Líderes en tecnología de supervivencia para la

EDITORIAL
3
SECCIÓN COMERCIAL
Análisis de mercado según
Boeing
4
Nuevas orietaciones en materia
de ruido causado por las
aeronaves comerciales
18
SECCIÓN CIVIL
El bueno… el malo…
y el horrible
26
El “Sistema de Reporte de
Tránsito Aéreo”
34
Concorde
38
SECCIÓN MILITAR
La invencible artillería de
ataque de los Aliados
41
SECCIÓN VIRTUAL
¿Qué es el control del tráfico
aéreo virtual?
46
El hangar técnico del PC
48
SECCIÓN DEPORTIVA
Estuvimos en el primer rally
aéreo 2001 de aeromodelismo
50
¡En Colombia se está gestando
un nido más!
53
¿Cometas… en febrero?
55
El micrófono no come gente
AERONOTAS
63
MUNDO CONTROL LO INVITA A PARTICIPAR
CON SU CONOCIMIENTO Y SE LO RECONOCE
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Editorial
La actual consolidación de la aviación comercial
americana, resultado al haber alcanzado un estado de
madurez casi absoluto, donde los crecimientos
comienzan a “estagnarse” o reducirse, es evidente,
incluso en la aceptación tácita de palabras antes
impensables como el “bipolio” o “bimopolio”, y que
se refieren al mercado controlado por dos grandes y
bien definidas empresas. Tal acto refleja un nivel de
excelencia, costo, cubrimiento y contenido estándar,
de amplísimo cubrimiento, en volúmenes y aceptación
masivos. Refleja sobre todo, que la aviación no es tema
nuevo, que es un arte, ciencia y negocio perfeccionado,
prioritario al desarrollo de naciones modernas,
dinámicas, productivas y estables. Tal tipo de
consolidación es evidente e inclusiva al primer mundo.
No podría decirse lo mismo del proceso de
“consolidación” de la misma aviación comercial
latinoamericana, como casi así se está insinuando por
los organismos estatales, amén de la expresión de los
medios no especializados, que presentan un esquema
equívoco, atando el coletazo de aquellos con los
tumbos nuestros. Pretender exculpar las debacles de
nuestras industrias de navegación aérea en un ejemplo
de consolidación global primermundista es tan risible,
como pretender explicar que la debacle del Dr.
Patarroyo, en Colombia, se deba a los meritos y
alcances de la investigación del Dr. Llinás en Estados
Unidos.
La única realidad del estado de “consolidación de
la aviación”, no solo colombiana sino regional andina,
yace en las debilidades técnicas, las insuficiencias
académicas, las comodidades empresarias, las
indefiniciones políticas y la corrupción operacional
intrínsecas a las realidades culturales de la mayoría.
La visión de aquellos que ven a nuestras naciones como
participes y consecuencias del grupo de los 7 o de los
primeros 15 es tan miope, como la del político que
insiste en pleno siglo XXI, disculpar la desatención de
pueblos y gentes de su nación, con el sermón aquel de
“no tener el presupuesto para la carretera” para llegar
allá, donde le necesitan.
El siguiente posible estadio, eso sí, para las empresas ya
consolidadas en los primeros países es, planear una expansión
en los mercados emergentes vecinos, su mercado natural,
donde teniendo buen “Know – how” pueden pensar en un
par de décadas de buen crecimiento, gracias a la ingenuidad
de aquellos personajes de cajón que, no solo en la aeronáutica
sino en tantos otros lados, como pajillas de fósforos de madera,
pueden quemarse casi desapercibidos, sin nunca ser culpables
del cáncer que, para toda la sociedad significa, su torpe
participación en un mal negocio.❧
Eventos Internacionales 2001
8-14 de abril
26-27 de abril
12-13 de mayo
16-19 de julio
Sun’s Fun Fly-In
4175 Medulla Rd., Tel. 863/644-2431
Lakeland, Florida
Aviation Maintenance Technology Conference
Renaissance Long Beach Hotel, Long Beach, California.
MRO Issues for Aircraft Operations, Builders, and Suppliers.
Tel: 416-216-5481 • Fax: 416-955-1316
<mereditha@marcusevansto.com>
Mid-South Airshow 2001
Memphis, Tennessee (Millington TN)
Municipal Airport (NQA)
Evento Principal: The Thunderbirds
VII Convención y Exposición Latinoamericana
de Aeronáutica -ALA MIAMI 2001
Informes: 2514 Gravel Rd. Fort Worth, TX 76188
Tel: (817) 284-0431
Fax: (817) 284-0433
E- Mail: ala@ala-internet.com
Aviación Comercial
ANÁLISIS DE MERCADO
SEGÚN BOEING
ALBERTO MAYA RESTREPO
Indudablemente, uno de los
mejores y más juiciosos reportes sobre
situación de la industria del transporte
aéreo, de pasajeros y de carga, así
como sobre las proyecciones a 20 años,
es el que anualmente reporta Boeing.
Me referiré a algunos apartes del más
reciente informe publicado por el
fabricante norteamericano.
La industria del transporte aéreo es
muy cíclica y los pronósticos que se
hagan deben empezar por ver en qué
ciclo se encuentra la industria ahora.
El ciclo presente, de muchas entregas
de aviones nuevos, parece que ha
llegado a su pico y por ello es posible
que presente una rebaja durante algún
tiempo, mientras se equilibran de
nuevo la oferta y la demanda y se llega
otra vez a un largo período de gran
crecimiento.
El equilibrio entre la capacidad,
sillas ofrecidas, y la demanda lleva a
la generación de utilidades y estas a la
colocación de pedidos por más
equipos. El ciclo de los aviones se
observa en las condiones generales de
las órdenes por nuevos aviones y en
los precios y disponibilidad de los
usados. Cuando la demanda cae por
debajo de la oferta, las aerolíneas
hacen diferentes ajustes. Si la
utilización disminuye, los factores de
carga caen, entonces los servicios se
reducen y se retiran aviones de
operación. Si la demanda por
transporte crece, sucede lo contrario:
las empresas comerciales mantienen en
servicio más aviones viejos; a los
aviones los ponen a volar más horas;
los factores de carga suben; los ingresos
y las utilidades aumentan.
En 1999 se presentaron algunos
fenómenos. Hubo un exceso de
aviones de doble pasillo y de largo
alcance porque ellos fueron entregados
a aerolíneas en Asia durante 1998 y
1999, cuando los ingresos de esas
aerolíneas estuvieron declinando. Esto
se manifestó en la gran oferta de
equipos usados, en la rebaja de las tasas
de arriendo de aviones y en menos
horas voladas. El equilibrio se empezó
a dar en 2000.
En cambio, las cosas han estado a
la par en cuanto a aviones de pasillo
único, pese a la gran cantidad de
entregas que se hicieron en 1998 y
1999. Ello por cuanto en Estados
Unidos y en Europa el transporte
regional fue excelente, compensando
el mal comportamiento en Asia. De
otro lado, en Estados Unidos se
completó un ciclo de requerimiento,
dado que hubo que reemplazar viejos
modelos de Etapa 2 de ruido antes del
año 2000. Al mismo tiempo, la
generación de aviones que hubo que
retirar entre 1998 y 2000 fue grande y
la que se ha de retirar entre 2001 y
2003 es inusualmente pequeña. Se ha
dado un divorcio entre los ciclos de
demanda por más aviones y las
entregas que se hicieron de aviones de
pasillo único.
El balance se hace mejor si se mide
el crecimiento de la capacidad (sillas
disponibles) y no el número de aviones
en sí mismo. Cuando se mide en
número de sillas entregadas y no de
aviones entregados, casi se anulan los
efectos de los ciclos generados por los
aviones de doble pasillo y los de pasillo
único. En el largo plazo la tendencia
4
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
de número de sillas entregadas es
apenas 6% mayor que la existente hoy.
Nos encontramos en un ciclo de
entregas de aviones, pero es moderado
y no es el resultado de una disparidad
entre la capacidad y la demanda.
Mirando a los aviones y no al
número de sillas, los pronósticos
indican un leve declinar en las entregas
de aviones de doble y de único pasillo
en los años 2000 y 2001. Esto llevará a
un equilibrio entre la demanda y la
oferta. Algunos efectos económicos de
difícil predicción afectarán los ciclos
siguientes.
Un exámen de la historia ayuda a
las predicciones del futuro y por ello
lo sucedido a mediados de los años 80,
luego extendido a los 90, indicará
tendencias en el crecimiento de flotas
y en expansión de rutas.
El crecimiento de las flotas de
aviones antes de 1985 estuvo
dominado por los ajustes en la mezcla
de equipos de las aerolíneas, por el
desarrollo de nuevas rutas y del tráfico
acorde con la disponibilidad de
nuevos, grandes y eficientes aviones de
doble pasillo. Desde entonces las
compañías aéreas han dispuesto de una
amplia gama de opciones en los
tamaños de los aviones.
Los viajes en avión, desde 1985,
han tenido un crecimiento promedio
anual de 5,1% con variaciones según
las regiones, pues algunas han crecido
a tasas de 12% en tanto que otras han
estado por debajo de 4%. La historia
enseña que cuando la economía crece,
los viajes aumentan y que el crecimiento de los viajes en avión es mayor
que el registrado por el Producto
Aviación Comercial
Interno Bruto (PIB). En general, puede
decirse que estos viajes crecen a una
rata aproximadamente igual al crecimiento del PIB más dos puntos
porcentuales.
Cuando el PIB baja, así mismo se
hace la demanda por transporte aéreo.
Cuando el PIB empieza a recuperarse,
igualmente empieza a hacerlo esa
demanda. Las distorsiones puntuales no
deben afectar los pronósticos a largo
plazo y, más bien, la demanda tiende
a crecer, pues, aparentemente, los
países pobres ven en el transporte aéreo
una ayuda esencial para su comercio
y para su gobernabilidad, en tanto que
los países ricos lo usan para más viajes
de placer. En otras palabras, en los
países pobres el transporte aéreo es,
porcentualmente, una parte mayor de
PIB que en el caso de las naciones ricas.
Cuando los viajes por avión en
una determinada nación aumentan a
una tasa mayor que el PIB, puede ser
por tres razones: por la rebaja en las
tarifas aéreas; porque los negocios
aumentan o porque los servicios se
incrementan. Hay algo curioso, eso
se da aunque no se den variaciones
en el PIB, o sea aunque éste esté
estancado.
En forma continuada los costos de
los viajes en avión han disminuido.
Las tarifas han venido decreciendo casi
a 1% anual, luego de ajustes por
inflación. El mayor grado se ha
registrado en las tarifas de vuelos de
descanso (tarifas promocionales
turísticas). En cambio, las tarifas sin
restricciones para vuelos de negocios
no han tenido igual comportamiento.
Los viajes largos cuestan menos por
kilometro que los viajes cortos y los
largos han crecido a 1,8% por año. Una
mezcla de mercado indica que los
factores de carga altos van asociados a
menores tarifas. El haber incrementado
el número de vuelos ha estimulado que
la gente viaje más. La aerolíneas han
aumentado sus vuelos en los mercados
Juega papel importante el concepto
de fragmentación del mercado. Antes
un avión que hacía la ruta, digamos,
Lima-Frankfurt, hacía paradas en
Bogotá, Kingston y Nueva York antes
de llegar a su destino. Era pues, un viaje
tremendamente largo, costoso y
fastidioso, pero debía ser así por dos
razones: la una, porque a pesar de que
el avión ofrecía unas 180 sillas, había
que recoger pasajeros en diferentes
puntos para justificar su viaje y, la otra,
por el alcance mismo (la autonomía)
del avión, que no le permitía sin
escalas, cubrir la ruta Lima - Frankfurt.
Hoy por el contrario, los mercados
han crecido y las diferentes ciudades
reclaman más vuelos directos, sin
escalas. Entonces de allí que en la ruta
antes descrita hayan salido por
ejemplo, tres vuelos directos, uno Lima
- Frankfurt; otro Bogotá- Frankfurt y otro
Nueva York - Frankfurt. Se fragmentó
la ruta inicial, lo que ha implicado más
equipos, de mayor autonomía y con
capacidades acordes con los tamaños
de los mercados.
Ese concepto de fragmentación ha
sido ampliamente estudiado y manejado por Boeing, quien cree que los
aviones que se requerirán serán
aquellos que estén en posibilidades de
volar grandes distancias y cuyo número
de sillas no sea el de los grandes
equipos tipo 747-400 o mayores. Esto
es muy claro en el caso de Estados
Unidos. Antes Nueva York era casi el
único punto desde donde podía
tomarse un vuelo transatlántico. Hoy
son numerosas las «puertas» de salida
para ese tipo de vuelos y así, desde
Boston, Filadelfia, Washington,
Atlanta, Miami, Dallas, Chicago etc.,
diariamente hay vuelos a una gran
diversidad de destinos en Europa en
donde, también antes, las únicas
«puertas de llegada» eran las ciudades
capitales de los diferentes países.
Por ello es cuestionable ahora el
éxito que pueda tener un avión del
tamaño del Airbus A380 en las rutas
del Atlántico, en las que se reclaman
aviones con menor número de sillas
pero más frecuencia y a más destinos;
es decir, mas vuelos punto a punto. No
así en las rutas transpacíficas, en donde
la densidad del mercado da para operar
rentablemente una aeronave de ese
tamaño y con autonomía suficiente.
Visto por mercados, el examen de
la historia trae dos sorpresas: 1) el
tamaño de los aviones, medidos por el
número de sillas que tienen,
permanece estable o está disminuyendo y 2) países con bajos ingresos
requieren la misma cantidad de viajes
en avión, como proporción de su PIB,
que países de altos ingresos. Esto no
muestra evidencia de que este
cambiando.❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
5
actuales y una gran cantidad de rutas
de larga distancia se han agregado. Más
vuelos largos significan menos vuelos
de conexiones, lo que representa mejor
servicio y ahorro en costos.
Las capacidades de aviones
promedios han decrecido en todos los
vuelos, salvo los transpacificos, donde
sólo los aviones mas grandes podrían
cubrir las distancias. Aun en el caso de
incluir el Pacifico, los vuelos de largo
alcance están siendo realizados, en
1999, por aviones 10 sillas más
pequeños que los usados en 1985. A
pesar de que el mercado fue desregulado completamente en los Estados
Unidos en 1985, la tendencia ha sido
que no se ha incrementado el tamaño
promedio de los aviones. La gente
prefiere bajas tarifas y más vuelos sin
escalas.
Aviación Comercial
TWA...MERICAN…
La noticia aeronáutica americana,
que mantuvo en vilo a los analistas,
industriales del ramo e inversionistas,
tanto como a varias uniones laborales
del sector y no menos de 22.500
empleos directos relacionados, toca a
su fin.
Fue una larga historia de una
quiebra anunciada cuyos comienzos
pueden remontarse a poco más de una
década y media atrás cuando, después
de una carrera de ofertas y feroz competencia, auspiciada por la desregulación en los estados unidos, la
industria aeronáutica global dominantemente Americana, sufrió su ultima
reorganización del siglo 20.
Entonces vimos desaparecer a la
importante Pan American, la reconocida Eastern Airlines y la recordada
Braniff International entre otras muchas
que, de una u otra manera o bien se
desintegraron o bien fueron absorbidas
por otras.
TWA, Trans World Airlines, había
sobrevivido pese a lo que terminó
siendo una muy cuestionada maniobra
de salvamento entonces efectuada por
el millonario financista Carl Icahn,
quien además la dirigió hasta 1993.
Desde entonces, la compañía no se
recuperó y en cambio, sufrió tres
entradas en concordato en la ultima
década. Ahora, tuvo que entregar sus
70 años de historia, glamour y logros a
un rival también histórico, que pasa con
este hecho, a convertirse en la más
poderosa aerolínea del mundo.
El hecho no pasa inadvertido al resto
de la industria que de una u otra forma
ha visto todo su esquema reconfigurado, en parte por las mil razones del
final de la década y en parte las otras
tantas del comienzo de siglo y que
tocan desde la aplicación de nuevas
tecnologías, la institución de leyes
ambientales y los costos de
combustibles, hasta la imposición de
nuevos y variados tributos y la
burocracia.
La hospitalización de TWA, con su
registro de Estado de Bancarrota en
enero fue noticia, pero, la inmediata
resolución de American Airlines a
comprar la quiebra; su firme intención
de mantenerla a flote, sin aterrizar ni
parar sus operaciones, concediéndole
de inmediato un aval económico de
US$200 millones y, ofreciendo más de
500 millones en cash por sus activos,
además de 3.500 millones en aseguranza a los contratos establecidos por
el leasing de sus aviones más la
estabilidad de 20.000 empleos, fue el
acto que puso a pensar a los demás.
De inmediato se oyeron ofertas de Jet
Acquisitions Group, Global Airlines
Corp., Galileo International y Twa
Acquisition, una empresa establecida
por Icahn, con el propósito de ofertar
por TWA.
Durante todo el mes de febrero y,
aun bien entrado marzo, se escucharon
además de lo evidente alrededor del
asunto, un centenar de noticias de
«joint ventures», «mergers», «strategic
6
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
alliances», etc., sin detenernos en las
manifestaciones de las uniones
sindicales de unas y de otras. Incluso
el Senado Americano, tuvo que revisar
peticiones tanto para trancar la ola de
negociaciones como, para buscar aun
más posibilidades.
El 16 de marzo, el Departamento
de Justicia americano anuncio que
daba visto bueno a la adquisición de
Twa. por American Airlines. Bajo el
acuerdo propuesto finalmente,
American terminó pagando US$742
millones por los activos incluyendo 190
aviones y el muelle de St. Luois.
También comprometió US$82 millones
para pagar por 40% de DC Air, una
compañía controlada por minorías,
fundada recientemente por United
Airlines y US. Airways Group Inc., y
que atiende 44 destinos desde el
aeropuerto Reagan National de
Washington.
Falta solamente que se despejen las
negociaciones finales entre TWA,
American y las organizaciones
Internacional de Mecánicos y Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas que
deberán acomodarse al programa
propuesto por American para cumplir
con su deseo de retenerlos, pero que
obliga de alguna forma a ceder en
pretensiones y logros alcanzados.
Sin embargo, la aceptación de la
Aviación Comercial
oferta planteada por American, de parte
de la Asociación de Pilotos de TWA,
presentada al comité senatorial de
Comercio, Ciencia y Transporte abre ya
la brecha para que los demás sigan,
asegurando con esto que tal es un acto
de hecho.
De los 20.000 empleados que tiene
Twa., American ha dicho que empleará
a los 17.000 sindicalizados incluyendo
cerca de 2.300 pilotos.
American ha dicho que mantendrá
operando ambas razones sociales por
un tiempo, mientras se completa
totalmente la integración de las dos
compañías y que utilizará el muelle de
St.Luois para proporcionar conexiones
entre sus vuelos este - oeste y abrir un
mayor número de sillas entre Chicago
y Dallas.
TWA, nació con la fundación de
Western Air Express en 1925, que más
tarde, en 1930, se unió con Transcontinental Air Transport. La compañía
combinada adoptó el nombre de Trans
World Airlines, Twa., y se convirtió en
la primer aerolínea americana con
vuelos costa a costa que, en ese
entonces, tomaban 36 horas e incluían
una dormida en St. Louis donde
continúa basada.
En su historia, atendió a reyes,
estrellas y papas; inclusive perteneció
por un tiempo a Howard Hughes.
Llamó la atención mundial con el
secuestro de uno de sus aviones en
Beirut en 1985 y de nuevo con la caída
de un avión entre Nueva York y París
en 1996.
American Airlines se convertirá en
la más grande aerolínea del mundo,
salvo que no se concrete la oferta de
United Airlines por la mayoría
accionaria de US Air, acto que aunque
parezca mentira, convertiría a United
en la número uno mundial.
