, que originan
una intensa fracturación de los materiales pizarrosos de la zona. Se trata de macizos de
calidad muy mala, con un comportamiento, frente a la excavación en desmonte,
medianamente inestable en zonas de mayor alteración.
En la zona final del tramo (Pk 13+400) se atraviesa un macizo de pizarras cuarcíticas y
cuarcitas ordovícicas, en el que se ejecutará un desmonte de unos 16,0 m. Esta unidad
presenta mayor resistencia y menor grado de alteración, por lo que su comportamiento
frente a la excavación en desmonte será mucho mejor que en el resto del tramo.
Desde el Pk 13+900 hasta el Pk 29+600, la traza discurre por materiales cuaternarios y
pliocenos y/o miocenos Sobre materiales pizarrosos, se sitúan depósitos pliocenos de tipo
arcilloso. Estos depósitos son parcialmente tapizados, en este tramo, por materiales
cuaternarios tipo raña (QR), y aluviales recientes (Qal) (de escaso desarrollo).
Se trata de rocas ígneas con importantes espesores de suelos de alteración, tipo jabres. En
este tramo, la traza discurre con un escaso movimiento de tierras, por lo que no resulta
previsible la existencia de riesgos a considerar.
En el Pk 17+400, la traza atraviesa el Arroyo de las Mujeres, que discurre sobre materiales
pliocenos de la unidad PL.
Constituye el tramo común con la alternativa 1, por lo que se tomarán las consideraciones
descritas para la misma, desde el Pk 49+000, y hasta el final.
Los desmontes a ejecutar, afectarán a materiales de raña y pliocenos (PL), por lo que de
cara al diseño de los mismos, se tomarán taludes tendidos.
MEMORIA
73
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
A partir del Pk 29+600, la alternativa 3 discurre por cotas inferiores a la 250, en un relieve
suave y medianamente llano, con algún que otro resalte, de escasa importancia. Hasta el
Pk 42+500, se atraviesan materiales miocenos semigranulares, sobre los que se depositan
materiales cuaternarios tipo terraza, coluviales y aluviales recientes.
DESMONTES
En el cuadro siguiente se establecen las recomendaciones de taludes para cada una de las
unidades, así como las necesidades de tender o no la cabecera de los mismos, o de
establecer medidas generales de estabilización:
En la zona comprendida entre el Pk 42+500 y el Pk 58+100 la traza discurre sobre
materiales miocenos finos (Mc y Ma), con gran predominio arcilloso.
Desde este punto y hasta el final de la alternativa, predominan los materiales miocenos
semigranulares (Mac), que en la zona final a su paso por el río Gévora, se encuentran
tapizados por depósitos de terraza y aluviales recientes de este cauce.
TIERRA VEGETAL
Para cada una de las alternativas, se ha realizado una tramificación con el espesor medio
de tierra vegetal, que deberá ser retirada:
ALTERNATIVA
PK INICIAL
PK FINAL
ESPESOR MEDIO TIERRA
VEGETAL (m)
1
2
3
MEMORIA
0+000
6+600
0,10
6+600
10+500
0,30
10+500
24+100
0,10
24+100
28+000
0,60
28+000
39+500
0,10
39+500
48+900
0,25
48+900
64+200
0,10
64+200
Final
0,60
0+000
25+000
0,20
25+000
42+950
0,30
42+950
Final
0,60
0+000
17+200
0,15
17+200
18+300
0,40
18+300
66+500
0,30
66+500
Final
0,60
74
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
FACTOR DE SEGURIDAD (HOEK-BRAY)
UNIDAD
TALUD GENERAL(H/V)
OBSERVACIONES
TALUD EN CABECERA
H<5
H<10
H<15
H<20
H<30
H<40
H (m)
TALUD(H/V)
G,gb
2/3
2/3
2/3
2/3
-
-
2-4
1/1
Cunetas de guarda en cabeza.
Tender los tramos de suelo. Necesidad de bulones puntuales.
Dp, Hp, OPA, Op,
Pc
2/3
1/1
1/1
1/1
1/1
-
2
3/2
Cunetas de guarda en cabeza. Cunetas de recogida de material en el
pie. Malla de triple torsión y bulones, puntuales.
Kc,Kg, Dpf, Dpq,
Si, Opca, Oq, OA,
Oac
2/3
2/3
2/3
2/3
2/3
2/3*
4
3/2
Cunetas de guarda en cabeza. Cunetas de recogida de material en el
pie. Malla de triple torsión y bulones, puntuales.
Eluviales de G,gb
1/1
1/1
3/2
-
-
-
-
-
Cuneta de guarda en cabeza y en pie. Medidas contra la erosión del
frente.
Mac, Mar,Mc,Ma
3/2
3/2-2/1
-
-
-
-
-
-
Talud 3/2 hasta 8 m de altura. Cuneta de guarda en cabeza y en pie.
Medidas contra la erosión del frente.
Qc,Qt
3/2
3/2
2/1
-
-
-
-
-
Cuneta de guarda en cabeza y en pie. Medidas contra la erosión del
frente.
* Para situaciones de provisionalidad, tales como taludes de falsos túneles.
EXCAVABILIDAD Y APROVECHAMIENTO
En las tablas siguientes se resumen los porcentajes de material excavable, material ripable y
voladura previstos en cada una de las alternativas, para las zonas de desmonte, así como su
posible reutilización:
MEMORIA
A
D
B
L
A
REUTILIZACIÓN
% SUELO
%
%
PK FINAL
%
%
PK INIC
%VOLADURA
% SUELO
10+000
17+150
90
10
-
5
95
-
-
-
-
%SUELO A
VERTEDERO
MARGINAL O
INADECUADO A
% S0
%S1
TODO-
PEDRAPLÉN
PK FINAL
% RIPABLE
REUTILIZACIÓN
PK INIC
% EXCAVABLE
V
IP
TRAMO
ALTERNATIVA 1
TRAMO
A
ALTERNATIVA 1
0+000
3+900
80
20
0
5
-
-
95
-
-
17+150
17+900
20
50
30
5
65
-
-
15
15
3+900
5+300
40
30
20
2
-
-
58
20
20
17+900
23+450
70
30
-
5
95
-
-
-
-
5+300
10+000
80
18
20
2
-
-
85
15
-
23+450
24+100
20
50
30
5
65
-
-
15
15
%SUELO A
MARGINAL O
VERTEDERO
INADECUADO A
% S0
%S1
TODOUNO
ESTABILIZAR
UNO
ESTABILIZAR
PEDRAPLÉN
75
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
A
D
B
L
A
V
IP
% SUELO
%
PK FINAL
%
REUTILIZACIÓN
PK INIC
%VOLADURA
% SUELO
TRAMO
PK FINAL
% RIPABLE
REUTILIZACIÓN
A
ALTERNATIVA 2
PK INIC
TRAMO
% EXCAVABLE
ALTERNATIVA 1
24+100
27+950
30
40
30
5
70
-
-
15
15
12+550
15+750
70
20
10
5
85
-
-
10
-
27+950
34+800
90
10
-
5
95
-
-
-
-
15+750
17+500
50
50
-
5
95
-
-
-
-
34+800
38+300
70
30
-
5
95
-
-
-
-
17+500
25+000
70
30
-
5
95
-
-
-
-
38+300
39+500
10
40
50
5
50
-
-
20
30
25+000
42+950
100
-
-
5
-
95
-
-
-
39+500
43+100
50
40
10
5
85
-
-
10
43+100
44+000
30
50
20
5
75
-
-
10
10
44+000
45+200
90
10
-
5
95
-
-
-
-
45+200
46+250
30
40
30
5
30
-
-
-
-
46+250
48+900
100
-
-
2
-
-
98
-
-
-
-
5
-
95
-
-
-
VERTEDERO
INADECUADO A
% S0
%S1
%TODOUNO
%PEDRAPLÉN
ESTABILIZAR
ALTERNATIVA 2
TRAMO
A
PEDRAPLÉN
MARGINAL O
D
UNO
ESTABILIZAR
100
TODO-
B
L
%S1
A
% S0
V
IP
INADECUADO A
A
VERTEDERO
%SUELO A
REUTILIZACIÓN
% SUELO
PK FINAL
81+500
MARGINAL O
PK INIC
48+900
%SUELO A
0+000
6+000
90
10
-
5
95
-
-
-
-
6+000
7+050
60
20
20
5
75
-
-
20
-
7+050
8+450
80
20
-
5
95
-
-
-
-
8+450
13+350
100
-
-
5
95
-
-
-
-
13+350
14+000
20
60
20
5
75
-
-
20
-
14+000
46+200
100
-
-
5
-
95
-
-
-
46+200
58+100
100
-
-
15
-
85
-
-
-
58+100
65+000
100
-
-
20
-
80
-
-
-
65+000
71+200
100
%SUELO A
MARGINAL O
VERTEDERO
INADECUADO A
% S0
%S1
%TODOUNO
%PEDRAPLÉN
ESTABILIZAR
MEMORIA
%VOLADURA
% SUELO
PK FINAL
% RIPABLE
REUTILIZACIÓN
PK INIC
TRAMO
% EXCAVABLE
ALTERNATIVA 2
0+000
8+350
100
-
-
5
95
-
-
-
-
8+350
9+850
5
5
90
2
8
-
-
45
45
9+850
12+550
30
60
10
5
85
-
-
10
-
%SUELO A
MARGINAL O
VERTEDERO
INADECUADO A
% S0
%S1
%TODOUNO
%PEDRAPLÉN
ESTABILIZAR
5
95
76
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.2.1.2 Estaciones Meteorológicas
3.2 HIDROLOGÍA Y DRENAJE
3.2.1 Hidrología
3.2.1.1 Introducción
En base a la selección previa de estaciones meteorológicas analizada en la fase A del
estudio informativo, volvemos a facilitar los datos de las estaciones que han sido objeto de
estudio. Estos datos han sido facilitados por el INM.
La finalidad del estudio hidrológico es estimar el valor del caudal de referencia para los
distintos periodos de retorno y en una cuenca que permita dimensionar las obras de
drenaje propuestas para las distintas alternativas de estudio.
Las estaciones que carecen de datos en la siguiente tabla son estaciones que carecen de
lecturas de precipitación.
Para el cálculo de los caudales utilizaremos métodos hidrometeorológicos basados en
datos pluviométricos.
Las estaciones seleccionadas tienen una serie mínima de datos pluviométricos de 20 años.
INDICADOR
DE LA
COORDENADAS
DENOMINACIÓN
PROVINCIA
TIPO
LONG
ESTACIÓN Nº
MEMORIA
DATOS PRECIPT. MAX
LAT
COTA
AÑOS
COMPLETOS
INCOMPLETOS
3553 E
PRESA DEL SALOR
CACERES
P
06º 18' 27'' W 39º 21' 55''
384
-
-
-
3554
MALPARTIDA DE CACERES
CACERES
P
06º 30' 22'' W 39º 26' 45''
371
1977-2006
21
9
4410 E
ARROYO MOLINOS DE MONTAÑEZ
CACERES
P
06º 09' 47'' W 39º 11' 00''
398
-
-
-
4454
LA ROCA DE LA SIERRA
BADAJOZ
P
06º 41' 21'' W 39º 06' 40''
248
1977-2006
26
4
4459
BADAJOZ SAGRAJAS
BADAJOZ
P
06º 54' 37'' W 38º 56' 22''
199
1977-2006
29
1
3469
CACERES CIUDAD
CACERES
T-P
459
-
-
-
3469 A
CACERES CARRETERA TRUJILLO
CACERES
T-P
06º 20' 22'' W 39º 28' 20''
405
1982-2006
24
1
3553 G
CACERES ANTENAS
CACERES
T-P
06º 20' 12'' W 39º 20' 35''
408
-
-
-
3562 U
ALISEDA LA UMBRÍA
CACERES
T-P
06º 43' 52'' W 39º' 25' 35''
370
1977-2006
28
2
4410
MERIDA EL PRADO
BADAJOZ
T-P
06º 24' 07'' W 38º 55' 20''
210
-
-
-
4454 E
VILLAR DEL REY PELACOGOTE
BADAJOZ
T-P
06º 48' 07'' W 39º 05' 10''
240
1980-1995
5
10
06º 22' W
39º 29'
77
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.2.1.3 Cálculo de la precipitación máxima
A la vista de la serie de datos y de su situación dentro del ámbito de estudio se han
seleccionado las estaciones 3469 A ( “ Cáceres Carretera de Trujillo “ ), 3562 U ( “ Aliseda La
Umbría “ ), 4454 ( “ La Roca de la Sierra “ ) y 4459 ( “ Badajoz Sagrajas “ ) para realizar los
Polígonos de Thiessen. En el plano adjunto se representan los polígonos de Thiessen
resultantes de las estaciones seleccionadas.
Con la serie de estaciones seleccionadas se han realizado dos ajustes estadísticos, uno por
medio del ajuste de la ley Gumbel y otro por ajuste de la función SQRT.
Para garantizar la aproximación de los resultados obtenidos, se comparan con los datos
recogidos en las publicaciones oficiales, en este caso con el "Mapa para el cálculo de
máximas precipitaciones diarias en la España peninsular", de la Dirección General de
Carreteras
A continuación se presenta una tabla resumen por estación con los valores máximos
seleccionados para cada unos de los métodos antes mencionados.
Los valores elegidos para nuestro estudio serán los correspondientes a los períodos de
retorno de 100 y 500 años.
ESTACIÓN
T
2
5
10
25
50
75
100
250
500
1000
MEMORIA
Para el cálculo de la precipitación máxima aplicable a todas las cuencas del trazado se ha
utilizado los Polígonos de Thiessen utilizando las estaciones:
CÓDIGO
DENOMINACIÓN
3469 A
CACERES CARRETERA TRUJILLO
3562 U
ALISEDA LA UMBRÍA
4454
LA ROCA DE LA SIERRA
4459
BADAJOZ SAGRAJAS
En este método se utiliza para el cálculo de la precipitación la media estadística en función
del área de influencia.
Una vez trazados los polígonos se observa que las estaciones 3562 U y 4459 para la
alternativa 2, no tienen asociada ningún área de influencia.
VALORES ADOPTADOS POR ESTACION
(mm/dia)
3469A
4454
3562U
4459
43,67
64,60
78,45
95,96
108,94
116,49
121,83
138,80
154,36
171,97
46,77
70,13
85,60
105,14
119,64
128,06
134,03
152,97
167,28
185,89
42,00
57,89
68,97
82,98
94,70
102,46
108,11
127,01
142,21
158,19
39,00
52,01
62,24
75,17
84,77
90,34
94,39
110,52
123,47
137,07
78
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
PERIODO DE RETORNO DE 500 AÑOS
PERIODO DE RETORNO DE 100 AÑOS
Alternativa 1
Alternativa 1
ESTACIÓN
ÁREA INFL.(M2)
PRECIPITACION
PREC.MEDIA
ESTACIÓN
ÁREA INFL.(M2)
PRECIPITACION
PREC.MEDIA
3469 A
3562 U
4454
4459
650.183.880
355.263.022
615.738.454
210.466.600
154,36
142,21
167,28
123,47
54,79
27,58
56,23
14,19
3469 A
3562 U
4454
4459
650.183.880
355.263.022
615.738.454
210.466.600
121,83
108,11
134,03
94,39
43,25
20,97
45,06
10,85
TOTAL
152,80
Alternativa 2
120,12
Alternativa 2
ESTACIÓN
ÁREA INFL.(M2)
PRECIPITACION
PREC.MEDIA
ESTACIÓN
ÁREA INFL.(M2)
PRECIPITACION
PREC.MEDIA
3469 A
3562 U
4454
4459
53.921.852
173.176.613
-
154,36
142,21
167,28
123,47
36,65
127,56
-
3469 A
3562 U
4454
4459
53.921.852
173.176.613
-
121,83
108,11
134,03
94,39
28,93
102,21
-
TOTAL
164,21
Alternativa3
TOTAL
131,13
Alternativa 3
ESTACIÓN
ÁREA INFL.(M2)
PRECIPITACION
PREC.MEDIA
ESTACIÓN
ÁREA INFL.(M2)
PRECIPITACION
PREC.MEDIA
3469 A
3562 U
4454
4459
30.914.645
201.267.995
67.752.519
154,36
142,21
167,28
123,47
15,91
112,25
27,89
3469 A
3562 U
4454
4459
30.914.645
201.267.995
67.752.519
121,83
108,11
134,03
94,39
12,56
89,94
21,32
TOTAL
MEMORIA
TOTAL
156,05
TOTAL
123,82
79
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.2.1.4 Caudales, método hodrometeorológico
En este apartado se estudian los caudales para los periodos de retorno de 500 y 100 años
aportados por las cuencas vertientes a cada uno de los tramos estudiados.
9º)
Caudales de cálculo de cada cuenca
Este método obtiene como caudal máximo el valor:
Q=
Los métodos hidrometeorológicos simulan el proceso lluvia-escorrentía mediante modelos
determinísticos. Los datos requeridos son fundamentalmente pluviométricos, al resultar más
abundantes y precisos que los datos foronómicos. La simulación hidrológica se realiza
mediante modelos “de suceso”, que solo considera la parte de precipitación que provoca
escorrentía superficial.
C×I×A
3
En la fórmula anterior el caudal es función de la intensidad del aguacero y del área de la
cuenca, siendo:
Q = Caudal máximo, en m3/seg.
C = Coeficiente de escorrentía de la cuenca.
En la determinación de los caudales máximos de avenida en las cuencas que vierten a las
distintas alternativas, se ha aplicado el método propuesto por J.R. Témez y recogido en el
volumen "Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas" editado
por la Dirección General de Carreteras del M.O.P.T. Este método es el adoptado por la
Instrucción 5.2-IC. "Drenaje Superficial".
I=
Intensidad del aguacero, en mm/h, para un período de retorno (T) y un tiempo de
concentración (Tc) dados.
A = Superficie de la cuenca, en km2.
3.2.1.5 Tiempo de concentración
Por tanto, para el desarrollo del método de cálculo que ha continuación se ejecuta, se ha
partido de lo propuesto en la Instrucción 5.2-I.C, adaptándolo con las pequeñas matizaciones
y precisiones que han ido imponiéndose tras la publicación de la referida Norma. La mayor
parte de estas modificaciones han sido desarrolladas por el Centro de Estudios y
Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), recogiéndose en sus correspondientes
publicaciones.
Sobre las cuencas determinadas en el apartado anterior se ha estimado el tiempo de
concentración "TC", o tiempo que tarda en salir por el punto de desagüe la última gota de
escorrentía debida a la precipitación caída en un instante dado, mediante la expresión:
T c = 0,3 x
⎛
⎜
⎜
⎜⎜ 4
⎝
L
J
⎞
⎟
⎟
⎟⎟
⎠
0,76
donde:
El estudio hidráulico se desarrolla en las siguientes etapas:
1º)
Delimitación de las cuencas interceptadas por las trazas (Apartado planos )
2º)
Determinación de las características físicas de las cuencas (área, longitud y
desnivel)
3º)
Evaluación de las características morfológicas de las cuencas (tipo de terreno y
uso del suelo)
4º)
Selección del periodo de retorno (T = 500, 100 años)
5º)
Estimación del umbral de escorrentía y factores de corrección
6º)
Determinación de la máxima precipitación diaria
7º)
Obtención del coeficiente de escorrentía
8º)
Leyes de intensidad-duración
MEMORIA
TC= Tiempo de concentración (en horas).
L = Longitud del curso principal de la cuenca (en metros).
J = Pendiente de la cuenca (en m/m).
3.2.1.6 Precipitación. Intensidad de lluvia
Para el cálculo de la intensidad de lluvia, que según se ha visto es uno de los factores que
intervienen en la fórmula del caudal punta, se vienen utilizando tradicionalmente las curvas
de intensidad-duración de una precipitación asociadas a una estación determinada.
80
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
En este estudio se utiliza como expresión universal de cualquier curva intensidad-duración la
siguiente:
⎛I ⎞
= ⎜⎜ 1 ⎟⎟
Id ⎝ Id ⎠
I
28
0,1
28
- D 0,1
0,1
Para la determinación del valor de P0 es preciso zonificar las superficies de las cuencas,
diferenciando tanto el tipo de suelo, en función de la geología, como el uso del suelo, en
función del tipo de cultivo y pendiente.
-1
En la anterior expresión el valor "I1/Id" es un parámetro característico de cada región,
independiente del período de retorno y obtenido de acuerdo con el mapa de isolíneas "I1/Id"
de la Fig. 2.2. de la Instrucción.
Para este estudio informativo y teniendo en cuenta el tipo de suelo (Anejo de Geología) y el
uso del suelo ( Anejo Medio Ambiente ), se estimó relacionar la equivalencia de los mismos
con los recomendados en la publicación “ Hidrología Aplicada “ por Ven Te Chow, David R.
Maidment y Larry W.Mays.
Dichos coeficientes se muestran en la siguiente tabla:
En nuestro caso toma el valor:
I1/Id = 10
3.2.1.7 Coeficiente de escorrentía
El valor "C" en la expresión utilizada para el cálculo de los caudales máximos, se denomina
coeficiente de escorrentía. En sentido físico este valor representa la proporción del agua
precipitada en una cuenca que escurre hasta el punto de aforo.
Este valor viene dado por la expresión:
( - ) ( + 23 P0 )
C = P d P0 P d
( P d + 11 P0 )2
NOTA: Si Pd U Po , entonces se toma C = 0
El valor inicial de "Pd" para un período de retorno definido ya ha sido desarrollado en el
apartado anterior.
El parámetro "P0" se ha determinado inicialmente a partir de la Fig. 2.6 y la Tabla 2-1,
adaptada a España de la editada por el U.S. SOIL CONSERVATION SERVICE.
MEMORIA
81
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.2.2 Drenaje
3.2.2.1 Dimensionamiento obras de drenaje
En este apartado se predimensionan las obras de drenaje de relativa importancia a las que
se les ha asignado una cuenca para una posterior valoración.
Para la elección del tipo de obra a realizar en las alternativas propuestas, se ha realizado el
cálculo hidráulico mediante el método de Manning. Se ha utilizado un coeficiente de
rugosidad de Manning para el hormigón de 0,015, limitándose la velocidad dentro del
conducto a 6 m/s.
Nº OBRAS DE DRENAJE
ALTERNATIVA
ODT
Tubo 2000 mm
Marco 3 x 2
Marco 6 x 4
Marco 10 x 6
1
87
12
14
2
2
40
10
17
4
3
55
13
9
3
Encauzamientos ( m. )
1660
3720
1900
El dimensionamiento y características hidráulicas se ha realizado para un periodo de retorno
de 100 años.
Para el diemensionamiento se han agrupado las obras en 4 tipos de obras de fábrica que
corresponden con:
-
Tubo de ø 2000 mm.
Marco unicelular de 3 x 2m.
Marco unicelular de 6 x 4 m.
Marco unicelular de 10 x 6 m.
La pendiente considerada en el caso de los tubos de ø 2000 es de 1,5 %, mientras que para
los marcos se ha considerado el de 0,7 %. Para el dimensionamiento se ha mantenido un
resguardo de 1 m en el marco de 3 x 2 m y de 1 m en el resto de marcos. El tubo se ha
calculado con una capacidad máxima del 80 %.
A continuación se indica el número de obras de drenaje que se han obtenido como suma de
los caudales parciales aportados por cada cuenca para cada una de las alternativas.
MEMORIA
82
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.3.2 Cuadro resumen
3.3
TRAZADO
3.3.1 Criterios generales diseño de autovía
A continuación se incluye un cuadro resumen con los principales parámetros de cada una de
las Alternativas analizadas:
Los criterios de diseño de la Autovía Autonómica han sido los siguientes:
3.3.1.1
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 3
LONGITUD (km)
81,516
75,036
71,213
RADIO MÁXIMO (m)
12.000
12.000
9.000
RADIO MÍNIMO (m)(*)
250
250
250
PENDIENTE MÁXIMA (%)
4
3,34
3,5
PENDIENTE MÍNIMA (%)
0,29
0,30
0,05
-
800
-
515
-
-
Criterios básicos
- Autovía AV-120 de nuevo trazado y 3ª generación. No se considerará en ningún
caso la duplicación de la carretera existente.
- Velocidad de proyecto de 120 km/h, salvo en los túneles que podrá reducirse a
100 km/h.
- Distancia de parada para 140 km/h excepto en la Sierra de San Pedro que se
podrá reducir a 120.
3.3.1.2
Trazado en planta
- Cumplimiento de la Instrucción de Trazado 3.1-IC.
- Se opta por un trazado mixto de rectas y curvas paralelo a la carretera existente
LONGITUD TÚNEL (m)
LONGITUD FALSO TÚNEL (m)
por un lado, que diste de la misma unos 100-200 m.
- Radio mínimo de 700 m.
3.3.1.3
(*)
Este radio mínimo se da en la conexión con el enlace existente en la A-5 en Badajoz.
Trazado en alzado
- La pendiente máxima será del 4%, con las siguientes excepciones: en la Sierra
de San Pedro podrá alcanzar el 5%; mientras que en los túneles no superará el
3%.
- Los acuerdos verticales serán los clasificados como deseables en la Instrucción
de Trazado 3.1-IC.
MEMORIA
83
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.4
ASIGNACIÓN DE TRÁFICO A LAS ALTERNATIVAS. CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO
Crecimiento Bajo
Crecimiento Medio
Crecimiento Alto
1,5%
2,5%
3,5%
3.4.1 Prognosis de la Demanda
La prognosis del tráfico se ha realizado para un periodo de proyecto de 20 años a partir del
previsto para la puesta en marcha de la futura vía. De acuerdo con el pliego que rige la
elaboración de este estudio, consideramos un periodo de 5 años entre el año de redacción
del Estudio y el de puesta en marcha.
De esta forma se tienen en cuenta los siguientes escenarios temporales:
AÑO BASE: 2007
3.4.2 Definición de Escenarios
En esta fase del Estudio Informativo de la Autovía entre Cáceres y Badajoz se han
preseleccionado tres alternativas ya descritas en el apartado anterior:
¾ Alternativa 1
¾ Alternativa 2
¾ Alternativa 3
AÑO PUESTA EN SERVICIO: 2012
AÑO MEDIO PLAZO: 2022
AÑO HORIZONTE: 2032
Hasta el año de Medio Plazo de la actuación se empleará para proyectar los tráficos la
evolución prevista de las variables explicativas del modelo y, a partir de esta fecha, se usarán
tasas homogéneas de crecimiento.
Se impone la tramificación de los corredores establecidos para el análisis de las condiciones
de tráfico en los distintos escenarios temporales. Esta tramificación responde a un doble
criterio tramos con condiciones de circulación homogénea (IMD) y con condiciones de vía
homogéneas (pendientes, sección transversal…).
La metodología empleada para obtener la tasa de crecimiento hasta el Año de Medio Plazo
se expone en el Anejo 7, y se basa en la buena correlación observada entre el P.I.B y la
evolución de la movilidad.
Las tasas anuales resultantes de incremento de movilidad son las siguientes:
Periodo
2007-2012
2012-2022
Tasa
3,28%
2,86%
Para el periodo comprendido entre el medio plazo y el año horizonte se emplearán tasas de
crecimiento de acuerdo con las siguientes hipótesis:
MEMORIA
84
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Tramificación Alternativa 1
Alternativa 1
Tramo
PP.KK.
1
0+000 al 26+800
Tipo de
Terreno
Ondulado
Observaciones
2
26+800 al 40+000
Ondulado
del enlace de la CC-140 al de la BAV5023 a Villar del Rey
3
40+000 al 46+800
Ondulado
del enlace de la BAV-5023 al de la
EX-214 a La Nava de Santiago
4
46+800 al 76+500
Ondulado
del enlace de la EX-214 al enlace con
la EX-100 en Gévora del Guadiana
5
76+500 al 81+300
Llano
del enlace con la EX-100 al fin en el
enlace con la A-5
del nudo de la A-66 en Cáceres al
enlace con la CC-140 a Aliseda
Tramificación Alternativa 2
Alternativa 2
Tramo
PP.KK.
1
0+000 al 36+000
Tipo de
Terreno
Ondulado
Observaciones
2
36+000 al 57+000
Ondulado
del enlace de la EX-214 al enlace con
la BAV-029 y al EX-100.
