El fletamento marítimo y sus implicancias comerciales

VIII
Contenido
glosario comercio
internacional
El fletamento marítimo y sus implicancias comerciales ....................... VIII-1
................................................................................................................................................................... VIII-4
El fletamento marítimo y sus
implicancias comerciales
Ficha Técnica
Autor : Srta. Cintya Sharon Araujo Mattos
Título : El fletamento marítimo y sus implicancias
comerciales
Fuente: Actualidad Empresarial, Nº 174 - Primera
Quincena de Enero 2008
1.Introducción
La esencia de toda actividad productiva
es la obtención de bienes con destino al
consumo final en el lugar y momento
adecuado y a la disposición del cliente
final. Este proceso se logra gracias a una
combinación de factores productivos y
cuya selección debe ser analizada, estructurada y programada por el empresario,
pues no basta con decidir y encontrar
qué producir para nuestro cliente en el
exterior, es necesario encontrar la forma
de cómo hacerlo.
Esta premisa tiene importantes implicancias para la maximización de los beneficios que se esperan recuperar, es por ello
que el empresario que incursiona en el
mundo de los negocios internacionales
debe elegir cuidadosamente la combinación de factores y elementos que le
brinden la mayor rentabilidad al menor
costo de recursos, dinero y de tiempo
sobre todo.
Estos factores tienen un costo (explícito e
implícito) y la combinación de los mismos
debe buscar la eficiencia económica que
permita la continuidad de ese proceso
productivo y la mejora en la satisfacción
del cliente en el exterior.
La satisfacción del cliente no se completa
sólo con un adecuado proceso productivo
que termine con un buen producto, existen otras variables posproductivas que
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Primera Quincena - Enero 2009
permiten completar ese ciclo. Es así que
tenemos a las actividades de distribución
y transporte que permiten el flujo físico
del producto hasta las manos del consumidor en el extranjero.
El transporte internacional de carga
marítimo tiene una serie de elementos
que lo caracterizan y que son necesarios
conocerlos para poder entender y tomar
las decisiones adecuadas al momento de
contratar con este servicio y determinar
la mejor cotización en el flete marítimo
a pagar.
Al escoger el medio de transporte más
adecuado para nuestra carga son distintos
los factores a evaluar como el tiempo que
toma, las tarifas a pagar, la naturaleza de
la carga, etc. El transporte marítimo es el
medio de transporte que permite movilizar mayores volúmenes de carga hacia
destinos alejados a menores costos que
otros medios como el aéreo o la opción
multimodal.
En el presente informe conoceremos las
características del transporte marítimo,
los agentes que intervienen en el mismo
y los componentes del flete marítimo
para poder ver las implicancias comerciales dentro de la cadena productiva de
exportación.
Informe Especial
informe especial
2.El contrato de transporte
internacional
Uno de los contratos que se derivan del
contrato de compraventa es el contrato
de transporte internacional, puesto que
es este el que permite que la operación
inicial se pueda dar, es decir, que permite
que el comprador pueda recibir su mercancía y el vendedor pueda cobrar por
lo efectivamente embarcado.
Para poder entender los mecanismos y las
formas de contratación en el transporte
internacional, veamos los sujetos que
intervienen en el mismo:
Porteador
• Es la persona natural o jurídica que asume la obligación y la responsabilidad de realizar el transporte.
• Se le conoce como acarreador o transportista y no necesariamente tiene
que ser el operador del medio de transporte, si sobre el recaen los riesgos
del cumplimiento de la obligación de transportar.
Cargador
• Es la persona natural o jurídica que solicita el transporte y adquiere
el derecho a exigir su plena realización.
• También llamado expedidor, tiene dentro de sus obligaciones pactadas y el pago de flete de ser convenido así.
Destinatario
• También llamado consignatario, es la persona a cuya nombre van
las mercaderías.
• Usualmente es el comprador, aunque no necesariamente tiene que
serlo, puesto que puede ser el acreedor de la entrega producto de
un leassing internacional, por ejemplo.
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Informe Especial
3. Contrato de fletamento
En términos sencillos, podemos decir
que el contrato de fletamento es aquel
contrato en virtud del cual el propietario
o quien tiene la disponibilidad de un buque, llamado fletante (armador, armador
disponente o naviero), lo pone a disposición de otra persona nombrada fletador,
que lo destina para acarrear mercancías,
mediante el pago de una suma de dinero
denominado flete.
