Edicion No. 26

1
D dI T
E
i tOo R
r iI aAlL
El mes de mayo habitualmente
está dedicado a la mujer. Es una
encantadora tradición a la cual se
adhiere nuestra asociación de manera
espontánea, porque consideramos
que el sector mas importante del
grupo de los oficiales retirados está
representado por el voluntariado
ASORFAC. Se trata además de una
celebración que procura aumentar
nuestro tributo y consideración a ese
ser, a quien DIOS le encargó la enorme
responsabilidad de poblar nuestro
planeta. Esta tarea es suficiente,
para que nuestros sentimientos se
traduzcan en respeto y admiración.
Mujer significa equilibrio, sensatez,
fidelidad, responsabilidad, intuición y
valor en su máxima expresión.
El equilibrio que requerimos
constantemente
para
controlar
nuestras ansiedades especialmente
dentro del hogar, se encuentra en el
sosiego espiritual que la mujer aporta
de manera permanente al desarrollo
del diario vivir. Sus objetivos están
completamente definidos por su
misma naturaleza y orientados a
brindar bienestar a sus semejantes
pero especialmente a sus hijos, a su
familia y a su pareja. Cada vez que la
mujer pierde su equilibrio emocional
por cualquier circunstancia, se tiene la
impresión que el timón que siempre
ha orientado la navegación familiar,
pierde fortaleza y su rumbo.
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Una gran definición de los
sentimientos que se encuentran
en las entrañas de la mujer lo
encontramos en el evangelio de San
Pablo cuando escribió su primera
carta a los corintios, capítulo 13
“El amor es sufrido, no se irrita, no
piensa mal, a todo se acomoda, todo
lo espera y todo lo soporta”.
Hace varios días recibí un correo
donde un prestigioso sicólogo de Boston,
reclamaba por la inexplicable tardanza
en debatir en los estrados judiciales, la
importancia de la mujer en el hogar y
su influencia en el desarrollo y progreso
económico de las naciones del orbe.
El correo también afirmaba que
las amas de casa tienen que afrontar
diariamente tantos retos, que su función
en el hogar es perfectamente comparable
a la del gerente de una compañía
manufacturera, no obstante, existe una
gran diferencia, porque ella no recibe el
sueldo ni otros beneficios adicionales
que recibe el gerente. La mujer ama de
casa y el hombre en un cargo gerencial
de categoría intermedia, deben saber
como controlar los inventarios. Ella tiene
que hacer las compras y mantener la
despensa bien surtida. El ama de casa
y el gerente deben saber como tratar la
materia prima. La de ella representada
en los hijos para darles forma, instruirlos
y sacar de ellos un producto bien
terminado. Ambos deben conocer como
presupuestar y manejar los gastos y
enfrentar los conflictos en la empresa,
que para la mujer es la familia.
El manejo del hogar es un enorme
trabajo que requiere gran dedicación y
versatilidad. Pensándolo bien además
de lo enumerado, ella controla las
lavadoras de ropa y platos, limpia
la casa, cuida y ordena la vivienda,
compra los alimentos, prendas de vestir,
adornos, plantas y le hace frente a
cuantas emergencias se presentan. Pero
está claro que todo este esfuerzo no lo
notamos sino cuando dejan de hacerlo.
En la batalla por la felicidad de la familia,
ella está a la vanguardia. El eminente
sicólogo de Boston tenía razón. Las
esposas y madres son los cimientos
de todas las familias del planeta sin
embargo, aun somos demasiado injustos en
reconocer los grandes esfuerzos y sacrificios de
su diaria labor.
Hace años un hombre se enamoró de una
inteligente y hermosa joven. Cuando le pidió que
fuera su esposa ella le respondió. “Como toda
mujer tengo una imagen muy bien determinada
de lo que quiero encontrar en hombre con quien
compartiré el resto de mi vida. A mi esposo lo
sueño como todo un hombre. Ante todo y este
es un requisito indispensable, tiene que aceptar
que nuestro matrimonio no es solamente de
nosotros dos, sino de tres personas. Que será
un matrimonio donde el Señor siempre va a
estar entre nosotros para unirnos mas y ser Él,
el centro de nuestro hogar. Mi hombre debe
comprender que yo por ser mujer, soy delicada
y sensible y que su trato para conmigo tiene
que ser diferente al que le da a otras personas.
Yo tengo que ser su algo especial. Espero que
me respete por ser mujer y no mujer a secas
sino que me ofrezca el respeto que debe tener
un hombre por una dama. Tener conciencia que
a pesar que la tendencia moderna es igualar a la
mujer con el hombre, yo espero ser tratada con
gentileza y caballerosidad.
Honestidad es otra cualidad que mi esposo
debe tener. Que pueda ir siempre en su
compañía orgullosa y tranquila de su recto
proceder, tanto en sus relaciones de negocios
como en las actividades sociales. Tiene que
infundirme confianza y darme seguridad, no
tanto económica como moral, que las mujeres
siempre buscamos en nuestro hombre. Debe
tener un alto concepto del matrimonio como
sacramento y como célula base de una familia
cristiana. Espero su comprensión, necesito
que sea mi guía, la verdadera cabeza de la
familia. La persona con quien pueda compartir
mis problemas, mis dudas y mis inquietudes,
sabiendo que si son mías, también serán suyas
pues tendremos que ser un solo cuerpo y
alma. Mi esposo debe tener principios morales
profundos y firmeza de carácter pero también
debe saber ser humilde cuando así se requiera.
Ser sencillo y sincero y demostrarme su amor
mas con sus acciones que con sus palabras”.
Aceptar estas reglas de juego es adquirir
un compromiso que nos puede convertir
en el hombre soñado por cualquier mujer,
aunque también nos convierte en el dueño
de sus pesadillas. Pienso que las mujeres
siguen constituyendo un gran misterio que los
hombres tratamos inútilmente de descifrar, pero
demostrarles respeto, admiración y profesarles
amor constante, seguramente nos aproxime
a conocerlas y entenderlas un poco mejor. De
todas maneras la mujer sigue constituyendo un
centro gravitacional que mantiene el equilibrio
de los sentimientos y razonamientos del género
humano. Felicidades para todas las mujeres y en
especial para las congregadas en el voluntariado
de ASORFAC.
La mujer ...
La mujer que camina delante de su sombra
Aquella a quien precede la luz como las aves
a las celebraciones del solsticio.
La que nada ha guardado para sí salvo su
juventud y la piedra engarzada de las lágrimas.
Aquella que ha extendido su pelo sobre
el árbol que florece en otoño, la que
es dócil a las insinuaciones de sus hojas.
La mujer cuyas manos son las
manos de un niño.
La que es visible ahora en el silencio,
la que ofrece sus ojos
al animal oscuro que mira mansamente.
- Basilio Sánchez -
3
Alas Femeninas
Ct. Luz Stella Franco Yépez,
Piloto Instructor de Tucano
Mg. Alberto Guzmán Molina
Socio ASORFAC
Cuando se trata de navegar en el aire o en
el espacio, el género no marca diferencia, la
mujer al igual que el hombre, lleva consigo las
aptitudes para volar. Pero además, la historia es
pródiga en ejemplos de aviadoras famosas, que
llegaron a serlo por cuenta de sus facultades
innatas:
Katharine Wright, Blanca Scott, Hanna Reitsh,
Anne Lindbergh, Bessie Coleman (primera de
raza negra) Amelia Earhart, Amy Jonson, Jackie
Cochran, Marina Raskova, Lilya Litvak, son algunas
entre las cientos de mujeres pilotos que, por sus
méritos son dignas de ser exaltadas.
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Su interés por la aeronáutica, se remonta a la
época de los pioneros, si bien es cierto el hombre
fue el primero en experimentar la “extraña
sensación de flotar en el aire,” ella no tardó en
acompañarlo en su “mágica aventura.” Después,
en lo que ha sido el formidable desarrollo del
poder Aéreo, la mujer ha estado siempre presta
a aportar su inteligencia creadora.
Volar aviones de combate y participar en
acciones bélicas, ha sido de tiempo atrás una
aspiración de la mujer que, hoy apenas comienza
a ser factible. La igualdad de derechos, conquista
femenina de reciente data, le permite acceder
a cargos que en el pasado, sólo los hombres
podían desempeñar. La puerta ha quedado
abierta para que la mujer pueda compartir con
ellos, la defensa activa de la soberanía en los
cielos de Colombia.
Diestras y experimentadas manos de
varones y de damas se alternan diariamente en
los controles de complejas aeronaves civiles y
militares. Y cuando el horizonte aéreo sobrepasa
los límites de la atmósfera para extenderse al
espacio sideral, el mundo entero contempla
con asombro, el soberbio espectáculo de
misiones extraterrestres. Es la ponderada labor
de científicos y de tripulantes de ambos sexos
que, en comunión de objetivos comparten sin
prejuicios responsabilidad y protagonismo.
Como ha sucedido en la presente etapa
histórica en que nació y se consolidó la aviación,
la era espacial tendrá que ser el producto del
conocimiento y del esfuerzo de hombres y mujeres
MG. Alberto Guzmán con MG: Juan Carlos Ramírez Director de EMAVI y oficiales alumnas de pilotaje
AVIADORAS EN EMBRIÓN
En Diciembre próximo, se cumplirán los
primeros diez años de haberse establecido en la
Fuerza Aérea Colombiana, el novedoso programa
que incorporó mujeres a la especialidad de
pilotos. Para implementarlo, se tuvo en cuenta
prioritariamente, la norma constitucional que
contempla igualdad de derechos individuales
sin importar el sexo.
Una década, es un lapso muy corto para
evaluar a plenitud este programa que ha
roto paradigmas y generado controversias en
Colombia y en otras latitudes; sin embargo, es
claro que ya existen indicadores válidos para
hacerlo parcialmente.
A manera de paréntesis, es preciso anotar que
no es nuestra intención evaluar el programa, no
nos corresponde. Se trata solamente de tomarle
un poco el pulso a los sentimientos de estas
jóvenes empeñadas en ejercer una profesión,
a la que hasta hace poco tiempo, no podían
aspirar sólo por ser mujeres. La reserva activa
de la Fuerza Aérea, mantiene vivo el interés
por conocer los proyectos de importancia que
emprende la Institución y que ASORFAC a través
de su revista, les da amplia divulgación y crédito.
Se concertó una entrevista con la Capitán Luz
Stella Franco Yépez, de la primera promoción de
aviadoras, al tiempo que se aceptó la invitación
del señor Mayor General Juan Carlos Ramírez
director de la Escuela Militar de Aviación, para en
su compañía, conversar con diez de las alumnas
que actualmente cursan diferentes fases de
entrenamiento. La antigua casilla de vuelos con
su olor a recuerdos, fue el lugar propicio para el
amable encuentro.
Se quiso indagar sobre aspectos concretos
y rutinarios en la vida de los cadetes. Por
ejemplo: cómo califican ellas, el hecho de ser las
primeras en incursionar en una profesión que
hasta hace poco tiempo era “sólo para machos”.
Si de alguna manera las afecta alternar y
emular con varones, en un ambiente fuerte por
naturaleza, tan diferente a su entorno habitual.
Si en la Escuela se han sentido discriminadas
por ser mujeres. Si la vida militar cotidiana
la consideran traumática o por el contrario
la han encontrado menos pesada de lo que
suponían. La percepción que hoy tienen de la
responsabilidad, la disciplina, la subordinación.
Si la motivación que las indujo a presentarse
a EMAVI fue verdaderamente el vuelo o si por
el contrario fueron otras las expectativas. En
suma, si consideran que han acertado al elegir
la Fuerza Aérea para realizar su proyecto de
vida. Debo confesar que me impresionaron
gratamente sus respuestas, de igual manera
la actitud positiva y el espíritu de cuerpo que
afloraba en sus palabras.
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Unánimemente
manifestaron
que
la
motivación es llegar a ser pilotos, que la carrera
de ingeniería o de administración que cursaron
con anterioridad a las actividades de vuelo la
consideran complemento importante de su
formación, pero que volar es lo vital. Nunca
se han sentido discriminadas, tampoco han
solicitado tratamiento especial. Emular en
calificaciones con los varones no las coloca en
desventaja, en ocasiones los han superado. No
han tenido mayor dificultad para adaptarse
a la disciplina, ni en general a la vida militar
aunque reconocen que no es fácil. En el vuelo
no creen ser mejores que los hombres pero
tampoco inferiores. En ese aspecto, varios de los
instructores interrogados manifestaron que no
existe diferencia entre unos y otras en cuanto a
la asimilación de la instrucción de vuelo. Ninguna
dijo sentirse maltratada, pero sí confesaron que
varias de sus compañeras decidieron retirarse
por la severidad de los reglamentos. En síntesis,
todas las jóvenes entrevistadas, consideran
que haber ingresado a la Fuerza Aérea fue una
decisión acertada.
piloto, siente que no se equivocó de profesión,
sigue pensando que volar es su verdadera
vocación. Manifiesta agradecimiento con la
Institución que le dio la oportunidad de recibir
una formación profesional sólida en lo técnico y
en lo humanístico. Reitera sentirse orgullosa y
plenamente realizada como oficial piloto de la
Fuerza Aérea Colombiana.
La capitán Franco, actualmente desempeña
el cargo de instructora de aviones Tucano en la
Base de Apiay, ha acumulado una experiencia de
3400 horas de vuelo y ha participado en varias
misiones de orden público. Fue la primera en su
curso en volar sola, sus superiores le auguran
promisorio futuro.
