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Año XVI. - Ním. 551
CRÓNICA
El aumento fabuloso de riqueza de los Estados Unidos y el de
los países neutrales como consecuencia de la guerra, es una
ficción económica. — impotencia de la expresión numérica del
gasto económico para medir el dispendio de energía en la
guerra. - Circulación de la riqueza y su carácter como pro
piedad colectiva nacional.—Encarecimiento de la vida por los
trastornos causados por la guerra en la circulación.—Disminución de la circulación de mercancías y aumento en la
fiduciaria y de especies metálicas —Atasco universal del tráfico y ruina de que está amenazado el tonelaje mundial.—
Consecuencias impronosticables de este atasco si continúa
su marcha ascendente.
20 d( Abril de 1917
MARÍTIMA
naje á las que sólo se ha incorporado el trabajo de primer
grado ó elemental de los hombres para su extracción? De seguro hay regiones que esperan las unas á las otras para
transformarlo ó dar forma á nuevas actividades.
Esta actividad económica, generadora permanente de riquezas, era en el año 14 el enlace más poderoso que existia entre
las comunidades humanas, enlace que, sugiriendo la noción
de algo coercitivo ó externo que unia los pueblos y naciones,
tendía, sijj embargo, por su propia naturaleza, á tranformarse
en un movimiento de fluidez y libertad, de actividad espontánea para satisfacer rápidamente la necesidad sentida en cualquier parte de tal ó cual producto nacido del trabajo en cualquier otro punto. Hablamos, frecuentemente, de las maraviEl aumento fabuloso de riqueza en l o s Estados Uni- llas que nos ofrece esta guerra en cuanto á la facultad que las
dos y el de los países neutrales como consecuencia naciones combatientes han poseído para movilizar, canalizándolas hacia el combate, las energías de que son capaces, y
de la guerra, es una ficción económica.
no nos hacemos cargo al expresarnos así, que, precisamente,
I fuera á recoger en esta crónica las informacioiies esa movilización n» es más que reflejo ó modalidad de aquella portentosa fluidez y capacidad de movimiento que caracteque en VIDA MARÍTIMA y en multitud de revistas
nacionales y extranjtras se han dado acerca del rizaba la riqueza en el mundo del año 14, en continuo desplaaumento de riqueza de los Estados Unidos como zamiento y en continua creación. Si en un mundo de actividad
consecuencia de la guerra iiasta la fecha de la de- puramente económica, suponemos, por abstracción, suspendida su facultad generadora de nuevas riquezas, pero intangible
claración del bloqueo germánico, nos encontraríamos con
cifras fabulosas representativas del aflujo del oro á Norte ó permanente la función de su repartimiento, no podríamos
decir nunca que la extinción ó aniquilamiento de riqueza en
América, del rescate de valores mobiliarios americanos en
una de sus regiones, era generadora de riquezas en otras. Desmanos de europeos antes del conflicto, de la adquisición
de valores europeos, de empréstitos á cargo de las naciones plazarse en él la riqtieza sería su fenómeno característico con
del grupo aliado realizados, del desarrollo adquirido por arreglo á las leyes que presidieran á su distribución, desaparesu comercio exterior, cuya expansión se avalúa en millones cer de unas partes para aparecer en otras, conservándose la
de toneladas de crecimiento, del aumento de su Marina mer- suma de sus masas. Pero la destrucción de una de estas, al emcante, de la producción gigantesca de sus industrias del hierro pobrecer una parte de ese tnundo, en más ó menos grado, ley el acero, etc., etc. Han sido los Estados Unidos los provee- jos de enriquecer, habría empobrecido al mundo entero.
dores de la guerra, los asentistas de las potencias que se desAhora bien; la guerra, hasta la fecha, ha sido una destrucción
truyen. Siempre tal linaje de negocios fueron de caudaloso fabulosa de riquezas. La consecuencia parece ser, en armonía
rendimiento, y de primera impresión, aunque sorprendidos con la imagen que acabo de bosquejar, un empobtecimiento
por la magnitud de las cifras, nos parecen armónicas con las del mundo considerado como un conjunto, en la medida prenecesidades monstruosas de la guerra á que han servido. En cisa de aquella destrucción. Y si este razonamiento no está
plano infinitamente inferior se encuentran otras naciones equivocado, parece, también, por lo menos, anómalo, el enrineutrales. Y ocurre preguntar: ¿todo ese aumento fabuloso de quecimiento de ios Estados Unidos, de España, ó de cualquier
riqueza es verdadero? Realmente, ¿representan las cifras á que otro de los países neutrales ó combatientes como el Japón. En
aludo aumento real indiscutible de riqueza nacional?
todos ellos, sin embargo, han aumentado, segiin nos cuentan
las crónicas de corresponsales y las revistas financieras é industriales, los signos externos de la riqueza. Que en algtino de
Desde luego se ofrece una objeción considerable: ¿cómo es ellos ó en varios pueda darse este fenómeno, no parece absurposible que una inmensa destrucción de riqueza de la zona do ni contradictorio de aquella destrucción. Pero que pueda
más productiva y de desarrollo industrial más enérgico y per- manifestarse como factor de todos ellos, ó sea, que el aniquifeccionado, como es el continente europeo, provoque y re- lamiento de los grupos beligerantes europeos tenga la virtud
dunde en el aumento de riqueza de otra nación cualquiera, de aumentar la riqueza en todo el resto del mundo, es resuelaunque sea tan poderosa como los Estados Unidos? La mera tamente imposible. ¿Qué decii entonces? Pues, sencillamente,
enunciación del problema en estos términos parece sugerir que nos encontramos en presencia de una de tantas ficciones ó
una contradicción de principio. Así como la vida engendra paradojas económicas de esta guerra, y como tal ficción, pala vida, la riqueza engendra la riqueza. Es un hecho positivo radoja ó mentira, digna de ser destruida, analizándola.
que una riqueza en actividad creadora en cualquier punto del
Impotencia de la expresión numérica del gasto ecoplaneta, induce á la manera de los desplazamientos eléctricos,
nómico para medir el dispendio de energía en la
la aparición de otras actividades igualmente creadoras en
guerra.
otras regiones. ¿Son máquinas las que se producen en cierta
comarca? En otra parte serán necesarias. ¿Son substancias
¿Qué han enviado los Estados Unidos á los beligerantes del
elaboradas ó artículos fabricados? Es casi imposible que no
tengan colocación en el mercado mundial, si con este apelativo grupo occidental? Absolutamente todo lo que una^ nación en
guerra pueda necesitar, no sólo para colmar el déficit de su
cubrimos la totalidad de las transacciones del mundo. ¿Son
substancias alimenticias ó primeras materias de cualquier li- producción, sino el exceso de consumo que el estado de gne-
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VIDA MARÍTIMA
rra, sobre todo, cuando es de magnitudes tan gigantescas como
la presente, requiere. Supone la nación en guerra la sumisión
del organismo de la vida nacional á un desarrollo y gauto de
energía formidables. Con que se nos den cifras acerca de este
dispendio de energía, no nos dan nada. Las cifras, en este caso
como casi en todos aquellos en que intervienen, cuando no se
trata de tiechos ó proceses puramente mecánicos, no hacen
más que cubrir el fenómeno vital del esfuerzo monstruoso ó
pérdida de vida, á la manera de un índice ó símbolo que nos
la señala.
La lectura barométrica es mero símbolo de la tormenta, su
indicación, pero ni mide ni nos da, ni mucho menos nos representa, su torrente circulatorio ni su potencia devastadora.
Esto ó algo parecido ocurre cuando se nos dice que llevan
Inglaterra y Francia gastado en la guerra cantidades tan fabulosas como las comprendidas entre setenta y ochenta mil
millones de pesetas. Repito que la cifra ó índice puramente
económico es de una impotencia radical y absoluta para medir la energía vital desarrollada y gastada, porque la vida,
¿quién lo ignora?, es intraducibie á términos económicos.
No representan, por consiguiente, aquellas cifras nada más
que una parle muy pequeña de la verdad, la más concreta si
se quiere, y por ello, precisamente, susceptible de ser medida.
Por el hecho de serlo, es decir, de esta posibilidad de mensuración, nos agarramos á ella para construir hipótesis y deducir consecuencias. Pero, fatalmente, nos equivocamos siempre; y valga lo que voy diciendo como una explicación de
todos los errores en que han incurrido el diluvio de profetas
económicos y no económicos que antes de la guerra y durante
su transcurso y aun ahora mismo, han querido sintetizarla en
tales ó cuales rasgos y anunciar su término político ó social
en tal ó cual forma.
Atengámonos, sin embargo, á las cifra?. No está muy lejos
de la verdad que entre las dos naciones mencionadas han gastado ó van camino de gastar doscientos mil millones. Pues
bien; si fuera de dos mil millones el presupuesto español y
este presupuesto pudiera considerarse como una quinta parte
de la total renta de España, doscientos rail millones serían
entonces la riqueza de España, y las naciones á que aludimos,
Francia é Inglaterra, ellas solas, habrían gastado tanto como
lo que España vale, en ta hipótesis que sirve de base á este
cálculo.
Por la libertad de que debe disponer el escritor en una crónica que no es precisamente el desarrollo lógico de un tema,
me he separado de éste considerablemente en los anteriores
párrafos.
Quedábamos en que los Estados Unidos, y en su compañía
las demás naciones neutrales, han suministrado á los beligerantes occidentales todo el exceso de consumo sobre el nivel
normal en tiempo de paz que necesitaron para el mantenimiento de la guerra. Y éste sí que ha sido un hecho casi puramente económico, tomado en conjunto, que se presta en
rasgos generales á ser analizado. Subsistencias y primeras
materias industriales de aplicación más directa á la guerra han
sido la base de esta exportación. Acaso más adelante, en el
curso de esta crónica, haya de volver sobre la cantidad y significación de aquella exportación en lo que atañe á la estructura económica del grupo aliado; pero, por el momento y
para mi objeto inmediato de destruir, ó por lo menos desvanecer la ficción ó paradoja económica á que antes aludí, me
abstengo, por innecesario, de desmenuzar, reduciendo á cifras
y clasificaciones aquella exportación, que he cubierto con la
frase de subsistencias para el mantenimiento de la vida y primeras materias industriales de más inmediata aplicación á la
guerra.
Son exportaciones que no han sido compensadas por importaciones de los países beligerantes, cubriendo éstos la deuda
contraída con oro y títulos mobiliarios. Hecho fundamental
este de las compensaciones en el intercambio internacional,
que no deba nunca olvidarse en esta clase deestudioF.
Circulación de la riqueza y su carácter como propiedad colectiva nacional.
Creo necesario para llegar al fin que persigo, recordar por
un momento, lo que es la circulación de la riqueza. Se extrae
un producto de la tierra. Cuando ha de servir de base á la elaboración de un artículo, pasa á la fábrica. Sale de la fábrica y
el comerciante, intermediario ó acaparador lo lanza al merca-
do. En cualquiera de los dos casos es un objeto de consumo,
de placer, ó elemento, que, como primera materia, se incorpora á los organismos generadores de riqueza en vías de formación.
Si en vez de un producto consideramos mentalmente todos
los que siguen la marcha indicada y son necesarios al sustento y progreso de la comunidad nacional, habremos construido ó representado la imagen verdadera y escuefa de la circulación de la riqueza. No es una abstracción lo que hemos
hecho con el esfuerzo mental. Por el contrario, hemos dado
forma á la realidad objetiva del fenómeno dinámico de la circulación.
En esa circulación, si ha de ser intensa y rica en la infinita
variabilidad de sus matices, no fluyen solamente los productos nacionales. Con estos se desplazan los provinientes de
otras naciones, acaso del mundo entero, porque en tiempos
de paz y progreso, ramales de exportación se destacan de la
circulación nacional, y que, en grado mayor ó menor, en teoría, sin embargo, con perfecta exactitud, se compensan con
afluentes de importación que nos lanza la circulación de la
misma naturaleza existente más allá de las fronteras.
Todo esto q<ie digo es evidente. Ya no lo es tanto lo que sigue, por lo cual, ruego al lector un momento de atención. No
hay duda alguna que esa energía circulatoria, cuyo origen es
el trabajo nacional, es riqueza nacional, pero es más nacional
que ninguna otra clase de riquezas. Esta casa que poseo, este
taller, esta fábrica, este dique, este buque, es mío, y coma soy
español, es riqueza española; pero es mía, jurídicamente, con
arreglo á derecho, nada más que mía, es mi propiedad. Pero
aquella circulación se diferencia esencial y profundamente de
esta forma privada y personal de la riqueza. Se diferencia
esencialmente, porque es de todos los españoles, de ricos y
pobres, de pordioseros y potentados. Todos hemos puesto en
ella nuestro esfuerzo. Representa, por consiguiente, una forma, una proyección de la energía creadora de la nación á que
se pertenece.
En este sentido debería ser la circulación lo más sagrado de
la nación y cuidarse de ella como de la más genuina, acaso la
única de las propiedades colectivas. Es una especie de di pósito comiiu ó almacén universal del que podemos surtirnos
con arreglo á nuestros medios. Las cuentas corrientes en los
Bancos, los créditos en circulación, los billetes de Banco, las
especies metálicas, el conjunto, en fin, de símbolos y créditos
existentes en momento dado, representan numéricamente los
materiales constitutivos de aquella circulación. Tú tienes mil
pesetas y yo unos perros chicos. Son meros símbolos: tú con
las mil pesetas y yo con mis pobres monedas, podemos, para
nuestro uso, sostenimiento, comodidad ó recreo material ó espiritual, arrancar'á esa circulación valores concretos equivalentes á aquellos símbolos.
Demos un paso en nuestro razonamiento. En un momento
dado compro, sustraigo á la circulación con un billete de cinco duros las existencias de un día para mi casa, ó un artículo
cualquiera, ó un libro, ó lo que se quiera imaginar. Supongamos que ahorro ó guardo ese billete. Pasan unos meses y necesito adquirir las mismas subsistencias, el mismo libro ó el
mismo artículo. Supongamos qne no puedo adquirirlos porque valen bastante más de loque valían cuando guardé el billete. ¿Qué ha pasado entonces? Pues, sencillamente que me
han desvalijado. Aquellos cinco duros que guardé representaban un esfuerzo y un trabajo. Lo que con ellos podía comprar
lo dejé depositado en el almacén general de la circulación. ¿Ha
desaparecido de este almacén? Luego me han desvalijado.
Quien desvalija es un ladrón. Siempre es bueno buscar á los
ladrones y voy á intentarlo, aunque, como verá el lector, esta
clase de ladrones, por ser inaprensibles, como fenómenos fatales, no podemos entregar á la justicia.
