memoria - Euskadi.eus

MEMORIA
ÍNDICE
6.14. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL
12
1. INTRODUCCIÓN
2
2. ANTECEDENTES
3
6.15. ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD
12
3. OBJETO DEL PROYECTO
4
6.16. INSTALACIONES AUXILIARES. SUBCENTRALES ELÉCTRICAS
12
4. INFORMACIÓN DE PARTIDA
5
6.17. SISTEMA TARIFARIO
12
6.14.1. INTRODUCCIÓN
12
4.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
5
6.17.1. OBJETO
12
4.2. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
5
6.17.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA
12
4.3. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
5
6.18. SEÑALIZACIÓN TRANVIARIA
13
4.4. PARCELARIO
5
6.19. TIPO DE CIRCULACIÓN
13
5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
6
6.20. COMUNICACIÓN Y CENTRO DEL CONTROL
13
6. ASPECTO RELEVANTES
7
6.21. MATERIAL MÓVIL
14
6.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.
7
7. AVANCE DE PLAN DE OBRA
15
6.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
7
8. PRESUPUESTO
16
6.2.1. CARACTERÍSTICAS DEL TRABAJO
7
9. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
17
6.2.2. CONDICIONES TÉCNICAS
7
6.2.3. METODOLOGÍA
7
6.3. AFECCIONES AL PLANEAMIENTO
8
6.4. REORDENACIÓN DEL TRÁFICO
8
6.5. TRAZADO
8
6.5.1. CRITERIOS DE DISEÑO
8
6.5.2. TRAZADO EN PLANTA DISEÑADO
9
6.5.3. TRAZADO EN ALZADO DISEÑADO
9
6.6. SUPERESTRUCTURA DE VÍA
9
6.6.1. REVESTIMIENTO DE LA PLATAFORMA
9
6.6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA UTILIZADA
9
6.7. ELECTRIFICACIÓN DE VÍA
10
6.8. OBRAS DE FÁBRICA
10
6.8.1. VIADUCTOS
10
6.8.2. MUROS
10
6.9. DRENAJE
10
6.10. SERVICIOS AFECTADOS
11
6.11. ESTUDIOS HIDRÁULICOS
11
6.12. INCIDENCIA EN EL ENTORNO URBANO
11
6.13. MOVIMIENTO DE TIERRAS
11
Memoria
Página i
PO-1518-MPT-An-M
1. INTRODUCCIÓN
Eliminación de consumo de aire fresco y de emisiones nocivas en
correderas.
El Valle del Deba presenta un importante déficit de Transporte Público, que se
encuentra unido con un elevado consumo de tiempo y de vehículos privados.
Por la asociación de los dos hechos anteriores, el Departamento de Transportes
y Obras Públicas del Gobierno Vasco se planteó el interés en la implantación
de un sistema de transporte tranviario extendido sobre todos los municipios.
Los primeros estudios realizados sobre el transporte en el valle dieron unas
valoraciones de captación y de resultados económicos positivas. Asimismo ha
sido muy favorable el interés y apoyo mostrado por todos los Ayuntamientos
del Valle.
Basado en ello, y como paso dirigido en aquella dirección, el Gobierno Vasco
promovió la redacción del “Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba en el
tramo Bergara-Aretxabaleta”.
Con la implantación del sistema tranviario se pretende introducir un nuevo
medio de transporte de características conjuntas más favorables que las
actualmente existentes en carretera. Para ello las características del nuevo
medio deben ser:
Reducir el tiempo de viaje respecto al transporte privado por carretera.
Reducción drástica de emisión de ruidos.
Alta capacidad d transporte.
Reducción sustancial de las barreras espaciales y de riesgos de
accidentes. Al ofrecer una mayor capacidad de transporte se puede
reducir el número de vehículos en circulación, lo que reduce, al mismo
tiempo, el efecto barrera y el riesgo de accidentes.
El presente proyecto de “Modificación Puntual del Proyecto de Trazado
del Tranvía del Deba a su paso por Aretxabaleta”, surge a partir de una
alegación por parte del Ayuntamiento de Aretxabaleta, dando lugar a la
modificación del trazado en un tramo urbano de dicha localidad.
Introducirse dentro de las zonas de origen y destino de los viajeros.
Frecuencia alta en hora punta.
Un primer requisito para cumplir con las anteriores características reside en el
planteamiento para la circulación del tranvía de una vía doble e independiente
del resto del tráfico. En caso de conflicto con los distintos medios de transporte
debe ser priorizado la circulación del tranvía.
A continuación se incluye una relación de las principales ventajas de los
sistemas de tranvía:
Elevado nivel de confort del usuario.
Alta velocidad comercial.
Mayor atractividad para el usuario. Se ha demostrado que en las
ciudades en las que se ha implantado este sistema de transporte ha
aumentado significativamente el número de usuarios en transporte
público, debido a la mayor calidad del transporte ofertado.
Reducción drástica del consumo energético y contaminación térmica
del ambiente urbano
Disponibilidad de energías de tracción a medio y largo plazo.
Memoria
Página 2
PO-1518-MPT-An-M
2. ANTECEDENTES
Con fecha Octubre de 2000 el Departamento de Transportes y Obras Públicas
del Gobierno Vasco realizó el estudio titulado “Valle del Deba.
Potencialidades para un proyecto ferroviario ligero”. Según este estudio
preliminar, podría resultar interesante, desde el punto de vista del servicio a los
núcleos de población del citado valle, la implantación de un sistema de
transporte tranviario que discurriera por el eje del citado valle y diese servicio
adicionalmente al núcleo de Oñati.
De acuerdo con estas conclusiones, el Departamento decidió introducir este
corredor dentro del Plan Territorial Sectorial Ferroviario, con vistas a reservar
el citado corredor en tanto se realizaran estudios más detallados sobre su
trazado e implantación.