3
57+000 al 72+000
Llano
del enlace de la BAV-029 al de la EX100 en Gévora del Guadiana
4
72+000 al Fin
Llano
del enlace con la EX-100 al fin en el
enlace con la A-5
del nudo de la A-66 en Aldea del
Cano al enlace con la EX-214 a La
Nava de Santiago
Tramificación Alternativa 3
Alternativa 3
MEMORIA
Tramo
PP.KK.
1
0+000 al 23+500
Tipo de
Terreno
Ondulado
Observaciones
2
23+500 al 67+000
Ondulado
del enlace de la CC-78 al de la EX100 en Gévora del Guadiana
3
67+000 al 71+200
Llano
del enlace de la EX-100 al fin en el
enlace de la A-5
del nudo de la A-66 en Casas de Don
Antonio al enlace con la CC-78 entre
Cordobilla de Lácara y La Nava de S.
85
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.4.3 Resultados de las asignaciones
Las matrices Origen / Destino generadas y calibradas para el año base 2007 para los
sectores de demanda analizados, tráficos privados de vehículos ligeros y pesados, se han
proyectado a los distintos escenarios temporales analizados con las tasas de crecimiento
anteriormente calculadas.
Estas matrices se han asignado al modelo de tráfico que incluye la red viaria en los
escenarios futuros con las distintas alternativas preseleccionadas a este nivel del Estudio.
El resultado de estas asignaciones y conforme a la tramificación expuesta se exponen a
continuación en forma de tablas y gráficamente:
MEMORIA
86
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Alternativa 1
Tramo
2012
2022
2032
(HIP. CREC. BAJO)
2032
(HIP. CREC. MEDIO)
2032
(HIP. CREC. ALTO)
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
1
12.388
13%
16.426
13%
19.054
13%
21.026
13%
23.160
13%
2
12.514
13%
16.592
13%
19.248
13%
21.238
13%
23.396
13%
3
13.066
13%
17.326
13%
20.098
13%
22.176
13%
24.428
13%
4
11.886
13%
15.760
13%
18.282
13%
20.174
13%
22.222
13%
5
11.454
10%
15.188
10%
17.618
10%
19.440
10%
21.414
10%
Alternativa 2
Tramo
2012
2022
2032
(HIP. CREC. BAJO)
IMD
%VP
(Veh/día)
2032
(HIP. CREC. MEDIO)
IMD
%VP
(Veh/día)
2032
(HIP. CREC. ALTO)
IMD
%VP
(Veh/día)
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
1
11.482
10%
13.942
10%
16.978
10%
18.736
10%
20.646
10%
2
11.404
10%
15.052
10%
18.268
10%
20.158
10%
22.212
10%
3
11.852
13%
15.644
13%
18.954
13%
20.916
13%
23.048
13%
4
11.366
10%
15.002
10%
18.330
10%
20.226
10%
22.288
10%
Alternativa 3
Tramo
2012
2022
2032
(HIP. CREC. BAJO)
2032
(HIP. CREC. MEDIO)
2032
(HIP. CREC. ALTO)
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
IMD
(Veh/día)
%VP
1
10.598
12%
14.050
12%
16.328
12%
18.010
12%
19.840
12%
2
9.918
12%
13.148
12%
15.280
12%
16.854
12%
18.566
12%
3
11.882
12%
15.752
12%
18.302
12%
20.188
12%
22.240
12%
MEMORIA
87
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.4.4 Análisis de Niveles de Servicio
De acuerdo con el Pliego que rige la redacción del presente estudio, se ha realizado un
análisis de capacidad y niveles de servicio de los corredores preseleccionados para los
años 5 (inicio), 15 y 25, siguiendo los criterios del Manual de Capacidad de Carreteras.
La intensidad de tráfico horaria se ha tomado de las estaciones permanentes afines
incluidas en el ámbito del estudio y que fueron analizadas en la fase A del Estudio. Estas
estaciones son las E-208 en la A-5 en Talavera la Real y la E-210 en la N-630 en Casas de
Don Antonio.
Niveles de Servicio_Alternativa 2_Tramo 1
Año
Hip.
Crec
IH-100
(veh/h/calzada)
%Vp
Ieq (veh
eq/h/carril)
VL
(Km/h)
2012
3,28%
574
10
386
2022
2,86%
697
10
2032
1,5%
849
2,5%
3,5%
La H-100 estimada equivale al 10% de la IMD.
NS
121,7
Densidad
(veh
eq/Km/carril)
3,2
469
121,7
3,9
A
10
571
121,7
4,7
A
937
10
630
121,7
5,2
A
1.032
10
694
121,7
5,7
A
A
A continuación se exponen los cálculos del nivel de servicio de los tramos más cargados de
los corredores analizados. Para las alternativas 2 y 3 en que el tramo más cargado se
desarrolla en Terreno Llano
se incluye también el cálculo del tramo más cargado en
Terreno Ondulado.
Niveles de Servicio_Alternativa 1_Tramo más cargado (Tramo 3)
Año
Hip.
Crec
IH-100
(veh/h/calzada)
%Vp
Ieq (veh
eq/h/carril)
VL
(Km/h)
2012
3,28%
653
13
456
2022
2,86%
866
13
2032
1,5%
1.005
2,5%
3,5%
MEMORIA
NS
121,7
Densidad
(veh
eq/Km/carril)
3,7
605
121,7
5,0
A
13
702
121,7
5,8
A
1.109
13
775
121,7
6,4
A
1.221
13
853
121,7
7,0
A
A
Niveles de Servicio_Alternativa 2_Tramo más cargado (Tramo 3)
Año
Hip.
Crec
IH-100
(veh/h/calzada)
%Vp
Ieq (veh
eq/h/carril)
VL
(Km/h)
NS
121,7
Densidad
(veh
eq/Km/carril)
3,0
2012
3,28%
593
13
369
2022
2,86%
782
13
487
121,7
4,0
A
2032
1,5%
948
13
590
121,7
4,9
A
2,5%
1.046
13
651
121,7
5,4
A
3,5%
1.152
13
717
121,7
5,9
A
A
88
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Todos los tramos de los corredores presentan un nivel de servicio óptimo en los distintos
escenarios temporales analizados.
3.4.5 Análisis de sensibilidad
Niveles de Servicio_Alternativa 3_Tramo 1
Año
Hip.
Crec
IH-100
(veh/h/calzada)
%Vp
Ieq (veh
eq/h/carril)
VL
(Km/h)
NS
121,7
Densidad
(veh
eq/Km/carril)
3,0
2012
3,28%
530
12
366
2022
2,86%
702
12
484
121,7
4,0
A
2032
1,5%
816
12
563
121,7
4,6
A
2,5%
900
12
621
121,7
5,1
A
3,5%
992
12
685
121,7
5,6
A
A
Niveles de Servicio_Alternativa 3_Tramo más cargado (Tramo 3)
Año
Hip.
Crec
IH-100
(veh/h/calzada)
%Vp
Ieq (veh
eq/h/carril)
VL
(Km/h)
2012
3,28%
594
12
368
2022
2,86%
787
12
2032
1,5%
915
2,5%
3,5%
MEMORIA
NS
121,7
Densidad
(veh
eq/Km/carril)
3,0
488
121,7
4,0
A
12
567
121,7
4,7
A
1.009
12
625
121,7
5,1
A
1.112
12
689
121,7
5,7
A
A
Una de las conclusiones lógicas que se deducen de los resultados expuestos es la
diferente capacidad de captación de tráficos que presentan los corredores analizados.
Se observa como los tráficos de agitación o internos son en general débiles excepto la
relación Cáceres – Badajoz que se muestra como la primera generadora de tráficos en la
actual carretera.
Respecto a los tráficos de largo recorrido, los principales captables por la nueva autovía
son:
¾
¾
¾
¾
Centro-Sur de Portugal ÅÆ Madrid - Noreste Peninsular y resto de Europa
Centro - Sur de Portugal ÅÆ Norte de España.
Badajoz Capital y el suroeste de la provincia ÅÆ Norte peninsular
Badajoz Capital y el suroeste de la provincia ÅÆ Madrid, Noreste Peninsular y
resto de Europa.
Parte de estos tráficos ya están empleando el corredor a través de la carretera EX-100, en
especial tráficos de vehículos pesados más sensibles a la distancia de recorrido que a la
velocidad que puedan desarrollar.
La relación entre Portugal (centro y sur) y el norte peninsular y más allá por la frontera de
Hendaya presenta un itinerario alternativo (E-80, en la denominación de itinerario
europeos) que comunica la zona de Lisboa con el resto de Europa cruzando la frontera por
Ciudad Rodrigo en lugar de por Badajoz. Parte de los tráficos que emplean este itinerario
son potencialmente captables por la vía en estudio, de hecho, las encuestas realizadas
detectaron una importante ruta de tráfico pesado intermodal que desde Plasencia
89
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
trasportaban contenedores hasta Elvas donde estos eran transferidos al ferrocarril hacia el
Puerto de Lisboa. Este ejemplo concreto nos da idea de las posibles rutas de transporte de
mercancías potencialmente captables por la vía en estudio y apoyadas en la nueva
Plataforma Logística proyectada en la frontera luso-española en Badajoz
Respecto a la diferencia de intensidades de los tramos de la Alternativa 1 destaca como
tramo más cargado el tramo que circunvala La Roca de la Sierra, esto es debido a que este
tramo canaliza tanto los tráficos pasantes como relaciones internas de distribución de las
carreteras secundarias que confluyen en La Roca.
La relación entre Portugal (centro y sur) con Madrid y el Noreste emplea mayoritariamente
el corredor actual de la A-5 por Badajoz-Mérida-Trujillo. La captación de estos tráficos es
muy sensible a la distancia total de recorrido pero también a otros factores de fricción que
entran en el cálculo del coste generalizado del transporte así como de factores que
dependen de la percepción del usuario.
Aparece como tramo menos cargado el más próximo a Badajoz cuando es el que mayor
tráfico registra en las actuales condiciones (IMD2006 = 16.726 veh/día en la estación más
próxima a Badajoz). Esto se debe, por una parte a que este aforo se encuentra de la A-5
hacia dentro por lo que registra tráficos que entran y salen a Badajoz desde esta autovía,
en cambio, la alternativa 1 se inicia en el enlace de la A-5, es decir de la A-5 hacia fuera.
Por otra parte, este tramo registra una alta intensidad de tráficos entre Badajoz y las
carreteras EX-110 y EX-209 que seguirán siendo canalizadas por la EX-100 en lugar de por
el nuevo corredor. Destacan en este tramo de la actual EX-100 las altas oscilaciones de
tráfico diario (entrada y salida de militares de las instalaciones de Valdebótoa, tráficos
agrícolas…) que en periodos punta registra saturación. La segregación de tráficos de largo
recorrido que tomarán la nueva autovía redundará en la descongestión de este tramo sin
descartar la necesidad de adaptar las intersecciones con la EX-110 y la EX-209 a las
nuevas condiciones.
Si bien la distancia entre Badajoz – Cáceres - Trujillo es similar a la distancia entre Badajoz
– Mérida – Trujillo, las condiciones actuales de la vía entre Badajoz y Cáceres (objeto de
esto estudio) pero también las condiciones de circunvalación de Cáceres, por el norte y con
una vía urbana con glorietas, imponen importantes restricciones a estos tráficos.
Así, la captación de estos tráficos depende en parte del diseño de esta autovía y de sus
enlaces con la red de alta capacidad preexistente, pero también de otra actuación que
desarrolla el Ministerio de Fomento y que resulta clave, la autovía entre Trujillo y Cáceres.
Las asignaciones de tráfico realizadas trabajan bajo el supuesto de que, en los escenarios
temporales analizados, la N-521 se ha transformado en autovía entre Trujillo y Cáceres,
circunvalando la ciudad por el sur y conectando con la A -66 “Ruta de la Plata” tal y como
plantea el Ministerio de Fomento.
En tales condiciones las tres alternativas muestran un alto grado de captación de tráficos
desde la A-5 en favor de la nueva vía, cada una a distinto nivel:
ALTERNATIVA 1
Es el que presenta mayor grado de captación de tráficos tanto de las relaciones con Madrid
– Noreste como de las relaciones con el Norte.
MEMORIA
90
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
optarían por distancias de recorrido menores y los ligeros, que pueden desarrollar mayor
velocidad, por tiempos de recorrido menores o similares.
El tramo común con la Alternativa 1 presenta un comportamiento similar al que registra
éste.
ALTERNATIVA 3
Es el corredor que presenta menor captación de tráficos para los tráficos de largo recorrido,
al no ser tan atractivo respecto a los corredores alternativos de conexión con el Norte (por
la actual EX-100) y con el Centro-Noreste (por la A-5).
Asimismo, el fenómeno de segregación de tráficos descrito para la alternativa 2 (de
acuerdo con los resultados que arroja el modelo) se presenta en mayor medida en este
corredor.
ALTERNATIVA 2
La Alternativa 2 presenta una menor captación de tráficos que la alternativa 1, sobre todo
en los tramos 1 y 2, desde Aldea del Cano donde se conecta a la A-66 al punto en el que
se une a la alternativa 1.
Bajo la hipótesis de la existencia de la circunvalación sur de Cáceres presenta la misma
capacidad de captación de tráficos de la A-5 que el corredor anterior, no así para tráficos
con origen- destino Norte. En este caso la distancia de recorrido es menor tomando la EX100 entre la Roca de la Sierra y Cáceres pudiéndose dar un fenómeno de segregación de
tráficos pesados y ligeros (tal y como arroja el modelo) por la que los tráficos de pesados
MEMORIA
91
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.5 SECCIONES TIPO Y FIRMES
3.5.1 Secciones tipo
3.5.1.1
Sección transversal
La sección tipo empleada para el tronco ha sido:
‰
‰
‰
‰
Calzada: 2 x 3,50 metros = 7,00 metros
Arcén exterior: 2,50 metros
Arcén interior: 1,00 metros
Bermas: 1,00 metros
Cuando la mediana tenga una anchura de 10 m, se dispondrán cunetas de mediana
triangulares, revestidas de 3,6 m de anchura y taludes 6 H:1 V.
Cuando la mediana sea estricta, de 2 m de anchura, se dispondrá un caz central.
Las cunetas de desmonte serán preferentemente triangulares de 4 m de anchura y
pendientes 4H:1V en el lado izquierdo y 6H:1V en el derecho.
La disposición de cunetas de guarda en los desmontes implicará un estudio específico,
dejándose 1 m de resguardo mínimo entre ésta y la cabeza del talud.
3.5.1.4
3.5.1.2
Mediana
Alternativa 1
-
Altura libre
PP.KK. 0+000 – 17+000.- mediana de 10 m.
PP.KK. 17+000 – 17+400.- transición de mediana de 10 m a 2 m.
PP.KK. 17+400 – 39+800.- mediana de 2 m.
PP.KK. 39+800 – 40+200.- transición de mediana de 2 m a 10 m.
PP.KK. 40+200 – final del trazado.- mediana de 10 m.
Se ha reducido la mediana a su paso por la Sierra de San Pedro para minimizar los
impactos medioambientales.
Tanto la Alternativa 2 como la Alternativa 3 presentan mediana de 10 m en toda su
longitud.
3.5.1.3
Cunetas
Las dimensiones de las cunetas procederán del cálculo hidráulico específico que se
realizará en los proyectos de construcción correspondientes.
La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no será
inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m).
La altura libre bajo pasarelas, pórticos o banderolas, sobre cualquier punto de la
plataforma, no será inferior a cinco metros y medio (5,50 m).
En túneles la altura libre no será inferior a cinco metros (5 m) en ningún punto de la
plataforma ni en las zonas accesibles a los vehículos.
3.5.1.5
Secciones transversales especiales
Túneles
La sección tipo estará formada por:
arcén 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcén 2,5 m = 10,5 m
Aunque no se permita el tránsito de peatones, se dispondrán a ambos lados aceras
elevadas de 75 cm de ancho, para facilitar las operaciones de conservación.
No obstante, en este apartado se establecen los taludes y sus dimensiones aproximadas.
MEMORIA
92
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Obras de paso
3.5.2 Firmes
En las obras de paso de longitud menor o igual que cien metros (100 m), medida entre
estribos, se mantendrá la anchura de calzada y arcenes.
ALTERNATIVA 1
TRONCO
Se deberá prever un espacio adicional, que permita la correcta implantación de los
sistemas de contención de vehículos, servicios y posibles zonas de paso.
En las obras de paso de longitud mayor que cien metros (100 m), medida entre estribos,
además de prever un espacio adicional, que permita la correcta implantación de los
sistemas de contención de vehículos, servicios y posibles zonas de paso.
Pasos de mediana
Se proyectarán pasos a través de la mediana a intervalos aproximados de 2 km y a 200 m
de los extremos de los túneles de longitud superior a 500 m, y de las obras de paso de
longitud superior a 100 m medida entre estribos.
Dichos pasos tendrán una longitud mínima libre de 40 m. Estarán abocinados a ambos
lados en una longitud mínima de 60 m. No se deberán situar pasos de mediana en puntos
bajos de la rasante, siendo deseable que se ubiquen próximos a carriles de entrada o
salida, de manera que pudieran emplearse como vías de escape ante emergencias.
De acuerdo con los resultados obtenidos en el análisis económico de este anejo, la sección
que presenta mejor resultado técnico-económico es la 132, por lo que se proyecta dicho
paquete de firme.
Por lo tanto, la distribución de las capas del firme será:
•
3 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa de rodadura M-10
•
Riego de adherencia (ECRm-1)
•
7 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa intermedia S-20
•
Riego de adherencia (ECR-1)
•
10 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa base G-20
•
Riego de curado (ECR-1)
•
20 cm de suelo cemento
FIRMES EN LAS OBRAS DE PASO
Las obras de paso poseerán una capa de firme de 5 cm de rodadura sobre 1 cm de
impermeabilización y regularización de la estructura. La capa de rodadura que se empleará
será una S-12, ya que al ser semidensa y cerrada se adaptará mejor al hormigón
cumpliendo funciones de impermeabilización.
La sección en obras de paso queda constituida como sigue:
MEMORIA
93
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
•
5 cm de MBC tipo S-12
ALTERNATIVAS 2 Y 3
•
Riego de adherencia (ECR-1)
TRONCO
•
•
1 cm de impermeabilización y regularización
Riego de adherencia y curado (ECR-1)
De acuerdo con los resultados obtenidos en el análisis económico de este anejo, la sección
que presenta mejor resultado técnico-económico es la 232, por lo que se proyecta dicho
paquete de firme.
La sección en los viaductos queda constituida como sigue:
•
•
•
•
Por lo tanto, la distribución de las capas del firme será:
3 cm de MBC tipo M-10
•
3 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa de rodadura M-10
•
Riego de adherencia (ECRm-1)
•
6 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa intermedia S-20
•
Riego de adherencia (ECR-1)
•
6 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa base G-20
•
Riego de curado (ECR-1)
•
20 cm de suelo cemento
Riego de adherencia modificado (ECR-1m)
3 cm de arena-betún
Impermeabilización asfáltica
El paquete de firme en las obras de paso y en los viaductos será el mismo que para la
Alternativa 1.
MEMORIA
94
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.6
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Se ha llevado a cabo un análisis del movimiento de tierras global de las tres alternativas.
De estos volúmenes y, en función de lo analizado en el estudio geológico-geotécnico, se
deducen unos volúmenes que no serán útiles para la formación de terraplenes, rellenos y
explanadas, cuyas valores acumulados por alternativa son:
El análisis se realiza sobre el movimiento de tierras en el tronco, no interviniendo las
variantes ni los enlaces, cuyo encaje no se corresponde con el alcance de un Estudio
Informativo.
Alternativa
2
354.513 m3
Alternativa
3
280.523 m3
Alternativa
4
514.705 m3
No obstante, por la topografía de los terrenos y las soluciones proyectadas, no es de prever
que se modifiquen sustancialmente de los valores presentados ni las conclusiones del
movimiento de tierras.
A los volúmenes netos resultantes se les aplica un coeficiente de paso para reproducir el
cambio de volumen que se produce al colocarlos en los terraplenes.
3.6.1 Desmontes
Los valores empleados proceden de los resultados de los ensayos de laboratorio de las
muestras tomadas en campo y de la experiencia adquirida con materiales similares.
Se ha clasificado el total del volumen del desmonte en cada una de las alternativas,
definiendo tres categorías:
-
MATERIAL
COEF. PASO
Suelos y suelos de
alteración de pizarras
0,98
Suelos procedentes de
miocenos
1,02
Pizarras alteradas
1,03
Materiales rocosos ripables
1,05
Roca
1,10
Excavable.
Ripable
Valorable
Los resúmenes de las mediciones de cada una de las alternativas se resumen en el cuadro
siguiente:
ALTERNATIVA
VOLUMEN (m 3)
1
2(*)
3
Excavable
3.870.126
4.588.151
5.989.003
Ripable
1.898.808
796.476
297.089
Volable
1.130.586
448.610
138.869
TOTAL
6.899.520
5.833.237
6.424.961
En la Alternativa 2 hay que incluir 128.000 m3 de excavación en túnel.
Transformados estos materiales en unidades de terraplén, el volumen resultante en cada
una de las alternativas es:
Alternativas
Volumen
Alternativa 1
6.741.220 m3
Alternativa 2(*)
5.767.663 m3
Alternativa 3
5.930.227 m3
(*)
MEMORIA
(*)
Incluye el túnel
95
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.6.2 Terraplenes
3.6.3 Balance de tierras
Las mediciones de terraplenes, obtenidas de los listados del movimiento de tierras arrojan
los siguientes valores:
Realizando el análisis de los tramos completos y suponiendo que hay un pleno
aprovechamiento de los materiales útiles procedentes de la excavación el balance de
tierras queda:
Alternativas
Volumen (m3)
Alternativa 1
6.030.290
Alternativas
Volumen
Alternativa 2
5.246.567
Alternativa 1
300.947 m3
Alternativa 3
5.579.822
Alternativa 2
486.553 m3
Alternativa 3
568.173 m3
A estos volúmenes hay que añadir las necesidades de materiales para la formación de las
explanadas y que son:
Alternativas
Volumen (m3)
Alternativa 1
1.011.877
Alternativa 2
1.007.649
Alternativa 3
918.578
En todos los casos hay un déficit muy moderado (< 10% del volumen total de excavación)
que procederá de préstamos.
Estos materiales provendrán fundamentalmente de los materiales excavados en la traza.
No se ha incluido el suelo cemento, ya que al elaborarse en central se supone que
procederá fundamentalmente de préstamos.
Por ello los volúmenes totales de material necesario en cada una de las alternativas son:
MEMORIA
Alternativas
Volumen (m3)
Alternativa 1
7.042.167
Alternativa 2
6.254.216
Alternativa 3
6.498.400
96
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.7
ESTUDIO DE TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES
Se ha realizado un estudio de tipologías estructurales con objeto de estudiar distintas
alternativas para las estructuras del Estudio Informativo de la Autovía Autonómica EX–A4
de Cáceres a Badajoz.
Se incluye a continuación la representación gráfica (alzado y sección) de la alternativa
planteada.
Planos esquemáticos
Para el análisis se ha partido de una serie de tipologías que deben cumplir con unos
condicionantes previos, planteando un predimensionamiento de cada una de las partes de
la estructuras, procediéndose por último a estimar su coste.
Se pretende la elección de la tipología que mejor se adapte a los condicionantes previos
establecidos que enumeramos a continuación.
•
•
•
•
•
Condicionantes geotécnicos.
Condicionantes estéticos y ambientales.
Condicionantes constructivos.
Condicionantes de seguridad.
Condicionantes geométricos.
Aunque llegar a la solución óptima se antoja complicado para este nivel de detalle, se
pretende llegar a una solución razonable de entre las posibles, que deberá desarrollarse
posteriormente.
Para los pasos superiores se ha optado por una losa maciza postesada de canto constante
(4 vanos), por su mayor economía.
Esta alternativa consiste en un tablero tipo losa postesada construido in situ. El alzado se
materializa mediante cuatro vanos, contando con pila en mediana, pilas exteriores y el vano
de compensación, del 50% de la luz principal, apoyando en estribos abiertos para permitir
el derrame de tierras, permitiendo una mayor visibilidad al usuario de la autovía. La
sección, en forma de T, se construye con encofrado recto. La esbeltez aconsejable, para
este tipo de solución oscila entre L/22 y L/30. Se adopta un canto constante
longitudinalmente y variable transversalmente entre los 0,20 m. del borde de los voladizos y
0,80 m. en el núcleo central.
MEMORIA
97
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Para el viaducto sobre el río Gévora se ha realizado un estudio específico.
Condiciones de Seguridad.
La estructura objeto de estudio ha de salvar el río Gévora y la zona de vegetación existente
en la ribera del mismo.
Con el fin de garantizar la seguridad de la los usuarios de la autovía, se incorporan a las
estructuras el pretil de hormigón prefabricado PXPJ6/1-14c, contenido en las
Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos (O.C. 321/95 T y P).
Las condiciones que restringen el encaje de la solución se enumeran a continuación.
Condicionantes constructivos.
Condicionantes geométricos.
La sección tipo viene dada por el trazado general, configurándose mediante dos calzadas
de ancho total de 11.50 metros que se distribuyen como sigue:
Barrera exterior .........................................................................0.50 m
Arcén exterior (derecho)............................................................2.50 m
Carriles ......................................................................................2 x 3.50 m
Arcén interior (izquierdo) ...........................................................1.00 m
Barrera interior ..........................................................................0.50 m
La existencia de una zona con vegetación de interés comunitario en los márgenes del río
Gévora y la necesidad de evitar la ocupación de la misma con el terraplén, ha determinado
la ubicación de los estribos y la longitud del viaducto sobre el río Gévora, resultando una
longitud total de estructura de 340 metros. Por otra parte, se ha procurado evitar en lo
posible la ocupación del cauce con las pilas del tramo central, lo que ha llevado a plantear
un vano central de 100 metros y vanos de aproximación de 40 metros.
La escasa profundidad del valle permite la instalación de una cimbra convencional si se
opta por una solución ‘in situ’. No obstante, con objeto de minimizar los daños causados a
la vegetación existente durante la ejecución del viaducto, es preferible el empleo de otros
procedimientos constructivos para la ejecución del tablero, como pueden ser la
construcción por voladizos sucesivos o el avance en voladizo con atirantamientos
provisionales.
Para la construcción de las pilas será necesaria la ejecución de un camino de acceso hasta
las mismas. Deberá cuidarse el trazado del mismo para minimizar en lo posible la afección
a la vegetación existente.
Por último, a fin de evitar el ‘badén’ que frecuentemente se marca en las calzadas de las
autovías al pasar por los viaductos, y que supone una incomodidad para sus usuarios, se
debe realizar un diseño adecuado de la transición estructura-terraplén y cuidar de manera
especial su construcción.
Condicionantes estéticos.
Este viaducto se encuentra muy próximo al casco urbano de Badajoz, por lo que se
considera razonable dar un mayor peso a los condicionantes estéticos.
Condicionantes geotécnicos.
Dadas las elevadas cargas que se prevén en los apoyos del viaducto, como consecuencia
de las luces dispuestas, se ha considerado que será necesario disponer cimentación
profunda.
MEMORIA
De las tres alternativas estudiadas se ha optado por la de un viaducto extradosado con
tablero mixto de sección cajón de canto constante.
98
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALZADO LONGITUDINAL
300.00
40.00
40.00
100.00
40.00
40.00
40.00
SECCION TRANSVERSAL
11.50
2.50
ARCEN
CALZADA
ARCEN
2%
0.50
BARRERA
7.00
2%
1.40
0.25
BARRERA
0.50
1.00
MEMORIA
99
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
SECCION TRANSVERSAL
11.50
0.25
1.00
7.00
2.50
ARCEN
CALZADA
ARCEN
2%
0.50
BARRERA
BARRERA
0.50
2%
2.20
Se prevén otras estructuras para resolver el cruce de los distintos ríos, arroyos y canales
atravesados por la traza. Se trata de estructuras alejadas de núcleos de población, por lo
que no precisan de una estética muy exigente. Se ha previsto la utilización de la misma
tipología para todos estos viaductos, lo que debe contribuir a una mayor productividad de
los recursos humanos y materiales. Para el estudio de las distintas alternativas que se
plantearán se ha considerado una única disposición de luces, correspondiente a un
viaducto de 100 metros de longitud distribuida en un vano central de 40 metros y dos vanos
laterales de 30 m.