No obstante lo positivo de sus apreciaciones,
fue explícita en comentar sobre las dificultades
que se le presentan a la mujer cuando es aviadora
profesional. Manifiesta con sinceridad que
cuando deciden formar su hogar, se enfrentan
a situaciones complicadas difíciles de evitar
que, de una u otra manera afectan en la casa
y en el trabajo. La permanente disponibilidad
de vuelo por ejemplo, dificulta el cumplimiento
de los deberes maternos, lo ha percibido en las
compañeras que han contraído matrimonio.
En el curso 73 se graduaron siete mujeres
pilotos, a la fecha se presentan dos bajas, una
voluntaria y la otra por el accidente de un T-37
en el que lamentablemente perdió la vida la
Teniente Johana Jiménez Herrera, primeras alas
femeninas rotas.
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Ct. Luz Stella Franco Yépez
AVIADORAS EN LA GUERRA
La capitán Luz Stella Franco Yépez pertenece
al curso número 73 de la Fuerza Aérea, egresado
en Diciembre del año 2000, históricamente el
primero en que se graduaron pilotos de sexo
femenino. Cuatro años previos de estudios
superiores en la Universidad Escuela Militar
de Aviación, la hicieron acreedora al título
de Administradora Aeronáutica. No duda en
afirmar que después de diez años de oficial
Durante la segunda guerra mundial, la
Unión Soviética a diferencia de otros estados
participantes, conformó tres regimientos aéreos
de combate femeninos, que incluían aviadoras,
mecánicas y de administración, no se aceptaban
hombres. A la aviadora Marina Raskova se le atribuye
la idea de esta original organización, sustentada en
la tesis de que no sólo al sexo masculino le obliga
defender la patria con las armas.
valerosa y hábil aviadora alemana
nacida en 1912. Que en los años
treinta, se hizo famosa al establecer
varias marcas en planeador y que
posteriormente, en el período del
nacionalsocialismo, su atrayente
figura llegó a ser símbolo del valor
y del coraje del pueblo alemán.
Médica hija de médico, ejerció
muy poco tiempo esa profesión que,
Escuadrilla de mujeres pilotos rusas llamada
al parecer estudió por complacer a
“Las Brujas de la Noche” planeando una
su padre, a quien no le ocultó que
misión de vuelo en el frente de Estalingrado
durante la II Guerra Mundial.
lo aéreo era lo que la obsesionaba.
Marina Raskova
Por ello, al tiempo que ingresó a la
El regimiento 588 de bombardeo nocturno que operó en facultad de medicina se matriculó
Stalingrado, se hizo famoso por la táctica que impusieron las en una escuela para pilotos.
mujeres de sacarle partido a la oscuridad. Motivadas por una
mística heroica y actuando con impresionante sangre fría,
Por las conocidas restricciones
“estas mujeres que no le temían a nada” según expresión del tratado de Versalles, tuvo que
de uno de los pilotos alemanes, no pocas veces lograron iniciar volando a vela y en esa
sorprenderlos. Su fama llegó a las propias tropas y se extendió especialidad obtuvo resonantes
a sus enemigos que, las bautizaron con el remoquete de triunfos. En 1931 estableció la marca
“Las brujas de la noche”. Al final de la guerra, recibieron de cinco horas treinta minutos sin
del “padrecito” Stalin, reconocimiento como heroínas de la aterrizar, marca que rompió ella
Unión Soviética, varias fueron galardonadas con las más altas misma en 1933, al permanecer
condecoraciones y no pocas lograron la categoría de ases.
once horas y media en el aire. En
1934, impuso los records de altura
y de distancia para una mujer y
TRES AVIADORAS FUERA DE SERIE
en 1937, se convirtió en la primer
piloto de sexo femenino en cruzar
Hanna Reitsch
los Alpes en un planeador.
Adolfo Hitler Condecora con la Cruz de Hierro 2da
Clase a la Piloto Hanna Reitsch
Varias películas de largo metraje, numerosos reportajes
concedidos en diferentes lugares del mundo y no pocos escritos
entre ellos su autobiografía titulada “El vuelo es mi reino,”
son fuentes que ilustran la trayectoria de esta inteligente,
Durante la segunda guerra
mundial desempeñó misiones de
gran trascendencia para su país en
el campo aeronáutico. Sus atributos
personales y las circunstancias del
momento, la convirtieron en la
única mujer en Alemania que sin
ser militar, se le permitió volar todos
los tipos de aviones militares. Esa
alta responsabilidad que como es
de suponer, además de habilidad
requería coraje, la desempeñó con
lujo de competencia en su calidad
de “capitana honoraria,” título que
personalmente le otorgó Adolfo
7
Hitler al designarla piloto de prueba
de la Luftwaffe. En planeadores y
en aviones logró imponer alrededor
de cuarenta marcas. Fue la primera
mujer en volar un helicóptero y la
única en probar el avión cohete
ME 163 Komet, en el que sufrió un
grave accidente que la dejó herida
de consideración.
del fuego de la artillería Soviética, aterrizó en una calle cerca a
la puerta de Brandemburgo, en compañía del General Robert
Ritter Von Greim a quien Hitler había llamado. En un tanque
lograron llegar a la cancillería, en donde el Fuhrer como se
sabe, designó al general Greim comandante de la Luftwaffe,
en reemplazo del Mariscal Herman Goering. De este episodio y
de los dos días que pasó en el bunker también hay películas.
Provistos de pastillas de cianuro, los dos lograron salir de
Berlín utilizando la misma azarosa ruta. Se recuerda que el
Pero el vuelo en que a conciencia general Greim al caer prisionero se suicidó en mayo de 1945.
se jugó la vida porque creyó no Ella tambien prisionera de los norteamericanos, seria liberada
regresar, lo realizó a bordo de una año y medio más tarde.
de las bombas voladoras V1, que
como se sabe, era un proyectil que
No obstante su afiliación al partido nazi y la amistad
se lanzaba desde una rampa. El personal con Adolfo Hitler que nunca ocultó, la posguerra no
propósito, detectar fallas de control le trajo consecuencia desagradables, por el contrario, logró
que no habían podido corregir en ingresar fácilmente al círculo de quienes fueron enconados
tierra.
enemigos. El idioma de los aviadores que es universal y que
ella dominaba con propiedad, fue el medio para lograrlo.
Diseñaron algunas unidades con
una estrecha cabina en la que un
En todas partes encontró las puertas abiertas. En 1959 viajó
solo tripulante volaba, observaba a la India invitada por el primer ministro Nehru con quien voló
y trasmitía el comportamiento de en planeador. En fecha anterior había participado en España
la maquina. Varios murieron en el en un concurso de vuelo a vela, siendo ella la única mujer. En
intento. Ante la negativa de los 1961 visitó por invitación especial al presidente John F Kennedy
varones para continuar los vuelos, en la casa blanca. Entre 1962 y 1966 vivió en Ghana país en
los ingenieros acudieron a Hanna. el que organizó una escuela de vuelo. Participó en simposios,
Sus biógrafos recuerdan de ella seminarios y conferencias con la élite militar norteamericana,
una frase lapidaria: “si ya no hay entre sus contertulios se recuerda al general J. Doolittle.
hombres, no importa, hay mujeres.”
El vuelo lo realizó con todo éxito,
En 1979, cuando cumplía 67 años, le falló el corazón mientras
ante el asombro del estado mayor dormía. Por su agitada vida varias veces al borde de perderla,
que se comía las uñas. Existen es posible que alguna vez pensara que, su muerte no iba a ser
películas que consignan esta sin tan apacible como lo fue. Sucedió en Francfort.
igual proeza.
Hanna Reitsch se convertiría
en la única mujer en la historia de
Alemania en ser galardonada con
la Cruz de Hierro de primera y de
segunda clase, y el Distintivo Aéreo
Militar de oro con diamantes. Pero
faltaba otra misión heroica.
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Jacqueline Cochran
Nació en 1906, falleció en 1980. En el
año de 1930, aprendió a volar en sólo tres
semanas, sorprendía por sus aptitudes. En
1938 era considerada la más hábil piloto
de sexo femenino en Norte América, había
ganado el premio Bendix de velocidad, la
En Abril de 1945, definida ya la apodaban “Speed Queen”. Primera mujer
guerra, Berlín totalmente arrasado en romper la barrera del sonido, lo hizo
por los bombardeos y en medio en un F-86 canadiense en 1953, teniendo
como ala a Chuck Yeager. La primera en decolar
y aterrizar en portaviones y en cruzar el océano
en un jet.
La primera y única mujer en ocupar la
presidencia de la Federación Aeronáutica
Internacional. Para la época que falleció, los
records que impuso en su vida de piloto, no
habían sido superados.
Durante la segunda guerra mundial y antes
del ataque a Pearl Harbor, hizo parte de la
organización “Wings for Britain” y de la ATA (air
transport auxiliary) ambas de Gran Bretaña. Allí
se convirtió en la primera mujer en volar un
bombardero a través del Atlántico.
Cuando los Estados Unidos entraron a la
guerra, el general Arnold la invitó a regresar
a su patria, para dirigir las WASP (women air
service pilots) organización que tenía funciones
de entrenamiento, remolque de blancos y
transporte de las fábricas a las Bases Aéreas, en
ningún caso de combate.
Cochran con Chuck Yeager en la cabina de un F-86 en el que
rompió la barrera del sonido
Cochran con el Presidente Eisenhower
Como líder de esta organización le correspondió
seleccionar aspirantes entre las miles de mujeres
que se presentaron voluntariamente, también
supervisar y calificar el entrenamiento.
Por los extraordinarios servicios a su patria
y al mundo libre, se hizo acreedora a un
gran número de medallas y condecoraciones
nacionales y extranjeras, la Legión de Honor de
Francia, la Cruz de vuelo, la Legión al mérito
de la USAF entre otras. En su vida pública fue
amiga cercana del presidente Eisenhower, a
quien acompañó en la campaña que lo llevó al
triunfo.
Se dice que el expresidente escribió parte de
sus memorias en la casa de los Cochran. Fue
una gran defensora de los derechos de la mujer,
en especial los que tenían que ver con el vuelo.
Lilya Litvak
Nació en Moscú en el año
de 1921, falleció en un combate aéreo con la Luftwaffe
en 1943. Sus compañeros cariñosamente la apodaban “la
Rosa Blanca de Stalingrado,”
por llevar pintada en la cabina de
su avión, una flor de ese color.
Era su amuleto.
Testigos que presenciaron el combate,
contaron que fueron varios los aviones que la
persiguieron hasta abatirla. Su extraordinaria
habilidad no le alcanzó para evitar la muerte que
la venia rondando. También se dijo que, con ella
cayeron varios de sus avezados adversarios y que
en la lucha que fue en extremo intensa, jamás
dejó de disparar su anticuada ametralladora.
Así, en forma heroica, terminó la fugaz vida de
la “niña aviadora.”
Todas eran de corta edad, quizás ella la
más joven. Voló sola por primera vez a los
quince años, dejando ver desde el principio sus
excepcionales aptitudes, también su particular
interés por los temas de la defensa de la patria
9
que se le convirtieron en obsesión. Anhelaba
llegar a ser aviadora militar para combatir.
En la segunda guerra mundial llegó a
sobresalir entre los mejores pilotos de combate
de la Unión Soviética, contando hombres y
mujeres. Cuando la asignaron a una escuadrilla
en primera línea conformada en su mayoría
por varones, fue rechazada y tuvo que luchar
hasta imponerse sobre el machismo de los que,
quisieron discriminarla.
Los óptimos resultados producto de su pericia,
serian su mejor recomendación, con ellos logró
convencer a todos y ganarse el afecto, el respeto
y la admiración de sus compañeros pilotos. En
dos ocasiones fue derribada y herida las mismas
veces, no se demoraba en regresar al frente.
Doce aviones enemigos dados de baja en los
cielos de Stalingrado, fue la marca certificada
que la consagró y que la respaldó en su ingreso
a la selecta lista de los ases.
Un sino trágico la acompañó hasta el final de
su corta existencia. Iniciando el año de 1943 se
casó con un piloto compañero de escuadrilla
que a los pocos meses pereció en la guerra.
Viuda y sin familia dedicó todo su tiempo a
volar, a combatir. En su ley por fin perdió la
vida en el mismo año 1943. Su caída heroica,
originó leyendas que traspasaron fronteras y la
inmortalizaron ante sus compatriotas. Sus restos
mortales perdidos en la inmensa geografía
soviética, sólo fueron encontrados treinta y seis
años más tarde.
El recuerdo de su figura de niña y de su
temperamento altivo y valeroso, despertó en
el alma del pueblo soviético un sentimiento
generalizado que se materializó en un
monumento que aun existe, en su ciudad natal.
El mármol blanco, destaca en su pecho las doce
medallas que se ganó en combate, una por cada
avión derribado.
10
En el año de 1990, el primer ministro Mikhail
Gorbachov, en solemne ceremonia la declaró
oficialmente muerta, a la vez le rindió un sentido
reconocimiento en nombre del gobierno y de
la ciudadanía. En dicha ocasión, se le otorgó
el título de Heroína de la Unión Soviética. Su
corta edad la diferencia de todas. Difícilmente
se puede encontrar otra aviadora que, con
apenas veintidós años de existencia y sólo seis
en actividades de vuelo, haya heredado a sus
colegas tantas hermosas lecciones.
EPÍLOGO
No obstante el derecho que la constitución le
otorga a la mujer para exigir igualdad frente a
los varones, continúa vigente la discusión sobre
qué tan conveniente es que se involucre en
acciones de guerra que, por ser violentas por
naturaleza conllevan crueldad. Los argumentos
se apoyan en razones filosóficas, biológicas,
éticas, culturales, legales y hasta operativas,
sobre estas últimas, se ha llegado a poner en
duda su eficiencia en el combate.