El humo no se ha asentado y,
aunque un periodo de calma parece
vislumbrarse, mucho falta por decidir
y aun por informarse.... ❧
AEROMÉXICO
La aerolínea más importante
mexicana, anunció que ha alcanzado
el mejor récord de puntualidad del año
2000, con 88.7% de todos sus vuelos
arribando a tiempo. De acuerdo con
las estadísticas internas de la compañía
que son reportadas a la Dirección
General de Aviación Civil ( DGAC) y,
de acuerdo con el reporte publicado
por el Departamento de Transporte
Americano (DOT) en el informe «Air
Travel Consumer Report» que ha dado
a Aeroméxico el mejor desempeño «en
tiempo» que ninguna otra aerolínea
americana en cada año consecutivo
desde 1990.
El sistema de medición de
Aeroméxico para cumplimiento de
intinerarios para el 2000 mide, dentro
de los mismos estándares de las
aerolíneas americanas, con una
ventana de 15 minutos, el tiempo de
arribo y muestra que Aeroméxico
cumplió mejor en los 12 meses del
2000, que todas las aerolíneas tope de
Estados Unidos. La rata más alta de
cumplimiento para la aerolínea ocurrió
en el mes de septiembre con 91.8% de
todos sus vuelos arribando a tiempo,
comparado con 85.5% de TWA que fue
la mejor en Estados Unidos para el
mismo mes. El peor desempeño
registrado por la compañía ocurrió en
agosto con una rata de 81.3% la cual
estuvo, de todas maneras, mejor que
la más alta de las aerolíneas norte-
americanas de quienes la mejor de
todas cumplió sólo el 79.2% para el
mismo mes.
«En la última década Aeroméxico
ha establecido el estándar industrial de
arribo a tiempo» dijo José Manuel Díaz
Director de mercadeo de Aeroméxico.
«Hemos trabajado muy duro para
mantener este nivel y estamos
orgullosos de tal récord, especialmente
teniendo en cuenta que hemos
expandido dramáticamente nuestra
capacidad de operaciones. Con el
cambio de intinerarios programado
para abril del 2001, Aeroméxico y su
socio del SkyTeam, Delta Air Lines
están incrementando el número de
asientos - milla hacia México por mas
de 9%, muy por encima de otros
transportadores. Juntos sirven el mayor
número de destinos sin paradas entre
Estados Unidos y México y ofrecen el
mayor numero de vuelos. Sus códigos
son compartidos en mas de 500 vuelos
diarios atendidos por Delta.
Aeroméxico atiende 43 ciudades en
México; 80 destinos en Estados Unidos
y Canadá y seis en Europa y América
Latina. Aeroméxico es un miembro
fundador de la alianza SkyTeam que
ofrece a sus clientes una amplia red de
destinos internacionales, vuelos y
servicios. Las oficinas corporativas de
Aeroméxico están en la Ciudad de
México y sus operaciones de Estados
Unidos son atendidas desde Houston.❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL , 2001
7
Aviación Comercial
8
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Comercial
CONTINENTAL Y
DELTA
Se rumora, han sostenido conversaciones para un posible merger entre las
dos empresas en el que Continental
adquiriría a la más grande Delta. «Delta
tiene historia de no comentar sus
discusiones respecto de alianzas o
adquisiciones sin definir», dijo Reid
Davis, un delegado de información de
la compañía. Dave Messing, delegado
de Continental, agregó que «Continental
ha tenido y, anticipa tener discusiones
con terceros referente a todas las
posibilidades estratégicas y en especial,
aquellas que interesan ahora como
resultado a la actual consolidación de
la industria».
United Airlines la que fuese hasta
ahora la más grande aerolínea de Estados
Unidos, ya había propuesto el año
pasado una unión por US$11.6 mil
millones con US Arways, propuesta que
no se consolido pero, que como otras,
como resultado de la absorción de Twa
por American, se vuelve de nuevo
factible. Incluso el presidente de la junta
de Delta, Leo F. Mullin se ha entrevistado
con el presidente de la junta de
Northwest, Gary L. Wilson, para explorar
su reacción de la posible unión y para
saber si Northwest vetaría la operación.
Bajo contratos de mercadeo con
Continental, Northwest tiene capacidad
de veto sobre cualquier negocio
tendiente a la adquisición de Continental. Por eso si un acuerdo entre
Continental y Delta no fuere posible,
Delta puede considerar inclusive el
ofrecer algún tipo de alianza con
Northwest, que es menos interesante
opción dada la vejez de la flota de
Northwest.
Sin embargo, vale notar que para
Delta estas son opciones que permitirían
mantener una posición de líder
ofreciéndole la primera, con Continental,
una partición del mercado de 26.7% y
la segunda, con Northwest, 29.3 %.❧
DELTA AIR LINES CONDUJO VUELO DE
DEMOSTRACIÓN DE NUEVA YORK A
BEIJING SOBRE EL POLO NORTE
Delta Air Lines anunció que
condujo un vuelo de demostración en
la ruta Nueva York (John F. Kennedy) a
Beijin, China marzo 3/4, usando un
avion Boeing 777, caracterizado por
su galardonado servicio de Business
Elite. El avión Boeing regresó de Beijing
a Atlanta el 6 de marzo del 2001.
Mac Armstong, vicepresidente de
operaciones de Delta dijo “Delta
condujo este vuelo para validar
entrenamiento y objetivos técnicos
para futuras operaciones en el polo y
para demostrar la habilidad de Delta
para explorar oportunidades de nuevas
rutas.
Transporte de China y Estados Unidos,
Boeing, Roll Royce y Honeywell
estuvieron a bordo del vuelo de
demostración para probar varios
equipos.
Una parte del vuelo de demostración de Delta se centró en dos
métodos diferentes para medir la
temperatura de combustible del jet.
Parte del vuelo utilizó el nuevo test
de Honeywell Sistema Climatológico
WINN, el cual provee imágenes de
colores de patrones climatológicos para
ayudar a los pilotos a determinar cuál
ruta es mejor para los pasajeros, la
tripulación y la carga. Los pilotos
La ruta de 6.559 millas naúticas de
Nueva York a Beijing, la cual tomó 14
horas y media, volando sobre el Polo
Norte y la región Rusa de Siberia en
una ruta referida como RutazPolar 3.
El vuelo proporcionó a Delta la
oportunidad de volar la ruta polar, la
cual es menos congestionada y puede
mejorar el tiempo de viaje entre Nueva
York y Beijing por cerca de una hora.
El vuelo de demostración tuvo lugar
después de que el Gobierno de Rusia
aprobó la operación de rutas polares
seguras entre Estados Unidos y Asia.
Representantes del Departamento de
deberán tener acceso a su propio
“canal del tiempo en el cielo” que los
ayude a evaluar y escoger la mejor ruta
cuando se aprocime un clima adverso.
El vuelo de Delta utilizó la nave
Nº7004 comandada por el capitán John
L. Sciera y William M. Guy, con los
capitanes de apoyo David C. Haines y
Chip Sassone. El vuelo fue atendido por
Wendy Brigham, Lesya Horen, Diane
Jones, Diane Martih, Dudley Ogata,
Billy Pao, Shelia Perkins, Fong
Rittmann, Steven Stanley and Sandra
Welsh.❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL , 2001
9
CONTACTO: COMPASS PORTER NOVELLI,
ANGELA MARTÍN, TEL.: 5-300066
Aviación Comercial
AEROEXCHANGE
PRATT & WHITNEY
Nombra nuevo presidente ( CEO) ,
a Terry Rendleman para pilotear el
mayor sistema de mercado Business to
Business, para la aviacion comercial,
en línea. Terry Rendelman reemplaza
a Edith Kelly-Green quien ha servido
como presidente interino desde octubre
del 2000. Kelly-Green retorna a Fedex
como vicepresidente de recursos
estrategicos y procuracion. Rendleman
será responsable de diseñar la nueva
ruta y direccion de la compañía,desarrollando la organización a ser
capaz de manejar el súper crecimiento
de operaciones de este portal
comercial, multiaereolíneo y global.
Aeroexchange se creó por múltiples
aerolíneas de la region del Pacífico
Asiático, América del Norte y Europa.
Su casa matriz se encuentra en Dallas,
Tex.,habiendo comenzado operaciones
efectivamente en octubre del pasado
año 2000. La conforman sus miembros
fundadores, Air Canada, Nipon
Airways y sus filiales, Amercian West
Airlines, Cathay Pacific Airways, Nort
West Airlines, Federal Express, Japan
Airlines, Lufthansa G. Airlines,
Scandinavian Airlines y Singapore
Airlines. Otras aerolíneas con
participación incluyen Air
New Zealand, Austrian
Airlines y KLM Dutch
Airlines. Aeroexchange
ha venido desarrollando el intercambio
mas completo en la
cadena de ofertaadministracionprocuramiento electronico y servicio de
soluciones
de
informacion, para bienes
y servicios relacionados a la
aviacion. ❧
La empresa de Heast Hartford,
Connecticut anunció en febrero que ha
recibido contratos adicionales por 44
motores V2 500 avaluados en US$180
millones, para impulsar el mismo
número de aviones A320. Esto como
resultado a un pedido que recibió de
United Air Lines, por 44 aviones A320,
la firma IAE International Aero Engines,
de donde Pratt & Whitne es accionista
mayoritario. El contrato por los 44
aviones A320 está avaluado en US$520
millones y con esto el número total de
aviones A320 con motores V2 500 de
United Airlines asciende a 177.
United Airlines fue la primer
aerolínea en utilizar los V2 500-A5 en
diciembre de 1993. Los V2 500
operados por la aerolínea actualmente
superan las 1000 horas de vuelo día y
a fines del año 2000 superó los 2
millones de horas de vuelo totales con
esta flota que combina tecnología de
punta de los socios que conforman AEI
y que son Pratt& Whitney, Rolls-Royce,
el grupo japonés Aero Engines
Corporation y MTU Aero Engines. Más
AMERICAN
AIRLINES
Anunció desde el 2 de marzo que
abre nuevos vuelos desde Miami hacia
Maracaibo, Venezuela sirviendo la ruta
con aviones Boeing 737 con amplitud
mejorada en la clase económica.
Los vuelos diarios partirán de Miami
a Maracaibo todos los días, con el
indicativo 723, a las 5:00 p.m. y
arribarán a las 9:12 p.m., excepto los
martes y sábados.
Los vuelos diarios Maracaibo a
Miami, con el indicativo 724, partirán
a las 9:32 a.m., y arribarán a las 11:51
a.m., excepto los miércoles y
domingos.
Igualmente, anunció que comenzando abril, abrirá vuelos diarios entre
Los Angeles, California y la ciudad de
Los Cabos, en México, aumentando así
su frecuencia de vuelos diarios a
México desde Los Ángeles a 35. El
trayecto se cubrirá en aviones Súper 80,
con sólo 129 asientos para mayor
amplitud y comodidad.
Los vuelos diarios sin ecala partiran
de Los Ángeles con destino Los Cabos,
con el indicativo 335, a las 8:00 a.m. y
arribarán a las 10:19 a.m. y con el
indicativo 336, parten a las 11:09 a.m.
para arribar a la 1:33 p.m.
Mayor información:
www.amrcorp.com/corpcomm.htm. o
Corporate communications
305- 520.3197 EST.❧
12 DE FEBRERO DE 2001
25 DE ENERO DE 2001
10
de 600 aviones equipados con el V2
500 han sido vendidos alrededor del
mundo y han acomulado ya más de 14
millones de horas de vuelo, y generado
importantes ahorros en costos de
operación a las empresas que los
poseen.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Comercial
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL , 2001
11
Aviación Comercial
DESDE HOUSTON
SKYMILES CREDIT CARD
Se anunció que Continental Airlines aumentó a
comienzos de marzo, sus rutas entre Houston y
Sao Paulo, de cuatro semanales a diario. Adicionalmente anunció la mejora de su ruta Nueva York Soa Paulo, instituyendo un nuevo avión de última
tecnología Boeing 767-400ER (rango extendido),
de cabina ancha.
El vuelo Houston-Sao Paulo provee servicio de conexión
vía Continental a Río de Janeiro y Belo Horizonte cuatro
veces a la semana en confortables 767.
LA REVISTA HISPANIC
Ha presentado a la línea Continental Airlines
dentro de las «100 Empresas que Proveen Mejor
Oportunidad a los Latinos» en su edición especial
de enero-febrero 2001.
Dice la prestigiosa revista, publicada en inglés y
con circulación entre las comunidades empresariales latinas en Estados Unidos, que «Continental
posee una fuerza laboral tan plena en diversidad
cultural como los destinos que atiende». Su
compromiso es el ámbito laboral y concordante
con esto, se nota la adición, a los ya más de 3.100
latinoamericanos empleados, de 50 nuevos
tripulantes para sus vuelos hacia destinos
latinoamericanos.
La estrategia de «latinización» de Continental
incluye tripulaciones hispano parlantes,
señalización y literatura de vuelo en español, al
igual que música y cocina latinas acto que,
demuestra una clara consciencia de la importancia
del viajero nacional y extranjero de habla
española.
12
Entra en Chile, y de allí al resto de la región, en un
convenio de patrocinio entre Delta Ailines y Corp
Banca Visa Card en Chile. La tarjeta de crédito se
ofrece en «Gold» y «Classic» una gran variedad
de ofertas para ganar millas de vuelo, y otros
servicios «de - el país» para sus tenedores.
Todos los residentes de Chile, miembros del
SkyMiles y los viajeros internacionales podrán
solicitar la tarjeta. No habrá cobro por expedición
y la tarifa anual de sostenimiento no se cobrará el
primer año. Los tenedores de la tarjeta ganaran
una milla por dólar gastado tanto en Chile como
en el extranjero, además de recibir 5.000 millas
de bono por activación de la tarjeta Gold o, 2.000
millas por la activación de la tarjeta Classic. Si el
primer año el tenedor consume más de 6.000
dólares, recibe un bono por 6.000 millas
adicionales.
Comenta el Vicepresidente Ejecutivo del Programa
Global de Asociaciones y Patrocinios de Visa
International, Tom Shepard. «Visa Internacional
está muy contenta de esta nueva oferta que es una
cooperación de marca donde Delta es una
aerolínea importante que está expandiendo sus
rutas en América Latina asegurando que la
sociedad continúe creciendo internacionalmente
a medida que se lancen otros programas este y el
próximo año
LANCHILE
US$48.4 millones de dólares de utilidad neta
reportó la aerolínea chilena LanChile, para los 12
meses terminados en 30 de diciembre de 2000.
Esta utilidad excluye una ganancia ocasional en
el 99 como otra ganancia extraordinaria resultante
de una transacción que mejoró su leasing de
operación japonés en el 2000. Los ingresos netos
para el 2000 aumentaron en 92% comparado con
el periodo 1999.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Comercial
LANCHILE
La aerolinea chilena ha sido reconocida con el
prestigioso «Premio OAG a la Aerolínea del Año»,
así como también reconocida por las prestigiosas
publicaciones «Travel International» , «Aviation
Daily» y «Travel Agent Magazine», notando su alto
grado de desempeño dentro de la industria, en su
premio anual, que es votado por un panel mundial
de viajeros de negocio.
Ganar este prestigioso galardón sirve como
testamento a los altos estándares de servicio de
Lanchile, especialmente dado que, es reconocido
por viajeros internacionales experimentados. El
presidente de Lanchile ha sido nombrado por
Aviation Daily como uno de los 20 hombres más
influyentes en la aviación del 2000. Lanchile
quedó escogida entre las 10 mejores cavas de vino
en el aire, el mejor manejador de carga en latino
América y la aerolínea número 22 en el mundo.
Muy buen récord para esta compañía que se ha
propuesto hacer huella en la aviación comercial
regional latinoamericana.
Respondiendo a estos logros y de acuerdo con toda
su estrategia de cobertura y crecimiento, Lanchile
nombró al señor PabloYunis, como su Director
Regional de Ventas para Norteamérica. Yunis
tendrá encargo de estimular la venta de asientos
para Lanchile y su filial Lanperú a toda la región
sureña de Estados Unidos, inclusive Florida,
Georgia, Carolina del Sur, Alabama, Mississipi,
Oklahoma, Texas y Puerto Rico.
AEROREPÚBLICA &
AEROPOSTAL
La aerolínea Aeropostal, anunció que para
mediados del mes de marzo reiniciará sus vuelos
entre Caracas y Bogotá. Para ello está preparando
su flota de Boeing 727 Súper, en Estados Unidos.
Los aviones tendrán, solamente, 10 sillas en clase
Ejecutiva con servicio de Primera Clase y 131
asientos en su clase VIP Económica, mejorada con
más espacio entre las sillas para mayor comodidad
de los pasajeros.
Gracias a la alianza estratégica entre Aeropostal y
Aerorepública de Colombia, los usuarios de estas
dos importantes aerolíneas podrán disfrutar de las
conexiones desde y hacia el aeropuerto El Dorado
de Bogotá, con las otras ciudades del país y a su
vez enlazarlas con todas las rutas de Aeropostal
en Venezuela, El Caribe y Estados Unidos.
Un servicio más de Aeropostal es su página web,
www.aeropostal.com donde los usuarios de la
aerolínea podrán hacer reservas y confirmar todos
sus itinerarios. Lo mismo que un sistema de viajero
frecuente (Aeropass) que le permite acumular
millas y recibir pasajes sin costo alguno.
También “Aerokids” que es el único sistema de
viajero frecuente donde se acumulan además de
las millas, puntos para que sus niños ganen
premios.
LANPERÚ
La compañía peruana LanPerú, de la que Lanchile
posee 49%, anunció el reinicio de operaciones
diarias, sin escalas entre Miami y Lima, ruta que
será atendida con aviones Boeing 767-300, parte
de una de las más nuevas flotas en la industria, y
que ofrecen tres clases de servicio.
El vuelo de LanPeru 511 partirá diario desde Miami
International a las 11:59 pm. y arribará a Lima a
las 5:30 am. del día siguiente.
El vuelo de LanPeru 510 partirá diario desde Lima
a las 11:59 pm. y arribará a Miami a las 5:30 am.
del día siguiente.
Al mismo tiempo, LanChile anunció que está
expandiendo su red de rutas desde Miami,
sumando un nuevo vuelo diario desde Miami a
Quito y Guayaquil, Ecuador, a comienzos del mes
de marzo y que será atendida con aviones Boeings
767-300.
La ruta ofrece el vuelo LanChile 500 que sale diario
de Miami a las 8:30 am. para arribar a Quito a las
12:30 pm. Los pasajeros a Guayaquil continúan
su vuelo a la 1:25 pm. en el vuelo 501 que arriba
a Guayaquil a las 2:15 pm. Este mismo vuelo
retorna a Miami saliendo de Guayaquil a las 3:10
pm para arribar a Miami a las 7:15 pm.
LanChile ofrece adicionalmente sus tradicionales
4 vuelos semanales entre Nueva York y Guayaquil.
Una ruta que es bien interesante para muchos
viajeros a las Islas Galápagos.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
13
EL GOBIERNO MEXICANO
Anunció que escogió la unidad local de Merill
Linch & Co. como coordinador de la planeada
venta de las dos más importantes aerolíneas de
México.
La compañía holding Cintra S.A. dijo a la Bolsa de
México que Merill Linch & Co. «ofrecía las mejores
condiciones y garantías» dentro del selecto grupo
bancos y grupos de inversión invitados a participar
en la propuesta.
El gobierno mexicano podría conseguir US$1.4 mil
millones de la venta de AéroMéxico y Mexicana
de Aviación compañías poseídas por Cintra y el
Estado Mexicano. Cintra S.A., controla la mayoría
de las rutas mexicanas, atendiéndolas con una flota
de cerca de 125 aviones que vuelan casi 100
destinos entre México, las Américas y Europa. El
gobierno controla 66% de Cintra principalmente
a través de la Agencia Federal de Seguridad de
Depósitos.
Funcionarios de las empresas han expresado que
se espera que la transacción se termine antes de
finalizar el año, debido a que la acción es
mandatoria, obligando la venta de todos los activos
relacionados a los recibos en pago, del salvamento
de la banca, para reducir costos relacionados a
esta carga, de los impuestos. Otras dos grandes
compañías mexicanas, el Grupo financiero BBVABancomer S.A., tiene 12% mientras que el Grupo
Financiero Banamex-Accival S.A. posee un interés
de 8%; otro 14% flota en la Bolsa de México.