En línea con lo anterior, en el Plan estratégico EuskoTren XXI uno de los
objetivos estratégicos considerados es el “potenciar el servicio de transporte
colectivo en cercanías, tanto por ferrocarril como por carretera”.
Para la cobertura de este objetivo se plantea entre otros el sistema tranvía,
planteándose el referente al valle del Deba.
En Diciembre de 2001 el Departamento redactó un Estudio de Alternativas del
Tranvía del Deba, en donde se seleccionó una traza y una configuración de
paradas que mejor se adaptaban al Valle.
Este corredor es el que, posteriormente, se desarrolló a nivel de Proyecto de
Trazado: “Proyecto de Trazado del tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: BergaraAretxabaleta”.
Una vez presentado a información pública y realizada la tramitación medio
ambiental, surge el cambio de trazado en un tramo que discurre por la zona
urbana de Aretxabaleta.
Como consecuencia de lo comentado anteriormente, es necesaria la redacción
de los presentes documentos que integran este proyecto del tramo modificado.
Memoria
Página 3
PO-1518-MPT-An-M
3. OBJETO DEL PROYECTO
El alcance del proyecto incluye la definición de la traza del tranvía, en el tramo
objeto de modificación del “Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1.
Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
Con la redacción del presente proyecto de trazado se persiguen los siguientes
objetivos:
Comprobar la viabilidad de las soluciones propuestas.
Definir la integración urbana de la traza del tranvía.
Definir la geometría de la obra para poder iniciar con ella el proceso
expropiatorio, en su caso.
Sacar a Información Pública el Proyecto con vistas a su aprobación y a
la Declaración de Impacto Ambiental.
Memoria
Página 4
PO-1518-MPT-An-M
4. INFORMACIÓN DE PARTIDA
A continuación se describe la información básica que ha sido preciso obtener a
partir de la cual se ha elaborado el presente Proyecto.
Para ello, se ha tomado como referencia el “Proyecto de Trazado del Tranvía
del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta” donde se desarrollaron
campañas de campo, que han sido apoyadas por información procedente del
Ayuntamiento, Empresas Suministradoras de Servicios y Catastro.
4.1. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
Para la confección del plano de situación, en el que se representa de forma
general la ubicación de las actuaciones contempladas en el Proyecto, se ha
empleado como base la cartografía a escala 1/100.000, perteneciente a la
Diputación Foral de Gipuzkoa.
Por otra parte, para la realización del plano de emplazamiento y conductor de
hojas se ha utilizado cartografía a escala 1/20.000 perteneciente también a la
colección de la Diputación Foral de Gipuzkoa.
En la confección de los planos de definición geométrica en planta y en alzado
del tramo modificado objeto de este Proyecto, se ha utilizado la cartografía a
escala 1:500 en el tramo urbano de Aretxabaleta, aunque ploteados a escala
1:1.000.
4.3. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
Se ha contado con el Planeamiento Urbanístico del municipio de Aretxabaleta,
afectado por la implantación del tranvía.
El Ayuntamiento de Aretxabaleta facilitó la Revisión de las Normas
Subsidiarias de Aretxabaleta. Texto Refundido. Aprobación definitiva en
Mayo de 2.000.
Adicionalmente, el Ayuntamiento de Aretxabaleta tiene previsto desarrollar
una nueva y extensa urbanización que se sitúa en la margen izquierda del río
Deba y a todo lo largo del Casco urbano. Ello supone, de cara al futuro, un
desplazamiento del centro de gravedad de la población del casco hacia el oeste.
Esta previsión ha sido una de las razones que apoyan el corredor de la nueva
traza.
4.4. PARCELARIO
La información relativa al parcelario, es decir, límites de parcela, número de
polígono, número de parcela, titularidad, etc., ha sido solicitada a Catastro de
Diputación Foral de Gipuzkoa, así como al Ayuntamiento correspondiente.
Todos estos datos figuran en los planos del parcelario de los terrenos afectados
en los que quedan reflejados, con la simbología correspondiente, la situación y
límites de las parcelas.
Para la situación en plano del emplazamiento de distintos elementos del
proyecto como viaductos, fotos, etc se ha utilizado la cartografía a escala
1:5.000 representada a escala 1:2.500 en DIN-A1 y ploteada en DIN A3 a
escala 1:5.000.
4.2. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
Con objeto de reconocer las características del terreno, analizarlas, y proponer
unas recomendaciones específicas para la ejecución de las obras, se realizó el
correspondiente estudio Geológico y Geotécnico, en el “Proyecto de Trazado
del Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
Las conclusiones y recomendaciones de este Estudio, que se incluyen en el
Anejo nº6 del Proyecto de Trazado mencionado, se han basado en la
información de campo y laboratorio, procedente de la campaña realizada
específicamente para la redacción de dicho Proyecto.
En la presente “Modificación Puntual del Proyecto de Trazado del Tranvía del
Deba a su paso por Aretxabaleta”, es válido el citado estudio del Proyecto
Base.
Memoria
Página 5
PO-1518-MPT-An-M
5. DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO
Comienza el trazado en la entrada al casco urbano, en la rotonda de Belorrieta.
A partir de la entrada a la rotonda las dos vías se separan siguiendo recorridos
independientes.
La vía dirección Eskoriatza antes de la entrada a la rotonda se separa de la
traza del proyecto de trazado doblando a derechas y siguiendo la calle
Belorrieta. Bordea la urbanización allí existente y en la salida realiza el salto
del río Deba, justo antes de alcanzar la calle Murubide, a partir de donde
continúa próximo y paralelo al mismo
En la continuación ya en la margen izquierda del Deba la traza se sitúa entre la
hilera de edificaciones que bordean al río y éste último. Mantiene la misma
disposición en el siguiente tramo, situándose entre el río Deba y la edificación
industrial, hasta llegar a la altura de la calle Andra Mari. A partir de esta
sección la traza realiza nuevamente el cruce a la margen derecha del río,
incorporándose en el casco actual.