Se aduce que el hecho de operar armas
altamente letales, contradice la noble función de
la mujer, exclusiva por cierto, de ser portadora de
vida y que cualidades que todo combatiente debe
tener como la agresividad, son antagónicas a la
propia sicología femenina. Se dice que por estos
y otros aspectos en esencia subjetivos, la mujer
podría llegar a sufrir durante el combate, conflictos
emocionales que afectarían su rendimiento.
Por supuesto, existen opiniones en contrario.
De todas maneras, es necesario anotar que,
ya son muchas las Fuerzas Aéreas en el mundo,
que cuentan en su escalafón con mujeres
pilotos de combate. En los Estados Unidos, las
damas están volando aviones supersónicos de
alta tecnología como F-15, F-16, F-18, también
las hay integrando el equipo acrobático de la
USAF, los Thunderbirds.
Podría decirse a manera de síntesis que, los
factores que inciden en el desempeño de las
mujeres aviadoras profesionales, son comunes
a las Fuerzas Aéreas y a la aviación comercial.
Que no lo son por falta de aptitudes. Según ellas
mismas, obedecen a condiciones inherentes a la
mujer que, como la maternidad son inevitables
en la práctica.
Beriev BE-200
“El pato ruso”
ASORFAC
¿Qué pasa cuando mezclamos la ingeniería
rusa con la necesidad de apagar incendios de
alto impacto? El Beriev BE-200, un avión híbrido
con capacidad para 12.000 litros de agua o
72 personas, que esta semana es una de las
estrellas de la FIDAE 2010, la Feria Internacional
del Aire y del Espacio de Santiago.
Se trata de una aeronave sumamente
especial, principalmente por su capacidad de
despegar tanto desde una pista convencional,
como desde el agua. En cuanto a sus propósitos,
su fuerte es apagar incendios, pero también
está diseñado para control o patrullaje marítimo
y transporte de pasajeros o carga.
El Beriev Be-200 es un avión multirol anfibio
turbojet diseñado por Berieva Aviatsionnyi
Kompaniya (Beriev Aviation Company), en
asociación con Russian Irkutsk Aircraft
Production Association (IAPO) responsable de la
fase de desarrollo y producción del programa.
La aeronave es capaz de llevar 12 toneladas de
agua en su interior (el doble de Bombardier415), sin la necesidad de volver a la base, por
medio de recogerla en cualquier fuente, capaz
de albergar esta ave marina. Su primer vuelo se
produjo el 24 de septiembre de 1998 y el avión
fue visto por primera vez en occidente durante
la Feria Del Aire de Paris en1999.
Las 12 toneladas de agua se puede recoger
a una velocidad de entre 150-190 km/h,
“cargando” las 12 tn en 12 segundos. Dispone de
un depósito de 1,2 metros cúbicos para Agentes
Químicos Pero donde realmente se luce, es en
su primera función, el combate contra el fuego,
ya que es un de los pocos aviones capaces de
cargar agua de mar a 200 km/h mientras planea
sobre el agua y despegar de inmediato. Para
esto, no solo incorpora un sistema de extinción
11
de fuegos único, sino que sus motores tienen
un procedimiento de manufactura que los hace
resistentes a la corrosión y sus alas un diseño
especial que le permite planear a un 90% de su
velocidad de despegue.
El Beriev BE-200, cuyo desarrollo comenzó a
principios de los noventas y que fue introducido
comercialmente el 2003, ya cuenta con 9
unidades operacionales y de acuerdo a estudios
de la EADS — la matriz de Airbus — habría una
demanda de al menos un avión por mes de aquí
a 20 años El hidroavión ruso BE-200 es capaz
de transportar 12 toneladas de agua en cada
viaje y 50 pasajeros para labores de búsqueda y
rescate. El Correo del Orinoco pone a disposición
de nuestros lectores un vídeo del espectacular
hidroavión ruso Beriev Be-200, especializado en
combatir incendios.
El gobierno venezolano destinó más de 200
millones de bolívares fuertes para la creación
de un Sistema de Prevención de Desastres, para
atender casos de inundaciones, terremotos
y sismos; dijo que tiene previsto adquirir dos
hidroaviones de reacción, capaz de transportar
12 toneladas de agua en cada viaje y 50 pasajeros
para labores de búsqueda.
Ficha Técnica
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Tipo: Be-200
Función: Anfibio multirol
Año: 1998
Tripulación: 2
Motores: 2*7500kg Progress D-436TP
Longitud: 32,05m
Envergadura: 32,78m
Superficie Alar: 117,44m2
Peso máximo43000kg
(contraincendios)
Peso máximo (otros): 37200kg
Peso/Potencia: 0.40/0.35
Velocidad máxima: 710km/h
Alcance operacional: 2100km
Máximo alcance: 3850km
Revista Fuerzas Armadas:
50 años aportando en la
construcción de una cultura en
Seguridad y Defensa
Mayor General Edgar Ceballos Mendoza
Director de la Escuela Superior de Guerra
H
ace cincuenta años, bajo la iniciativa del
General Alberto Ruiz Novoa, Ex ministro de
Defensa y Ex comandante General de las Fuerzas
Militares, se editó en el mes de abril de 1960, el
primer número de la Revista Fuerzas Armadas,
órgano informativo institucional, que nació con
el propósito de estimular los estudios militares y
policiales, la actividad intelectual, la divulgación
de la Doctrina Militar y la participación de los
colombianos en temas que atañen a la seguridad
y defensa nacional.
La Revista Fuerzas Armadas es un aporte de
singular importancia para la generación de
cultura en defensa y seguridad, a lo largo de
sus 50 años ha creado una importante tradición,
ya que el espacio creativo e investigativo de
sus artículos se ha convertido en dominio de
obligada referencia y de connotada excelencia
en lo académico.
La prolongada existencia de esta publicación
indica una sólida tradición y un reconocimiento
a la labor y al ímpetu de sus directores y equipos
editores, que con rigor y originalidad han
movido sus páginas, haciendo de ella un medio
de comunicación eficiente, que contribuye en la
producción del conocimiento, pues cuenta con
los más valiosos proyectos intelectuales a que
ha dado lugar la comunidad militar, policial y las
instituciones del Estado.
En sus cincuenta años de ediciones
ininterrumpidas ha tenido muy significativa
influencia, al observar el índice general publicado
en estas cinco décadas se presta atención a
la colaboración y a los interesantes aportes
de consagrados escritores militares y civiles,
renombrados profesionales de la Estrategia, el
Derecho, la Ingeniería, las Ciencias Sociales, la
Geopolítica y la Economía, que con entusiasmo
han consolidado este espacio para transmitir
adecuadamente sus conocimientos, articulando
ideas y presentando a la sociedad el fruto de sus
investigaciones; sin su concurso este aniversario
no sería posible.
Inicialmente y a lo largo de muchos años, la
Revista estuvo dirigida por el Co-mando General
de las Fuerzas Militares, adscrita a la Subjefatura
del Estado Mayor, con el correr del tiempo se
le dio al propio Director de la Escuela Superior
de Guerra la responsabilidad, asesorado por
un Consejo Editorial, de registrar y consolidar
lo que es y ha sido gran parte el quehacer de
la Fuerza Pública en nuestro país. Me honra
durante el tiempo que he sido Director de la
Escuela Superior de Guerra, haber contribuido
y participado en la consolidación de la Revista,
que aniha traspasado las fronteras del país,
como un espacio adecuado de difusión del
pensamiento en seguridad y defensa y que
hoy llega a los estamentos gubernamentales
del país, gremios económicos, bibliotecas, altas
cortes, embajadas, universidades e institutos
internacionales que se dedican al estudio de
estos procesos. Hago votos por mantener vivo
tan importante esfuerzo editorial que afianza 13
y renueva con nuevos bríos la presencia
institucional.
Historia
I ncreíble
el hombre que saltó de 6.000 mts de
altura sin paracaídas y sobrevivió
La Segunda Guerra Mundial ofrece un buen
número de sucesos que pueden calificarse de
inverosímiles. Pero, de entre todos ellos, es posible
que el que más merezca el adjetivo de increíble
sea el que le sucedió al aviador británico Nicholas
Alkemade en la noche del 24 de marzo de 1944.
ASORFAC
Lo que ocurrió aquel día cuesta de creer, si
no fuera porque está rigurosamente atestiguado
y comprobado. Alkemade saltó de su avión en
llamas sin paracaídas, a 6.000 metros de altura,
y llegó a tierra sufriendo tan sólo una torcedura
en una rodilla. Parece mentira, ¡pero eso fue lo
que sucedió!
La historia comienza ese 24 de marzo,
cuando el 115º Escuadrón aéreo de la RAF se
dirigía a Berlín para llevar a cabo una misión de
bombardeo. Uno de los aviones que lo integraban
era un Lancaster llamado S for Sugar, llevando
en sus bodegas las seis toneladas de bombas
que tenía que arrojar sobre la capital del Reich.
En total, 300 bombarderos pesados se dirigían
a Berlín a una altitud de 6.000 metros y a una
velocidad cercana a los 400 kilómetros por hora.
14
En el interior del S for Sugar, todos los
tripulantes se dispusieron a afrontar el reto de
defenderse de los cazas germanos. La mayor
responsabilidad recaía sobre el artillero de cola,
en este caso el sargento Nicholas Alkemade, de
tan sólo 21 años. Su misión era manejar cuatro
ametralladoras de 7,7 mm de las ocho con las
que contaba el Lancaster.
Aprisionado en una pequeña cabina de
plástico transparente, no disponía de espacio
ni para llevar el paracaídas puesto. Si había que
escoger un lugar dentro del avión, es posible
que ése fuera el menos solicitado. Además de la
soledad y la incomodidad que se experimentaba
en ese puesto de combate, los aviones alemanes
solían iniciar el ataque a los bombarderos por la
cola, por lo que el artillero de cola era el primero
en recibir la bienvenida.
Al terminar la misión de bombardeo sobre
Berlín y emprendiendo el regreso a casa, un
solitario Ju-88 que merodeaba por la zona avistó
al confiado Lancaster sobre la medianoche. Sus
disparos impactaron en el fuselaje y en la cabina
de plástico de Alkemade, pero el joven sargento
reaccionó a tiempo y dirigió sus ametralladoras
contra el bimotor germano. Una ráfaga logró
incendiar el motor izquierdo del Ju-88 y éste
cayó en picado. ¡Lo había conseguido!
Alkemade respiró profundamente, aliviado
por haberse librado de ese inesperado enemigo,
pero de repente le llegó la voz del piloto:
“¡Hay que saltar! ¡Vamos, fuera, fuera!”
Alkemade abrió rápidamente la puerta
que comunicaba su cabina con el avión pero
descubrió horrorizado que su paracaídas estaba
ardiendo. Las llamas le estaban alcanzando y el
avión comenzaba a descender. La decisión fue
casi instantánea: mejor una muerte rápida que
ser abrasado por las llamas.
Con dificultad consiguió saltar del avión hacia
el vacío. Durante el descenso se desvaneció.
Cuando despertó se encontraba tendido en la
nieve. De algún modo, los árboles y la propia
nieve amortiguaron su caída desde 6 km de
altura, y únicamente tenía una torcedura en la
rodilla derecha.
Alkemade hizo sonar su silbato para así ser
capturado por los alemanes y evitar morir por
congelación. Una patrulla alemana le recogió y
procedió a interrogarle. Al negarse a rectificar
su increíble historia, la Gestapo le tomó primero
por loco, y después por espía, por lo que sabía
que antes o después acabaría ante un pelotón
de ejecución.
El británico comenzó a ser consciente de
que su vida corría peligro. Sus captores ya
estaban cansados de escuchar una y otra vez
su increíble versión y no tardarían en mandarlo
ante un pelotón de ejecución. Pero la fortuna se
alió de nuevo con él; le llegaron noticias de que
había sido hallado el fuselaje del Lancaster.
Si los alemanes querían comprobar que su
historia era verdad, tan sólo tenían que ir hasta
allí y buscar los restos del paracaídas al lado de la
cabina de cola. De todos modos, existía la duda
de que el paracaídas se hubiera quemado por
completo, pero había que correr ese riesgo. Era la
única posibilidad de demostrar que lo que decía
era cierto y que, por lo tanto, no era un espía.
Afortunadamente para él, un teniente llamado Hans Feidel decidió desplazarse a los alrededores de Berlín para inspeccionar el Lancaster.
Para su sorpresa, junto a la posición del artillero
de cola, ¡estaban los restos de un paracaídas!
Feidel regresó rápidamente a Dalag Luft y allí
compararon los correajes del paracaídas con
los del traje de vuelo
de Alkemade. Ambos
coincidían, así que el
británico había dicho la
verdad. Los técnicos de
la Luftwaffe, incrédulos, llevaron a cabo
todo tipo de comprobaciones y todas llevaban
a un mismo punto:
La hazaña del
aviador era cierta.
A partir de ese
momento, los mismos
alemanes que habían
tratado al sargento
como un espía, pasaron
a considerarle como un
héroe.
Nicholas Alkamade
Sus compañeros de
cautiverio decidieron
escribir en las tapas
interiores de una
Biblia un certificado Posición del artillero
de cola de un
de que su historia era
totalmente cierta. A
Lancaster
partir de ese momento
pasó a ser un héroe, tanto para los alemanes
como para sus compañeros de prisión, que le
habían regalado la Biblia con el certificado de
veracidad de su extraordinaria historia.
El sargento Alkemade había caído sobre una
gruesa capa de nieve en medio de los abetos.
Testigos:
H.J. Moore, Teniente Primero, oficial
Británico de más alta graduación.
R.R. Lamb, 1339582, Sargento Primero;
T.A. Jones, 411, Suboficial británico de más
antigüedad.
Tras la victoria aliada Nicholas fue liberado
y regresó a su país donde fue considerado un
mito viviente. Murió el 22 de junio de 1987 por
causas naturales.