La alternativa seleccionada es la de tablero de vigas artesas de 2,20 m. de canto y una losa
de compresión de 25 cm. La longitud total entre ejes de apoyos extremos mide 100,0
metros que se reparten en 3 vanos. El vano central mide 40,0 metros y los dos laterales
30,0 m.
5.00
Las pilas tienen sección octogonal irregular hueca de 30 cm de espesor de pared y cuya
sección mide 3,0 m en sentido transversal y 2,0 m en el longitudinal. Las pilas se rematan
con unos dinteles que recogen los apoyos de las vigas.
La ventaja de este tipo de estructura reside en la facilidad y rapidez de ejecución. Además
no es necesario el montaje de cimbras, evitando los problemas derivados de la presencia
de cursos de agua en el paso de ríos y arroyos.
Se presenta a continuación la representación gráfica de la solución descrita.
MEMORIA
100
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.8
ÁREAS DE SERVICIO
Respecto al diseño y dimensionamiento de las áreas de servicio, cabe decir que al no
existir problemas de espacio, se han diseñado enfrentadas, una por cada sentido de
circulación. La comunicación entre ambas áreas de servicio se podrá realizar mediante los
pasos a distinto nivel proyectados en los enlaces próximos a dichas áreas.
3.9
ENLACES
3.9.1 Enlaces en Alternativa 1
3.9.1.1
Enlace 1
La funcionalidad del enlace es la conexión con la Autovía A-66. Se sitúa en el P.K. 0+000.
3.8.1 Áreas de servicio en Alternativa 1
En la Alternativa 1 se ubican dos áreas de servicio, la primera en la progresiva 4+720 y la
segunda en el P.K. 63+420.
Sus superficies aproximadas son de 172.000 m2 y 159.440 m2, respectivamente.
3.8.2 Áreas de servicio en Alternativa 2
En la Alternativa 2 se ubican dos áreas de servicio, la primera en la progresiva 11+100 y la
segunda en el P.K. 63+420 (progresiva relativa al trazado de la Alternativa 1).
Los movimientos facilitados son:
Cáceres – Mérida
Cáceres – Límite frontera con Portugal
Badajoz – Mérida
Badajoz – Límite frontera con Portugal
Badajoz – Cáceres
Mérida – Cáceres
Mérida – Badajoz
Límite frontera con Portugal – Cáceres
Límite frontera con Portugal – Badajoz
Cambio de sentido
Sus superficies aproximadas son de 110.360 m2 y 159.440 m2, respectivamente.
3.9.1.2
3.8.3 Áreas de servicio en Alternativa 3
En la Alternativa 4 se ubican dos áreas de servicio, la primera en la progresiva 12+500 y la
segunda en el P.K. 54+700.
Sus superficies aproximadas son de 131.737 m2 y 220.593 m2, respectivamente.
MEMORIA
Enlace 2
Los movimientos facilitados son:
Cáceres – Conexión con la carretera EX -100
Badajoz – Conexión con la carretera EX -100
Conexión con la carretera EX -100 - Cáceres
Conexión con la carretera EX -100 - Badajoz
Cambio de sentido
Acceso a áreas de servicio y centro de conservación
Se sitúa en el P.K. 4+720.
101
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.9.1.3
Enlace 3
Permitirá realizar un cambio de sentido y conectar con la carretera EX -100.. Se sitúa en el
P.K. 16+720.
3.9.1.4
Enlace 4
La funcionalidad del enlace es la conexión con la carretera provincial CC-140. Se ubica en
el P.K. 26+840. Es el primer enlace con la Puebla de Obando. Este enlace permitirá los
siguientes movimientos:
Cáceres – Aliseda
Cáceres – Conexión con la carretera EX -100
Badajoz – Aliseda
Badajoz – Conexión con la carretera EX -100
Aliseda por carretera CC-140 – Cáceres
Aliseda por carretera CC-140 – Badajoz
Conexión con la carretera EX -100 - Cáceres
Conexión con la carretera EX -100 - Badajoz
Cambio de sentido
3.9.1.5
Enlace 5
Conectará la futura autovía con la carretera provincial BA-157, en el P.K. 40+120.
Constituye el segundo enlace de acceso a Puebla de Obando, permitiendo los siguientes
movimientos:
Cáceres – Villar del Rey por carretera BA-157
Cáceres - Conexión con la carretera EX -100
Badajoz – Villar del Rey por carretera BA-157
Badajoz - Conexión con la carretera EX -100
Villar del Rey por carretera BA-157 – Cáceres
Villar del Rey por carretera BA-157 – Badajoz
Conexión con la carretera EX -100 - Cáceres
Conexión con la carretera EX -100 - Badajoz
Cambio de sentido
MEMORIA
3.9.1.6
Semienlace 6.1
En la variante de la Roca de la Sierra se propone la construcción de dos semienlaces. El
primero para la conexión con la carretera autonómica EX -214. Se ubica en el P.K. 46+760.
Los movimientos facilitados son:
Cáceres – La Nava de Santiago por carretera EX -214
Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -214
La Nava de Santiago por carretera EX -214– Cáceres
La Roca de la Sierra por carretera EX -214 – Cáceres
Cambio de sentido
3.9.1.7
Semienlace 6.2
Constituye el segundo semienlace en la variante de la Roca de la Sierra y permitirá
conectar la futura autovía con la carretera autonómica EX -327. Se sitúa en el P.K. 48+400.
Los movimientos facilitados son:
Badajoz – Montijo por carretera EX -327
Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -327
Montijo por carretera EX -327 – Badajoz
La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Badajoz
Cambio de sentido
3.9.1.8
Enlace 7
Conectará la futura autovía con la carretera provincial BA-029 y dará acceso a las áreas de
servicio. Se ubicará en el P.K. 63+420. Los movimientos facilitados son:
Cáceres – Conexión con la carretera EX -100
Badajoz – Conexión con la carretera EX -100
Conexión con la carretera EX -100 – Cáceres
Conexión con la carretera EX -100 – Badajoz
Cambio de sentido
Acceso a áreas de servicio
102
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.9.1.9
Enlace 8
Para la ubicación óptima de este enlace se ha realizado un análisis detallado. Por un lado
se busca dar salida al tráfico de agitación procedente del campo militar existente en las
inmediaciones, así como a la población de Valdebótoa. Es por este motivo por el que se ha
optado por ubicar este enlace en este punto kilométrico, en detrimento de un nuevo enlace
sobre la EX -100, en las proximidades de Gévora del Caudillo.
El tráfico de agitación procedente de esta población tiene salida por las obras de
duplicación de la EX -100, actualmente en construcción.
Se sitúa en el P.K. 72+140. Los movimientos que permite son:
Cáceres – Conexión con la carretera EX -100
Badajoz – Conexión con la carretera EX -100
Conexión con la carretera EX -100 – Cáceres
Conexión con la carretera EX -100 – Badajoz
Cambio de sentido
Acceso a centro de conservación
3.9.1.10 Semienlace 9
Cuya funcionalidad será la conexión con Gévora del Caudillo a través de la EX -100. Se
sitúa en el P.K. 76+000.
3.9.1.11 Enlace 10. Remodelación enlace existente con la A-5
Conectará con la autovía A-5 permitiendo los siguientes movimientos:
Cáceres – Mérida
Cáceres – Portugal
Badajoz – Mérida
Badajoz – Portugal
Mérida – Cáceres
Mérida – Badajoz
Portugal – Cáceres
Portugal – Badajoz
Cambio de sentido
MEMORIA
Mérida – Cáceres
Badajoz – Mérida
Mérida – Badajoz
Cambio de sentido
3.9.2 Enlaces en Alternativa 2
3.9.2.1
Enlace 1
Funcionalidad del enlace
Conexión con la Autovía A-66
Situación del enlace
P.K. 0+000
Movimientos facilitados
Cáceres – Mérida
Cáceres – Aldea del Cano
Badajoz – Mérida
Badajoz – Aldea del Cano
Mérida – Cáceres
Mérida – Badajoz
Aldea del Cano – Cáceres
Aldea del Cano – Badajoz
Cambio de sentido
3.9.2.2
Enlace 2
Permitirá realizar un cambio de sentido y el acceso al área de servicio propuesta. Se sitúa
en el P.K. 11+100.
3.9.2.3
Enlace 3
Permitirá realizar un cambio de sentido. Se sitúa en el P.K. 23+700.
103
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.9.2.4
Enlace 4
Funcionalidad del enlace
Conexión con la carretera autonómica EX -214.
Montijo por carretera EX -327 – Badajoz
La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Cáceres
La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Badajoz
Cambio de sentido
3.9.2.6
Situación del enlace
P.K. 35+600
Movimientos facilitados
Cáceres – La Nava de Santiago por carretera EX -214
Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -214
Badajoz – La Nava de Santiago por carretera EX -214
Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -214
La Nava de Santiago por carretera EX -214– Cáceres
La Nava de Santiago por carretera EX -214– Badajoz
La Roca de la Sierra por carretera EX -214 – Cáceres
La Roca de la Sierra por carretera EX -214 – Badajoz
Cambio de sentido
3.9.2.5
Enlace 5
Funcionalidad del enlace
Conexión con la carretera autonómica EX -327.
Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1.
3.9.2.7
Movimientos facilitados
Cáceres – Montijo por carretera EX -327
Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -327
Badajoz – Montijo por carretera EX -327
Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -327
Montijo por carretera EX -327 – Cáceres
MEMORIA
Enlace 7
Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1.
3.9.2.8
Semienlace 8
Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1.
3.9.2.9
Enlace 9. Remodelación enlace existente con la A-5
Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1.
3.9.3 Enlaces en Alternativa 3
3.9.3.1
Situación del enlace
P.K. 41+900
Enlace 6
Enlace 1
Funcionalidad del enlace
Conexión con la Autovía A-66
Situación del enlace
P.K. 0+000
Movimientos facilitados
Cáceres – Mérida
104
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Cáceres – Casas de Don Antonio
Badajoz – Mérida
Badajoz – Casas de Don Antonio
Mérida – Cáceres
Mérida – Badajoz
Casas de Don Antonio – Cáceres
Casas de Don Antonio – Badajoz
Cambio de sentido
3.9.3.2
Enlace 2
Funcionalidad del enlace
Conexión con la carretera provincial BA-099. Acceso a áreas de servicio.
Situación del enlace
P.K. 12+500
Movimientos facilitados
Cáceres – Carmonita por carretera BA-099
Cáceres – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099
Badajoz – Carmonita por carretera BA-099
Badajoz – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099
Carmonita por carretera BA-099– Cáceres
Carmonita por carretera BA-099– Badajoz
Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Cáceres
Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Badajoz
Cambio de sentido
Acceso a áreas de servicio
3.9.3.3
Enlace 3
Funcionalidad del enlace
Conexión con la carretera provincial BA-099.
MEMORIA
Situación del enlace
P.K. 23+300
Movimientos facilitados
Cáceres – La Nava de Santiago por carretera BA-099
Cáceres – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099
Badajoz – La Nava de Santiago por carretera BA-099
Badajoz – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099
La Nava de Santiago por carretera BA-099– Cáceres
La Nava de Santiago por carretera BA-099– Badajoz
Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Cáceres
Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Badajoz
Cambio de sentido
3.9.3.4
Enlace 4
Funcionalidad del enlace
Conexión con la carretera autonómica EX -214.
Situación del enlace
P.K. 29+850
Movimientos facilitados
Cáceres – La Nava de Santiago por carretera EX -214
Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -214
Badajoz – La Nava de Santiago por carretera EX -214
Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -214
La Nava de Santiago por carretera EX -214– Cáceres
La Nava de Santiago por carretera EX -214– Badajoz
La Roca de la Sierra por carretera EX -214– Cáceres
La Roca de la Sierra por carretera EX -214– Badajoz
Cambio de sentido
105
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.9.3.5
Enlace 5
Funcionalidad del enlace
Conexión con la carretera autonómica EX -327.
Situación del enlace
P.K. 42+000
Movimientos facilitados
Cáceres – Montijo por carretera EX -327
Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -327
Badajoz – Montijo por carretera EX -327
Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -327
Montijo por carretera EX -327 – Cáceres
Montijo por carretera EX -327– Badajoz
La Roca de la Sierra por carretera EX -327 – Cáceres
La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Badajoz
Cambio de sentido
3.9.3.6
Cáceres – Gévora del Caudillo por carretera EX -100
Cáceres – Conexión con carretera EX -100
Badajoz – Gévora del Caudillo por carretera EX -100
Badajoz – Conexión con carretera EX -100
Gévora del Caudillo – Cáceres
Gévora del Caudillo – Badajoz
Conexión con carretera EX -100 – Cáceres
Conexión con carretera EX -100 – Badajoz
Cambio de sentido
3.9.3.8
Enlace 8. Remodelación enlace existente con la A-5
Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1.
Enlace 6
Permitirá realizar un cambio de sentido y el acceso al área de servicio propuesta. Se sitúa
en el P.K. 54+700.
3.9.3.7
Enlace 7
Funcionalidad del enlace
Conexión con la carretera autonómica EX -100.
Situación del enlace
P.K. 66+900
Movimientos facilitados
MEMORIA
106
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.10 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS
3.10.1.2
Cuadro resumen.
3.10.1 Expropiaciones
3.10.1.1 Introducción
Se ha realizado una valoración previa sobre las parcelas y la clasificación de los bienes o
derechos a expropiar según cada alternativa con el fin de disponer de una variable más en
el análisis multicriterio del estudio informativo. Se tiene así una base sobre la que realizar el
futuro anejo de Expropiaciones, Ocupaciones Temporales e Indemnizaciones del proyecto
de construcción de la Autovía Autonómica EX-A4 Cáceres-Badajoz.
El área de estudio de las alternativas abarca los términos municipales siguientes:
Provincia de Cáceres
• Cáceres
• Aldea del Cano
• Casas de Don Antonio
Provincia de Badajoz
• Badajoz
• Mérida
• La Roca de la Sierra
• Puebla de Obando
• Carmonita
• Cordobilla de Lácara
• La Nava de Santiago
• Villar del Rey
En el tronco de la autovía se ha expropiado una banda de 8 metros a partir del límite de
explanación. En el caso de ramales de enlace, carreteras y caminos de servicio se define
una banda de expropiación de 3 metros.
MEMORIA
Cuadro Resumen por Alternativa de las Superficies de Expropiación (m2) según el
aprovechamiento del suelo.
Secano
Regadío
Rústica
Viñedos
Cultivos
Cultivos
Frutales
leñosos
Olivar
Eucaliptales
Reforestaciones
Quercíneas
Bosques de
Ribera
Bosques
Zonas con
Dehesas
vegetación natural
Matorral
Pastizales
Roquedas
TOTAL
Cultivos
Herbáceos
3.10.1.3
ALTERNATIVA
1
39.000,00
1.020.500,00
32.500,00
9.750,00
6.500,00
110.500,00
13.000,00
SUPERFICIE (M2)
ALTERNATIVA
ALTERNATIVA 3
2
65.000,00
474.500,00
1.212.250,00
871.000,00
65.000,00
32.500,00
0,00
195.000,00
159.250,00
425.750,00
221.000,00
78.000,00
0,00
13.000,00
29.250,00
29.250,00
35.750,00
139.750,00
2.639.000,00
237.250,00
854.750,00
117.000,00
5.248.750,00
188.500,00
2.236.000,00
156.000,00
565.500,00
0,00
4.897.750,00
42.250,00
2.353.000,00
39.000,00
68.250,00
0,00
4.628.000,00
Presupuesto
Los precios a los que se han sido valorado todos los bienes y derechos afectados son los
que aparecen en la Orden de 24 de Junio de 2004, de la Consejería de Hacienda y
Presupuesto, de la Junta de Extremadura, por la que se modifican los coeficientes y valores
establecidos en los anexos del Decreto 21/2001, de 5 de Febrero, de valoraciones fiscales.
Se han adoptado los valores medios para cada tipo de aprovechamiento, para los términos
municipales atravesados por las alternativas.
107
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Cuadro Resumen del presupuesto estimado por alternativas.
Valor unitario
(Euros/m2)
Expropiación
Secano
Regadío
Rústica
Viñedos
Cultivos
Cultivos
Frutales
leñosos
Olivar
Eucaliptales
Reforestaciones
Quercíneas
Bosques de
Ribera
Bosques
Zonas con vegetación
Dehesas
natural
Matorral
Pastizales
Roquedas
0,39
1,40
0,76
0,29
0,45
0,05
0,05
Cultivos
Herbáceos
TOTAL
3.10.2 Servicios afectados
3.10.2.1 Introducción
Es objeto del presente anejo la descripción e identificación de las redes de servicios
afectadas por las alternativas en estudio de la Autovía Autonómica EX – A4 de Cáceres a
Badajoz. Una vez realizada esta identificación previa se estima una valoración de las
reposiciones por cada una de las alternativas.
0,31
0,31
0,31
0,06
0,1
0,06
Presupuesto estimado obtenido para la realización de las expropiaciones por alternativas y
por tipo de cultivo,
Secano
Regadío
Rústica
Viñedos
Cultivos
Cultivos
Frutales
leñosos
Olivar
Eucaliptales
Reforestaciones
Quercíneas
Bosques de
Ribera
Bosques
Zonas con
Dehesas
vegetación natural
Matorral
Pastizales
Roquedas
TOTAL
Cultivos
Herbáceos
MEMORIA
COSTES (€)
ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA
1
2
3
2.467.312,79
2.688.195,04
2.451.892,36
ALTERNATIVA
1
15.188,78
1.424.465,55
24.806,77
2.827,39
2.910,40
5.667,65
666,78
COSTES (€)
ALTERNATIVA
2
25.314,63
1.692.119,90
49.613,55
0,00
71.304,83
11.335,31
0,00
ALTERNATIVA
3
184.796,80
1.215.785,88
24.806,77
56.547,73
190.631,27
4.000,70
666,78
9.210,69
9.210,69
11.257,51
44.006,64
831.009,18
14.116,42
85.475,00
6.961,52
2.467.312,79
59.357,80
704.106,30
9.282,03
56.550,00
0,00
2.688.195,04
13.304,33
740.949,07
2.320,51
6.825,00
0,00
2.451.892,36
Se describen igualmente los contactos mantenidos con las Compañías u Organismos
afectados de modo que puedan servir para agilizar los trámites necesarios para las
siguientes fases del Proyecto de la Autovía Autonómica EX – A4 de Cáceres a Badajoz.
3.10.2.2
Identificación de servicios afectados
Se muestra en este apartado el desarrollo de los trabajos realizados en la identificación de
las posibles afecciones producidas por las obras.
En primer lugar, se han realizado varias visitas a la zona objeto de estudio para poder
concretar una primera identificación de los servicios afectados por las mismas mediante
una investigación de campo.
En una segunda etapa se contacta con algunas de las Compañías y Organismos que
pudieran verse afectados por el trazado de las alternativas. Este contacto da como
resultado el conocimiento de los servicios de la zona y la repercusión que las obras de la
futura autovía causarán en ellos. Se contacta también con algunas Compañías y
Organismos de los que no se detectaron servicios en el tramo por la posibilidad de
servicios ocultos.
108
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.10.2.3
Localización de servicios afectados
Los organismos y servicios a los que se les ha remitido carta de presentación o bien se ha
contactado previamente mediante llamada telefónica informando del comienzo de la
redacción del presente proyecto son los siguientes:
ALTERNATIVA 1
MEDICIÓN (m)
REPOSICIÓN DE SERVICIOS
1. Electricidad
Organismos
CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL TAJO
CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADIANA
DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN EXTREMADURA
Compañías Suministradoras de Servicios
CANAL DE ISABEL II – AGUAS DE CÁCERES
AQUALIA – AGUAS DE BADAJOZ
TELEFÓNICA, S.A.
SEVILLANA – ENDESA
IBERDROLA
ENAGAS
C.L.H. – COMPAÑÍA LOGÍSTICA DE HIDROCARBUROS
R.E.E. RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA
Con esta información recopilada en la primera y segunda fase, se ubican los diferentes
servicios y se realizan planos de replanteo de las redes identificadas en los corredores de
las distintas alternativas
m Reposición Línea Aérea de Media Tensión
m Reposición Línea Aérea de Baja Tensión
7.000,00
3.000,00
m Reposición de Línea Aérea de Telefonía
3.000,00
m Reposición Tubería D1200 HPCCH
m Reposición Tubería D500 PE
1.000,00
1.000,00
2. Telecomunicaciones
3. Abastecimiento
4. Regadío
m Cruce Canal Montijo
Ud Reposición de balsa de riego
220,00
2
5. Gas
m Cruce Tubería APA
m Otras reposiciones
100,00
1.000,00
ALTERNATIVA 2
MEDICIÓN (m)
REPOSICIÓN DE SERVICIOS
1. Electricidad
m Reposición Línea Aérea de Media Tensión
m Reposición Línea Aérea de Baja Tensión
5.500,00
3.000,00
m Reposición de Línea Aérea de Telefonía
3.000,00
m Reposición Tubería D1200 HPCCH
m Reposición Tubería D500 PE
1.000,00
1.000,00
2. Telecomunicaciones
3. Abastecimiento
4. Regadío
m Cruce Canal Montijo
Ud Reposición de balsa de riego
220,00
2
5. Gas
m Cruce Tubería APA
m Otras reposiciones
MEMORIA
100,00
1.000,00
109
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.11 VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA 3
MEDICIÓN (m)
REPOSICIÓN DE SERVICIOS
1. Electricidad
m Reposición Línea Aérea de Media Tensión
m Reposición Línea Aérea de Baja Tensión
4.800,00
3.000,00
m Reposición de Línea Aérea de Telefonía
3.000,00
m Reposición Tubería D1200 HPCCH
m Reposición Tubería D500 PE
m Conducción Mancomunidad Lácara
1.000,00
1.000,00
1.000,00
2. Telecomunicaciones
3. Abastecimiento
4. Regadío
m Cruce Canal Montijo
Ud Reposición de balsa de riego
150,00
1
5. Gas
m Cruce Tubería APA
m Otras reposiciones
100,00
1.000,00
Para la determinación del coste de cada una de las alternativas del Estudio Informativo, se
han establecido una serie de unidades básicas. Se ha procedido a la estimación del coste
de cada una de ellas, teniendo en cuenta los condicionantes particulares de la zona de
estudio.
El precio de cada unidad se ha extrapolado de obras de similares características.
A continuación se incluye un cuadro resumen comparativo con el coste de cada una de las
alternativas:
CAPÍTULO
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 3
EXPLANACIONES
42.417.782,51 €
36.058.748,52 €
35.773.951,53 €
DRENAJE
15.853.335,68 €
19.074.809,79 €
13.526.120,32 €
FIRMES
49.366.119,66 €
43.734.702,98 €
35.498.813,41 €
ESTRUCTURAS Y TÚNELES
52.662.293,75 €
61.918.945,00 €
48.649.144,00 €
ENLACES
16.067.533,00 €
13.296.905,00 €
13.296.905,00 €
7.749.897,71 €
7.133.860,69 €
6.769.752,41 €
20.264.401,11 €
15.923.601,26 €
14.878.048,62 €
5.921.900,23 €
5.258.778,09 €
5.254.932,94 €
17.282.145,04 €
24.512.551,41 €
12.789.472,52 €
4.558.000,00 €
4.770.000,00 €
3.710.000,00 €
TOTAL P.E.M.
232.143.408,69 €
231.682.902,74 €
190.147.140,75 €
19% G.G. Y B.I.
44.107.247,65 €
44.019.751,52 €
36.127.956,74 €
276.250.656,34 €
275.702.654,26 €
226.275.097,49 €
44.200.105,01 €
44.112.424,68 €
36.204.015,60 €
320.450.761,36 €
319.815.078,94 €
262.479.113,09 €
SEÑALIZACIÓN,
BALIZAMIENTO Y
DEFENSAS
MEDIDAS CORRECTORAS
SERVICIOS AFECTADOS
VARIOS
SEGURIDAD Y SALUD
SUMA
16% IVA
TOTAL P.E.C.
MEMORIA
110
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.12 ANÁLISIS DE COSTES/BENEFICIOS Y DE RENTABILIDAD
El análisis de la rentabilidad económica un proyecto se realiza comparando las diferentes
alternativas y partiendo siempre de una situación “cero” en la que no se hace nada. Los
costes considerados son la inversión y el mantenimiento de la infraestructura, mientras que
los ingresos son ahorros en los costes del transporte por parte de los usuarios (lubricantes,
gasolina, tiempo) o para la a colectividad (disminución en el número de accidentes).
En este análisis, la Junta de Extremadura realiza la inversión durante la fase de
construcción y no se considera la existencia de gastos financieros por utilización de
créditos, sino que se supone que la financiación se efectúa con recursos propios. Los
costes de mantenimiento de la nueva vía, así como los beneficios del usuario, constituyen
flujos anuales que se desarrollan a lo largo de la vida útil del proyecto.
Todos los análisis se realizan en euros constantes.
En los apartados siguientes se determinan los flujos de costes y beneficios que
caracterizan cada una de las alternativas de actuación contempladas, así como una
evolución de la rentabilidad de las mismas, tomando en consideración los siguientes
indicadores económicos:
-
V.A.N.: Valor Actual Neto de Proyecto.
T.I.R.: Tasa de Rentabilidad Interna
B/C: Relación entre los Beneficios y Costes actualizados.
Tasa Interna de Retorno (T.I.R.) es aquella tasa de actualización o descuento para la cual
el V.A.N. es nulo o lo que es lo mismo iguala al beneficio actualizado neto con el coste
actualizado neto.
Según las Alternativas planteadas, se producen distintos escenarios en base a los distintos
tráficos captados por la nueva autovía al proyectar la nueva infraestructura.
A continuación se presenta el cuadro resumen de la rentabilidad para cada una de las
alternativas Globales consideradas:
HIPÓTESIS
TIR = 6%
TIR
PRI
VAN
B/C
ALTERNATIVA 1
308.846.337
0,9638
10,66
14
ALTERNATIVA 2
93.164.300
0,2913
7,21
24
ALTERNATIVA 3
24.981.308
0,0952
6,01
31
Siendo:
VAN : Valor Actual Neto
B/C: Beneficio dividido por el Coste
TIR: Tasa Interna de Retorno
PRI: Periodo de Recuperación e la Inversión.
El Valor Actualizado Neto (V.A.N.), se define como la diferencia entre el beneficio
actualizado neto y el coste actualizado neto.
La relación Beneficio-Costes (B/C), es la relación entre el beneficio actualizado neto y el
coste actualizado neto. Es una cantidad adimensional que expresa el rendimiento obtenido
por cada euro invertido.
Períodos de Recuperación de la Inversión (P.R.I.), es el año para el cual el conjunto de
beneficios actualizados hasta la fecha iguala y supera a los costes actualizados.
MEMORIA
111
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.13 ANÁLISIS MULTICRITERIO
3.13.1 Metodología
CRITERIOS
1
MEDIO AMBIENTE
En una infraestructura territorial como es este tramo de autovía en estudio, los objetivos
que se persiguen son varios y heterogéneos, y el grado de satisfacción que alcanza cada
alternativa con respecto a dichos objetivos es distinto. Con este planteamiento, la elección
de la alternativa más conveniente no siempre será un proceso inmediato ni evidente.
Suelos
Geomorfología y relieve
Hidrología
Vegetación
Fauna
El análisis multicriterio es un conjunto de técnicas de evaluación de proyectos que permiten
contribuir a fundamentar una selección en el caso de tener que ponderar objetivos
múltiples.
Paisaje
Espacios protegidos
A continuación se realiza la descripción justificada del proceso metodológico que se ha
empleado en la selección de la alternativa más conveniente dentro del presente Estudio
Informativo.
Medio socioeconómico
2
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
Coste por kilómetro
Inversión
a)
b)
Definición de objetivos perseguidos con la actuación y que las distintas alternativas
satisfarán en mayor o menor grado. En nuestro caso se han considerado dos
aspectos: funcionalidad y coste económico.
T.I.R.
3
FUNCIONALIDAD
Dada la generalidad que expresan los objetivos perseguidos, y con el fin de objetivar
al máximo la medición del grado de cumplimiento de los mismos por parte de las
distintas alternativas, se deben establecer para cada objetivo criterios de evaluación.