Encarecimiento de la vida por los trastornos causados por la guerra en la circulación.
Un paso atlas. Decíamos antes que el oro y los títulos mobiliarios compensaban el exceso de las exportaciones sobre
las importaciones. Exceso de unas sobre otras significa sustracción efectiva del caudal de la circulación que antes he
bosquejado y del que he dicho que es el depósito común de
todas las riquezas nacionales; el almacén á cuya custodia confiamos nuestros esfuerzos. ¿Ha desaparecido de ese almacén
más de lo que ha entrado? Luego estamos ya en presencia de
VIDA MARÍTIMA
!a sustracción, del hecho delictivo, aunque no lo podamos ni
perseguir, ni castigar, ni entregar á la justicia humana, no
constituida hasta la fecha en forma adecuada para investigar
y penar esta clase de delitos, que no se concretan en personas,
ni entidades acusables, porque son un producto social, consecuencia fatal del funcionamiento económico de la sociedad
misma y en el caso actual del conflicto guerrero del mundo.
Precisemos un poco más con el fin de fijar las ideas. Llamemos C la circulación de la riqueza, el depósito ó almacén
general que custodia en mercancías nuestros trabajos, nuestros esfuerzos, y en rigor, hasta nuestras economías, porque
lo que hago al ahorrar este billete de veinticinco pesetas, es
abstenerme, de momento, de comprar del almacén general
las mercancías por ese valor que en él existen y están á mi disposición cuando las quiera. Si yo supusiera que en ese almacén corren peligro de desaparición ó merma grave, es evidente que, so pena de ser tonto, me apresuraría á adquirirlas y
consumirlas orgiásticamente, ya que su ahorro era de perfecta
inutilidad.
Recojamos todos los exportadores, productores, acaparadores, etc., é incluyámoslos en el símbolo A que los personifica
como entidad exportadora. Sea B, la persona ó entidad que
unifica la totalidad de todos los consumidores nacionales.
¿Qué ha hecho A, durante la guerra, en los Estados Unidos,
faíses escandinavos, España, etc.? Pues, sencillamente, coger
del almacén general cantidades inmensas de mercancías y venderlas á los países beligerantes. Claro es, que como éstos también nos han mandado mercancías, han ingresado en la circulación, en C; pero la diferencia entre lo que del almacén
salió y lo que ha entrado es, sencillamente, inmensa. Todo el
mundo lo sabe, pero basta para persuadirse del hecho leer
cualquiera de las muchas estadísticas que se han publicado, ó
si se quiere, un notabilísimo artículo titulado "Las subsistencias» en el último número de la Revista Nacional de Economía.
Pero se dirá: todo eso es de completa certidumbre; pero A
al recoger de C las mercancías exportadas, hubo de pagarlas.
Si no pudo compensar, es decir, pagar, con mercancías extranjeras importadas las que lanzó á la exportación, la diferencia
ha tenido que pagarla en dinero. La objeción eslá bien hecha y estamos cómpletanienle conformes. En C, circulación
ó almacén general, existen menos mercancías, muchas menos
que antes y más papel en forma de créditos ó billetes de Banco. Pero cuando yo voy con mi billete de cinco duros al almacén general á comprar lo que necesito, ¿qué me importan
los créditos ó billetes que reemplazaron las mercancías que
falcan? Lo que me importa es lo que voy á comprar, y como
no soy yo sólo el que compra, sino todos los españoles que
unifiqué en el símbolo B, á todos nos toca á menos, competimos por su adquisición, y lo que valía hace dos años, como
modelo medio de la carestía de la vida, 25 pesetas, vale ahora
un 25 por 100 más, según se demuestra en el artículo mencionado de la notable publicación española á que antes aludí.
En suma: el fenómeno económico que vengo analizando
tiene muchos aspectos; pero dos clarísimos y evidentes son:
1.* Encarecimiento general de la vida. 2." Más copiosa la circulación de créditos y billetes de Banco, que no siendo mercancías ni valores tangibles, no sólo no se oponen con su
abundancia al encarecimiento de la vida, sino que la facilitan
y fomentan.
Pero se dirá. Es que muchas de las mercancías exportadas
se pagaron en oro, que ha debido entrar en la circulación.
Está bien. Pero, en primer lugar, con oro no íe alimenta ni se
viste ningún nacido, por lo cual, y desde mi punto de vista,
sería inútil que hubiera ingresado en concepto de mercancía
en la circulación ó almacén general. Y en segundo lugar, tampoco ha entrado ni acaso podido entrar en la circulación, porque alguien, un Banco, por ejemplo, se ha interpuesto en el
camino del oro importado y recogídolo para sus cajas intensificando su stock ó reserva metálica. Ello parece muy fácil. Si A, grupo ó entidad exportadora, gira sobre el extranjero para cobrarse las mercancías exportadas, el Banco puede
hacerse cargo de estos créditos, descontarlos, dando á A su
valor en billetes de Banco, y cobrándose él del deudor extranjero en especies metálicas que irán, como dije, á engrosar su
reserva metálica que es, según se dice, y se cree generalmente,
la garantía de las emisiones de billetes en circulación. Se dará entonces el caso, ó podrá darse, de que sea necesario para
retener el oro en ese Banco, aumentar la emisión ó circulación
fiduciaria. Hasta podrá decirse para justificar ese aumento,
que responde á una intensidad económica mayor de la nación,
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cuando, en rigor, lo que refleja es su progresivo empobrecimiento.
En resumen, A compró en el almacén genera! ó circulación
C, mercancías para exportarlas. Pagó á este almacén en billetes de Banco ó en créditos en el Banco, y se cobró de los
compradores extranjeros en oro, títulos mobiliarios ó en créditos en el Banco, siendo de advertir que el oro y los títulos
pueden no llegar á sus manos, sino quedar interceptados en el
Banco y servir de prenda ó garantía al aumento de su cuenta
corriente en la forma y por el valor de aquellos créditos. Ha
de advertirse que al decir Banco no quiero decir uno determinado, sino todos los que han intervenido en la operación,
en rigor, acaso, todo el organismo bancario del país.
Todavía necesito precisar un poco más, porque la operación
esquemática descrita en las líneas anteriores se refiere al exceso de las exportaciones sobre las importaciones. Estas últimas, aparte de las que ingresan en la circulación, pueden haber servido en proporción mayor ó menor para comprar máquinas en el extranjero, primeras materias, como el carbón
para elaboraciones industriales, y, por consiguiente, en este
último caso, para crear ó amplificar fábricas y talleres de tal
ó cual producción, ó lo que es lo mismo, para aumentar la
riqueza del país en forma de propiedades privadas, siempre
beneficiosas para la nación en cuanto son organismos de empleo de trabajo y creación de riqueza. Pero, en definitiva, si
á estas cantidades que son positivas, sumamos, algebraicamente, las negativas provinientes de las menguas experimentadas por la circulación general, que es el verdadero receptor
ó colector de las energías económicas nacionales, es, me parece, completamente seguro que la total riqueza nacional, lejos de aumentar, ha disminuido. Bajó el nivel de la circulación, que es la riqueza de todos, y subió el nivel de tales ó
cuales industrias ó regiones industriales, productoras ó exportadoras. En tal operación ó trasiego lo más que puede pasar
es que la masa total de riquezas se conserve, y como esto es
imposible, es seguro que ha disminuido. El índice inequívoco
de la disminución para el grupo social que llamé B, es el encarecimiento de la vida.
Si aplicamos esta doctrina que he desarrollado de propósito en forma especulativa para no descender á cuestiones de
candente actualidad impropias de VIDA MARÍTIMA (que es
órgano de doctrina y no de combate é impropias también del
que suscribe), á lo que por el mundo está ocurriendo, nos encontraremos explicado el clamor universal de todos los países
neutrales, incluso de los Estados Unidos, donde el exceso del
oro y la adquisición de títulos antes de la guerra en poder de
europeos y el fragor de sus industrias han podido dar la sensación de un aumento fabuloso de riquezas. No hay tal cosa;
ahí está el encarecimiento déla vida, diciendo allí como en
todas partes, que ese aumento de riqueza es una ficción, que
la destrucción de Europa, de aquella Europa gloriosa del año
14, no puede ser riqueza para nadie. Es, al contrario, una inmensa, una infinita desgracia para el mundo y la civilización.
Atasco universal del tráfico y ruina de que está
amenazado el tonelaje mundial.
Quisiera, en lo que me resta de espacio en esta crónica, aludir de la manera que me sea dable al inmenso atasco del tráfico marítimo mundial producido, no sólo por el bloqueo germánico, sino por las necesidades infinitamente absorbentes de
la guerra. Este atasco inaudito, imponente, inverosímil, si no
lo contempláramos, es la forma en que el mundo entero,
principalmente, en Europa y América, se siente la influencia de la zona incendiada de la civilización. No soy amigo d ;
las cifras, me molestan siempre, pero sin ellas no se puede razonar, porque ellas son las que nos colocan en contacto intelectual con el aspecto exterior concreto y mensurable del trágico fenómeno que á todos nos envuelve. Entre el 70 y el 80
por 100 de la flota mercante inglesa, que sumaba antes de la
guerra unos 22 millones de toneladas de registro, ha llegado
á ser requisada por el gobierno británico, según puede verse
en la prensa técnica de esta nación, y el 20 por 100 restante no
puede considerarse como tonelaje libre. No sólo no navega
entre puertos neutrales, sino que sometido á un control más ó
menos directo de aquel gobierno, carece completamente de
toda libertad de movimientos. Un naviero en Inglaterra, no
sabe, en este momento, si al día siguiente será requisado su
buque ó su flota, y hasta para realizar una transacción, un tráfico intercontinental entre América y Europa, necesita de la
autorización previa del gobierno.
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VIDA MABITIMA
Inglaterra, según puede leerse en los discursos sensacionales
del mes pasado de Mr. Lloyd Qeorge y Mr. Carson, tiene á
disposición de los gobiernos aliados Francia, Italia y Rusia,
fracciones muy importantes de su tonelaje. Las comunicaciones con Salónica, con Suez, con la Mesopotamia, requieren el
concurso de algunos millones de toneladas. El trigo escasea y
es muy caro en el continente americano; es preciso ir á buscarlo á Australia, donde hay un exceso sobre el consumo de
cuatro millones de toneladas. El abastecimiento por mar es la
base de sustentación de los aliados. Francia é Italia carecen de
producción intensa suficiente á hacer frente á las necesidades
de la guerra ni á las de la alimentación. El socorro exterior es
para ellas transcendental, sencillamente, de vida ó muerte, en
cuanto á la posibilidad de continuar la guerra con aspiración
de conducirla á un término victorioso. En cuanto á Inglaterra,
¿qué podré decir yo que no sea conocido de los leccores de
VIDA MARÍTIMA? Sin embargo, ruego al lector que se fije en
las siguientes cifras que nos proporciona un manifiesto ó dictamen de la Federación de navieros de Liverpool de 31 de Diciembre, ratificado en todas sus partes por el de la Chamber
of Shipping áe todo el reino (Camarade navieros) publicado
con ocasión de la asamblea convocada en los primeros días
del mes de Marzo. Dice la Asociación mencionada que para
hacerse cargo de las necesidades de tonelaje de la Gran Bretaña en tiempo de paz y de su dependencia del exterior, basta
leer las siguientes cifras.
En condiciones normales, la importación de substancias alimenticias es, anualmente, de 16 millones de toneladas de peso,
que se distribuye en cuanto á su procedencia en la forma siguiente:
El 26 por 100, de regiones del imperio.
El 11 por 100, de países aliados.
El 54 por 100, de países neutrales.
El 9 por 100, de países enemigos.
La importación de primeras materias, en peso 26 millones
de toneladas, llegan á Inglaterra en la siguiente forma:
El 31 por 100, de regiones del imperio.
El 16 por 100, de países aliados.
El 49 por 100, de países neutrales.
El 4 por 100, de países enemigos.
De la totalidad de este transporte, correspondían al pabellón británico en los alrededores de un 60 por 100, y de un 40
por 100 á los pabellones extranjeros. Este organismo del tráfico, con núcleo central en la marina británica, y que como una
inmensa red de comunicaciones cubría todos los mares, ha
sido, durante la guerra, no ya violentamente dislocado, sino
prácticamente destruido. Primeramente, con la eliminación
de las flotas de los imperios centrales; posteriormente, y en
progresión creciente, con la requisa de tonelajes cada vez mayores, de las flotas de los aliados y con la destrucción de tonelaje por las causas de guerra conocidas. ¿Llegarán á seis millones de toneladas, en este momento, las desaparecidas, incluyendo las pérdidas de todos los pabellones? Me parece que la
cifra verdadera no debe andar muy distante del límite indicado. Cierto que la construcción en los Estados Unidos y en el
Japón se ha intensificado en proporciones asombrosas; que
en la misma Inglaterra, sobre todo en los últimos meses, se
han creado agrupaciones especiales de astilleros para aumentar la producción, procurando á la vez limitarla á los llamados buques Siandards; pero, en definitiva, esta intensificación, que pudo hasta mediados del año pasado parecer suficiente á compensar las pérdidas del tonelaje mundial, la progresiva disminución de éste ha tomado desde entonces tales
vuelos, que todos aquellos esfuerzos resultan impotentes para
contener la ruina definitiva de que está amenazado el órgano
del intercambio mundial.
Por lo que concierne á Inglaterra y á sus aliados, el quebranto producido es de tal magnitud que en él radica la debilidad
mayor que ofrece al observador atento el grupo occidental de
los beligerantes, y á este efecto nunca se leerá con atención suficiente el discurso antes mencionado de Lloyd Qeorge, que
tan á las claras describe, no sólo la dependencia del exterior
de Inglaterra y sus aliados, sino las dificultades inmensas, acaso invencibles que de la falta de tonelajes se derivan para mantener aquella agrupación en las condiciones de vitalidad que
la continuación victoriosa de la guerra exige. A todo ello vino
á sumarse el 1.° de Febrero último la declaración del bloqueo
germánico con el resultado inmediato de una pérdida de tonelaje mundial no inferior á un millón de toneladas durante
loa meses de Febrero y Marzo y el alejamiento del pabellón
neutral de las costas de Inglaterra.
Consecuencias impronosticables de este atasco,
si continúa su marcha ascendente.