15
Cuando un amigo se va ......
Sandra Rodríguez del Castillo
Colaboradora ASORFAC
“Cuando una amigo se va , queda un espacio
vacio, que no lo puede llenar la llegada de otro
amigo”…sabias palabras las de Alberto Cortez…
se preguntan si hablar les hará sentir más dolor.
Esto está bien, siempre y cuando encuentren
otras maneras de hacer frente a su dolor.
Afrontar la pérdida de un ser querido es quizá
una de las experiencias mas duras para un ser
humano.
Puede parecer imposible recuperarse
después de perder a un ser querido. Pero la
aflicción mejora gradualmente y se vuelve
menos intensa con el tiempo. Los primeros
días después de la muerte de una persona son
intensos, la gente llega a expresar emociones
fuertes, tal vez llorar o consolarse mutuamente,
Es normal sentir que “te estás volviendo loco”
además de mucha ansiedad, pánico, tristeza e
impotencia. También se percibe una sensación
de “irrealidad”, como si se estuviese mirando el
mundo desde un lugar lejano. Otras se sienten
malhumoradas, irritables y con resentimiento.
Es posible que se pase por todo tipo de
emociones y seguramente nadie esta preparado
para algo así. Es probable sentirse triste,
preocupado o asustado. Sentirse enojado,
engañado, culpable, exhausto o simplemente
vacío. Las emociones pueden ser más intensas
o más profundas que lo habitual, o estar
entremezcladas de una manera que nunca
habías experimentado.
Según los expertos, el duelo es la reacción
emocional, física y espiritual en respuesta a la
muerte o una pérdida. Las personas que están de
duelo pueden advertir varios cambios, sienten
emociones fuertes, como la tristeza y la ira.
Tienen reacciones físicas, como falta de sueño
o sensación de náuseas. Tienen reacciones
espirituales frente a la muerte, por ejemplo,
algunas personas se cuestionan sus creencias
y se sienten muy decepcionadas de su religión,
mientras que otras descubren que su fe es más
fuerte que nunca.
16
Quizás no sientan ganas de hablar mucho del
tema, porque les cuesta encontrar palabras para
expresar una emoción tan profunda y personal, o
Es útil recordar que el proceso de duelo es
sumamente personal e individual, no existe una
manera correcta o incorrecta de hacer duelo.
Cada persona necesita su propio tiempo para
encontrar alivio.
Sin embargo, es importante que las personas
que están atravesando un duelo no pierdan las
ganas de vivir. Tal vez la idea de “continuar”
sea la más adecuada. Permitirse estar triste e
intentar no escapar de las emociones es sano,
pero seguir haciendo cosas de la cotidianidad
como volver al trabajo , hacer las compras, estar
con amigos, ocuparse de las cosas de la casa,
practicar ejercicio son también importantes y
nos permiten continuar.
Si existen deseos de llorar no hay que
reprimirse, ni muchos menos preocuparse si
al escuchar determinadas canciones o realizar
algunas actividades resulta doloroso porque
trae recuerdos de la persona que se ha ido. Esto
es normal. Después de un tiempo, será menos
doloroso.
No importa cómo se elija pasar el duelo,
no existe una manera correcta de hacerlo. El
proceso de duelo es gradual y dura más en
algunas personas que en otras. Puede haber
momentos en los que se piense que nunca se
disfrutará de la vida de la misma manera, pero
ésta es una reacción natural.
Seguir adelante y aliviar la aflicción del duelo
no significa olvidarse de la persona que se ha ido.
Volver a disfrutar de la vida no significa dejar de
extrañarla. Y cuánto tiempo pasará hasta que el
dolor amaine no es una medida de cuánto se
amaba a esa persona. Con el tiempo, gracias al
cariñoso apoyo de la familia, los amigos y a las
propias acciones positivas, se descubre que si
existen maneras de enfrentar hasta la peor de
las pérdidas.
Ya han pasado 6 meses desde que mi
mami se fue, me hace tanta falta…me falta su
llamada diaria, su risa, su andar, su alegría, sus
huevos pericos con tomate, su olor, su forma
de acariciarme el cabello cuando me recostaba
en sus piernas… ahora puedo recordarla con
tranquilidad, puedo hablar de ella sin sentir
ganas de llorar, tengo la fortaleza para imaginarla
y sonreir.
Esta es sencillamente una invitación de
optimismo para todas aquellas personas que han
sufrido la pérdida de un ser querido, ese dolor
también pasara y lo importante es recordar a
esa persona con alegría y honrar su memoria
con nuestros actos…
Creo en ti amigo....
Creo en ti amigo
creo en tu sonrisa
ventana abierta de tu ser
creo en tu mirada
espejo de tu honestidad
creo en tus lágrimas
signo del compartir
alegrías o tristezas...
creo en tu mano
siempre extendida
para dar o recibir
creo en tu abrazo
acogida sincera
de tu corazón
creo en tu palabra
expresión de lo que quieres y esperas
CREO en ti amigo, así, simplemente.
17
ACROBACIA
Nocturna en
EMAVI
COR. Luis Cipagauta Arenas
Socio ASORFAC
HISTORIA DE LA ACROBACIA
La acrobacia aérea se define como la capacidad
de maniobrar con precisión una aeronave en el
espacio tridimensional para realizar maniobras
y figuras vistosas, perfectamente coordinadas.
La mayoría de esas maniobras incluyen rotación
del avión sobre sus ejes longitudinal (Alabeo),
transversal (Cabeceo) y vertical (Guiño). Se
realizan normalmente enlazadas, lo que
requiere un mayor nivel de dominio por parte
del piloto, pero incrementa considerablemente
el espectáculo. Requiere un gran control de
velocidad y altitud de la aeronave, así como
orientación permanenete en el espacio. Por eso
demanda mucho entrenamiento y gran pericia
por parte de los pilotos.
Durante los primeros años de la aviación,
algunos pilotos usaban sus aviones para
entretener al público en exhibiciones aéreas.
En EE. UU. estas presentaciones no dejaban de
ser un pasatiempo, pero en Europa toman otro
18
carácter y así en 1934 organizaron en París el
primer Campeonato Mundial de Acrobacia con
participación de 9 representantes de 6 paises,
todos ellos europeos en presencia de 150.000
espectadores. El resultado no fue muy favorable
porque 2 pilotos murieron durante la prueba
y un tercero quedó gravemente herido. Sin
embargo la competencia continuó y la afición
fue tal, que en 1936 la Acrobacia Aérea se
incluyó como “Deporte de Demostración” en las
Olimpíadas de Berlín. En EE. UU. establecieron el
trofeo “Fredie Lund” para premiar la acrobacia
de precisión , pero al inciarse la II Guerra
Mundial y posterior “Guerra Fría” se suspendió
esta actividad hasta 1960, año en el cual se
reanuda en Checoeslovaquia con mucho interés
y carácter de Competencia Internacional que se
cumple cada 2 años.
En el vuelo acrobático, los pilotos llegan a
experimentar hasta 12 gravedades positivas
y 7 negativas.Los aviones se clasifican en 2
categorias: Acrobáticos (que solo cumplen este
tipo de vuelo) como el Pitts (Biplano), el Extra
200 y 300 y el Sukhoi SU-29 y aviones con
capacidad de realizar maniobras acrobáticas,
como la mayoria de las aeronaves militares. La
acrobacia tambien se utilizó para ganar ventaja
sobre el enemigo en combates aéreos durante
las 2 Guerras Mundiales. Hay tanto interés por el
tema, que hasta los helicópteros actualmente
cumplen vuelos acrobáticos en Inglaterra, EE.
UU. ,España, Francia y otros paises ejecutando
rollos, loops y demás maniobras.
EN LA FUERZA AREA COLOMBIANA
En la FAC. la acrobacia se conoce y se
practica desde sus comienzos formando parte
indispensable del entrenamiento programado
en la Escuela para capacitarse como piloto
militar y además en varias Unidades se
conformaron equipos o “Teams” acrobáticos
que han cumplido diversas presentaciones
tanto en forma individual como en formación,
generalmente de 3 aviones, con motivo de
graduaciones, aniversarios, conmemoraciones,
etc. Pero siempre en operación diurna. Sin
embargo, la acrobacia nocturna se efectuó por
primera vez en Colombia y en América Latina el
17 de Diciembre de 1960 en la Escuela Militar de
Aviación Marco Fidel Suárez durante la graduación
del Curso No. 34 de Oficiales. En efecto, el
“team” acrobático denominado “Halcones”
integrado por los Señores CT. Enrique Durango
Sanín (Curso No. 25 ), líder, TE. Ricardo Fernando
López (QEPD.) (Curso No.28), No. 2 y ST. Gonzalo
Zapata Pérez (Curso No.32), No. 3 y en maniobras
individuales TE. Francisco Botero (QEPD.) (Curso
No. 30), todos ellos instructores de vuelo en
EMAVI, fueron los protagonistas. Estos oficiales
venian entrenando con bastante anticipación
para la ceremonia de grado que debía cumplirse
durante el día como siempre. Sin embargo, el
Presidente de la República Dr. Alberto Lleras
Camargo manifestó que solo podría asistir en la
noche. Esta circunstancia determinó un cambio
en la programación y la propuesta de efectuar
por 1a. vez acrobacia nocturna en formación e
individual, lo cual no tenía antecedentes y fue
autorizado por el Comandante de la Fuerza
Aérea, Señor MG. Alberto Pawels Rodríguez. Se
inició el entrenamiento necesario y los aviones
Mentor T-34 fueron acondicionados para
este tipo de vuelo, instalando en su costado
inferior 2 luces en cada plano separadas 80
ctms. Adicionaron unas “pestañas” en la parte
trasera de la luz, para proteger de la brillantéz
al piloto que volaba atrás. En la parte superior,
cabina trasera, se ubicaron 2 luces en forma
oblicua hacia adelante que no debían afectar
al piloto en la cabina delantera. Las luces
tenían un color diferente en cada aeronave,
formando nuestra Bandera Nacional , asi : Líder
Amarillo, No. 2 Azul y No. 3 Rojo. En esta forma,
durante la graduación del Curso No. 34, el
equipo “Halcones” efectuó acrobacia nocturna
en formación que describe el “Libro Histórico
de EMAVI” en la siguiente forma : “Acrobacia
Vertical, consistente en Loop, formación normal.
Tonel, formación normal. Immelman, formación
trail. Ocho cubano,formación trail y Recobrada
vertical en trail. Acrobacia Horizontal mediante
Tonel, formación normal y Rollo por alerones en
trail.
Finalmente, Maniobra de Aterrizaje que se
iniciaba en Escalón por la derecha, haciendo un
tonel hacia la izquierda. Al terminar la maniobra
quedaban orientados con la pista, iniciando un
descenso hacia la cabecera 24 para ejecutar
un “Pull-Up” con 3 segundos de diferencia. El
individual ejecutaba solo la maniobra, que venía
despues en formación.”
Las ceremonias de graduación de Oficiales
continuaron en forma nocturna hasta el Curso
No. 38 inclusive, o sea que se cumplieron
durante 5 promociones consecutivas. En todas
ellas hubo pasadas en FORMACION de aviones
Mentor T-34 y ocasionalmente T-6 pero la
acrobacia nocturna sólo se ejecutó por segunda
y ULTIMA vez el 15 de Diciembre de 1962 durante
la ceremonia de graduación del Curso No. 36
de Oficiales , efectuada en la denominada,
para la época, “Academia Militar Aeronáutica”,
con asitencia del Presidente Guillermo León
Valencia. En ese momento el equipo acrobático
19
“Halcones” continuaba con su mismo líder el
Señor CT. Enrique Durango Sanín pero el No. 2
era el CT. Manuel Morales Umaña (Curso No. 26)
y No. 3 el TE. Luis A. Pardo Moreno (Curso No. 31).
En individual el TE. Nestor Castro (QEPD.) (Curso
No. 30). Esa noche ejecutaron las siguientes
maniobras en formación : Loop, Tonel, Recobrada
vertical, Rollo en trail y Media Vuelta.
COMENTARIOS DE LOS PROTAGONISTAS
He creido pertinente registrar las impresiones
y comentarios de los destacados pilotos que
formaron parte del equipo acrobático “HALCONES”
respecto a esa experiencia, nada común, que
vivieron en desarrollo de su vida profesional y
por eso, los entrevisté. En primer lugar el líder de
los 2 únicos equipos que actuaron: My. Enrique
Durango Sanín. Se graduó como piloto con el
Curso No. 25 en 1952, prestó sus servicios en
Palanquero y Apiay, fue instructor de vuelo en
EMAVI por 10 años, Comandante del Escuadrón
Cadetes y se retiró con el grado de Mayor en
1965, radicándose en Cali. El manifiesta sobre
el tema : “Ante todo debo decir que siempre
me halagó ser instructor de vuelo. Cuando se
presentó la necesidad y la oportunidad de hacer
acrobacia nocturna, recuerdo la satisfacción
que experimenté al pensar que esto sería un
incentivo y un ejemplo para los cadetes.
Aunque había riesgo, considero que tambien se
presentaba en la operación diurna. Lo importante
es que con el entrenamiento, la voluntad y el
interés, todos conocíamos bien nuestra misión
y para mí el estrés realmente era producto de
la expectativa porque todo saliera bien, como
en efecto se logró. Es verdad que la potencia del
motor no era la ideal, pero se compensaba con
velocidad de entrada, dentro de los límites del
Manual. Teniendo velocidad, uno se defendía.
20
Con Escalante y Tavera formamos un “team”
acrobático y practicábamos con mucha
frecuencia. Siempre me gustó este tipo de
vuelo y considero que al cadete lo que más le
dá agilidad y control del avión es la acrobacia.