3.1.Elementos del contrato de Fletamento
Se distinguen tres tipos de elementos en
el contrato de fletamento1. veamos:
• Elementos reales:
- El buque: elemento de transporte
y objeto del contrato de transporte.
- El flete: precio pactado por la
utilización del buque.
- El cargamento: mercancía transportada.
• Elementos personales:
- El fletante:
- Propietario del buque, también
llamado armador o naviero. Es
la persona que cede la utilización
del buque a un tercero para la
realización de un viaje o que lo
arrienda por un tiempo determinado.
- El fletador:
- Persona que a cambio del pago
de un precio o flete obtiene el
derecho a utilizar el buque cedido
por el fletante para la realización
de un viaje o por un tiempo determinado.
• Elementos formales:
- La póliza de fletamento:
Acto documental firmado por
ambas partes, también llamado charter party que evidencia
la existencia del contrato de
transporte entre el fletante y el
fletador.
La presencia de los agentes corredores de
fletes (freight brokers) es muy común y
útil debido a que sirven de puente entre
las navieras y los solicitantes del medio
de transporte, puesto que permiten llevar a cabo con flexibilidad el oportuno
contrato de fletamento. Estos agentes
corredores de fletes cobran una comisión
de corretaje denominada brokerage fee.
3.2 Modalidades de fletamento
Son tres las principales modalidades
de fletamento que podemos encontrar
en la práctica y varían de acuerdo a las
necesidades operativas que se puedan
1 FREIRE SEOANE, María Jesus; GONZALES LAXE, Fernando. Economía del Transporte Marítimo, 2003.
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Instituto Pacífico
presentar. Es así que tenemos fletamentos por un determinado tiempo, para
un viaje en específico o aquellos donde
distintos fletadores solicitan una reserva
de espacio a un solo fletante. Veamos:
• Time charter
Es un contrato de fletamento por
un tiempo determinado, donde el
fletante o armador entrega y pone
a disposición del fletador (charterer)
el buque como consecuencia de un
contrato de arrendamiento previo
entre ambos.
El fletador tendrá a su disposición
el buque para realizar los viajes que
considere necesario durante el tiempo que se ha pactado sin que esto
influya en la determinación del flete
final a pagar.
El fletante o armador puede ser el
dueño (shipowner) o un naviero que
haya adquirido tal condición.
Sabiendo que la responsabilidad del
transporte recae sobre quien emite el
conocimiento de embarque. en este
caso la gestión comercial, es decir, la
explotación económica del buque
es transferida al fletador, quien hace
las veces de armador. Por otro lado,
la gestión náutica es reservada al
fletante, por lo que la responsabilidad en caso de perjuicio sufrido por
el cargador, como consecuencia de
insuficientes condiciones de navegabilidad, es derivada al fletante.
• Voyage charter
Es aquel contrato en el cual el fletador contrata la capacidad de carga
total de un buque para un viaje en
concreto. El fletante o naviero pone
su buque a disposición del fletador,
quien se compromete a transportar
mercancías en él durante un viaje a
cambio de un precio o flete.
La gestión náutica y la comercial no
se traspasan al fletador, sino que las
mantiene el naviero o armador por
ser este quien emite el conocimiento
de embarque. El conocimiento de
embarque es prueba del posicionamiento de la mercancía a bordo y se
subyuga a la póliza de fletamento.
Este modo de contrato se utiliza principalmente para la carga de mercancías a granel de todo tipo en grandes
cantidades, donde la presencia de un
agente intermediario como un bróker
o corredor de fletamento es usual en
este tipo de contratación.
• Transporte de carga general
Es el modo de contratación más usual
para el transporte de carga, a diferencia de las figuras anteriormente,
esta modalidad se inicia cuando el
cargador (vendedor o representante)
solicita una reserva de espacio en el
buque mediante el documento de
reserva llamado booking note para
luego establecer el contrato de transporte con una ruta determinada y con
flete preestablecido por la naviera.
A diferencia del voyage charter, el
conocimiento de embarque (documento que prueba la puesta y disposición de la carga dentro el buque)
reemplaza a la póliza de fletamento
en la mayoría de casos.
Es preciso mencionar que tanto la
poliza de fletamento (charter party)
como el documento de reserva de
espacio (booking note) no son títulos
representativos de la propiedad de las
mercancías, razón por la cual es necesario contar con el conocimiento de
embarque respectivo (bill of lading).
Es esta modalidad la que nos interesa
conocer puesto que es la más utilizada por los exportadores, es por ello
que los demás puntos que veremos
en el presente informe estarán referidos a este tipo de contratación.