Podía dar más cifras, completando mis informaciones en
esta materia. Pero lo que yo deseo es sugerir al lector y sugerirme á mi mismo una imagen de lo que para el mundo entero significa la ruina considerable de que está amenazado el
órgano del intercambio mundial, el que transporta los esfuerzos de los hombres, que pone en contacto de trabajo y, por
consiguiente, de humanidad y de progreso á todos los pueblos civilizados de la tierra, que eso y no otra cosa es la Marina mercante de todos los países, su órgano de enlace y fraternidad. Las consecuencias de su posible destrucción las estamos contemplando en todo el mundo y en nuestra patria.
La civilización, no ya económicamente, sino en todos los aspectos, no sería posible, ni siquiera habría llegado á tener el
sentido que hoy damos á la palabra, sin ese intercambio y enlace de las naciones por el mar. No puede vivir ninguna nación en la plenitud posible de sus energías económicas y espirituales sin el contacto y competencia con las demás naciones
del mundo civilizado. Lo que pasa con las mercancías pasa
también con las ideas: el sostén de una nación son todas las
demás naciones. La vida entera es producción y cambio en el
orden material y económico y en ese otro orden superior que
llamamos espiritual, del que es condición de existencia y desarrollo el primero. Por eso es esta guerra tan terrible y no sabemos dónde nos lleva.
La perturbación es tan formidable y el desorden de las
ideas tan monstruoso, que la nacionalización de la Marina
mercante, asimilándola en este sentido á una vía férrea, ha
llegado á considerarse como un fenómeno natural, como una
cosa, no precisamente justificada por necesidades de guerra,
sino como doctrina que debe mantenerse en la paz. Claro es
que el mero supuesto de la legitimidad de esta doctrina implica una ignorancia absoluta de lo que la Marina mercante
es y significa en todas las naciones. Bien: dicen todas las federaciones navieras y mercantiles de Inglaterra á su Gobierno: completa, si quieres, ya que tan poco falta, la incautación
de la flota nacional, pero el resultado tiene que ser aún más
desastroso que el que actualmente presenciamos. La carestía,
en lugar de amenguar con tus medidas, crece de día en día,
no por el valor de los fletes, puesto que tú los limitas y reduces ya á términos de destrucción de la utilidad económica del
buque, sino por no dejar al abastecimiento libre que realice
sus funciones, y por la carestía de la producción en todas partes, que es fenómeno resultante de la guerra misma y de la
interrupción en el mundo de la circulación libre de mercancías.
Tienen razón, á mi juicio, estas manifestaciones. ¿Cómo regular, en efecto, el abastecimiento de una nación, beligerante
ó neutral, con límites moderados de precio, si falta el órgano
del comercio exterior y el mismo aparato de distribución interior no puede responder con eficacia á las exigencias nuevas
tan distintas de las normales que dictaron su desarrollo? No
son circulaciones independientes la exterior que realiza la Marina nacional con el concurso de los demás pabellones, y la
interna ferroviaria que con la primera, al completar la actividad comercial de dentro y fuera, realiza á la vez la distribución interior, no sólo de los productos nacionales, sino de todos los demás provinientes de las exportaciones que son necesarios á la vida nacional en todas sus manifestaciones.
La actividad económica de la nación, tiene que experimentar profundísimo quebranto, cuando se suspende la relación
con el exterior en nación cualquiera, por mucho que sea su
progreso económico, su industrialismo y su actividad agrícola, porque, como antes dije, la vida nacional en región civilizada como Europa, antes de la guerra, está sustentada no sólo
por sus propios esfuerzos y producción, sino también por el
intercambio con las demás. Un aislamiento absoluto es inimaginable y su resultado, si llegara á [realizarse, un caos seguramente. Si, por un momento aceptamos la hipótesis de tal
aislamiento y que la masa de productos alimenticios dentro
de los ámbitos nacionales es suficiente para su alimentación,
no está ni puede estar resuelto, ni siquiera el problema de esta
alimentación. No basta que haya substancias alimenticias ni
que estén bien distribuidas con arreglo á las necesidades regionales. Es necesario que se puedan comprar; y como el
aislamiento del exterior supone punto menos que el desplome
ó ruina de todo el organismo industrial, dejando inactivas las
masas del trabajo, ¿con qué comprarían éstas, en tal hipótesis,
lo necesario á su sustento fisiológico? La tasa en precios bus-
VIDA MARÍTIMA
caria el cero de nivel, ó lo que es lo mismo, la inexistencia de
U propiedad, ó más propiamente dicho, el verdadero caos, inpenetrable en sus incógnitas.
No analizo más esta cuestión porque está erizada de dificultades y, además, porque la hipótesis del razonamiento anterior no es más que un supuesto límite del que estamos, á
Dios gracias, muy distantes, pero al que señalan como región
de peligros desconocidos la marcha sintética de los acontecimientos. Disminuye por días el poder de consumo de las naciones en guerra. Los bloqueos que recíprocamente se han impuesto los grupos beligerantes ha sido un asesinato de la libertad de comerciar de los neutrales. No podemos pasarnos sin
importaciones absolutamente necesarias á nuestra economía.
No podemos exportar nuestros sobrantes sin estas compensaciones, pero la regulación de este fenómeno de intercambio
en términos satisfactorios es, seguramente, un imposible. Quedan libres los caminos de América, pero ni en meses ni en
años se engendra una actividad interna y un tráfico exterior
adecuados á un mundo económico nuevo, que á tal equivaldría la hipótesis de una suspensión si no absoluta, muy grande.
169
de nuestro comercio con las naciones beligerantes. En suma,
y para terminar, que la contingencia con incógnitas pavorosas es lo característico de! momento, primeros días de Abril,
en que escribo estas líneas. Quiera Dios que el faro inmortal
del patriotismo que pretende alumbrar la tormenta lo consiga. Si nos situamos en su sector luminoso, la derrota es posible y también el arribo á playas salvadoras.
*
* *
Y acabada esta crónica, los Estados Unidos se suman á la
alianza universal contra los Imperios Centrales; el acontecimiento es de tal magnitud que me eximo por ahora de juzgarlo.
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NUEVAS ORIENTACIONES DEL MATERIAL NAVAL
O
os habituales lectores de VIDA MARÍTIMA habrán
sin duda fijado su atención en el aumento que van
adquiriendo en muchas marinas los buques movidos por motores de combustión, principalmente los
que usan aceites pesados.
En Escandinavia, en Dinamarca, en Holanda, se generalizan tanto esta clase de buques, que el tanto por ciento de embarcaciones de motor dedicadas á algunas industrias, como la
de la pesca, se calcula que pasa del 75 por 100 en Suecia; y si
se trata de buques nuevos, entonces la proporción es aún mucho mayor. Igual orientación se nota en buques costeros, y es
muy grande el número <ie motores instalados como auxiliares en buques de vela antiguos en todas partes, y muchos se
construyen en la actualidad con motores de esta clase.
Cuando se trata de buques dedicados al gran cabotaje ó de
altura, no se nota aún tan acentuada esa orientación en las
construcciones, salvo en los buques tanques en que se instalan
generalmente motores. Es debido esto, principalmente, á la
incertidumbre de encontrar el combustible, cuando se trata
de buques de no muy grandes fuerzas de máquinas. En los
buques de pasaje transatlánticos la enorme fuerza que tienen
que desarrollar para alcanzar las velocidades que la competencia comercial les exige, ha hecho que hasta el día aún no
existan esa clase de buques con motor.
En las marinas militares se han generalizado enormemente
los motores. Casi es la fuerza exclusiva de los sumergibles en
sus navegaciones en superficie, y se trabaja porque sirvan
igualmente en navegaciones en inmersión. Son los empleados
en un gran número de buques exploradores de pequeño tonelaje, y aumenta en buques dedicados á la vigilancia de costas.
Se afirma que hay algunos cruceros y destroyers con igual
clase de motores.
Todo hace suponer que el empleo de esta clase de máquinas lo veamos también en España, donde ya hay en la Marina mercante un buque en construcción, que montará un Diesel de una casa holandesa.
También se encuentran algunos veleros donde se instalan
motores auxiliares y se construye en una emprendedora factoría del Cantábrico un motor, creo que de 50 E.-HP., para
instalarlo como motor auxiliar en un buque que se construye
también en el Norte.
Por su parte, la Marina militar, aparte del empleo de motores en los sumergibles que tiene contratados, anuncia concurso para la construcción de 18 motoresde unos 400 E.-HP.,
que montará en buques para la vigilancia de costas. Invita
además á la iiuiustria nacional á nacionalizar esta importantísima industria, que contaría como base cierta las construcciones ya acordadas en la Marina militar y con sus indudables
aplicaciones á la mercante, sin contar con el aumento de mo-
tores estacionarios para muchas industrias. Esta base de consumo, con la ayuda que la reciente ley de auxilio á nuevas industrias proporciona, hacefundadamenteesperar que en breve
tendamos en España esta importante industria, que si se establece asociada con un tipo de motor bien acreditado y experimentado, ha de tener un porvenir brillante.
No creemos, sin embargo, que pueda afianzarse en España
la construcción de motores marinos, si no se establece una
protección directa y grande por medio de primas. La ley de
junio de 1909 las establece únicamente para las construcciones
de cascos. Los de todas clases, grandes ó pequeños, de madera
ó metálicos, con ó sin motor tienen (1) su prima por tonelada
de arqueo bruto, variando su cuantía, según sean los materiales empleados en la construcción del casco y según sea ó no
el buque de vela ó de motor. Se concede mayor prima para
los buques de pasajes rápidos, fijándose un aumento de 10
por 100 en la prima por cada milla de más que alcance el buque en su velocidad en pruebas, por encima de 14 millas por
hora.
En la forma en que está hecha la ley, no se ve ningún estímulo para los constructores de máquinas y calderas. Conviene hacer buques grandes, de mucho tonelaje bruto, encargando las máquinas y calderas á donde las entreguen rápidamente y baratas.
Siendo, pues, la única protección de los constructores de
máquinas y calderas, la del arancel, que es muy escasa, y no
estando las fábricas nacionales bien equipadas, ni teniendo
proyectos, modelos, etc.,vComo lasfactorías extranjeras, nos encontramos, que la ley há fomentado la construcción naval de
un modo incompleto; se hacen cascos grandes y rápidamente,
no hay, sin embargo, manera de terminarlos en cuanto se cierran las comunicaciones con el exterior, como sucede en la actualidad.
Existe aún otra anomalía en el arancel, que se traduce en
grave daño para los constructores de máquinas y principalmente para los de motores. Un buque paga según su tonelaje
bruto, tenga ó no mucha potencia su máquina; así he visto
aforar una embarcación de 10 toneladas de arqueo con mofores de 60 B. HP., y pagó por entrada en España á razón de
12,50 por su tonelaje, es decir, 125 pesetas, siendo así que
sólo sus motores si hubiesen venido sin formar parte de la
embarcación, hubiesen pagado unas diez veces más próximamente.
Creemos, pues, que como industria que es más difícil; que
ha estado y está muy poco desarrollada en España, y que necesita un herramental mucho más costoso que la construc(1) Le suspendió la ley para buques de menos de 500 toneladas el pasado
año.
170
VIDA MABITIMA
ción de cascos, se debe tender á proteger á los constructores
existentes en nuestra patria y tuviéramos combustible nacióde máquinas; y si no se hace esto, no será de arraigo la indus- nal. Creemos que la cuestión de combustible para los motores debe ser resuelta con los recursos del país, para que se
tria que de momento se consiga instalar
No pretendo con lo que antecede, ni mucho menos, hacer pueda contar siempre con seguridad con tan importante elela crítica de la ley de primas á la construcción vigente, obra de mento, sobre todo en caso de guerra. Es decir, que el Estado
personalidades ilustres que me merecen toda clase de respetos debe tenerlo estudiado y resuelto aun dejando aparte la cuestión del precio; pero claro es, que el ideal tiene que ser eny que ha producido resultados muy beneficiosos á la industrial naval. Creo, sin embargo, que la experiencia del tiempo contrar solución con elementos nacionales y sin mayor coste
proporcional que el del carbón.
que lleva de vigencia la ley, demuestra de un modo irrefutaDesde luego podemos dar por descontado que los motores
ble, que se ha producido un gran crecimiento en la industria
de construcción de cascos y muy pequeño en la de máquinas que se construyan y usen han de ser en su mayoría los motores tipo Diesel para grandes fuerzas, y los semi-Diesel para las
y calderas; y como no puede considerarse que poseemos una
pequeñas y medianas, pues hasta ahora la primera clase de
verdadera industria naval mientras no se haga en el país la
parte más importante de los buques, creo que se debe poner motores no se recomienda para fuerzas menores de 100 HP.
El doctor Diesel trataba de encontrar con su motor en un
remedio.
principio una aplicación al polvo del carbón, y luego en sus
Concretándonos ahora al caso especial de la construcción
ensayos y pruebas, siempre tendía á encontrar aprovechamiende motores en España, vamos á reseñar las principales dificulto á combustibles baratos. El motor se puede decir que martades con que á mi juicio se ha de tropezar para que se genecha con cualquier aceite mineral y también se han hecho enralice el empleo de los motores de combustión en la marina
sayos con éxito con mucomercial. Creo que dichos aceites vegetales y
chas dificultades son: la
animales. Esta es una de
costumbre y confianza que
las principales ventajas de
armadores y navegantes
esta clase de motores, pues
tienen en los resultados
raro será el país en que no
conocidos y experimentap u e d a encontrarse comdos de las máquinas de
bustible con que puedan
vapor, y la facilidad que
marchar los Diesel.
tienen los armadores para
El Dr. Constan ensayó
encontrar personal que los
en el laboratorio de commaneje y repare y dificulbustibles de la Escuela de
tad para iguales necesidaZurich los aceites más
des de los motores. Adusuales entre los que se
quisición fácil y á precios
encuentran en el comercio,
razonables (en t i e m p o s
y dedujo que eran utilizanormales) del carbón en
bles todos los aceites micasi todos los puertos, y
nerales que estén exentos
todo lo contrario cuando
de beuzeno, aceites de alse trata de combustibles
quitrán de los aceites de
líquidos. No parece que
origen vegetal y animal,
debe considerarse como
tales como aceite de cacai n c o n v e n i e n t e para los
hiiet, de ricino, de pescado,
motores su mayor precio
etc. Con preparación espeinicial, pues esto ha de
cial, ó aplicando mecaniscompensarse con exceso
mos adecuados á los motocon las ventajas económires, todos los aceites de alcas que se obtienen en la
quitrán miueralusuales.ya
explotación, cuando se los
Máquina marina tipo Werspoor-Diesel, de cuatro tiempos.
se obtengan con retortas
compara con las máquinas
verticales ú horizontales.
de vapor.