A los Mentor se les acondicionó luces con un
aditamento de protección, pero a pesar de ello
en algunas maniobras como el immelman, nos
molestaba el resplandor a los 3 pilotos. Desde
el punto de vista profesional, rescuerdo esta
experiencia con mucha satisfacción al haber
contribuido a que las ceremonias de grado
tuvieran más realce. Creo que no se continuo
con este tipo de operación, no solamente por el
riesgo sino porque no era fácil conseguir pilotos
que se adaptaran y aceptaran voluntariamente
participar en estos vuelos con un avión que
no es el más adecuado.” Para finalizar, con su
característica sencilléz y modestia me dijo :
“Deseo agregar que fuí el líder por ser el más
antiguo, pero cualquiera de los otros estaba
capacitado para desempeñar esa posición.
Todos eran pilotos muy calificados.”
Cr. Manuel Morales Umaña, egresado del
Curso No. 26, se graduó como piloto en EE, UU.
(USAF) en Agosto de 1954. Prestó sus servicios
en Palanquero, Apiay, Catam, Satena, Comando
FAC y fue instructor de vuelo en EMAVI por 5
años. Se retiró como TC. en 1974, fijando su
residencia en Bogotá. Su comentario es el
siguiente : “ Esa operación fue muy especial y
de grata recordación, pero implicaba un alto
riesgo. El rendimiento del motor no garantizaba
el éxito total de la misión y era sin duda, un
factor limitante. Las maniobras se iniciaban a
5.000 pies para llegar a 500 pies sobre el terreno.
Había que suplir potencia por velocidad y
requería mucha concentración, sobre todo en la
recuperación y mucha confianza en uno mismo y
en el equipo. Era preocupante el factor seguridad
para los pilotos y los espectadores ya que para
ser observados teníamos que actuar frente al
Hangar Principal donde estaba la Tribuna y sobre
el espacio donde actualmente está ubicado el
Casino de Cadetes de la Escuela. Tal vez por esos
riesgos no se continuó con la acrobacia nocturna.”
Cr. Luis Alfonso Pardo Moreno, recibió sus
alas de piloto con el Curso No.31 en 1957 y
perteneció a las siguientes Unidades : Apiay,
Satena, Catam, Comando FAC y 7 años como
instructor de vuelo en EMAVI. Se retiró en 1982 con
el grado de CR. y actualmente reside en Cali.
Este es su concepto : “ Para uno como piloto fue gratificante
haber sido seleccionado para cumplir este tipo de operación. Era
estresante porque al avión Mentor le faltaba potencia y había que
compensarlo con velocidad. Además se volaba muy bajo buscando
que se vieran las maniobras. El ascenso era crítico y yo, como No. 3
me guiaba por la única referencia que tenía o sea las luces del No. 2.
Gracias a Dios todo salió bien, pero despues del grado cumplido en
Diciembre de 1962, en varias reuniones se discutió la conveniencia
de seguir. Habia dudas sobre si el público apreciaba bien todas
las maniobras asi como el alto riesgo que implicaba y al final se
decidió por mayoría suspender esa operación.”
My. Gonzalo Zapata Pérez, se graduó como oficial piloto con
el Curso No. 32 en Septiembre de 1958 y prestó sus servicios
en Catam, Palanquero, Caata donde se capacitó como piloto de
helicópteros, Apiay y 3 años como instructor de vuelo en EMAVI.
Se retiró como MY. en 1973 y actualmente reside en Cartagena.
Sobre el tema comenta : “Era una condición delicada por tratarse
de formación nocturna. Considero que en este tipo de avión es muy
alto el grado de dificultad por cuanto tiene un motor de muy baja
potencia y por ser de hélice, produce muchos cambios de torqueo,
en el momento de acelerar y desacelerar. Durante la operación,
teníamos que adelantarnos a las circunstancias para que en el
momento de ascender durante las maniobras verticales en trail
pudiéramos mantener la posición respecto al líder. Recuerdo con
mucha satisfacción y orgullo profesional el haber sido seleccionado
y pertenecer a este equipo acrobático.”
Mayor Enrique Durango Sanín
Coronel Manuel Morales Umaña
EPÍLOGO
El “Alma Mater” de nuestra querida Institución dió un ejemplo de
profesionalismo y eficiencia al afrontar el reto que surgió cuando el
Presidente de la República manifestó no poder asistir a la Graduación
de Oficiales en Diciembre de 1960 sino en horas de la noche. Como la
acrobacia nocturna no tenía antecedentes, se trata de un acontecimiento
que debemos resaltar. Los pilotos venían entrenando para acrobacia
diurna y ante el cambio, se acoplaron sin reparos y ejecutaron una
operación que no se volvió a repetir.
El Mentor T-34 es un gran avión de entrenamiento que presta su
valioso servicio a la FAC desde 1954 y todavía está en inventarios.
Sin embargo para la misión propuesta no tenía la potencia ideal según
concepto unánime. Entonces, si se cumplió el objetivo totalmente sin la
menor falla o incidente, es por la gran capacidad y pericia de nuestros
pilotos, hecho que pretendo resaltar para que no pase desapercibido en
nuestra gloriosa historia, plena de realizaciones positivas.
Coronel Luis A. Pardo Moreno
21
Mayor Gonzálo Zapata Pérez
Ryan Hreljac:
El niño que calma
la sed de África
ASORFAC
Ryan Hreljac contaba con 6 años de edad
cuando una conversación con su profesora de
primer grado, la Sra. Prest, le cambió la vida.
Ella le habló a la clase sobre la gente de África,
quienes pasan por grandes dificultades para
obtener agua pura y acceso a los pozos. Sin ésta
necesidad humana básica, la gente, en especial
los niños, pueden enfermarse y a veces morir.
Profundamente conmovido, Ryan persuadió a
sus padres para que le pagaran por hacer trabajos domésticos extra y finalmente obtuvo $75
que él penso se necesitarían para perforar un
pozo. Pero él estaba allí para recibir un shock.
WaterCan, una organización no lucrativa que
provee de agua limpia a países pobres, le mencionó que realmente costaría $2,000 perforar un
pozo en otro continente.
22
Ryan no se dió por vencido. Se mantuvo sumamente ocupado realizando más tareas e in-
crementando su colecta. Meses más tarde, Ryan
finalmente recolectó los $2,000 y el resto, “como
dicen”, es historia. Envió el dinero a WaterCan y
en enero de 1999, los Médicos Canadienses para
el Apoyo y Alivio (CPAR, por sus siglás en inglés)
perforaron un pozo a un costado de la escuela
primaria Angolo al norte de Uganda, con los
fondos recaudados por Ryan y muchos más.
Desde que aquel primer pozo se perforó
en Uganda en 1999, RyansWell.ca tiene, con el
apoyo de organizaciones tales como WaterCan,
CPAR, CIDA (Agencia Canadiense Internacional
de Desarrollo), y Liberen a los Niños, reunidos
fondos por cerca de $800,000 para proveer de
agua pura a la gente de África. De acuerdo con
su madre, Susana, muchos otros han ayudado a
lo largo del camino, incluyendo su escuela Santa
Cruz, Niños del Milenio, UNICEF, Rotary, la Organización Mundial de la Salud, Mundo Internacional de Niños y Agua Pura.
En los pasados 18 meses Ryan ha viajado a
través de Canadá, Australia, Sudáfrica, Los Estados Unidos, China, Japón e Italia para motivar e
inspirar a otros a expandir su “dandelion (Diente
de León) de esperanza”. El próximo mes, Ryan
será el orador principal junto con David Suzuki,
(el galardonado científico medioambientalista y divulgador de la obra) en el Canwell 2004,
la
convención
(realizada cada 2
años) y conferencia sobre los mantos subterráneos
acuíferos en Vancouver, Canadá.
La Fundación
del Pozo de Ryan
de nombre Ryan’s Well Fundation, ha apoyado
proyectos de agua
y sanidad que han
sido
concluídos
o están en pro-
Ryan y su amigo Akana, quien
había escapado a las filas de los
ejércitos de niños en Angola para
porder continuar sus estudios
ceso en Uganda, Malawi, Nigeria, Kenya, Etiopía
y Tanzania. Ryan ha conocido a mucha gente
famosa de todo el mundo y ha sido incluso
bendecido por el Papa pero él insiste en que es
“tan sólo un chico normal”. Su madre, Susana,
comenta: “Ryan trata a todo el que conoce de
la misma forma. En su corazón todos hacemos
una diferencia tanto si somos Primeros Ministros, ayudantes de estaciones de gasolinerías o
estudiantes de séptimo grado.
Él cree de corazón que una niña de 5 años
de edad de la Florida quien le mandó 5 centavos
por realizar tareas de casa es tan importante
como la del hombre de Dubai quien le envió
5,000 Dólares.”
Ryan durante la apertura de uno de los
pozos de agua en Africa
Fundacion Ryan’s Well
La particularidad de esta fundación es que
está teñida de la visión fresca de un niño de
6 años. Su misión: recaudar fondos para que
el agua potable llegue a miles de personas en
África y otros países en vías de desarrollo es
una idea simple, cargada de sentido común y
de amor al prójimo.
“Si las personas no tienen acceso al agua potable, se enfermarían e inclusive hasta pueden
morir”, fue el pensamiento de Ryan a los 6 años,
y decidió entonces dedicarse por completo a
desarrollar responsabilidad, apoyo y oportunidades para que los niños y jóvenes puedan contribuir a la sociedad a través de la colaboración
internacional.
Ryan también supo reconocer el valor de
trabajar en equipo, por lo que en su fundación
se unen los esfuerzos de sectores del sector publico y privado. “El poder de uno” es lo que Ryan
pregona en las charlas que actualmente da en
distintos lugares del planeta contagiando a los
jóvenes e inspirando nuevos proyectos.
23
Un
Oficial
Sobresaliente
BG. Alberto Meléndez Gómez
24
En los primeros meses del año 1964, después
de completar en EMAVI algunos períodos de
vuelo que estaban pendientes en el programa
operativo para los oficiales recién graduados,
llegué a Palanquero en compañía de mis
compañeros y amigos subtenientes, Alfredo
García, Fernando Peña, Gonzalo Trujillo, Fernando
Leyva, Carlos Lozano y Alfredo Landínez. En
esa unidad conocí por primera vez al Teniente
Alberto Meléndez Gómez. En ese momento
desconocía que era el hijo de un gran pionero
de nuestra aviación militar, el coronel Alberto
A. Meléndez conocido también como el “Tilo
Meléndez”, quien un sábado 23 de noviembre
de 1946 en el avión ATG 749de la Fuerza Aérea
Colombiana, inauguró el aeropuerto de la
ciudad de Sogamoso. Posteriormente también
se desempeñó como alcalde de esta progresista
ciudad boyacense. El coronel Tilo Meléndez
tuvo el privilegio de participar en una misión
de relaciones internacionales con la Armada
Nacional en el área del caribe. Con dos aviones
de la Fuerza Aérea transportados en la cubierta
del ARC Ciudad de Cúcuta, al llegar a las costas
de cada país centroamericano, descendían los
aviones al mar y despegaban para efectuar una
serie de maniobras acrobáticas y de formación.
Esa herencia de mística y amor por la aviación
fue recibida en su totalidad por el hijo quien
seguramente inspirado por el espíritu de su padre,
decidió seguir sus huellas. En realidad mientras
estuve en Palanquero, no tuve la ocasión de
tratar personalmente a mi TE Meléndez porque la
diferencia del grado y el trabajo en escuadrones
diferentes no lo permitieron sin embargo, por
comentarios de algunos de mis compañeros de
curso, conocí sus habilidades en el área operativa
como instructor de aviones T-33 y en la de
mantenimiento como integrante estrella de ese
grupo, al mando del CT. Juval Gómez. A los pocos
meses lo perdí de vista por mi traslado al Grupo
Aerotáctico en Neiva, creado para la operación
Marquetalia. No regresé a Palanquero porque mi
siguiente destino fue la base de helicópteros
en Melgar. Durante los siguientes 5 o 6 años,
no recuerdo haberme cruzado con el capitán
y mas tarde mayor Meléndez. Con más de dos
años en el grado de mayor, fue trasladado al
Comando Aéreo de Apoyo Táctico en Melgar
y en esta oportunidad si tuve la edificante
experiencia de conocer muy de cerca sus
destacados conocimientos en la especialidad de
mantenimiento y su facilidad para adaptarse al
vuelo en helicópteros. Inclusive tuve la suerte
de compartir la cabina del Hughes 500 en varios
períodos de instrucción.
Después de cumplir el entrenamiento en OH13 y Hughes 500 fue calificado como piloto de
ala rotatoria. Cumplió varias misiones operativas
algunas de ellas en áreas de orden público y lideró
un escuadrón de helicópteros livianos durante
una revista aérea con motivo de un aniversario
de la base. En esta unidad, combinó de manera
sobresaliente y profesional sus conocimientos
operativos con los logísticos, desde su cargo como
comandante del escuadrón de mantenimiento.
Organizó sus escuadrillas de reparación y de
inspecciones de manera práctica y eficiente,
logrando elevar el alistamiento de aeronaves a
niveles por encima de los tradicionales. Durante
sus conferencias en materia de seguridad
siempre comentaba interesantes casos reales
de inmediata aplicación en nuestra rutina de
vuelo. En MELGAR permaneció dos años, luego
fue seleccionado para adelantar el curso de
estado mayor.
