AIC - 6 2014 VOL I ESP

CHILE
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AIC
AIP VOLUMEN I
CIRCULAR DE INFORMACIÓN AERONAUTICA
AERONAUTICAL INFORMATION CIRCULAR
www.aipchile.gob.cl
26 JUNIO 2014
Dirección General de Aeronáutica Civil
Departamento Aeródromos y Servicios Aeronáuticos
Subdepartamento Servicios de Tránsito Aéreo
Sección AIS/MAP – Oficina Publicaciones AIS
NR 6
FECHA
PUBLICACION
Dirección Comercial / Postal
Commercial / Postal Address
San Pablo 8381 - Código Postal 9020558 Pudahuel
Santiago - Chile
"PROYECTO ATS DE MODERNIZACIÓN PBN DE AEROVÍAS EN EL ESPACIO
AÉREO CONTINENTAL DE CHILE - ZONA NORTE
1.
PROPOSITO
1.1.
La presente Circular de Información Aeronáutica (AIC) informa sobre la optimización de
las rutas PBN en el espacio aéreo continental entre Arica y Santiago, a partir del 18 de
Septiembre de 2014.
2.
ANTECEDENTES
2.1.
La optimización de rutas PBN expuesta en la presente AIC, considera espaciamiento
entre aerovías, criterios de cálculo de perfiles de ascenso/descenso y procedimientos
PBN de llegada y salida, basados en los siguientes documentos:
Anexo 11 OACI, Adjunto B
OACI Doc. 9689 "Manual sobre la metodología de planificación del espacio aéreo
para la determinación de las mínimas de separación" (Apéndices)
OACI Doc. 4444, PANS-ATM
OACI Doc. 9613, Manual PBN
OACI Doc. 9992, Manual sobre el uso de la PBN en el diseño de espacios aéreos
OACI Doc. 9993, Manual CCO
OACI Doc. 9931, Manual CDO
OACI Circulares 322, 324, 334
EUROCONTROL, Manual acerca del Concepto de Espacio Aéreo para la
implementación de la PBN, Ed.2
NOTAM A1552/14
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DGAC
3.
AIC
INTRODUCCIÓN
3.1.
La disposición de la red de aerovías actualmente publicada fue concebida mediante
criterios de diseño de espacio aéreo que contemplaron como base de su estructura la
navegación convencional, por lo que consideraron aerovías definidas básicamente
entre ayudas terrestres, con separación lateral sustentada en radiales. A esta red de
rutas se le han incorporando con el tiempo nuevas trayectorias, convencionales y RNAV,
manteniendo el concepto original de implementación.
3.2.
La utilización de los Sistemas de Navegación de Área (RNAV), la gestión de Tránsito
Aéreo (ATM) y el uso de los sistemas de vigilancia ATS en conjunto, han permitido a las
aeronaves volar rutas más eficientes y directas en comparación con lo que ofrece la
actual red de aerovías, obteniendo como resultado un considerable aumento en la
eficiencia y reducción de emisiones de CO 2. Sin embargo, la planificación y despacho
de cada vuelo siguen siendo hechos en base a la estructura publicada; entonces la
mejora es sólo resultado de la gestión “in situ” y en tiempo real.
3.3.
La gestión descrita realizada entre el ATC y el piloto ha significado -además de una
mejora- un aumento en la cantidad de comunicaciones y coordinaciones. Estas deben
ser disminuidas ya que la combinación de "capacidad de interacción a bordo de la
aeronave” y “la eficiencia de la vigilancia ATS en tierra" son un recurso limitado, en la
medida que las operaciones aumentan. Consecuentemente, se hace necesario y
fundamental establecer una red de rutas más moderna y concebida bajo el concepto
de “unión de los puntos de entrada y salida de los principales TMA del país, utilizando el
concepto operacional PBN para establecer la navegación y separación en la nueva
estructura”.
3.4.
En Noviembre de 2011, Chile implantó la especificación de navegación RNAV 5 en las
aerovías RNAV continentales.
3.5.
Con el objetivo de aumentar la capacidad y eficiencia del espacio aéreo disponible,
manteniendo o mejorarando los actuales niveles de Seguridad Operacional, es que se
establece la nueva estructura de rutas RNAV domésticas que entrará en vigor el 18 de
Septiembre de 2014. Ésta utilizará el potencial de RNAV 5 y el GNSS como método de
navegación primario, para conectar las rutas ATS con las salidas y llegadas de cada
TMA. En una primera fase de implementación sólo se incluye las aerovías que van
desde Santiago hacia el norte del país.