El petróleo es el combustible más indicado por su baratuEl ejemplo que nos viene del extranjero, que ha de hacerse
ra, en aquellos países que lo producen ó que no lo gravati con
aún más conocido cuando se acabe la guerra; el que dá la
marina militar nacional al adoptar los motores de combus- grandes derechos de aduanas. Hasta ahora las investigaciones
que se han hecho en España, aunque no hayan sido completión para los buques de vigilancia de la costa, que han de dar
á conocer de vista esta clase de máquinas á todo el que pue- tamente concluyentee, no dan grandes esperanzas de que se encuentren manantiales petrolíferos en nuestra patria, de la
da tener interés en usarlos, han de contribuir eficazmente á
disipar muchas prevenciones que en este caso se presentan, abundancia suficiente para hacer una explotación intensa.
como es natural que suceda en ocasiones como esta, en que Tampoco puede esperarse que el Estado rebaje los derechos
de aduanas para la introducción de petróleos brutos, pues no
se trata de pasar de un sistema de motores tan experimentados y conocidos como son los de vapor á otro sistema que parece que puede disminuirse ninguna fuente de ingresos del
Tesoro nacional, aunque en este caso la disminución se comtiene algo de incierto y desconocido.
pensaría con exceso, con aumentos de importancia en otros
La implantación de la construcción de motores en España
ha de producir un plantel de maquinistas y ajustadores que recursos de la Hacienda pública.
Hay otros aceites minerales que se obtienen por destilación
conduzcan y reparen los motores, al mismo tiempo que facilite á los armadores la adquisición rápida de piezas de respe- de esquistos bituminosos y de esta primera materia tenemos
abundancia en muchos sitios de la península.
to sin tener en almacén un gran stok de las mismas.
El aceite que se destila de estos minerales, según frase del
Llegamos á la dificultad de encontrar combustible y á su
profesor]. S. Brame, del Royal Naval College de Grenwich,
precio. En tiempos normales, los depósitos de las fábricas de
refinería de petróleo facilitarán la adquisición de combustible en comunicación remitida el mes pasado al Instituto Teológico del Petróleo de Londres, es casi el combustible ideal.
y si el Estado rebajase los derechos de importación del peLa explotación de esta clase de pizarras es muy antigua y ha
tróleo bruto, su precio podría competir ventajosamente con
adquirido su mayor desarrollo en la Gran Bretaña, que tamel del carbón.
Desgraciadamente, si no se encuentran en nuestro país ya- bién en esto ha sido espléndidamente dotada por la naturaleza. Sus yacimientos de Escocia se calculaba en 1910 quedacimientos petrolíferos, dependeremos como en la actualidad
del exlranjero, con un largo transporte por mar y sin posibi- ban 3.130280 toneladas de mineral, que vallan en aquella
época 860.827 libras esterlinas y daban un promedio de 23
lidad de adquirir el petróleo en caso de guerra.
galones de aceite por tonelada.
¿Tenemos en España medios de procuramos combustible
Los yacimientos de Francia ni son tan ricos ni se han podipara los motores de combustión, aunque no se lleguen á desdo explotar nunca en cantidades tan grandes. Los principales
cubrir manantiales petrolíferos? Aunque quizá sea aventurado
son los de Antun y Buxieres-les-Nimes. El gobierno francés el
contestar afirmativa'mente, vamos á estudiar el asunto, cuya
año 18Q3 daba una prima á estas explotaciones, pues al haimportancia justificarla cualquier gasto que se hiciese por el
ber rebajado los derechos de aduanas para el petróleo bruto,
Estado, y que sirviera para que se inutilizasen los medios
171
VIDA MABITIMA
hizo que la esplotación de los esquistos dejase de ser remuneradora.
En España existen yacimientos de esquistos bituminosos en
muchas regiones. En el tratado del petróleo de Redwood se
indica que los principales son los de Ronda. También existen
en Cataluña y se explotaron durante algún tiempo, aunque
desgraciadamente, ó por su poca riqueza media en aceite, ó
por otras causas, no se obtuvieron resultados satisfactorios en
la destilación, que hubo de suspenderse.
La destilación de lignitos produce también un combustible
excelente, como es el que se obtiene en Alemania, donde producen una gran cantidad de aceite de lignito á precios muy
baratos de excelente calidad para permitir utilizarlos en los
motores Diesel.
De la destilación de la hulla, que según expresión del doctor Diefel, es la forma racional y científica en que debe utilizarse, se obtienen aceites, que con algunos procedimientos patentados pueden emplearse perfectamente en los motores.
La explotación en esta forma de la hulla puede indudablemente alcanzar una gran importancia y dar solución al problema de asegurar el suministro á los motores marinos, siempre que se parte de la utilización de carbones españoles.
También tenemos en España una gran producción de aceite de cacahuet, aunque se emplea una gran parte de fruto extranjero en esta industria y las aplicaciones que tiene, hacen
que alcance unos precios que no le hacen utilizable para quemar en los motores.
Existen también en España grandes yacimientos de arenas
bituminosas, cuya explotación minera es muy sencilla y que
por destilación producen un aceite utilizable en los motores
Diesel.
Vemos, pues, que hay elementos en el país, que hoy no se
explotan ó solo se utilizan deficientemente, y de los cuales se
puede obtener en caso necesario el combustible que sea preciso para los motores marinos y para los que se utilicen en muchas industrias terrestres, donde seguramente han de encontrar aplicación económica.
Parece conveniente, para terminar, hacer una comparación
del coste del combustible que consume un motor de combustión con el de una máquina de vapor alternativa. Supongamos un carbón de 8.150 calorías y 1,279 de peso específico, y
un petróleo de 11.320 y 0.870, respectivamente. Si admitimos un consumo en el niolor de 0,220 kgs. por B. HP. y en
la máquina de vapor de 0,9 kgs. por igual potenri^, tendremos un gasto para el carbón de 0,9X8.150 = 7.335, y para
el petróleo 0.22 X 11.320 =2.490 valorías-hoia por B. HP.
7.335
Como la relación de estas cantidades
= 2 , 9 5 es casi
tres, podemos decir que para gastar en ambas máquinas igual
cantidad tiene que ser el precio del petróleo triple del precio
del carbón. I^ara carbón á 15 chelines, coste equivalente del
petróleo 45.
En Suiza, antes de la guerra, se consumían aceites pesados
de Oalitzia de 10.000 calorías á 70 marcos la tonelada, y con
este coste se obtenía, con motores de combustión estacionarios, el precio del caballo-hora de 1,88 á 1,57 céntimos, según
trabajase el motor á media ó á plena carga.
En los países productores de petróleo se pagaba el bruto
antes de la guerra á un precio medio de 23 chelines, y se obtenía en los puertos ingleses á 40 chelines por tonelada.
Tratándose, en especial, de motores marinos, indicaremos
la comparación que hace M. MiltoTí de dos buques. Uno de
máquinas alternativas con capacidad para 1.000 toneladas de
carbón, suficientes para recorrer 6.850 millas, peso muerto
6,210 toneladas, y capacidad de bodegas 304.000 pies cúbicos,
consumiendo por singladura 42 toneladas, y con un personal
de máquinas y calderas de 16 personas: 4 maquinistas y 12
fogoneros. El coste por mes con carbón á 14 chelines será
882 libras, más 114 por sueldos y 39 por alimentos del personal; en total 1.035 libras al mes. Otro buque que con motores de combustión, con tanques para 1.000 toneladas de combustible, suficientes para 28.800 millas; cargando 7.105 toneladas de peso muerto para las mismas, 6.850 millas de recorrido que el otro buque. Capacidad de carga en bodegas 351.000
pies cúbicos. Consumo de combustible, 10 toneladas por singladura. Dotación de máquinas, cuatro maquinistas y cuatro
ayudantes. Coste de combustible á 40 chelines la tonelada,
600 libras. Sueldos del personal, 86 libras, y comida, 24 libras,
es decir, en total un gasto por mes de navegación 710 libras.
Con estos datos se puede deducir que el transporte de una
tonelada las 6.850 millas costarán al buque de vapor 3 chelines y 4 peniques, ó sea 0,0067 de penique por tonelada. Para
el buque con motor, el coste será de dos chelines por tonelada y 6.850 millas navegadas, ó sea 0,0035 por tonelada y milla.
Es decir, que la explotación se hace con buque de motor á un
precio casi 50 por 100 menor que el de buque de vapor, por
unidad de peso transportado y de distancia recorrida. Aunque
por ahora'sean los gastos de adquisición de una embarcación
con motor de combustión, mayores que para el buque de vapor, se amortiza indudablemente con mucha rapidez el exceso
del coste.
Conf emos en que las ventajas que se obtienen de comerciar
con buques de motor contribuyan á hacerlos populares, yá
que sea un éxito financiero su construcción en España. Creemos que la implantación de esta industria debe ser simultaneada con la de producción de combustible nacional; y amba<: deben ser eficazmente protegidas por el Estado, por un número
prudencial de años, que las permita perfeccionarse, arraigarse
y amortizar sus gastos de instalación, colocándose entonces en
condiciones de competir con las industrias extranjeras.
Madrid 17 de Marzo de 1917.
JOAQUÍN ORTIZ DE LA TORRE.
172
VIDA
MARÍTIMA
IRIPDLÍCIÍII DEL BDQOE HÍOFRIGO "JOSEFl RÍICH" E» NEW ÍORK
la llegada á New York del vapor Antonio López,
de la Compañía Trasatlántica española á dicho puerto, se han conocido detalles de uno de los salvamentos más emocionantes ocurridos en el Atlántico, de
una tripulación aterrorizada por el inminente peligro en que se hallaba de perecer.
El trasatlántico conducía los 30 supervivientes del vapor
también español/ose/a Raich, que fueron salvados durante la
galerna por la tripulación de uno de los botes del Antonio López, después de tres días de horrible ansiedad á bordo de su buque, ya sin gobierno, con los fuegos apagados, y á merced de
lasólas, las que iban paulatinamente inundando el barco por
las varias vías de agua abiertas en su casco.
E\ Josefa Raich era un buque de 2.654 toneladas de desplazamiento, y había salido de New York el 3 de Febrero último
para Barcelona con cargamento de azúcar.
El 6 de Febrero llegó á Norfolk, después de haber corrido
serios temporales á lo largo de la costa, habiéndosele corrido
la carga y aparejos de cubierta. Reparada la avería, continuó
su viaje al día siguiente.
Del naufragio del Raich y del salvamento de su tripulación
por el Antonio López, únicamente se tuvo noticia por el relato que hizo el//erald. Según dicen los tripulantes supervivientes,
el
Josefa
Raich, que navegaba con más del
máximo de su calado por el peso
de la carga del
azúcar, t r a b a j ó
mucho el buque
durante dos días
debido álos tiempos duros que encontró, saltando
los remaches de
las planchas por
los fuertes y continuos bandazos,
empezando así á
hacer agua.
Las bombas se
Ultimo bote salvavidas del vapor «San
hicieron funcionar, pero el agua
humedeció el azúcar y la substancia pegajosa pronto obstruyó
las bombas.
En veinticuatro horas el agua llegó á los hornos apagando
los fuegos.
El buque carecía de la instalación de radiotelegrafía, y entre
la niebla, los chubascos y la nieve que caía, no fué posible
avistar buque alguno. Aquella noche, sin gobierno y rompiéndole encima gruesas mares, un fuerte golpe de mar le llevó el
puente, arrastrando éste consigo al capitán D. Juan Abril y al
segundo oficial D. Sancho Pudro. El primer oficial D. Ramón
Oulzarri, consiguió sostener el ánimo de la tripulación, y durante cuarenta y ocho horas más, lucharon con el mar de la
mejor manera posible, con un pedazo de vela extendida para
mejor capear el temporal.
Las mares se llevaron, uno á uno, los botes de los pescantes, y la tripulación ya se consideraba sin remedio perdida,
cuando el lunes por la mañana se divisó el Antonio López. El
tiempo impedía que fuesen recogidas las señales de angustia
que trataban de hacer, pero el capitán D. Miguel Antich, veterano comandante del Antonio López, dándose cuenta de la
situación, y arrimando su buque lo más que pudo, se preparó
á recoger á los náufragos.
El naufragio fué avistado en latitud 39° 49' Norte, longitud
68° 39' Oeste. Manteniendo el Antonio López i barlovento del
Josefa Raich, demostrando sus dotes de buen marino, el capitán Antich preguntó á los suyos quiénes eran los que se'atrevían á acercarse con uno de ¡os botes al buque náufrago. Todos los Oficiales y tripulación del buque se ofrecieron, y eti-
tonces escogió al tercer oficial D. José Suárez, el contramaestre
y cinco marineros.
Se tripuló un bote salvavidas que fué arriado por sotavento
del López, dirigiéndose al Raich. El salvavidas se puso al alcance y tiró un cabo á los hombres, entumecidos y refugiados
sobre cubierta. Las mares eran tan gruesas que hacían imposible el atracar el bote al costado, teniendo que coger un homde cada vez, amarrándole un cabo por la cintura y tirándose
al mar para meterle dentro del bote salvavidas.
Nueve hombres fueron salvados en esta forma, y entonces se
metió dentro del bote al marinero Ramón Gutiérrez, á quien
un fuerte golpe de mar había roto ambas piernas al arrojarle
contra el entrepuente.
Cuando los tripulantes del salvavidas llegaron al Antonio
López, estaban tan agotados y entumecidos, que el Capitán
Antich, ordenó que subieran á bordo, y mandó al primer Oficial, D. Rafael Meana, con otros seis hombres de refresco para
que les reemplazasen. Esta vez el salvavidas hizo dos viajes,
llevando diez hombres en cada uno de ellos.
Como el Raich hacía tanta agua, hasta el punto de que sólo
le quedaban unas pocas horas de estar á flote, el primer Oficial —el último hombre que quedaba á b o r d o - abrió lasválvulasde alimentación que pudo, á
fin de que el buque náufrago no
fuese una amenaza á la navegación, y cuando el
Antonio
López
dejó la escena del
siniestro, el/?íz/c/¡
se hundía rápidamente.
Se cree que se
fué al fondo en
muypoco tiempo.
Por una rara
coincidencia, viajaba á bordo del
vapor
Antonio
López la señora
doña Clara Castellanos, esposa
de D. José CasteAntonio», al separarse¡del «Josefa Raich>.
llanos, del número 1 3 , West
Eightyeight Street, corredor de azúcares, que había fletado el
Josefa Raich.
El Sr. Castellanos es hermano del teniente Ramón Castellanos, del Ejército cubano, que está ahora en prisiones á consecuencia de la actual revolución en aquella República.