Eventualmente me encontraba con mi
Coronel y comentábamos sobre las operaciones
de los helicópteros y acerca de la novedades
de la Fuerza Aérea. El tiempo transcurrió, salí
de Melgar y después de pasar por EMAVI fui
trasladado al Comando de la Fuerza Aérea a la
oficina de relaciones públicas. Fui autorizado
para volar operativamente con SATENA como
copiloto de aviones AVRO. Cuando cumplí
los requisitos para calificarme como piloto
autónomo, surgieron dos dificultades, una
consistente en las complicaciones que podrían
presentar los pilotos de helicópteros para volar
ala fija y la otra en que el único instructor de
planta en Satena se encontraba en vacaciones
por dos meses. El otro instructor era el CR Alberto
Meléndez quien se encontraba como jefe de
la CIAC. Esa representaba mi única opción. Sin
dudarlo me presenté donde mi coronel Meléndez
y le expuse mi situación, inclusive lo relacionado
con los pilotos de helicópteros. Se trataba no
solamente de recibir el entrenamiento en el
AVRO sino de abolir ese odioso paradigma y para
ello necesitaba de su ayuda, así se lo expresé.
Mi coronel me atendió exactamente como yo
esperaba pero me manifestó que debido al
volumen de su trabajo en la CIAC, la instrucción
solamente la podíamos adelantar a partir de las
9 p.m. Fue una experiencia maravillosa, pues
además de recibir un entrenamiento exigente
y muy profesional, tuve la oportunidad de
conocer el componente humano del coronel
Meléndez, su entrega durante la instrucción, su
paciencia y su amistad, lo cual facilitó en alto
grado el resultado de la instrucción. Mi chequeo
final también fue nocturno y recuerdo que lo
terminamos como a las 01:30 de la mañana.
Gracias a su dedicación el paradigma de
los pilotos de helicópteros desapareció por
completo. Nuevamente recibí instrucción de
mi coronel Meléndez en C-130 con resultados
Alumnos pilotos de Emavi - 1935. De pie: Héctor Arango, ST.
Miguel A. Meléndez, ST. Santiago Vélez, TE. Francisco Benavides,
TE. José A. Rocha, ST. Octavio González, ST. Germán Olano,
TE. Jorge A. Téllez, TE. Luis F. Pinto, Señor Antonio Ibarguén,
Sentados: TE: Alberto parada. TE. Gabriel Piñeros, TE. Carlos
Uribe, TE. Rafael Valdés Tavera, ST. Arturo Posada, ST. Félix Nieto.
Vuelo Solo 1958
En el grado de
Subteniente en 1959
Tc. Alberto Meléndez, con los capitanes
Darío Forero, Alfredo Landínez y
Fernando Leyva, pilotos de combate
escuadrón Mirage, Palanquero 1972
de los pioneros de la era del vuelo
supersónico en la FAC
Como comandante
del Cacom 1
1984
Durante la visita de S.S. Juan Pablo II
a Colombia en 1986
25
similares a los del AVRO. En realidad, no
se trataba simplemente de aprender a
despegar y aterrizar. La instrucción consistía
principalmente en conocer técnicamente la
aeronave, sus capacidades, sus limitaciones,
pero principalmente los procedimientos de
emergencia. Compartir la cabina del Hércules
significó otra experiencia sin igual. El tiempo
transcurrió, mi coronel fue llamado para integrar
el curso del CAEM, después de formar parte
del equipo que analizó y seleccionó un avión
de combate supersónico para la Fuerza Aérea.
Como brigadier general fue destinado como
comandante de Palanquero en reemplazo del
señor general Alfonso Amaya. Mi primer año
de teniente coronel transcurrió como segundo
comandante de CAMAN y luego de una comisión
que se extendió por un año, fui trasladado a
Palanquero como segundo comandante.
26
Creo que esta oportunidad se convirtió en la
mas provechosa de mi carrera como oficial de
la Fuerza Aérea. Al lado de mi general Meléndez
aprendí que las decisiones invariablemente
tienen un fundamento institucional. Que los
conceptos del mando siempre deben orientarse
al cumplimiento de la misión operativa y al
bienestar del personal. Que para comandar, se
deben conocer perfectamente las intimidades
de la base y que es necesario guardar en
la mente no solamente los trabajos que se
cumplen en cada aeronave, sino también
el estado administrativo de la unidad, la
disponibilidad del parque automotor, inclusive
el de los tractores encargados de mantener
la zona verde. Recuerdo una vez en que los
A-37 quedaron en tierra por un boletín que
ordenaba cambiar una manguera hidráulica y
había que solicitar su compra al exterior. Este
proceso podría demorar al menos dos semanas
lo cual significaba paralizar la instrucción por
el mismo período. Me encontraba en la oficina
del segundo comando, cuando de pronto entró
mi general y me ordenó que lo acompañara
al almacén de abastecimientos. En la bodega
aeronáutica lo observé subirse sobre unas
enormes cajas y desaparecer detrás de ellas.
A los dos minutos apareció nuevamente, con
un manojo de mangueras hidráulicas en sus
Vuelo Mirage con 70 años de edad . 2007
manos. El problema de los A-37 había quedado
resuelto. Fueron numerosas las oportunas y
acertadas decisiones que le tocó asumir durante
su comando. En esta oportunidad, también tuve
la grata experiencia de ser su alumno en aviones
MIRAGE. Una vez mas brilló su experiencia
operativa como instructor y los conocimientos
técnicos del avión lo cual facilitó los resultados
de la instrucción.
El general Meléndez encarna a uno de los
pocos oficiales que se han desempeñado
operativamente en el área de combate, en la de
transporte y en la de los helicópteros. Trabajar
bajo su comando representó no solamente un
privilegio, sino disfrutar de la confianza y amistad
de uno de los oficiales mas sobresalientes de
nuestra querida Fuerza Aérea. En Palanquero
me admiró su constancia en la práctica del
tenis, pues casi todos los días lo veíamos en la
cancha enfrentado a sorprendidos tenientes y
capitanes. Hoy en día cuando camino hacia la
oficina de ASORFAC, mi admiración aun crece,
cuando lo veo cotidianamente, practicando su
deporte preferido con entusiasmo y dedicación
en las canchas del casino central de oficiales de
la Fuerza Aérea.
Que el DIOS DE LA ALTURAS
protegiendo y bendiciendo.
lo siga
GR. Fabio Zapata Vargas
Socio ASORFAC
e
d
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t
l
a
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o
p
s
o
n
r
o
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s
Tr a
sueño
ASORFAC
William Dement, investigador de la Universidad
de Stanford (Estados Unidos), asegura que en
este inicio de milenio, el hombre duerme el
20% menos que sus antepasados coloniales. “El
descanso tiene mala prensa”, protesta Blanco.
“En esta cultura en la que vivimos, el patrón
es dormir cada vez menos. Hasta los chicos
se quedan despiertos hasta las doce o la una
de la madrugada mirando televisión, y a la
mañana siguiente no se pueden levantar para
ir al colegio. En consecuencia, su rendimiento
escolar decae”.
Se estima que una persona necesita entre 6 y
10 horas de descanso cada noche para tener un
buen rendimiento durante el día. Pero cuando
se roba tiempo al sueño, el déficit se acumula:
dormir una hora y media menos de lo necesario
es suficiente para reducir los reflejos en un 33
por ciento.
“La deuda de descanso es recordada por el
cerebro durante varias semanas”, asegura
Dement. “Esto puede tener efectos directos sobre
el funcionamiento motor y la inteligencia”.
En un reciente estudio publicado en “The
Lancet”, investigadores británicos advirtieron
que el déficit de sueño tiene efectos dañinos
sobre el metabolismo de los azúcares y la
función endócrina, que suelen ser vistos como
parte del proceso normal de envejecimiento.
Factores de riesgo
Los problemas para conciliar el sueño o
permanecer dormido durante la noche, o
para mantenerse despierto durante el día,
pueden tener diferentes causas: el consumo
de estimulantes, como el alcohol, chocolate,
café, té o mate horas antes de ir a la cama,
trastornos psicológicos, estrés, ansiedad,
problemas afectivos y económicos, el consumo
de medicamentos para tratarlos, dolores por
caídas, golpes o artritis
Proteja su sueño
Mantener una rutina de ejercicio diario ayuda
a quedarse dormido.
Evitar el consumo de cafeína, alcohol y tabaco
en la s horas previas al descanso.
La leche y las papas son fuentes naturales de
triptofano, un inductor del sueño.
Tomarse una taza de té descafeinado tibio o
una infusión relajante como la manzanilla, le
facilitará el sueño.
27
¿Un vestido de algodón barato y la
Universidad de Stanford?
ASORFAC
Una mujer en un desteñido vestido de
algodón barato y su esposo, vestido con un
raído traje, se bajaron del tren en Boston, y
caminaron tímidamente sin tener una cita a
la oficina de la secretaria de Presidente de la
Universidad de Harvard.La secretaria adivinó en
un momento que esos venidos de los bosques,
campesinos, no tenían nada que hacer en
Harvard y probablemente no merecían estar en
Cambridge.
-Desearíamos ver
al presidente, dijo
suavemente el hombre. -El estará ocupado todo
el día’ barbotó la secretaria.
-Esperaremos, replicó la mujer. Por horas la
secretaria los ignoró, esperando que la pareja
finalmente se desanimara y se fuera. Ellos no
lo hicieron, y la secretaria vio aumentar su
frustración y finalmente decidió interrumpir
al presidente, aunque era una tarea que ella
siempre esquivaba.
28
‘Tal vez si usted conversa con ellos por unos
minutos, se irán’ le dijo. El hizo una mueca de
desagrado y asintió. Alguien de su importancia
obviamente no tenía el tiempo para ocuparse
de ellos, y él detestaba los vestidos de algodón
barato y los raídos trajes en la oficina de su
secretaria. El presidente, con el ceño adusto
y con dignidad, se dirigió con paso arrogante
hacia la pareja. La mujer le dijo ‘Tuvimos un hijo
que asistió a Harvard por sólo un año. Él amaba
a Harvard. Era feliz aquí.
Pero hará un año, murió en un accidente. -Mi
esposo y yo deseamos levantar un memorial
para él, en alguna parte del campus’.
El presidente no se interesó. El estaba en
shock. -Señora, dijo ásperamente, -no podemos
poner una estatua para cada persona que asista
a Harvard y fallezca. Si lo hiciéramos, este lugar
parecería un cementerio.’ ‘Oh no’, explicó la
mujer rápidamente. ‘No deseamos erigir una
estatua. Pensamos que nos gustaría donar un
edificio a Harvard’
El presidente entornó sus ojos. Echó una
mirada al vestido de algodón barato y al traje
raído, y entonces exclamó: ‘Un edificio! ¿Tienen
Alto, California, donde establecieron
la universidad que lleva su nombre,
la Universidad Stanford, en memoria
de un hijo del que Harvard no se
interesó. alguna remota idea de cuanto cuesta
un edificio? Hemos gastado más de
siete millones y medio de dólares
en los edificios aquí en Harvard!’ Por
un momento la mujer quedó en
silencio. El presidente estaba feliz.
Tal vez se podría deshacer de ellos
ahora.
La mujer se volvió a su esposo
y dijo suavemente ‘¿eso es todo lo
que cuesta iniciar una universidad?
¿Por qué no iniciamos la nuestra?’ Su
esposo asintió.
El rostro del presidente se oscureció
en confusión y desconcierto.
El
Sr. Leland Stanford y su esposa se
pararon y se fueron, viajando a Palo
Jane and Leland Stanford
La universidad ‘Leland Stanford
Junior’ fue inaugurada en 1891,
en Palo Alto. ‘Junior’ porque era
en honor al fallecido hijo del rico
terrateniente.
Ése fue su ‘memorial’. Hoy en día la
universidad de Stanford es la número
uno del mundo, por arriba de Harvard.
Usted puede fácilmente juzgar el
carácter de los demás por la forma en
que tratan a quienes piensan que no
pueden hacer nada para ellos.
Un poco de historia ....
Stanford fue fundada por el magnate ferroviario y gobernador de California
Leland Stanford y su esposa, Jane Stanford. Fue nombrada en honor a su único
hijo, Leland Stanford Jr., quien murió de fiebre tifoidea en su adolescencia.
Localmente es conocida como La Granja (The Farm), debido a que la universidad
está situada en lo que fuera la granja de cría de caballos de Leland Stanford.
La universidad abrió sus puertas oficialmente el 1 de octubre de 1891, con un
total de 559 estudiantes y 15 docentes, siete de los cuales provenían de la Universidad Cornell. Originalmente
no se cobraba por la instrucción, y aunque la enseñanza era mixta, el número de mujeres inscritas fue limitado
durante varios años.
Universidad Stanford.El lema oficial de la universidad, seleccionado por los Stanford durante la formación de la
institución, es “Die Luft der Freiheit weht”, cuya traducción del alemán es “sopla el viento de la libertad”. La frase
proviene del reformista Ulrich von Hutten, y fue elegida en una época en la que el Alemán había reemplazado
recientemente al Latín como el lenguaje dominante en la ciencia y la filosofía, función que retendría hasta la
Segunda Guerra Mundial.
29
Historia - Misterios de la Aviación
El último vuelo de
Amelia Earhart
ASORFAC
Amelia Mary Earhart nació el 24 de julio
de 1897 en Atchison, Kansas. Desde pequeña
demostró ser diferente al resto. A los 24 años
inició su pasión por una actividad que estaba en
pleno crecimiento, la aviación. En pocos meses
aprendió a volar y se propuso ser la primera
mujer en lograr aquellas hazañas que hasta
entonces sólo lo habían hecho los varones.
El 20 de mayo de 1932 cruzó el Atlántico.
Luego de volar de Hawai a California, programó
su viaje más osado: dar la vuelta al mundo.
Luego de un fallido intento por errores en el
avión, Amelia decidió cambiar los planes de
vuelo de oeste a este. Así, el 1 de junio de 1937
Earhart y su acompañante Fredrick Noonan en
el Lockheed Electra 10E partieron desde Florida
en busca de la más grande hazaña de la historia
de la aviación.