Velocidad de planeamiento
Calidad de trazado
Seguridad vial
Afección al usuario
Por ejemplo, un criterio de evaluación para analizar el objetivo de Inversión en
Infraestructura puede ser simplemente el presupuesto previsto de las alternativas. Sin
embargo puede ser que no sea suficiente con saber el presupuesto de las obras, sino que
también sea importante conocer el coste anual de mantenimiento, valor que puede variar
de unas soluciones a otras. Lo normal es que para medir el grado de cumplimiento de un
objetivo se utilicen varios criterios de evaluación, algunos de los cuales pueden ser
cuantitativos y otros cualitativos.
MEMORIA
Facilidad de programación
4
CRITERIOS TERRITORIALES
Captación de tráfico
Conectividad territorial
Número de enlaces
112
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
c)
Los criterios de evaluación deben ser transformados a una escala predefinida y
homogénea a través de la función de utilidad. Así resulta para cada criterio un valor
de utilidad. En nuestro caso dicha escala será de 0 a 1 y para el ejemplo anterior, el
indicador debe ser tal que las alternativas con un presupuesto bajo (beneficioso
para el objetivo perseguido) tomen valores cercanos a 1, y las que tengan un
presupuesto alto (perjudiciales para el objetivo) tomen valores próximos a 0.
Las funciones de valor que convierten un criterio de evaluación cuantitativo en una utilidad
pueden ser de diverso tipo: lineal, cuadrático, exponencial, etc. En este caso por claridad
se han tomado de tipo lineal.
d)
Se deberán aplicar pesos o coeficientes de ponderación a cada objetivo en función
de su importancia en la selección.
e)
Las utilidades obtenidas conforman la matriz de valoración de alternativas o Matriz
de Decisión en la que se expresa, para cada alternativa, la utilidad de cada objetivo.
f)
Por último se procederá a la aplicación de uno o varios métodos de análisis
multicriterio en orden a conseguir objetivar al máximo el proceso. En este caso se
han aplicado los métodos PATTERN y ELECTRE.
3.13.2 Método Pattern
Se ha aplicado a las tres alternativas globales (una por corredor). Las alternativas parciales
de trazado de cada corredor se analizan en el anejo de Análisis de Alternativas.
Se distinguen cuatro tipos de criterios, a los que se asignan diferentes pesos.
A su vez, cada criterio se divide en diversos apartados, con pesos diferentes.
- Medio Ambiente
- Inversión y Rentabilidad
- Funcionalidad
- Organización del territorio
MEMORIA
113
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Los resultados son:
MEMORIA
114
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Aplicando a estos resultados el análisis de robustez y de sensibilidad:
3.13.2.2
3.13.2.1
Análisis de sensibilidad
Análisis de robustez
ALT 1
ALT 1
CRITERIO AMBIENTAL
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
FUNCIONALIDAD
CRITERIOS TERRITORIALES
ALT 2
0,65
0,77
0,83
1,00
ALT 3
0,62
0,62
0,88
0,94
0,59
0,71
0,93
0,93
CRITERIO AMBIENTAL
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
FUNCIONALIDAD
CRITERIOS TERRITORIALES
ALT 2
0,65
0,77
0,83
1,00
ALT 3
0,62
0,62
0,88
0,94
0,59
0,71
0,93
0,93
Valor Objetivo
NÚMERO TOTAL DE COMPARACIONES
176799
NÚMEROS DE COMPARACIONES FAVORABLES A CADA ALTERNATIVA
ALT 1
135577
ALT 2
0
ALT 3
41222
PORCENTAJE DE COMBINACIONES DE PESOS EN QUE CADA ALTERNATIVA
ES LA MÁS FAVORABLE
ALT 1
76,68 %
ALT 2
0,00 %
ALT 3
23,32 %
ALTERNATIVA MÁS ROBUSTA
CRITERIO AMBIENTAL
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
FUNCIONALIDAD
CRITERIOS TERRITORIALES
0,25
0,25
0,25
0,25
Tolerancia respecto objetivo
0,1
NÚMERO TOTAL DE COMPARACIONES
529
NÚMEROS DE COMPARACIONES FAVORABLES A CADA ALTERNATIVA
ALT 1
529
ALT 2
0
ALT 3
0
ALT 1
PORCENTAJE DE COMBINACIONES DE PESOS (EN EL ENTORNO DEL VALOR
OBJETIVO) EN QUE CADA ALTERNATIVA ES LA MÁS FAVORABLE
ALT 1
100,00 %
ALT 2
0,00 %
ALT 3
0,00 %
ALTERNATIVA MÁS SENSIBLE
MEMORIA
ALT 1
115
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.13.3 Método Electre
MATRIZ DECISIONAL
ALT 1
VECTOR DE PESOS
CRITERIO AMBIENTAL
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
FUNCIONALIDAD
CRITERIOS TERRITORIALES
ALT 1
ALT 2
ALT 3
ALT 2
0,65
0,77
0,83
1,00
CRITERIO AMBIENTAL
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
FUNCIONALIDAD
CRITERIOS TERRITORIALES
ALT 3
0,62
0,62
0,88
0,94
MATRIZ DE DOMINANCIA CONCORDANTE
ALT 1
ALT 2
ALT 3
1,00
ALT 1
0,00
ALT 2
0,00
0,00
ALT 3
1,00
0,00
MATRIZ DE DOMINANCIA DISCORDANTE
ALT 1
ALT 2
ALT 3
1,00
1,00
ALT 1
0,00
1,00
ALT 2
0,00
1,00
ALT 3
MATRIZ DE DOMINANCIA AGREGADA (CONCORDANTE - DISCORDANTE)
ALT 1
ALT 2
ALT 3
1,00
1,00
ALT 1
0,00
0,00
ALT 2
0,00
0,00
ALT 3
0,3
0,3
0,2
0,2
1 Correcto
MATRIZ DE ÍNDICES CONCORDANCIA
ALT 1
ALT 2
ALT 3
0,8
0,2
0,2
0,5
0,59
0,71
0,93
0,93
ALT 1
0,8
0,5
ALT 3
ALT 2
MATRIZ DECISIONAL NORMALIZADA
ALT 3
ALT 1
ALT 2
CRITERIO AMBIENTAL
10,95
10,46
9,95
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
5,24
4,24
4,86
FUNCIONALIDAD
8,35
8,94
9,35
CRITERIOS TERRITORIALES
13,87
13,09
12,87
MATRIZ DECISIONAL NORMALIZADA Y PONDERADA
ALT 1
ALT 2
ALT 3
CRITERIO AMBIENTAL
3,29
3,14
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
1,57
1,27
FUNCIONALIDAD
1,67
1,79
CRITERIOS TERRITORIALES
2,77
2,62
MATRIZ DE ÍNDICES DE DISCORDANCIA
ALT 1
ALT 2
ALT 3
0,12
ALT 1
0,30
ALT 2
0,30
0,15
ALT 3
UMBRAL MÍNIMO DE CONCORDANCIA
UMBRAL MÍNIMO DE DISCORDANCIA
MEMORIA
c
d
La Alternativa 1 domina sobre la 2 y la 3.
2,99
1,46
1,87
2,57
0,20
0,19
0,50
0,21
116
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
3.13.4 Conclusiones
Se concluye, en vistas de los resultados obtenidos, proponer para la tramitación de
información pública la ALTERNATIVA 1, por los siguientes motivos:
-
Con el análisis del método Pattern:
La Alternativa 1 presenta los mayores valores en los indicadores ponderados, en todos los
criterios empleados salvo en el de Funcionalidad:
ALT 1
ALT 2
0,65
0,77
0,83
1,00
CRITERIO AMBIENTAL
INVERSIÓN Y RENTABILIDAD
FUNCIONALIDAD
CRITERIOS TERRITORIALES
ALT 3
0,62
0,62
0,88
0,94
0,59
0,71
0,93
0,93
Es la alternativa más robusta:
ALT 1
ALT 2
ALT 3
76,68 %
0,00 %
23,32 %
Y la más sensible:
ALT 1
ALT 2
ALT 3
-
100,00 %
0,00 %
0,00 %
Con el análisis del método Electre:
La Alternativa 1 domina sobre la 2 y la 3.
MATRIZ DE DOMINANCIA AGREGADA (CONCORDANTE - DISCORDANTE)
ALT 1
ALT 2
ALT 3
1,00
1,00
ALT 1
0,00
0,00
ALT 2
0,00
0,00
ALT 3
MEMORIA
117
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
4.1
METODOLOGÍA
Para la realización del Estudio del Impacto Ambiental, se siguen las indicaciones del Pliego
de Prescripciones Técnicas y de las Recomendaciones que a este respecto realiza el
Ministerio de Fomento, cumpliéndose en todo caso las exigencias del Real Decreto
1131/88 de 30 de Septiembre por el que se aprueba el Reglamento para la aplicación del
procedimiento administrativo de evaluación de impacto ambiental.
Una vez descrito el proyecto se creará una matriz de identificación de impactos, de doble
entrada, en la que se relacionarán las acciones de las que consta el proyecto susceptibles
de producir impactos sobre el medio ambiente y los factores, elementos del medio que
recibirán dichos impactos.
A continuación se realizará una valoración cualitativa de los impactos ambientales para
dichas alternativas, en función de los siguientes parámetros: signo (positivo o negativo),
inmediatez (directo o indirecto/secundario), acumulación (simple o acumulativo), sinergia
(sinérgico o no sinérgico), momento en que se produce (corto, medio o largo plazo),
persistencia (temporal o permanente), reversibilidad (reversible o irreversible), posibilidad
de recuperación (recuperable o irrecuperable), periodicidad (periódico o de aparición
irregular) y continuidad (continuo o discontinuo).
• Impacto ambiental critico. Aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Con el
se produce una perdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales, sin
posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras.
Una vez analizados y valorados los impactos, se procederá a la propuesta de medidas
preventivas y correctoras, que eviten y/o atenúen los efectos del proyecto sobre el medio
ambiente.
La identificación y valoración de los impactos y medidas correctoras será de carácter
general para las tres alternativas, seleccionándose la más adecuada en función de los
indicadores utilizados en el apartado denominado “Valoración de alternativas”, en el que se
realizará una estimación cuantitativa en función de la magnitud de los impactos generados
por cada una de las tres alternativas propuestas que resulten diferenciales para las
mismas.
Tras la aplicación de las medidas correctoras se procederá a una valoración de los
impactos residuales que generará el proyecto, y a la exposición de Programa de Vigilancia
Ambiental del mismo, de cara a la consecución de unos estándares ambientalmente
aceptables de la ejecución de la obra, vigilándose la efectividad y cumplimiento de las
medidas correctoras propuestas.
Por último, se realizará una valoración ambiental final del proyecto, en función de lo
expuesto anteriormente.
Posteriormente, los impactos se catalogarán en las siguientes 4 categorías, a tenor de lo
indicado en el Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental anteriormente
mencionado:
• Impacto ambiental compatible. Aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de la
actividad, y no precisa practicas protectoras o correctoras.
• Impacto ambiental moderado. Aquel cuya recuperación no precisa practicas protectoras o
correctoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales
iniciales requiere cierto tiempo.
• Impacto ambiental severo. Aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio
exige la adecuación de medidas protectoras o correctoras, y en el que, aun con esas
medidas, aquella recuperación precisa un periodo de tiempo dilatado.
MEMORIA
118
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.2
CONSULTAS PREVIAS REALIZADAS
El objeto del Estudio de Impacto Ambiental es someter a la consideración de la Consejería
de Industria, Energía y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura el Estudio Informativo
de la Autovía Autonómica EX-A4, de Cáceres a Badajoz, para la obtención de la
Declaración de Impacto Ambiental (en adelante, DIA) relativa a dicha actuación.
1
2
3
En una primera etapa de redacción del Estudio Informativo, se elaboró una Memoria
Resumen en la que se definieron unas amplias bandas de terreno compatibles con el
territorio en las que, en fases posteriores de Estudio y con mayor detalle, se insertarían
posibles trazados de la infraestructura, de acuerdo con las necesidades funcionales y las
exigencias ambientales más detalladas.
4
5
6
7
8
Este documento pretendía asegurar la compatibilidad de la infraestructura con el territorio y
el medio ambiente sin determinar trazados ni seleccionar el más conveniente con un
método multicriterio. No se trataba, por tanto, de un inventario exhaustivo, sino de mostrar
a los agentes y expertos implicados las áreas y las orientaciones generales del Estudio,
para que pudieran proporcionar sus conocimientos y puntos de vista, si lo estimaran
necesario.
9
La información así obtenida, tanto por la realización del inventario como por las respuestas
obtenidas en la fase de consultas, serviría para la definición de corredores compatibles con
las diferentes exigencias: territoriales-socioeconómicas, orográficas, de riesgos geológico
geotécnicos, hidrológicas e hidrogeológicas, de medio natural y de patrimonio histórico y
cultural.
13
10
11
12
14
15
Se han recibido las contestaciones a las consultas previas, con fecha 25 de Septiembre de
2.007, adjuntándose las mismas en el Apéndice Nº 12 del presente documento.
16
17
Los órganos que han emitido respuesta a las consultas previas realizadas se resumen en la
siguiente tabla:
18
19
20
21
MEMORIA
ORGANISMO
ENVIADA
DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE
X
LA NATURALEZA. MINISTERIO DE MEDIO
AMBIENTE
SECRETARÍA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN
X
DE LA CONTAMINACIÓN Y EL CAMBIO
CLIMÁTICO. MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE
DELEGACIÓN
DEL
GOBIERNO
EN
X
EXTREMADURA
CONFEDERACIÓN
HIDROGRÁFICA
DEL
X
GUADIANA
CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL TAJO
X
DIPUTACIÓN DE BADAJOZ
X
DIPUTACIÓN DE CÁCERES
X
CONSEJERÍA DE PRESIDENCIA. JUNTA DE
X
EXTREMADURA
CONSEJERÍA
DE
CULTURA.
JUNTA
DE
X
EXTREMADURA
CONSEJERÍA DE DESARROLLO RURAL. JUNTA
X
DE EXTREMADURA
CONSEJERÍA DE ECONOMÍA Y TRABAJO. JUNTA
X
DE EXTREMADURA
CONSEJERÍA DE SANIDAD Y CONSUMO.
X
DIRECCIÓN GENERAL DE CONSUMO Y SALUD
COMUNITARIA. JUNTA DE EXTREMADURA.
CONSEJERÍA DE AGRICULTURA Y MEDIO
X
AMBIENTE.
DIRECCIÓN
GENERAL
DE
ESTRUCTURAS
AGRARIAS.
JUNTA
DE
EXTREMADURA
DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO
X
EN EXTREMADURA
DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES.
X
MINISTERIO DE FOMENTO
DELEGACION DE DEFENSA EN BADAJOZ.
X
MINISTERIO DE DEFENSA
SUBDELEGACION DE DEFENSA EN CACERES.
X
MINISTERIO DE DEFENSA
AGENCIA EXTREMEÑA DE LA VIVIENDA, EL
X
URBANISMO Y DEL TERRITORIO
AYUNTAMIENTO DE BADAJOZ
X
AYUNTAMIENTO DE CÁCERES
X
AYUNTAMIENTO DE MÉRIDA
X
RECIBIDA
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
119
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
4.3
ORGANISMO
ENVIADA
AYUNTAMIENTO DE LA ROCA DE LA SIERRA
X
AYUNTAMIENTO DE LA PUEBLA DE OBANDO
X
AYUNTAMIENTO DE ALDEA DEL CANO
X
AYUNTAMIENTO DE CARMONITA
X
AYUNTAMIENTO DE CASAS DE DON ANTONIO
X
AYUNTAMIENTO DE CORDOBILLA DE LÁCARA
X
AYUNTAMIENTO DE LA NAVA DE SANTIAGO
X
AYUNTAMIENTO DE VILLAR DEL REY
X
ECOLOGISTAS EN ACCIÓN. Extremadura.
X
SEO – BIRDLIFE
X
ADENEX
X
DIRECCIÓN
GENERAL
PARA
LA
X
BIODIVERSIDAD.
MINISTERIO
DE
MEDIO
AMBIENTE
ANSER
PARTICULARES: 5
RECIBIDA
X
•
•
Periodicidad: Periódico/Irregular.
Continuidad: Continuo o no continuo.
En relación a lo perjudiciales que resultarían dichos impactos para el medio se le otorgará
una calificación de impacto compatible, moderado, severo o crítico.
4.3.1 Descripción y valoración de impactos.
X
X
X
X
A continuación se muestra una tabla en la que se indican los impactos que se producen,
junto el indicador que se ha tomado, y la valoración del indicador para cada alternativa:
X
X
IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS
Para la realización de este apartado, se procede, en un primer lugar, a la realización de una
matriz de identificación de impactos ambientales, considerándose así los factores
ambientales susceptibles de recibir impactos, así como las acciones del proyecto que
producirán dichas afecciones.
A continuación, se procederá a efectuar una valoración cualitativa de las afecciones
generadas, en función de los siguientes parámetros:
•
•
•
•
•
•
•
•
Signo: Positivo/Negativo
Inmediatez: Directo/Indirecto.
Acumulación: Simple o acumulativo.
Sinergia: Sinérgico/No sinérgico.
Momento en que se produce: Corto plazo/medio plazo/largo plazo
Persistencia: Permanente/Temporal.
Reversibilidad: Reversible/Irreversible.
Recuperabilidad: Recuperable/Irrecuperable.
MEMORIA
120
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
IMPACTO
MEMORIA
IMPACTO (FACTOR / ACCIÓN)
INDICADOR
VALOR ALTERNATIVA 1
VALOR ALTERNATIVA 2
VALOR ALTERNATIVA 3
1
Calidad del aire
Desbroce y despeje
Superficie desbrozada
0,44
0,45
0,46
2
Calidad del aire
Movimiento de tierras
Altura media de movimiento de tierras
0,38
0,35
0,40
3
Calidad del aire
Funcionamiento de maquinaria
Altura media de movimiento de tierras
0,38
0,35
0,40
4
Calidad del aire
Circulación de vehículos
IMD / Longitud de alternativa
0,16
0,16
0,17
5
Nivel de ruido
Funcionamiento de maquinaria
Altura media de movimiento de tierras
0,38
0,35
0,40
6
Nivel de ruido
Circulación de vehículos
IMD / Longitud de alternativa
0,16
0,16
0,17
7
Geomorfología
Movimiento de tierras
Desmontes y terraplenes > 10 m
0,28
0,36
0,51
8
Geomorfología
Préstamos y vertederos
Indicador préstamos y vertederos
0,24
0,29
0,42
9
Geología
Movimiento de tierras
Altura media de movimiento de tierras
0,38
0,35
0,40
10
Geología
Préstamos y vertederos
Indicador préstamos y vertederos
0,24
0,29
0,42
11
Calidad agrológica
Movimiento de tierras
Indicador calidad del suelo
0,38
0,41
0,51
12
Calidad agrológica
Funcionamiento de maquinaria
Indicador calidad del suelo
0,38
0,41
0,51
13
Calidad del agua
Movimiento de tierras
Afección a cursos de agua
0,08
0,07
0,07
14
Calidad del agua
Funcionamiento de maquinaria
Afección a cursos de agua
0,08
0,07
0,07
15
Calidad del agua
Circulación de vehículos
IMD / Longitud de alternativa
0,16
0,16
0,17
16
Calidad del agua
Mantenimiento
Afección a cursos de agua
0,08
0,07
0,07
17
Continuidad de los cauces
Movimiento de tierras
Afección a cursos de agua
0,08
0,07
0,07
18
Continuidad de los cauces
Mantenimiento
Afección a cursos de agua
0,08
0,07
0,07
19
Calidad del agua subterránea
Movimiento de tierras
Distancia sobre acuífero / distancia total
0,04
0,05
0,05
20
Calidad del agua subterránea
Préstamos y vertederos
Distancia sobre acuífero / distancia total
0,04
0,05
0,05
21
Riesgo de incendios
Funcionamiento de maquinaria
Indicador potencialidad incendios
0,28
0,27
0,22
22
Riesgo de incendios
Circulación de vehículos
Indicador potencialidad incendios
0,28
0,27
0,22
23
Riesgo de incendios
Mantenimiento
Indicador potencialidad incendios
0,28
0,27
0,22
24
Formaciones vegetales
Desbroce y despeje
Hábitats de Interés Comunitario
0,62
0,63
0,62
25
Vegetación de interés
Desbroce y despeje
Valoración cuadrículas con flora protegida
0,38
0,30
0,34
121
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
IMPACTO
MEMORIA
IMPACTO (FACTOR / ACCIÓN)
INDICADOR
VALOR ALTERNATIVA 1
VALOR ALTERNATIVA 2
VALOR ALTERNATIVA 3
26
Hábitats faunísticos
Desbroce y despeje
Hábitats de Interés Comunitario
0,62
0,63
0,62
27
Fauna de interés
Desbroce y despeje
Valoración cuadrículas fauna protegida
0,53
0,59
0,57
28
Fauna de interés
Movimiento de tierras
Valoración cuadrículas fauna protegida
0,53
0,59
0,57
29
Fauna de interés
Funcionamiento de maquinaria
Cuadrículas fauna protegida sensible atropellos
0,59
0,67
0,68
30
Fauna de interés
Circulación de vehículos
Cuadrículas fauna protegida sensible atropellos
0,59
0,67
0,68
31
Fragmentación de hábitats
Ocupación del suelo
Índice de Fragmentación del Territorio
0,22
0,61
0,85
32
Fragmentación de hábitats
Desbroce y despeje
Índice de Fragmentación del Territorio
0,22
0,61
0,85
33
Fragmentación de hábitats
Funcionamiento de maquinaria
Índice de Fragmentación del Territorio
0,22
0,61
0,85
34
Fragmentación de hábitats
Presencia de la infraestructura
Índice de Fragmentación del Territorio
0,22
0,61
0,85
35
Fragmentación de hábitats
Circulación de vehículos
Índice de Fragmentación del Territorio
0,22
0,61
0,85
36
Espacios Naturales Protegidos
Ocupación del suelo
Longitud sobre ENP / Longitud total
0,19
0,04
0,01
37
Paisaje del entorno
Ocupación del suelo
Índice de valoración del paisaje
0,68
0,63
0,59
38
Paisaje del entorno
Presencia de la infraestructura
Índice de valoración del paisaje
0,68
0,63
0,59
39
Paisaje del entorno
Circulación de vehículos
Índice de valoración del paisaje
0,68
0,63
0,59
40
Paisaje del entorno
Mantenimiento
Índice de valoración del paisaje
0,68
0,63
0,59
41
Paisaje desde la carretera
Presencia de la infraestructura
Índice de valoración del paisaje
0,68
0,63
0,59
42
Paisaje desde la carretera
Mantenimiento
Índice de valoración del paisaje
0,68
0,63
0,59
43
Patrimonio
Ocupación del suelo
Nº elementos patrimoniales afectados
1,00
1,00
1,00
44
Arqueología
Desbroce y despeje
Superficie desbrozada
0,44
0,45
0,46
45
Arqueología
Movimiento de tierras
Altura media de movimiento de tierras
0,38
0,35
0,40
46
Usos del suelo
Ocupación del suelo
Índice valoración usos suelo
0,43
0,45
0,44
47
Vías pecuarias
Ocupación del suelo
Vías pecuarias afectadas /Km
0,18
0,05
0,03
48
Infraestructuras
Ocupación del suelo
Nº enlaces necesarios por Km
0,10
0,09
0,10
49
Infraestructuras
Presencia de la infraestructura
Nº enlaces necesarios por Km
0,10
0,09
0,10
50
Empleo
Desbroce y despeje
Superficie desbrozada
0,44
0,45
0,46
51
Empleo
Movimiento de tierras
Altura media de movimiento de tierras
0,38
0,35
0,40
52
Empleo
Mantenimiento
Indicador empleo generado por mantenimiento
0,11
0,09
0,08
122
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
IMPACTO
MEMORIA
IMPACTO (FACTOR / ACCIÓN)
INDICADOR
VALOR ALTERNATIVA 1
VALOR ALTERNATIVA 2
VALOR ALTERNATIVA 3
53
Accesibilidad
Presencia de la infraestructura
Indicador accesibilidad
0,15
0,10
0,08
54
Seguridad
Funcionamiento de maquinaria
Altura media de movimiento de tierras
0,38
0,35
0,40
55
Seguridad
Mantenimiento
Indicador empleo generado por mantenimiento
0,11
0,09
0,08
56
Tráfico
Ocupación del suelo
Nº enlaces necesarios por Km
0,10
0,09
0,10
57
Tráfico
Presencia de la infraestructura
1-(IMD Actual/IMD Alternativa)
0,62
0,58
0,58
58
Desarrollo económico
Presencia de la infraestructura
Indicador desarrollo económico
0,81
0,80
0,80
59
Aceptación social
Selección de alternativas
-
-
-
60
Aceptación social
Presencia de la infraestructura
-
-
-
61
Planeamiento urbanístico
Selección de alternativas
-
-
-
123
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
IMPACTOS POSITIVOS (FACTOR / ACCIÓN)
4.3.2 Valoración global
Tras realizarse la valoración de los impactos que aparecen durante la ejecución y
funcionamiento de la autovía EX-A4, se procede a continuación a realizarse una valoración
ambiental global de la infraestructura.
Es reseñable el hecho de que no aparecen impactos críticos, aunque aparecen 11
impactos severos. No obstante, todos estos impactos soportan la aplicación de medidas
preventivas o correctoras que reducirán considerablemente los efectos ambientales de
dichos impactos.
IMPACTOS SEVEROS (FACTOR / ACCIÓN)
Geomorfología
Movimiento de tierras
Calidad agrológica
Movimiento de tierras
Continuidad de los cauces
Movimiento de tierras
Formaciones vegetales
Desbroce y despeje
Vegetación de interés
Desbroce y despeje
Hábitats faunísticos
Desbroce y despeje
Fragmentación de hábitats
Ocupación del suelo
Fragmentación de hábitats
Circulación de vehículos
Espacios Naturales Protegidos
Ocupación del suelo
Vías pecuarias
Ocupación del suelo
Infraestructuras
Ocupación del suelo
Calidad del agua
Mantenimiento
Continuidad de los cauces
Mantenimiento
Riesgo de incendios
Mantenimiento
Paisaje del entorno
Mantenimiento
Paisaje desde la carretera
Presencia de la infraestructura
Paisaje desde la carretera
Mantenimiento
Infraestructuras
Presencia de la infraestructura
Empleo
Desbroce y despeje
Empleo
Movimiento de tierras
Empleo
Mantenimiento
Accesibilidad
Presencia de la infraestructura
Seguridad
Mantenimiento
Tráfico
Presencia de la infraestructura
Desarrollo económico
Presencia de la infraestructura
Aceptación social
Presencia de la infraestructura
Planeamiento urbanístico
Selección de alternativas
El resto de impactos se dividen en 2 impactos compatibles y 32 impactos moderados. De
estos últimos, únicamente dos son irrecuperables, es decir, no admiten la aplicación de
medidas correctoras.
IMPACTOS IRRECUPERABLES (FACTOR / ACCIÓN)
Se producen 16 impactos positivos, concentrados en su mayoría en el medio
socioeconómico, por lo que las medidas correctoras en estos impactos irán encaminadas a
la potenciación del efecto positivo que tendrán sobre la socioeconomía.
MEMORIA
Calidad del aire
Circulación de vehículos
Paisaje del entorno
Ocupación del suelo
Usos del suelo
Ocupación del suelo
124
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
Es reseñable también el hecho de que aparecen 9 impactos indirectos, lo que significa que
la aplicación de medidas correctoras polivalentes minimizará el gasto invertido en medidas
correctoras para la integración ambiental de la autovía.
IMPACTOS INDIRECTOS (FACTOR / ACCIÓN)
Calidad del agua
Movimiento de tierras
Calidad del agua
Funcionamiento de maquinaria
Calidad del agua
Circulación de vehículos
Hábitats faunísticos
Desbroce y despeje
Fauna de interés
Desbroce y despeje
Fauna de interés
Movimiento de tierras
Fragmentación de hábitats
Funcionamiento de maquinaria
Desarrollo económico
Presencia de la infraestructura
Aceptación social
Selección de alternativas
Así pues, aunque el proyecto resulta agresivo con el medio, la aplicación de medidas
preventivas y/o correctoras previsiblemente reducirá en gran medida la afección ambiental
de la autovía, estando encaminadas estas medidas a la minimización de los impactos
negativos severos y moderados que se generan, así como a la potenciación de los
impactos positivos.