En el último tramo la plataforma del tranvía sigue el recorrido de las calles
Errekabarren y Loramendi, para recuperar nuevamente la traza del proyecto de
trazado en la Avda. de Araba, donde termina el tramo proyectado.
La segunda de las vías, de dirección Arrasate, a partir de la rotonda de
Belorrieta continúa por la calle Otalora, como en el proyecto de trazado, hasta
el cruce con Lausitta. En la continuación abandona la calle Durana, adoptada
en el proyecto de trazado, y girando a derechas sigue por la calle Errekabarren.
A la altura de la calle Andra Mari se junta en una única plataforma con la vía
dirección Eskoriatza.
Memoria
Página 6
PO-1518-MPT-An-M
6. ASPECTO RELEVANTES
6.1. DESCRIPCIÓN GENERAL.
Para la consecución del trabajo, se cuenta con la cartografía existente del casco
urbano de Aretxabaleta, facilitado por el Ayuntamiento. Las coordenadas
planimétricas en las que se encuentran dichos trabajos corresponden al Sistema
de Representación U.T.M. (Universal Transversa Mercator).
6.2.2. CONDICIONES TÉCNICAS
Tal y como se ha señalado en la introducción de esta Memoria, el objeto del
presente documento es definir a nivel de Proyecto de Trazado las obras
necesarias para materializar la implantación del tranvía del Deba en el tramo
modificado en el municipio de Aretxabaleta.
El inicio del trazado se sitúa en la localidad de Aretxabaleta, discurriendo por
el casco urbano, (P.K. 42+180 – P.K. 43+265).
De acuerdo con las directrices marcadas por la Dirección del Proyecto, el
trazado diseñado para la implantación del tranvía permite una velocidad
máxima de circulación de 50 Km/h en zona urbana y de 80 Km/h en zona
interurbana, con un radio mínimo en planta de 20 metros que
excepcionalmente se puede reducir a 15 metros, un peralte máximo de 110
mm, una pendiente máxima de 80 milésimas y se establece como valor normal
para el parámetro del acuerdo vertical, KV, el valor 1.000 metros. Como valor
mínimo para acuerdos cóncavos 350 metros, mientras que en los acuerdos
convexos 700 metros en los cascos urbanos. Mientras que para los tramos
interurbanos el valor habitual del parámetro es 2.000 metros y de forma
excepcional, 1.200 para acuerdos convexos.
En el tramo urbano, la inserción del tranvía en la trama urbana se realiza
básicamente mediante la reordenación de los viales y parte de aceras y
jardines, para insertar la plataforma del tranvía. En todo caso se procede a la
reposición del vial del tramo afectado y el mantenimiento de un ancho de acera
mínimo de dos metros. En el cruce del trazado del tranvía con las distintas
rotondas existentes se realiza de manera que se mantiene la funcionalidad de
las mismas.
En cuanto a la superestructura de vía, se utilizan cinco tipos distintos:
Plataforma de hormigón impreso con carril (RI 60) embebido, plataforma de
vía verde (con carril UIC 54), plataforma vía en placa (con carril UIC 54),
plataforma de hormigón impreso con carril (RI 60) embebido sobre manta
resiliente y plataforma vía verde sobre manta resiliente (con carril UIC 54).
6.2. CARTOGRAFÍA Y TOPOGRAFÍA
6.2.1. CARACTERÍSTICAS DEL TRABAJO
Este consiste en el levantamiento topográfico digitalizado a escala 1/500 de la
zona del proyecto, en Aretxabaleta. De este modo, se pretende actualizar la
cartografía existente.
El origen de las altitudes es el del nivel medio del mar en Alicante, uniendo el
trabajo a las señales de Nivelación de Alta Precisión (N.A.P.) establecidas
dentro de la provincia, tanto por el Gobierno Vasco, como por la Excma.
Diputación Foral de Guipúzcoa.
Las coordenadas planimétricas están referidas al Sistema de representación
U.T.M. (Universal Transversa Mercator). El elipsoide será de Hayford, el
origen de longitudes será el Meridiano de Greenwich y el Datum en la ciudad
de Postdam. Para conseguir estas coordenadas se realizan observaciones sobre
los vértices geodésicos que engloban la zona, y que se enumeran más adelante.
El trabajo por lo tanto, irá unido a la Red Geodésica existente del Gobierno
Vasco, por medio de las correspondientes operaciones necesarias para este fin.
6.2.3. METODOLOGÍA
6.2.3.1. OBTENCIÓN DE COORDENADAS PLANIMÉTRICAS
Las coordenadas X e Y referentes a la planimetría se obtienen a partir de los
vértices geodésicos que componen la Red Geodésica y que poseen la
referencia indicada; el elipsoide será el de Hayford, el origen de longitudes, el
meridiano de Greenwich y el Datum, la Ciudad de Postdam.
La coordenada Z referente a la altimetría, se obtiene a partir de las señales
componentes de la Nivelación de Alta Precisión (N.A.P), y que se encuentran
asimismo en todo el territorio.
Para la obtención de las coordenadas de todo el conjunto, se han utilizado los
vértices geodésicos siguientes: Aitzorrotz, Depósito agua Basalgo, Eskoriatza,
Estación San Juan, Santa Marina, Etxagüe, Hirutontorreta, Korua Mendia,
Murugain y San Bernabé.
6.2.3.2. OBTENCIÓN DE COORDENADA ALTIMÉTRICA
Como ya se ha comentado, la obtención de la coordenada Z correspondiente a
la altimetría, no se ha realizado por las técnicas GPS, ya que los vértices
geodésicos no dan precisión suficiente.
Las señales de partida han sido las correspondientes a la Nivelación de Alta
Precisión (N.A.P), diseminadas por toda la provincia.