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AIS CHILE
DGAC
4.
AIC
TERMINOLOGIA PBN
Navegación de área (RNAV): Método de navegación que permite la operación de
aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de
las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los
límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o una combinación de ambas.
Nota: la navegación de área incluye la navegación basada en performance, así
como otras operaciones que no cumplen la definición de navegación basada en
performance.
Navegación basada en la performance (PBN): Navegación de área basada en los
requisitos de performance para las aeronaves que operen en una ruta ATS, en un
procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo
designado.
Infraestructura de Ayudas para la navegación: Expresión que designa las ayudas
para la navegación basadas en tierra o en el espacio, disponibles para satisfacer
los requisitos de la especificación para la navegación.
Especificación para la Navegación: conjunto de requisitos relativos a la aeronave y
a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de la
navegación basada en la performance dentro de un espacio aéreo definido. La
Especificación para la Navegación define la performance requerida del sistema
RNAV así como todos los requisitos funcionales, tales como la capacidad de realizar
procedimientos de trayectoria curva o volar por rutas paraleles desplazadas.
Existen dos clases de especificación para la navegación:
a) Especificación RNAV: Especificación para la navegación basada en la
navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la
performance, designada por el prefijo RNAV, por ejemplo RNAV 5, RNAV 1.
b) Especificación RNP: Especificación para la navegación basada en la
navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la
performance, designada por el prefijo RNP, por ejemplo RNP4, RNP 2, RNP APCH,
RNP AR APCH.
Sistema RNAV: Sistema de navegación que permite las operaciones de las
aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de
las ayudas para la navegación por referencia a estación o dentro de los límites de
la capacidad de las ayudas autónomas o una combinación de ambas. Puede
incluirse un sistema RNAV como parte del sistema de gestión de vuelo (FMS).
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Sistema RNP: Sistema de navegación de área que da apoyo a la vigilancia y alerta
de la performance de a bordo.
Operaciones RNAV: Operaciones de la aeronave utilizando un sistema de
navegación de área para aplicaciones RNAV. Las operaciones RNAV incluyen el
uso de la navegación de área para las operaciones que no se desarrollan de
acuerdo con el Manual PBN (Doc. OACI 9613)
Operaciones RNP: Operaciones de la aeronave utilizando un sistema RNP para las
aplicaciones RNP.
Ruta RNAV: Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar al
sistema de navegación de área.
Ruta RNP: Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a
una especificación RNP.
Sistema mundial de determinación de la posición (GPS): El Sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) de los Estados Unidos, es un sistema de
radionavegación basado en satélites que utiliza mediciones de distancia precisas
para determinar la posición, velocidad y la hora en cualquier parte del mundo. El
GPS está compuesto de tres elementos: espacial, de control y de usuario. El
elemento espacial nominalmente está formado de al menos 24 satélites en 6
planos de orbita. El elemento de control consiste de 5 estaciones de monitoreo, 3
antenas en tierra y una estación principal de control. El elemento de usuario
consiste en antenas y receptores que proveen posición, velocidad y hora precisa
al usuario.
Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS): Término genérico utilizado por
OACI para definir cualquier sistema de alcance global de determinación de la
posición, velocidad y la hora, que comprende una o más constelaciones
principales de satélites, tales como el GPS y el Sistema mundial de navegación por
satélite (GLONASS).
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5.
APLICACIÓN
5.1.
Espaciamiento entre rutas
5.1.1.
Las modificaciones contempladas por el proyecto en cuanto a la aplicación de
separación lateral, consideran los siguientes requisitos CNS:
a) Navegación: las aeronaves que planifican rutas PBN en espacio aéreo continental
requieren al menos una aprobación operacional RNAV5.
b) Comunicaciones: VHF directa, entre controlador y piloto.
c) Vigilancia: En este ámbito se deben distinguir dos escenarios:
Con vigilancia ATS: Existirá separación lateral entre rutas RNAV paralelas si la
distancia entre los ejes no es inferior a 16,5 NM para rutas unidireccionales y 18 NM
para rutas bidireccionales Este espaciamiento permite utilizar "todos" los niveles de
vuelo en cada aerovía. La separación descrita se puede reducir en ruta a 10NM,
en aquellos sectores donde la capacidad de intervención del ATC y la cantidad
de tráfico lo permitan. La aplicación de la vigilancia ATS permite en las aerovías
con los mencionados espaciamientos laterales, el ascenso/descenso libre
desde/hacia los niveles de crucero. El ATC será responsable de vigilar y alertar si
existiera un desvío en la ruta; y el piloto, responsable de informar de inmediato si por algún motivo- pierde la capacidad RNAV.