AEROLÍNEAS BRASILEÑAS
VARIG
Posiblemente la más importante línea aérea
latinoamericana y línea ancla de la StarAliance
en Suramérica, anunció que está incrementando
sus vuelos hacia Argentina en respuesta al
crecimiento de ese mercado. Varig con este ofrece
más de 176 vuelos semanales desde seis salidas
en Brasil hacia Buenos Aires y en bases diarias
desde Río de Janeiro y Sao Paulo a Córdoba y
Rosario. Adicionalmente hace notar que
utilizando, sea sus muelles en Sao Paulo o Rio, se
accede a conexiones inmediatas con buenos Aires,
Miami, Nueva York o Los Ángeles.
14
AVIANCA
Anunció que había logrado concretar un programa
de reestructuración de deuda que incluiría un
alivio en sus contratos de arrendamiento de los
aviones en su flota.
La aerolínea presentó el programa a la
Superintendencia de Valores, con una reducción
de 27%. También anuncio que lo habría alcanzado
un acuerdo con sus poseedores de bonos de deuda,
representados por el Bank of New York Corp., para
reestructurar su deuda a través de modificaciones
en las coberturas e indicadores de garantía.
Avianca ofreció bonos de deuda por US$75
millones, en Estados Unidos, en 1997.
Adicionalmente, agregó que estaría logrando un
acuerdo con el fondo de pensiones de sus
trabajadores que le permita reestructurar esta
contingencia pasiva.
La aerolínea ha sostenido conversaciones con la
aerolínea colombiana Aces, para lograr un acuerdo
de unión estratégica que permita la viabilidad de
Avianca y el refuerzo de Aces mediante el
aprovechamiento de recursos que mejorarían el
servicio aéreo combinado, ofrecería mejores
cubrimientos y reduciría costos a ambas empresas.
Se ha comentado también que la compañía estaría
recibiendo una inyección de capital por US$200
millones, provenientes de Valores Bavaria, la
compañía Holding de Avianca. Valores Bavaria ya
había inyectado $50.000 millones de pesos
colombianos a fines de 1999 y garantizado m´ås
de $100.000 millones en deuda local e
internacional adquirida en el 2000.
La compañía presentó, sin embargo, un balance,
antes de impuestos, para el año 2000 con una
perdida de $201.000 millones suma muy superior
a los $106.000 millones presentada el año 1999
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
CERTIFICACION DE WFD S.A.
La dirección de Aviación Civil del Ecuador otorgó
a la compañía Soporte Aeronáutico de pasajeros
y carga WDF S.A. la Certificación y Especificaciones Operacionales.
La autorización constituye la máxima calificación
que se otorga a las Compañías de Servicios Aéreos
con el fin de que estas empresas puedan ofrecer
excelencia y calidad en sus servicios cumpliendo
con todas las exigencias nacionales e internacionales para el desarrollo de estas actividades.
El Gerente de WFD S.A. Vicente Mazón, manifestó
“ Somos una empresa joven y de jóvenes que si
bien la experiencia es necesaria el ímpetu de la
juventud lo hizo posible” que la certificación que
otorgo la DAC constituye un reconocimiento al
esfuerzo técnico y humano que ha desplegado la
compañía que dirige, para constituirse en una
alternativa para el manejo de las operaciones
aeroportuarias, como el soporte aéreo de pasajeros,
aeronaves y carga sostuvo.
La Certificación se entregó a través de su titular
General César Naranjo, el 23 de febrero del 2001
en su edificio y en los salones del Honorable
Consejo
AIR FRANCE CARGO
REINICIA SUS
OPERACIONES DIRECTAS
A ECUADOR.
Los días 2 y 9 de marzo del 2001 uno de los 11
Boeing 747-200 F de la aerolínea AIRFRANCE
aterrizó en el Aeropuerto Mariscal Sucre de la
ciudad de Quito después de una ausencia de casi
4 años. SORCIAIR, Agente General de Air France
para Ecuador a través de su Gerente General Sra.
María Isabel Salvador, manifestó que está en
estudio el proyecto de reiniciar sus operaciones
directas para el transporte de la carga desde Quito
hacia los destinos y conexiones con que cuentan
desde el aeropuerto de Charles de Gaulle en París.
Su Gerente de Carga, Sra. Fanny de Venegas indicó
que esto es posible gracias al apoyo de las Agencias
de Carga a las cuales Air France ha prestado
servicio hasta ahora con los vuelos contratados a
la aerolínea colombiana LINEAS AEREAS
SURAMERICANAS para el transporte de la carga
desde Quito conectando en Bogotá y Caracas en
vuelos regulares.
Estuvieron presentes en la operación de estos dos
vuelos altos ejecutivos de la aerolínea procedentes
de París y Bogotá. Estos vuelos son una muestra
del interés de AIRFRANCE de operar nuevamente
hacia y desde el Ecuador. Los vuelos regulares al
Ecuador se ofrecerán a partir del mes de octubre
de este año con una capacidad de transportar 38
paletas y 80 toneladas de carga, hacia Europa y
Asia.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
15
Aviación Comercial
CONTINENTAL AIRLINES INVIERTE US$1
BILLÓN DE DÓLARES EN EL AEROPUERTO
DE NEWARK
Durante gran parte de la década
pasada, los aeropuertos J. F. Kennedy y
La Guardia de la ciudad de Nueva York,
recibieron el grueso de las masas que
movilizaban las aerolíneas internacionales y era casi de gran “status”
aterrizar en estos lugares de la Gran
Manzana.
Sin embargo, la llegada del nuevo
siglo ha impulsado la nueva moda en
aeropuertos y atención a los viajeros,
y Continental se ha convertido en una
de las aerolíneas abanderadas en estos
dos aspectos desarrollando la
infraestructura del aeropuerto de
Newark/New York, en Nueva Jersey.
Es así como Continental y la
autoridad portuaria de Nueva York y
Nueva Jersey, están invirtiendo US$1
billón de dólares en mejoras para el
terminal C de dicho aeropuerto.
Situación que pronostica que para el
año 2002, la expansión hacia el
terminal C podrá recibir alrededor de
23 millones de pasajeros.
Actualmente la Compañía ofrece en
dicho lugar, un sinnúmero de comodidades para sus pasajeros nacionales e
internacionales, dentro de las cuales se
encuentran mostradores de expedición
de tiquetes y documentación, centros
de servicio electrónico que permiten a
los viajeros obtener sus pasabordos
seleccionando de antemano la silla
donde desean ubicarse y en cada salón
de espera se encuentra un centro de
servicio al cliente.
Así mismo, los pasajeros pueden
seleccionar diferentes restaurantes,
almacenes, bares, un banco y una
capilla con todas las denominaciones
religiosas. Existe actualmente un
corredor que comunica los salones de
espera C1 y C2 donde se puede trabajar
en Internet.
Para los miembros de los Presidents
Club, tienen a su disposición salones
que incluyen un centro de negocios
completo con conexiones electrónicas,
telefónicas y salones de conferencias.
El área del bar ofrece gratuitamente
licores, alimentos, bebidas y frutas. Los
viajeros también pueden disfrutar los
salones familiares, con cunas para
bebés, salas de descanso y de televisión
más un depósito muy cómodo de
lockers y equipajes que incluye baños
con duchas, batas y toallas.
El proyecto Global Gateway, como
se denominó, tiene un estimado de
cuatro años para su construcción total,
donde aproximadamente circularán 45
millones de pasajeros al año,
provenientes de todos los lugares del
Globo, de los cuales por lo menos, la
mitad vuelan con Continental.
Continental ha invertido, para la
comodidad del pasajero, un nuevo
salón de espera que contará con 12
amplias puertas adjuntas a la Terminal
C ya existente, un moderno sistema de
recepción de equipaje, mejoras a la
Terminal A, un nuevo salón de llegadas
internacionales, un segundo y
amplísimo hangar, un nuevo edificio de
carga, mejora de las capacidades del
espacio de maniobra y un almacén de
repuestos para aviones. Por su parte,
las Autoridades Portuarias invertirán en
nuevas pistas de rodaje, así como la
prolongación de la pista de aterrizaje,
una estación bajo techo, mejoras a las
carreteras y la construcción de un
enlace ferroviario, que conectará a
Newark con Manhattan en menos de
quince minutos.
Los viajeros latinos se podrán sentir
como en casa, atendidos por personal
de Continental perfectamente bilingue,
disfrutando de lo último en tecnología
16
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
comodidad en el Terminal de Newark,
uno de los más modernos del mundo.
EMBRAER
La Empresa Brasileña de Aeronáutica S.A., se rumora, seguramente
continuara recibiendo el mismo nivel
de subsidios que el año pasado,
comentaron el Banco Central y el
Ministerio de Finanzas de Brasil en Sao
Paulo.
El gobierno ha comentado que la
acción poco tiene que ver con la
disputa relacionada con los subsidios
con el Canadá, sino más bien un acto
de prudencia fiscal. Embraer, como es
conocida la firma productora, recibe
$600 millones de reales (US$ =1.99
reales) anuales en subsidios para
exportación y, dada la estructura del
programa de subsidios corriente, estos
podrían, potencialmente, escalar hasta
los $1.0 mil millones para el presupuesto 2001.
Embraer ha podido convertirse en
poco tiempo, gracias a innovación,
aplicación de tecnologías de producción y métodos administrativos
exitosos, más los subsidios, en un
importante competidor en el mercado
de aviones regionales, donde concurre
no sólo con la firma canadiense
Bombardier, sino con la alianza
Dornier-Fairchild entre otras.❧
Aviación Comercial
AIRBUS
Toulouse. Airbus presentó dos
nuevos modelos de avión A340 para
competir con Boeing por la cuota de
mercado de sus aviones de entre 300
y 400 plazas. De los dos nuevos
modelos, el mayor reto es el A340-600,
que tiene capacidad para transportar
a 380 pasajeros. El A340-600, con
autonomía de 13.90-0 kilómetros,
tratará de quitarle un sector del
mercado casi monopolizado hasta
ahora por los 747-300 y 747-400 de
la estadounidense Boeing.❧
BOEING
Seattle. Como continuación de su
compromiso con América Latina,
Boeing anunció la apertura de una
oficina de ventas en la ciudad de
México. Alfredo Herrera-Vaillard,
Director de Ventas para México y
Centro América será ubicado en esta
nueva oficina.
“La apertura de la oficina en la
ciudad de México nos acercará más a
nuestros clientes en esa región”,
comentó
Seddik
Belyamani,
Vicepresidente Ejecutivo de Ventas.
Con nuestra presencia local en
México, podemos ofrecer un mejor
servicio a nuestros clientes actuales y
potenciales a través de procesos de
ventas y de marketing. Este es un paso
muy importante para alcanzar las
metas de crecimiento de nuestra
compañía, comentó el ejecutivo.
Ciento ochenta y seis aviones
comerciales de Boeing están volando en
flotas aéreas mexicanas, con un acumulado
de 9.7 millones de horas-vuelo.
Aproximadamente 80% de los
aviones en América Latina son hechos
por Boeing y los pronósticos de la
empresa indican la venta en México
de 360 aviones valorados en $18
billones para los próximos 20 años.❧
BOEING BUSINESS JETS ENTREGARÁ EL
PRIMER BBJ2
Boeing Business Jets anunció la
entrega de su primer Boeing Business
Jet 2 (BBJ2). “La entrega del primer BBJ2
es otro paso positivo hacia el programa
del Boeing Business Jet” dijo Borge
Boeskov, presidente de BBJ. “Hemos
desarrollado una familia de Boeing
Business Jet específicamente diseñados
para responder a las crecientes
necesidades de los viajes de los líderes
mundiales. Nuestro clientes piden
incrementar el espacio de la cabina y
equipaje, y eso es exactamente lo que
nosotros ofrecemos con el BBJ2”.
Anunciado en octubre de 1999, el
BBJ2 está basado en el Boeing Next
Generation 737-800 y es 19.2 pies
(5.85 metros) más largo que el cuerpo
del 737-700 en el cual está basado el
BBJ. Este tiene 25% más de espacio
interior y un espacio de equipajes dos
veces mayor que el del BBJ. El alcance
es de 5.750 millas naúticas (10.650
kilómetros).
Con una velocidad de navegación
por encima de los 82 Mach —equivalente a velocidad en tierra de 550 millas
por hora— el BBJ y el BBJ2 pueden
servir distancias largas, como la ruta de
Los Ángeles a Londres o París, Nueva
York a Buenos Aires, Argentina, o
Londres a Johaannesburgo en Sudáfrica. El BBJ y el BBJ2 tienen el mismo
poder de motor usado en el avión
comercial Next Generation 737.
Ambos aeroplanos cuentan con
niveles indescriptibles de espacio,
comodidad y utilidad, y estan respaldados por un programa de soporte de
productos con dedicado servicio en
tierra de representantes alrededor del
mundo.
Boeing Business Jets es un “joint
venture” con General Electric lanzado
en julio de 1996 para responder a una
demanda más amplia de mercado, más
capacidad de aeroplanos para negocios
que pudieran volar más de 6.000 millas
naúticas. Hasta el momento hay 26 BBJ
completos en servicio.❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL , 2001
17
Aviación Comercial
Del Boletín AITAL
NUEVAS ORIENTACIONES EN MATERIA
DE RUIDO CAUSADO POR LAS
AERONAVES COMERCIALES
Resumen de las principales recomendaciones de la Quinta Reunión del Comité sobre la
Protección del Medio Ambiente y la Aviación —CAEP— de la OACI
En la ciudad de Montreal, entre los
días 11 y 17 de enero de 2001, se
celebró la quinta reunión del Comité
sobre la Protección del Medio
Ambiente y la Aviación de la OACI
(CAEP, por sus siglas en inglés). A la
reunión asistieron representantes de
varias naciones, entidades no gubernamentales, IATA y AITAL, en representación de las aerolíneas latinoamericanas. Como se sabe la principal
función del CAEP consiste en estudiar
y formular recomendaciones al
Consejo y la Asamblea de la OACI en
materia de protección del medio
ambiente en la actividad aeronáutica
y, particularmente, en las operaciones
comerciales.
En este artículo pretendemos
informar a nuestros lectores sobre las
principales conclusiones adoptadas por
el Comité en cuanto al ruido de
aeronaves.
ANTECEDENTES
Como se recordará, el Anexo 16 al
Convenio de Chicago de 1944 ha
venido regulando periódicamente
todos los temas que tienen que ver con
la aviación civil y su impacto en el
medio ambiente. En particular ha
previsto los niveles máximos de ruido
que deben generar las aeronaves en su
operación, a través de tres normas
18
sucesivas, los Capítulos 1, 2 y 3. El
Capítulo 1 ya no está en vigor, mientras
que el segundo y tercero se aplican para
aeronaves cuyo prototipo haya
obtenido certificado de aeronavegabilidad antes del 6 de octubre de 1977,
o aeronaves del Capítulo 2, o después
de la fecha, para equipos del Capítulo
3. En este sentido las aeronaves se han
visto sujetas a generar cada vez menos
ruido en las operaciones comerciales.
En concreto el Capítulo 3 reduce en
aproximadamente 5 decibeles (5dB) los
límites de ruido del Capítulo 2.
Si bien el Anexo 16 no incluyó
fechas de retiro de la flota obsoleta, la
Resolución A28-3 de la Asamblea
OACI solicitó a los estados que
pretendieran imponer el retiro de las
aeonaves del Capítulo 2, que el mismo
fuera gradual, es decir que se llevara a
cabo en un período no inferior a 7 años,
y que no empezara a aplicarse antes
del 1 de abril de 1995. En otras
palabras, de acuerdo con dicha
Resolución tales equipos no podrían
operar a partir del 1 de abril de 2002.
Como lo dispuesto por la OACI era
una recomendación, muchos Estados
empezaron a prohibir operaciones con
los equipos del Capítulo 2 mediante
leyes internas. Así pues, Estados Unidos
mediante el Airport Noise and Capacity
Act de 1990 impusó el retiro gradual
de los mismos de tal forma que a partir
del 1 de enero de 2000 no pueden
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
operar a ninguno de los aeropuertos de
esa nación. Así mismo, la Directiva 92/
14 de 1992 de la Comunidad Europea
impuso restricciones similares, si bien
la prohibición total de operar con estas
aeronaves comenzará a partir del 31
de marzo de 2002. En Latinoamérica,
Colombia prohibirá dicha operación a
partir del 2003. Tenemos entendido
que otras naciones como México y
Perú también poseen disposiciones
similares, cuyo contenido desconocemos. Como sea, sería importante que
el resto de Estados latinoamericanos
consideraran prohibir el uso de las
aeronaves más ruidosas en concordancia con lo dispuesto por la OACI,
es decir desde el 2002.
Por su parte CAEP ha venido
estudiando la posibilidad de disminuir
aún más los niveles de ruido,
estableciendo un nuevo Capítulo del
Anexo 16, punto que fue el tema
central de la reunión celebrada en
Montreal. En dicha reunión se llegaron,
pues, a las siguientes conclusiones:
DECISIONES DEL CAEP 5
a. Restricción: CAEP analizó varias
propuestas para un nuevo nivel de
ruido, todas ellas basadas en
reducciones de 8, 10 o 14 decibeles
sobre los límites máximos de ruido
previstos en el actual Capítulo 3
Aviación Comercial
(numeral 3.4.) del Anexo 16 de la
Convención de Chicago de 1944.
En concreto se crearon dos grupos
de trabajo para analizar los costos
y beneficios de dichas propuestas
en términos de la población
beneficiada con tales restricciones,
aeronaves que cumplirían los
nuevos estándares y, en general,
costos para la industria aeronáutica
mundial en la implementación de
tales medidas. Una vez analizada
la información se generaron dos
posiciones: la primera, en la que se
ubicaron los países europeos,
Australia y el Consejo Internacional
de Aeropuertos (ACI, por sus siglas
en inglés) pretendía que se adaptara
la norma de menos 14 decibeles
(-14dB). La segunda, en la que se
aprobada por el Consejo y la
Asamblea de la OACI, entraría en
vigor el 1 de enero de 2006 y se
aplicaría solo para certificar nuevas
aeronaves y no para imponer
restricciones operacionales a las ya
existentes.
ubicaron Estados Unidos, Canadá,
los países en vías de desarrollo
como Brasil y Egipto, y los
operadores (IATA y AITAL) buscaban
que se impusiera la propuesta que
representara el mínimo de restricciones a la operación aeronáutica
o la de menos 8 decibeles (-8dB).
Finalmente, y después de debatir a
fondo todos los asuntos pertinentes,
CAEP acordó recomendarle al
Consejo de la OACI un nuevo
Capítulo 4 de ruido que modificaría
el Anexo 16 de la Convención de
Chicago. Este Capítulo contiene un
nivel de ruido menos 10 decibeles
(-10dB) sobre los del Anexo 16, lo
que representó un compromiso
entre las posiciones asumidas por
ambos grupos. Si esta norma fuera
b. Retiro de aeronaves: En concreto se
analizó la posibilidad de retirar las
aeronaves del Capítulo 3 que no
cumplieran con la nueva norma
sobre ruido acordada por el Comité.