Memoria
Página 7
PO-1518-MPT-An-M
6.3. AFECCIONES AL PLANEAMIENTO
6.5. TRAZADO
En este apartado se estudia la compatibilidad existente entre el trazado
propuesto para la implantación del tranvía del Deba y el Planeamiento
Urbanístico del municipio de Aretxabaleta.
La inserción del tranvía en la trama urbana se consigue con la ocupación por
parte de su plataforma de parte del vial y parte de aceras y jardines. Esta
afección se solventa mediante la reposición del vial del tramo afectado y el
mantenimiento de un ancho de acera mínimo de dos metros. En el cruce del
trazado del tranvía con las distintas rotondas existentes se realiza de manera
que se mantiene la funcionalidad de las mismas.
En cuanto a la ubicación de los andenes de las paradas, los espacios ocupados
por las mismas han sido comprobados en el campo, con el fin de verificar la
cartografía con la cual se ha trabajado y de comprobar que existe el espacio
suficiente para construirlos.
Así, los espacios ocupados por los andenes de las paradas son principalmente
definidos como suelo urbano con uso de espacio libre públicos, es decir, se
tratan de espacios usados en la actualidad como pequeños jardines, aceras,
plazas y espacios libres sin una función concreta. En ocasiones, al situar dichos
andenes, también se ha invadido parte del vial solventado con su
correspondiente reposición.
En el Anejo nº 5 del presente proyecto, se describen las interferencias del
tranvía con el Planeamiento municipal del Ayuntamiento de Aretxabaleta.
6.5.1. CRITERIOS DE DISEÑO
6.4. REORDENACIÓN DEL TRÁFICO
Con el trazado propuesto se dan variaciones en la ordenación del tráfico
respecto a la situación actual.
En la calle Otalora se elimina la circulación dirección Arrasate. El
recorrido se realiza a través de Santa Kurtz.
En la calle Errekabarren, en el tramo Andra Mari-Rotonda, se elimina el
sentido Arrasate. Su recorrido se realiza a través de Araba Ibilbidea.
Se elimina el tráfico en la calle Mitarte
La calle Alergia cambia el sentido quedando únicamente en dirección este.
A continuación se describen los criterios de diseño geométrico y las
limitaciones existentes que se han tenido en cuenta para el encaje del trazado
del tranvía.
Se establece la velocidad de diseño para tramo urbano el valor de 50 Km/h
mientras que para el tramo interurbano el valor de 80 Km/h.
Para el diseño del trazado en planta de las vías se utilizan tres tipos de
alineaciones: rectas, curvas circulares y curvas de acuerdo (clotoides).
Se limita el valor máximo de la aceleración transversal no compensada 1,2
m/s2, mientras que el peralte máximo se limita a 110 milímetros.
La ley de peraltes utilizada se define mediante la expresión p = 30.000/R
(siendo “R” el radio de la curva circular).
El establecimiento del peralte en la curva circular también viene condicionado
por otros factores asociados a la curva de transición que pueden hacer que no
sea factible disponer en esa curva circular del peralte que correspondería de
acuerdo con la ley anterior. Lógicamente, ello supondrá que la velocidad de
circulación por esa curva deba limitarse.
La determinación de la longitud mínima necesaria de las curvas de transición a
utilizar en el diseño del trazado en planta se realiza en base a tres criterios, que
se exponen a continuación:
El valor máximo de la rampa de peralte se limita a 2,5 mm/m.
Para el diseño del trazado en planta se ha adoptado como valor máximo
de la velocidad ascensional 50 mm/s.
El valor de la sobreaceleración adoptado como tope para el diseño del
trazado en planta es de 0,4 m/s3 .
La longitud mínima de la alineación recta entre dos curvas en S
depende del radio de dichas curvas. Así para R < 25m, la longitud
mínima es la correspondiente a la distancia entre bogies. Mientras
que si R > 25m, la longitud mínima es 0 en tramos urbanos y en
tramos interurbanos será la distancia entre bogies.
La inclinación máxima de las rampas/pendientes será de 80 milésimas entre
paradas, mientras que en las paradas será de 60 milésimas. Las paradas no se
evitará situar en Kv.
En los tramos urbanos, se establece como valor normal para el parámetro KV el
valor 1.000 metros. Como valor mínimo para acuerdos cóncavos 350 metros,
mientras que en los acuerdos convexos 700 metros.
Memoria
Página 8
PO-1518-MPT-An-M
Mientras que en los tramos interurbanos, 2.000 es el valor normal y,
excepcionalmente, en acuerdos convexos se puede optar por Kv 1.200.
Los gálibos estáticos laterales, entrevías y el sobreancho exterior a tener en
cuenta para la implantación de las diferentes vías serán los que se recogen en el
cuadro siguiente, en función del radio de la curva circular que describa la vía
en cuestión:
6.5.2. TRAZADO EN PLANTA DISEÑADO
El trazado en planta del tranvía del Deba se ha descrito en el apartado 5 de esta
Memoria.
6.5.3. TRAZADO EN ALZADO DISEÑADO
15
2,07
4,39
2,17
20
1,98
4,21
2,08
25
1,89
4,03
1,99
50
1,63
3,49
1,71
La rasante como en prácticamente todos los tramos urbanos del trazado se
adapta a la rasante de las calles discurriendo así, a cota de la acera con una
altura de 15cms. con respecto a la calzada. Aún así, existen puntos singulares
donde se separa de la rasante de las calles como son las paradas y los puentes.
En todas las paradas se consigue una diferencia de cotas de 30 cms. entre la
rasante del tranvía y el andén bajando el primero y subiendo el segundo
ligeramente. Además todas las paradas se ubican fuera de los acuerdos
verticales.