Sin vigilancia ATS: Existirá separación lateral entre rutas RNAV paralelas si la
distancia entre los ejes no es inferior a 30 NM. Este espaciamiento permite utilizar
"todos" los niveles de vuelo en cada aerovía y el ascenso/descenso libre
desde/hacia los niveles de crucero. Si la separación entre ejes es menor a la
descrita, de acuerdo a la Circular 334 de la OACI, se podrá aplicar, para las
aeronaves con certificación RNAV 5 con GNSS (declarado mediante la letra G en
el casillero 10 del FPL y los códigos B1 o B2 en el casillero 18) o RNP 2, una
separación de al menos 15 NM, para utilizar "todos" los niveles durante la fase en
ruta; y una separación mínima entre ejes de 7 NM para aeronaves en
ascenso/descenso, cuando una se encuentre a través del nivel de la otra
aeronave. El piloto será responsable de informar de inmediato si no le es posible
mantener el confinamiento requerido en alguna fase del vuelo. Las aeronaves
certificadas RNAV 5 que no cuenten con al menos un GNSS certificado, deberán
ser sometidas a cualquier otro tipo de separación que el ATC determine y pueda
brindar, dependiendo del escenario operacional y la cantidad de tráfico
existente.
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5.1.2.
En la adopción del espaciamiento mínimo requerido entre rutas RNAV, se han analizado
las características específicas de cada sector: volumen y concentración de tránsito
aéreo, frecuencia de paso, errores operacionales, vigilancia ATS disponible,
comunicaciones aeronáuticas, capacidad de intervención del ATC, existencia de zonas
prohibidas y restringidas que limiten el espaciamiento lateral, capacidad real de la flota
que vuela en el país principalmente en las rutas domésticas etc.
5.2.
Espaciamiento entre Salidas y Llegadas
5.2.1.
Los procedimientos SID y STAR PBN (y algunos procedimientos convencionales) se han
modificado para conectar con el nuevo escenario de aerovías. Para esto se ha
aplicado principalmente el párrafo 7.4.2.4 del DAP 11 00, que se basa en la Circular
OACI 324. De esta manera existirá separación lateral entre las aeronaves que salen o
llegan, siguiendo procedimientos de vuelo por instrumentos adyacentes:
a) Cuando la distancia entre las derrotas RNAV 1, RNP 1 básica, RNP APCH o RNP AR
APCH no sea inferior a 7 NM; o
b) cuando las áreas protegidas de las derrotas, diseñadas aplicando criterios de
franqueamiento de obstáculos, no se superpongan y se tenga en cuenta el error
operacional.
5.3.
Estructura de las rutas
5.3.1.
El objetivo principal de esta reestructuración es unir los pares de ciudades con mayor
tráfico a través de la ruta más directa que esté lateralmente separada de las otras rutas,
generando flujos de entrada y salida a las principales TMA, y que permitan ascensos y
descensos con mínimas restricciones verticales.
5.3.2.
La nueva estructura de rutas está basada en pares de aerovías, cada una de ellas con
sentido único de vuelo:
U/Q802 (sentido de vuelo sur-norte) y U/Q803 (sentido de vuelo norte-sur) conectan
las ciudades de Santiago, La Serena, Copiapó, Antofagasta, Iquique y Arica.
U/Q814 y U/Q815 conectan las ciudades de Santiago y Calama (el sentido de vuelo
será designado por el ATC, por períodos de tiempo, y de acuerdo a la pista en uso en
el Aeródromo de Calama)
5.3.3.
Desde Santiago hasta Atacama y desde el sur de Iquique (GAXIR-ENLUS) hasta Arica
(TIVIL-LOBAG) los ejes de las aerovías paralelas U/Q802 y U/Q803 están separados por al
menos 18 NM.