La ruta sería Florida, San Juan de Puerto Rico,
Venezuela, Brasil y de ahí al África y el Mar Rojo.
La expedición logró una nueva hazaña al unir
sin escalas el Mar Rojo y la India. De ahí volaron
a Rangoon, Bangkok, Singapur y Bandoeng. Un
monzón impidió seguir el recorrido por algunos
días, que fue aprovechado para realizar algunas
reparaciones
en especial
de los instrumentos de
navegación.
30
Ruta de vuelo
Historia - Misterios de la Aviación
El 27 de junio el Electra volvió al cielo llegando
hasta Port Darwin, Australia. Aquí se hizo un
mantenimiento a la nave para el viaje más difícil:
cruzar el Pacífico. Cuando llegaron a Lae, Nueva
Guinea, se hizo obvio el resquebrajamiento de
la salud de Amelia por la disentería que contrajo
en Bandoeng. Pero ya había recorrido las 3/4
partes del vuelo. No había marcha atrás.
A las 00 horas GMT del 2 de julio de 1937
Amelia y Noonan partieron de Lae con 1000
galones de combustible, que permitían una
autonomía de vuelo de hasta 21 horas. A las
07:20 horas GMT, Amelia transmitió un reporte
que ubicaba a su avión a unas 20 millas al
suroeste de las islas Nukumanu.
El viento soplaba a 12 millas por hora más
que antes de partir, y al parecer la tripulación del
Electra no se había dado cuenta de ello. A las 8 fue
la última comunicación con Lae, reportando que
iba en curso de las islas Howland. El Itasca, buque
guardacostas estacionado en las islas Howland,
tenía como misión mantener comunicación
con el Electra. Amelia era una gran piloto pero
también una inexperta en comunicaciones de
radio. Éstas las hacía en muy cortos períodos,
insuficientes para determinar su posición.
Al caer la noche, el Itasca buscaba por todas
las frecuencias la posición del Electra sin éxito.
A las 7:30 pm Amelia envió su último mensaje,
un desesperado llamado de auxilio al no
poder encontrar las islas, con el avión casi sin
combustible. Nadie supo nada más de aquel vuelo.
Dos horas después el Itasca concluyó que el
avión cayó por falta de combustible. Aunque las
misiones de rescate duraron 15 días, no se halló
resto alguno del avión ni de los tripulantes. Este
caso sin resolver trajo muchas teorías (varias de
ellas testimoniadas) de los últimos momentos
de Amelia Earhart.
La versión más creíble y fantástica a la vez
fue la captura de Earhart y Noonan por parte
de los japoneses, cuando en los últimos restos
Amelia a bordo del avión desaparecido,
el Lockheed Electra 10E
Amelia y Fredrick Noonan
durante una revisión de la ruta
que tomarían durante su vuelo
en el Electra
Primera plana
del” Herald
Examiner”
reportando el
accidente de
Amelia Earhart
Amelia y Noonan, su
copiloto, antes de abordar
el Electra
de combustible lograron encontrar unas islas
aterrizando de emergencia. Varios testigos
afirman (esto es sólo una teoría no comprobada)
que ella y su acompañante fueron llevados a un
campamento militar, del cual fueron desvestidos
e interrogados, siendo al día siguiente ejecutados
en un paraje de la selva. Otros testigos dicen
que el avión fue llevado a otra isla y luego
incinerado.
Otra teoría que se desprendió de ésta (luego
desechada) fue que Earhart fue obligada a
transmitir mensajes contra las tropas americanas
con el seudónimo de la “Rosa de Tokio” durante
la Segunda Guerra Gundial. Quizá una teoría
más realista fue el aterrizaje adrede del Electra
al mar, a sabiendas que podrían sobrevivir unas
horas con el avión a flote. El punto débil de esta
afirmación es que ni siquiera se hallaron rastros
de los botes salvavidas, ya que es impensable
suponer que no los utilizaron al ser éstos su
última esperanza de permanecer con vida.
Hasta hoy no se sabe a ciencia cierta lo que pasó
en las últimas horas del 2 de julio de 1937, sin duda
uno de los misterios más grandes de la historia de la
aviación.
31
Enigma
el
del
447
ASORFAC
Un año después, el enigma del vuelo AF
447 sigue pendiente de resolver. Sin embargo,
algunos datos comienzan a explicar qué ocurrió
en los momentos decisivos, justo antes de que el
Airbus A330-200 de Air France se precipitara al
Atlántico con 228 ocupantes a bordo. Los últimos
mensajes enviados desde el avión muestran que se
vio envuelto en una secuencia de fallos eléctricos
y de su sistema básico tras atravesar una zona de
fuertes turbulencias.
Las letras y los números contenidos en esos
mensajes, traducidos por un empleado de
Airbus, muestran que se produjeron fallos en
el ordenador principal del avión, así como en
la ‘Air Data Inertial Reference Unit’ (ADIRU), la
unidad responsable de informar de su altitud y
velocidad vertical.
mensajes indicaron errores en los sistemas
de recogida y visualización de la información
del vuelo, y a las 04.13 se volvió a alertar
automáticamente de los problemas en el
sistema principal (Prim1) y en otro auxiliar
(Sec1) encargado del control de los ‘spoilers’ o
mecanismos de frenado.
• Por último, a las 04.14 se envió una alerta
para informar del aumento de la velocidad
vertical del A330-200, lo que podría indicar la
despresurización de la cabina o incluso que
el avión ya estaba cayendo al océano en ese
momento.
La secuencia de los hechos es la siguiente:
Análisis meteorológico
• A las 04.00 horas, el comandante informó de
Tim Vasquez, experto meteorólogo de la Fuerza
Aérea de EEUU, ha publicado un interesante
y detallado análisis de las condiciones en que
se desarrolló el accidente del Airbus A330 que
realizaba el vuelo Air France 447 Río-París. El
autor aporta mapas, informes e imágenes de
satélite que revelan que, efectivamente, el avión
estuvo sometido a un tiempo adverso desde
poco después de su despegue. He aquí algunos
de sus comentarios:
la presencia de un área de fuertes turbulencias
por encima del nivel de las nubes, así como de
lluvias cargadas de electricidad y fuertes vientos.
32
• En los dos minutos siguientes, otros dos
• Diez minutos después, a las 04.10, el piloto
automático fue desconectado —voluntaria o
involuntariamente, por ahora se desconoce— y
surgieron los primeros indicios de problemas en
el generador eléctrico.
“Las imágenes basadas en los satélites indican
que las torres numerosas de los cumulonimbus
se elevaron por lo menos a 56.000 pies, 17,07
km, y estaban embebidas dentro de los
yunques estratiformes extensos con topes que
se extendían a partir del 35.000 a 45.000 pies,
10,67 a 13,72 km. Esta clase de configuración es
real y absolutamente normal para las tormentas
ecuatoriales debido a la altura más alta de la
tropopausa, pero acentúa que el avión estaba
ciertamente dentro de una zona amplia de
nubes convectivas por un tiempo significativo y
que las tormentas habrían podido ser de hecho
un factor que contribuiría al accidente.
Considero la turbulencia como uno de los
primeros factores a tener en cuenta. El nuevo
análisis fino de los datos de niveles altos apoya
los valores de inestabilidad de cerca de 1100
Trayectoria de vuelo del AF 447 en la zona
de la tormenta (línea azul).
Sección vertical representativa de la trayectoria del
vuelo de Air France 447 a través del racimo o cluster
de tormentas, basado en el análisis de las imágenes
de los satélites y modelos conceptuales de los SCM
J/kg, que es suficientemente peligroso en las
operaciones de las líneas aéreas. Sin embargo, los
aviones comerciales se benefician grandemente
del radar de abordo. Estas unidades de radar
detectan principalmente la lluvia y el granizo. Las
corrientes aéreas ascendentes, particularmente
si son fuertes, pueden formar lo que se refieren
como “ regiones” de débil eco; y esto puede
crear áreas altamente turbulentas que no son
perceptibles en el radar. Vale la pena considerar
que los períodos acumulativos de la travesía
de turbulencia intensa a través del grupo de
tormentas pudieron haber causado el daño
interno de menor importancia que progresó en
cierta manera en una emergencia.
Globalmente lo que sabemos por seguro es
que el tiempo atmosférico fue un factor y que
el vuelo cruzó a través de un complejo sistema
de tormentas, llamado meteorológicamente
SCM. No obstante, sólo en el SCM principal, el
A330 habría estado volando con una actividad
significativa de turbulencia y de rayos durante
125 kilómetros, durando cerca de 12 minutos el
tiempo de vuelo. Por supuesto, cualquier cosa es
hasta ahora especulación hasta que se tengan
más evidencias, y sabemos que la causa de la
caida habría podido ser cualquier cosa desde la
turbulencia a los problemas coincidentes como
un fuego en la carga.
Mi propia opinión de la causa del accidente
basada en la ausencia completa de una llamada
de radio de HF y de la consideración de todo
lo antedicho, sugiere la turbulencia severa
(véase las tragedias de BOAC 911 y BNF 250 )
que combina una cierta manera inverosímil con
deficiencias de CRM/diseño/mantenimiento/
procedimientol/otras deficiencias que disparen
fallos en serie. Nos podemos encontrar casi
ciertamente con algunas sorpresas inesperadas
una vez que se recupere el CVR. Hasta entonces,
todo lo que podemos hacer es aguardar la
investigación y esperar que las operaciones de
vuelo en el mundo permanezcan seguras hasta
que las lecciones del AFR 447 se revelen”.
33
F O T O Gespectaculares
RAFÍAS
MD-11 y B-767 en aproximación simultánea al
aeropuerto de San Francisco en pistas 28L y 28R.
Marzo 6 2010
34
Por qué soy
ASORFAC
D
Fidel Mendoza Carrasquilla
Socio ASORFAC
Diciembre 1946, tomé una “chiva” en
Cartagena para Barranquilla y esa misma
noche, un buque de la empresa Marvásquez
llamado Jesusita. Hermoso barco de tres pisos,
dos orquestas y sancocho trifásico que los
empleados preparaban a las 12 de la noche
pudiendo participar los pasajeros que estuvieran
despiertos a esas horas. Como el caudal del
río Magdalena no apto para navegar de noche,
pues no había radar y los motores trabajaban
con una caldera alimentada con leña y carbón,
duramos 4 días para llegar a La Dorada (Caldas).
Viajaba con nosotros el circo Ataide Hermanos
y a las 11 de la noche invité al tercer piso a
bailar unos boleros a la trapecista del circo, 19
años, hermosa y sin un gramo de grasa en su
humanidad. Como yo tenía un buen camarote,
obviamente estuvimos cerca de las estrellas.
A las 4 de la mañana me toca la puerta
del camarote el capitán del barco y me
dice: “El novio de la trapecista ha puesto un
denuncio contra usted y yo por regulaciones
internacionales puedo meterlo al calabozo.
Tranquilo que es para su seguridad personal
pues el denunciante esta como una fiera”. A
las 11 de la mañana llegamos a Puerto Wilches
(Santander) y desembarcó el circo. “Mendoza
puede salir a almorzar y pórtese bien pues usted
me ha dicho que va para Bogota es a estudiar”.
Después de tres horas de tren ya en Bogotá
mi padre, que también era médico, me dijo: “Tu
vas de 0 metros a 2640 sobre el nivel del mar, si te
duele la cabeza, sensación de nauseas y pesadez
en las piernas no te afanes eso se llama Soroche”.
Nos inscribimos en la escuela de medicina
de la Universidad Nacional y el cupo era para 52.
Cosas del destino, mi examen no fue tan bueno
pero saqué el puesto 14. Noviembre de 1952
terminé incólume mis estudios y en el mismo
mes del año siguiente me gradué con la tesis, de
calificación Meritoria “Embarazo y tuberculosis”.
Aquello fue una odisea, no había antibióticos y
el tratamiento era pura colapso-terapia. Otro día
explicaré eso en qué consiste.
Durante un año en el hospital Santa Clara,
siendo todas mis pacientes tuberculosas, no
tuvimos que hacer ni una sola Cesárea. Todos
los partos fueron por las vías naturales, pero
como ahora los médicos andan varados en los
hospitales de toda Colombia, los partos son por
cesárea ya que por las vías normales no pueden
cobrar, pero por la cesárea si.
Me tocó hacer mi año de Medicina Rural en
la población de Funza (Cundinamarca) y como
las terneras estaban escaseando en la región,
la secretaría de Salud Publica de Cundinamarca
dictó una resolución prohibiendo el sacrificio
de vientres. Sólo el director del Puesto de
Salud podía autorizarlo en casos especiales.
Un día por la mañana llegó a mi consultorio el
renombrado importador de carros Juan Buraglia,
presidente del club de golf San Andrés de esa
localidad, acompañado de otro elegante golfista
solicitándome una autorización para sacrificar
una ternera pues era el aniversario numero
25 de la Fundación del club. Le pregunté que
cuántos socios tenía su club y me dijo que como
300. Lo felicité, pues con una ternera se ve que
la inmensa mayoría son vegetarianos. Soltaron
la risa mientras yo escribía una autorización
para 5 terneras. Una semana después llegó la
invitación para la fiesta del club
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Como al mes me dice mi enfermera; Doctor
lo necesita un militar urgentemente. Me asusté,
será que aún está vigente el proceso del
barco?. No, sencillamente era el compañero de
Juan Buraglia el mayor de la FAC Gustavo De
Bedout Vélez, hombre cordial y de una simpatía
contagiosa. “Doctor Mendoza con el detalle de
las 5 terneras, persona sin misterios y con el
mayor ánimo de colaboración, usted nos cayó
muy bien. Soy un oficial con mando en la Base
Madrid y vengo a hacerle una propuesta: el
doctor Calderón Molano, nuestro médico se va
pasado mañana para Nueva York con 30 días en
uso de vacaciones. Si usted acepta reemplazarlo,
lo mando a recoger a las doce y
media, almuerza con nosotros en
el casino y a las cuatro y media lo
regreso a su casa en Bogotá”. Tuve
buena aceptación por mi trabajo y
al mes me dice De Bedout, el doctor
Calderón ha pedido una licencia
de 60 días y te toca quedarte. Al
cumplirse la licencia de Calderón
Molano, DeBedout me dice, tengo
una mala noticia para ti pero buena
para nosotros. El doctor Calderón
acaba de enviar su renuncia.