100
1,49
3,2
1,56
6.6. SUPERESTRUCTURA DE VÍA
200
1,42
3,05
1,49
RECTA
1,35
2,85
1,35
RADIO
GALIBO
ENTRE EJES DE
(m)
INTERIOR (m)
VÍAS (m)
SOBREANCHO
EXTERIOR (m)
El gálibo dinámico se deduce de añadir 15 cm al gálibo estático y el gálibo a
obstáculos de añadir otros 15 cm. al gálibo dinámico.
En cuanto al gálibo en altura, el galibo mínimo en túneles y pasos inferiores
para plataforma compartida con tráfico rodado es 4,85 m y para plataforma
exclusiva: 4,5 m. En cruces con el viario se situará en 6 metros.
Para las alturas de catenaria se ha considerado 3600 mm como altura mínima y
6500 mm para altura máxima.
En cuanto a las paradas del tranvía:
Anchura de andén lateral: 3 metros
Anchura de andén central: 4,5 metros
Longitud de andén: 30 metros
Distancia del borde de andén al eje de vía en recta 1,28 metros
Altura de andén respecto al carril: 30 centímetros
Radio mínimo en parada: 300 metros.
Evitar acuerdos verticales.
Finalmente, los aparatos de vía se tienen que colocar en alineaciones rectas y
fuera de las curvas de acuerdo verticales.
Como en toda obra ferroviaria la superestructura de la vía tiene gran
importancia debido a que es parte de la sustentación del vehículo y debido,
también, a su peso económico ya que se repite en toda la longitud de la obra.
El tranvía en el tramo considerado en el presente proyecto, discurre sobre
Plataforma de hormigón impreso con carril embebido:
6.6.1. REVESTIMIENTO DE LA PLATAFORMA
Según se priorice la estética o la funcionalidad, los revestimientos de
plataforma variarán a lo largo de la línea. Como se ha comentado en párrafo
anterior, en este proyecto se ha utilizado un tipo de revestimiento con la doble
finalidad de la estética y de la funcionalidad. Este revestimiento es:
Hormigón impreso
6.6.1.1. REVESTIMIENTO HORMIGÓN IMPRESO
Revestimiento con hormigón impreso apoyado sobre el hormigón estructural
de la vía, con juntas estancas.
Sobre ella se realiza la terminación del pavimento mediante impresión de
moldes.
6.6.2. DESCRIPCIÓN DE LA SUPERESTRUCTURA UTILIZADA
6.6.2.1. VÍA URBANA
VÍA DOBLE
Memoria
Página 9
PO-1518-MPT-An-M
Sobre un relleno de zahorra artificial de regulación se extiende una capa de
hormigón de limpieza, sobre esta, otra capa de hormigón H-250 con un espesor
medio de 29cms y se termina con un acabado de pavimento de hormigón
impreso (H-200) de 7cms. de espesor medio. En el acabado es donde la
plataforma adquiere la pendiente transversal para evacuar el agua, esta será del
2%.
Embebido en el hormigón estructural se localizan los carriles RI 60 que se
apoyan sobre un elastómero. Los carriles están arriostrados entre ellos cada 3
ml en recta y 1.5 ml en curva.
En uno de los extremos de la plataforma se encuentra el dado de
comunicaciones de hormigón. Embebido en él, hay tres tubos de Ø110mm,
dos de Ø160mm, uno de Ø90mm y cuatro tritubos de Ø50mm.
En los extremos de la plataforma y para delimitar la banda de ocupación del
tranvía se colocan los elementos de drenaje, en este caso rigolas de hormigón
blanco de 0,15 x 0,30 m en el lado de acera existente mientras que en caso de
que hubiese una calzada se colocaría un bordillo de granito de 0,20x0,30m
previo al elemento de drenaje que se situaría 15 cms más bajo que la
plataforma para imposibilitar el acceso de los vehículos a la plataforma del
tranvía.
VÍA ÚNICA
La única diferencia con la vía doble aparte de la supresión de una de las vías
con su consecuente reducción de anchura de la sección es el dado de
comunicaciones que en este caso se divide en dos, a ambos lados de la
plataforma.
6.7. ELECTRIFICACIÓN DE VÍA
Para el tramo objeto del presente proyecto, que discurre por Aretxabaleta, con
una longitud total de la línea tranviaria de 166 m.en vía doble y 1.720 en vía
única, se modifica la ubicación de la subestación de tracción incluida en el
“Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1”.
La subestación considerada es subterránea y se sitúa a la altura del P.K.
43+300, próxima al final del tramo estudiado en este proyecto.
La subestación se alojará en los lugares indicados próximas a la línea
tranviaria, en un edificio tipo de una sola planta de dimensiones 20 m. x 9 m.,
es decir, de unos 180 m2.
La subestación mencionada dispondrá de un grupo rectificador de 900 KW de
potencia, con la posibilidad de ampliar un nuevo grupo en caso necesario.
Estará alimentada a la red de media tensión de Iberdrola mediante una línea de
dos circuitos conmutables.
Proporcionarán energía para la tracción de las unidades tranviarias a la tensión
de 750 V de corriente continua a través de un interruptor extrarrápido y dos
seccionadores de salida a la línea de contacto.
La subestación estará equipada con los medios precisos para controlarse desde
un puesto de mando local situado en la propia subestación y permitirá que se
pueda conectar a una red que posibilite su mando a distancia.
En el Anejo nº 10:”Electrificación de Vía” del presente proyecto, se describen
las características de las instalaciones de transformación, rectificación y
distribución de energía eléctrica, así como la descripción de la línea aérea de
contacto necesaria para el suministro de corriente continua a las unidades del
tranvía para el tramo de línea dispuesta en el trazado propuesto.
Se mantienen las directrices indicadas en el “Proyecto de Trazado del Tranvía
del Deba. Fase1; Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
6.8. OBRAS DE FÁBRICA
Se incluye en este apartado una introducción de las obras de fábrica tales como
viaductos y muros requeridos en el proyecto.
