via parque norte de valencia

INFORME CRÍTICO SOBRE LA PROPUESTA DE “VIA PARQUE NORTE DE VALENCIA”
La Conselleria de Infraestructuras y Transporte presentó hace unas semanas a los Ayuntamientos de l'Horta Nord un documento de sólo tres páginas (más algunos planos) conteniendo la propuesta de una nueva autovía por la huerta, bajo el atractivo nombre de “Via Parque Norte de Valencia”. Esta propuesta recupera un proyecto ya antiguo, el del Distribuidor Comarcal, paralizado muchos años por la oposición al mismo, debido a su destructivo impacto sobre la huerta regada por la acequia de Moncada.
La propuesta contenida en dicho documento consistiría en tres tramos viarios
– una “Via parque” de 13 Kms que prolongaría el tramo existente del llamado “Distribuidor Comarcal”, desde Godella hasta Alfara del Patriarca, para enlazar en la costa con el acceso a Valencia desde Barcelona (la V­21, antes N­221). – de dicha vía, el tramo que pasa el municipio de Godella (bordeando el Clot de Barrabàs) pasaría a estar total o parcialmente cubierto
– se añade una carretera desde la via anterior (entre Godella y Rocafort) hasta la Ronda Nord de Valencia (junto a Ciudad Fallera), paralela a la antigua carretera de Burjassot, pero por dentro de la huerta
– aunque no está conectada con el viario principal de este proyecto, la propuesta incluye una “biela” (carretera de unión) entre la carretera de Bétera y la de Llíria, a pocos cientos de metros del By­pass, y paralela al mismo.
Los argumentos justificativos de dicha obra consisten en una página y media de frases genéricas sobre el incremento de la movilidad en el área metropolitana, y “la necesidad de disponer de un viario estructurante de esas relaciones”, añadiendo la lamentable coletilla, habitual en estos tiempos, de “todo ello para lograr una movilidad intermodal sostenible”. Es decir, se plantea construir más carreteras para dar mayor soporte a la movilidad en automóvil, el modo de transporte más insostenible, sobre todo en áreas urbanas, y se afirma que es para lograr una movilidad intermodal y sostenible. No se hace evidentemente ninguna reflexión crítica sobre el actual modelo de movilidad y sobre su insostenibilidad, así como sobre la posibilidad de satisfacer las necesidades de movilidad de otras maneras menos agresivas y más “sostenibles”.
Otra muestra de la escasa precisión de las afirmaciones de dicha propuesta, es la descripción de la “Vía parque” como un eje viario que “circunda el área metropolitana de Valencia por el norte”, cuando en realidad pasa por DENTRO de la misma (circundar significa rodear, cercar). Se oculta quizás el hecho de que es un viario interior al área urbanizada, trazado precisamente por una de las partes más sensibles (y hasta hora más o menos protegidas) de la misma, la huerta. MÁS CARRETERAS, MAYOR CONGESTIÓN
Para responder a los problemas causados por la gran movilidad motorizada (fundamentalmente en automóvil privado), la apuesta tradicional en nuestro país sigue siendo la construcción de nuevo viario. Está suficientemente demostrado, sin embargo, que dichos problemas han sido generados en gran medida precisamente por la creación de una enorme red viaria destinada al automóvil, y por el abandono paralelo del transporte público. En efecto, continuamente se nos están proponiendo nuevas carreteras, autopistas o el aumento de carriles en las ya existentes, pero sin que eso solucione los problemas de congestión, en todo caso se produce una pequeña mejora al principio, y poco después vuelve a reproducirse la congestión. Se nos crea la falsa imagen de que “más viario supone mejor circulación”, pero este nuevo viario no hace sino atraer (generar) más tráfico de paso, fomentando un mayor uso del automóvil, aumentando la contaminación, abriendo camino a la urbanización, degradando el paisaje, y destruyendo tierras agrícolas. Al final, para encontrarse con un atasco mayor: en definitiva, las calles de las ciudades y pueblos no se pueden estirar más, y no pueden absorber el crecimiento del tráfico. Estas cosas son ya sabidas desde hace varias décadas, y en toda Europa, así como en los Estados Unidos, se están tomando gran cantidad de medidas para reducir el tráfico: restringir el acceso en coche a los centros urbanos, desviar la movilidad hacia formas de transporte de menor impacto (el transporte público, la bicicleta...), reservar carriles en las autovías para el transporte público y el coche compartido, introducir nuevas tecnologías para regular las velocidades y prevenir el agravamiento de la congestión... De esta manera, se aprovechan mejor las infraestructuras ya existentes, en vez de construir continuamente nuevas carreteras. Estas políticas, sin embargo, no acaban de incorporarse a la doctrina de nuestros ingenieros de tráfico, sea porque domina la rutina, sea por intereses creados.