4. El flete marítimo
El flete es sin lugar a duda el principal
elemento en las decisiones a tomar al
momento de contratar el transporte
internacional de nuestra carga.
El flete es determinado por el factor de
estiba, que es un coeficiente que señala
la relación entre el volumen ocupado y el
peso de un determinado producto.
Los fletes marítimos se calculan por
peso o volumen, según lo que resulte
mayor. el cálculo del factor de estiba
permite determinar si la carga a transportar será tarifada por su peso o por
volumen.
4.1. Factor de Estiba
El factor de estiba permite calcular el
peso de una mercadería almacenada (o
transportada) en un contenedor, tanque
o bodega de volumen conocido.
En términos teóricos es la inversa del
peso específico de una mercadería, pero
este factor incluye la pérdida de espacio
entre bulto y bulto para cargas generales;
por eso, el factor de estiba tiene un valor
mayor que la cifra de la inversa del peso
específico de la mercadería.
El factor de estiba de un producto varía
en función de múltiples variables. Por
ejemplo, en granos, el contenido de
humedad, la procedencia o la variedad
vegetal de que se trate; en fardos o balas
(fardos de algodón o lana), etc.
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Primera Quincena - Enero 2009
Área Comercio Internacional
Fe =
V
P
Donde:
Fe : Factor de estiba
V:volumen
P:peso
En el transporte marítimo el concepto de
factor de estiba cobra especial relevancia
por la siguiente equivalencia:
1 tonelada de agua dulce ocupa 1 metro
cúbico de volumen
Dicho de otra manera el factor de estiba
es:
m3
Fe = 1
Tm
Fe = 1
(en el sistema métrico decimal)
P3 (en el sistema de medida inglés)
LTon
Toda carga cuyo factor de estiba sea
superior a 1 o 36 (en el sistema métrico
o inglés, respectivamente) será considerada carga de volumen, porque ocupa
un volumen mayor de lo que ocuparía
su peso en agua.
Por ejemplo, si tenemos 43’ (pies cúbicos), entonces esto quiere decir que 1
tonelada de este carbón ocupa 43 pies
cúbicos de espacio. Por lo tanto, hay que
contratar un buque con mínimo 129.000
pies de bodega.
4.2. Recargos y factores de ajuste
Así como tenemos al factor de estiba
como el elemento determinante para
el flete, existen otros elementos que se
adicionan y que influyen en el precio
final a pagar por el fletador.
Estos recargos pueden darse por variaciones en el precio del combustible, demoras, tratamientos especiales de acuerdo
a la naturaleza de la carga, etc. Veamos
los principales:
• Factor de Ajuste de Combustible /
Bunker Adjustment Factor (BAF)
Factor que se deriva de las variaciones
del precio del combustible.
•Factor de Ajuste Monetario / Currency Adjustment Factor (CAF)
Se aplica cuando el dólar sufre variaciones en relación a otras monedas
internacionales.
• Recargo por Carga Peligrosa / Hazardous Cargo Surcharge (HCS)
Es el recargo que se imponen por los
riesgos que se asumen al tratar con
cargas peligrosas.2
2 El código internacionalmente utilizado para identificar a la carga
peligrosa es: IMO.
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• Recargo por demora / Congestion
surcharge
Es un porcentaje que se aplica por
encima del flete en determinados
puertos donde se pueden presentar
situaciones de congestión y demora.
4.3. Las conferencias
Las conferencias de fletes son un agrupamiento de empresas armadoras que
se dedican a actuar en una misma línea
o ruta y que acuerdan entre sí la aplicación de una tarifa de fletes uniformes, así
como de una política común.
Sierralta Ríos3 menciona que indudablemente se trata de un cartel aunque muchos prefieren llamarlo como el acuerdo
de un sindicato de armadores que operan
una misma ruta.
Cotización
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Básicamente estas conferencias tienen la función de establecer un precio uniforme para
una determinada ruta. Un armador puede
participar en varias conferencias, es decir, en
todas aquellas rutas donde opere.
4.4. Tipos de fletes marítimos
Considerando que el flete es el precio
pagado por el transporte de la carga por
vía marítima y que el transporte de la
carga se encuentra estrechamente relacionado con las operaciones de carga,
estiba, descarga y desestiba,4 las cotizaciones en los fletes marítimos varían de
acuerdo a las operaciones incluidas en
dicha cotización.
Veamos en el siguiente cuadro los tipos
de flete marítimo y las operaciones que
comprende su cotización:
Comprende
Free in (F.I.)