Tanto él como su señora, estaban muy disgustados por la
situación en que se encontraba su hermano. Dijo que su madre
estaba ahora en camino de Cuba, á implorar con el Presidente
Menocal, por su vida, pues temían fuese fusilado.
A bordo del Antonio López venían 20 náufragos que traían
de E-^paña como pasajeros consulares, supervivientes del vapor
Palenno, torpedeado. Estos hacían grandes alabanzas del trato que habían recibido por parte de las autoridades españolas. El buque, que procedía directo de'Cádiz, conducía más
de 500 pasajeros entre todas las clases, la mayoría de los cuales destinados á este puerto. Entre ellos había muchos americanos.
,1,*,^ En The Stincl, de Nueva York, correspondiente al 14
de Febrero último, vemos la siguiente noticia:
«Buques españoles abarrotados. Los únicos vapores que operan aliara fuera de la zona submarina. - La Compañía Trasatlántica Española tiene la supremacía del tráfico, pues es la única Compañía de vapores que navega barcos fuera de la zona
submarina alemana.
Ayer se decía en las oficinas de esta línea, que el vapor Alfonso XII, que era esperado aquí el 22 de Febrero, tenía ya
comprometida casi toda la cabida para el viaje de regreso á
Vigo, saliendo el día 20 de Febrero.»
^w^^
LA GUERRA EUROPEA
LA SITUACIÓN INTERNACIOlevo de los generales á quienes se atribuNAL.—Los aliados prosiguen su
yó el fracaso. Aparte de ese empujón, ni
avance en Francia, recuperando la zona abandonada por los en Rusia, ni en Italia, ni en Macedonia, ni en el Asia Menor
alemanes, sin que en esta primera fase, continuación de la an- ocurren pugnas merecedoras de un comentario, hablando sí
teriormente iniciada y ya comentada por nosotros, sucediera
los ingleses de sus proyectos de dominarjjerusalem, donde
nada nuevo de importancia, pues la retirada estratégica teuto- piensan respetar y aun consolidar el tradicional ambiente
na siguió ocasionando pérdidas abundantes á los anglofvan- religioso.
ceses, motivando, en cambio, modestas bajas de personal y
La campaña submarina prosigue en términos amenazadores
material en las filas germanas. Tratóse, pues, hasta ahora, de para Inglaterra, asegurándose en Berlín que las destrucciones
retrocesos hábilmente concebidos y magistralmente desarro- sucedidas superaron los cálculos previos del Almirantazgo
llados, explicables como
alemán, que giraban alrepreparación de una ofendedor de 600.000 tonelasiva, que aún no apareció
das mensuales. Parece, en
por parte alguna, y que si
efecto, que en Febrero úlsu abstención pudieron
timo fueron hundidos buimponerla en el frente ruques con un desplazaso causas políticas espemiento total de 781.000
ciales y bien notorias, retoneladas, y cuando era
sultan menos lógicas en
creencia general que las
la frontera italo-austriaca,
destrucciones en Marzo,
donde se observa una
considerables desde lueq u i e t u d extraordinaiia,
go, eran menores que duque no tenemos razones
rante el mes anterior, porpara achacarla á singulaque la forma especial emres maniobras del espíritu
pleada por los aliados pade Maquiavelo, pero que
ra comunicar las pérdidas
motiva justas extrañezas.
no permitía fijar cifras
Lo cierto es, abandonanexactas, resulta que en el
do las regiones de la fantranscurso del segundo
tasía, que cuando menos
mes de la campaña sublo esperaban muchos, emmarina ilimitada desapaprendieron los inglesesun
recieron de la superficie
enérgico ataque frontal,
de los mares buques por
desde el Sur de Arras al
más de 861.000 toneladas
Sur de Leus, en una ex— según testimonio berlitensión de 20 kilómetros,
nés—, sin que sea definiobligando á retroceder á
tiva esa suma, en la que
los alemanes y cogiéndose comprenden las 49.000
les 11 000 prisioneros, ite
logradas por el corsario
ellos 235 oficiales, amén
Moewe, porque á medida
de 100 cañones, 60 morque llegan á los puertos
teros y 163 ametralladoalemanes los submarinos
ras; lo cual significa una
destacados, se conocen
seria contrariedad en los
nuevos sumandos.
órdenes moral y material,
Paralelamente á dicha
y una manifestación cale
sensacional información,
górica del propósito ofenafirma el Almirantazgo
sivo británico, aunque no
teutón que en los cinco
lograse abrir brecha en
últimos meses no se perlas lineas germanas, como
Buque compresor de aire, utilizado para fijar amarras de^ acorazados, prodió en el Mediterráneo
visto de una campana de buzo cuyo acceso es por la chimenea central. Las
tal vez se lo prepusieran
ningún submarino impeherramientas usadas trabajan por aire comprimido.
los caudillos ingleses. Los
rial y sólo sucumbieron
alemanes reconocen más
seis de esas unidades en
ó menos explícitamente las ventajas obtenidas por k s enemi- el bimestre inicial de la intensa campaña emprendida, resta
gos, y las ateni'ian hablando de copiosas pérdidas y de haber que se dice compensada con un aumento de sumergibles
capturado un millar de soldados de Albión y 25 ametrallado- consistente en un múltiplo de esa corta cifra y cuya proras, pero la realidad abona claramente el saldo abiertamente porción con las naves disponibles se considera insignififavorable para Inglaterra. Si esos hechos se repitieran, resul- cante; datos todos que completan las imprecisas informataría quebrantado el prestigio militar de Alemania, denunciones británicas, cuya indeterminación se debe en parte
ciando un alarmante principio de debilidad militar y fomen- á que la facultad de sumergirse no permite conocer si el
tando, entre sus adversarios, un entusiasmo guerrero que tal
submarino lo hace voluntariamente ó si se hunde trágicavez impediría viésemos terminar la lucha en 1917, pues no
mente para no volver más á cruzar los mares. ¡Guerra cruel en
hay plan posible de paz honrosa ó conveniente para Qermaverdad, incluso para los bravos marinos que tripulan esos
nia que no descanse en la inconmovible fortaleza del ejército
barcos misteriosos! Su esfuerzo, sea ó no triunfante, merecerá
imperial.
el eterno reconocimiento de sus compatriotas. Si las cifras coLa calma reinante en el inmenso sector Oriental, vino á
municadas son rigurosamente exactas, como todo parece deturbarla un brusco ataque alemán en el Stochor, obligando á
notarlo, y si á ello se computa la considerable abstención neulos rusos á cruzar el río, después de abandonar 9.630 hom- tral en el tráfico inglés, pudiera ocasionar la campaña submabres, 15 cañones y 150 ametralladoras; extremos todos confir- rina complicaciones tremendas y aun imponer el término de
mados por las noticias de San Petersburgo, más sinceras que
la lucha mundial antes de acabar el año corriente. Para robuslas transmitidas en épocas pretéritas y cuyo epilogo fué el re- tecer opinión tan transcendental, convendrá, sin embargo, es-
174
VIDA MARÍTIMA
para Alemania, pero sin llegar al casus
belli con los aliados.
En Rusia siguen luchando pacíficamente: de una parte el Gobierno provisional,
bien dispuesto, en general, para la Entente, y de otra los obreros y soldados, constituidos en comité inspector de los gobernantes, y que parece inclinado á una
paz aceptable. Nada puede asegurarse
ante el caos político, social y militar moscovita, pero esas entrevistas anunciadas
en Suecia, de la que participarán socialistas daneses, italianos, alemanes, rusos,
austro-húngaros, etc., se nos figuran muy
significativas; no siéndolo menos el recelo con que se acogen en Francia é Inglaterra las ines|)eradas derivaciones de la
política interior de Rusia. Una paz separada con ese gran Estado y un desarrollo
progresivo de la campaña submarina, pudieran ser, no obstante, la intervención
yanqui, avales imperiosos de una próxima paz mundial.
Vapor «San Fulgendo> de la Compañía Cartagenera de Navegación, torpedeado
recientemente.
Fot. Casad, de Cartagena.
12-IV-917.
* *
RESPUESTA DE LA ARGENTINA Á LOS
ESTADOS UNIDOS. - El telegrama que
perar las estadísticas destructoras de Abril y Mayo, por lo me- nuestro embajador en la Argentina puso al Gobierno espanos, y saber si la situación militar y económica de Alemania
ñol, dice así:
permitirá confiar en el desarrollo de esa gigantesca labor des"A la nota de los Estados Unidos notificando el estado de
tructora, como parece deducirse incluso de unas recientes de- guerra con Alemania, ha contestado el Gobierno de esta I^epública que, en vista de las causas que han inducido á los
claraciones del general Hindenburg.
Estados Unidos á declarar la guerra á Alemania, reconoce la
Empiezan á ser destruidos buques mercantes norteamericanos, registrándose asimismo la doloro?a pérdida del vapor es- justicia de esa resolución en cuanto se funde en la violación
de principios de la neutralidad consagrados por las reglas del
pañol San Fulgencio, atacado y hundido en la zona francesa
Derecho internacional que se consideraban conquistas definide bloqueo, cuando regresaba de la Oran Bretaña, incidente
que motivó una enérgica reclamación diplomática española; tivas de la civilización.,,
en el Almirantazgo británico hubo nuevos cambios de alto
person?!, y Suiza, por último, ¡milagro de la campaña! orgaESPAÑA ANTE EL CONFLICTO CUBANO-ALEMÁN. - El Minisniza una flota mercante, que piensa abanderar en Cette.
terio de Estado publica en la Gaceta la siguiente nota:
En el aspecto internacional, anda el orbe revuelto. El kaiser
"Declarado el Estado de guerra entre Alemania y la Reacaba de abolir el derecho electoral de clases en Priisia, pública de Cuba, el Gobierno de S. M. se cree en el deber de
dando acceso al Senado á personas sobresalientes que antes ordenar la más estricta neutralidad á los subditos españoles,
no lo tenían; reformas que empezarán á regir cuando tercon arreglo á las leyes vigentes y á los principios de Derecho
mine la guerra. El exjefe de Estado iVlayor rumano, general
internacional.
Illesco, atribuye la derrota de su país á una traición del exEn su consecuencia, hace saber que los españoles residentes
presidente ruso Mr. Sturmer. El diputado inglés Mr. Lynch
eu España ó en el extranjero que ejercieren cualquier acto
interpeló al ministro de Negocios Extranjeros, Mr. Law, acerca de la futura actitud de los aliados con Grecia, sin resultado positivo, si bien las últimas referencias helenas aseguran que el general Sarrail fusiló á varios griegos
sospechosos; y otro diputado,
Mr. Bylers, preguntó en la Cámara de los Comunes si los aliados
estaban dispuestos á negociar la
paz, contestando el referido ministro que se ignoraban las condiciones propuestas por los imperios
centrales. Después de violentas refriegas de pacifistas é intervencionistas, y de las consabidas apelaciones al derecho, á la justicia, á
la libertad y á la democracia, Wilson declaró la guerra á Alemania,
como era de esperar dado el giro
de los acontecimientos y la marcha de la guerra submarina ilimitada, formulando acusaciones, no
para el pueblo alemán, sino para
el Gobierno responsable. A renglón seguido Cuba declaró también la guerra; el Brasil rompió
las relaciones diplomáticas y la
Argentina, conservando su neutralidad, se adhirió á la actitud yanqui. En Méjico, por el contrario,
subsisten disposiciones favorables
\'isia de la cubi-ita y lorie de proa de un siipcrdieadiioiiKlit inglés.
VIDA MARÍTIMA
hostil que pueda considerarse contrario á la más perfecta neutralidad, perderán el derecho á la protección del Gobierno
de S. M. y sufrirán las consecuencias de las medidas que
adopten los beligerantes,
sin perjuicio de las penas
en que incurrieren con
arreglo á las leyes de España.
Serán igualmente castigados, conforme al artículo 150 del Código penal,
los agentes nacionales ó extranjeros que verificaren ó
promovieren en territorio
español el reclutamiento de
soldados para cualquiera de
los ejércitos ó escuadras beligerantes.
Lo que se hace público
para conocimiento general.,,
EL BRASIL Y ALEMANIA.•-
175
mes expresó, como esencial para el mantenimiento de las
buenas relaciones entre los dos países, que ningún buque
brasileño fuese atacado en el mar, y bajo pretexto alguno,
aunque llevase contrabando de guerra.
Se continúa diciendo que
con estos antecedentes, conocidos por Alemania, tuvo lugar el 3 de Abril corriente el hundimiento del
vapor Paraná, en condiciones que constituyen un acto hostil, agravado por la
muerte de varios brasileños
y pérdida de intereses materiales de gran importancia, por lo que el Gobierno
del Brasil, con gran pesar
suyo, reconoce la imposibilidad de que medien explicaciones ó negociaciones acerca de este incidente, y se ve en la necesidad
de romper sus relaciones
con Alemania, y así ha recibido sus pasaportes el
ministro alemán en Río
Janeiro, y al del Brasil en
dicho Imperio ' se le han
dado instrucciones para retirarse de Berlín con el persona! á sus órdenes..
El ministerio de Estado ha
f a c i l i t a d o la siguiente
nota:
"El ministro del Brasil ha
visitado al ministro de Estado para entregarle la nota
en que, de orden de su Qobierno, pone en conocimiento del de S. M. el Rey
de España la ruptura de las
relaciones diplomáticas y
CONVENIO ANGLO-ESPAcomerciales de dicha nación
ÑOL.-A virtud de negobrasileña con el Imperio
ciaciones amistosas se firalemán.
mó el día 13 en el Foreing
En el texto de la misma
Office un Convenio entre
se hace una relación de los
España é Inglaterra.
hechos que han precedido
Según eslej c o n v e n i o ,
á la ruptura.
Inglaterra facilitará á nuesSe dice que el Brasil, por
tra nación 150 000 tonelaBagdad, antigua capital de los Califas Abbassides.
nota de 9 de Febrero últidas de carbón mensualmo, protestó contra el blomente, y á la vuelta los
queo submarino, declarando responsable á Alemania por
vapores exportarán á Inglaterra mineral, acordándose tamlos actos que ejecutase contrarios al Derecho internacional
bién que España exporte á Inglaterra cierta cantidad de nay á los Tratados, y que por telegrama de 13 del mismo ranjas.
^
^
^
MISCELÁNEA NAVAL
i i j i t i i f t
,¿y J G e z
Un caso curioso de litigio.