Este punto también fue debatido a
fondo y fue el que generó las más
acaloradas discusiones entre las
posiciones antedichas. Los europeos, por ejemplo, indicaron que la
reunión sería un fracaso si CAEP no
proponía ese retiro en considera-
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
19
Aviación Comercial
ción a los grandes problemas
ambientales que generaban las
operaciones aéreas en la vecindad
de los aeropuertos. En el otro
extremo las aerolíneas indicaron
que los análisis de costos y beneficios no justificaban recomendar el
retiro global de las aeronaves de
Capítulo 3 en Norteamérica, Europa
y Asia. Esta posibilidad no fue
contemplada para los países en vías
de desarrollo pues ellos no
deseaban afectar negativamente a
su industria aérea. En concreto
señalaron que el costo de las
opciones de retiro oscilaba entre los
US$17.5 mil millones y los US$59.7
mil millones, los cual significaba un
costo de US$1.17 o US$3.98 por
pasajero transportado. En este punto
se enfatizó que la industria mundial
generaba utilidades de sólo
US$1.11 por pasajero en promedio,
lo que hacía completamente
inviable cualquiera de las opciones
analizadas. Finalmente, y para
beneficio de industria, se impuso
esta última tesis, con lo cual se puso
a salvo la continuidad de las
operaciones con la flota actual. Con
base en similares consideraciones,
CAEP tampoco aceptó el concepto
de un retiro regional, es decir que
esas aeronaves no puedan operar en
una región específica v.g. en Europa
como era el deseo de la mayoría de
los países de ese continente. En todo
caso el Comité indicó que deberían
tenerse en cuenta las necesidades
de los países en vías de desarrollo
otorgándoles exenciones frente a
cualquier tipo de restricción
operacional a las aeronaves de sus
compañías, y que pretendiera
imponerse en el futuro.
c. Aproximación equilibrada: CAEP
acordó que los problemas de ruido
solamente podrían manejarse
dentro del contexto de una
20
“aproximación equilibrada”, es
decir implementando todas las
soluciones disponibles para
combatir el ruido en la vecindad de
los aeropuertos. Estas soluciones se
enmarcan dentro de tres grandes
grupos: a) la reducción en la fuente,
es decir revisando continuamente
los estándares de ruido que deben
cumplir las aeronaves de tal suerte
que siempren reflejen el estado de
desarrollo de la tecnología; b) el uso
adecuado de terrenos para impedir
impactos desfavorables al medio
ambiente, implementando medidas
como la prohibición de construir
nuevas viviendas en la vecindad de
los aeropuertos, aislar el ruido en
las construcciones, construir barreras contra el mismo en las zonas
aledañas a las pistas y hangares,
etc.; y c) la aplicación de medidas
operacionales en despegues y
aterrizajes (uso de flaps, virajes en
determinados puntos) y otro tipo de
medidas como la generación de
rutas de aproximación en zonas
despobladas o sobre agua, impedir
movimiento de aeronaves a altas
horas de la noche, uso de pistas
aisladas etc.
Algunos Estados se mostraron a
favor de la posición de las
aerolíneas en el sentido de que es
necesario concretar un marco
global para aplicar dicha aproximación equilibrada, que los problemas
de ruido deben ser analizados caso
a caso y que las soluciones propuestas deben ir acompañadas de un
análisis exhaustivo de sus costos y
de los beneficios que ellas representan. En particular se indicó que la
posibilidad de restringir la
operación aérea no debería ser
utilizada como primera medida de
control, sin considerar los beneficios que pueden generar otras
iniciativas menos costosas.
d. Otras cuestiones: CAEP también
aprobó nuevos criterios para diseñar
procedimientos operacionales para
la reducción de ruido en las
operaciones aéreas en las fases de
despegue, aterrizaje, sobrevuelo y
para el uso de pistas. El menú
incluye estrategias para cada uno de
tales aspectos como utilizar restricciones de velocidad, evitar sobrevuelos a baja altura, aproximaciones con potencia reducida,
retardar el uso de flaps, desvío de
la aeronave antes de ingresar a áreas
pobladas, etc. Estos criterios serán
entregados a la Comisión de
Navegación Aérea de la OACI para
su aprobación.
CONCLUSIÓN
CAEP solo propondrá un nivel más
estricto de ruido a partir de 2006
para la certificación de nuevos
equipos y, para beneficio de las
aerolíneas, no recomendará el retiro
de la flota de Capítulo 3. En este
sentido nuestras aerolíneas podrán
seguir operando con las aeronaves
de este nivel pero deberán tener en
cuenta que desde el 2006 sus
nuevos equipos deberán ser de
Capítulo 4.
Finalmente y, como lo dijimos, las
recomendaciones del CAEP
deberán ser consideradas por el
Consejo de la OACI y después
sometidas a la aprobación de la
Asamblea en su reunión de
septiembre próximo. Por lo pronto
cabe resaltar con satisfacción el que
las medidas adoptadas no restringen
indebidamente la operación
aeronáutica actual y, repetimos, que
no se haya impuesto el retiro
gradual de las aeronaves del
Capítulo 3.❧
EDUARDO DUERI
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Comercial
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
21
Aviación Civil
SALUDO DE FEDEAÉREO
NUEVO DIRECTOR DE
AEROCIVIL COLOMBIA
El gobierno nacional ha nombrado
para la Dirección de Aeronáutica Civil
al abogado experto en Finanzas y
Administración Pública, Dr. Juan Carlos
Vélez Uribe, según Decreto 0062 del
17 de enero del año en curso. Se trata
de un profesional joven, que acaba de
posesionarse y cuyos valores intelectuales abren un paréntesis de esperanza
en la solución de los múltiples
problemas que agobian al sector.
La aviación, bajo la tutela del
Ministro de Transporte, está regida por
dos dependencias de relevante
La aviación requiere que se ponga
freno a los excesos de los mandos
medios, que se controle con firmeza
pero con equilibrio, que se actúe sin
excepciones favoristas ni persecusiones
interesadas y que, sin abandonar la
obligante supervisión que le señala la
ley en defensa de la seguridad aérea,
importancia. La Dirección de Aerocivil,
ahora a cargo del Dr. Vélez Uribe y la
Dirección de Transporte Aéreo,
desempeña, con brillo y equilibrio, por
el Dr. Juan Carlos Salazar.
Estos funcionarios, cada uno en su
campo y cada uno con su competencia y
funciones, deben lograr la necesaria
simbiosis entre áreas obligadas a trabajar
armónicamente para el beneficio común.
Se trata de brillantes profesionales, que
tienen la fuerza creadora que exigen las
altas responsabilidades que enfrentan.
Aerocivil sea vocera de la industria ante
las altas esferas gubernamentales y
trabaje por su desarrollo y progreso.
La Dirección de Aeronáutica exige
muy especiales retos. Debe aplicar
políticas generales e idénticas para
todos, abandonar manejos de
privilegio, tratamientos particularizantes y discriminaciones odiosas.
Debe corregir vicios burocráticos,
manejos venales y prácticas
negligentes.
Dentro de la diagnosis administrativa que se impone, debe conservarse
un personal valioso, que ha engrandecido a la Aeronáutica a través de los
años, pero se deben eliminar asesorías
innecesarias y jefaturas abusivas.
22
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aerocivil cuenta con funcionarios
probos, diligentes, de capacitación
rigurosa, que tienen conocimiento
cabal de su trabajo e interés de servicio.
Pero debe cortarse por lo sano con el
fin de salvar los valores positivos y
eliminar el lastre que enloda. La
censura no es general ni extensa, pero
obliga a reclamaciones.
Moralizar la aviación, empezando
con la propia autoridad gubernamental,
para eliminar toda suspicacia sobre
manejos exceptivos y privilegiantes,
hasta llegar al seno de las mismas
empresas, para suprimir sospechas
sobre negociación de favores o
servicios, será labor ingente pero
necesaria. Deben eliminarse negociadores y negociantes. Es el único camino
para recuperar la ética perdida y los
niveles morales que deben regir una
industria tan cansada de los abusos de
quienes acceden a la función pública
para negociar prebendas y para lucrarse
con el ejercicio habilidoso de sus
funciones o de su competencia.❧
APORTE DEL BOLETIN FEDEAÉREO
Aviación Civil
SU NUEVO PLAN DE
VUELO
*** SE REDUCIRÁN TIEMPOS DE CIERRE DE OPERACIONES, POR FENÓMENOS CLIMÁTICOS, EN EL AEROPUERTO
ELDORADO
*** EL TERMINAL AÉREO CAPITALINO SERÁ AMPLIADO Y REMODELADO PARA DAR MÁS COMODIDAD A LOS
PASAJEROS
*** LA AEROCIVIL SERÁ REESTRUCTURADA, PERO NO HABRÁ DESPIDO DE FUNCIONARIOS
*** EL GOBIERNO CREARÍA UN FONDO DE SUBSIDIOS PARA AYUDAR A LAS PEQUEÑAS AEROLÍNEAS QUE
SIRVEN EN APARTADAS ZONAS
operados por instituciones creadas con
capital privado y oficial.
La tecnificación de la Aerocivil
seguirá siendo una premisa ineludible
por parte del nuevo Director general,
Juan Carlos Vélez Uribe; pero, además,
le imprimirá un mayor dinamismo al
proceso de capacitación de controladores, técnicos y especialista a través
del Centro de Estudios Aeronáuticos
–CEA-, brindando la posibilidad
inclusive de que desde otros países
vengan alumnos a capacitarse.
El nuevo Director de la Aeronáutica
Civil de Colombia, el abogado antioqueño Juan Carlos Vélez Uribe reveló
los aspectos fundamentales de lo que
será su gestión y el nuevo plan de vuelo
de la Aerocivil, bajo su orientación. El
funcionario dará un gran énfasis al
fortalecimiento de la infraestructura
aeroportuaria, principalmente en
aeropuertos como El Dorado, de
Bogotá y Rionegro, que sirve a la
ciudad de Medellín, para lo cual
impulsará un proceso de descentralización que igualmente será aplicable
a otros aeródromos colombianos.
Vélez Uribe, un ambientalista
formado en la capital antioqueña y que
ahora oficia como director del
organismo rector de la aviación
nacional, dijo que trabajará en áreas
tan importantes como el cumplimiento
estricto de los reglamentos aeronáuticos, especialmente en lo relacionado
con el control y la seguridad aérea; la
entrega de aeropuertos, en concesión,
para que sean manejados por
organismos mixtos, siguiendo con la
tarea iniciada hace tres años a través
de la cual los aeropuertos de
Barranquilla, Cartagena y Cali, son
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
MODERNIZACIÓN DE
ELDORADO
El aeropuerto capitalino, con un
promedio de 800 operaciones diarias,
es uno de los de mayor volumen de
actividad presenta en el continente y
por ello sus instalaciones son ya muy
incómodas e insuficientes. Para superar
estas dificultades, la Aerocivil lo
someterá a un proceso de remodelación y modernización al cabo del
cual debe convertirse en uno de los
mejores de esta parte de Suramérica.
En primer lugar, se acaba de iniciar
el estudio técnico, arquitectónico y
económico del Plan Maestro del
23
Aviación Civil
aeropuerto, mediante contrato suscrito
por la Aerocivil con la compañía
Aeropuertos de París, ganadora de la
licitación internacional abierta desde
el año pasado. Este estudio determinará
el futuro del aeropuerto en los próximos
20 o 30 años, las condiciones de
operación que deberán primar, la
capacidad física en cuanto a bodegas,
instalaciones físicas, y técnicas y lo que
es más importante: las inversiones que
deberán administrativas ejecutarse para
brindar un mejor servicio, con
comodidad y eficiencia a los pasajeros
y usuarios nacionales e internacionales.
Dentro de este propósito se contempla
una primera fase que, con una
inversión de $ 4.000 millones, incluye
la ampliación del hall principal, los
mostradores o counters de despacho de
las aerolíneas, las oficinas de las
distintas aerolíneas y las bandas
transportadoras de equipajes, entre
otros aspectos.
Adicionalmente comenzó a trabajarse, por parte de un comité
interdisciplinario, en la posibilidad de
reducir el tiempo de cierre por
condiciones meteorológicas del
aeropuerto Internacional El Dorado.
“Este aeropuerto permanece cerrado
temporalmente durante 130 días al año
y estamos seguros de que podemos
reducir ese lapso a 30 días año”,
precisó el funcionario y advirtió que se
logrará ese propósito adquiriendo y
poniendo en operación algunos
equipos de aproximación por
instrumentos, en la cabecera de la pista
(ILS), con los cuales se ejecutará la
maniobra de aproximación y aterrizaje
sin dificultad. Este esquema funciona
en aeropuertos internacionales donde
las condiciones climatológicas son más
rigurosas y difíciles que en El Dorado,
como en algunos de Europa y los
estados Unidos, por eso pensamos que
también podemos llegar a mejorar la
situación, en coordinación con las
aerolíneas, aseguró.
24
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
CONCESIONES Y
DESCENTRALIZACIÓN
En cuanto al tema de la concesión
de aeropuertos, el Director de la
Aerocivil anunció que continuará
desarrollando el mandato presidencial
y que ya está escuchando opiniones de
algunos alcaldes y asociaciones
regionales que quieren administrar sus
aeropuertos. “Intentamos que los
recursos que genere cada complejo
aeroportuario se queden o sean
invertidos en cada región”, sostuvo el
Director de la Aerocivil
La descentralización administrativa,
para darle autonomía y poder de
decisión a los directores regionales y
administradores aeroportuarios es un
tema sobre el cual también comenzó a
trabajar el nuevo Director general de
Aerocivil. Ya impartió instrucciones
específicas sobre el particular a estos
funcionarios para que preparen
conceptos y los expongan en una gran
reunión que en principio se cumplirá
en Medellín entre el 14 y el 16 de
marzo, anotó Vélez Uribe y agregó que
la descentralización nace de las mismas
dificultades que se observan en cada
dependencia regional de la Entidad y
en tal sentido se buscarán soluciones.
REESTRACTURACIÓN
Sobre el particular anunció
perentoriamente que el año pasado la
Aerocivil liquidó a 508 funcionarios,
cumpliendo la cuota que le
correspondió por señalamientos del
Gobierno. Ahora lo que se hará es una
reestructuración, pero sin despidos, es
decir una reorganización interna que
se acometerá en concertación con las
organizaciones sindicales que hacen
parte de un comité creado para el
efecto. “He sido claro en que voy a
respetar las decisiones que se tomen
en el mencionado comité de
reestructuración cuya primera reunión
se hará en los próximos días”, subrayó.
La Entidad ha hecho un gran
esfuerzo, y ahora corresponde es
readecuar administrativamente algunas
áreas. Se harán traslados de
funcionarios entre las distintas
dependencias, pero obedeciendo a un
criterio concertado, dijo.
SUBSIDIO A LAS EMPRESAS
Finalmente el nuevo Director
General de la Aerocivil declaró que se
está trabajando en la posibilidad de
crear un fondo de subsidios a través del
cual se pueda ayudar a las compañías
de aviación que prestan servicio en
apartadas zonas del país; allí donde el
avión es el único medio de transporte
existente, pero donde también el costo
de los pasajes es muy oneroso. Se está
pensando, con el Ministerio del
Transporte y con la Dirección General
del transporte en dicho fondo, de
manera que se beneficien las pequeñas
compañías y los mismos usuarios con
respecto al costo de los pasajes. Un
proyecto de Ley que haga realidad este
propósito será llevado al Congreso de
la República en una próxima oportunidad, aseguró. El Director de la
Aerocivil concluyó advirtiendo que
otros frente de trabajo, como el
fortalecimiento de los SAR, dedicados
a labores de rescate en accidentes de
aviación en las distintas regiones, la
adquisición de radares y la modernización de las salas de control de Bogotá
y Rionegro; como también el
sostenimiento de la categoría 1, de la
FAA, será también prioritarios en su
gestión.❧
Aviación Civil
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Aviación Civil
EL BUENO... EL MALO... Y EL
HORRIBLE
LA GALERÍA DE LOS RAROS
“Si se ve derecho volará derecho” ha sido un axioma de la aviación desde los días más tempranos. No siempre han sido
bellos, los ha habido buenos, malos y horriblemente FEOS.
Hemos elegido en esta galería de máquinas, algunos cuya calidad única común se ve ofensiva al ojo. Algunos de ellos
tuvieron largas y exitosas carreras, los otros a duras penas volaban. Otros resaltaron por bellos mas no por buenos, otros por
el contrario feos pero buenas maquinas, en fin ha habido de todo un poco y aquí trataremos de clasificar algunos que de
alguna manera han resaltado en la historia de la aviación desde comienzos del siglo 20 que creemos merecen ser resaltados.
Estas son por supuesto totalmente nuestras opiniones y se trata simplemente de pasar un rato agradable y nuestra intención
no es ofender a nadie ni a ningún fabricante. Aquí se mostraran no sólo los feos sino los que por una u otra razón merecen
reconocimiento. La idea total vino a nosotros cuando examinábamos algunas fotografias de la aviación tanto comercial
como militar desde sus más tempranos brinquitos y nos encontramos con unos ejemplares que de alguna manera son
bastante llamativos
Empezaremos en esta edición con una pequeña muestra de aeronaves con sus respectivos comentarios, algunos datos
técnicos y un poco de historia de las mismas.Algunas como es el caso del Focker V8 tienen poca información.
Además, recibiremos gustosos las colaboraciones con sus respectivas fotografías y comentarios de los que ustedes
consideren que por alguna razón, sea bonitos, feos, buenos, malos, raros etc, merecen estar aquí en este salón de la fama en
este E-mail: Mrmulligan@hotmail.com
XF 85 MCDONNELL
Ordenado en 1942 como una escolta parásita para el B-29, esta
aeronave caprichosa era sólo de 14 pies 10 pulgadas, armamento de
cuatro ametralladoras de .5 pulgadas. El XF-85 se diseñó para ser
metido en la bahía de bombas de cada bombardero, en el efecto
cada transportador llevaría escolta propia, hasta cuatro cada uno.
Cuando el enemigo se divisara se suponía que se debía separar de la
nodriza, dejar fuera de combate a los atacantes y entonces regresar
para engancharse por el dorso en la aeronave transportadora. El 23
de agosto de 1948 un piloto separó el prototipo XF-85 desde un B29 que era la aeronave nodriza de prueba. El aire turbulento abajo el
B-29 impidió desenganchar el gancho del dorso - que era de por sí,
una tarea peligrosa en condiciones regulares, varios
intentos se hicieron, con uno cerca de desastre cuando
el XF-85 golpeó repentinamente arriba, destrozó la
cubierta del piloto y rasgó la máscara de oxígeno. El
piloto logró sujetar los remanentes de la manguera de
oxígeno en su boca e hizo unas 200 millas para
aterrizar de emergencia de barriga.
Este proyecto se anuló en 1949, pero el prototipo
puede todavía ser visto hoy al Estratégico Museo del
Comando aéreo estratégico en los Estados Unidos.
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MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Civil
TRANSAVIA/BENNET/
WAITONO PL11/PL12
AIRTRUK
En el departamento de “¿me esta mamando gallo?”,
de esta compañía fabricante, se presentó este avión
agrícola verdaderamente raro. Diseñado por un Italiano
de expatriado, el Airtruk tenía dos booms mellizos de
cola, flaps gigantescos y superficies enormes de control.
Las versiones se produjeron con motores radiales y
motores en línea. Un Airtruk P.13 se uso al final de la
película “ Mad Max 3: Más allá de Thunderdome”. Un
puñado de estas aeronaves todavía trabajan hoy día.
S.B.3 SHORT
Este era un prototipo para dos motores turboprop de la Marina
Británica, fue una aeronave antisubmarinos para tres tripulantes.
La nariz alargada alojaba el radar de búsqueda. La foto esta fechada
el 12 de agosto de 1950, dos S.B.3 Short se construyeron pero
fueron encontrados demasiado inestables para ser producidos en
serie.
EL SUPER GUPPY Y EL PREGNANT GUPPY
Esta aeronave ha jugado un papel importante en la NASA y
sus programas desde los días de los Apolo.
Cuando el Presidente Kennedy declaró la meta de alcanzar la
luna antes del 1970, el «Pregnant Guppy» y «el Súper Guppy»
ayudaron para hacer esto posible. Hoy la Estación
Internacional de Espacio necesita algunas de las mismas
capacidades de estas aeronaves. Para resolver el desafío
de logística, NASA usa la más nueva versión del Súper
Guppy, el 377SGT-F de turbina
El súper Guppy con un fuselaje de 25 pies de diámetro
se diseño para manejar cargas extremadamente grandes.