Libre dentro, Franco dentro
Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no
están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí
están incluidos los gastos de estiba y descarga.
Free in and out (F.I.O.)
Libre dentro y fuera
Utilizado para cargas a granel, implica que el flete cotizado no incluye
los gastos de las operaciones de carga y descarga, sí los de estiba.
Free in and out and stowed and
trimmed (F.I.O.S.T.)
Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque
Cubre lo mismo que un flete F.I.O., pero excluye el gasto de paleo del
grano por cuenta del transportista, quedando esta responsabilidad a
cargo del dueño de la mercadería.
Free in and out and Stowed
(F.I.O.S.)
Libre dentro y fuera, libre de
estiba
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga,
descarga y estiba.
Free in, liner out (F.I.L.O.)
Los gastos de carga son por cuenta del dueño o representante de
la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o
transportista.
Liner in, free out (L.I.F.O.)
Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los
gastos de descarga por cuenta de la mercadería.
Free in and Stowed, Liner out
(F.I.S.L.O.)
El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir, por cuenta del armador.
Liner terms
términos de línea o de muelle
En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de
carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se
excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y
posteriores a este en la descarga.
Es importante mencionar que la selección
del tipo de flete deberá ser acorde con
el Incoterm utilizado en la operación y
considerando quién asumirá la responsabilidad y el gasto por las operaciones
conexas como la carga, descarga, estiba
y desestiba.
Por ejemplo, si realizamos una compra a
términos FOB (Free on Board), el buque
debe ser fletado a términos FIOS o FISLO, ya que será necesario saber el costo
del flete a partir de su traspaso por la
borda del buque, ya que en este caso se
desprende de los gastos de carga, pero
si se requiere contar con los de estiba y
demás.
3 SIERRALTA RÍOS , Contratos de Comercio Internacional, 5ta ed.
2007, p. 223.
De igual modo, cuando trabajamos bajo
el Incoterm FAS (free alongside ship), el
buque debe ser cargado por el fletador
y en este caso el buque se debe fletar en
términos LIFO o LINER TERMS, puesto
que se requiere de todas las operaciones
desde la carga estén incluidas en la cotización del flete.
El desconocimiento de lo anterior ocasiona graves problemas, ya que se puede cerrar buque en base a FIOS y si se
compro FAS, llega el buque a puerto y
no habrá quien se encargue de cargar la
mercadería al buque.
4 Los términos carga y descarga se refieren a la operación de subir
la mercadería hasta el buque y bajarla luego respectivamente. Los
términos estiba y desestiba se refieren a las operaciones de acomodo
y disposición de la carga dentro del buque.
Actualidad Empresarial
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Informe Especial
Para el caso de estar tratando a términos DES (Delivered ex ship) donde la
entrega de la mercancía se da cuando
está sobrepasa la borda del buque en
el puerto de destino, convendrá tener
un flete LIFO o en términos de línea
(liner terms).
5. Conocimiento de embarque
También llamado Bill of Lading (B/L),
este documento es la prueba de la
existencia de la relación comercial entre
la línea naviera y el dueño de la carga
o su agente (quien haga las veces de
embarcador) tras recibir las mercancías
a transportar.
En principio es un título valor que acredita la posesión de la mercancía y, por
ende, permitirá al dueño de la carga o
al consignatario disponer de la carga
cuando esta llegue a destino, cumple las
siguientes funciones:
- Constituye un título-valor representativo
de la mercancía (comprobante de pago).
- Constituye prueba del contrato de
transporte marítimo.
- Permite al destinatario disponer
libremente de la mercadería.
Este documento prueba la existencia
del contrato de transporte, mas no es el
contrato de transporte en sí, aunque en
la práctica se suelen colocar las cláusulas
del contrato de transporte al reverso de
este documento.
Los Bill of Lading son emitidos por el
porteador en juegos de originales y cualquiera de ellos puede ser utilizado para
obtener la posesión de la mercancía. La
importancia de este documento se da por
este hecho, puesto que será utilizado luego para acreditar el correcto embarque
de la mercancía ante el medio de pago
documental que lo requiera (carta de
crédito, cobranza documentaria, etc.).
Veamos ahora las variantes de este documento:
• Bill of Lading Recibido para Embarque:
Este tipo de documento, demuestra
que la mercancía ha sido recibida por
el transportista en la fecha indicada
en el documento, pero no que haya
sido embarcada. Está especialmente indicado para el transporte de
contenedores o multimodal, ya que
se emite en el momento en que la
mercancía ha sido entregada al primer transportista o a la terminal de
contenedores.