En el Anejo nº 12, se describen con mayor detalle los puentes definidos en el
presente proyecto.
6.8.1. VIADUCTOS
Se han incorporado en el proyecto 3 puentes. Las principales características y
ubicación se recogen en el cuadro adjunto:
NOMBRE
Lausita
Errekabarren
Andra Mari
VIADUCTO
Puente 42.4
Puente 43.0
P.K.
42+419 al 42+438
42+665
43+013 al 43+054
TIPOLOGÍA
Celosía metálica bow-string
Celosía metálica bow-string
6.8.2. MUROS
El nuevo trazado no requiere la construcción de nuevos muros, aunque son de
señalar los estribos que cierran la plataforma de salida del puente de Andra
Mari que se sitúa elevado sobre la cota de urbanización.
6.9. DRENAJE
El trazado propuesto en la presente “Modificación Puntual del Proyecto de
Trazado del Tranvía del Deba a su paso por Aretxabaleta. Fase 1”, discurre en
su totalidad por zona urbana.
Se distinguen los siguientes sistemas de drenaje en tramo urbano:
Memoria
Página 10
PO-1518-MPT-An-M
Sistema de Drenaje de la Plataforma para Revestimiento Impermeable
Vía Doble
Vía Única
El diseño de los elementos de drenaje de la plataforma a disponer y sus
dimensiones, se muestran en el capítulo 9: “Drenaje” del documento de Planos.
6.10. SERVICIOS AFECTADOS
A la hora de considerar las afecciones a servicios de infraestructuras que la
ejecución del tranvía vaya a traer consigo, se ha partido de las siguientes
consideraciones:
Intentar mantener en la medida de lo posible todas las canalizaciones
existentes en su emplazamiento actual, incluso cuando estas “queden” debajo
de la futura plataforma del tranvía.
Cuando se plantea mantener las canalizaciones bajo la futura plataforma, se
presentan dos situaciones: los pozos y arquetas de los servicios queden
ubicados de tal forma que no afecten a las vías del tranvía y la segunda es que
la situación de las mismas interfiera con las vías del tranvía.
En el primer caso, se plantea mantener las arquetas y pozos en su sitio, con la
única actuación de ajustar las tapas a la rasante final de urbanización.
En el segundo caso, se plantea la construcción de pozos y arquetas que
manteniendo la alineación de las conducciones en su lugar original, permitan
un acceso lateral, es decir, en la escena final se tendrían unos pozos
“excéntricos”, donde la tapa de la arqueta/pozo estaría fuera de la zona de vías.
6.11. ESTUDIOS HIDRÁULICOS
La nueva solución plantea como posible afección al río dos cruces del río
Deba. El puente de Lausita en el P.K. 42,4 y el Andra Mari en el P.K. 43,0.
localidad estén dirigidas no sólo a la implantación funcional del tranvía con el
entramado urbano sino a la mejora del tramo afectado contribuyendo a la
mejora global de la localidad.
Entre estas mejoras se puede destacar la peatonalización de calles, eliminación
de aparcamientos con lo que se descongestiona de vehículos el centro de las
localidades y promoviéndose así el uso de los servicios públicos (autobuses,
tranvía). Además se reordenan los tráficos generales dentro del pueblo dando
circuitos amplios de circulación. También se presta atención en la instalación o
eliminación de bordillos para ordenar los flujos de peatones, vehículos rodados
y tranvía.
La cota del tranvía se sitúa siempre a la misma cota que la de la acera
quedando, por tanto, un escalón o bordillo entre el tranvía y el vial lo que
impide que los vehículos accedan a la plataforma del tranvía.
Con respecto a la ubicación de las paradas, se ha procurado que su integración
sea máxima y su interferencia en la funcionalidad de la vialidad y
funcionalidad peatonal sea mínima.
En lo referente a vados, entradas y salidas a garajes y zonas de carga y
descarga, se han respetado su ubicación actual o en su defecto se les ha dotado
de un camino auxiliar o un área alternativa en el caso de las zonas de carga y
descarga.
En las zonas de carácter urbano, la implantación de la plataforma del tranvía
obliga a reordenar y ajustar la urbanización colindante.
La banda de ocupación del tranvía es de aproximadamente 6 metros de
anchura, lo que implica ocupar zonas donde actualmente existen calzada,
aparcamientos, zonas peatonales y/o zonas verdes.
Para habilitar el espacio necesario para dicha plataforma es necesario reducir el
resto de la calle. De tal manera que se ha establecido como criterio general que
las calzadas de doble sentido se reduzcan a un ancho total de 6 metros,
eliminándose buena parte de los aparcamientos, intentando siempre dejar una
acera no menor de 2,5 metros.
6.13. MOVIMIENTO DE TIERRAS
Nombre
P.K.
Río
Tipo de Obra
Lausita
42,4
Deba
Puente
Andra Mari
43,0
Deba
Puente
El movimiento de tierras que se produce es prácticamente inapreciable, debido
a que el trazado discurre por la zona urbana de Aretxabaleta, adaptándose a la
rasante del terreno.
Ambos puentes se diseñan con gálibo y anchura suficientes para eliminar
cualquier posible afección al régimen hidráulico del río Deba.
6.12. INCIDENCIA EN EL ENTORNO URBANO
Dado que el tranvía atraviesa el casco urbano de Aretxabaleta, se ha procurado
que las actuaciones que se realicen en la implantación del mismo en esta
Memoria
Página 11
PO-1518-MPT-An-M
6.14. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL
6.14.1. INTRODUCCIÓN
Se ha redactado el presente Estudio de Impacto Ambiental incluido en el Anejo
nº 24 del presente proyecto, estableciendo los criterios y las recomendaciones
medioambientales derivadas del análisis de impactos realizado.
Otro tema redactado ha sido el Análisis de Sostenibilidad.