La 377SGT tiene la elevación, velocidad y ha clasificado
para encontrar todos los requerimientos se carga para la
Estación Internacional de Espacio.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
27
Aviación Civil
AIRSPEED FLEET SHADOWER
Esta aeronave británica para 3 tripulantes se construyó
sobre unas especificaciones del año 1937, el primero de dos
prototipos voló en septiembre de 1939. La misión fue perseguir
flotas de superficie del enemigo, especialmente por la noche.
La comodidad de tripulación y visibilidad eran las metas
principales, la velocidad máxima era 115 mph y la autonomía
era de once horas. De construcción mixta, cuatro Pobjoy
Niagra radiales de 130 hp empujaban sus hélices de madera.
Ninguno fue ordenado.
FAIREY GANNET
Este es probablemente el avión más feo en existencia.
Es incluso más feo que el Súper Guppy. El Gannet
es, sin embargo, una aeronave muy interesante.
Debido a las catastróficas experiencias de los barcos
inglese con los submarinos alemanes durante la
segunda guerra mundial, estas condujeron a una
investigación para el desarrollo de una aeronave anti
submarina (ASW) (anti-submarine warfare). Luego de
diez años de diseño y desarrollo que condujeron a la
adopción del Fairey Gannet, una altamente eficiente
aeronave para tres tripulantes que se construyó
alrededor un motor supremamente inusitado.
El Armstrong-Siddeley Doble con dos secciones
independientes de poder que movían hélices separadas. Después de que ambas secciones se usaran en la fase crucial de
despegue, uno podría cerrarse para extender tiempo de patrulla y la distancia que se iba a recorrer. Totalmente armado con
torpedos, las cargas de profundidad o cohetes, el avión alcanzaba una velocidad máxima de 311 mph.
SAUNDERS-ROE SR.A/1
El Saunders-Roe SR.A/1 originado durante 1943 cuando se propuso
buscar un combatiente que pudiera usarse en los recorridos extensos
del Océano Pacífico. Era similar en el concepto al Nakajima A6M2 N “Rufe” ( conversión del famoso “Cero” Japonés) y el Kawanishi
N1K1 “Rex” aeronaves que se usaron con el éxito mixto por la Marina
Japonesa Imperial
El prototipo, TG263, era energizado por dos 3.230 lb. s.t.
Metropolitano - Vickers F2/4 Berilo MVB.1 turbojets, el aire se conducía
a ambos motores por un agujero de nariz. Este esquema ayudó a
impedir que el agua fuera ingerida por los motores. La combinación
de barco-jet era generalmente más eficiente que el esquema de hélice
de los combatientes japoneses precitados. Dos prototipos adicionales
se construyeron, los seriales TG267 y TG271 la tripulación consistió en un piloto sentado sobre una silla de expulsión en
una cabina presurizada. El armamento propuestó consistió en cuatro cañones Hispano Mk 5, cada uno con 190 descargas
en la nariz superior, dos bombas de 1.000 lbs o dieciséis 120 cohetes.
28
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Civil
El prototipo, TG263, tomó aire por primera vez
sobre el 15 Julio 1947. Las aeronaves se volaron y
fueron probadas por varios años. El desempeño y
el manejo eran generalmente adecuados para una
aeronave del tipo SR.A/1’s de largo rango pero por
este tiempo la Segunda guerra mundial había
terminado y el requerimiento para este tipo de
aeronave había desaparecido. La aeronave se
reconsideró brevemente durante la Guerra
Coreana, pero el último SR.A/1 (el primer prototipo)
se recogió finalmente enjunio de 1951, el segundo
y los terceros se perdieron en choques. Afortunadamente el primerTG263 se conserva hasta la
fecha.
THERMOPLANE
Rusia
Uno de los diseños más grandes de Rusia, que parece
un combo corral grande sin papitas pero con alas, es un
cruce entre un dirigible y una aeronave de ala fija.
Concebido en el decenio de los 80s, el prototipo
experimental se lanzó promoviendo una combinacion
de vuelo lento y alta capacidad de flotación usando
simplemente dos motores mellizos de pistón; esperaban
comercializarlos para el transporte de equipo, la
verificación ambiental, misiones de rescate, y cruceros
de placer.
FOCKER V8
¡¡Dos alas funcionaron
bien... tres alas parece que
mucho mejor... pues enloquezcámonos con las alas!! 1917
Fokker.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
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Aviación Civil
CONVAIR XF2Y SEADART
NO, no es el batí jet, es el Convair XF2Y SeaDart. El F2Y era único: un
combatiente anfibio supersónico! De ala delta, esquís para despegue y aterrizaje,
fuselaje en forma de casco de barco. Los motores se localizaron en la cima del
fuselaje para evitar el agua salada. Nunca progresó debido a algunos problemas
como la poca eficiencia de los motores, que nunca dieron su rendimiento
programado, sumadas las vibraciones severas de los esquís. Se construyeron
cuatro.
El Convair XF2Y
SeaDart - Fue el resultado
de un concurso de diseño
iniciado por la Marina de los Estados Unidos en 1948 para un
interceptor supersónico anfibio. La meta era desarrollar una aeronave
de combate naval de alto rendimiento supersónico que pudiera operar
en áreas lejanas sin la necesidad de bases terrestres. Para ese entonces,
la Marina presumía que sería imposible poder operar aeronaves de
alto rendimiento como los jets supersónicos desde las cubiertas de
porta aviones, idea que resultó desechada poco después, lo cual hizo
que este proyecto quedara definitivamente archivado
MESSERSCHMITT ME 163B “KOMET”
Fue una de la aeronaves más insolitas de la segunda guerra mundial.
Afortunadamente, su impacto potencial fue minimizado por problemas
técnicos y se produjeron pocas unidades.
”El Proyecto X,” el nombre oculto de código para este interceptor, que
trataba de desarrollar un rápido
combatiente
defensivo que usara
un motor de cohete.
Los primeros Me
163A se probaron en 1941, pero el vuelo de prueba del más
avanzado, el 163B se demoró hasta agosto de 1943 por problemas
de combustible y motor. Aunque que el Komet dio unos valores
fenomenales de ascenso, la rata era limitada severamente por su
alto consumo de combustible. Además, los combustibles usados
eran sumamente volátiles y a veces estallaban sin advertir, murieron
un gran número de pilotos y mecánicos.
La Producción Me 163Bs no estuvo preparada para el uso operacional
hasta julio de 1944. El Luftwaffe había planificado tener unidades
pequeñas de Komets dispersas para interceptar formaciones aliadas de
bombarderos, pero sólo 279 unidades del Me 163B fueron entregados
para finales de la guerra. El único grupo operacional de Komets el JG
400, marcó 9 aviones derribados mientras perdieron 14 de sus aeronaves
propias.
La aeronave de las fotografías fue restaurada por el Museo Canadiense
de Aviación y adquirido por el U.S. Air Force Museum en 1999.
30
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Civil
LOCKHEED XFV-1
Después de la segunda guerra mundial, la Marina de los
Estados Unidos buscaba las maneras para mejorar defensa
de los buques mercantes con una aeronave de despegue
vertical. Una competencia de diseño entre dos
seleccionados, Convair y Lockheed para el desarrollo de
una nave de combate
que despegara y
aterrizara en forma
vertical. Cada uno usó
el motor Allison YT40A-14 que moverían las hélices Curtiss-Wright de contrarrotación. Los motores produjeron
5,500 hp con un 7,100 hp al despegue resultando 10,000 lb de empuje. El fuselaje
tenía 37 pies y las alas 30 pies de envergadura. Este modelo se le proveyó con un tren
de aterrizaje convencional para las primeras pruebas puesto que el control en vuelo y
despegue era muy débil y difícil de maniobrar y los pilotos tenían dificultad en el
ascenso y la rotación por la mala visibilidad que preveía la posición de la silla. Ningún
intento de despegue o aterrizaje vertical fue hecho. Como con el Convair XFY-1 Pogo,
los sistemas de control y motor se juzgaron insuficientes y peligrosos.
CONVAIR XFY-1 “POGO”
Como con el Lockheed XFV-1, el Pogo usó el motor Allison YT40-A-14
y las hélices de contrarotacion Curtiss-Wright, pero era algo más compacto
y menos convencional en el aspecto. El Pogo tenía 31 pies de largo con un
ala amplia de delta de 26 pies. Tenía un estabilizador vertical grande,
acompañado en el lado opuesto con uno igual que podía desprenderse a
voluntad del piloto en caso de un aterrizaje horizontal de emergencia. El
asiento se ajustaba a 45° hacia el panel de instrumento para el vuelo vertical.
el control de vuelo vertical era el mismo para vuelo convencional. La primera
transición de vuelo
vertical a horizontal y viceversa
se hizo el 2 de
noviembre de 1954.
El Pogo se voló
hasta noviembre de
1956. Como con el
Lockheed XFV-1,
los sistemas de
control y motor se
consideraron
inadecuados.❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
31
BLERIOT XI
EL BLERIOT XI FUE VOLADO EN 1909
POR LOUIS BLÉRIOT, SU CONSTRUCTOR, EN EL PRIMER VUELO A TRAVÉS
DEL CANAL DE LA MANCHA O CANAL
INGLÉS, ENTRE EL NORTE DE FRANCIA
E INGLATERRA. ESTE MODELO DE KENNETH L UNDQUIST , COMPRADO EN
1979 PARA LA GALERÍA DEL VUELO
TEMPRANO, DEL MUSEO DEL AIRE Y
EL ESPACIO, DE LA SMITHSONIAN INSTITUTION , UTILIZA MATERIALES
MODERNOS PARA REPRESENTAR LA
MADERA Y LA TELA DEL PROTOTIPO. LAS
SUPERFICIES TRASLUCIDAS DE PLÁSTICO
EN LAS ALAS IMITAN EL FORRO DE TELA
DEL AVIÓN REAL.
ESCALA: 1/16
ENVERGADURA:19 PULGADAS; 48.26
CMTS.
LARGO: 19 PULGADAS; 48,26 CMTS.
I NSERTO : EL DETALLE DEL MOTOR
ANZANI DE TRES CILINDROS Y EL TREN
DE ATERRIZAJE CONTRIBUYEN A SU
REALISMO.
Aviación Civil
EL “SISTEMA DE REPORTE DE TRANSITO
AÉREO”
Un «Think - Thank» del Federal
Aviation Administration, FAA, ha
presentado un borrador muy controvertido para mejorar el desempeño del
sistema de control aéreo de Estados
Unidos. El informe llama a la privatización del sistema de control de
tránsito aéreo.
El instituto Reason de Política
pública, un instituto privado que
estudió dos docenas de naciones que
han privatizado su sitema de control
de tránsito, concluyó que Estados
Unidos deberían adoptar un sistema
similar a los de Canadá, Autralia o
Nueva Zelandia que han dado
excelentes resultados y producen
utilidades, operando privadamente.
En vez del sistema actual dirigido y
controlado por el Estado, una corporación sin ánimo de lucro, conformada
con una junta de 15 miembros
representantes de los aeropuertos, los
trabajadores del control del tránsito
aéreo y los pilotos privados debería
dirigir el control aéreo, sugirió el
organismo, aunque insistió que el
Estado debe mantener un control en
cuanto a la seguridad y los costos
relacionados a fondos de seguridad.
El estudio, promovido en parte por
cuatro aerolíneas de prestigio y un
transportador de carga, abre el estadio
para un nuevo debate en Washington
este año, sobre la privatización del
control de tránsito aéreo. Un proyecto
de ley al respecto está por pasar a
debate en el congreso por primera vez,
aunque algunos opinan que su
definición no sería posible este año. Sin
embargo, un creciente número de
compañías importantes han soportado
la idea de privatización y esto hace que
los que apoyan el proyecto opinen que
tal vez exista el momento, pues el
congreso y la administración Bush ya
han venido escuchando crecientes
quejas sobre el control, la seguridad y
la puntualidad aérea.
Se opina en los círculos que una
entidad independiente podría prestar,
invertir y mas rápidamente instalar
modernas tecnologías, por lo tanto
reducir costos y mejorar eficiencias más
efectivamente. Algunas naciones como
las mencionadas ya han logrado
aumentar sus capacidades mediante la
utilización de tecnologías basadas en
comunicación satelital, mucho más
avanzada que los rudimentarios radares
corrientemente utilizados en Estados
Unidos, y comparativamente a un costo
muy inferior.
Al final de su mandato la administración Clinton creó La Organización
del tránsito aéreo, que deberá ser
dirigida por un ejecutivo jefe quien
debía reportar a la FAA y un comité de
cinco miembros. Tal ejecutivo tendría
incentivos financieros directos de poner
a marchar un sistema eficaz. Tal
programa fue de aceptación del actual
34
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Secretario del Departamento (ministerio) del Transporte, Norman Mineta
quien expresa la necesidad de moverse
hacia un estado de mayor responsabilidad y reporte de parte de la FAA.
Tanto la Asociación Nacional de
Controladores (NATCA), como la
Asociacion de Dueños de Aviones y
Pilotos (AOPA), se oponen a la
privatización pues advierte que el
reporte no dió suficiente atención a los
problemas en tierra, que son resultado
de falta de pistas y aeropuertos
suficientes. Opinan que éste es
irresponsable y de corta visión
atentando contra un tesoro nacional.
Opinan que esta no es más que una
acción para alejar de vista los
problemas reales, referentes a la
capacidad del sistema. La AOPA,
mantiene que el grupo se negaría
siempre a pagar por cualquier costo
por servicios de control. Siempre existe
la preocupación que tal propuesta sea
sólo «la nariz del camello bajo la
carpa».❧
Aviación Civil
SOUTH AFRICAN
AIRWAYS
Aerovías Surafricanas anunció el 26
de febrero que operará un vuelo fletado
especial, en un Boeing 747-400, para
volar alrededor del mundo surcando
ambos polos. Este vuelo que se planea
para el 17 de noviembre del año en
curso, tratará de romper el récord
existente de 54 horas 7 minutos, 12
segundos establecido en el 28 al 30 de
noviembre de 1997 por 2 horas y 50
minutos.
El avión bautizado «Polar Bird»
volar´å desde el aeropuerto John F.
Kennedy de New York hasta Río
Gallegos en Argentina; continuará
sobre el polo Sur hasta la ciudad de
Pert en Australia; continuará hacia
Beijing en China y luego, sobre espacio
aéreo ruso, en ruta sobre el Polo Norte
y de allí, de vuelta al aeropuerto
internacional John F Kennedy. El
general Thomas P. Stafford, (Ret) de la
Fuerza Aérea Americana, quien fue el
comandante de vuelo del Apollo 10 y
de la misión Apollo - Soyuz , será el
anfitrión en cabina que acompañará los
237 pasajeros. El general Stafford
ostenta el premio de velocidad de
todos los tiempos para un viaje aéreo
alrededor del mundo, desde cuando
circunnavegó la tierra abordo del
Apollo 10 a una velocidad de 24.791
millas por hora (aprox. 39.665 Kmts
hora). El avión está bautizado Polar Bird
en honor al Almirante Richard Bird,
quien fue el primer hombre en volar
sobre el Polo Sur en 1929.
El vuelo está abierto para reservas
desde ya, con ofertas en primera clase
que incluyen sillas - cama completas
por US$14.495, clase de negocios por
US$9.495 y clase económica con el
asiento del lado libre para mayor
comodidad por US$ 7.495. Las reservas
están siendo tomadas por South African
Airways agenciado por Concord Spirit
Tours. Los pasajes no son retornables.
La empresa aérea South African
Airways, Aerovías Surafricanas opera
los únicos vuelos intercontinentales sin
escala desde New York a Sur Africa,
exclusivamente en aviones Boeing 747400. Ha sido galardonada consecutivamente por la guía turística para viajeros
Conde Nast Traveller, donde se mantiene en las diez primeras aerolíneas en
el mundo. Ofrece vuelos diarios a Johannesburgo desde New York y Atlanta.
El vuelo de circunnavegación
alrededor del mundo pasando sobre los
dos polos por una aerolínea comercial
no se ha hecho. Sólo cuatro veces en
la historia una nave comercial ha
cruzado Antártica. El vuelo sobre el
Polo Sur sólo se ha hecho tres veces.❧
Reservas y más información:
overbothpoles@fll.flysaa.comSAA
over-both-poles.com
concorde-spirit-tours.com
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
EL TRATADO DE
LIBRE COMERCIO
DE LAS AMÉRICAS
«No está siendo arriesgado en esta
disputa con Canadá, dijo el ministro del
exterior de Brasil, Celso Lafer, en Nueva
York refiriéndose a la queja que tiene su
país respecto a los subsidios de la industria
aeronáutica». La disputa que tiene ya cinco
años se refiere a los subsidios que cada país
entrega a su industria correspondiente para
asegurarle competitividad económica
desde cuando la Organización Internacional del Comercio encontró a Brasil culpable
de la práctica, aprobó que Canadá podría
imponer medidas en contra hasta por US$
1.400 millones.
Aunque el gobierno Canadiense no ha
impuesto medida alguna, muchos
Brasileños opinan que la barrera impuesta
a las importaciones de su carne de ganado
son represalias por lo del subsidio
aeronáutico y algunos analistas se atreven
a opinar que en efecto este sentimiento
podría ser contraproducente en las
negociaciones del tratado del Área de Libre
Comercio.
LaFer quiso minimizar el debate
diciendo que la cumbre del Tratado en
Quebec era un encuentro multilateral
donde nada tenían que hacer temas de
relación bilateral entre Brasil y Canadá.
Lafer dijo que Brasil y Canadá trabajarán
con miras a subsanar sus diferencias en el
incidente aeronáutico, pero no definió
cuando resumirían. Antes de esta rueda de
prensa, Lafer, quien ocupa el Ministerio
desde comienzo de año, visitará Chile, pera
hablar con el Presidente Ricardo Lagos,
igual que ha sostenido conversaciones con
Argentina, Paraguay y Uruguay que son
también socios de Brasil en Mercosur.
El gobierno de Estados Unidos quiere
anticipar al 2003 la firma del tratado que
se habría programado para el 2005, a lo
que Lefer comentó que aun había algunos
temas de gran importancia que tratar con
sus socios del Mercosur y Chile y que estos
a su vez eran problemas y prioridades de
matiz antes que de fechas.❧
35
Aviación Civil
UNIÓN DE PILOTOS
DE AMERICAN
AIRLINES EN
APRIETOS
En una decisión que podría llevar a
la quiebra a la Unión de Pilotos de
American Airlines, la Corte Suprema de
Justicia de Estados Unidos, no atenderá
la petición de revisión solicitada por
estos, referente a un fallo en su contra
que les obliga pagar una multa de
US$45 millones por una huelga que
paralizó la compañía en 1999.
36
Un juez federal impuso la pena
después de una huelga de 11 días en
febrero de 1999 que resultó en una
cancelación de 6.700 vuelos. La
aerolínea presentó una demanda de
incumplimiento de contrato contra la
unión para terminar la huelga, lo que
resultó en favor de American, con fallo
en contra de la unión, que obliga a
reanudar labores e impone la multa
mencionada, compartida entre la
union de pilotos misma y sus dirigentes,
por no obedecer la orden de reinício
del juez.
A la fecha, la union de 10.500
pilotos debe a American más de US$
50 millones incluidos los intereses.❧
FEBRERO 27
AUTORIDADES
AERONÁUTICAS DE
COLOMBIA Y PERÚ
ADELANTAN
NEGOCIACIONES
AEROCOMERCIALES
El Director General de la Aeronáutica Civil de Colombia, Juan Carlos
Vélez Uribe, se desplazó a territorio
peruano, con el propósito de negociar
con las autoridades aeronáuticas del
Perú diversos aspectos de la Aviación
Civil y del transporte aéreo de los dos
países.
Actualmente, las relaciones aerocomerciales de Colombia y Perú se rigen
por normas Andinas del transporte
aéreo, las cuales establecen un
régimen de Cielos Abiertos dentro de
los cinco países que integran la
comunidad andina de naciones CAN,
tanto en vuelos de transporte de
pasajeros como de carga.