V V V t. 1. g - r -
s^zsszsx:
de muy considerable importancia. A la misma conclusión induce la lectura de la prensa periódica, y la técnica, que es en
Es el siguiente. El buque A choca con el buque fi y le infie- la que desearíamos ver datos fehacientes, apenas nos da luz
re graves averias de las cuales responde, porque A, por sus sobre asunto tan transcendental para juzgar del proceso de la
malas maniobras, se reconoce causante de la colisión, fi, re- guerra en uno de sus aspectos más interesantes y de los de inpara, temporal y parciahnente sus averías en términos que le fluencia más decisiva en el término que la pavorosa tragedia
consienten, después de una primera escala, continuar viaje haya de tener. El refuerzo norteamericano, en cuanto á flota
hacia otro puerto, donde la reparación habrá de ser comple- mercante, es muy considerable. No ha de apreciarse en menos
ta. Pero en el camino le torpedean y se va á pique. El propie- de dos millones de toneladas las disponibles para el tráfico intercontinental, y no es pequeño refuerzo el que suministran
tario de A ¿debe pagar á B todas las averías que le hizo? A
primera vista no parece que pueda dudarse en responder afir- los hermosísimos buques alemanes internados en los puertos
mativamente, puesto que A es responsable de todo el daño de la Unión, de los que dimos noticia detallada en nuestros
que hizo. Pero el citado propietario de A puede decir al de B: números de 28 de Febrero y 10 de Marzo, que sumaban un
tonelaje aproximado de 700.000
Ese daño que mi buque te hizo es
toneladas.
lo mismo que si no te ¡o hubiera hecho. No retrasó tu viaje al primer
Este refuerzo, sin embargo, de
puerto de escala. No retrasó la satonelaje que se suma al de los alialida de tu buque de este puerto. Y
dos, puede ser un factor decisivo
cuando se dirigía al puerto de reen el curso posterior de la guerra
paración, que era también de connada más que en la medida de su
signación de las mercancías que
intensidad á los ataques de los
submarinos, y en el grado en que
llevaba en bodegas, lo echaron á
la rapidez de construcción de éspique, y claro es, no hubo lugar á
tos en Alemania, para compensar
una reparación de sus averías.
la pérdida de unidades, permitan
Luego no has gastado un céntimo
mantener con éxito victorioso el
en la composición. Y si no ha haduelo por ellos entablado con el
bido composición, ¿cómo quieres
poder marítimo de los aliados. Es
que te la pague?
sensible, repetimos, desconocer esHay que convenir que la objetos datos, porque sin ellos, ó siquieción del naviero fi está bien puesra sin una aproximación suficiente,
ta. El que esto escribe no es jurídino hay posibilidad, no ya de forco. Ignora, por consiguiente, cómo
mar juicio, sino de orientarse en
resolvería el pleito con arreglo á
este caos de la guerra y en la sigderecho, ni si existe ley alguna que
nificación para su desarrollo que
prevenga lo que deba hacerse en
pueda tener el refuerzo norteamecaso tan original. Me inclino á
ricano. El clamor en Inglaterra por
creer que daría la razón al naviero
la consirucción de buques stande B. Pero no opinan así, por lo
dards es cada vez más intenso. No
visto, los tribunales del Almirannos detenemos á considerar lo que
tazgo francés, que en caso igual al
estos buques significan, porcue lo
descrito condenaron al precitado
hemos comentado muchas veces
naviero á pagar una indemnizaen estas misceláneas Se trata de
ción equivalente á la reparación de
construir buques de carga con
unas averías que no se repararon,
Bara>, construfdo en Ooteborg
arreglo á patrón ó modelo para
ó sea, de un daño que existió y no
intensificar la producción. El éxiexistió; que existió potencialmente,
to hasta la fecha en esta dirección conseguido no parece muy
pero que no llegó á actualizarse en forma ó resultados eco- grande, si nos atenemos á las noticias que nos suministra
nómicos.
nuestro colega hr'ú&\\\co Shipbuilding and Shipping Record.
El proyecto abarca la construcción de 100 buques de carga,
del tipo denominado en inglés threeisland, es decir, con tres
Los buques Standards en Inglaterra.
superestructuras de toldilla, parte central del puente y castillo
En el momento en que escribimos esta miscelánea (8 de de dos y una sola cubierta con arreglo al tonelaje que parece
Abril), la inclusión de los Estados Unidos entre los enemigos ser de 8.000, 5.000 y 3.000 toneladas de peso muerto. Pero
de los Imperios centrales, es un hecho. Si nos fijamos única- hasta la fecha no hay más de 50 en construcción, ó lo que es
mente en el aspecto marítimo de esta contienda, no parece lo mismo, que no hay todavía un buque de este tipo que esté
en funciones de trafico.
aventurado afirmar que la única posibilidad de victoria que al
núcleo central de Europa se ofrece, es el éxito de sus submarinos. Pero, acerca de la magnitud de este éxito estamos punto menos que á obscuras, ya que la censura de los aliados y la
Fusión de algunas importantes Compañías
forma en que, semanalmente, dan á la publicidad sus pérdiinglesas de navegación.
das, no consienten formarnos juicio exacto, ni siquiera aproximado, de las toneladas echadas á pique. Se dice en esos parLas Compañías inglesas de navegación, tienden cada vez
tes semanales que se han perdido tantos buques de tonelaje más á agruparse entre sí para poder dominar con mayores
superior á 1.600 toneladas y tantos de tonelaje inferior, con lo medios la concurrencia.
cual, dicho se está, no hay medio de formarse juicio de las
Han fusionado sus intereses las Compañías «Peninsular
pérdidas verdaderas. Parece, por tanto, como si se tratara de and Oriental,,, con 59 vapores, de un arqueo bruto de 493 991
sugerir pérdidas inferiores á las experimentadas. Las noticias toneladas; la "British India,,, con 143 vapores y 693.320 tonede origen alemán inducen también á confusiones, pero la sen- ladas; "New Zealand Shipping., con 16 vapores y 146.140 tosación en conjunto producida, es la de que los submarinos neladas; "Federal Steam Navigation Company., 22 vapores
continúan sus estragos en términos, que, si no logran dar un y 195.372 toneladas; cuyo grupo comprende en total 240 bargolpe definitivo al poder de las flotas mercantes aliadas, la de- cos y 1.528.823 toneladas. La iniciativa de ello, se debe á
bilitación de éstas por las pérdidas continuas que sufren, es Lord Inchcape.
VIDA
MARÍTIMA
177
Otro grupo compuesto de 289 unidades, con
1.310.362 toneladas, se ha fusionado con la Compañía "EllermaUi,, con la"Wilsor. Sonsand Company»,que cuenta 80 vapores con 217.524 toneladas; la "Ellerman and Bucknall Steamship Company,,, con 28 vapores y 132.244 toneladas; la
"City Line», con 43 vapores y 274.131 toneladas,
y otras.
Finalmente, un tercer grupo, á cuyo frente está
la Compañía "Furness», que tiene 220 vapores
con 920.424 toneladas,comprende, á más del material de la "Furness,,, con 143 barcos y 560.261
toneladas; la "Prince Line», con 39 barcos y
181.211 toneladas, y otras.
El conjunto de dichos tres grupos comprende,
3.759.609 toneladas, que es casi la quinta parte de
la flota mercante británica, que según las últimas
estadísticas del «Lloyd Register». de fines del año
1916, asciende á un arqueo bruto de 18.825.356
toneladas.
Estación carbonera y dique seco del canal de Panamá en el Pacifico.
Consideramos interesante dar á continuación
un resumen de las mayores Compañías de navegación inglesas, con el número de toneladas de arqueo bruto haciendo posible la de estos órganos vitales, existen á bordo
de los barcos que cada una de ellas poseía el primero de Enero otras muchas comprendidas en la denominación de auxiliares
del corriente año de 1917.
afectas á todos los servicios del buque, que aunque llamados
Al frente de cada Compañía se indican los dividendos re- también servicios auxiliares, son esenciales á la vida del buque y á su trabajo, como son, por ejemplo, los organismos de
partidos en los últimos tres años.
carga y descarga, achique, faenas de anclas, ventilación, iluminación, etc., para no citar más que los de mayor relieve.
2
Dividendo
anual
|2|
•a =•
Basta con la enumeración para comprender que la economía
o a Tonelaje
COMPAÑÍA ARMADORA
en el trabajo de estas máquinas auxiliares ha de reflejarse con
bruto.
1915 1914 1913
influencia muy extraordinaria en el gasto total de funcionamiento del buque, y como todos estos servicios, por la variedad de funciones á que están consagrados y por la naturaleza
7o
139 699.383
1 Ellerman Lines
de estas funciones, son radicalmente distintos entre sí, requie143 693.320 Í2
2 British India
ren el empleo de motores adecuados á sus fines, se compren84 569.094
de que un buque sea un verdadero muestrario en materia de
3 Alfred Holt & C.»
143 560.261 20
10 aparatos de producción de fuerza y de los agentes que los
4 Furness Line
15 mueven (vapor, electricidad, energía hidráulica) de lo más
5 Peninsular & Oriental C " . . 59 493.991 18
26 403.347 65
65 complicado y selecto que produce la industria moderna en
6 White Star Line
48 387 136
toda la complejidad de sus producciones. Pero no es tanto
7 Unión-Castle Line
6
este aspecto como el del gasto que implica el funcionamiento
8 Royal Mail Steam Packet C 53 631.081 6
30 325 343 7,50
20
de tan numerosos factores económicos el que inspira nuestro
9 Cunard Line
90 315.924 9
propósito en este momento. Las máquinas principales pueden
10 Eider Dempster & C."
47 295.538 10
ser económicas por caballo-hora ó por distancia navegada,
11 Leyland Line
62 292 505
consumir poco carbón ó poco combustible líquido.
12 Clan Line
53 281.808
Ser, en cambio, dispendiosas, tales ó cuales máquinas auxi13 T. & J . Harrison
43 274.131
liares, ó el conjunto de todas ellas, y en tales casos, si juzgá14 City Line
39 223.473 10
ramos del índice económico del buque por el resultado del
15 Lamport & Holt
dato que se nos da relativo al consumo de las máquinas prin16 Thos Vilson, Sons & C " . . . • 80 217.524
24 215.671
cipales, nos induciría á error que puede ser de mucha magni17 Eagle Oil Transport C.°
tud, ya que la fracción del gasto total asignable al conjunto
18 Pacific Steam Navigation C." 35 199.310
de las auxiliares es siempre considerable. El progreso técnico
19 Federal Steam Navigation C." 22 195.372
39 191.882
de estas máquinas en el sentido de mayor rendimiento mecá20 Lañe & Macandrew
39 181.21 30
nico, lo es, por lo dicho, del progreso económico del buque
21 Prince Line
38 178.952
en su tráfico. El ingeniero americano Mr. Dingen, en reciente
22 HoulderLine
16 155.670
conferencia ante la American Society of MechanicalEngineers,
23 Alian Line
da, á estos efectos, algunos datos curiosos. Un inteligente ma24 New Zealand Shipping C.°. 16 146.140 8
nejo de las máquinas auxiliares, cuando son éstas de tipo ade25 Anglo-Saxon Petroleum C." 34 137.555
cuado, puede alcanzar una economía en el gasto de un 15
26 Ellerman and Bucknall C.°.. 28 132.244
16 129.623
por 100. Y no es ello sorprendente si se tiene en cuenta que
27 Atlantic Transport Line
una bomba de alimentación, del tipo alternativo y movimien28 Anglo-American Oil C . ° . . . . 29 128.256
17 124.378 20
15 to lento de émbolo consume un vapor de un 3 á un 5 por 100
29 Anchor Line
5 del agua que envía á las calderas. En cambio, la bomba tur30 Orient Steam Navigation C " . 9 105.576 5
bina permite reducir este consumo en proporción no inferior
á
un 30 ó un 40 por 100. Y lo que decimos de este órgano poMáquinas auxiliares.
demos decir de los demás, por donde se ve, que un utillage
moderno y bien estudiado para un buque dado puede rendir
Con este nombre se designan genéricamente todas las existentes á bordo que no contribuyen directamente á la propul- al propietario economías inesperadas y sorprendentes.
sión del buque confiada á las máquinas principales, ó sea á
las que desarrollan su trabajo en relación dinámica directa
El movimiento comercial de Melbourne.
con los ejes de las hélices. Se las dice auxiliares en este conSegún las estadísticas oficiales, el movimiento comercial de
cepto, pero no porque dejen de ser tan esenciales á la propulsión como lo son las principales, ya que sin las bombas circu- la Bahía de Hobson ascendió durante el año pasado á5.956.398
toneladas transportadas por 4.946 buques. De aquel tonelaje
latorias de alimentación, de aire y cambio de marcha, etc., el
funcionamiento de las principales no sería posible. Pero aparte corresponden á buques veleros 181.195 toneladas. En rigor,
de las aludidas, y que por su función están incorporadas, ya á para no copiar más números no difiere considerablemente este
volumen comercial del del año anterior, ni tampoco del del 14.
las calderas, ya á las máquinas principales, completando y aun
La guerra, aparentemente, no ha influido en sentido ascen(I) Incluidos los vapores en constiucción.
dente ni depresivo en el volumen total de transacciones del
(i) Los puntoi suspcntivos indican que faltan los datos de los años )3,
puerto citado. Pero ofrece, sin embargo, enseñanzas curiosas
4 V 15.
178
VIDA MAKÍTIMA
orientales, y de los países neutrales de Europa,
del África del Sur,del Canadá,de Nueva Zelanda.
Importa Inglaterra 16000 toneladas de materias
alimenticias por año y 26.(J00 de primeras materias
para el alimento de su ingente organismo industrial. Inglaterra no sería Inglaterra, ni siquiera es
concebible la existencia del Imperio británico
sin la de su poderosa marina mercante, y tampoco sería concebible la guerra actual sin la asistencia de esta flota que está en todas partes del mundo, para de todas ellas aportar á los aliados recursos para batir al enemigo.