El Estudio de Impacto Ambiental ocupa el Anejo Nº 24 a la Memoria del
Proyecto y El Estudio de Sostenibilidad ocupa el Anejo Nº 25.
El Estudio de Impacto Ambiental ha pasado revista a todos los componentes
ambientales del medio a través de vistas de campo, de consultas a la
cartografía temática ambiental del Gobierno Vasco y de consultas a otros
servicios forales y autonómicos como los encargados de la vigilancia de la
calidad de las aguas, los responsables autonómicos de la gestión del
patrimonio, etc.
La obligatoriedad en el País Vasco de los estudios de impacto ambiental para
líneas de tranvía viene dada desde la promulgación de la Ley 3/1998. de 27 de
Febrero, General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco (B.O.P.V.,
nº 59, de 27 de marzo de 1.998). En el Capítulo II del Título III se aborda la
Evaluación de Impacto Ambiental, quedando citada en el Anejo I, punto B)
como obra o actividad sometida al procedimiento de evaluación
individualizada de impacto ambiental la construcción de vías ferroviarias y de
instalaciones de transbordo intermodal, tranvías, metros aéreos y subterráneos,
líneas suspendidas y líneas similares que sirvan exclusiva o principalmente
para el transporte de pasajeros.
Respecto a la evaluación individualizada de impacto ambiental, el Artículo 43
de procedimientos para la evaluación de impacto ambiental señala que estará
de acuerdo con el procedimiento contemplado en el Real Decreto Legislativo
1.302/1986, de 28 de Junio, y su normativa de desarrollo (Real Decreto
1.131/1988 de 30 de Septiembre por el que se aprueba el Reglamento para la
ejecución del R.D. Legislativo 1.302/1.986 de Evaluación de Impacto
Ambiental).
Por otra parte, la Ley 6/2001, de 8 de mayo, de modificación del Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, no
aporta nada novedoso al desarrollo, contenido o metodología a emplear en este
caso.
El presente Estudio de Impacto Ambiental (EIA) redactado sobre la
“Modificación Puntual del Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba a su paso
por Aretxabaleta”, permite cumplir la normativa vigente.
De acuerdo con el citado Reglamento, el Documento se estructura en los
siguientes capítulos: Inventario Ambiental, Análisis del Proyecto, Localización
y valoración de impactos, Propuesta de medidas correctoras, Programa de
vigilancia ambiental y Documento de síntesis.
Se incluyen tres apéndices al Estudio: Respuestas al trámite de Consultas
Previas, Planos temáticos y Plantas del trazado
6.15. ESTUDIO DE SOSTENIBILIDAD
El Anejo nº 25: Estudio de Sostenibilidad del “Proyecto de Trazado del
Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta”, se mantiene
invariable siendo aplicable dicho texto al presente apartado, no incluyéndose
en este proyecto dicha información.
6.16. INSTALACIONES AUXILIARES. SUBCENTRALES ELÉCTRICAS
En relación a este tema, se mantiene la información incluida en el “Proyecto de
Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo Bergara-Aretxabaleta”. Por lo
tanto, los criterios de ubicación y equipamiento de las subcentrales son los
mismos que se consideraron en el Proyecto de Trazado.
En el tramo de Aretxabaleta considerado en el presente proyecto, se modifica
la ubicación de la subcentral eléctrica, debido a que la traza se separa
notablemente de la subestación planteada en el Proyecto Base.
En el Anejo nº 27: “Instalaciones Auxiliares. Subcentrales Eléctricas” de este
proyecto se incluyen los criterios seguidos en la ubicación de la subcentral
eléctrica y el equipamiento de la misma.
6.17. SISTEMA TARIFARIO
6.17.1. OBJETO
El "Sistema tarifario" tiene por objeto definir el sistema tarifario propuesto
para el nuevo Tranvía del Deba. Este anejo realiza la descripción funcional del
sistema propuesto, así como de los equipos que lo integran. En él no se
incluyen, por el contrario, los aspectos relacionados con las políticas de
tarificación de la empresa explotadora.
6.17.2. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA
El Sistema tarifario de la red del tranvía del Deba será un sistema integrado en
una red de control, gestión y tratamiento de información. Se desarrollará en
base a distintas tecnologías de soporte de títulos de transporte (papel, sin
contacto) y con los mecanismos más modernos de sistemas abiertos (sistemas
de información y comunicaciones).
Memoria
Página 12
PO-1518-MPT-An-M
A continuación se expone un breve resumen del Anejo nº28 del “Proyecto de
Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1”. No se incluye de forma completa
debido a que en el presente proyecto de “Modificación Puntual del Proyecto de
Trazado del Tranvía del Deba a su paso por Aretxabaleta”, se mantienen los
mismos criterios de sistema tarifario comentados en el Proyecto de Trazado
original.
6.18. SEÑALIZACIÓN TRANVIARIA
La señalización tranviaria sirve para el control y gestión de los movimientos de
los vehículos tranviarios en las zonas de cruce o de acceso a vía única.
Esta señalización es independiente de la viaria, aunque no por ello no
coordinada con la misma en determinados puntos. Será gestionada y
controlada por el Centro de Control del tranvía, a partir de la ayuda de
reguladores o enclavamientos locales.
La propuesta está basada en el tipo de la operación previsto ("marcha a la
vista") para esta red, coherente con las características de la red de los núcleos
del Deba, y atiende a las indicaciones del "Reglamento de circulación de
tranvías" para el tranvía de Bilbao, aprobado por la Dirección de Transportes
de Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. Este
Reglamento podrá ser adaptado para el caso del tranvía del Deba previa
aprobación del mismo Departamento.
El Anejo nº 29 tiene por objeto definir los sistemas propios de la señalización
tranviaria. Se recogen aspectos de interés sobre este tema, recopilados del
“Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: BergaraAretxabaleta”. No se desarrolla en su totalidad, debido a que dicha
información se encuentra en el proyecto mencionado.