MEMORIA
125
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.4
MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS
4.
En la alternativa 2 aparece un túnel de 800 metros, entre los PK 8+845 y 9+655,
bajo el Cerro Mayoralgo, para evitar los grandes desmontes que habría que
practicar para atravesar dicho cerro.
5.
Estructuras: Se plantean estructuras en los ríos y arroyos más importantes. Estos
ríos y arroyos se configuran como corredores ecológicos esenciales para el
tránsito de fauna terrestre, acuática y no acuática, por lo que es esencial su
permeabilidad. Se indican a continuación la situación de estas estructuras y
viaductos.
ALTERNATIVA 1:
4.4.1 Trazado y sección.
1.
El trazado de la carretera deberá ajustarse en la medida de lo posible al perfil
natural del terreno, de cara a la conservación del mismo, así como a la
conservación de la economía de la obra en unos límites aceptables, reduciéndose
de esta manera los volúmenes de movimientos de tierras de la obra.
2.
En zonas sensibles y en aquellas en que la adaptación a la geomorfología no ha
sido posible, se ha optado por la ejecución de túneles, falsos túneles, estructuras o
viaductos que minimicen la afección ambiental generada por la ejecución del
proyecto mejorando así la permeabilidad transversal de la vía.
3.
Falsos túneles: en determinados puntos de la alternativa 1 se proyecta la
construcción de falsos túneles, que permitan minimizar las afecciones ambientales,
originadas por los desmontes a realizar, permitiendo superar el efecto barrera y
mejorar el impacto paisajístico y sobre la fauna. Se plantean así como medidas
preventivas en el trazado El falso túnel 1 y 2 permite generar un desmonte
permanente en la zona de uso restringido de la Sierra de San Pedro en el Puerto
del Clavín y en la zona del Cortijo de Malanda. El falso túnel nº 3 hace el mismo
efecto en la Sierra de Cancho en el límite entre los municipios de Puebla de
Obando y La Roca de la Sierra, fuera ya del ZEC Sierra de San Pedro. En la
alternativa 1 se encuentran los siguientes tramos de falso túnel:
FALSO TÚNEL 1
FALSO TÚNEL 2
FALSO TÚNEL 3
MEMORIA
PK INI
PK FIN
17+500
17+605
23+700
39+045
23+850
39+300
Puerto del Clavín
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
RÍO SALOR
05+360 05+420
RÍO AYUELA
13+000 13+200
ARROYO DEL GAITÁN
26+010 26+055
ARROYO
29+600 29+655
ARROYO
30+270 30+390
RIVERA DE CASTELLANOS
31+240 31+545
RIVERA DE LA TROYA
50+580 50+670
RÍO GUERRERO
57+750 57+830
ARROYO AGUAS BLANQUILLAS
63+245 63+310
CANAL DE MONTIJO
77+840 78+080
RÍO GÉVORA
79+110 79+425
Cortijo Malanda
Sierra de Cancho
126
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 2:
6.
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
RÍO AYUELA
01+870
02+000
ARROYO PUERTO
04+370
04+460
FFCC MÉRIDA-CÁCERES
07+325
07+610
ARROYO DEL CORCHO
21+735
22+145
RIVERA DE LA TROYA
50+580
50+670
RÍO GUERRERO
57+750
57+830
ARROYO AGUAS BLANQUILLAS
63+245
63+310
CANAL DE MONTIJO
77+840
78+080
RÍO GÉVORA
79+110
79+425
ALTERNATIVA 3:
MEMORIA
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
ARROYO LOMBRIZ
00+400
00+480
ARROYO SAN BLAS
00+960
01+050
LÁCARA
17+000
18+000
ARROYO LA CAMPANA
30+165
30+350
ARROYO LORIANILLA
42+490
42+820
ARROYO GUERRERO
52+580
52+730
CANAL DE MONTIJO
67+580
67+800
RÍO GÉVORA
79+110
79+425
Se reduce la mediana a su paso por la Sierra de San Pedro, en la alternativa 1
entre los PP.KK. 17+000 – 40+200 a 2 m, cuando el ancho normal es de 10 m.
para reducir la afección en esta zona sensible.
4.4.2 Viaducto sobre el río Gévora
7.
La existencia de hábitats de interés comunitario y Lugar de Interés Comunitario en
el río Gévora y la necesidad de evitar la afección a la misma, así como la inevitable
confluencia de las tres alternativas en este punto ha determinado la ubicación de
un viaducto sobre dicho río que ha sido convenientemente estudiado a este nivel
para evitar todas las afecciones posibles. Así, de dicho análisis se ha concluido
que los estribos y la longitud del viaducto han de ser de una longitud total de
estructura de 340 metros. Por otra parte, se ha procurado evitar en lo posible la
ocupación del cauce con las pilas del tramo central, lo que nos ha llevado a
plantear un vano central de 100 metros y vanos de aproximación de 40 metros.
De las distintas tipologías analizadas para la solución del viaducto sobre el río
Gévora, y teniendo en cuenta los condicionantes geométricos, estéticos,
ambientales, económicos y constructivos que afectan a cada una de las
alternativas, se propone un viaducto extradosado constituido por un tablero mixto
(cajón metálico sobre el que apoya una losa de hormigón de 25 cm de espesor)
ayudado por un atirantamiento superior metálico. Dada la proximidad del viaducto
al núcleo urbano de Badajoz y la existencia de la zona de vegetación de interés
comunitario en los márgenes del río Gévora, se ha considerado razonable dar un
mayor peso a los condicionantes estéticos y ambientales. La esbeltez del tablero
conseguida con la solución descrita anteriormente y los atirantamientos superiores
confieren al viaducto una adecuada integración paisajística. Además, la
construcción del viaducto se podrá realizar mediante el procedimiento de avance
en voladizo con atirantamientos provisionales, minimizando de esta forma los
daños causados a la vegetación existente durante la ejecución del viaducto. En los
apoyos del tramo central se disponen pilas y mástiles en V. Para la construcción
de las mismas y del resto de pilas será necesaria la ejecución de un camino de
127
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
acceso hasta las mismas. Deberá cuidarse el trazado del mismo para minimizar en
lo posible la afección a la vegetación existente.
4.4.3 Zona de instalaciones auxiliares.
ALTERNATIVA 1
HITO
- Z-1: Erial situado entre la carretera EX-100 y el nuevo trazado de la EX-A4.
- Z-2: Franja de erial situada entre la carretera EX-100 y el nuevo trazado de la
EX-A4.
Para la ubicación de las instalaciones auxiliares, se hará un estudio de la
capacidad de acogida del terreno, situándose fuera de zonas de alta calidad o
fragilidad ambiental (espacios naturales protegidos, hábitats de interés
comunitario, montes de utilidad pública, zonas de interés paisajístico, arqueológico,
cultural o socioeconómico, zonas situadas a a menos de 100 m de cauces, zonas
de recarga de aguas subterráneas o que puedan suponer una alteración de la red
de drenaje o en las que por infiltración se pueda originar contaminación física o
química). Se han ubicado, a modo orientativo, la posible situación de estas zonas
auxiliares en las zonas menos sensibles de cada alternativa como se ha descrito
en la descripción del proyecto. Se indica a continuación la situación de cada una
de las instalaciones auxiliares cumplimiento con estos criterios:
8.
Las características de dichas zonas son las siguientes:
- Z-3: Zona de dehesa situada junto al enlace E-4, entre las carreteras EX-100,
CC-140 y el trazado de la EX-A4. Este núcleo se ubica dentro de la Sierra de San
Pedro, aunque las características del entorno y el hecho de situarse en un
triángulo entre las tres infraestructuras mencionadas, hacen que sea
recomendable la utilización de este núcleo.
- Z-4: Erial junto al Semienlace 6.2, en la intersección entre EX-327 y EX-A4.
- Z-5 Franja de cultivos de secano entre EX-100 y EX-A4.
- Z-6: Repoblación de eucaliptos entre EX-A4 y EX-100, junto al enlace E-7, de
conexión con Valdebotoa.
- Z-7: Erial situado entre las carreteras EX-100 y EX-A4, y el Canal de Montijo.
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
ZONA INSTALACIONES AUXILIARES
Z-1
09+350
10+200
ZONA INSTALACIONES AUXILIARES
Z-2
14+470
16+230
HITO
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
ZONA INSTALACIONES AUXILIARES
Z-3
26+850
27+280
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-1
00+000
00+420
ZONA INSTALACIONES AUXILIARES
Z-4
48+000
48+400
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-2
07+550
09+000
ZONA INSTALACIONES AUXILIARES
Z-5
59+330
60+340
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-3
30+000
31+130
ZONA INSTALACIONES AUXILIARES
Z-6
70+430
72+160
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-4
41+050
41+900
ZONA INSTALACIONES AUXILIARES
Z-7
76+120
77+120
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-5
59+330
60+340
MEMORIA
ALTERNATIVA 2
128
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
HITO
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
HITO
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-6
70+430
72+160
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-2
12+500
13+180
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-7
76+120
77+120
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-3
21+570
22+830
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-4
32+400
33+200
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-5
42+000
42+500
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-6
49+700
50+600
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-7
60+520
61+500
Las características de dichas zonas son las siguientes:
- Z-1: Erial situado junto a la conexión de la A-66 y la Ex-A4.
- Z-2: Núcleo de dehesa junto a la embocadura del túnel bajo Cerros de
Mayoralgos, entre FFCC Mérida-Cáceres y la EX-A4. Esta zona se sitúa sobre
terrenos del Espacio Protegido de la Sierra de San Pedro, aunque el hecho de
estar situado a la embocadura del túnel proyectado, y la modificación del entorno
que ya ocasiona el ferrocarril hace viable esta ocupación.
- Z-3: Cultivos de secano junto al trazado de la EX-A4.
Las características de dichas zonas son las siguientes:
- Z-1: Erial situado junto a la conexión de la A-66 y la CCV-147.
- Z-4: Erial junto al enlace E-5, de conexión entre EX-A4 y EX-327
- Z-2: Pastizal junto al enlace E-2, de conexión entre la EX-A4 y la BA-099.
- Z-5 Franja de cultivos de secano entre EX-100 y EX-A4.
- Z-6: Repoblación de eucaliptos entre EX-A4 y EX-100, junto al enlace E-7, de
conexión con Valdebotoa.
- Z-7: Erial situado entre las carreteras EX-100 y EX-A4, y el Canal de Montijo.
- Z-3: Cultivos de secano junto al nuevo trazado de la EX-A4, cerca del enlace E3, que conecta la EX-A4 y la BA-099.
- Z-4: Pastizal – erial junto al trazado de la EX-A4.
- Z-5: Cultivos de secano junto al enlace E-5, entre la EX-A4 y la EX-327.
ALTERNATIVA 3
HITO
DESCRIPCIÓN
PK INI
PK FIN
- Z-6: Núcleo de dehesa junto al cruce de la carretera EX-A4 con un camino.
ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES
Z-1
00+000
00+400
- Z-7: Zona de cultivos junto a la EX-A4.
MEMORIA
129
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
9.
En caso de que el mantenimiento de la maquinaria y su repostaje se realice en
obra (aunque preferentemente se realizarán en talleres fuera de la obra), las zonas
de instalaciones auxiliares contarán con un taller de mantenimiento de maquinaria,
impermeabilizado, y que asegure que no se produzcan vertidos de aceites,
combustibles o cualquier otro material contaminado al suelo o al agua. Se llevará
un control exhaustivo de los derrames que pudieran producirse, procediéndose a
eliminarlos en el momento de que se produzcan mediante su absorción con
celulosa, serrín o arena, que posteriormente se tratará como un residuo peligroso,
tal y como establece el R.D. 833/1988 de residuos peligrosos, modificado por el
R.D. 952/1997.
10. El repostaje de maquinaria o cualquier mantenimiento realizado fuera de las
instalaciones auxiliares se realizará con las debidas precauciones que eviten
cualquier vertido al suelo o a cauce. En caso de este se produzca se llevará a cabo
la retirada del material afectado como residuo peligroso.
11. El sistema de servicios sanitarios (aguas fecales) de las instalaciones auxiliares
contará con un sistema de depuración de los vertidos de aguas residuales
generadas.
12. Asimismo, contarán con zonas de acopio de materiales y para almacenamiento de
productos químicos (pinturas, combustibles,…) conforme a la normativa vigente
para estos productos.
13. La zona de instalaciones auxiliares contará con una zona de almacenamiento de
residuos (ecopunto) donde se encontrarán clasificados los mismos tal y como se
ha mencionado anteriormente y conforme a la normativa.
4.4.4 Gestión de residuos
15. La gestión de residuos se llevará a cabo de acuerdo con la normativa aplicable en
cada caso (residuos sólidos urbanos, residuos peligrosos, inertes, etc.). Para ello
el contratista elaborará un Plan de Gestión de Residuos.
16. Los residuos peligrosos en general, se tratarán y almacenarán de acuerdo a la
normativa, siendo necesariamente gestionados por un gestor autorizado para este
tipo de residuos.
17. Los Residuos no peligrosos serán clasificados en obra (Residuos Sólidos Urbanos
y Residuos Inertes: embalajes, envases vacíos y chatarras). Los Residuos Sólidos
Urbanos serán puestos a disposición del organismo competente de R.S.U. y los
Residuos Inertes serán retirados por un Gestor de Reciclado y/o Reutilización.
18. Durante la fase de ejecución los residuos producidos (peligrosos y urbanos)
deberán estar debidamente gestionados desde su almacenamiento, conservación
y etiquetado si fuera necesario, hasta su retirada por un gestor autorizado y
adecuado para cada producto. En concreto, habrá que tener en cuenta los
siguientes aspectos:
- Los Contratistas y subcontratistas, si los hubiera, serán responsables de que no
existan residuos en las inmediaciones de la obra y de toda la gestión de los
residuos peligrosos y urbanos tal y como se dispone en las siguientes medidas
correctoras. (Art. 10 R.D. 1.627/97 de 24 de octubre, por el que se establecen
disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción).
-
Queda prohibido verter residuos domésticos en las inmediaciones de la obra o
su entorno (latas, botellas,...). Para ello se dispondrán contenedores específicos
14. En las zonas de instalaciones auxiliares, así como en la zona de obras donde se
este trabajando en cada momento, deberá disponerse de equipos suficientes para
la extinción de cualquier incendio fortuito que pudiera producirse durante los
trabajos.
para el vertido de los mismos.
-
Los residuos de tierras y escombros, y los asimilables a urbanos, producidos
por la urbanización, edificación, o por las actividades ubicadas en la parcela
estarán obligados a entregarlos a las Entidades Locales para su reciclado,
MEMORIA
130
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
valorización o eliminación, en las condiciones que establezcan las respectivas
Alternativas
Volumen
ordenanzas municipales. En cualquier caso serán conducidos a vertederos de
Alternativa 2
486.553 m3
inertes controlados y legalizados; en su defecto, podrán utilizarse en procesos
Alternativa 3
568.173 m3
autorizados de restauración de canteras, rellenos autorizados o sellado de
vertederos.
-
En cualquier caso, estará prohibido el vertido de cualquier residuo peligroso a la
red de alcantarillado, a los viales, acerados o a cauce.
-
Los aceites usados, grasas, y demás residuos originados en el mantenimiento
de la maquinaria pesada serán etiquetados, almacenados y entregados a
transportista y gestor autorizado de residuos peligrosos, conforme lo dispuesto
en la legislación vigente (enumerada en el capítulo correspondiente) y demás
disposiciones complementarias en dicha materia. Asimismo, se dispondrá de un
lugar lo suficientemente impermeabilizado para la disposición y reparación de la
maquinaria.
-
No eliminar los residuos peligrosos junto a los residuos sólidos urbanos o
asimilables a urbanos. No mezclar las diferentes categorías de residuos
20. Con la compensación de tierra se reduce el material destinado a vertederos, en
cualquier caso será necesario el empleo de vertederos de tierras para los
materiales no útiles de la excavación. Dado el bajo volumen de material destinado
a vertedero se ha elegido como vertedero la Cantera de Villar del Rey cuya ficha
se adjunta como apéndice nº 14 del anejo nº 4 de Geología. Dicha cantera cuenta
con numerosos frentes de explotación ya agotados en los cuales se podría aportar
material para el proceso de restauración. Además, se sitúa en una posición central
para las tres alternativas en la Carretera Villar del Rey – La Roca, Km 45. en el T.
M. de Villar del Rey. Los volúmenes a verter son los siguientes:
Alternativas
Volumen
Alternativa 1
354.513 m3
Alternativa 2
203.662 m3
Alternativa 3
514.705 m3
peligrosos ni éstos con residuos que no tienen la consideración de peligrosos.
4.4.6 Calidad del aire y emisiones acústicas
4.4.5 Préstamos y vertederos
19. En la medida de lo posible se utilizarán materiales reciclados procedentes del
trazado o procedentes de los movimientos de tierra del mismo (compensación de
tierras) de manera que se reduzca el material necesario procedente de préstamos.
En el balance realizado para este estudio el volumen necesario de préstamos se
muestra en la siguiente tabla (es en todos los casos menos del 10 % del volumen
total de excavación). El préstamo estudiado se sitúa entre el P.K. 76+000 y 77+000
de la alternativa nº 1 y es válido para las tres alternativas. Se trata de una zona de
cultivos herbáceos en regadío junto a la EX100.
MEMORIA
Alternativas
Volumen
Alternativa 1
300.947 m3
21. Con objeto de minimizar el ruido, la sobreemisión de gases y las vibraciones en la
fase de construcción, todo vehículo de tracción mecánica deberá tener en buenas
condiciones de funcionamiento el motor, la transmisión, carrocería y demás
elementos del mismo capaces de producir ruido y vibraciones y especialmente, el
dispositivo silenciador de los gases de escape, con el fin de que el nivel sonoro
emitido por el vehículo al circular, o con el motor en marcha no exceda los límites
marcados por la normativa vigente en materia de ruidos.
22. Se exigirá a todos los vehículos y maquinaria que realicen labores en la obra, como
marca la normativa, estar en posesión de la ITV vigente así como el marcado CE.
131
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
23. Con el fin de minimizar, en la medida de lo posible, las afecciones a la población y a
los cultivos y hábitats del entorno del trazado, derivadas de alteraciones en la
calidad del aire durante la fase de construcción, se llevarán a cabo una serie de
actuaciones que minimicen la emisión de partículas de polvo, gases. Por ello se
procederá al riego periódico de las superficies desnudas de vegetación sobre todo
en época de estiaje ó de fuertes vientos, con objeto de evitar el levantamiento,
dispersión y deposición perniciosa de nubes de polvo. Por tanto, zona de obras,
caminos de acceso a las mismas y préstamos deberán ser regados para evitar la
suspensión de polvo en el aire.
24. Con el fin de minimizar en la medida de lo posible las afecciones a la población, no
se realizarán obras ruidosas entre las 23 y las 7 horas en el entorno de los espacios
habitados.
25. Los camiones que transporten materiales volátiles (escombros, tierras, cementos,
arena, etc.) deberán ir obligatoriamente cubiertos con lonas en los trayectos que
transcurran fuera del área de trabajo.
26. Se ha realizado una modelización acústica para las emisiones que la autovía
tendría, incluida como apéndice al presente documento, obteniéndose como
resultado que, en las peores condiciones posibles, se superarían los límites legales
en cuanto al ruido en aquellas zonas en que las edificaciones se encuentren a
menos de 196 metros del margen de la carretera. Se ha tratado, a la hora de
ajustar el trazado, evitar zonas pobladas a menos de esta distancia no siendo
posible en algunos puntos. Son estos puntos aquellos en los que se ha propuesto
la instalación de pantallas acústicas. No obstante, en el proyecto de construcción
se deberá realizar un estudio acústico pormenorizado, extremando la precaución
en el entorno de zonas habitadas o de zonas sensibles para la fauna. Así. se
instalarán barreras acústicas para reducir la inmisión sonora en zonas habitadas y
sensibles en determinados puntos del trazado. Las barreras propuestas para cada
alternativa se ubican en los siguientes PK:
MEMORIA
ALTERNATIVA 1
PK
LONGITUD
BARRERA
ACÚSTICA (m)
2+250-2+450
200
3+650-4+000
350
5+400-5+650
250
6+200-6+500
300
6+250-6+350
100
7+400-7+500
100
25+450-25+700
250
38+375-38+425
50
40+350-40+400
50
45+800-45+950
150
46+450-46+600
150
57+300-57+350
50
61+250-61+350
100
75+850-76+150
300
76+650-76+750
100
78+300-78+600
300
80+150-80+250
100
ALTERNATIVA 2
PK
LONGITUD
BARRERA
ACÚSTICA (m)
7+150-7+250
100
10+950-11+050
100
11+400-11+500
100
132
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.4.7 Protección del perfil edáfico.
ALTERNATIVA 2
PK
LONGITUD
BARRERA
ACÚSTICA (m)
18+250-18+400
150
57+300-57+350
50
61+250-61+350
100
75+850-76+150
300
76+650-76+750
100
78+300-78+600
300
80+150-80+250
100
ALTERNATIVA 3
MEMORIA
PK
LONGITUD
BARRERA
ACÚSTICA (m)
9+675-9+825
150
11+950-12+050
100
31+750-31+800
50
37+300-37+400
100
40+350-40+450
100
59+850-60+000
150
66+650-66+750
100
68+200-68+325
125
68+225-68+300
75
69+850-70+000
150
27. Se procederá al jalonamiento del perímetro de obras y de los caminos de acceso a
la misma, de cara a minimizar la ocupación del terreno ocupado, así como para
evitar la compactación del terreno circundante que la circulación de maquinaria
pudiera generar.
28. Se procederá a recuperar la tierra vegetal de todo el trazado evitando la pérdida de
los horizontes superficiales del suelo, que son los que presentan mayor contenido
en materia orgánica y reserva de semillas, mediante movimientos de tierra
selectivos que retirarán en primer lugar la capa superior de diferente profundidad
en función de la potencia del suelo.
29. Dada la necesidad de acometer tareas de revegetación posterior, la Dirección de
obra fijará con carácter previo, el volumen mínimo de suelo a acopiar, que deberá
ser suficiente para llevar a cabo la cubrición de taludes, glorietas y la regeneración
de los terrenos degradados por la maquinaria y en su caso sellado y revegetación
de las áreas de vertido y de acopio de materiales.
30. Así, como labor previa a las obras, y al objeto tanto de evitar la destrucción directa
del suelo, como su posterior utilización en tareas de regeneración, este será
retirado de forma selectiva haciéndose acopio de la capa edáfica en función de la
profundidad que esta alcance. En las operaciones de extracción y acumulación se
evitará el paso de maquinaria que promueva la compactación de la tierra.
31. Se procederá al acopio de la tierra vegetal extraída en las zonas de instalaciones
auxiliares necesarias para la obra. El acopio se realizará formando montones que
no superen los 1,5 m de altura, sobre superficies llanas, y adoptarán una
morfología superior en artesa al objeto de favorecer la infiltración del agua de lluvia
y evitar la deformación de los laterales por erosión al objeto de que no se degrade
su estructura, condiciones de humedad, etc. y que se mantenga la aireación del
suelo.
133
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
32. El volumen de tierra vegetal acopiado será empleado en la cubrición de taludes,
glorietas, medianas, isletas, zonas de instalaciones auxiliares, vertederos y zonas
de préstamo y cualquier superficie que quede dañada y necesite ser restaurada
vegetalmente. La profundidad mínima de tierra vegetal en las zonas cubiertas será
de 30 cm.
33. Se procederá al escarificado y acondicionamiento de aquellos suelos que hallan
quedado compactados por el paso de maquinaria, hallan sido lugar de acopio,
carreteras o caminos abandonados, etc.
4.4.8 Calidad del agua
34. Durante las obras se vigilarán los movimientos de tierra para que no afecten al flujo
en los cauces afectados ni se produzcan vertidos en los mismos. No se realizarán
dichos movimientos en periodos de lluvia intensa con el fin de evitar el arrastre de
material a los cauces cercanos.
35. La Dirección de obra destinará especial atención al control de los movimientos de
tierra al objeto de evitar los derrames directos de sustancias peligrosas (aceites o
combustibles) sobre la red de drenaje.