Veintiséis años después me convertí en socio
de ASORFAC.
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En esos inolvidables años que laboré en esa
Institución pienso que fueron definitivos para
moldear en forma positiva, mi personalidad.
Aprendí que el juramento hipocrático el día de
mi grado, no era una simple formalidad. Aliviar
el dolor o enseñar a prevenir una enfermedad
no tenía grados ni categorías, desde mi
Comandante hasta un simple lavador de aviones
eran iguales desde el punto de vista médico.
Muchos civiles casados y con hijos que tenían
un simple contrato con el Fondo Rotatorio sólo
había seguridad social para ellos. A sus retoños
les hacía la consulta gratis y me las inventaba
para conseguirles los medicamentos. La gratitud
de esta gente llegó a grados insospechados de
agradecimiento y cariño. Se me ocurre traer
una anécdota con uno de mis mejores amigo,
el coronel Efraín Ospina, el famoso “Compadre”
Ospina. Siendo comandante de CATAM la
“comadre” Yolanda, su mujer, tuvo un pequeño
accidente en su automóvil que ameritaba algo
de latonería y pintura. Como había en el taller
mucha congestión el carro de Yolanda no salía.
Alguien le dijo al coronel Ospina, háblese con el
doctor Mendoza que él le arregla ese problema.
Ospina podía sancionarlo y hasta darle la orden al
jefe del taller pero dado su espíritu de tolerancia
y de buena persona con sus subalternos se
acercó y me dijo, oiga “cacha” el paisa Ernesto
Botero me está mamando gallo y no me arreglan
el carro de Yolanda. Llamé al orden al paisa y en
tres días se arregló todo.
Pero algo mejor me aconteció en
una ocasión. Mi Comandante Alberto
Cáceres Otero, “el chato Cáceres” iba
a pedir la mano de su novia María
Cristina que vivía en Bucaramanga.
Tenia un viaje a la zona del Canal
de Panamá y me dijo, Fidel por
qué no me acompañas a comprar
unas cositas en el comisariato de
los gringos y después vamos a
Bucaramanga. Chato si yo no tengo
pasaporte. Como el vivía en la base ( Madrid)
fuimos a su casa y el resolvió el problema. Era
de mi estatura y pesaba 65 kilos, entonces me
vistió de Capitán y exclamó “ Te ves del carajo”.
Viajé como uno de los tripulantes con el grado
de Operador. “Aquí todo el mundo sabe que tu
operas”.
Pero las bromas continuaron. Cuando
llegamos a Panamá a la base americana, salió a
recibirnos el Teniente Pascual Vesga que estaba
haciendo un curso de capacitación. El chato,
calculándolo todo, me envió adelante y me
seguía a una prudente distancia. Con Vesga no
nos conocíamos, entonces se me cuadró, me dio
parte y me dijo una cantidad de cosas que yo no
entendía y mucho menos sabia contestarlas.
Miré hacia atrás para pedir ayuda y el chato
estaba muerto de la risa burlándose de ambos.
Oración Fúnebre
Pronunciada por el Capitán Guillermo Martinezguerra Zambrano
en el sepelio del Señor Capitán Gerardo Sierra (curso 31)
“Una tarde cualquiera de 1955 en el
patio de armas del Escuadrón Terrestre
de la Base Escuela de Aviación Militar
“Marco Fidel Suárez” de la Fuerza Aérea
Colombiana, los cadetes del curso
31 recibimos con cierta inocultable
suspicacia la llegada de un pequeño
grupo de Alféreces de la Escuela
Militar del Ejército que venían a unirse
a nosotros como alumnos de pilotaje:
Alféreces Bernardo Lozano,
Luis Pardo,
Leonel Ramírez,
Esteban Ovalle,
Alfonso Alarcón, y
Gerardo Sierra
Muy temprano se retiró
de las filas militares, porque
era más grande su amor por
el cielo que por las armas,
y pasó a convertirse en
uno de los más brillantes y
audaces pilotos comerciales
de nuestra generación. Varias
aerolíneas tuvieron la fortuna
de encomendar en sus manos
siempre
hábiles,
siempre
Capitán Gerardo Sierra
valientes, la cabrilla de mando
de sus aviones y con ella, la vida
de sus pasajeros que siempre llegaron sanos y
salvos a sus destinos, venciendo no pocas veces
obstáculos que otros pilotos quizás no hubieran
enfrentado.
Como la naturaleza de cada ser del género
humano es única y exclusiva, desde el primer
impacto comenzamos a identificar por sus
cualidades y defectos a cada uno de ellos.
Quienes estaban presentes en aquel entonces
lejano, y quienes están hoy aquí cumpliendo esta
amarga cita con el destino inexorable, saben
que no es por el peso terrible de este doloroso
encuentro sino porque es la verdad, que había
uno de ellos que sobresalía notoriamente por
su amabilidad, su don de gentes, su sentido
del humor y sobre todo, por esa forma
descomplicada, alegre y tranquila de ver la
vida, su cordialidad y su infinita bondad: era el
Alférez, el Subteniente, el Teniente, el Capitán,
Piloto, compañero y amigo, Gerardo Sierra, a
quien hoy le damos más que una despedida una
sentida moción de aplauso y agradecimiento
por todo lo que significó en nuestra vida militar
como superior ocasional, como compañero
permanente, como amigo fiel e inolvidable y,
más tarde, como colega aviador.
En nombre de Carmen Alicia, Juliana, Tatiana,
Andrés, Juan Carlos, Carolina, Andrés, Daniel,
Gabriel, Enrique, Eduardo, Guillermo, María
Cristina, María Eugenia, Martha y Carlos, y sus
compañeros del curso # 31 de la Fuerza Aérea,
le voy a hacer el homenaje más sentido que
se me ocurrió en estos momentos en que las
palabras no alcanzan”.
Gerardo: escucha esta Ave María y llévatela
contigo hacia el cielo que tanto amaste:
Ave María,
gratia plena, dominus tecum,
benedicta tu in muliéribus,
et benedictus fructus ventris tui, Jesus.
Santa María, , ora pro nobis,
peccatóribus, nunc, et in hora,
in hora mortis nostre, Amén..
37
condolencias - condolencias - condolencias
TE. CLÍMACO ÁVILA FRANCO
El pasado 03 de Abril de
2.010 falleció en la ciudad de
Bogotá el señor TE. Clímaco
Ávila Franco. Había nacido en
la población de la Peña Cundinamarca el 5 de Agosto
de de 1.922.
Ingresó como cadete efectivo a la Escuela
de Aviación “Ernesto Samper” de Cali, como
integrante del curso de pilotaje No. 18, según
decreto No. 791 del 28 de Marzo de 1.945.
En el mes de Junio de 1.946 es trasladado
en comisión del servicio a la Base Aérea
“German Olano “ hasta el mes de Julio de
este año . Cumplidos los estudios reglamentarios
y requisitos obtuvo el ascenso a subteniente
siéndole conferido el titulo de piloto militar
mediante decreto No. 2177 del 24 de Julio/46
y teniendo como primer destino a prestar sus
servicios
como piloto militar , el Escuadrón
Aeronaval de la Base Aérea de Buenaventura.
Según resolución 2006 del 13 de noviembre
de 1946 es comisionado para prestar sus
servicios en la Compañía Comercial de Aviación
“Avianca”- Allí permanece por 4 años.
El 13 de Septiembre de 1949 es ascendido
al grado de Teniente mediante el Decreto No.
2836 y destinado al Departamento A - 3 de
operaciones del Comando Superior de la Fuerza
Aérea, sin perjuicio de la comisión que cumplió
en Avianca hasta el día 1 de Diciembre de 1950.
Estando en la Base de Madrid es autoriza su
retiro del servicio activo mediante el decreto
606 del 11 de Marzo de 1951.
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Asorfac lamenta el fallecimiento del Sr. Te
Clímaco Ávila y reitera sus sentidas condolencias
a su Señora esposa Julia Nieto, a sus hijos
Clímaco Ernesto, Maria Leonor, Roberto, Carlos
Arturo, Guillermo Alberto, Mauricio José y demás
integrantes de su distinguida familia.
MAYOR ELIÉCER MARÍA
RODRÍGUEZ MENESES
El señor Mayor Eliécer Rodríguez dejó de existir
en la ciudad de Bogotá el día 14 de Marzo de
2010. Había nacido en la población de Guatavita
- Cundinamarca, 9 de Agosto de 1921.
Ingresó a la Escuela Militar de Aviación como
cadete el 1 de Marzo de 1.944, integrando el
curso de pilotaje No. 17. Cumplidos los requisitos
de ley recibió el grado de subteniente y el titulo
de piloto militar mediante el decreto No. 1178
del 6 de Abril de1.947.
Su primera unidad de destino fue la Base
Aérea de Palanquero, allí permaneció hasta
el mes de Diciembre desempeñándose en la
escuadrilla de transporte, cuando es destinado
al Aeroclub de Colombia donde permanece
hasta el 16 de Febrero de 1.948, fecha en
que es seleccionado para cumplir comisión
desempeñándose en la especialidad de pilotaje
en la Compañía Comercial de Aviación SAM”
(Sociedad Aeronáutica de Medellín) .
El 1 de Marzo de 1.944 es trasladado al
Comando de la Fuerza Aérea y destinado
internamente al Escuadrón de Transportes.
En Agosto de este año cumple comisión en
el exterior trasladando en vuelo un avión
recientemente adquirido por la Fuerza Aérea.
El 1 de Agosto mediante decreto No. 1229/50
es ascendido al grado de Teniente. Estando
allí y mediante resolución No. 2658 /50 es
destinado en comisión a la Empresa Comercial
de Aviación “SAETA” (Sociedad Aérea del Tolima
S.A.) Hasta el mes de Junio de 1.951, regresando
al Comando FAC en esa fecha. En Octubre de
1.952 es trasladado a la Base Escuela de Clases
Técnicas con destino al Escuadrón Mixto de
Aviación Civil de la Jefatura Civil y Militar de los
Llanos Orientales.
El 24 de Marzo de 1.954 mediante resolución
No. 678/54 , recibe la condecoración de servicios
distinguidos en orden publico y el 1 de Mayo
- condolencias - condolencias - condolen
de ese año mediante decreto No.
1373 asciende al grado de Capitán
siendo destinado a la Base de
Apiay. En el mes de Octubre /55
cumple comisión del servicio en
Estados Unidos de Norteamérica,
asistiendo a las operaciones aéreas
que efectúa la USAF.
Entre los años de 1.956 y 1.957
prestó sus servicios en el Comando
de la Fuerza Aérea, la Base Aérea
de Madrid y en el Club Militar de de las FF.MM.
A comienzos del año 1.958 es trasladado en
comisión del servicio al Casino de Oficiales de
la Fuerza Aérea.
Con decreto No. 294 del 27 de Febrero de
1.958 es destinado en comisión de estudios
a Maxwell AF – B (EE.UU.) por un periodo de
6 meses donde adelanta curso de Comando y
Operaciones Aerocombinadas.
A su regreso en Septiembre de ese año se
desempeña por periodos cortos en la Base Aérea
de Madrid en el Comando de la Fuerza Aérea y
en el Comando General. El 1 de Mayo de 1.959 es
ascendido al grado de Mayor mediante decreto
1383/89 y trasladado a la Base Aérea
de Palanquero. Finalmente el 16 de
Enero de 1.960 regresa al Comando
de la Fuerza Aérea donde le es
concedido su retiro del servicio
activo por voluntad propia mediante
decreto 1447 del 1 de Julio de 1.960
Es importante destacar que el
señor MY. Eliécer Rodríguez Meneses
fue uno de los 23 oficiales que el
día 2 de Julio de 1.964 se reunieron
en el Club de Oficiales de la Fuerza Aérea con
el propósito de crear una asociación que
vinculara a todos los oficiales en retiro de
la Fuerza Aérea . A partir de esa fecha Asorfac
se ha mantenido como un símbolo de unión
y amistad y sus actividades han cumplido
fielmente los objetivos y postulados de sus
fundadores.
Asorfac lamenta sensiblemente el fallecimiento del señor MY. Eliécer Rodríguez Meneses y reitera sus profundas condolencias a
su distinguida esposa Lucila Garzón, a sus hijos
Eliécer, Luz Helena, Humberto, Maria Judith, Ana
Elizabeth, Yury, Claudia y demás integrantes de
su distinguida familia.
- Nuevos SociosEl Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo
de bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:
- CR. Luis Alberto Castro Marulanda
- CR. Orlando Bustamante Bernal
- TC. José Vicente Alfonso Turmequé
- SRA. Mariela Tovar de Paredes, esposa del señor
Gr Raul Alberto Paredes Diago ( Q.E.P.D.)
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sociales-sociales-sociale
Visita EMAVI - 28 De Abril de 2010
Celebración del día de la Madre - 13 de Mayo de 2010
Reunión consejo Mencián Honorifica ASORFAC - 19 de Mayo de 2010
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