Sin embargo, las autoridades aeronáuticas de Perú han exteriorizado su
intención de ampliar el marco de la
operación aérea de pasajeros y carga
hacia otros destinos, por fuera de la
región andina, tema que precisamente
será evaluado durante las negociaciones bilaterales que se adelantan en
Lima.
Respecto de la intención del Perú,
Colombia no ve, por el momento, en
el mercado del vecino país oportunidades recíprocas para las aerolíneas
nacionales ya que los mercados del sur
del Perú no son equivalentes a los
mercados del norte de Colombia.
Este será uno de los principales
aspectos de la negociación entre las
autoridades de los dos países.❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Civil
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
37
Aviación Civil
CONCORDE
El 25 de julio de 2000, un Concorde se estrelló, envuelto en llamas, minutos después de haber decolado del aeropuerto
Charles de Gaulle en París. El 16 de agosto, el certificado de aeronavegabilidad de los aviones fue suspendido y obligó a
British Airways y a Air France a aterrizar todos sus aviones.
EXTENCIÓN DE
VIDA
La British Airways está trabajando
para extenderle la vida de 15 a 25 años
más, al famoso Concorde.
Expertos en aviación han expresado
sus temores y dicen que si este servicio
supersónico no está de regreso para el
verano del 2001, las presiones
económicas harán que el Concorde,
muy seguramente, no vuelva a volar.
El Señor Paul Beaver de Janes
Editores y la publicación «All the
38
World´s Aircraft» dice que el servicio
del concorde es tan eficiente que,
nuevamente tendrá pasajeros suficientes para llenar todas las sillas de la flota
Concorde.
El siguiente reporte habla del
progreso de las investigaciones técnicas
realizadas el 15 de diciembre y se suma
a uno previo del 14 de agosto del
mismo año. Hoy en día, estas
investigaciones continúan y muchos
detalles serán revelados en un futuro
no muy lejano.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
VUELOS DE PRUEBA
Las pruebas de las modificaciones
de los tanques de combustible de toda
la flota Concorde, en tierra desde
agosto, se programaron para el mes de
febrero del 2001.
El grupo de trabajo, anglo-francés
no dio una fecha exacta para el
relanzamiento de la flota de las dos
compañías que operan los aviones
supersónicos pero se estima que este
mes de abril se llevará a cabo.
Aviación Civil
Los nuevos tanques de
combustible, donde se espera
reducir sustancialmente la
posibilidad de fuego, fueron
probados por la British Airways
en el mes de febrero, dijo el
vocero del grupo de trabajo de las
dos compañías.
Las modificaciones a los
tanques han sido: cambiar las
mangueras existentes por unas de
Kevlar, un sistema similar al que
se usa en los carros de carreras
de Formula Uno y además
reemplazar los cables eléctricos en la
parte inferior del fuselaje por un sistema
mejor reforzado.
El vocero de las compañías aclaró:
«Estamos en proceso de poner un
paquete de medidas para poder volar
nuevamente los aviones, pero existen
muchos detalles y muchas certificaciones por sortear y no podemos,
todavía, dar una fecha exacta para
nuevo lanzamiento
UN CONCORDE DE
AIR FRANCE
VOLARÁ POR UNOS
MOMENTOS.
Un concorde cruzará los cielos
franceses, si las autoridades aeronáuticas lo permiten, a finales de marzo,
como parte de los ensayos para resumir
las operaciones comerciales de la flota
después de la tragedia del año pasado.
El avión hará un vuelo subsónico
desde París hasta Istres, cerca de
Marsella al sur de Francia, donde se
realizarán una serie de pruebas y
ensayos en tierra.
El ministro del transporte francés,
Jean-Claude Gayssot, dijo que esperaba
la reactivación de la flota para el 2001
después de que las pruebas muestren
que la tragedia del 25 de julio pasado
no volverá a ocurrir y podrá ser evitada.
Una vez el avión llegue a Istres, se
realizarán unas pruebas de alta
velocidad, en tierra.
British Airways hará unas pruebas
a los tanques de combustible, después
de hacerles algunas modificaciones y
chequear algunos sistemas eléctricos.
Air France dará una rueda de prensa
para dar mas detalles de estas
modificaciones y pruebas a comienzos
del mes de abril.
SEGURIDAD
British Airways ha invertido 17
millones de libras esterlinas para la
adecuación y modificación de su flota
Concorde y poder reanudar las
operaciones lo antes posible, dijeron
oficiales de esta aerolínea. La compañía
hará unas pruebas de «alta velocidad»,
en tierra como parte del programa de
seguridad.
Parte del dinero invertido será
también para las mejoras en el interior
de la cabina de los aviones como las
sillas y los decorados.
AIR FRANCE VUELA
SU CONCORDE EN
PRUEBA
Un Concorde de Air France decoló
de París rumbo a una base militar en
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Istres, al sur de Francia, con el
objetivo de hacer unas pruebas y
realizar unas modificaciones que
lleven a los aviones supersónicos de
regreso a su vida comercial. El
sonido característico de sus motores
hizo que muchos entusiastas y
admiradores del avión llegaran a los
perímetros del aeropuerto «Charles
de Gaulle» y apreciaran el inicio del
viaje que podría salvar a este avión.
Oficiales de la aerolínea dijeron
que el vuelo alcanzó la velocidad
subsónica y una altitud de 29.000
pies y tuvo una duración de una hora
veinte minutos aproximadamente.
EL REGRESO DE
ISTRES COMENZO
LA CUENTA
REGRESIVA
De regreso, el Concorde de Air
France después de haber realizado con
éxito las pruebas que lo pondrán
nuevamente en el aire pero esta vez de
una manera comercial, como ha sido
su tradición, produjó solo el comentario de que «All test were ok» como
dijeron los voceros de Air France.
En París hubo una reunión entre los
delegados de British Airways y Air
France para analizar los resultados de
las primeras pruebas realizadas in
Istres.
En un comunicado, La Dirección
General de la Aviación Civil Francesa,
dijo estar muy optimista acerca de los
resultados y creen que el tan esperado
certificado de aeronavegabilidad del
Concorde será otra vez autorizado.
El Alpha - Foxtrot, primer Concorde
de la British, será ahora el encargado
de llevar a cabo las pruebas, análisis y
efectos de las modificaciones hechas
en Istres, pero en pleno vuelo.❧
39
Aviación Civil
40
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Militar
LA INVENCIBLE ARTILLERIA
DE ATAQUE DE LOS ALIADOS
Emilio Morell
La Segunda Guerra Mundial, trajo
consigo no sólo desolación y desastre,
sino también un avance en cuanto a
tecnología se refiere, pues el conflicto
armado se convirtió en un centro de
creación, de innovación y de oportunidades para pequeñas empresas de
aviación que buscaban una manera de
salir adelante después de la gran
depresión económica de 1929 que
azotó gran parte de nuestro planeta.
En el momento de iniciarse el
conflicto, en el año 1938 no se veía
que la ambición alemana y en especial
de Hitler pudiera llegar a convertirse
en el conflicto armado más grande que
la humanidad haya soportado hasta
nuestros días. Con la invasión cada vez
más grande de Alemania una gran parte
de nuestro planeta buscó darle un
ultimátum a la guerra y fue así cuando
surgieron los países que se denominaron los aliados, quienes posteriormente constituyeron una poderosa
fuerza que años más tarde terminaría
el encuentro armado con la explosión
de la bomba atómica en territorio
Japonés.
Los aliados estaban conformados
básicamente por Francia, Gran Bretaña,
Unión Soviética, Estados Unidos y
algunos otros países no menos importantes, cada uno con su propia artillería,
utilizada con un sólo objetivo: Derrotar
a Hitler. La artillería de cada uno de
ellos tenía su propio secreto y sus
respectivos avances tecnológicos, los
cuales más tarde harían de los aviones
de ataque de los aliados una de las
armas de guerra más poderosas
utilizadas hasta entonces.
Durante los años treinta, los
ingenieros franceses diseñaron más de
un centenar de aviones militares, los
cuales se caracterizaban por su feo
aspecto, al igual que por una alta
competitividad, con la cual se hubiese
podido crear una fuerza aérea casi
invencible; pero en el camino de los
diseñadores franceses se encontraron
dos grandes obstáculos: el primero era
la falta de apoyo del gobierno hacia las
compañías encargadas del diseño y
construcción de dichos aviones, una
falta de apoyo que llevó a una gran
crisis a las pequeñas compañías. El
segundo fue el poco rendimiento que
tenían los motores franceses, algunos
de ellos de muy baja potencia y que
no lograban demostrar la eficacia de
los cazas para una guerra como la que
se veía venir. Después de unos años, y
de la evaluación de magníficos
prototipos de ingenieros como Vernisse
y Galtier en el arsenal de I’Aéronautique que se aprobó el Dewoitine 520
para hacer la función de caza durante
la guerra. Este avión realizó su primer
vuelo el 2 de octubre de 1938, tenía
un motor hispano de 12 cilindros en V
con un potencia de 910 HP,
caracterizado por ser ágil y eficaz y
sobre todo por ser el único avión
francés listo, para antes del Armisticio.
Otros aviones de caza franceses
utilizados durante la guerra, pero no
con tanto éxito como el Dewoitine 520
fueron el Bloch MB-152C-1 utilizado
también por las fuerzas aéreas de
Grecia y Rumania, el Potez 63 utilizado
en algunos casos como bombardero, y
el Morane-Saulnier M.S.406 construido
bajo licencia por Dornier-WERKE EN
Suiza.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
41
ADOLFO HITLER ES CONSIDERADO COMO UNO DE
LOS DICTADORES MÁS BRUTALES DE LA HISTORIA.
TRAS ELIMINAR A SUS POSIBLES RIVALES POLÍTICOS,
TRANSFORMÓ A ALEMANIA EN UNA MODERNA
MÁQUINA DE GUERRA. BENITO MUSSOLINI Y ÉL SE
ALIARON EN 1936
EL D520
2 DE
1938 Y PERTENECIÓ TAMBIÉN A LAS
FUERZAS AÉREAS DE BÉLGICA, ITALIA Y RUMANIA
VOLÓ POR PRIMERA VEZ EL
OCTUBRE DE
FRANCIA
Aviación Militar
GRAN BRETAÑA
Gran Bretaña fue uno de los
animadores más grandes de la segunda
guerra mundial, con aviones de un
diseño avanzado para la época y
superiores a los cazas alemanes de alto
rendimiento. De todos los cazas
británicos el más representativo fue el
Supermarine Spitfire, del cual se dice
que su predecesor es un hidroavión que
participó en las carreras Schneider
junto con aviones italianos hasta su
fatídico final, aunque no existen
muchas semejanzas externas. Una de
las principales características era la
potencia de sus motores, aunque tenía
inyección directa de combustible que
le impedía realizar maniobras en
gravedad negativa, debido a que se
afectaba el rendimiento del motor.
Una de las principales innovaciones
en tecnología y aerodinámica era la
forma elíptica de las alas, la cual
aumentaba su rendimiento, incluso por
encima de aquellas que tenían perfil
de flujo laminar.
La importancia del desarrollo de los
aviones británicos durante la segunda
guerra mundial fue la capacidad de
42
Spitfire voló el 5 de marzo de 1936 y
las primeras entregas se hicieron en
julio de 1938. Durante el conflicto, el
Spitfire fue utilizado por países como
40 VERSIONES DIFERENTES DEL SPITFIRE
TOMARON LUGAR ANTES Y DESPUÉS DE
Australia, Canadá, la antigua ChecosloLA GUERRA. FUERON EMPLEADOS EN
vaquia, Estados Unidos, Francia, la
VARIAS ÁREAS DEL COMBATE COMO
Royal Air Force Británica, Italia, NoBOMBARDEROS, CAZABOMBARDEROS,
AVIONES DE RECONOCIMIENTO Y
ruega y Suráfrica entre otros. El segundo
AVIONES ESTRATÉGICOS DE USO EN
es un avión de tipo monoplaza y al
PORTAAVIONES PARA LA R OYAL AIR
igual que el Spitfire utilizaba un motor
FORCE.
lineal de 12 cilindros refrigerado por
líquido Rolls-Royce Merlin. El primer
vuelo del prototipo tuvo lugar el 6 de
noviembre de 1935 y de la misma
manera que el Supermarine Spitfire
sirvió de apoyo para más de una
decena de países. El Hurricane era un
avión altamente artillado, con ocho,
diez o doce ametralladoras de 333
disparos cada una dependiendo de la
versión y capacidad hasta de dos
bombas de 225 Kg. y en algunas
versiones cañones Hispano de 20 mm
desarrollo, debido a que fueron
y cohetes o cargas fumígenas. Cada
capaces de recibir más potencia, más
una. Hasta entrado el año de 1941, el
combustible, cañones, bombas, equipo
Hurricane fue con mucho éxito el avión
naval y la implementación de radares
más numeroso entre los de combate de
en aviones como el De Havilland
la RAF y llevó el peso de los primeros
Mosquito.
enfrentamientos contra la Luftwaffe
Los aviones de ataque británicos
sobre Francia y sobre Gran Bretaña.
más importantes de la segunda guerra
Operando desde catapultas de barcos
mundial fueron el Supermarine Spitfire
mercantes y desde portaaviones, tomó
y el Hawker Hurricane. El primero
parte en incontables acciones de
contaba con un motor lineal de 12
defensa naval, siendo la más
cilindros en V, con una velocidad
importante de ellas la protección de un
máxima de 721 Km/h. El prototipo del
convoy de Malta en agosto
de 1942, cuando 70 Sea
Hurricane lucharon contra
más de 600 aviones
enemigos, destruyeron a
39 y sufrieron sólo 7
pérdidas.
Otros de los cazas
ingleses que participaron
en la segunda guerra
mundial fueron el Blackburn Skua y Roc con un
motor radial de 9 cilinPARTE DE UN ESCUADRÓN DE LA RAF CONFORMADO POR UN xdros, el Boulton Paul P.82
SUPERMARINE SPITFIRE (ABAJO) Y UN HAWKER HURRICANE (ARRIBA). Defiant que solamente fue
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aviación Militar
Rojo y a la VVS (Fuerza
aérea) en cuestión de
semanas. Este plan casi
llegó a realizarse; los
propios soviéticos admitieron la pérdida de 1.200
aviones en las primeras 9
horas, y en una semana
EL HAWKER HURRICANE FUE EL PRIMER CAZA MONOPLAZA QUE TUVO 90% de las fuerzas de
LA RAF, Y EL PRIMER AVIÓN DE COMBATE ADAPTADO POR DICHA FUERZA
primera línea soviéticas
CAPAZ DE EXCEDER LAS 300 MILLAS POR HORA EN VUELO NIVELADO.
habían dejado de existir.
Tan en secreto habían
trabajo los soviéticos que el mundo
utilizado por Gran Bretaña, el Bristol
comenzó a conocer sus aviones a través
Tipo 156 Beaufighter con dos motores
de las fotografías editadas por los
radiales de 14 cilindros cada uno, el
De Havilland 98 Mosquito diseñado
como bombardero diurno de alta
velocidad, el Fairey Firefly que
inicialmente fue un caza biplaza naval,
el Fairey Fulmar con un motor de 1.300
caballos de fuerza, el Gloster Gladiator
que prestó su servicio a más de 10
países europeos durante la guerra, el
Gloster Meteor propulsado por dos
turborreactores centrífugos RollsRoyce, el Hawker Tempest con un
motor de 24 cilindros en forma de H
horizontal, el Hawker Typhoon
construido por la Gloster Aircraft
Company y el Westland Whirlwind
utilizado únicamente por la RAF.
Los Chato y Rata (en realidad los I-15 e
I-16) habían sido los cazas predominantes
en 1941, pero también estaban en
producción aparatos mucho mejores.
Para los patrones occidentales, los
cazas soviéticos eran toscos, pequeños
y escasamente armados. De hecho,
estos aparatos estaban diseñados
expresamente para que pudieran
funcionar lo mejor posible en el
entorno implacable del país. En 1941,
sus estructuras eran de madera, ya que
los suministros de aluminio escaseaban. En 1943 se fabricaban con
estructuras primarias de aleaciones
UNIÓN SOVIÉTICA
Cuando la terrible maquina de
guerra de Hitler invadió la URSS el 22
de Junio de 1941, el plan previsto era
borrar del mapa a casi todo el ejército
CUANDO
EL PEQUEÑO
I-16
VOLÓ POR PRIMERA
VEZ, EN DICIEMBRE DE 1933, ESTABA POR DELANTE
DE CUALQUIER OTRO CAZA DE LA ÉPOCA, CON TREN
RETRÁCTIL, ALA TIPO
VARIABLE
CANTILIVER Y HÉLICE DE PASO
CUATRO POLIKARPOV I-16 RESTAURADOS DESPUÉS DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL, Y QUE HOY EN DÍA
SON UTILIZADOS PARA ESPECTÁCULOS AÉREOS.
alemanes. Los dos únicos cazas que se
pensaba que existían eran el biplano
Chato y el Monoplano Rata, y estos
nombres eran los apodos con los que
los bautizaron los pilotos de Franco
durante la Guerra Civil Española. No
fue hasta los 60’s cuando los estudiosos
del potencial aéreo soviético comenzaron a reunir las piezas de la
impresionante historia de lo que habían
conseguido los ingenieros soviéticos.
ligeras; en 1944, las células eran ya
totalmente metálicas y llevaban una
mayor potencia de Fuego. Más de 90%
de los 70.000 cazas Rusos construidos
durante la guerra tenían solamente un
cañón y dos ametralladoras, pues la
filosofía era tener cazas pequeños,
ágiles y capaces de maniobrar mejor
que el enemigo.
El representante por excelencia de
los aviones de fabricación Soviética fue
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
43
Aviación Militar
el Polikarpov I-16 del cual existieron
alrededor de 9 versiones diferentes de
las cuales 7 eran de ataque, un bombardero y un entrenador. El I-16 fue
utilizado en combate por primera vez
por la república Española y el primer
a finales de los años treinta. En esta
época, a pesar de tener una industria de
primera línea en capacidad técnica,
tecnológica y potencial de producción,
la nación no se había volcado en el
diseño de cazas y no tenia nada similar
al Spitfire Ingles o algunos cazas
alemanes. Este hecho fue más notable si
se tiene en cuenta que los norteamericanos encabezaban la construcción de
células totalmente metálicas, hélices de
paso variable, flaps, sistemas de
presurización y tenían competentes
aviones más pequeños y ligeros. Su
diseño fue juzgado al principio como
no apto para las operaciones en
portaaviones, pero finalmente fue
utilizado en dichas operaciones y
considerado como uno de los mejores
cazas de toda la guerra. El Corsair es
un Avión de tipo Bombardero Monoplaza Embarcado diseñado por Rex
Beisel e Igor Sikorsky con alas en
gaviota invertida, planeado para que
usara el motor más potente y la helice
más grande jamás instalada en un caza. El
EL YAKOLEV-3 UTILIZADO POR CHECOSLOVAQUIA,
FRANCIA, POLONIA Y LA URSS DURANTE LA
SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
vuelo ocurrió el 31 de Diciembre de
1933. Otros representantes de fabricación Soviética durante la segunda
guerra mundial fueron el Lavochkin La5/La-7 con un motor de 14 cilindros
en doble estrella y aproximadamente
1500 caballos de Fuerza, el Lavochkin
LaGG-3 con un armamento muy
variado y utilizado solamente por la
Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich
MiG-3 de construcción mixta de
Madera y de Metal, el Polikarpov I-15
que era un biplano utilizado como caza
o cazabombarderos, el Yakovlev Yak1 que alcanzaba velocidades hasta de
600 Km/h y un techo de 10.000 metros,
el Yak-3 utilizado también en
Checoslovaquia, Francia y Polonia, y
el Yak-9 como una optimación de los
modelos anteriores fabricados por la
compañía Soviética Yakovlev.
EL ELEGANTE CAZA DE LARGO ALCANCE Y POCO ORTODOXO P-38, PRODUCIDO EN SERIE POR LA LOCKHEED
CORPORATION, DE GRAN DESEMPEÑO COMO CAZABOMBARDERO DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.