En l'Horta Sud la multiplicación de viario (Pista de Silla, Avinguda del Sud, Distribuidor Comarcal...) ha tenido efectos urbanísticos y ambientales desastrosos, siendo uno de los principales factores causantes de la gran degradación de la comarca. Y sin embargo, la entrada a Valencia por la Pista de Silla registra atascos cada vez más monstruosos, que por las tardes llega hasta la Prisión de Picassent, y las propuestas de la Conselleria contemplan aún más tramos de autovías y carreteras. La Autovía de Ademuz se ve cada vez más colapsada, a consecuencia del gran incremento de población en las urbanizaciones (que la construcción de dicho eje viario ha estimulado). En l'Horta Nord no se llega a dicho grado de congestión, a pesar de no disponer de tanto viario, y no sería deseable desde el punto de vista ambiental que se repitiera lo que ya se hizo en el resto de la comarca. ¿MÁS VIARIO POR L'HORTA NORD ?
En realidad, l'Horta Nord dispone ya de infraestructuras viarias de gran capacidad, aunque el “catálogo” de propuestas contempla continuar multiplicándolas sin cesar (Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Generalitat intentan Valenciana, PIE). Sin embargo, como se nos presentan dichas actuaciones aisladas, una por una, tramo por tramo, parece que cada una de dichas propuestas es imprescindible para solucionar los problemas de movilidad. Se diría, incluso, que algunos tramos viarios no acaban de terminarse nunca, para justificar así que, dado que se produce congestión, hacen falta más carreteras. Ver el caso del cierre de la Ronda Nord de Valencia, cuyo tramo final está ahora acometiéndose, al cabo de varios años de estar terminada casi toda, y con una enorme lentitud.
Así, en la comarca se están planteando a la vez las siguientes infraestructuras paralelas, a muy pocos quilómetros una de otra:
– la Ronda Nord de Valencia, cinturón de ronda exterior a la ciudad,
– la mencionada “Via Parque”, reedición corregida y aumentada del Distribuidor Comarcal Norte
– un nuevo “by­pass”, paralelo al ya existente, y que duplicaría el mismo. Este proyecto, que debería realizar el Ministerio de Fomento, se enfrenta a una fuerte oposición por parte de los vecinos y del Ayuntamiento de Paterna
– diversos tramos de viario aparentemente sueltos (como la “biela” propuesta en el documento criticado), y que quizás insinúen la intención de ser continuados en el futuro, formando nuevos ejes paralelos a los anteriores
Por el borde exterior del Área Metropolitana, ya dentro del Camp de Túria plantean una nueva circunvalación, que atravesaría la Sierra Calderona en túnel, para pasar junto a Benissanó i Cheste.
Ha desaparecido (¿de momento?) del planeamiento otra propuesta viaria, tristemente famosa en la comarca, el denominado Corredor Comarcal, antes llamado III Cinturón de Ronda. Se trata del proyecto de unir Benicalap con el Barranco del Carraixet, hasta el mar, por Carpesa. Este proyecto se presentó en 1979, viendose frenado por la oposición de la comarca, para ser presentado de nuevo en 1989 y 1999, enfrentandose de nuevo a una gran oposición. Hasta hace poco se podía encontrar todavia en la página web del Ministerio de Fomento, y no se sabe cuando puede “resucitar”.
SOBRE LA NECESIDAD DE LAS ACTUACIONES PROPUESTAS
El espejismo con el que pretenden conseguir la aprobación del proyecto por los diferentes Ayuntamientos es la posibilidad de sacar el tráfico del interior de los pueblos, creando una vía rápida por el exterior, la “Via Parque”. Sin embargo, dicha obra conectaría fundamentalmente los extremos de la misma, precisamente los que menos tráfico generan, mientras que apenas serviría para absorber el tráfico local interurbano, o para mejorar el acceso al interior de los pueblos. No parece que se le pudiera dotar de entradas y salidas a todos los pueblos, a no ser con un coste ambiental tremendo (rotondas o pasos elevados por la huerta, salvando las vías del Metro, y ocupando necesariamente muchísimo espacio). El grueso del tráfico actual tendría que seguir pasando por la misma carretera y las mismas calles, las que distribuyen el tráfico a todo el pueblo. En cuanto al tráfico interurbano, desde el eje de la carretera de Barcelona hasta Paterna, dispondrá próximamente de otra vía alternativa a la Via Parque propuesta. La nueva ronda exterior a la antigua Carretera de Barcelona (continuación de la ya existente desde El Puig hasta Meliana), que llegará hasta la Ronda Nord (cuando se complete el tramo actualmente en obras) formando un eje simétrico a la “Via Parque” propuesta.