Su intervención directa en la guerra en forma
genuinamente militar, es decir, transportando
ejércitos y pertrechos, ha sido de tal magnitud
que sólo algunas cifras nos pueden dar idea de su
actuación. En un reciente discurso de Mr. Casson, y refiriéndose á estadísticas compiladas nada
más que hasta Octubre del año pasado, dijo este
primer Lord del Almirantazgo: El número de
El .Laurantic», 14.8y2 toneladas. 18 millas, construido en 1909, déla Compañía White Star,
hombres transportados por mar á los frentes de
perdido en la costa de Irlanda el 25 de Enero lUtimo.
combate se eleva á la cifra de 8 000.000 (incluye,
naturalmente, en la cifra contingentes aliados y
británicos). Las toneladas en peso transportadas para el abasteen lo que atañe á los pabellones que lo han realizado. La bande aquellos frentes suman 9.420.000 toneladas. El
dera japonesa que en 1913 estaba representada en números cimiento
trasporte en enfermos y heridos ha pasado de un millón. Cabaredondos con 77.000 toneladas, lo está en el año 1916 con
llos y muías más de un millón. Nada más que el transporte de
134.000; y el tráfico de madera en el que durante el año 1915 petróleo ha llegado á la cifra fabulosa de 47.504.000 galones.
intervenía el pabellón americano con 8,000 toneladas, ha lleEn cuanto al trabajo
gado esta intervención
de su marina de guerra,
á estar representada en
nada más que en loque
el 16 con 82.000. La
concierne al bloqueo
significación, por congermánico, da también
siguiente, que tienen
Mr. Carson algunas ciestas cifras está en la
fras interesantes. Hasta
exclusión creciente de
el citado mes de Octulos pabellonesdeEurobre han sido examinapa en los mares extrados por los cruceros brieuropeos. Fenómeno
tánicos 25.874 buques.
éste al que hemos aluSóloenel mesdeEnero
dido alguna vez en esúltimo fueron conducitas misceláneas, por ser
dos á puertos ingleses
evidente que al térmipara el registro de sus
no de la guerra, sobre
bodegas 764 buques.
todo si su duración se
Si tenemos en cuenta
prolonga, nos vamos á
que desde el mes de
encontrar con una geoOctubre la guerra se ha
grafía comercial ó del
intensif icadoen su actitráfico de profundas
vidad marítima, y, por
diferencias con la reiconsiguiente, que lascinante en los años antefras anteriores han deriores á la guerra, y cabido experimentar auVista de la estación carbonífera del canal de Panamá en el estrecho del Atlántico
racterizada aquella por
mentos enormes, se
una influencia menor
comprende lo que antes decimos, que la Marina mercante inde Europa en la actividad comercial del mundo, así en lo que glesa ha sido factor esencial de la guerra, más esencial para los
respecta al movimiento de mercancías en las grandes corrien- aliados que ninguno de los demás factores que juegan en ella,
tes del tráfico mundial, como en el tonelaje de transporte. Y
y que las estadísticas, que son nada más que reflejo pálido de
como con aquella influencia corre parejas la influencia políti- su actividad, pasarán á la historia como índice de la labor gica, parecen advertirse síntomas, en los hechos indicados, de gantesca de la Marina británica. —SEAMAN.
una minoración del prestigio de las grandes naciones de nuestro continente en todas las zonas del mundo
extra-europeo, en las que hasta e! principio de
la guerra era su predominio indiscutible, aunque amenguado siempre por sus rivalidades económicas y ambiciones expansionistas, ó sea, por
el hecho mismo que acaso haya sido el factor
principal de la catástrofe.
Cifras interesantes.
Que la marina mercante inglesa, como factor
principal del poderío marítimo de la Oran Bretaña, ha sido nervio esencial de la guerra, es cosa
que nadie ignora; ella es la que mantiene las comunicaciones con Francia, Italia, Salónica, Egipto, iVtesopotamia, etc., en general, con todas las
zonas de guerra á las que abastece de material y
personal, haciendo posible el mantenimiento del
prestigio británico y la lucha de sus fuerzas en
regiones, como las últimas de las citadas, tan apartadas de la metrópoli. Abastece á Inglaterra y á
sus aliados con productos y primeras materias del
continente americano, de Australia, de las Indias
•Warden», buque transporte de petióleo de la ('ía. «Standar Oil Conipany» de doble hélice,
máquinas á popa; peso muerto, 15.000 tons., y capacidad de transporte 5.000.000 de galones.
Oijón.—¿a Memoria del puerto.-Wí. causado excelenle brado eléctrico, faro de! dique Norte y adquisición de un reimpresión y es objeto de unánimes elogios, la memoria publi- molcador.
cada por la Dirección facultativa de los puertos de QijónEl movimiento marítimo trasallániico observado en el puerMusel.
to de Gijón Musel, durante el año último ha sido el siguiente:
Buques entrados: Enero, 2; Febrero, 3; Marzo, 2; Abril, 3;
Ambos puertos están á cargo de la Junta de Obras de QijónMayo, 4; Junio, 5; Julio, 5; Agosto, 5; Septiembre, 4; Octubre,
Musel, dislando el primero del segundo 1,50 millas por mar
y hallándose enlazados por tierra por un ferrocarril eléctrico 3; Noviembre, 4, y Diciembre, 4. Total, 44.
establecido en la carretera, con una longitud de seis kilómeBuques salidos en los mismos meses: 4, 4, 3, 4, 5,.4, 5, 5, 4,
tros.
5, 6, 4. Total, 53.
Pasajeros desembarcados: Enero, 94; Febrero, 131; Marzo,
Las obras efectuadas han mejorado considerablemente las
condiciones del moderno puerto del Musel, constituyendo, 242; Abril, 327; Mayo, 560; Junio, 493; Julio, 859; Agosto, 466;
Septiembre, 228;
aparte de la seguriOctubre, 185; Nodad que procura á
viembre 188; Dilos navegantes en
Cabo Torres
ciembre, 212. Tocasos de mal tiemI Pitnfu íie ¡a Forrada
tal, 3.985.
po, una importantísima base carboídem embarcanera y de intenso
dos: E n e r o , 368;
t r á f i c o trasatlánFebrero, 271 ¡Martico.
zo, 233; Abril, 350;
Mayo, 217; Junio,
Hay ya construi174; J u l i o , 161;
dos 983 metros del
Agosto, 351; Sepdique Norte, que es
tiembre, 401 ¡Octuya un dique muebre, 1.001 ¡Noviemlle con 25 metros
'^ Ser rapte dt Mar
cíp
bre, 967; Diciemde anchura en la
b r e , 1.234. Tozona útil para faetal, 5.768.
nas comerciales y
con calados al pié
La actuación del
del muro de atrapuerto se sintetiza
que que varía entre
así:
7,50 y 15 metros.
Importación general, 221,143.560
Los muelles de la
toneladas; exportadársena tienen una
ción, 62.261.620;
longitud atracable
exportación de carde 980 metros, y en
bones, 816.247.550.
breve se hará gene5*aUa¿l,. J:<01)00
El tráfico total ha
ral el calado de 7,50
.^W^;^
sido, pues, en 1916,
al pié de toda la líde 1.100.000 tonenea. El e s p i g ó n
ladas.
presenta toda «na
Emplazamiento de los puertos de Qijón y Musel.
de atraque de 220
***
Astilleros
metros con calados
Riera. — Con este
de 10.00 del lado de la dársena y de 313 metros con calados título se designará en lo sucesivo la ya acreditada Sociedad
de 11,00 por el del antepuerto actual.
comanditaria Riera y Compañía, de Gijón, que recientemente
El relleno de la zona de los muelles y emplazamiento para
se ha transformado en Sociedad anónima.
las instalaciones de la Estación marítima, está próximo á terEsta Sociedad seguirá dedicada, como hasta aquí, á la consminarse, llegando hasta el mismo puerto el ferrocarril de Lantrucción y reparación de maquinaria, y principalmente á la
greo, que cuenta para la descarga de carbones con tres grúas de buques.
dos de ellas eléctricas, de 30 toneladas y que pueden dar una
Para montar el negocia en gran escala desde el primer mocapacidad de carga de 2.000 toneladas diarias.
mento, á esa transformación ha precedido la ampliación de su
Construido por el Sindicato Asturiano, existe un ramal fe- capita', y se han comenzado á edificar locales apropiados para
rroviario para el servicio de los cargaderos altos y que está á talleres en la carretera de Gijón al Musel, los cuales, unidos
una altura de 11 metros sobre el nivel de los muelles. Tres á los antiguos talleres y á las gradas de construcción que
grandes boyas se hallan destinadas al amarre de los trasatlán- se establecerán próximas á la playa del Arbeyal, en Jove,
permitirán dar á la industria, desde luego, un vigoroso imticos.
Como obra de capital importancia, en ejecución, merece ci- pulso.
tarse en primer término la construcción del dique Norte, siEl Consejo de Administración ha quedado constituido por
guiendo á esta en importancia, las de la línea de muelle des- personas tan ilustradas y competentes como D. Félix Costales
de el primer espigón de la dársena á la costa, el relleno de es- García jovellanos. Presidente; D. Manuel Costales Suáreztos muros y el desmonte y nivelación de una amplia zona en Llanos, Vicepresidente; D. Antonio López de Haro y Ferraté
la que han de establecerse las vías y edificios propios del trá- y D. Antonio Moirón de la Campa, Vocales; D. Gervasio de
fico que por ferrocarril afluye al puerto.
la Riera y Moran, Secretario.
Este último y D. Manuel Costales llevarán la firma en nomEl importe total de las obras realizadas en fin de Octubre
último asciende á 2,793.473,45 pesetas. Las que restan por eje- bre de la entidad como Delegados de su Consejo de Administración.
cutar, 103.449,26, y las de dragado 81.001,28, sumando las verificadas 297.567,62 pesetas.
Dada la competencia de dichas personas y el buen concepto
en que se las tiene en el mundo de los negocios, no es avenEntre las obras terminadas figuran la construcción de almacenes y oficinas, edificios para varios servicios, albergue de turado augurar á la nueva industria importantes y rápidos
pasajeros, reconocimiento de equipajes, instalación de alum- progresos.
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MERCADO DE FLETES
Nos es imposible hacer reseña alguna de este mercado. ¿Cómo hacerla, además, si no existe? Si algo pudiera faltar á lo
que venimos diciendo en los últimos números, la adición de
los Estados Unidos á las potencias que combaten á los Imperios centrales, completa el cuadro de todas las condiciones
que podían imaginarse para hacer imposible la navegación
neutral en términos en que el flete fuera resultado de ley
de la oferta y la demanda que reguló y regulará siempre
el comercio libre entre naciones y el tráfico marítimo que es
el vehículo de aquel comercio libre. En lodos los mares del
mundo hay hambre de tonelaje, pero apenas hay área libre de
peligro para el buque audaz que la atraviese. Si la entrada de
los Estados Unidos tiene, como es de suponer, sus naturales
consecuencias, quedarán cerrados sus mercados á los pabellones neutrales, y si el movimiento de asociación mundial contra los Imperios centrales se propaga á todo el continente
americano, la situación del tonelaje será muy pronto verdaderamente angustiosa. En rigor lo es ya en aguas europeas y
tamb én en las americanas donde apenashay transacciones. La
Argeniina ha prohibido, recientemente, según leemos en Fair
Play la exportación de trigos y harinas. Las escasísimas cotizaciones de fletes son, por consiguiente, puramente nominales
de completa inestabilidad, que ni juzgan el momento presente
ni pronostican el futuro. Nos limitamos, por tanto, á dar
muy pocas cifras, no sólo porque son poquísimas las que llegan á nuestra noticia, sino porque carecen de valor indicativo ni nada significan en cuanto á la orientación próxima ó
remota del mercado.
Hacia 135 chelines es la que parece no poco acreditada del
Plata al Reino Unido. El carbón de Virginia al Plata, paga
107 chelines. El sector norte de la costa americana, oscila por
encima de los 32 chelines á la costa occidental atlántica de los
aliados. Fletes á Bilbao y Oibraltar, se han pagado á 80 chelines. A Alejandría 110. Del mercado oriental carecemos de noticias.
tos cercanos transportando mercancías de cualquier clase que
sean sin perder dicho turno.
Si llegado éste no estuviera el barco en el puerto y en disposición de atracar para la carga de carbón, perderá su turno
sin derecho á reclamación alguna y teniendo que solicitar
nuevo turno.
NOTAS
COMERCIALES
Feria-muestrario industrial y comercial.
Organizada por la Unión gremial de Valencia, se celebrará
del 10al31 de Mayo próximo en aquella capital, una interesante Feria muestrario industrial y comercial, patrocinada por
el Ayuntamiento y por la Cámara de Comercio de la ciudad
del Turia.
No se trata en modo alguno de celebrar una exposición; la
Feria Muestrario es cosa muy distinta, y ha de ser sencillamente lo que su nombre indica: un medio de dar á conocer cuanto
se produce, puesto que se exhiben las muestras de lo que se
hace; es modo de facilitar la compra-venta, ya que puede venderse al detall, zomo tomar notas para strvir á plazo determinado; es u n a / m a , en fin, en plazo fijo, donde puede verse el
muestrario de cuanto se produce, presentándose en el mercado
á la pública concurrencia. Todo ello conseguido con el menor sacrificio posible, á la par que con el mayor rendimiento;
ya que sin grandes dispendios, puede ser con el tiempo venero
de riqueza, si todos lo entienden y atienden como se merece.
Así lo entendieron y atendieron en Leipzig, con grandioso
resultado; así se hace en Glasgow, en Lyón, en París y en otras
capitales importantes del mundo, y así lo hará Valencia seguramente, donde está ya bien despierto el espíritu progresivo y
donde bastará que se aplique el esfuerzo colectivo para que la
labor personal intensísima que allá se realiza rinda lo que su
exuberante producción merece.
Turnos de atraque en el puerto del Musel.
Real orden del Ministerio de Fomento, de 31 de Marzo de
1917, publicada en la Gaceta del 14 de Abril.
Visto lo manifestado por el Inspector Jefe del Servicio Central de Puertos y Faros, como consecuencia de la nueva visita
hecha á los puertos asturianos para continuar organizando
cuanto se refiere al tráfico de carbones en los expresados puertos, cumpliendo lo dispuesto en la Real orden de 29 de Noviembre de 1916; y
Resultando que en los puertos de Qijón-Musel y Aviles existen gran número de barcos esperando turno para la carga de
carbón:
Considerando que esta paralización de tonelaje marítimo
que en las presentes circunstancias es indispensable desarrollar
al máximo su potencia comercial, ocasiona grandes perjuicios
á los intereses generales del país,
S. M. el Rey (q. D. g.), conformándose con lo propuesto por
esta Dirección general, ha tenido á bien disponer:
l.o El cargador de todo barco podrá solicitar turno definitivo de atraque en el puerto del Musel, aunque aquél no
haya entrado aún en dicho puerto, siempre que presente en la
Dirección facultativa la póliza de fletaniento y los documentos
que acrediten que tiene adquirido el carbón para la carga y
manifieste la fecha en que ha de arribar el barco.
Si estos documentos fueran suficientes, ajuicio del Ingeniero Director, se le concederá el turno definitivo de atraque,
fijándole la fecha aproximada en que podrá hacerla carga.
Si no está el barco en el puerto cuando le llegue el turno,
perderá éste sin derecho á reclamación alguna y teniendo que
solicitar nuevo turno.