Geográficamente, alejados de
cualquier enemigo potencial, los
poderosos Estados Unidos dedicaron
únicamente modestas sumas a los
aviones de combate, hasta que las
guerras en China, España, y luego en
Europa forzaron al gigante a despertarse
fabricantes de motores que entes del
Conflicto a finales de los treintas
produjeron motores de 1.500 caballos
de fuerza. Estados Unidos construyó una
gran cantidad de prototipos de caza
durante toda la guerra, algunos de ellos
de diseño extraño, y que no entraron
en producción masiva por la calidad
de otros cazas. Un área donde Estados
Unidos demostró su hegemonía fue en
la de los aviones navales, donde el
Grumman F4F mantuvo un poderío
sobre los océanos hasta que apareció
el F4U Corsair los cuales a pesar de su
peso se podían mover mejor que
44
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
ESTADOS UNIDOS
primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 29
de mayo de 1940, donde el F4U fue el
primer avión de combate Norteamericano
que sobrepasó los 650 Kph, superando en
prestaciones a los demás aviones
Norteamericanos. Fue utilizado ampliamente por naciones como Gran Bretaña,
México, Nueva Zelanda y por supuesto los
Estados Unidos.
Entre los aviones norteamericanos
más representativos que hicieron su
aparición durante la segunda guerra
mundial se encontraban el Lockheed
P-38 Lightning con dos motores Allison
de 12 cilindros en V refrigerados por
Aviación Militar
F4U CORSAIR, CON ALAS DE GAVIOTA INVERTIDAS FUE UNO DE LOS MEJORES CAZAS DE LA GUERRA
líquido, que accionaban hélices que
giraban en direcciones opuestas, con
velocidades máximas que alcanzaban
los 666 kph y artillados con una gran
variedad de armamento, lo que los
hacia muy útiles en todo tipo de
combates. El Republic P-47 Thunderbolt,
un caza monoplaza con un motor de
casi 2.500 caballos de fuerza y cuyo
prototipo voló por primera vez el 6 de
mayo de 1941. Las primeras versiones
fueron llamadas razorback, y al igual
P-51 MUSTANG RESTAURADO Y QUE HOY EN DÍA FUNCIONA COMO AVIÓN PARA
DEMOSTRACIONES AÉREAS EN LOS ESTADO UNIDOS.
que el Hawker Typhoon eran confundidos con el avión alemán Fw 190 por
lo que al principio tuvieron que llevar
bandas de colores que los identificaran.
Por supuesto el P51 Mustang considerado como el mejor caza que jamás
haya existido, y otros secundarios, pero
al igual de excelente rendimiento como
el Northrop P-61Black Widow, los
Grumman F7F Tigercat, F6F Hellcat y
F4F Wildcat, el Curtiss Hawk, el
Brewster F2A Buffalo, y los Bell P-63
Kingcobra, P-59 Airacomet y P-39
Aircobra.
Otras naciones también hicieron
parte del conflicto como aliados, pero
su desarrollo y tecnología no fueron lo
suficientemente significativas para
haber marcado un gran paso en el
desarrollo e historia de Aviación de
Combate.❧
EL P-51 MUSTANG
El P-51 Mustang es hoy por hoy considerado como el
mejor caza que jamas haya existido, por su agilidad,
tecnología, eficacia y sobre todo por su diseño avanzado
el cual contaba con perfiles alares de flujo laminar, que
reducían en alto grado la resistencia debido a la separación
de flujo, su potente motor de 1.600 caballos de fuerza o
más en algunas versiones y su capacidad de armamento y
combustible que la daba una autonomía superior a la de
muchos o casi todos los cazas de la época. A partir de su
diseño inicial se produjeron varios aviones para diferentes
fines como el A-36, un bombardero de ataque, y el F-82
utilizado para caza y reconocimiento nocturno. El primer
vuelo de un P-51 ocurrió el 26 de octubre de 1940 y a
finales de la guerra se habían entregado más de 15000 P51 de diferentes versiones, para diferentes países como
Australia, Canadá, China, Gran Bretaña (RAF), Nueva
Zelanda, Países Bajos, Polonia, Suráfrica, y la entonces
Unión de República Socialista Soviética (URSS).
A ALGUNAS VERSIONES DEL P-51 LES HA SIDO ADAPTADO HOY CABINAS BIPLAZAS
Y MOTORES TURBOHÉLICES QUE LOS HACEN MÁS POTENTES.
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
45
¿QUE ES EL CONTROL DEL TRÁFICO AÉREO
VIRTUAL?
Los amantes del simulador de vuelo están constantemente
buscando nuevas formas para hacer sus vuelos cada vez más
parecidos a la realidad. Hemos visto como de una pantalla negra
con algunos puntos, el vuelo simulado se ha desarrollado. Podemos
ver ejemplos tales como paneles que cada vez se asemejan más a la
realidad, escenarios fotorealísiticos, y un inmenso número de
innovaciones que hacen que la experiencia del piloto virtual se
asemeje más a la realidad.
Sin embargo, para hacer que esta experiencia fuera aún
más real, se buscaron formas de crear organizaciones y
uniones de pilotos para “no volar solo”. Se crearon de esta
manera las aerolíneas virtuales con el ánimo de unir pilotos e
intentar convertir estos monótonos vuelos en vuelos más
reales, simulando condiciones típicas que, al fin y al cabo, es
lo que cada usuario serio del simulador de vuelo está
constantemente buscando. Es de esta práctica de las “uniones”
y los vuelos en conjunto, que en 1997 nació la idea de crear
una interfase para el simulador en la cual los pilotos pudieran
volar juntos. La idea de Multiplayer (vuelo en conjunto) ya
existía. Pero se buscaba buscar la forma de que existiera una
tercera persona, un controlador de tráfico aéreo que ejerciera
sus funciones y de esta manera simulara un ambiente más
real (Existían ya una especie Pantalla Radar Controlador \*
ARABIC 1de comunicaciones entre pilotos mientras volaban
en Multiplayer).
Recuerdo ver una vez en junio de 1997, un mensaje en una lista de correos en el cual se estaba haciendo una convocatoria
para desarrollar este proyecto. Finalmente, la unión de Jason Grooms, Joe Jurecka, y Marty Bochane hicieron el proyecto
una realidad. Joe Jurecka se encargó de desarrollar la
adición al simulador de un programa que permitía el
simulador mandar los datos básicos de la aeronave
(altitud, velocidad, posición), y que adicionalmente
proveía al piloto con una ventanita de comunicaciones
para poderse comunicar con el controlador. Este tenía
la pantalla del radar, desarrollada por Jasón Grooms,
la cual mostraba al controlador todos estos datos de
ésta y todas las aeronaves en el sistema en su
correspondiente área de control, y una ventanita de
“chat” para poder comunicarse con los pilotos en una
determinada frecuencia. Finalmente, Marty Bochane
se encargó de desarrollar el servidor para correr estos
dos programas y de esta manera nació el vuelo
controlado para el simulador de vuelo.
Aviación Virtual
Muchas adiciones y progresos se han hecho desde que nació esta idea. Nuevas versiones de estos programas han
constantemente salido satisfaciendo así los requisitos de los monstruos del vuelo simulado que constantemente quieren que
sus vuelos sean más reales. Se han desarrollado diferentes sistemas de entrenamiento para capacitar tanto a los pilotos como
a los controladores para cada vez acercarmás esta experiencia a la vida real. La fraseología y los procedimientos generalmente
no difieren en lo más mínimo a la vida real y la experiencia es espectacular.
En fin, ¡nunca antes se había acercado más el simulador a la realidad que en este momento! Qué más placentero que
llegar al punto de espera de la pista 13L en Bogotá, y oír a Eldorado Torre: “HK-9090-P, al paso del MD83 de Avianca en
final, rueda a posición y mantiene pista 13L” y efectivamente ver al MD83 de Avianca sentando ruedas en el umbral de la
pista. O estar cruzando el exterior y oír a la torre diciendo “HK-9090-P, continúe acercamiento, pendiente pista libre,
precedente Dornier 328 de SATENA 5 millas adelante” y poder contestar, “Recibido, continúa acercamiento 13L y con el
tráfico a la vista, HK-9090-P”. Es sin duda alguna una experiencia increíble que, efectivamente, hace de su vuelo simulado
más que un vuelo simulado, un vuelo real! Si usted es de las personas que hace uso del Simulador de Vuelo pero siente que
todavía hay un vacío muy grande entre este y la realidad, le recomendamos intentar este nuevo sistema. Ya volar en el
simulador del computador de su casa no es un simple juego!
Si desea obtener más información acerca del vuelo controlado simulado en Colombia puede dirigirse a la página del
ACC/FIR Bogotá virtual en http://sked.hypermart.net
•
•
•
•
Requerimientos para volar en línea:
Simulador de Vuelo. Preferiblemente Microsoft Flight Simulator 98 o 2000® (requerido).
SATNET/SATCO También soporta otros simuladores de vuelo.
Registrarse a un sistema de Vuelo en Linea. (Obligatorio) –Puede registrarse a SATCO/IVPA en http://www.satco.org .
gratis!
Roger Wilco (Sugerido) – Si tiene micrófono y parlantes en su PC, puede interactuar con el ATC bajando e instalando
“Roger Wilco” Este se consigue en com” http://www.resounding.com gratis!
SquawkBox (requerido) – Bájelo de la página de PC/SB http://www.avsim.com/mike/sb_pc/home.htm gratis!
Aviación Virtual
FREEWARE (ARCHIVOS GRATIS EN LA RED)
S-COMBO
Por lo general el Aviador Virtual se sienta frente a su computador, analiza su plan de vuelo, alista sus cartas de navegación,
configura la aeronave (peso, combustible, carga, etc.), y finalmente decola hacia su destino. Volar en su PC puede resultar
monótono si pasa horas frente a la pantalla de su PC, efectuando un vuelo de Miami a Bogotá, sin un acompañante.
S-COMBO es un programa independiente que interactúa con su Flight Simulator y pone a disposición 9 copilotos, que
al requerimiento harán una labor completa. Listas de chequeo para 12 diferentes tipos de aeronaves, desde la preparación
del Cockpit hasta la terminación del vuelo. Le darán todos los “callouts”, incluye GPWS y mucho más. Como si esto no
fuera suficiente incluye voces de azafatas en inglés a su elección (británico y americano) para sentirse verdaderamente
acompañado. Totalmente gratis.
Nombre del archivo: S-COMBO
Fecha de publicación: 2-Mar-2001
Autor: Dave March
Tamaño del Archivo básico: 7,360 Kbytes
Otros Archivos de voces adicionales disponibles
Descárguelo de www.avsim.com o de www.flightsim.com
LOS MEJORES AVIONES PARA EL FS
Archivo: c152fs2k.zip CESSNA 152
Archivo: ststealt.zip Lockheed F117 Stealth Fighter
Archivo: hc130_2k.zip Lockheed Hercules C-130 US Coast Guard
LOS MEJORES PANELES PARA EL FS
Archivo b737pnj.zip Panel 737
Archivo nap01cd.zip Panel DC10
Archivo ef50v21.zip Panel Fokker 50
LOS MEJORES ESCENARIOS PARA EL FS
Archivo fra_v1.zip Escenario de Francia y Córcega
Archivo mpto20.zip Escenario TOCUMEN – Panamá
Archivo gye2001.zip Escenario GUAYAQUIL-Ecuador
HANGAR TÉCNICO DEL PC
ENDITALL
Por lo general su computador procesa un sinnúmero de archivos al inicio de su sesión de Windows. Muchos de esos
programas quedan remanentes en la memoria de PC, a pesar de haber terminado la sesión de los mismos. También carga
muchos programas en el menú de inicio y verá un sinnúmero de pequeños iconos en la parte inferior derecha de su pantalla.
Estos programas le permiten acceder a ellos con un simple click, pero al mismo tiempo utilizan recursos del sistema.
Algunos programas requieren la máxima capacidad de los recursos del sistema, como en el caso del Flight Simulator. Este
programa mejora sustancialmente el comportamiento y velocidad de su PC. EnditAll es un programa de libre distribución,
que permite con un simple click “limpiar” su sesión de Windows de archivos innecesarios que ocupan estos recursos. Le
recomendamos que antes de iniciar su sesión de Flight Simulator, ejecute EnditAll. Notará la diferencia.
Este programa, cuyo autor es Neil J. Rubenking, fue publicado en la revista PC Magazine y lo puede obtener gratis en la
siguiente dirección: www.zdnet.com (tamaño del archivo: 392.35 KB
NOTICIAS
Flight Simulator 2002 Microsoft® acaba de anunciar que está en pleno desarrollo la nueva versión de su producto Flight
Simulator versión 2002 para PC´s. Con una nueva tecnología de escenarios tridimensionales e interacción de ATC,
revolucionará nuevamente el concepto de los simuladores de vuelo. Se espera que este producto salga al mercado del
consumidor final hacia finales del presente año. Ampliaremos esta noticia en nuestro próximo número.
Aeronáutica Deportiva
Aviones, carros… ¿que?
ESTUVIMOS EN EL PRIMER
RALLY AÉREO 2001 DE
AEROMODELISMO
El Domingo 11 de marzo se realizó un evento bastante
curioso y no muy común en el ámbito del aeromodelismo.
Un Rally...si señor un Rally estilo automovilismo, pero
con aviones.
El CLUB ICARO, el brazo deportivo de la Base Aérea de
Madrid, fue el organizador de este evento que tuvo como
sede su misma base en Cundinamarca.
La organización, como las que siempre hace el CLUB
PREPARANDOSE A ARRANCAR, AVIÓN EN VUELO
50
ICARO, fue impecable, la cordialidad y la fraternidad de estos
Aeromodelistas, que siempre están dispuestos a atender a sus
colegas de otros clubes, es de lo mejor.
El Rally se trataba de volar el aeromodelo desde la base aérea,
en Madrid, hasta la sede del Club Colombiano de Aeromodelismo,
localizado en la vereda del Corzo, en el municipio de Facatativá a
unos 15 kilómetros de distancia, con una “escala” a 7 kilómetros de
la base, donde tocaba aterrizar, apagar el motor del avión para
presentarlo a los jueces, tanquear si era necesario y luego encender el
motor para decolar de nuevo con rumbo a Bojacá y luego al Club
Colombiano de Aeromodelismo, “El Morado” en vecidades del municipio
de Facatativa.
De acuerdo a la organización, este recorrido, había que hacerlo en 35 minutos
y quién estuviera mas cerca al tiempo sería el vencedor del evento.
19MUNDO
avionesCONTROL
estaban -inscritos
realizar
MARZO -para
ABRIL,
2001 esta hazaña, solo se presentaron 16. Los
Aeronáutica Deportiva
vehículos con todos los
arneses y sillas con
cinturones de seguridad, en
el techo, en el baúl o en el
platón de una camioneta,
también estaban listos, pues
lógicamente el piloto tendría
que viajar en el carro,
manejado por alguien,
VARIOS DE LOS QUE LLEGARON
mientras este volaba su
avión, para poderlo ver siempre. El nerviosismo de algunos pilotos
era obvio porque casi nadie conocía la ruta y había muchas
UNO DE LOS QUE NO LLEGÓ
especulaciones al respecto; ¿árboles en la vía?, ¿un trayecto muy
largo sobre casas? ¿peatones o huecos en la vía? ¿Quién sabe? En fin, los aviones comenzaron a decolar a las 10:00 A.M.
con un intervalo de 5 minutos cada uno, después del decolaje se tomó altura suficiente; el piloto con ayuda de sus asistentes
se sube al vehículo que lo transportará hasta la vereda El Corzo a 15
LOS QUE LLEGARON ESPERANDO LA PREMACIÓN
kilómetros de distancia, pasando por Bojacá, haciendo la escala que fuere
necesario, decolar y continuar para aterrizar en la pista del Morado dentro
del tiempo disponible.
Hacia las 12 del medio día la plataforma de la Base Aérea en Madrid
estaba casi vacía, únicamente se veían los uniformes camuflados de los
soldados que ya no contrastaban con los blujines, camisetas de colores y
sombreros con insignias, del avión favorito, de los pilotos participantes y
sus asistentes.
El recibimiento en el Club Colombiano de Aeromodelismo estuvo a la
altura del evento. Aunque los organizadores eran los de ICARO, la
amabilidad y calor humando de los socios del CCA se hizo notar.
De los casi 20 aviones que decolaron en Madrid, solamente llegaron
7, ¿cuál fue la razón? Lo único que sabemos es que hubo percances de toda clase, desde los que no pudieron salir de los
predios de la base hasta los que perdieron de vista su avión y les tocó llegar
con él, en pedazos, cuando lo encontraron. No hubo reclamos, no hubo quejas,
no hubo diferencias de opinión, no hubo nada distinto a la alegría y
esparcimiento que el evento nos dio aquel soleado domingo sabanero.
Mundo Control quiere felicitar a los organizadores, EL CLUB ICARO, así
como también a los miembros del Club Colombiano de Aeromodelismo por
haber facilitado sus predios para la realización de este Rally.
Hacemos notar, resaltar y agradecer la presencia de miembros de todos los
clubes de Bogotá, como también, de la ciudad de Cali.
A continuación los resultados del evento.
1-Carlo Magno Morell
- 2 segundos
2-Carlos Blanco
+ 3 segundos
3-Ricardo Morales
+ 1 Minuto, 1
4-Sofía Stroh*
+ 1 Minuto, 11
5-Fabio Lovera
+ 2 Minutos, 3
6-José Aníbal Cortés
+ 5 Minutos, 40
7-Camilo Dousdebes
+ 21 Minutos, 32
segundo
segundos
segundos
segundos
segundos
* ÚNICA mujer del concurso.
¡EL FELIZ Y ORGULLOSO GANADOR¡
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
51
Aeronáutica Deportiva
52
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
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Aeronáutica Deportiva
¡EN COLOMBIA SE ESTÁ
GESTANDO UN NIDO MÁS!
¡¡Quién no ha experimentado esa
sensación de libertad y poderío impresa
en las imágenes de grandes aeronaves
cruzando los cielos como grandes pájaros
metálicos que en breves minutos
desaparecen raudos de nuestra vista hacia
remotos destinos, más allá de nuestro
humano alcance y, sin embargo, tan
cercanos a nuestras más anheladas
aspiraciones por conocer el mundo!!
Sin duda, desde tiempos inmemoriables,
uno de los sueños más vigentes en el
corazón del ser humano ha sido el poder volar. Esa innata fascinación por el vuelo y el reto por elevarnos a los cielos y
desplazarnos en el aire sobre valles y cordilleras, sobre ríos caudalosos y extensas llanuras, dominando con maestría el arte,
ha sido una de las mayores motivaciones para aprender a volar.
Hoy por hoy, cuando la tecnología aeronáutica ha alcanzado un
exquisito grado de purificación y perfeccionamiento para realizar las
actividades de vuelo con las mayores facilidades y seguridad, es el
momento para aprender a volar y hacer realidad ese sueño de cruzar
los cielos, y por qué no al mando de su propio avión.
Con esta idea y con la aspiración de dar un impulso a las
actividades deportivas aeronáuticas en el país, se ha venido gestando
la formación de clubes de aviación deportiva, donde toda persona,
interesada en aprender a volar con fines deportivos o por hobby, pueda
hacerlo a costos muy por debajo de los que se consiguen en las
escuelas tradicionales para cursos de aviación privada y/o comercial.
Según Carlos Linares, gestor del programa, esto es posible debido a
que los clubes prestarían todos los servicios de
hangar, mantenimiento, administración y matrícula
de las aeronaves, así como el servicio de escuela de
instrucción de tierra y vuelo a los prospectos pilotos
deportivos, mientras que la adquisición de las
aeronaves, que en este caso serían del tipo ultraligero,
estaría a cargo de los mismos pilotos en formación.
Esta modalidad, además de facilitar un control sobre
la operación aeronáutica de los ultraligeros adscritos
al club, permite que los pilotos en formación vuelen
y conozcan en detalle su propio avión, y, que los
costos de instrucción resulten, como se dijo, más
económicos para ellos.