En cuanto al tramo propuesto entre Benicalap y Godella, para unir la Ronda Nord de Valencia con la Vïa Parque, se trata de de una vía redundante con las ya existentes, en un espacio de apenas 4 kilómetros: la actual Carretera de Moncada, la Autovía de Llíria, y el tramo de Distribuidor Comarcal entre Paterna y Godella, parte precisamente del Distribuidor Comarcal, y prolongación del eje propuesto como Via Parque. Y eso sin contar las antiguas carreteras, como las de Llíria y Bétera, actualmente interiores a los cascos urbanos. Según la propuesta, se pretendería “descargar el tráfico de paso entre Godella y Burjassot”. De nuevo se plantea la disyuntiva: si se pretende dar servicio al tráfico local, éste acaba entrando en los pueblos. El problema no es la travesía, existen ya alternativas de circunvalación. Y para evitar el escaso tráfico de travesía que pueda producirse, que efectivamente no deseable, lo mejor es recurrir a medidas de control del tráfico dentro de los cascos urbanos, favoreciendo el tráfico local y penalizando el de travesía.
Respecto a la “biela” propuesta entre las carreteras de Bétera y Llíria, parece absurda la justificación de la Conselleria: para derivar tráfico desde la carretera de Bétera hacia la Pista de Ademuz ya existe la opción de tomar un pequeño tramo del By­pass, sólo unos cientos de metros antes de dicha carretera. Más bien parece destinado dicho pequeño tramo de carretera a facilitar futuras actuaciones urbanísticas en áreas actualmente no urbanizadas, el norte del término de Godella, proporcionándoles un viario principal gratuito, y previo a las obras. SOBRE EL DISEÑO DEL VIARIO PROPUESTO
Para el tramo de “Vía parque”, de 13 Kilómetros, se propone un “corredor intermodal” con diversas infraestructuras, se entiende que separadas, para distintos modos de transporte. De nuevo nos encontramos con una perversión del lenguaje: INTERMODAL significa intercambio, conexión entre diferentes modos (por ejemplo, utilizar la bici, el coche o el autobús para llegar a las estaciones de ferrocarril y tomar allí el tren). Lo que se plantea en esta propuesta es de la construcción de diferentes corredores viarios, para cada modo de desplazamiento, pero EN PARALELO, COMPITIENDO ENTRE ELLOS. No hay ni que decir cual es el modo que sale “beneficiado” de esta competencia: el automóvil.
Se trata, fundamentalmente, de un “viario para transporte privado de alta capacidad” (hay que entender aquí seguramente dos carriles de circulación en cada sentido, arcenes y medianera). No está claro (no aparece en el plano) cuantas conexiones o accesos con los pueblos se preveen. De hecho, en los planos que acompañan la propuesta se insiste en las “principales conexiones”, en los extremos, o con el viario principal, y no aparece casi ninguna conexión próxima a los pueblos. En todo caso, trazar una vía rápida por el exterior de los cascos urbanos, exigiría atravesarlos completamente para acceder a aquella. Los impactos del tráfico en los pueblos aumentaría, no disminuiría.
Como nuevo camuflaje ambiental, se dedicaría un espacio adicional para una “unión peatonal de los pueblos” y un carril bici. Todos estos nuevos viarios estarían muy separados de los cascos urbanos, por en medio de la huerta, y entre un tráfico intenso, cuando los desplazamientos a pie o en bicicleta podrían realizarse mucho mejor por las calles actuales, que se supone que serían liberadas de tráfico por la nueva vía rápida. También se habla de un “corredor de transporte público que incluye la futura ampliación del Metro”. No se sabe de que ampliación se trata, porque no hay noticia de que la Generalitat contemple la prolongación del Metro por esta zona. En cuanto al cruce por Godella, se transformaría el tramo ya existente en un “falso túnel o parcialmente cubierto, creando en superficie un bulevar que permita el disfrute peatonal y la comunicación norte­sur”. Quizás puede traducirse esta frase en la ya insinuada (por el Ayuntamiento) apertura de vías transversales a través de los barrios ya existentes (Clot de Barrabàs), para comunicar mejor las nuevas urbanizaciones previstas al otro lado de la carretera. Apertura no deseada por los residentes en la zona, ya que atraería un tráfico de paso, y que provocaría también el desmontaje de las pantallas acústicas que tanto les ha costado conseguir. El enterramiento del viario, por otra parte, reduciría la accesibilidad al mismo desde Godella, al empeorar los accesos, cuestionandose por tanto la utilidad que se le pretende. La especialización en tráfico interurbano generaría mayor inseguridad vial, al incentivar mayores velocidades. ¿NO HAY IMPACTOS AMBIENTALES?