6.19. TIPO DE CIRCULACIÓN
El trazado del Tranvía, en este caso, discurre por zonas urbanas, que disponen
de un diferente sistema de control que las interurbanas.
En la zona de trazado por zona urbana, compartiendo el espacio público con
tráfico vial, peatones, etc., con alto grado de separación pero sin exclusividad,
el tipo de circulación de los tranvías será "marcha a la vista" en sentido
tranviario. Esto es, bajo absoluto control y responsabilidad del conductor y con
límite de velocidad igual que en los adyacentes viales de tráfico (50 km/h). En
zonas peatonales, el límite de velocidad será de 30 km/h.
6.20. COMUNICACIÓN Y CENTRO DEL CONTROL
El presente Anejo de “Comunicaciones y CC” tiene por objeto definir los
sistemas de comunicaciones y el Centro de Control (CC) del Tranvía del Deba.
Memoria
Página 13
PO-1518-MPT-An-M
La información del “Proyecto de Trazado del Tranvía del Deba. Fase 1.
Tramo: Bergara-Aretxabaleta” sobre este tema, es aplicable al Anejo Nº 30 del
presente proyecto y por dicha razón no se incluye dicho texto.
6.21. MATERIAL MÓVIL
Las características del material móvil, vienen reflejadas en el “Proyecto de
Trazado del tranvía del Deba. Fase 1. Tramo: Bergara-Aretxabaleta”.
Por lo tanto, en el Anejo nº 32 del presente proyecto no se incluye dicho Anejo
completo, destacándose únicamente algunos datos de interés.
Memoria
Página 14
PO-1518-MPT-An-M
7. AVANCE DE PLAN DE OBRA
De acuerdo con la programación realizada en el Proyecto de Trazado del
Tranvía del Deba, que se describe detalladamente en el Anejo nº19, la duración
total de los trabajos será de TREINTA Y SEIS (36) meses.
La modificación presentada en el presente proyecto no supone variación en
dicha planificación, por lo que se mantiene el plazo indicado.
Memoria
Página 15
PO-1518-MPT-An-M
8. PRESUPUESTO
Teniendo en cuenta las mediciones realizadas y el cuadro de precios que se
adjuntan en el Documento nº4 “Presupuesto” de este proyecto, los resultados
obtenidos han sido los siguientes:
Presupuesto de Ejecución Material
El Presupuesto de Ejecución Material asciende a:
CUATRO MILLONES SETECIENTOS NOVENTA Y SEIS MIL
CIENTO OCHENTA Y OCHO EUROS.
Presupuesto Base de Licitación
El Presupuesto Base de Licitación asciende a:
SEIS MILLONES SETECIENTOS OCHENTA Y SIETE MIL
QUINIENTOS SESENTA Y SEIS EUROS.
Presupuesto para Conocimiento de la Administración
El importe de las expropiaciones asciende a SESENTA Y CINCO MIL
EUROS.
Añadiendo esta cantidad al Presupuesto Base de Licitación se obtiene el
Presupuesto para Conocimiento de la Administración, que asciende a la
cantidad de:
SEIS MILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA Y DOS MIL
QUINIENTOS SESENTA Y SEIS EUROS.
Memoria
Página 16
PO-1518-MPT-An-M
9. DOCUMENTOS QUE INTEGRAN EL PROYECTO
DOCUMENTO Nº1 – MEMORIA
MEMORIA DESCRIPTIVA
Anejo nº1: Documentos de referencia
Anejo nº2: Características generales del proyecto
Anejo nº3: Cartografía y Topografía
Anejo nº4: Informe Fotográfico
Anejo nº5: Planeamiento Urbanístico
Anejo nº6: Geología y Geotecnia
Anejo nº7: Estudio de Reordenación del Tráfico
Anejo nº8: Trazado
Anejo nº9: Predimensionamiento de la Superestructura
Anejo nº10: Electrificación de la Vía
Anejo nº11: Reposición de Caminos
Anejo nº12: Predimensionamiento de Estructura
Anejo nº13: Predimensionamiento de Túneles
Anejo nº14: Paradas. Estudio de demanda
Anejo nº15: Hidrología y Drenaje
Anejo nº16: Servicios Afectados
Anejo nº17: Estudios Hidráulicos
Anejo nº18: Incidencia en el Entorno Urbano
Anejo nº19: Avance Plan de Obra
Anejo nº20: Expropiaciones
Anejo nº21: Justificación de Precios
Anejo nº22: Movimiento de Tierras
Anejo nº23: Estudio de Explotación: Costes e Ingresos
Anejo nº24: Estudio del Impacto Ambiental
Anejo nº25: Estudio de Sostenibilidad
Anejo nº26: Proyecto de Revegetación
Anejo nº27: Instalaciones Auxiliares. Subcentrales Eléctricas
Anejo nº28: Sistema Tarifario
Anejo nº29: Señalización Tranviaria
Anejo nº30: Comunicación y Centro de Control
Anejo nº31: Semaforización
Anejo nº32: Material Móvil
Anejo nº33: Coordinación con líneas de Autobús
2. Planta General
3. Definición geométrica en planta y alzado
4. Urbanización
4.1 Área de actuación
4.2 Planta de situación final
5. Secciones transversales
5.1 Tramos urbanos
5.2 Tramos interurbanos
6. Secciones Tipo
7. Superestructura
9. Drenaje
10. Puentes y viaductos
13. Paradas
14. Instalaciones Auxiliares
15. Servicios Afectados
16. Parcelario
17. Electrificación de vía
20. Reordenación del Tráfico
DOCUMENTO Nº3 – PLIEGO DE PRESCRIPCIONES DE
MATERIALES
DOCUMENTO Nº4 – PRESUPUESTO
DOCUMENTO Nº2 - PLANOS
1. Situación
Memoria
Página 17
PO-1518-MPT-An-M