El costo de un avión de instrucción normal
(Cessna ó Piper) puede estar entre los US$160.000.oo
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
53
Aeronáutica Deportiva
y los US$180.000.oo FOB USA, mientras que el valor
de un avión ultraligero, biplaza, cabinado y construido
totalmente en metal, equipado con motor turbocargado
de 115 HP y con la aviónica básica para el vuelo diurno
(VFR), puede estar en tan sólo US$32.970.oo (1) para
los equipos con ala alta como el Savannah, y de
US$39.150.oo1 para los de ala baja como el Amigo.
De esta manera, con una inversión de alrededor
de tan sólo US$9.750.oo2 cualquier persona podrá
hacerse propietaria, en sociedad, de su propio avión
ultraligero y recibir una instrucción de vuelo de 30
horas con instructor (doble comando) para disfrutar
de su ultraligero a plenitud.
Para la operación de los clubes se tiene prevista
una sede en la Sabana de Bogotá, en el sector de El Rosal, y está en estudio una segunda sede en el sector de Tocaima. Con
ello, dice Carlos Linares, esperamos poder facilitar el acceso a la aviación deportiva a los habitantes de la capital, e impulsar
esta bella actividad incluso a nivel de otros clubes privados, ya que contamos con planes especiales, por intermedio de
entidades financieras, para facilitar aún más la adquisición de los ultraligeros mencionados.
Mayores informes: Carlos Linares, teléfono 2583613 Bogotá D.C., e-mail: cliqco@tutopia.com
1. Más iva, exworks planta de ensamble en Colombia.
2. Más iva, depende del equipo y del plan de adquisición, en este caso, Savannah adquirido por grupo de 4
personas. Valor aproximado sujeto a liquidación final).
International Airport Mariscal Sucre (Quito)
Phone (593-2) 263697
Fax (593-2) 920900
E-mail: wdf@andinanet.net
Quito, Ecuador
54
International Airport Simón Bolívar (Guayaquil)
Phone (593-4) 393994
Fax (593-4) 394295
Guayaquil, Ecuador
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aeronáutica Deportiva
¿COMETAS... EN FEBRERO?
En junio de 1752 Benjamín Franklin, que se encontraba realizando experimentos
con la electricidad, eleva su famosa “cometa eléctrica” en un día de tormenta y
comprueba, a través de una llave atada a la cuerda que se producen descargas
eléctricas, se demuestra la naturaleza del rayo e inventa el Pararrayos.
¿Quién dijo que solamente en agosto
sopla el viento?
Con esta disculpa los cometeros de
Bogotá se reúnen todos los fines de
semana en distintos lugares o parques a
volar y ensayar la cometa que durante la
semana armaron, o simplemente a
disfrutar con las de sus amigos.
Un domingo del mes de febrero, en la
sede del Club de Sub-Oficiales del Ejército se llevó a cabo la primera válida de
Cometeros Profesionales quienes hicieron gala de toda su experiencia y sabiduría
en este hermoso arte, máxime cuando el viento, ingrediente principal de esta actividad, hizo caso omiso a la convocatoria
de colores y veletas, telas, varillas de carbono y madera, figuras de todas clases y formas, carreteles y pitas.
Al final, todos los asistentes pudimos presenciar el momento en que por el altavoz, el director del concurso, grita... 3, 2,
1 AL AIRE! y por un instante se eleva un mundo de esos colores y formas hermosas que al ritmo del viento bailan y acarician
la suave brisa de la Sabana de Bogotá y otras que al ritmo de una música hacen una coreografía digna de cualquier ballet
clásico que se respete. El espectáculo es simplemente maravilloso.
Todo este poema de viento y tecnología antigua es la mejor oportunidad para que en familia o con los amigos, disfruten
de un domingo lleno de alegría y paz y, por qué no, para que conociendo a más personas vinculadas con esta linda y
milenaria afición, usted, con su hijo o hija, construyan su primera cometa, pero cuidado no la vuelen en días con tormentas
para que no se tomen el riesgo que corrió Franklin en su experimento, pues posteriormente otros científicos que osaron
repetir el mismo murieron en el intento.
Durante el siglo XIX se tiene constancia
de la repetición del experimento con
trenes de cometas en el año 1827 en
Ginebra y por los Americanos del
Franklin Kite Club (fundado en el año
1835-36)❧
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
55
Aeronáutica Deportiva
¿Sabe hablar por radio?
EL MICRÓFONO NO COME
GENTE
PROCEDIMIENTOS
RADIOTELEFÓNICOS
mantener la escucha permanente de su
radio con el fin de enterarse de todo el
tráfico que tiene el área donde se está
volando. Si por cualquier razón se
pierde la comunicación se debe
proseguir de acuerdo a la última
notificación o autorización y si se
recupera la comunicación, una vez
establecida se deberá informar las
razones y motivos de la interrupción.
El idioma establecido oficialmente
por la OACI es el Inglés, sin embargo
en cada país se hacen las comunicaciones en el idioma nativo y en segunda
instancia el Inglés.
La comunicación actual en el
servicio aeronáutico, utiliza radiofrecuencias en la banda de HF (High
Frequencie) desde 2Mhz hasta 22Mhz
y en la banda de VHF (Very High
Frequencie) desde 117.95 Mhz. hasta
136.0 Mhz.
La cantidad de frecuencias que
tenga cada estación de servicio
aeronáutico, depende de su área y su
tráfico, además de las frecuencias
asignadas, tiene frecuencias de
emergencia y frecuencias regionales en
permanente escucha.
En la banda VHF las frecuencias
para emergencia son 121.3 y 243.0. La
usada para búsqueda y rescate es
123.1; en la banda HF la frecuencia
para emergencia es 2.182 Khz.
Durante el vuelo, es obligación
Antes de empezar una transmisión,
el operador debe tener pleno conocimiento de lo que va a expresar, con el
56
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
TÉCNICAS DE
TRANSMISIÓN
objeto de evitar demoras molestas y
dudas que puedan causar trastornos en
las comunicaciones en las demás
estaciones que están en la misma
frecuencia.
Las transmisiones se efectuarán en
forma concisa y en tono de conversación normal. No hay por que gritar,
ni hablar bajo; con esto sólo se logra
entorpecer la comunicación.
La técnica de transmisión oral
deberá ser tal que se consiga la máxima
claridad posible, en cada una de las
transmisiones y, para lograr este
objetivo, es indispensable que las
tripulaciones de vuelo y el personal de
tierra sigan las siguientes recomendaciones:
1 No se asuste (el micrófono no come
gente).
2 Pronuncie cada una de las palabras
clara y distintamente.
3 Mantenga una velocidad constante que
no exceda 100 palabras por minuto.
4 Mantenga el volumen de su voz a
nivel constante de conversación.
5 Familiarícese con el uso del
micrófono, para mantenerlo a la
distancia apropiada.
6 Suspenda momentáneamente la
transmisión si debe cambiar de
posición el micrófono.
7 No emita mensajes muy largos. Si
es bastante lo que tiene que
informar, hágalo por secciones de
mensaje para estar seguro que le
han copiado lo que usted quiere
decir. Cuando transmita un mensaje
para anotar su contenido, haga una
pequeña pausa después de cada
cifra para facilitar su anotación.
Aeronáutica Deportiva
8 Siempre acuse recibo del mensaje
con esto Usted confirmará que lo
ha entendido. Si no lo ha entendido
claramente, haga que se lo repitan.
9 Es de vital importancia mantener un
grado alto de disciplina, tanto en las
disposiciones como en lo que se
refiere a transmisiones superfluas
(innecesarias), discusiones y
excedidas cortesías. No utilice
palabras groseras.
10 Para establecer comunicación debe
hacerlo así: prenda su radio y
escuche. Cuando las estaciones que
están hablando terminen su
comunicación haga una llamada
corta, cordial y espere 10 segundos
antes de repetirla, en caso de que
no le contesten inmediatamente
(puede que en ese momento el
radioperador este anotando algún
mensaje). Luego repita su transmisión, esperando calmadamente un
rato prudencial entre cada intento.
Si no tiene respuesta llame a la
estación que usted oyó cuando
prendió su radio y pídale el favor
que le retransmita. Así sabrá que
está pasando, puede que usted esté
detrás de un edificación que
interfiere su llamada o su radio se
dañó.
11 Cuando necesite transmitir letras
utilice el alfabeto fonético de la
OACI. Debe aprendérselo con el fin
de que lo diga de una manera
mecánica.
N NOVEMBER
A
ALFA
O OSCAR
B
BETA
PAPA
C
CHARLIE P
Q QUEBEC
D DELTA
R
ROMEO
E
ECO
SIERRA
F
FOXTROT S
T
TANGO
G GOLF
U UNIFORM
H HOTEL
V
VICTOR
I
INDIA
W WHISKEY
J
JULIET
X
X-RAY
K
KILO
Y
YANKEE
L
LIMA
Z
ZULU
M MIKE
12 Cuando tenga que expresar cifras
dígalo así:
Para números millares,
5.000 diga
cinco mil
24.000 diga
dos, cuatro mil
15.500 diga
uno,cinco, quinientos
23.579 diga
dos, tres, cinco, siete,
nueve.
Para los números cientos,
200
diga
dos, cero, cero.
125
diga
uno, dos, cinco.
540
diga
cinco, cuatro, cero.
24
75
Para los números decenos,
diga
dos, cuatro.
diga
siete, cinco.
Para números con decimales,
118.1 diga
uno, uno, ocho
DECIMAL uno.
118.1 diga
uno, uno, ocho
COMA uno.
13 Normalmente cuando se transmitan
horas, se utilizará el sistema horario
de 24 horas y se pronunciará cada
dígito separadamente. Cuando NO
HAY RIESGO DE CONFUSIÓN, se
podrán decir los minutos solamente.
14 Cuando se desee verificar la
recepción exacta de los números
transmitidos, se pedirá a quien
reciba los repita y quien transmite
los confirmará.
Los mensajes cursados en el medio
aeronáutico se componen de dos partes
en su orden:
a) Llamada.
b) Texto.
La llamada sirve para indicar la
estación de procedencia y la estación
de destino.
Ejemplo:
LLAMADA: Torres El Dorado,
Uniform, Lima, uno, dos, dos.
Respuesta: Uniform, Lima, uno,
dos, dos, El Dorado prosiga.
TEXTO:
Uniform, Lima uno,
dos, dos Listo en punto de espera.
Cuando se pierdan las comunicaciones, se debe proceder de acuerdo
al plan de vuelo y en el momento de
ingresar en el circuito de tránsito del
aeropuerto seguir las indicaciones de
las señales emitidas por la torre de
control, acusando recibo de acuerdo a
las normas establecidas en regulaciones aéreas.
En cuanto al sistema horario,
siempre se utiliza la hora internacional
de acuerdo al meridiano de Greenwich; es decir que para el caso
Colombiano debemos agregarle cinco
horas más. Si son las 3 de la tarde no
se dirá las 15:00, sino las 20:00.❧
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Aeronáutica Deportiva
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Aeronáutica Deportiva
BOLETÍN DE NOTICIAS
DIPLOMADO “MANEJO DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS EN AVIACIÓN
Su objetivo es dar al personal el apoyo teórico-práctico respecto
a conceptos básicos, procedimientos, regulaciones, precauciones
con referencia a la aceptación, manejo, manipulación, y carga,
así como la comprensión de los diversos procesos de transporte
de todo tipo de mercancías.
El diplomado está estructurado en 3 módulos que abordan las siguientes líneas temáticas:
Módulo I: Manipulación de Carga.
Módulo II: Mercancías Peligrosas.
Módulo III: Operaciones Terrestres.
Esta dirigido a Agentes de Aduanas, Exportaciones, Empresas de Seguridad de Aeropuertos y
Universidades con carrera de Comercio Exterior.
Tendrá una duración de cuatro meses.
Horario: 8:00 a.m. a 1:00 p.m. (sábados)
Fecha límite de inscripción: 29 de junio de
2001
Fecha de inicio: 7 de julio de 2001
Fecha de finalización: 17 de noviembre de
2001
Academia Antioqueña
de Aviación
DIPLOMADO DE AERONÁUTICA
Su objetivo es brindar un conocimiento general
del medio aeronáutico, su estructura, sus
reglamentaciones y su personal.
El diplomado está estructurado en 3 módulos
que abordan las siguientes líneas temáticas.
Módulo I: Organismos Nacionales e Internacionales.
Módulo II: Aeronáutica.
Módulo III: Aeropuertos y Personal Aeronáutico.
Módulo IV: Seguridad Aérea.
Está dirigido a ejecutivos, universitarios y
personal administrativo de aerolíneas y
Agencias de Viajes.
Tendrá una duración de tres meses.
Horario: 6:00 a.m. a 9:00 p.m. (lunes,
miércoles) y de 8:00 a 12:00 m (sábados)
Fecha límite de inscripción: 29 de junio de
2001
Fecha de inicio: 7 de julio de 2001
Fecha de finalización: 3 de octubre de 2001
Mayores informes en el 285 7611 Ext. 103. Email: informacion@aviación.edu.co
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Aeronáutica Deportiva
ACTUALIDAD DE LA ACA
ASOCIACION COLOMBIANA DE AEROMODELISMO
-AEROMODELISMO COLOMBIAComo es lógico, a la mayoría de nosotros, aunque nos encanta concursar en eventos que podemos llamar «serios»,
nos llama más la atención el participar en eventos «locos» en los que el compañerismo, la diversión y la integración
son los mejores ingredientes para un espectacular día de aeromodelismo.
Todo esto se logró con el rally organizado por los clubes Icaro y Colombiano, sobre el cual tenemos un amplio
reportaje dentro de esta edición.
Tal ha sido el éxito de este evento que desde ya se está planeando el próximo rally. Vayan preparando sus modelos,
pero lo más importante su equipo humano, ya que esto es lo más importante dentro del evento.
Para el cierre de esta edición, ya se habrán realizado los primeros regionales de acrobacia en las ciudades de
Bogotá y Cali, y sobre los cuales tendremos amplios reportajes en el próximo número.
También para el próximo número tendremos reportaje y toda la información sobre nuestra representación en el
Abierto de España para velocidad en planeadores, (veleros como dicen allá), y sabremos cómo le fue a nuestro
compañero Jorge Puello (Medellín) quien fue invitado por la organización del evento.
La mejor de las suertes para Jorge.
Para todos estos eventos, regionales, preparación para los nacionales, rallys, y eventos internacionales...PILAS,
participemos, apoyémoslos, recuerden que entre todos nosotros, los aeromodelistas, hacemos los eventos realidades
y éxitos.
Les pedimos a todos los miembros de la Asociación que nos actualicen sus datos, ya que se ha presentado una
devolución muy alta de los envíos hechos por la Revista Mundo Control a sus asociados.
Felices aterrizajes
Carlomagno Morell
Presidente
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Aeronáutica Deportiva
SE ACCIDENTO ULTRALIVIANO
¿SABIA USTED?
Medellín. Dos hombres murieron cuando el ultraliviano en que
viajaban se precipito a tierra. El accidente ocurrió ayer, luego de
que la nave partió de aeropuerto Olaya Herrera hacia Urrao, en el
occidente antioqueño. Al parecer, la fuerza de los vientos hizo que
el ultraliviano se estrellara contra el cerro El Barcino, en Belén
Altavista. Las dos personas muertas son el capitán Jorge Robledo
Noreña y Sergio Díez.
Que el Boeing 767, en sus diferentes series, tiene
como particulariedad que al aterrizar, pone
primeramente su
tren delantero del
tandem principal, y
no como es convencional, el tren
trasero del tandem.
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MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
Aeronáutica Deportiva
HONROSO
NOMBRAMIENTO A
LA REVISTA MUNDO
CONTROL
La Federación Colombiana de
Deportes Aéreos y la organización del
Festival Aéreo Internacional de
Armenia, en comunicación de marzo
pasado, ha hecho llegar a nuestra
revista el sorpresivo y honroso nombramiento, que de inmediato y complacidos aceptamos, como órgano de
comunicación oficial del prestigioso
certamen.
El Festival Aéreo Internacional de
Armenia, que se congrega en el
aeropuerto El Edén en la ciudad de
Armenia, Quindío, cumple con 14
ediciones y reúne ya, en la edición de
noviembre 2000 a más de 300 aviones
participantes y representativos de todas
las regiones, los usos y las épocas de
nuestra aviación nacional y, cada día
mas, la aviación internacional
suramericana; se convierte así, en el
evento más importante de la aviación
civil colombiana y uno de los primeros
en su género en el hemisferio.
La revista, con tres años de
publicación ininterrumpida y, con
circulación en Colombia, Ecuador,
Venezuela, Costa Rica y Chile es una
publicación bimestral, independiente,
especializada y con cobertura en todos
los géneros de la expresión aeronáutica. Enfatiza su cobertura en los logros
y alcances de la aviación en el continente, promoviendo la integración, la
educación, el desarrollo, la práctica y
el comercio aeronáutico regional.
El nombramiento es ya un reconocimiento a esta labor, y que se suma al
compromiso con la “ gran familia aérea
“ a quienes queremos atinar en servir
positivamente, con objetividad,
imparcialidad, profesionalismo y
actualidad permanentes.❧
TONCONTÍN,
HONDURAS
¡Prueba de fuego para los pilotos!
Tegucigalpa, capital de Honduras,
se encuentra ubicada en el centro del
país, rodeada por altas montañas, y de
difícil acceso, sobre todo para los
pilotos. Recientemente tuve la
oportunidad de volver a tan querida
ciudad, en la cual estuve basado hace
veinte años con un BAC One Eleven
de la empresa TACA. Para ese entonces,
ya me era todo un reto el llegar
tranquilo hasta Toncontín, nombre del
aeropuerto de Tegucigalpa. Para esa
época, el aeropuerto era de uso
restringido civil hasta la puesta del sol,
debido a que las radioayudas con las
que contaba eran muy rudimentarias,
tan sólo un radiofaro y algunas
emisoras locales que nos servían de
referencia para realizar las aproximaciones.
Las condiciones del aeropuerto son
muy típicas, lo que lo convierten en
uno de los aeropuertos más peligrosos,
no sólo de Latinoamérica, sino del
mundo. Con una pista de 1869 metros,
a 3294 pies sobre el nivel del mar, tiene
orientación 008º/188º. La pista
primaria es la pista 01, ubicada desde
el Cerro de Hule, hacia la ciudad de
Tegucigalpa. En este cerro, aunque su
nombre es de Hule, no lo es, ocurrieron una serie de accidentes fatales a
finales de los años 80, colaborando con
el cierre total de la empresa nacional
MUNDO CONTROL - MARZO - ABRIL, 2001
hondureña de aviación SAHSA, la cual
operaba desde Tegucigalpa con
equipos Boeing 737-200, Boeing 727200 y en su etapa final introduciendo
en Centroamérica el Boeing 737-400.
Curiosamente, en los últimos años, este
cerro ha sido “desgastado” por las
autoridades hondureñas con el fin de
crear un corredor de aproximación mas
seguro para las aeronaves a reacción
que operan a diario este aeropuerto, así
como para una posible extensión de la
pista hacia el Sur de la capital.
Está en Toncontín, la base operativa
de COCESNA (Corporación Centroamericana de Seguridad y Navegación
Aérea) formada por los gobiernos de
los países centroamericanos, y
trabajando como ejemplo de
cooperación regional; está en Tegucigalpa el Centro de Control CENAMER
CONTROL (Central América Control)
encargada de controlar los vuelos que
cruzan el espacio aéreo centroamericano desde el nivel de vuelo 200 y
superior.❧
ANNE M. LINDBERGH
Reconocida como la copiloto,
conavegador y radio operador con su
esposo Charles y escribió extensivamente acerca de sus aventuras aéreas,
falleció el 8 de febrero a la edad de 94
años. Ella publicó 13 libros entre
memorias, ficción, poemas y ensayos.
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Aeronáutica Deportiva
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