36. Se instalarán barreras de sedimentos en las cercanías de los sistemas fluviales y
en previsión de arrastres de sólidos en determinados puntos durante la realización
de las obras. Se han previsto barreras de sedimentos en los siguientes cauces y
P.K.:
ALTERNATIVA 1
DESCRIPCIÓN
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. RÍO SALOR
MEMORIA
PK INI
01.0
01.3
02.0
03.0
03.2
03.8
04.4
05+360
PK FIN
DESCRIPCIÓN
ENCAUZAMIENTO
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. RÍO AYUELA
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ENCAUZAMIENTO 2
ODT
ODT
ODT
ESTR. ARROYO GAITÁN
ODT
ESTR. ARROYO
ODT
ODT
ODT
ESTR. RIVERA CASTELLANOS
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
PK INI
05+600
06+100
07.0
07.3
07.8
08.0
08.4
10.5
11.0
11.1
11.9
12.4
13+000
14.1
15.8
16.3
17.9
18.2
20.6
21.1
21+500
21+900
22.7
23.2
25.4
26+010
27+750
28.2
29+620
30.8
31.0
31.9
31+240
32.5
32.8
33.0
33.8
34.0
34.4
35.2
36.3
36.6
36.7
37.3
PK FIN
05+720
05+420
134
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
DESCRIPCIÓN
ENCAUZAMIENTO 4
ODT
ESTR. RIVERA TROYA
ODT
ODT
ODT
ESTR. RÍO GUERRERO
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. ARROYO AGUAS BLANQUILLAS
ODT
ODT
ODT
ENCAUZAMIENTO 6
ODT
ENCAUZAMIENTO 5
ODT
MEMORIA
PK INI
37+300
38.2
39.6
40.1
40.6
41.9
43.0
44.6
45.1
45.7
46.3
46.8
46+250
50.2
50+580
51+500
51+700
52+100
52+250
52+400
53.2
54+120
56.2
56.8
57+360
57+750
58.0
58.6
59.8
59+620
60.6
60.7
61.3
63+245
63+700
64.3
64+710
65.5
67.4
67+250
67+850
68.4
68+400
69.0
PK FIN
37+650
DESCRIPCIÓN
ODT
PK INI
69.2
70.6
70+300
72.0
72.4
73.2
77+840
78.5
79+110
79+500
79+800
80.8
80+050
80+200
80+550
81+280
ENCAUZAMIENTO 7
ODT
ODT
ODT
ESTR. CANAL MONTIJO
ODT
ESTR. RÍO GÉVORA
ODT
46+900
PK FIN
70+500
ALTERNATIVA 2
52+500
DESCRIPCIÓN
ODT
ODT
57+460
59+820
63+900
65+180
67+330
70+200
ESTR. RÍO AYUELA
ODT
ODT
ESTR. ARROYO PUERTO
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
PK INI
00.2
00.5
01+200
01+580
01+870
02.6
03.7
04+370
05.7
06.9
08.1
09.6
10.1
11.6
13.6
15.0
15.5
16.5
16.9
17.5
17.9
21.0
21.5
PK FIN
135
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
DESCRIPCIÓN
ESTR. ARROYO CORCHO
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ENCAUZAMIENTO LA CAMPA
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ENCAUZAMIENTO
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. RIVERA TROYA
ODT
ODT
MEMORIA
PK INI
21+735
22.5
22.9
23.1
23.2
23.5
24.05
25.9
25+100
26.15
27.1
27.5
28.0
28.4
28.6
29.3
30.5
31.7
32.8
33.5
34.0
35.0
36.2
36.7
37.6
37+350
38.5
39.2
39.9
40.2
40.8
41.0
41.7
42.0
50.2
50+580
51+500
51+700
52+100
52+250
52+400
53.2
54+120
56.2
PK FIN
DESCRIPCIÓN
ODT
ESTR. RÍO GUERRERO
ODT
ODT
ODT
25+6500
ODT
ODT
ODT
ESTR. ARROYO AGUAS
BLANQUILLAS
ODT
ODT
ODT
ENCAUZAMIENTO 6
ODT
ENCAUZAMIENTO 5
ODT
ODT
37+600
ENCAUZAMIENTO 7
ODT
ODT
ODT
ESTR. CANAL MONTIJO
ODT
ESTR. RÍO GÉVORA
ODT
52+500
PK INI
56.8
57+360
57+750
58.0
58.6
59.8
59+620
60.6
60.7
61.3
63+245
63+700
64.3
64+710
65.5
67.4
67+250
67+850
68.4
68+400
69.0
69.2
70.6
70+300
72.0
72.4
73.2
77+840
78.5
79+110
79+500
79+800
80.8
80+050
80+200
80+550
81+280
PK FIN
57+460
59+820
63+900
65+180
67+330
70+200
70+500
ALTERNATIVA 3
DESCRIPCIÓN
ESTR. ARROYO LOMBRIZ
ESTR. ARROYO SAN BLAS
PK INI
00+400
00+960
PK FIN
136
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
DESCRIPCIÓN
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. LÁCARA
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. ARROYO CAMPANA
MEMORIA
PK INI
02.8
03.0
03.2
04.4
04+500
04.8
05.5
07.3
08.2
08.5
09.3
10.1
10.4
11.1
11.7
12.2
12.8
13.1
13.3
13.8
13.9
15.4
16.1
16.2
16.3
18.2
17+000
20+970
22+830
23.0
23.7
24.4
24+500
25.5
25.9
26.3
26.8
27.5
28.2
28.5
31.4
32.0
33.0
30+165
PK FIN
DESCRIPCIÓN
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. ARROYO LORIANILLA
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
21+070
ODT
ODT
ESTR. ARROYO GUERRERO
ODT
ODT
ODT
ENCAUZAMIENTO
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ODT
ESTR. CANAL MONTIJO
ODT
ESTR. RÍO GÉVORA
ODT
PK INI
35+000
36.1
36.4
38.0
39.0
39.7
40.8
42+490
43.1
43.4
43.8
45.2
46.3
46.6
48.5
45+700
49+950
50.8
52.2
52+580
53.9
55.3
55.7
55+650
57.0
58.4
58.9
59.3
59.5
60.3
60.9
62.1
62.5
64+000
65+500
64.7
65.7
67+580
78.5
79+110
79+500
79+800
80.8
80+050
PK FIN
46+250
55+700
137
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
DESCRIPCIÓN
PK INI
80+200
80+550
81+280
ALTERNATIVA 3
PK FIN
37. Se instalarán balsas de decantación en las riberas de los principales ríos y arroyos,
para evitar que en la fase de funcionamiento se produzcan vertidos de las aguas
de escorrentía de la carretera durante las primeras lluvias (que son las más
contaminantes) directamente a los cauces. Se han previsto en los siguientes
puntos:
ALTERNATIVA 1
HITO
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
FALSO TÚNEL
FALSO TÚNEL
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
FALSO TÚNEL
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
DESCRIPCIÓN
RÍO SALOR
RÍO AYUELA
ARROYO DEL GAITÁN
ARROYO
ARROYO
RIVERA DE CASTELLANOS
RIVERA DE LA TROYA
RÍO GUERRERO
ARROYO AGUAS BLANQUILLAS
CANAL DE MONTIJO
RÍO GÉVORA
PK INI
05+360
13+000
17+500
23+700
26+010
29+600
30+270
31+240
39+045
50+580
57+750
63+245
77+840
79+110
PK FIN
05+420
13+200
17+605
23+850
26+055
29+655
30+390
31+545
39+300
50+670
57+830
63+310
78+080
79+425
PK INI
01+870
04+370
07+325
08+845
21+735
50+580
57+750
63+245
77+840
79+110
PK FIN
02+000
04+460
07+610
09+655
22+145
50+670
57+830
63+310
78+080
79+425
ALTERNATIVA 2
HITO
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
TÚNEL
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
MEMORIA
DESCRIPCIÓN
RÍO AYUELA
ARROYO PUERTO
FFCC MÉRIDA-CÁCERES
ARROYO DEL CORCHO
RIVERA DE LA TROYA
RÍO GUERRERO
ARROYO AGUAS BLANQUILLAS
CANAL DE MONTIJO
RÍO GÉVORA
HITO
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
DESCRIPCIÓN
ARROYO LOMBRIZ
ARROYO SAN BLAS
LÁCARA
ARROYO LA CAMPANA
ARROYO LORIANILLA
ARROYO GUERRERO
CANAL DE MONTIJO
RÍO GÉVORA
PK INI
00+400
00+960
17+000
30+165
42+490
52+580
67+580
79+110
PK FIN
00+480
01+050
18+000
30+350
42+820
52+730
67+800
79+425
4.4.9 Continuidad de los cauces
38. Se han emplazado obras de drenaje longitudinal y transversal en los puntos en los
que sea necesario para asegurar la continuidad de los cauces y evitar el efecto
presa de la carretera, dimensionándose las mismas en función del caudal del
cauce y del tamaño de la cuenca correspondiente. Dichas obras se han
dimensionado para una caudal de avenida de 500 años. Se ha evitado y en los
proyectos de construcción se evitará la conducción de varios cauces en una única
obra.
39. En los cauces de cierta importancia se instalarán viaductos o estructuras, cuyas
pilas y estribos se situarán, siempre que fuera posible, fuera del agua. En caso de
que no sea posible, deberá reducirse la afección sobre las aguas durante la
ejecución de la obra. Los cauces que llevan viaductos o estructuras son los
siguientes:
ALTERNATIVA 1
HITO
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
DESCRIPCIÓN
RÍO SALOR
RÍO AYUELA
ARROYO DEL GAITÁN
ARROYO
ARROYO
RIVERA DE CASTELLANOS
RIVERA DE LA TROYA
RÍO GUERRERO
ARROYO AGUAS BLANQUILLAS
CANAL DE MONTIJO
RÍO GÉVORA
PK INI
05+360
13+000
26+010
29+600
30+270
31+240
50+580
57+750
63+245
77+840
79+110
PK FIN
05+420
13+200
26+055
29+655
30+390
31+545
50+670
57+830
63+310
78+080
79+425
138
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 2
HITO
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
DESCRIPCIÓN
RÍO AYUELA
ARROYO PUERTO
FFCC MÉRIDA-CÁCERES
ARROYO DEL CORCHO
RIVERA DE LA TROYA
RÍO GUERRERO
ARROYO AGUAS BLANQUILLAS
CANAL DE MONTIJO
RÍO GÉVORA
PK INI
01+870
04+370
07+325
21+735
50+580
57+750
63+245
77+840
79+110
PK FIN
02+000
04+460
07+610
22+145
50+670
57+830
63+310
78+080
79+425
43. Se realizará el trasplante del arbolado que se vea afectado por la actuación y que
tenga características que permitan asegurar el éxito de la misma.. Esencialmente
serán encinas y alcornoques. Dichos trasplantes se realizarán conforme a las
Normas Tecnológicas comúnmente aceptadas, en concreto las del Colegio de
Ingenieros Técnicos Agrícolas de Cataluña. Se ha realizado una estima de dichos
trasplantes (100 árboles por hectárea atravesada en zona adehesada)
presupuestándolo para cada una de las alternativas y se ha presupuestado la
cantidad de 35.810 árboles para la alternativa 1, 33.920 en la alternativa 2 y
32.732 en la alternativa 3.
ALTERNATIVA 3
HITO
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
ESTRUCTURA
DESCRIPCIÓN
ARROYO LOMBRIZ
ARROYO SAN BLAS
LÁCARA
ARROYO LA CAMPANA
ARROYO LORIANILLA
ARROYO GUERRERO
CANAL DE MONTIJO
RÍO GÉVORA
PK INI
00+400
00+960
17+000
30+165
42+490
52+580
67+580
79+110
PK FIN
00+480
01+050
18+000
30+350
42+820
52+730
67+800
79+425
4.4.11 Riesgo de incendios
44. Los contratistas de las obras redactarán un Plan de Prevención y Control de
Incendios, calificando las zonas circundantes al entorno de la obra en función de
su potencialidad de sufrir un incendio forestal.
45. Queda prohibido en los terrenos forestales afectados por el proyecto:
a) Encender fuego para cualquier uso distinto de la preparación de alimentos,
y ello tan sólo en lugares acondicionados al efecto.
4.4.10 Vegetación
40. Se delimitará perfectamente la zona de ocupación estricta del trazado, evitándose
así el desbroce no necesario de vegetación. En el caso de que el pie de arbolado
se encuentre fuera de la zona de desbroce se realizará únicamente la poda de
ramas.
b)
Arrojar o abandonar cerillas, puntas de cigarrillos u objetos en combustión.
c)
Arrojar o abandonar sobre el terreno cualquier tipo de material combustible,
papeles, plásticos, vidrios y otros tipos de residuos o basuras
4.4.12 Fauna
41. En las zonas con vegetación de ribera, ésta deberá protegerse mediante
jalonamiento y realización de marcos o estructuras que reduzcan la afección del
proyecto sobre estas formaciones, realizando la tala de estos pies únicamente
hasta la altura necesaria para realizar las obras permitiendo un rebrote posterior
del pie afectado.
46. Se programarán las obras haciendo que no coincidan las etapas de máxima
actividad con los periodos de reproducción y cría de la especies de fauna protegida
que se detecten en la zona de estudio. Para ello, 15 días previo al inicio de las
obras se procederá a prospectar un entorno de 500 m para detectar especies
protegidas nidificando.
42. Los viaductos y estructuras situarán sus pilas y estribos en zonas donde no se
produzca la afección a la vegetación de ribera.
MEMORIA
139
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
47. Se revegetarán con especies autóctonas (quedarán recogidas en el proyecto de
restauración paisajística que se redacte) que atraigan a fauna (productoras de
frutos, etc) y adecuarán las embocaduras de ciertas Obras de Drenaje Transversal
susceptibles de funcionar como pasos de fauna, según la naturaleza de la zona.
Para la ubicación de dichos pasos se ha tomado como base el documento
“Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados
perimetrales”, realizado por el Ministerio de Medio Ambiente. En dicho documento
se recomienda la siguiente densidad de pasos de fauna:
51. Se extremará la precaución durante la fase de obras en lo que respecta a la
circulación de maquinaria, de cara a reducir el riesgo de atropello para la fauna,
sobre todo en zonas especialmente sensibles (espacios protegidos, áreas de
nidificación y dormideros de grulla o avutarda).
52. Para reducir el riesgo de atropello durante la fase de funcionamiento de la autovía,
se realizará un vallado perimetral que impermeabilice el trazado, salvo en los
pasos de fauna habilitados, que serán los únicos puntos en los que el trazado
permita el paso de fauna a su través.
53. En dicho vallado se dispondrán escapes para la fauna que pudiera entrar en el
vallado de la autovía, para permitir la salida de los animales, reduciendo la
probabilidad de atropello, así como mejorando la seguridad vial.
Por estas razones, en el proyecto en estudio se han incluido las siguientes
densidades aproximadas teniendo en cuenta la orografía y vegetación existente en
cada tramo.
48. En los Llanos precámbricos de Cáceres, las Penillanuras orogénicas terciarias y en
las Vegas Cuaternarias ha sido de 1 paso para km. para pequeños mamíferos, la
ausencia de grandes mamíferos no hace necesaria la instalación para este grupo
faunístico.
49. En las Sierra de San Pedro ha sido de 2 pasos por km para pequeños mamíferos y
un paso por km para grandes mamíferos.
50. Asimismo, se adecuarán algunos pasos superiores a este efecto, particularmente
los empleados para la reposición de vías pecuarias, así como las zonas situadas
bajo viaductos y estructuras o sobre túneles y falsos túneles.
MEMORIA
54. El vallado en el entorno de los pasos de fauna será de madera, de forma que
resulte impermeable a la visión de la fauna en disposición de utilizar los pasos,
para que la alteración generada por la circulación de vehículos no resulte un
impedimento para el uso de los pasos por parte de la fauna.
55. Los caminos de acceso a obras, así como las zonas de instalaciones auxiliares,
vertederos y préstamos se situarán fuera de zonas de interés para la fauna y en
las que la ejecución de estas acciones pueda suponer un impedimento al
desarrollo de los ciclos vitales de las especies afectadas, salvo que la ubicación de
dichos elementos en las mencionadas zonas sensibles sea indispensable para la
correcta ejecución de la obra y no exista ninguna otra alternativa viable.
56. Se adaptan como pasos de fauna las ODTs, estructuras, viaductos, túneles, falsos
túneles, y pasos superiores las indicadas en las siguientes tablas (para las 3
alternativas)
140
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
1+000
Φ 2000
19+300
Φ 2000
35+750
Φ 2000
55+100
Φ 2000
1+350
Φ 2000
20+100
Φ 2000
36+000
Φ 2000
56+250
Φ 2000
2+000
Φ 2000
20+600
Φ 2000
36+800
Φ 2000
57+100
Φ 2000
2+800
Φ 2000
21+100
Φ 2000
37+350
Φ 2000
57+800
Φ 2000
3+000
Φ 2000
21+850
Φ 2000
38+150
Φ 2000
58+000
Φ 2000
Falso túnel
58+600
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
0+500
Φ 2000
17+550
Φ 2000
31+700
Φ 2000
57+800
Φ 2000
1+600
Φ 2000
17+850
Φ 2000
32+800
Φ 2000
58+000
Φ 2000
1+950
Φ 2000
18+450
Φ 2000
33+450
Φ 2000
58+600
Φ 2000
2+600
Φ 2000
18+950
Φ 2000
35+000
Φ 2000
59+850
Φ 2000
3+700
Φ 2000
19+400
Φ 2000
36+200
Φ 2000
60+700
Φ 2000
Φ 2000
4+400
Estructura
19+600
Φ 2000
36+700
Φ 2000
62+000
Φ 2000
3+200
Φ 2000
22+700
Φ 2000
39+10039+400
4+450
Φ 2000
23+300
Φ 2000
40+000
Φ 2000
59+850
Φ 2000
5+050
Φ 2000
20+300
Φ 2000
37+650
Φ 2000
63+250
Φ 2000
5+350
Φ 2000
23+800
Falso túnel
40+700
Φ 2000
60+700
Φ 2000
5+750
Φ 2000
21+000
Φ 2000
38+550
Φ 2000
63+900
Φ 2000
6+150
Φ 2000
24+450
Φ 2000
40+850
Paso
superior
62+000
Φ 2000
6+500
Φ 2000
21+450
Φ 2000
39+250
Φ 2000
64+350
Φ 2000
6+900
Φ 2000
21+80022+150
Estructura
39+800
Φ 2000
65+500
Φ 2000
7+000
Φ 2000
25+750
Φ 2000
41+400
Φ 2000
63+250
Φ 2000
7+800
Φ 2000
25+400
Φ 2000
41+900
Φ 2000
63+900
Φ 2000
8+200
Φ 2000
22+500
Φ 2000
40+250
Φ 2000
66+750
Φ 2000
8+050
Φ 2000
26+000
Φ 2000
42+450
Φ 2000
64+350
Φ 2000
8+700
Φ 2000
22+900
Φ 2000
41+000
Φ 2000
67+450
Φ 2000
8+350
Φ 2000
26+650
Φ 2000
43+000
Φ 2000
65+500
Φ 2000
Falso túnel
23+450
Φ 2000
41+750
Φ 2000
68+400
Φ 2000
9+500
Φ 2000
27+200
Φ 2000
43+600
Φ 2000
66+750
Φ 2000
8+8509+650
Φ 2000
Φ 2000
42+000
Φ 2000
69+200
Φ 2000
67+450
Φ 2000
24+050
44+600
Φ 2000
Φ 2000
27+750
Φ 2000
10+350
10+500
Φ 2000
Φ 2000
42+750
Φ 2000
69+900
Φ 2000
68+400
Φ 2000
25+850
45+150
Φ 2000
Φ 2000
28+200
Φ 2000
11+200
11+000
Φ 2000
Φ 2000
49+450
Φ 2000
70+550
Φ 2000
69+200
Φ 2000
26+150
45+750
Φ 2000
Φ 2000
29+600
Φ 2000
11+600
11+500
Φ 2000
Φ 2000
50+650
Estructura
72+050
Φ 2000
69+900
Φ 2000
26+750
46+800
Φ 2000
Φ 2000
30+300
Φ 2000
12+100
11+900
Φ 2000
51+700
Φ 2000
72+400
Φ 2000
47+550
70+550
Φ 2000
27+100
30+850
Φ 2000
Φ 2000
Estructura
Φ 2000
12+900
13+000
Φ 2000
Φ 2000
52+450
Φ 2000
73+250
Φ 2000
72+050
Φ 2000
27+550
48+100
Φ 2000
Φ 2000
31+400
Φ 2000
13+650
14+100
Φ 2000
Φ 2000
53+200
Φ 2000
74+650
Φ 2000
72+400
Φ 2000
28+000
48+600
Φ 2000
Φ 2000
31+950
Φ 2000
14+250
15+000
Φ 2000
Φ 2000
54+100
Φ 2000
75+600
Φ 2000
73+250
Φ 2000
28+450
49+100
Φ 2000
Φ 2000
32+550
Φ 2000
14+450
15+850
Φ 2000
Φ 2000
55+100
Φ 2000
77+000
Φ 2000
74+650
Φ 2000
29+350
49+450
Φ 2000
Φ 2000
32+800
Φ 2000
15+000
16+350
16+900
Φ 2000
33+300
Φ 2000
50+650
Estructura
75+600
Φ 2000
15+550
Φ 2000
30+550
Φ 2000
56+250
Φ 2000
77+80078+100
Estructura
17+500
Falso túnel
33+900
Φ 2000
51+700
Φ 2000
77+000
Φ 2000
16+500
Φ 2000
31+250
Φ 2000
57+100
Φ 2000
79+10079+400
Estructura
Estructura
16+900
Φ 2000
80+850
Φ 2000
18+000
Φ 2000
34+000
Φ 2000
52+450
Φ 2000
77+80078+100
18+250
Φ 2000
34+450
Φ 2000
53+200
Φ 2000
79+10079+400
Estructura
18+750
Φ 2000
35+200
Φ 2000
54+100
Φ 2000
80+850
Φ 2000
MEMORIA
141
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 3
4.4.13 Paisaje y restauración paisajística
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
P.K.
TIPOLOGÍA
0+450
Estructura
13+250
Φ 2000
28+550
Φ 2000
48+500
Φ 2000
1+000
Estructura
13+850
Φ 2000
29+050
Φ 2000
50+750
Φ 2000
2+800
Φ 2000
15+400
Φ 2000
30+12530+450
Estructura
52+200
Φ 2000
3+200
Φ 2000
16+100
Φ 2000
31+450
Φ 2000
52+600
Estructura
4+450
Φ 2000
16+350
Φ 2000
32+000
Φ 2000
53+900
Φ 2000
4+650
Φ 2000
17+00018+000
Viaducto
33+000
Φ 2000
55+10055+400
Estructura
5+500
Φ 2000
18+200
Φ 2000
34+050
Φ 2000
55+700
Φ 2000
6+200
Φ 2000
19+500
Φ 2000
35+050
Φ 2000
57+000
Φ 2000
7+400
Φ 2000
20+550
Φ 2000
36+100
Φ 2000
58+350
Φ 2000
8+200
Φ 2000
21+000
Φ 2000
36+400
Φ 2000
59+300
Φ 2000
8+500
Φ 2000
21+900
Φ 2000
38+000
Φ 2000
60+350
Φ 2000
9+250
Φ 2000
23+000
Φ 2000
39+000
Φ 2000
62+150
Φ 2000
9+800
Φ 2000
23+750
Φ 2000
39+700
Φ 2000
62+550
Φ 2000
10+100
Φ 2000
24+325
Φ 2000
40+200
Φ 2000
64+700
Φ 2000
10+450
Φ 2000
24+500
Φ 2000
40+800
Φ 2000
65+700
Φ 2000
Estructura
67+700
Estructura
11+150
Φ 2000
25+500
Φ 2000
42+45042+750
11+750
Φ 2000
25+900
Φ 2000
43+350
Φ 2000
68+30068+650
Estructura
12+200
Φ 2000
26+800
Φ 2000
45+200
Φ 2000
70+250
Φ 2000
12+750
Φ 2000
27+450
Φ 2000
46+300
Φ 2000
MEMORIA
57. Se realizará una restauración vegetal y paisajística de la obra, con vegetación
autóctona consistente en la realización de siembras y plantaciones. En todas las
zonas siguientes: taludes, glorietas, medianas, vertederos, préstamos y otras
zonas que hallan quedado degradadas una vez terminadas las obras.
58. Se demolerán los firmes de caminos, carreteras y zonas degradadas y
compactadas que hallan quedado sin uso. Escarificando y preparando el terreno.
Retirando los escombros a vertedero autorizado o reciclándolo y aportando tierra
vegetal. Posteriormente se revegetará.
59. En los taludes con pendiente mayor a 3H:2V se dispondrán sistemas de sujeción y
anclaje de la tierra vegetal a los taludes (mallas de fibra de coco o yute,
biodegradables).
60. Tras el extendido de tierra vegetal se realizará una restauración vegetal, con
especies adecuadas a la zona en la que se desarrolle, acordes con la vegetación
potencial de la misma y las características de los suelos sobre los que se ubican.
61. En taludes, el tratamiento vegetal preferente será la hidrosiembra, por su facilidad
de aplicación y crecimiento, además de permitir establecimiento de vegetación en
taludes de fuertes pendientes. En taludes 3H:2V o de pendiente inferior, la
hidrosiembra podrá combinarse con plantación o trasplante de especies.
62. En los casos en que sea necesario instalar barreras acústicas para minimizar la
emisión de ruido de la carretera, siempre que sea posible se optará por la
utilización de una pantalla vegetal en lugar de barreras de hormigón o ambas a la
vez. Este hecho estará supeditado al nivel de emisión alcanzado por la carretera
en tales puntos, ya que las pantallas vegetales realizan una absorción acústica
menor que las de hormigón, aunque su efecto paisajístico es sensiblemente mejor.
142
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.4.14 Patrimonio y arqueología
P.K.
63. Las alternativas seleccionadas se han planteado de cara a evitar cualquier
afección patrimonial sobre elementos catalogados. En cualquier caso, si existiese
algún elemento del patrimonio cultural susceptible de ser afectado, debería de
protegerse de forma que se eviten impactos sobre el mismo.
Vía Pecuaria
21+800-22+550 Cañada Real y Puerto del Pico y Mirabete
34+300
Cañada Real y Sancha Brava
40+820
Cañada Real Soñana Occidental
45+850-45+950 Cañada de la Dehesa de Boyal
64. En caso de producirse algún hallazgo arqueológico casual, deberá ponerse en
conocimiento del ayuntamiento del municipio afectado, así como de la Consejería
de Cultura y Turismo de la Junta de Extremadura.
4.4.15 Infraestructuras y vías pecuarias
65. Deberá mantenerse la continuidad y funcionalidad de las carreteras, líneas de
ferrocarril, caminos rurales, etc., que el trazado de la carretera intersecte,
utilizando para ello pasos superiores, inferiores o reposiciones. Dichas
reposiciones quedarán recogidas en el proyecto de construcción y quedan
definidas básicamente en el estudio informativo.
66. Esta última medida será aplicable también a las vías pecuarias, aunque en este
caso, además se deberá mantener la integridad superficial de las mismas. Se
repondrán las siguientes vía pecuarias, para cada una de las alternativas:
50+050-50+150 Cañada del Charco de las Peñas
50+600-50+700 Cañada del Charco Frío de la Rivera de la Troya
78+600
Cañada Real de Sancha Brava
81+050
Vereda o Colada de Casa Blanca
ALTERNATIVA 2
P.K.
Vía Pecuaria
50+050-50+150 Cañada del Charco de las Peñas
50+600-50+700 Cañada del Charco Frío de la Rivera de la Troya
78+600
Cañada Real de Sancha Brava
81+050
Vereda o Colada de Casa Blanca
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 3
P.K.
0+750-0+950
Vía Pecuaria
Cordel de Merinas
3+200
Vereda de Aldea del Cano
4+500
Colada de Albarranas
9+350
Vereda de Malpartida
P.K.
Vía Pecuaria
68+300
Cañada Real de Sancha Brava
70+700
Vereda o Colada de casa Blanca
12+100-12+400 Cañada Real y Puerto del Pico y Mirabete
18+200-19+000 Cañada Real y Puerto del Pico y Mirabete
MEMORIA
143
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.4.16 Aceptación social
67. La circulación y funcionamiento de la maquinaria deberá realizarse en condiciones
adecuadas a la normativa de seguridad vial, utilizándose en todo momento la
señalización de carga, iluminación, limitación de velocidad, acondicionamiento de
la mercancía transportada, etc., exigidos por el código de circulación.
68. La incidencia en el tráfico durante la fase de obras se resolverá con la reposición
de los caminos, carreteras, etc, y la regulación del tráfico por personal de la obra
de manera que no se produzcan incidencias sobre el tráfico habitual en las zonas
afectadas.
69. La correcta ejecución de la obra, minimizando todo tipo de impactos son las
medidas propuestas anteriormente, así como una adecuada selección de
alternativas, escogiéndose la que genere una menor incidencia ambiental,
suponen por sí mismas una medida correctora que mejorará la aceptación social
de la infraestructura.
70. Se potenciará la contratación de mano de obra y materias primas locales, con
estas dos acciones se consigue que las rentas producidas permanezcan en los
municipios afectados y que se reduzcan los costes económicos, sociales y
energéticos del transporte de materia prima y mano de obra desde posiciones
alejadas.
71. En la alternativa 1, se potenciarán medidas en los núcleos de población de Puebla
de Obando y la Roca de la Sierra y en general en toda la EX100 para el traslado
y/o mejora de la comunicación de los negocios de hostelería y servicios existentes
en la misma a las áreas de servicio de la nueva autovía.
92/43/CEE, así como de aves migratorias con presencia regular en la ZEPA)
existentes en el trazado seleccionado siguiendo los criterios de clasificación del
Manual Corine Biotopes. Este estudio realizará además una caracterización
ambiental acorde con la Directiva Marco del Agua de las masas de agua
atravesadas. El ámbito de estudio se extenderá en una banda de 2 km a cada lado
de la alternativa seleccionada. En los cruces de cada corredor con la red fluvial el
estudio se prolongará aguas abajo en una banda de al menos 5 km de largo y 1
km de ancho. La cartografía incluirá la cartografía oficial, incluida su zonificación,
de los espacios protegidos afectados. Dicho estudio modulará y concretará las
medidas correctoras y compensatorias relacionadas con los hábitats, vegetación y
fauna de este estudio de impacto. Dicho estudio queda presupuestado en las
medidas correctoras.
73. Se realizará un estudio sobre mortalidad por atropello y el efecto barrera de las
actuales vías de comunicación en el entorno de la alternativa seleccionada,
localizando los actuales puntos negros para ambos parámetros (fragmentación y
atropello). Dicho estudio modulará y concretará las medidas correctoras
relacionadas con la fauna de este estudio de impacto. Dicho estudio queda
presupuestado en las medidas correctoras.
74. Se realizará un estudio elementos geológicos y geomorfológicos con mayor valor
patrimonial susceptibles de verse afectados por el proyecto (puntos de interés
geológico, lugares de descripción original de estratos tipo, formas geológicas
notables; yacimientos paleontológicos particularmente valiosos, recursos
geológicos únicos o escasos, suelos de interés científico, etc.). Se realizará en una
banda de 2 km a cada lado de la alternativa seleccionada. Dicho estudio modulará
y concretará las medidas correctoras relacionadas con la geología y geomofología
de este estudio de impacto. Dicho estudio queda presupuestado en las medidas
correctoras.
4.4.17 Estudios complementarios
72. Se realizará un estudio de distribución, caracterización y estado de conservación
de los diferentes tipos de hábitats ( Hábitats del anexo I de la Directiva 92/43/CEE),
vegetación y fauna (anexo II de dicha directiva y del Anexo I de las Directiva
MEMORIA
75. Se realizará una prospección superficial con la autorización de la Administración
competente, en una banda de 2 km. a cada lado de la alternativa seleccionada
para detectar posibles yacimientos arqueológicos u otros bienes del patrimonio
cultural no conocidos, así como concretar la localización y características de los
144
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
yacimientos arqueológicos conocidos y de los demás bienes integrantes del
patrimonio cultural que pueden ser afectados por el proyecto (B.I.C, Yacimientos
arqueológicos, lugares con significado cultural como ermitas, santuarios o
romerías, fiestas populares, costumbres con significación histórica o uso público.