Con todos estos carriles “intermodales” previstos, más los correspondientes espacios de separación y ajardinamiento, resultaría una anchura para el nuevo corredor realmente terrorífica para una zona tan valiosa como es la huerta, de más de 50 metros, en cualquier caso. En las tres páginas de descripción del proyecto no hay ningún dato claro sobre este tema, ni tampoco ningún cálculo de la superficie de huerta afectada por las obras, pero ¡se afirma que sería “respetuosa con el medio ambiente” al plantarse árboles y arbustos!. Resulta chocante la terminología utilizada ahora por la Conselleria para camuflar el impacto ambiental destructivo de las obras públicas, en territorios tan frágiles como l'Horta. El calificativo de “Via Parque” parece que se justifica por estar dotada de “arbolado y plantaciones de modo que sea respetuosa con el medio ambiente”. No se sabe muy bien a que medio ambiente se refiere. En general, el medio ambiente se protegería mejor reduciendo el tráfico y evitando los impactos ambientales de las obras propuestas. El arbolado y las plantaciones intentarían maquillar el destrozo producido en la huerta, pero en realidad constituirían nuevas agresiones ambientales y paisajísticas. Por otra parte, todo el tramo tendría alumbrado, lo cual, en el entorno de que estamos hablando, sería otra forma de contaminación, la lumínica, alterando gravemente las características ambientales de la huerta.
Hay que recordar además el principal impacto ambiental: la incentivación de mayor tráfico privado, con todos sus impactos (contaminación, ruido, vertidos, consumo de combustibles fósiles, agravamiento del efecto invernadero...).
Todos estos impactos ambientales deberían analizarse previamente a plantear siquiera nuevos proyectos de viario. La trasposición (con todos los atrasos habituales en la legislación española) de la Directiva europea sobre evaluación ambiental estratégica, mediante la “Ley 9/2006, de 28 de abril, sobre evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente” obligaría a ello, además de a realizar Estudios de Impacto Ambiental serios. ¿Van a burlar de nuevo nuestros planificadores de carreteras la legislación ambiental europea y española, como han venido haciendo hasta ahora?. ¿Se va a ignorar que el transporte por carretera genera la parte más importante (y creciente) de las emisiones de efecto invernadero, y que por ello nuestro país está incumpliendo el Protocolo de Kyoto, y tendrá que enfrentarse pronto a fuertes sanciones?.
¿QUÉ SE PODRÍA HACER?
¿Las propuestas de la Conselleria de Infraestructuras son las únicas posibles, o hay otras alternativas para mejorar la movilidad en la comarca de l'Horta Nord?. Claro que hay otras alternativas, y con un menor impacto ambiental, e incluso menor coste económico. Pero pasarían por realizar primero un estudio a fondo de la movilidad metropolitana, desde criterios realmente SOSTENIBLES, que no podría sino constatar la necesidad de la reducción del tráfico privado. Como consecuencia, se debería redactar un Plan de Movilidad SOSTENIBLE (como están obligadas a hacer todas las grandes áreas urbanas francesas). Reducir la dependencia del automóvil, reducir el uso del automóvil, se deberían convertir en los primeros objetivos estratégicos de la movilidad metropolitana. Al cabo de poco tiempo, nos encontraríamos con un viario excedente, los atascos desaparecerían y tendríamos carriles vacíos por todas partes. Aunque habría que tener en cuenta las inercias sociales, que se resistirían a cambiar los actuales hábitos de movilidad, no hay que olvidar que las continuas subidas de los precios de los combustibles (y no están sino comenzando a subir) jugarían a favor de estos cambios. Es más, los están convirtiendo en imprescindibles, más pronto que tarde, ya que estamos pagando una factura energética más alta que ningún país europeo, por nuestra gran dependencia del petróleo.