• Bill of Lading a bordo:
•
•
•
•
Es el documento que demuestra la
recepción de la mercancía a bordo
del buque. Es decir que la mercancía
está lista para ser enviada.
Bill of Lading a la orden (to the order):
En este caso el propietario de la
mercancía, es decir, el poseedor del
B/L, puede convertirlo (mediante
endoso), en nominativo, puede optar ponerlo a la orden de otra firma
y dejarlo con el endoso firmado en
blanco (para que prácticamente sean
al portador).
Bill of Lading al portador (B/L to the
bearer):
En este tipo de B/L no se indica el destinatario, entonces quien posea el B/L
será considerado como propietario de
la mercancía.
Bill of Lading nominativo:
Los BL nominativos son extendidos
a nombre de una persona determinada, que podrá hacerse cargo de la
mercancía previa identificación y presentación de uno de los BL originales.
Estos documentos no admiten endoso
(cesión), sino simplemente cesión de
derechos. Por ello, es una forma poco
usada, ya que no es negociable.
Bill of Lading sin transbordo (BL Without Transhipment):
Se utiliza cuando se contemplan
transbordos.
6Conclusiones
Dentro de las modalidades que se tienen
en el contrato de fletamento, la que corresponde al transporte de carga general
es el más utilizado por la mayoría de los
exportadores e importadores; puesto
que permite adecuar las necesidades de
transporte con los servicios conexos que
puede brindar este medio, de un modo
económicamente factible. La presencia
de las líneas navieras y las agencias de
carga internacional se suma a la de otros
operadores marítimos que brindan un
abanico de servicios que permiten asegurar la eficacia de la operación. Sin embargo, este conglomerado de operadores
que actúan al momento de contratar un
medio de transporte para nuestra carga
que hace que los costos de transporte
se eleve.
Como se mencionó al comienzo de este
informe, existe una serie de factores productivos y posproductivos que permiten
hacer viable la operación de exportación
y estamos siempre en la búsqueda de la
combinación perfecta de esos factores,
aquella combinación económicamente
eficiente.
Dentro del transporte internacional, es
importante conocer aquellos elementos y
factores que influyen en el flete que estaremos pagando de modo que se puedan
prever las situaciones que puedan darse y
los recargos que tendrá el pago final.
Igual de importante es analizar los términos a los que se viene pactando la
operación y determinar claramente las
responsabilidades y cobertura de todos
los gastos (carga, estiba, desestiba y descarga), en los que se incurrirá al momento
de realizar la travesía.
Finalmente, podemos recalcar que la vía
marítima como medio de transporte es
el medio más utilizado en el mundo para
transportar toda la carga que se comercializa a nivel internacional, por mantener
ventajas en costos a diferencia de otros
medios como el aéreo, entre otros.
Glosario Comercio Internacional
1. ¿Cuál es la tasa de despacho aduanero?
La Tasa de Despacho Aduanero (TDA) se viene cobrando desde el
2004 gracias a la Ley Nº 27973, que autoriza a Sunat a cobrar el
2.35% de la UIT por tramitación de la DUA de importación.
Esta tasa nace con el objeto de facilitar la labor de la Sunat, al
momento de determinar el valor aduanero de las mercancías
que ingresan al país y de este modo poder determinar la base
imponible para la recaudación de los tributos correspondientes.
Esta labor realizada antes por las supervisoras fue tomada por la
entidad administradora de recursos del estado de manera exclusiva
y permanente.
La tasa de despacho aduanero es aplicable a la tramitación de la
Declaración Única de Aduanas destinada al régimen de Importación Definitiva, para aquellas mercancías cuyo valor en aduanas
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Instituto Pacífico
declarado sea superior a tres (3) Unidades Impositivas Tributarias
(UIT) vigente a la fecha de numeración de la DUA.
2. ¿Es obligatorio contar con los servicios de un agente de aduanas?
La necesidad de contar con los servicios de una Agencia de Aduanas
se da cuando el monto de nuestra operación supera los $2000 (dos
mil dólares americanos). Caso contrario, el dueño o consignatario
de la mercancía puede realizarlo de manera directa mediante
despacho simplificado.
En el despacho simplificado, es decir. cuando el valor FOB no
supera los $ 2000, el operador (importador o exportador) tiene
la potestad de realizar el despacho de manera directa o contar con
los servicios de una agencia de aduanas.
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