De este trabajo se desprenderán otras medidas correctoras a realizar como es el
seguimiento arqueológico del movimiento de tierras de todo el trazado, prestando
especial atención a la realización de las acciones que puedan generar un impacto
de este tipo durante la ejecución del proyecto (fundamentalmente, desbroce y
movimientos de tierras). No obstante, se han presupuestado de manera
prospectiva y preventiva los trabajos para la realización de una prospección
superficial previa para cada una de las alternativas y de seguimiento arqueológico
durante el movimiento de tierras.
4.4.18 Resumen presupuesto de medidas correctoras de las tres alternativas.
MEMORIA
Alternativas
PEM
Alternativa 1
20.264.401,11 EUROS
Alternativa 2
15.923.601,26 EUROS
Alternativa 3
14.878.048,62 EUROS
145
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.5
IMPACTOS RESIDUALES.
NÚMERO
IMPACTO (FACTOR)
IMPACTO (ACCIÓN)
CALIFICACIÓN DEL
IMPACTO
CON MEDIDAS
CORRECTORAS
Al igual que durante la fase de valoración de impactos, se ha realizado una valoración de
los impactos residuales, tras la aplicación de las medidas correctoras aplicadas.
1
Calidad del aire
Desbroce y despeje
Compatible
Compatible
2
Calidad del aire
Movimiento de tierras
Moderado
Compatible
Esta valoración se ha efectuado nuevamente en 5 categorías, aplicando el mismo código
de colores utilizado anteriormente:
3
Calidad del aire
Funcionamiento de
maquinaria
Moderado
Compatible
4
Calidad del aire
Circulación de
vehículos
Compatible
Compatible
5
Nivel de ruido
Funcionamiento de
maquinaria
Moderado
Compatible
6
Nivel de ruido
Circulación de
vehículos
Moderado
Compatible
7
Geomorfología
Movimiento de tierras
Severo
Moderado
8
Geomorfología
Préstamos y canteras
Moderado
Compatible
9
Geología
Movimiento de tierras
Moderado
Moderado
10
Geología
Préstamos y canteras
Moderado
Moderado
11
Calidad agrológica
Movimiento de tierras
Severo
Moderado
12
Calidad agrológica
Funcionamiento de
maquinaria
Moderado
Compatible
13
Calidad del agua
Movimiento de tierras
Moderado
Compatible
14
Calidad del agua
Funcionamiento de
maquinaria
Moderado
Compatible
15
Calidad del agua
Circulación de
vehículos
Moderado
Compatible
16
Calidad del agua
Mantenimiento
Positivo
Positivo
17
Continuidad de los
cauces
Movimiento de tierras
Severo
Compatible
18
Continuidad de los
cauces
Mantenimiento
Positivo
Positivo
• Impactos positivos (verde)
• Impactos compatibles (azul)
• Impactos moderados (amarillo)
• Impactos severos (naranja)
• Impactos críticos (rojo)
A continuación se muestra la tabla de valoración, comparándose la calificación del impacto
antes y después de la aplicación de medidas correctoras:
MEMORIA
146
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
NÚMERO
IMPACTO (FACTOR)
IMPACTO (ACCIÓN)
CALIFICACIÓN DEL
IMPACTO
CON MEDIDAS
CORRECTORAS
NÚMERO
19
Calidad del agua
subterránea
Movimiento de tierras
Moderado
Compatible
20
Calidad del agua
subterránea
Préstamos y canteras
Moderado
Compatible
Riesgo de incendios
Funcionamiento de
maquinaria
22
Riesgo de incendios
Circulación de
vehículos
Moderado
Compatible
23
Riesgo de incendios
Mantenimiento
Positivo
Positivo
24
Formaciones vegetales
Desbroce y despeje
Severo
Moderado
25
Vegetación de interés
Desbroce y despeje
Severo
Compatible
26
Hábitats faunísticos
Desbroce y despeje
Severo
Moderado
27
Fauna de interés
Desbroce y despeje
Moderado
Compatible
28
Fauna de interés
Movimiento de tierras
Moderado
Compatible
29
Fauna de interés
Funcionamiento de
maquinaria
Moderado
Compatible
30
Fauna de interés
Circulación de
vehículos
Moderado
Compatible
31
Fragmentación de
hábitats
Ocupación del suelo
32
Fragmentación de
hábitats
Desbroce y despeje
Moderado
Compatible
33
Fragmentación de
hábitats
Funcionamiento de
maquinaria
Moderado
Compatible
34
Fragmentación de
hábitats
Presencia de la
infraestructura
Moderado
Fragmentación de
hábitats
Circulación de
vehículos
Severo
21
35
MEMORIA
Moderado
Severo
IMPACTO (FACTOR)
IMPACTO (ACCIÓN)
CALIFICACIÓN DEL
IMPACTO
CON MEDIDAS
CORRECTORAS
36
Espacios Naturales
Protegidos
Ocupación del suelo
Severo
Moderado
37
Paisaje del entorno
Ocupación del suelo
Moderado
Moderado
38
Paisaje del entorno
Presencia de la
infraestructura
Moderado
Moderado
39
Paisaje del entorno
Circulación de
vehículos
Moderado
Compatible
40
Paisaje del entorno
Mantenimiento
Positivo
Positivo
41
Paisaje desde la
carretera
Presencia de la
infraestructura
Positivo
Positivo
42
Paisaje desde la
carretera
Mantenimiento
Positivo
Positivo
43
Patrimonio
Ocupación del suelo
Moderado
Compatible
44
Arqueología
Desbroce y despeje
Moderado
Compatible
45
Arqueología
Movimiento de tierras
Moderado
Compatible
46
Usos del suelo
Ocupación del suelo
Moderado
Moderado
47
Vías pecuarias
Ocupación del suelo
Severo
Compatible
48
Infraestructuras
Ocupación del suelo
Severo
Compatible
49
Infraestructuras
Presencia de la
infraestructura
Positivo
Positivo
50
Empleo
Desbroce y despeje
Positivo
Positivo
51
Empleo
Movimiento de tierras
Positivo
Positivo
52
Empleo
Mantenimiento
Positivo
Positivo
53
Accesibilidad
Presencia de la
infraestructura
Positivo
Positivo
54
Seguridad
Funcionamiento de
maquinaria
Moderado
Compatible
Compatible
Moderado
Compatible
Compatible
147
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
NÚMERO
IMPACTO (FACTOR)
IMPACTO (ACCIÓN)
CALIFICACIÓN DEL
IMPACTO
CON MEDIDAS
CORRECTORAS
55
Seguridad
Mantenimiento
Positivo
Positivo
56
Tráfico
Ocupación del suelo
Moderado
Compatible
57
Tráfico
Presencia de la
infraestructura
Positivo
Positivo
58
Desarrollo económico
Presencia de la
infraestructura
Positivo
Positivo
59
Aceptación social
Selección de
alternativas
Moderado
Compatible
60
Aceptación social
Presencia de la
infraestructura
Positivo
Positivo
Selección de
alternativas
Positivo
61
Planeamiento
urbanístico
•
0 impactos severos
•
0 impactos críticos
Por lo tanto, la incidencia ambiental de la ejecución del proyecto se ha conseguido bajar a
unos límites aceptables y razonables dada la naturaleza de la actuación, no existiendo
ningún impacto grave (severo o crítico).
Los únicos impactos con cierta importancia a nivel ambiental son los que tras la aplicación
de medidas correctoras han sido aquellos calificados como moderados, que se resumen en
la siguiente tabla:
IMPACTOS MODERADOS (FACTOR / ACCIÓN)
Positivo
Antes de la aplicación de las medidas correctoras, los impactos identificados para la
actuación eran los siguientes:
Geomorfología
Movimiento de tierras
Geología
Movimiento de tierras
Geología
Préstamos y canteras
Calidad agrológica
Movimiento de tierras
Formaciones vegetales
Desbroce y despeje
Hábitats faunísticos
Desbroce y despeje
Fragmentación de hábitats
Ocupación del suelo
Espacios Naturales Protegidos
Ocupación del suelo
•
16 impactos positivos
•
2 impactos compatibles
•
32 impactos moderados
Paisaje del entorno
Ocupación del suelo
•
11 impactos severos
Paisaje del entorno
Presencia de la infraestructura
•
0 impactos críticos
Usos del suelo
Ocupación del suelo
Tras la aplicación de las medidas correctoras, los impactos residuales resultantes son los
siguientes:
•
16 impactos positivos
•
34 impactos compatibles
•
11 impactos moderados
MEMORIA
No obstante, para la mayoría de estos impactos moderados se han propuesto medidas
correctoras, que reducen el impacto generado inicialmente.
Así pues, se considera como muy positiva la selección y aplicación de la batería de
medidas preventivas y correctoras sobre la ejecución de la obra, reduciendo al mínimo
posible la afección ambiental generada.
148
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.6
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS.
Tras la valoración de los impactos residuales, una vez aplicadas las medidas correctoras,
se procede a seleccionar la mejor de las alternativas propuestas. Para ello nos basaremos
en una serie de indicadores, realizando una valoración numérica de cada alternativa.
Se han tomado 12 indicadores, de los que han resultado significativos, diferentes,
obteniendo cada uno un valor comprendido entre 0 y 1. Cuanto mayor es el resultado del
indicador, mayor es la calidad ambiental del elemento afectado.
4.6.1 Suelos
4.6.1.1 Calidad agrológica
Para el análisis de la calidad del suelo, se ha otorgado un valor numérico a cada uno de los
tipos de suelo que aparecen en el trazado, en función de su calidad agrológica. Los valores
de cada una de las clases, así como la correspondencia con los tipos de suelo, se indican a
continuación:
Clases agrológicas
Clase Agrológica I excelente
Clase Agrológica II Buena
Clase Agrológica III Moderada
Clase Agrológica IV Pobre
Clase Agrológica V Improductiva
Los indicadores estudiados son los siguientes:
1, SUELOS
1.1 Calidad agrológica
2. GEOMORFOLOGÍA Y RELIEVE
2.1 Altura Media del movimiento de tierras
2.2 Desmonte y terraplenes mayores de 10 m
2.3 Préstamos y vertederos
3. HIDROLOGÍA
3.1 Afección a cursos de agua
4. VEGETACIÓN
4.1 Hábitats Interés Comunitario
5. FAUNA
5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda.
5.2 Afección a cuadrículas de especies protegidas
6. PAISAJE
6.1 Afección paisajes de interés
6.2 Fragmentación del territorio
7, ESPACIOS PROTEGIDOS
7.1 Afección espacios protegidos
8, MEDIO SOCIOECONÓMICO
8.1 Usos del suelo
A continuación se analiza cada uno de los indicadores estudiados, para cada una de las
alternativas, exponiéndose la metodología utilizada para el cálculo de cada uno de ellos,
así como el resultado obtenido.
MEMORIA
Simbolo
Orden
Suborden
Grupo
10
Alfisol
Xeralf
Palexeralf
45m
Entisol
Orthent
51
Entisol
Orthent
83
92m
Inceptisol
Inceptisol
Ochrept
Ochrept
Orthent
Xerorthent
+xerofluvent
Xerochrept
Xerochrept
95
Inceptisol
Ochrept
Xerochrept
valor
1
0,5
0,3
0,2
0
Asociación
Inclusión
Clase
agrológica
valor
Ochraqualf
+Haploxeralf
n/a
n/a
II Moderada
0,3
Xerumbrept
IV Pobre
0,2
Xerochrept
n/a
I Excelente
1
n/a
Xerorthent
Xerorothent
+xerumbrept
n/a
xerumbrept
II Buena
IV Pobre
0,5
0,2
n/a
III Moderada
0,3
Multiplicando el valor de cada tipo de suelo por la longitud de la alternativa en la que
aparece dicho tipo, se obtiene una puntuación, que se relativiza a un valor comprendido
entre 0 y 1 (el índice i) dividiendo entre la longitud total de cada alternativa. Por lo tanto, a
mayor resultado en el indicador, mayor calidad ambiental, por lo que el proyecto resultaría
más agresivo con el medio.
Así pues, a continuación se muestra el cálculo del indicador para las tres alternativas:
149
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 1
SUELO
10
45m
51
83
92m
95
TOTAL
LONGITUD
22.180
17.710
13.720
0
10.500
17.390
81.500
4.6.2 Geomorfología y relieve
VALOR
0,3
0,2
1,0
0,5
0,2
0,3
i
PUNTUACIÓN
6.654,0
3.542,0
13.720,0
0,0
2.100,0
5.217,0
31.233
0,38
ALTERNATIVA 2
SUELO
10
45m
51
83
92m
95
TOTAL
LONGITUD
38.900
11.650
13.720
0
0
10.750
75.020
4.6.2.1 Altura media del movimiento de tierras
Para el cálculo de este indicador se han sumado los volúmenes de excavación de tierra
vegetal, desmonte y terraplén y dividiendo el sumatorio por la superficie ocupada para cada
alternativa.
El escalado se hace tomando
VALOR
0,3
0,2
1,0
0,5
0,2
0,3
i
PUNTUACIÓN
11.670,0
2.330,0
13.720,0
0,0
0,0
3.225,0
30.945
0,41
i=1
i = n/10
si n > 10m
si n < 10m
ALTERNATIVA 1
VOLUMEN
TIERRA
VEGETAL
813.901
DESMONTE
6.899.520
TERRAPLEN
6.030.290
SUPERFICIE
OCUPADA
3.581.052
ALTURA MEDIA
(n)
3,84
i
0,38
ALTERNATIVA 3
ALTERNATIVA 2
SUELO
10
45m
51
83
92m
95
TOTAL
LONGITUD
31.730
8.150
21.486
4.400
0
5.750
71.516
VALOR
0,3
0,2
1,0
0,5
0,2
0,3
i
PUNTUACIÓN
9.519,0
1.630,0
21.486,0
2.200,0
0,0
1.725,0
36.560
0,51
Tras el cálculo de los indicadores, la mejor alternativa en cuanto a la calidad agrológica es
la Alternativa 1.
MEMORIA
VOLUMEN
TIERRA
VEGETAL
806.554
DESMONTE
5.961.237
TERRAPLEN
5.246.567
SUPERFICIE
OCUPADA
3.392.022
ALTURA MEDIA
(n)
3,54
i
0,35
ALTERNATIVA 3
VOLUMEN
TIERRA
VEGETAL
999.023
DESMONTE
6.424.961
TERRAPLEN
5.579.822
SUPERFICIE
OCUPADA
3.273.166
ALTURA MEDIA
(n)
3,97
i
0,40
En este caso, la mejor alternativa es la Alternativa 2
150
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.6.2.2 Desmontes y terraplenes mayores de 10 metros
4.6.2.3 Préstamos y vertederos
Se ha tomado la longitud de cada alternativa en que los desmontes o terraplenes son de
más de 10 metros, sin incluirse túneles ni viaductos, haciéndose un porcentaje sobre la
longitud total de la alternativa.
Se calcula el volumen de préstamos y vertederos necesarios para la ejecución de cada
alternativa, efectuándose un porcentaje sobre el volumen total de movimiento de tierras.
n=
n > 10
si
n < 10
ALTERNATIVA 1
PRÉSTAMOS
300.947
ALTERNATIVA 1
LONGITUD
L DESMONTE
MAYOR 10m
1500
L TERRAPLEN
MAYOR 10 m
800
LONGITUD
TOTAL
81516
DES Y TERR MAYOR
10 m(n)
i
2,82
0,28
LONGITUD
L TERRAPLEN
MAYOR 10 m
1400
LONGITUD
TOTAL
75016
DES Y TERR MAYOR
10 m(n)
i
3,60
0,36
ALTERNATIVA 3
L DESMONTE
MAYOR 10m
1400
LONGITUD
L TERRAPLEN
MAYOR 10 m
2200
LONGITUD
TOTAL
71223
VOLUMEN
VERTEDEROS
354.513
TOTAL
13.743.711
PRESTA Y VERTE (n)
4,77
i
0,24
ALTERNATIVA 2
PRÉSTAMOS
486.553
ALTERNATIVA 2
L DESMONTE
MAYOR 10m
1300
%
Se considera:
i = 0 si
n > 20
i = n/10
si
n < 20
El escalado se hace tomando:
i = 1 si
i = n/10
Vol . Pr éstamos + Vol . Vertederos
Vol. Total
VOLUMEN
VERTEDEROS
203.662
TOTAL
12.014.358
PRESTA Y VERTE (n)
5,74
i
0,29
ALTERNATIVA 3
PRÉSTAMOS
568.173
VOLUMEN
VERTEDEROS
514.705
TOTAL
13.003.806
PRESTA Y VERTE (n)
8,33
i
0,42
Nuevamente, la mejor alternativa es la número 1.
DES Y TERR MAYOR
10 m(n)
i
5,05
0,51
La mejor alternativa es la número 1.
MEMORIA
151
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 1
4.6.3 Hidrología
4.6.3.1 Afección a cursos de agua
Para el cálculo del indicador se tienen en cuenta 3 parámetros:
1. Importancia del cauce: se da un valor a cada tipo de cauce. Así, los grandes ríos
(Guadiana, Tajo...) tendrían un valor de 1; los afluentes (Gévora, Lácara), de 0,9; las
cuencas de 1000-5000 hectáreas, de 0,75; y las pequeñas cuencas, de 0,5.
1
2
3
4
Importancia del cauce
Río Principal
Afluente
Cuenca entre 1000 y 5000 Has.
Cuenca entre 200 y 1,000 Has.
valor
1
0,9
0,75
0,5
2. Tipo de obra utilizada: Se valora asimismo el tipo de obra de drenaje que se utiliza para
solventar la afección en cada caso.
1
2
3
4
Tipo de obra
Viaductos
Marco
Tubos
Encauzamiento
IMPORTANCIA
CAUCE
VALOR
TIPO DE
OBRA
1
2
3
4
4
1,00
0,90
0,75
0,50
0,50
1
1
2
3
4
Los tres parámetros se multiplican entre sí, sumándose, y posteriormente dividiéndose
entre la longitud total de la alternativa.
0,25
0,25
0,65
0,90
1,00
0
1
28
87
-
Longitud
81.516
LONGITUD
PUNTUACIÓN
300
200
100
100
1660
TOTAL
i
0
45
1.365
3.915
830
6.155
0,08
LONGITUD
PUNTUACIÓN
300
200
100
100
3720
TOTAL
i
0
45
1.511
1.800
1.860
5.216
0,07
LONGITUD
PUNTUACIÓN
300
200
100
100
1900
TOTAL
i
0
90
1.219
2.475
950
4.734
0,07
ALTERNATIVA 2
IMPORTANCIA
CAUCE
VALOR
TIPO DE
OBRA
1
2
3
4
4
1,00
0,90
0,75
0,50
0,50
1
1
2
3
4
valor
0,25
0,65
0,9
1
3. Longitud de la afección: Se ha tomado la longitud de afección como de 300 metros para
ríos principales, 200 para los afluentes y 100 para el resto de cuencas, salvo para los
encauzamientos, en los que se ha tomado la longitud real de afección.
RECORRIDO
VALOR
Nº
CAUCES
RECORRIDO
VALOR
Nº
CAUCES
0,25
0,25
0,65
0,90
1,00
0
1
31
40
-
Longitud
75.016
ALTERNATIVA 3
IMPORTANCIA
CAUCE
VALOR
TIPO DE
OBRA
1
2
3
4
4
1,00
0,90
0,75
0,50
0,50
1
1
2
3
4
RECORRIDO
VALOR
Nº
CAUCES
0,25
0,25
0,65
0,90
1,00
0
2
25
55
-
Longitud
71.223
En este caso, la alternativa 1 es la peor de las 3, resultando las mejores la 2 y la 3.
MEMORIA
152
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 1
4.6.4 Vegetación
4.6.4.1 Hábitats de Interés Comunitario
Como indicador de afección a la vegetación se ha tomado la longitud de cada alternativa
que recorre los diferentes tipos de hábitats de interés comunitario que se atraviesan por el
trazado.
A cada uno de los hábitats se le ha dado un valor de calidad ambiental, que se ha
multiplicado por la longitud en que resulta afectado cada tipo de hábitat. El sumatorio se ha
dividido por la longitud total de afección sobre hábitats de interés comunitario de cada
alternativa, obteniéndose así el indicador.
El valor dado a cada uno de estos hábitats es el siguiente:
HÁBITATS
VALOR
Retamares y Matorrales de genisteas (fruticedas, retamares y matorrales
5335 mediterráneos termófilos)
0,3
5. Matorrales esclerófilos
VEGETACIÓN LONGITUD
2.300
5335
4.550
6220
43.680
6320
150
91BO
250
92A0
3.450
9330
0
9340
54.380
TOTAL
VALOR
0,3
0,8
0,6
1,0
1,0
0,8
0,8
i
PUNTUACIÓN
690,0
3.640,0
26.208,0
150,0
250,0
2.760,0
0,0
33.698
0,62
ALTERNATIVA 2
VEGETACIÓN LONGITUD
0
5335
0
6220
32.190
6320
250
91BO
250
92A0
4.100
9330
0
9340
36.790
TOTAL
VALOR
0,3
0,8
0,6
1,0
1,0
0,8
0,8
i
PUNTUACIÓN
0,0
0,0
19.314,0
250,0
250,0
3.280,0
0,0
23.094
0,63
6. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales
6220 Zonas subestépicas de gramíneas y anuales (Thero-Brachypodietea)
0,8
6320 De Quercus suber y/o Quercus ilex
0,6
9. Bosques
91BO Bosques de fresnos con Fraxinus angustifolia
1
92A0 Bosques galería de Salix alba y Populus alba
1
9330 Bosques de Quercus suber
0,8
9340 Bosques de Quercus ilex
0,8
ALTERNATIVA 3
VEGETACIÓN LONGITUD
0
5335
400
6220
23.390
6320
210
91BO
280
92A0
50
9330
500
9340
24.830
TOTAL
VALOR
0,3
0,8
0,6
1,0
1,0
0,8
0,8
i
PUNTUACIÓN
0,0
320,0
14.034,0
210,0
280,0
40,0
400,0
15.284
0,62
Las mejores alternativas son la 1 y la 3.
La valoración para cada una de las alternativas se incluye a continuación:
MEMORIA
153
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.6.5 Fauna
4.6.5.2 Afección a cuadrículas con especies protegidas
4.6.5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda
Se ha realizado un conteo del número de especies de fauna protegidas sensibles a
atropellos que existe en cada una de las cuadrículas:
Se ha tomado la longitud de trazado en la que se afecta a dormideros de grulla o avutarda,
dividiéndose por la longitud total de cada alternativa. Así, el resultado es el siguiente:
ALTERNATIVA 1
LONGITUD
14.880
VALOR
1,0
TOTAL
i
PUNTUACIÓN
14.880,0
14.880
0,18
L TOTAL
81.516
ALTERNATIVA 2
LONGITUD
4.395
14.880
VALOR
1,0
1,0
TOTAL
i
PUNTUACIÓN
4.395,0
14.880,0
19.275
0,26
L TOTAL
75.016
ALTERNATIVA 3
LONGITUD
6.100
VALOR
1,0
TOTAL
i
PUNTUACIÓN
6.100,0
6.100
0,09
L TOTAL
71.223
Respecto a este indicador, la mejor alternativa es la número 3.
Se ha tomado el número máximo de especies que aparecen en las cuadrículas (30) como
la peor situación posible (su valor sería de 1), dándose así un valor relativo a cada
cuadrícula en función del número de especies protegidas sensibles a atropellos que posee.
MEMORIA
154
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 2
Así pues, el valor de cada cuadrícula es el siguiente:
RECORRIDO
CUADRÍCULAS
2
3
VALOR
5
8
Nº ESPECIES
CUADRÍCULAS
9
16
7
17
4
18
9
19
10
20
10
21
11
22
18
23
12
MAX
Nº ESPECIES
13
28
29
22
15
30
30
25
30
10
11
14
15
CUADRÍCULAS
2
9
10
11
14
15
VALOR CORREGIDO
3
5
8
9
0,30 0,23 0,13 0,30 0,33 0,33 0,37 0,60 0,40
17
18
19
20
21
22
23 MAX
CUADRÍCULAS 16
VALOR
VALOR
0,43 0,93 0,97 0,73 0,50 1,00 1,00 0,83
30
P.K.
INICIO
0
3.100
16.000
17.500
31.100
36.400
41.600
49.500
59.500
68.000
75.500
P.K.
FINAL
3.100
16.000
17.500
31.100
36.400
41.600
43.320
59.500
68.000
75.500
81.516
TOTAL
Posteriormente, se ha determinado la longitud de trazado en cada una de las cuadrículas
para cada alternativa, multiplicándose dicha longitud por el valor de la cuadrícula. El
resultado obtenido se divide por la longitud total de la alternativa.
LONGITUD CUADRÍCULA VALOR
3.100
8
9
12.900
10
10
1.500
9
10
13.600
15
12
5.300
14
18
5.200
19
15
1.720
18
22
10.000
18
22
8.500
17
29
7.500
22
30
6.016
21
30
VALOR
PUNTUACIÓN
C
0,30
930
0,33
4.300
0,33
500
0,40
5.440
0,60
3.180
0,50
2.600
0,73
1.261
0,73
7.333
0,97
8.217
1,00
7.500
1,00
6.016
69320
41.261
i
0,60
ALTERNATIVA 3
RECORRIDO
Los índices obtenidos son los siguientes:
ALTERNATIVA 1
RECORRIDO
P.K.
INICIO
0
5.700
9.700
21.400
26.400
37.700
48.100
59.500
68.000
75.500
P.K.
FINAL
5.700
9.700
21.400
26.400
37.700
48.100
59.500
68.000
75.500
81.516
TOTAL
LONGITUD CUADRÍCULA VALOR
5.700
3
7
4.000
2
9
11.700
5
4
5.000
9
10
11.300
8
9
10.400
14
18
11.400
18
22
8.500
17
29
7.500
22
30
6.016
21
30
VALOR
PUNTUACIÓN
C
0,23
1.330
0,30
1.200
0,13
1.560
0,33
1.667
0,30
3.390
0,60
6.240
0,73
8.360
0,97
8.217
1,00
7.500
1,00
6.016
81516
P.K.
FINAL
2.500
9.400
18.500
27.200
31.200
42.500
48.000
54.500
66.800
71.223
TOTAL
LONGITUD CUADRÍCULA VALOR
2.500
11
11
6.900
10
10
9.100
16
28
8.700
15
12
4.000
20
30
11.300
19
15
5.500
18
22
6.500
23
25
12.300
22
30
4.423
21
30
VALOR
C
PUNTUACIÓN
0,37
917
0,33
2.300
0,93
8.493
0,40
3.480
1,00
4.000
0,50
5.650
0,73
4.033
0,83
5.417
1,00
12.300
1,00
4.423
71223
51.013
i
0,72
La mejor alternativa resulta ser la número 1.
45.479
i
MEMORIA
P.K.
INICIO
0
2.500
9.400
18.500
27.200
31.200
42.500
48.000
54.500
66.800
0,56
155
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 1
4.6.6 Paisaje
4.6.6.1 Afección a paisajes de interés
A cada uno de los paisajes determinados en el inventario ambiental se le ha dado un valor
de calidad, multiplicándose este valor por la longitud de trazado en la que aparece dicho
tipo de paisaje. El sumatorio de cada alternativa se divide por la longitud total de la misma,
obteniéndose el indicador.
Los valores de los paisajes son los siguientes:
PAISAJES
1. Llanos Precámbricos de Cáceres
1.1 Cerro de los Romanos
1.2 Áreas alomadas de granitoides
1.3 Llanuras con pastizales
1.4 Llanuras adehesadas de Casas de Don Antonio
1.5 Repoblaciones de eucaliptos
1.6 Entorno urbano y periurbano de Cáceres
2. Sierras Hercínicas de San Pedro
2.1 Valles intramontanos precámbricos adehesados
2.2 Crestas paleozoicas transversales
2.3 Poblaciones y sus ruedos agrícolas
2.4 Embalses de Cordobilla de Lácara
2.5 Repoblaciones de eucaliptos
3. Penillanuras postorogénicas terciarias
Rañas con olivar y cultivos extensivos de
3.1 secano en la Nava de Santiago
3.2 Valle aluvial encajado de la Rivera de Lácara
3.3 Dehesas en penillanura
Mosaicos de cultivos leñosos y herbáceos en
3.4 penillanura
3.5 Eucaliptal en penillanura
4. Vegas Cuaternarias del Guadiana
4.1 Vegas en regadío
4.2 Río Guadiana y afluentes
VALOR
0,8
0,7
0,8
0,9
0,1
0,3
0,8
1
0,8
1
0,3
0,4
0,9
0,6
0,5
0,2
0,5
0,9
A continuación se muestran los valores utilizados para el cálculo y el resultado obtenido.