Pero este cambio de modelo no puede venir de un proceso espontáneo de cambio cultural. Necesita de un conjunto de actuaciones de las diferentes administraciones. Priorizar las inversiones en ferrocarril, por ejemplo. ¿Es necesario recordar que el nuevo corredor propuesto discurre en paralelo con una vía de ferrocarril Metropolitano?. ¿No sería más razonable dedicar las enormes sumas previstas para estas obras en la mejora del servicio y de la infraestructura ferroviaria, en lugar de crear más carreteras?. Sería más interesante mejorar la movilidad en L'Horta Nord creando una verdadera red de transporte público moderno. Invirtiendo en modernizar el ferrocarril, y creando quizás unas vías rápidas (de la anchura mínima necesaria) para crear una línea de autobuses exprés como prolongación de los tramos no servidos por el ferrocarril, en los dos sentidos (hacia Albalat y hacia Paterna y los polígonos industriales). El tramo ferroviario hacia Valencia también necesita una seria modernización, así como aumentar las frecuencias de paso y para ello comprar nuevos trenes, así como realizar el enterramiento de algún tramo de vías en travesías urbanas problemáticas, en Burjassot y en Godella. ¿Porqué no se le da prioridad estas actuaciones?. El dinero de la Conselleria de Infraestructuras debería invertirse de la forma más racional y “sostenible”, no en carreteras absurdas e impactantes.
Desde las estaciones, un nuevo sistema de transporte público comarcal, ¿porqué no dotado con microbuses ecológicos?, podría llegar a los diferentes barrios de los pueblos, captando así viajeros para el ferrocarril.
Las vías ciclistas (actualmente casi inexistentes en la comarca, mal trazadas o no conectadas) podrían ser una alternativa adecuada para las comunicaciones entre pueblos. De nuevo cabe preguntar ¿porqué no se crean ya, pero por dentro o por el borde de los cascos urbanos?. Lo mismo cabría decir de los itinerarios de conexión peatonales, utilizables tanto para los desplazamientos de gestiones como para el paseo. Trazar estos dos tipos de viario (a costa de reducir un poco el viario dedicado al automóvil) serían muy poco costosas, y estimularían así una reducción del uso del automóvil. Estos itinerarios deberían conectar también de forma preferente los pueblos con las estaciones de Metro, creando aparcamientos para bicicleta (seguros o vigilados) en las estaciones. ¿Utopía?. La mayoría de las áreas urbanas, incluso las de construcción diseminada, no quedan nada lejos de dichas estaciones, siendo factible utilizar la bicicleta para acceder a las mismas. Así es como funciona gran parte de la movilidad urbana o metropolitana en las ciudades europeas.
Para los desplazamientos motorizados que sigan siendo necesarios, resulta factible mejorar las conexiones, pero con una mejora de las vías capilares, aprovechando los caminos asfaltados ya existentes, y de hecho muy utilizados. Para ello, habría que mejorar sus condiciones de seguridad, rectificar algún tramo, y controlar efectivamente las velocidades de circulación, para hacer el tráfico compatible con otros usuarios. Por una parte, están los caminos de huerta que comunican con los pueblos de la Carretera de Barcelona. Por otra parte, están los caminos que comunican las urbanizaciones y los barrios periféricos con la Carretera de Bétera. A pesar de la necesidad de controlar las velocidades, la comunicación por estas vías resultaría mucho más eficaz que mediante una vía rápida, supuestamente troncal, pero inútil para captar el tráfico, al estar más lejos de los cascos urbanos (por ejemplo de todas las urbanizaciones diseminadas al oeste de los pueblos del Arco de la acequia de Moncada).
CONCLUSIONES
La propuesta de “Via Parque Norte” y viario complementario presentada por la Conselleria de Infraestructuras no resuelve adecuadamente las necesidades de comunicación de l'Horta Nord, prima los recorridos largos sobre la accesibilidad desde los pueblos, es redundante con otros viarios existentes o en construcción, provocaría una grave destrucción de la mejor huerta (la más inmediata a la acequia de Moncada). Por otra parte, la construcción de más viario agravaría los problemas del sistema de transportes metropolitano, al reforzar el peso del automóvil en el mismo, lo cual resulta muy impactante ambientalmente, y totalmente insostenible, al depender de un petróleo cada vez más escaso y más caro, y provocar diversas formas de contaminación y agravamiento de los impactos ambientales globales.
El viario propuesto no debería construirse nunca, sino dedicar su abultado presupuesto para mejorar el transporte público, crear redes comarcales de vías para desplazamientos no motorizados (a pie y en bicicleta), y mejorar la seguridad de las vías capilares y sus conexiones con las carreteras.
16 de Mayo, 2006
Vicente Torres
Doctor en Economía
Profesor Asociado de Urbanismo