No se podrá solicitar turno en estas condiciones con mayor
anticipación que la de quince días respecto de la fecha de entrada del barco en el puerto.
2.0 Todo barco que esté fondeado en el puerto del Musel
esperando su turno de atraque podrá hacer viajes á otros puer-
POSTALES MARÍTIMAS Y PATRIÓTICAS
Estai poítile» tienen por finalidad difundir U cultura marliima nacional, haciendo coiiuccr al p»!* la urgente necc
tldad de preílar viva atención a cuanto se refiere al engrandecimiento de Espada, mediante el desenvolvimiento Otl
poder naval en sus dos ramas, mihiac y mercanre, y del comercio exterior que lai acompaña y fiindanicnti.
El número de loa ejemplares de ellas publica,iíoa hasta hoy, se acerca al impottanle guarismo de 400,000; Confiando llegar al tntdie tnitíin en plaio breve.
u confección colaboran los principales pi ibliclst. navales de Espafla y América.
i forma mái pricliea para su adquisiciófl es ^n series de a ocho pojtalea surtidas, por el precio de O'JO peseta.
figurando en cada colección de esta» series de oehO, cinco en bicolor y tricromía. Pueden también adquirirse por
cientos y millares da cada poiUl publicada. U s series o colecciones se designan por cekrt¡; las póstale» pot lena»
del alfalbeto.
Las srriei o coleccione» publicada» son lai que siguen:
Serle OROi
Serie N E G R A l
r«il*1 L — La Eioui'ri *i Imptrlg» Diudldiil patria.
,
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.
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p_Torr»d«noriHda.
G — Loi nuivot Tiptrtt d* 1« Triiitláollus.
Q — Buqu*! t t c u d i i AillDi.
0 - EI<PARJS.dtltSlT«14
H - El <iMPEnATan*, Tapar d« 70,000 loniladai.
L — £1 «¡«riaado -EiiMlai.
1 1 J -
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Serie V E R D E i
X - Bihlielací dal •Raiua Victoria Eugaiilt*
J — El prsgraa» da Eapata.
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Serie
PaiUl H - Crucara tearaiada •Cirlaa Ti.
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L — La Eatuidrí aa inparloaa naeaildal patria
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V - Botadura dal •IIIODIO I I I I .
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A - Cac.iid.d da atandar la KariD* mareaoU.
J - El progrtiD daEipiRa,
H — El vardidaro patrlotliD*.
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1 ~ raital r r - EI podar nayal n l l l l i r dal pLunds an 1
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3 - a BB - Vapor •Pitlago.
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QO — U Harina narc*D|a MpaAola Oo qua 1
1 - > Hfl - RopraianUHÍB grSiici da una BASl
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Se hallan de Venta en JJ vapore* y en todoi lo» Ceñiros eipaflolet de la Argentina, Urujuay, Cuba, Míxico,
Brasil y costas del Pacífico. También en las piincípales librerías de España.
La adquisición puede hacerse por cientos, millares o coleccione»; pero segiln la postal que ae pida es »u prCcio,
Las hay de J, lo y i j céntimos Las coleccione», que son de ocho «utiidaí, a o'so peseta una.
Pora pedidos dirigirse at autor
EUGENIO AOACINO - Diagonal, 418 - BARCKLONA
Imprenta Alemana, Fuencarral, 187.—Madrid.
que no ya la ópera extranjera, sino el arle lírico nacional experimentan la influencia de las depresiones económicas determinadas por la guerra internacional. Las empresas teatrales luchan contra esa depresión, pero inútilmente; la industria de
espectáculos languidece, el negocio del teatro está cada vez
peor, influido por lo anómalo de las circunstancias.
Eso por lo que leca al asunto bajo el punió de vista de organización, pues si se examina como recreo público, todavía
es mayor su ruina. El repertorio no puede renovarse porque
escasea la producción; les grandes autcies i;o existen ni han
Nuestra augusta reina aceptó gustosa la copa ganada por
el regimiento de América, de guarnición en Melilla, que en
un reciente partido de "foot-bail» se jugó en aquella plaza
y en el que los equipos que en él tomaron parte, adoptaron
cada uno por nombre el de una persona real, habiéndolo
hecho el expresado regimiento del de la hermosa Reina Victoria Eugenia.
La egregia dama ha aceptado también con mucho gusto, la
presidencia del Patronato de los talleres fundados por iniciativa de la condesa de San Rafael para obreros, tanto de blusa
como de levita, que se instalaron en favor de las clases proletarias, algunos de los cuales destinados á los niños desvalidos
se establecerán en las escuelas municipales, para que en ellas
puedan ala vez que la instrucción primaria, adquirir la enseñanza de un oficio y hábitos de laboriosidad.
A mediados del mes próximo, entregará la Reina Victoria
Eugenia á las damas enfermeras de la Cruz Roja, las insignias
y títulos correspondientes por la instrucción y prácticas de
aptitud adquiridas después de un examen y ejercicio teórico,
en el que han dado brillantes pruebas de su idoneidad para
tan filantrópica misión.
* «#
Rueda por las columnas de los periódicos una curiosa estadística de la nobleza española, según la cual existen en nuestra patria 2.281 títulos nobiliarios que se subdividen en 130
ducados, 1.123 marquesados, 815 condado», 107 vizcondados
y 116 baronías, llevando aneja la mayor parte de esos títulos,
la grandeza de España. El más noble de ellos reúne en una
sola persona siete ducados, diez y seis marquesados, catorce
condados y tres vizcondados; al cual sigue otro que es siete
veces duque, una conde-duque, once marqués y diez y seis
conde; habiendo otro duque que es nueve veces marqués y
cinco conde; dándose el caso curioso de una ilustre dama que
además de poseer un ducado, es cinco veces marquesa, diez
condesa y una baronesa.
Solamente en la capital de España, viven 103 duques, 567
marqueses, 421 condes, 56 vizcondes y barones. Figurando
después en orden de nobleza: Sevilla, con 82 títulos nobiliarios; Barcelona, con 77; Valencia, con 6Q; Cádiz, con 32; Córdoba, con 28; consignando sucesivamente como las provincias
en que residen menos aristócratas, Tarragona, Toledo, Orense, Teruel, Logroño, Cuenca, Gerona, Burgos y Lugo; residiendo en el extranjero, 47 marqueses españoles, 51 condes y
4 vizcondes. Los títulos extranjeros autorizados en España, son
123 y de ellos 104 son pontificios, y todos estos títulos, en
general, tienen genealogías tan curiosas como dignas de la
Historia nacional, y que se pueden estudiar menudamente en
los Archivos Heráldicos,
(J
*«*
El Patronato del Teatro Real, en que se habían fundado
tantas esperanzas, y que se había creído podría resolver una
porción de dificultades para el arte lírico, ha sido suprimido.
Empieza ya á ser crónica la crisis que viene padeciendo el regio coliseo, y no puede extrañar demasiado si se considera
dejado sucesores dignos de su fama, los artistas tampoco están
ahora en las condiciones que in illo tempore, y las circunstancias, en general, no ayudan al florecimiento de un arte tan exquisito como el lírico, que requiere el concurso de varios factores esenciales, que ahora están dispersos por multitud de
concausas, y que por otra parte, no constituirían un conjunto
con suficiente fuerza de atracción para dar lucimiento á la
temporada teatral. Los empresarios tropezaban con muchos inconvenientes, pero el Patronato, organizado en cierto modo á
son de burocracia oficial, no podía vencerlos, asi es que ha
sucedido lo aue era forzoso que aconteciese.
El procedimiento gitano de explorar la^credulidad cuasi infantil de algunas gentes rústicas, ha dado lugar á un espectáculo deplorable en cierto pueblecillo rural que no hay para
qué citar. Una sencilla familia, demasiado fanática, creía, por
malévolas sugestiones de una echadora de cartas, que estaba
poseída por el enemigo malo. Para salir de tan deplorable situación, esto es, para echar del cuerpo ó que les sacaran de él
al demonio, habían de efectuar diversas y disparaladas prácticas, que ciega y puntualmente verificaban, á más de recompensar á costa de grandes sacrificios tan malignos consejos.
Esto originó tal serie de extravagancias y escenas tan humillantes como impropias de la seriedad humana, que en el lugarejo de autos se produjo el más deplorable y escandaloso
i
espectáculo, que á las autoridades locales cesto enorme trabajo dominar, gracias á la intervención de los agentes municipales, los serenos, la guardia civil y otros elementos de orden.
Es sensible que ya avanzado el siglo XX haya todavía quien
abuse de tal modo de las gentes ignorantes, y sobre todo que
no se castiguen con mano dura esas gitanerías, que dicen tan
poco en pro de la cultura, que ponen en solfa
la respetable candidez de los pobres ilusos y
que tan por los suelos dejan á las clases
directoras, á quienes compete evitar tan
tristes alucinaciones.
*.*.ñ
Un perro hidrófobo mordió á una infeliz mujer,
y analizada la cabeza del animal en el Centro correspondiente, no fué habido el bacilo de la rabia, por
lo que los encargados del examen de dicho despojo
aconsejaron que se podía prescindir del tratamiento
preventivo á que la paciente estaba sometida; pero
no obstante lan satisfactorio pronóstico, sucumbió
la enferma entre horrorosas convulsiones. Interrogados los
técnicos, han dicho en su descargo que, aun cuando rara vez,
tienen sus lógicas quiebras esos pronósticos; pues aunque la
autopsia del animal rabioso dice la verdad, y el análisis histológico de ciertos ó r g a n o s la
confirman después, y el análisis
viene luego á fortalecer la prueba, y la inoculación experimental
de pulpa nerviosa en el conejo
común la ratifica, puede no quedar bien despejada la incógnita,
como ocurrió en el caso ele que se
trata, por no haberse llevado al
examen científico más que la ca
beza y no otras ó todas las visceras del perro hidrófobo. De cualquier modo, es de interés excepcional que p u e d a n prevenirse
esos casos lamentables, ya que si
la autopsia fracasa en el 10 por
100 de ellos, y falla el análisis histológico en un 3 por 100 y hasta
."el análisis revelador en el 5 por
100, es casi imposible que fracasen todos á la vez, como ha sucedido, por desgracia, con esa
mujer infortunada.
«* *
Nida tan simpático como el respeto á la ancianidad, fundado en afectos espontáneos del corazón humano; y en este
concepto el homenaje á la vejez que acaba de tributarse en
una industriosa población de! Noroeste de España, concediendo una modesta pensión vitalicia á siete viejecitas y á
cinco ancianitos, merece todo género de elogios. La fiesta de
ese homenaje ha sido de gran lucimiento y fué organizada
por la Cija de Pensiones y Ahorros existente en la indicada
población, y á ella asistieron el Obispo de la diócesis, el Gobernador civil de la provincia, un delegado del Instituto nacional de Previsión, varios individuos del Consejo de Administración de la mencionada Caja, gran número de otras personalidades distinguidas y
una enorme muchedumbre de espectadores, cuantos cabían en la amplia
sala del teatro del Conservatorio, donde se verificó
la solemne sesión del homenaje.
La transcendencia moral
de esta fiesta es inmensa y
produce efecto consolador
en estos tiempos difíciles
en que la vejez no siempre
es respetada cual se merece por sus excelsas virtudes y por lo que represen: ta en el ciclo de las generaciones que desaparecen
para dar lugar á las que
surgen; y si es imitada por otras ciudades, merecerá perpetuarse para orgullo de la humanidad, muy necesitada de redimir con actos de contrición muchos errores que tiene
á su cargo y que desdicen no poco de sus pretendidos adelantos.
* *
*
Tomando pié de una vieja profecía que anunció la destrucción del mundo por un invento humano, y en vista del aspecto científico que ios procedimientos destructores utilizados en
la actual contienda europea, relacionando todo eso con las
perturbaciones de carácter atmosférico que ofrece la primavera, el otoño y las otras estaciones
del aflo, que justifican cierta presunción
de que algo anormal ocurre en el planeta que nos sirve de albergue, se ha emitido la posibilidad científica en el terreno
de la crónica periodística de que el globo terráqueo ha podido experimentar una leve desviación de su eje, fenómeno que pudiera justificar
lo i n t e r m i n a b l e
,,
del actual invierno
en Europa y la
temperatura de 48
grados á la sombra que en alguna parte de
la América del Sur se está soportando y que en la hipótesis de que se trata puede ser
debida al enorme número de
explosiones producidas en
esta guerra y á la incalculable cifra de electrones arrancados al planeta para ser trocados en corrientes dinámicas.
••.íi'«-<íi>'
En las crónicas científicas
de los periódicos se leen á veces maravillosas hipótesis y conjeturas que prueban la viveza de imaginación de sus distinguidos autores y en la de que se trata, no se sabe qué admirar
más, si su originalidad ó su atrevimiento.
De cualquier modo, con ella puede admitirse la posibilidad
de la citada profecía y no cabe negar que esto constituiría un
éxito de prensa enorme, y estaría sobre el hombre la responsabilidad de haber roto con con su soberbia el equilibrio planetario.
#««
De los buenos -artistas del género lírico suele decirse hiperbólicamente: «¡Canta como un ruiseñor!» Si esa frase corría
como el summum del elogio, ¿qué podría indicarse para expresar la maravillosa comparación con un ruiseñor que canta excelentes trozos de
obras musicales? Refieren los periódicos
que por iniciativa de
nn famoso director de
orquesta se ha establecido en un parque aristocrático una escuela
para enseñar á los pájaros á cantar piezas
musicales. ¡El ruiseñor
artista! El colmo del
ideal.
En efecto, existe una
escuela de esa especie,
y quienes lo saben afirman que da excelentes
resultados. El procedimiento para esa enseñanza es tan sencillo como curioso; cerca de los sitios en donde hay nidos de pájaros cantores se colocan fonógrafos convenien
teniente ocultos y separados por distancias proporcionadas, á fin de evitar la confusión de los sonidos, cuyos aparatos se ponen en marcha cuando los pájaros empiezan á
criar.
El éxito es asombroso. En fuerza de oir constantemente tocar bellos y escogidos trozos de ópera, tanto los ruiseñores
padres como las crías, ajustan por imitación y obsesión su
canto á la pieza musical, emulándose de tal modo unos i
otros que nada hay comparable á esas melodías.
El procedimiento es aplicable á toda especie de aves canoras, ruiseñores, jilgueros, canarios, etc., etc., y da magníficos resultados lo mismo sorprendiendo en esa experiencia
á los pájaros libres, en la selva, que i. los prisioneros en sus
jaulas.
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