MEMORIA
PAISAJE
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4.1
4.2
TOTAL
LONGITUD
0
11.900
2.200
0
2.100
0
18.650
11.150
2.600
0
0
0
0
10.850
14.400
1.850
5.766
50
81.516
VALOR
0,8
0,7
0,8
0,9
0,1
0,3
0,8
1,0
0,8
1,0
0,3
0,4
0,9
0,6
0,5
0,2
0,5
0,9
i
PUNTUACIÓN
0
8.330
1.760
0
210
0
14.920
11.150
2.080
0
0
0
0
6.510
7.200
370
2.883
45
55.458
0,68
ALTERNATIVA 2
PAISAJE
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4.1
4.2
TOTAL
LONGITUD
0
0
1.900
7.000
0
0
300
11.550
1.250
0
1.300
0
0
10.850
33.200
1.850
5.766
50
75.016
VALOR
0,8
0,7
0,8
0,9
0,1
0,3
0,8
1,0
0,8
1,0
0,3
0,4
0,9
0,6
0,5
0,2
0,5
0,9
i
PUNTUACIÓN
0
0
1.520
6.300
0
0
240
11.550
1.000
0
390
0
0
6.510
16.600
370
2.883
45
47.408
0,63
156
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 3
PAISAJE
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
4.1
4.2
TOTAL
LONGITUD
0
0
0
5.800
0
0
0
8.250
0
0
0
13.750
500
14.150
17.250
0
11.423
100
71.223
VALOR
0,8
0,7
0,8
0,9
0,1
0,3
0,8
1,0
0,8
1,0
0,3
0,4
0,9
0,6
0,5
0,2
0,5
0,9
i
4.6.6.2 Fragmentación del territorio
PUNTUACIÓN
0
0
0
5.220
0
0
0
8.250
0
0
0
5.500
450
8.490
8.625
0
5.712
90
42.337
0,59
Para el cálculo de este indicador se ha sumado la longitud de los tramos de cada
alternativa situados a más de 500 metros de algún corredor viario. Dicha longitud se ha
dividido por la longitud total de cada alternativa, obteniéndose así el indicador.
El resultado es el siguiente:
ALTERNATIVA 1
P.K. INICIO
3.400
30.000
45.000
47.500
67.200
79.500
La mejor alternativa posible respecto a la afección a paisajes de interés es la número 3.
RECORRIDO
P.K. FINAL
LONGITUD
4.900
1.500
39.900
9.900
46.200
1.200
51.150
3.650
68.200
1.000
80.400
900
TOTAL
i
PUNTUACIÓN
1.500
9.900
1.200
3.650
1.000
900
18.150
0,22
L TOTAL
81.516
ALTERNATIVA 2
P.K. INICIO
0
36.100
49.400
67.200
79.500
MEMORIA
RECORRIDO
P.K. FINAL
LONGITUD
35.000
35.000
42.950
6.850
51.150
1.750
68.200
1.000
80.400
900
TOTAL
i
PUNTUACIÓN
35.000
6.850
1.750
1.000
900
45.500
0,61
L TOTAL
75.016
157
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 3
P.K. INICIO
0
13.500
21.500
24.000
30.400
69.000
RECORRIDO
P.K. FINAL
LONGITUD
11.900
11.900
19.100
5.600
22.500
1.000
29.300
5.300
66.300
35.900
70.100
1.100
TOTAL
i
PUNTUACIÓN
11.900
5.600
1.000
5.300
35.900
1.100
60.800
0,85
L TOTAL
71.223
A la vista de estos resultados, la alternativa 1 es mucho mejor que las otras 2 para este
indicador.
4.6.7 Espacios Protegidos
4.6.7.1 Afección a espacios protegidos
ZONA
ZR (SIERRA SAN
PEDRO)
ZL (SIERRA SAN PEDRO)
ZC (SIERRA SAN
PEDRO)
LIC (Río Gévora)
TOTAL
LONGITUD
VALOR
PUNTUACIÓN
1.000
1.300
1,0
0,9
1.000,0
1.170,0
500
300
3100
0,8
1,0
400,0
300,0
2.870
0,04
i
ALTERNATIVA 3
ZONA
ZR (SIERRA SAN
PEDRO)
ZL (SIERRA SAN PEDRO)
ZC (SIERRA SAN
PEDRO)
LIC (Río Gévora y Lácara)
TOTAL
LONGITUD
VALOR
PUNTUACIÓN
0
0
1,0
0,9
0,0
0,0
0
450
450
0,8
1,0
0,0
450,0
450
0,00
Para el cálculo del indicador referente a los espacios protegidos, se ha sumado la longitud
de trazado de cada una de las alternativas que se sitúa sobre espacios protegidos bajo
cualquier figura de protección.
La alternativa 3 es claramente mejor que las alternativas 1 y 2.
La valoración de cada alternativa es la siguiente:
4.6.8 Socioeconomía
ALTERNATIVA 1
ZONA
ZR (SIERRA SAN
PEDRO)
ZL (SIERRA SAN PEDRO)
ZC (SIERRA SAN
PEDRO)
LIC (Río Gévora)
TOTAL
MEMORIA
i
L TOTAL
71.223
4.6.8.1 Usos del suelo
LONGITUD
VALOR
PUNTUACIÓN
1.000
15.700
1,0
0,9
1.000,0
14.130,0
0
300
17000
0,8
1,0
0,0
300,0
15.430
0,19
i
L TOTAL
75.016
A cada uno de los usos del suelo determinados a lo largo de los trazados se le ha dado un
valor, que se multiplica por la longitud de cada tipo de uso, dividiéndose el sumatorio por la
longitud de cada alternativa.
L TOTAL
81.516
El resultado es el siguiente:
158
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
PESO DEL INDICADOR
RESUMEN
ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA
1
2
3
Carreteras
Urbanización
densa
Urbanización
Urbana
dispersa
Zonas degradadas
Cultivos Secano
Herbáceos Regadío
Rústica
Viñedos
Cultivos
Cultivos
Frutales
leñosos
Olivar
Eucaliptales
Reforestaciones
Quercíneas
Bosques de Ribera
Bosques
Dehesas
Zonas con
vegetación natural Matorral
Pastizales
Roquedas
TOTAL
PUNTUACIÓN
i
400
0
VALOR
0
0,0
0
0
0
150
150
0
0
600
15.700
500
150
100
1.700
200
450
2.150
40.600
3.650
13.150
1.800
0
1.000
18.650
1.000
0
2.450
3.400
0
450
2.900
34.400
2.400
8.700
0
0
7.300
13.400
500
3.000
6.550
1.200
200
550
650
36.200
600
1.050
0
81.300
35.300
0,43
75.500
33.820
0,45
71.200
31.125
0,44
1,0
0,9
0,0
0,3
0,6
0,7
0,7
0,4
0,2
0,2
0,3
0,3
0,4
0,3
0,5
0,0
La alternativa 1 es la mejor respecto al uso del suelo.
4.7
1, SUELOS
1.1 Calidad agrológica
2. GEOMORFOLOGÍA Y RELIEVE
2.1 Altura Media del movimiento de tierras
2.2 Desmonte y terraplenes mayores de 10 m
2.3 Préstamos y vertederos
3. HIDROLOGÍA
3.1 Afección a cursos de agua
4. VEGETACIÓN
4.1 Hábitats Interés Comunitario
5. FAUNA
5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda.
5.2 Afección a cuadrículas de especies protegidas
6. PAISAJE
6.1 Afección paisajes de interés
6.2 Fragmentación del territorio
7, ESPACIOS PROTEGIDOS
7.1 Afección espacios protegidos
8, MEDIO SOCIOECONÓMICO
8.1 Usos del suelo
5
5
5
5
10
10
8
8
10
10
14
10
El peso de cada indicador se multiplica por el resultado obtenido por cada alternativa en
ese indicador, realizándose la suma de los 12 valores obtenidos tras la ponderación. Esta
suma se dividirá por 100, por ser el número total de puntos repartidos, obteniéndose así
una valoración numérica entre 0 y 1 para cada alternativa.
VALORACIÓN GLOBAL DE LAS ALTERNATIVAS
Valoración de cada alternativa =
Σ ( Peson * (1-in))
100
Tras la obtención del resultado de los 12 indicadores, para cada una de las 3 alternativas,
se realiza una ponderación en función de la importancia del factor afectado, repartiéndose
un total de 100 puntos entre los 12 indicadores analizados. El reparto de dichos puntos ha
sido el siguiente:
Siendo Peson el peso asignado a cada uno de los indicadores, e in el resultado obtenido
por cada alternativa para ese indicador
Así pues, a mayor resultado, mejor resulta la alternativa.
El resultado global obtenido se muestra a continuación.
MEMORIA
159
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
A MAYOR INDICE MEJOR ALTERNATIVA
A MAYOR INDICE MEJOR ALTERNATIVA
INDICE DE AFECCIÓN
PESO DEL INDICADOR
1, SUELOS
1.1 Calidad agrológica
2. GEOMORFOLOGÍA Y RELIEVE
2.1 Altura Media del movimiento de tierras
2.2 Desmonte y terraplenes mayores de 10 m
2.3 Préstamos y vertederos
3. HIDROLOGÍA
3.1 Afección a cursos de agua
4. VEGETACIÓN
4.1 Hábitats Interés Comunitario
5. FAUNA
5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda.
5.2 Afección a cuadrículas de especies protegidas
6. PAISAJE
6.1 Afección paisajes de interés
6.2 Fragmentación del territorio
7, ESPACIOS PROTEGIDOS
7.1 Afección espacios protegidos
8, MEDIO SOCIOECONÓMICO
8.1 Usos del suelo
TOTAL
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
ÍNDICE AFECCIÓN PONDERADO
ALTERNATIVA 3
ALTERNATIVA 1
ALTERNATIVA 2
ALTERNATIVA 3
5
0,62
0,59
0,49
3,08
2,94
2,44
5
5
5
0,62
0,72
0,76
0,65
0,64
0,71
0,60
0,49
0,58
3,08
3,59
3,81
3,23
3,20
3,56
3,01
2,47
2,92
10
0,92
0,93
0,93
9,24
9,30
9,34
10
0,38
0,37
0,38
3,80
3,72
3,84
8
8
0,82
0,44
0,74
0,40
0,91
0,28
6,54
3,54
5,94
3,24
7,31
2,27
10
10
0,32
0,78
0,37
0,39
0,41
0,15
3,20
7,77
3,68
3,93
4,06
1,46
14
0,81
0,96
1,00
11,35
13,46
14,00
10
0,57
0,55
0,56
5,66
5,52
5,63
TOTAL ABSOLUTO
64,66
61,74
58,76
TOTAL RELATIVO
0,65
0,62
0,59
100
Por lo tanto, el mejor resultado lo obtiene la alternativa número 1, resultando la que genera menor afección ambiental para los indicadores analizados.
MEMORIA
160
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
4.8
PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
A continuación se describe cada una de las operaciones de vigilancia ambiental que se
llevarán a cabo durante la ejecución del seguimiento y control. Una vez descritas las
distintas operaciones de vigilancia ambiental se distribuirán en un cuadro en la que se
deban aplicar y su periodicidad. Con esto facilitaremos la planificación global del Programa
de Vigilancia Ambiental.
Las operaciones se dividen en tres grupos:
a) Previas a la realización de la obra. Recoge aquellas acciones que se han de
llevar a cabo antes de iniciar los tajos sobre el terreno.
b) Durante la realización de las obras. Recoge aquellas acciones que se han de
llevar durante la ejecución de la obra.
c) A la conclusión de las obras. Recoge las acciones a realizar durante el
periodo de garantía de la obra.
Tanto las operaciones de vigilancia, como las medidas correctoras presentan una
numeración identificativa que se mantiene a lo largo del documento, y servirá de referencia
en todos los informes y documentos que se emitan en el transcurso de la obra.
El orden de las operaciones de vigilancia se ha tratado de mantener cronológicamente
conforme el orden lógico de desarrollo de la actividad.
MEMORIA
161
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA
OBJETIVOS DE CONTROL
INDICADORES
O.P.1 COORDINACIÓN CON LA ADMINISTRACIÓN.
O.P.2 CONTROL DE LA SOLICITUD DE AUTORIZACIONES
AMBIENTALES NECESARIAS.
O.P.3 CONTROL DEL TRASIEGO DE LA MAQUINARIA Y SU
MANTENIMIENTO. MOVIMIENTO DE TIERRA.
Mantenimiento de la coordinación con la Consejería de Industria,
Energía y Medio Ambiente de manera que esté informada del inicio y El objetivo de esta operación es el control en la obtención de todos
Controlar todos los impactos ambientales relacionados con el trasiego
final de la actuación así como de los posibles aspectos no previstos los permisos y autorizaciones ambientales necesarios para poder
de maquinaria y su mantenimiento, exceptuando la gestión de residuos.
con incidencia ambiental que se den como consecuencia de la operar en la zona de actuación.
misma.
Nivel observable de emisiones de gases y ruidos por los vehículos y
Documentos que acreditan la comunicación a la administración. Documentos que acreditan la autorización o permiso de la
maquinaria. Nivel de polvo y ruidos perceptible en el aire. Estado del
(Informe con sello de registro)
administración.
jalonamiento que limita del paso de maquinaria en zonas no autorizadas
ESTRATEGIA DE MUESTREO
Documentación.
Vehículos y maquinaria, así como su documentación. Tajos en activo.
Parque de maquinaria. Límites de la obra.
Puntos de control
Actividad en la obra. Incidentes.
Frecuencia
Inicio de la obra (15 días antes), con motivo de alguna incidencia
ambiental notable (dos días desde el incidente), al final de obra (1
mes después de la finalización).
Metodología
* Inspección in situ del estado de los vehículos respecto a ruidos y
* Comunicación escrita del inicio de la obra con fecha del inicio.
gases. Comprobación de la vigencia de la ITV.
* Detección por cualquier método de cualquier incidencia ambiental Comprobación de que la actuación se ajusta al condicionado de los
* Inspección de los lugares destinados a cambios de aceites.
no prevista.
permisos o autorizaciones.
* Inspección de visu de los niveles de polvo y ruido en la obra.
* Comunicación escrita del final de la obra.
* Inspección de visu de los límites de la obra.
* Inspección y solicitud de ITV a vehículos a la puesta del vehículo en
obra, y posteriormente si se observan anomalías.
* Inspección de parque de maquinaria al comienzo de la obra.
* Inspección de niveles de polvo y ruido diarias.
* Inspección del jalonamiento de la obra semanal.
* Inadmisibles niveles de emisión de gases observables fuera de lo
habitual. Inadmisible no tener vigente la ITV.
Inadmisible la ausencia de autorización o el incumplimiento del * Inadmisible zona de cambio de aceites y combustibles de parque de
condicionado si no hay un motivo mayor.
maquinaria sin superficie impermeable.
* Inadmisible vehículos cargados de materiales sin lona.
* Inadmisible tránsito de maquinaria por áreas no autorizadas.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Umbrales admisibles/ nivel de alerta.
* Inadmisible la no comunicación en alguno de los momentos claves.
PLAN DE RESPUESTA
Retirar vehículos ruidosos, con sobreemisión de gases y sin ITV a taller.
Comunicar el hito en el momento que se detecte la ausencia de Solicitar autorización si no se ha solicitado. Cumplir con el Incrementar las medidas contra el polvo. Reubicar el parque de
comunicación.
condicionado si todavía el posible.
maquinaria o impermeabilizar superficies. Comunicar operarios
prohibición tránsito y rejalonamiento de los límites de la obra.
EMISIÓN DE INFORMES
MEMORIA
162
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA
O.P.1 COORDINACIÓN CON LA ADMINISTRACIÓN.
O.P.2 CONTROL DE LA SOLICITUD DE AUTORIZACIONES
AMBIENTALES NECESARIAS.
O.P.3 CONTROL DEL TRASIEGO DE LA MAQUINARIA Y SU
MANTENIMIENTO. MOVIMIENTO DE TIERRA.
Anteriores al Acta de Replanteo
Comunicación escrita del inicio de la obra con fecha del inicio a la
No procede.
Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente.
Anteriores a la recepción provisional de obra
Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).. Informe sobre los
Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO). Obra
Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).. No procede vehículos inspeccionados y su situación respecto a los parámetros
Comunicación escrita de cualquier incidencia ambiental no prevista a
si no hay incidencias sobre el condicionado.
observados. Informe sobre las incidencias ocurridas sobre esta
la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente.
operación de vigilancia.
Posteriores a la recepción provisional de obra.
Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de
Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las
incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del
condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los
posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas.
Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de
Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las
incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del
condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los
posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas.
Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria,
Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias
ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de
la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes.
Eficacia de las medidas aplicadas.
OPERACIONES CRÍTICAS QUE CONTROLA
Todas.
*Todas las que necesiten autorización ambiental.
Trasiego de maquinaria y vehículos. Movimientos de tierras.
MEMORIA
No procede.
163
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA
O.P 4. VIGILANCIA DE LA APARICIÓN DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS
O.P.5. CONTROL DE MOVIMIENTOS DE TIERRA Y ACOPIOS
Y AFECCIÓN A VÍAS PECUARIAS.
DE TIERRA VEGETAL.
Vigilar la aparición de restos arqueológicos.
OBJETIVOS DE CONTROL
Vigilar la viabilidad del tránsito por vías pecuarias y caminos durante las
obras.
Aparición de restos.
INDICADORES
Tránsito por vías pecuarias y caminos afectados.
O.P 6. VIGILANCIA Y CONTROL DE LOS RESIDUOS.
Controlar todos los impactos relacionados con los movimientos
de tierra y localización de las zonas de acopio de forma que no
afecten a las masas de agua cercanas.
Vigilar que no se produzcan vertidos de residuos. Controlar la
producción, almacenamiento, transporte y gestión de residuos
urbanos, peligrosos, aceites y grasas e inertes.
Presencia de tierras en el borde de cauces, síntomas erosivos,
turbidez en cauces de agua.
Acopios de tierra vegetal en las condiciones recogidas en las
medidas correctoras.
Número y localización de zonas de almacenamiento de residuos
de forma correcta. Volumen de residuos gestionados
adecuadamente respecto a los producidos. Número de no
conformidades respecto a la gestión de los residuos.
Zonas con movimientos de tierra cercanos a cauces.
Zonas de acopio de tierra vegetal.
Ámbito de la obra.
* Diariamente durante los movimientos de tierra.
* Quincenalmente se comprobará el estado de los acopios de
tierra vegetal.
* Una vez, antes de la obra, comprobar la presencia de residuos
previos a la actuación.
* Una vez cada 15 días revisión de los sistemas de recogida y
almacenaje, así como la presencia de residuos en la obra y su
entorno.
* Una vez al trimestre documentos de control de residuos
peligrosos, grasas y aceites, producidos en obra.
ESTRATEGIA DE MUESTREO
Puntos de control
Frecuencia
Zona de actuación donde se produzcan movimientos de tierra.
Caminos y vías pecuarias.
* Diariamente durante los movimientos de tierra.
* Cuando se puedan producir cortes del tránsito.
Metodología
* Inspección “de visu” de la presencia de restos.
* Inspección “de visu” de la posibilidad de tránsito.
* Observación de “visu”.
* Inspección “de visu” de la gestión de residuos presentes en la
planta durante la explotación.
* Comprobar la presencia de un sistema de recogida y almacenaje
adecuado para cada tipo de residuo.
* Comprobar la existencia de la documentación de control de los
residuos peligrosos y aceites usados.
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Umbrales admisibles/ nivel de alerta.
* Inadmisible la no comunicación a la Administración del hallazgo de restos
arqueológicos.
* Inadmisible continuar las obras sin adoptar las medidas oportunas en
caso de hallazgo casual.
* Inadmisible la interrupción de tránsito de vías pecuarias
* Inadmisible el vertido de tierras a cauces.
* Inadmisible el acopio inadecuado de tierra vegetal.
* Inadmisible la presencia de residuos no controlados en cualquier
punto de control.
* Inadmisible cualquier residuo no gestionado adecuadamente.
PLAN DE RESPUESTA
Comunicación a la Administración del hallazgo de restos arqueológicos.
Valoración del hallazgo y establecer medidas correctoras de acuerdo con
las autoridades competentes. Restitución del tránsito por la vía pecuaria o
camino cortado.
Retirada de las tierras que se encuentren con riesgo de
contaminar cauces.
Reestructuración de los acopios en malas condiciones.
Intensificación en la información a los operarios sobre manejo de
residuos. Revisión del sistema de gestión de residuos de la obra.
EMISIÓN DE INFORMES
MEMORIA
164
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA
O.P 4. VIGILANCIA DE LA APARICIÓN DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS
O.P.5. CONTROL DE MOVIMIENTOS DE TIERRA Y ACOPIOS
Y AFECCIÓN A VÍAS PECUARIAS.
DE TIERRA VEGETAL.
O.P 6. VIGILANCIA Y CONTROL DE LOS RESIDUOS.
No procede.
Informe sobre la presencia de residuos previos a la actuación. Tipo
de residuos y localización. Reportaje fotográfico.
Anteriores a la recepción provisional de obra
Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).Informe sobre la
aparición de restos y el tipo de yacimiento en caso de aparición, así como
las medidas correctoras adoptadas. Reportaje fotográfico.
No procede.
Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).Informe
sobre los tipos de residuos existentes en la obra y la gestión
llevada a cabo de los mismos, así como las incidencias ocurridas y
las medidas tomadas.
Posteriores a la recepción provisional de obra.
Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria,
Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias
ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la
DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes.
Eficacia de las medidas aplicadas.
Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de
Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas
las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de
cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las
soluciones aportadas a los posibles incidentes.
Eficacia de las medidas aplicadas.
Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de
Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas
las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento
del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a
los posibles incidentes.
Eficacia de las medidas aplicadas.
Durante la explotación libros de registro de pequeños productores
de residuos peligrosos y documentos de control y seguimiento.
OPERACIONES CRÍTICAS QUE CONTROLA
* Los movimientos de tierra. Acopios y ocupación de caminos y vías
pecuarias.
* Movimientos de tierra-acopios de tierra vegetal.
* Producción de residuos
Anteriores al Acta de Replanteo
No procede.
MEMORIA
165
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA
O.P 7. VIGILANCIA Y CONTROL DE MEDIDAS SOBRE VEGETACIÓN Y
FAUNA.
OBJETIVOS DE CONTROL
Controlar las medidas de protección de flora y fauna.
Pies de árboles transplantados y árboles en los que se ha podado la copa.
INDICADORES
Especies de fauna protegida afectadas.
Control de incendios forestales
ESTRATEGIA DE MUESTREO
Puntos de control
Zonas con vegetación
200 m en el entorno del trazado.
Zonas forestales.
Frecuencia
* Previo al desbroce. Durante el tiempo que permanezcan las especies
transplantadas acopiadas semanalmente se inspeccionara su estado
fitosanitario.
* El control de fauna se realizará 15 días antes del comienzo de las obras.
* diariamente se controlará la ausencia de actividades potencialmente
generadoras de incendios.
Metodología
ANÁLISIS DE RESULTADOS
Umbrales admisibles/ nivel de alerta.
MEMORIA
* Inspección “de visu” de las especies con probabilidad de éxito al
transplante y control de las operaciones.
* Prospección “de visu” de un entorno de 200 m para la detección de
especies protegidas en reproducción que pudieran verse afectadas.
* Inspección de trabajos de riesgo de incendio y de prácticas de los
operarios.
* Inadmisible la realización inadecuada de los transplantes y su
mantenimiento.
* Inadmisible no realizar la prospección o iniciar las obras con especies
protegidas en reproducción que pudieran verse afectadas.
* Inadmisible la realización de actividades de riesgo de incendios en áreas
o épocas de riesgo.
166
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA
O.P 7. VIGILANCIA Y CONTROL DE MEDIDAS SOBRE VEGETACIÓN Y
FAUNA.
PLAN DE RESPUESTA
Rectificación de las operaciones de transplante o mantenimiento, aplicación
de tratamientos adecuados.
Parada de las obras si existe riesgo de afección a especies “En Peligro de
Extinción”.
Parada de las actividades de riesgo.
EMISIÓN DE INFORMES
MEMORIA
Anteriores al Acta de Replanteo
Informe sobre las especies protegidas presentes en el ámbito en estado de
reproducción.
Anteriores a la recepción provisional de obra
Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO). Informe sobre las
labores de transplante y labores de mantenimiento de dichos pies
transplantados. Informes si se han producido actividades de riesgo.
Posteriores a la recepción provisional de obra.
Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria,
Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias
ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la
DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes.
Eficacia de las medidas aplicadas.
OPERACIONES CRÍTICAS QUE CONTROLA
* Actuaciones de integración paisajística. Toda la obra. Actividades con
riesgo de originar incendios.
167
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
•
4.9
VALORACIÓN AMBIENTAL FINAL.
Del estudio de la incidencia ambiental del Estudio Informativo de la Autovía Autonómica EXA4 de Cáceres a Badajoz, se deduce que, desde el punto de vista ambiental, la alternativa
más ventajosa de las tres propuestas es la número 1, ya que su cercanía a la actual carretera
EX-100 minimiza los impactos negativos.
Además, es la ruta más directa entre Cáceres y Badajoz, lo que potenciará los impactos
positivos de la actuación, al acortar el tiempo de conexión, el gasto en carburante y las
emisiones gaseosas.
En cuanto a los impactos negativos más destacables, estos son los siguientes:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
La selección de la alternativa número 1 como la que menor impacto ambiental
genera.
El impacto positivo en el medio socioeconómico, posibilitando un desarrollo
económico importante en los municipios del entorno de la autovía.
El amplio número y alta efectividad de las medidas correctoras propuestas.
La propuesta de estudios previos sobre la fauna y flora protegida en la zona de
afección
La reposición de vías pecuarias y demás infraestructuras
El alto número de pasos de fauna propuestos
El Plan de Vigilancia Ambiental, que asegurará la implantación y efectividad de las
medidas correctoras.
Podemos decir, que la valoración ambiental final de la actuación es positiva, permaneciendo
las acciones del mismo dentro de unos límites ambientales aceptables, lo que hace viable
ambientalmente este Proyecto.
Afección a Espacios Naturales Protegidos
Afección sobre la vegetación por la ejecución del desbroce
Afecciones sobre suelo, geología y geomorfología por el movimiento de tierras
efectuado
Afección paisajística por presencia de la carretera
Ocupación de suelo productivo
Fragmentación de hábitats faunísticos
No obstante, la calificación de estos impactos resulta ser moderada, además del hecho de
que el impacto positivo generado en el medio socioeconómico compensa estos impactos.
El resto de impactos generados se califican como compatibles, ya que la batería de medidas
preventivas y correctoras propuestas reducirán al mínimo estos efectos.
Un punto clave en la adecuación ambiental del proyecto será la correcta ejecución del
Programa de Vigilancia Ambiental propuesto, ya que la reducción de los impactos depende
en gran medida del mismo.
Habida cuenta de:
MEMORIA
168
ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ
5.
CONCLUSIÓN
Se concluye, en vistas de los resultados obtenidos, proponer para la tramitación de
información pública la ALTERNATIVA 1.
La opción seleccionada resuelve en su conjunto los problemas planteados, así como las
conexiones con la red actual, minimizando el impacto sobre el planeamiento urbano y el
medio ambiente y cumpliendo con las indicaciones del Pliego de Prescripciones Técnicas del
Estudio.
La documentación contenida en el presente Estudio cumple con la legislación vigente y
puede servir de base para continuar el procedimiento administrativo subsiguiente.
Badajoz, octubre de 2007
El Autor del Estudio
Fdo: Alfonso Levenfeld Ortiz
Director del Proyecto
Fdo: José Mª Villalón Cuesta
MEMORIA
169