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5.3.4.
AIC
Entre el norte de Atacama (NENAT) y el sur de Iquique (GAXIR-ENLUS) y desde Santiago
(DILOK) a Calama (CEPAM-MARGU) se producen áreas donde la separación entre ejes
es inferior a 18 NM pero igual o superior a 10 NM:
a) Corredor Santiago - Calama: La separación entre ejes es variable pero no inferior a
10NM, por lo que este corredor será utilizable por todas las aeronaves certificadas
RNAV5, sólo mientras se cuente con vigilancia ATS. Cuando no exista vigilancia ATS se
deberá mantener separación vertical en ruta en todo momento. Los ascensos y
descensos en estas rutas sólo podrán ser ejecutados por aeronaves con certificación
RNAV 5 con GNSS (declarado mediante la letra G en el casillero 10 del FPL y los
códigos B1 o B2 en el casillero 18) o certificación RNP 2. Las aeronaves que no
cuenten con esta aprobación deberán utilizar una ruta alternativa (ej. vía DAT-MJLLOA).
b) Aerovías desde DOVRI-VADIX hasta GAXIR-ENLUS: La separación entre ejes no es
inferior a 10NM, por lo que este corredor será utilizable por todas las aeronaves
certificadas RNAV5 mientras se cuente con vigilancia ATS. Cuando no exista
vigilancia ATS se deberá mantener separación vertical en ruta en todo momento. Los
ascensos y descensos en estas rutas sólo podrán ser ejecutados por aeronaves con
certificación RNAV 5 con GNSS (declarado mediante la letra G en el casillero 10 del
FPL y los códigos B1 o B2 en el casillero 18) o certificación RNP 2. Si la aeronave no
cuenta con esta aprobación, el ATC deberá brindar algún otro tipo de separación o
autorizar otra aerovía, lo que podría redundar en demoras en ruta.
6.
Beneficios de las rutas “Q”
6.1.
Seguridad Operacional: se espera que esta nueva red de rutas PBN permita reducir la
carga de trabajo de controladores y pilotos producto de la disminución de
comunicaciones asociadas a la gestión de un vuelo fuera de aerovías, lo que debiera
traducirse en un aumento en la seguridad operacional. Estas rutas, asociadas a
modificaciones de SID y STAR, debieran mejorar la continuidad de los procedimientos y
rutas planificados en las Bases de Datos de Navegación y con ello reducir las
solicitudes de vuelos directos entre puntos.
6.2.
Capacidad: se espera que la inclusión de separaciones laterales en ruta y TMA
basadas en PBN, permita aumentar la capacidad del espacio aéreo debido a que el
espaciamiento entre rutas es menor.
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6.3.
Eficiencia: Se espera que la planificación de los vuelos y su FPL sean más cercanos a la
realidad, de lo que en la actualidad son; esto permitirá a los usuarios realizar un mejor
manejo del combustible real necesario para cada ruta. Los nuevos flujos permitirán
aplicar perfiles de descenso y ascenso más libres y con menos restricciones verticales,
lo cual habilitará la ejecución de ascensos continuos, CCO, y descensos continuos,
CDO, de una manera más amplia. Consecuentemente, debiera mejorar la eficiencia.
6.4.
Medio Ambiente: Actualmente la gestión ATC y la capacidad RNAV de las aeronaves
permiten reducir, respecto de las aerovías publicadas, un promedio de 500 TONS de
CO2 mensualmente. Al proyectar el nuevo escenario de aerovías y procedimientos, se
espera que se reduzca alrededor de 500 TONS más de CO2 cada mes.
7.
PROCEDIMIENTOS DE CONTINGENCIA
Además de los procedimientos de contingencia considerados actualmente en la AIC
N°5/2011 relativa a aerovías RNAV 5, en caso de falla de los sistemas de visualización,
tránsito aéreo sólo autorizará niveles de vuelo de acuerdo a la Tabla de Niveles de
Vuelo, del Anexo C de la DAN 91.
8.
INFORMACIÓN ADICIONAL
Información adicional puede ser obtenida a través de los siguientes contactos:
Dirección General de Aeronáutica Civil
DASA, Subdepartamento Servicios de TránsitoAéreo:
Tel: (56-2) 22904611
Email:jrojasp@dgac.gob.cl
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