Misiones de rastreo en alta mar

Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
MISIONES DE RASTREO EN ALTA MAR
Dos semanas después del 2 de abril, las negociaciones diplomáticas continuaban sin
que se vislumbrara ninguna solución. La amenaza de una guerra a gran escala tomaba
cuerpo y nada parecía detener el inevitable enfrentamiento armado.
Para entonces, la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval habían completado su
despliegue a lo largo del litoral patagónico, trasladando hacia allí sus unidades de
combate, su armamento y equipo.
Entre los aparatos que se alistaron para esa misión destacaban especialmente los
Lockheed Hércules C-130 de la I Brigada Aérea con asiento en El Palomar, tres aviones
Lockheed Electra L-188 e igual número de Fellowships 28 (F-28), pertenecientes a la I
y II Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil de la Escuadrilla Aeronaval Nº 5 (EAN5),
con asiento en Ezeiza.
Entre el 2 y el 30 de abril de 1982 esas aeronaves realizaron un total de cuarenta y cinco
vuelos a Puerto Argentino transportando 1500 hombres y 500 toneladas de equipo
naval. Después de esa fecha, continuarían utilizando la pista del aeropuerto malvinense
aún cuando las misiones se tornaron mucho más peligrosas. Cuando la fuerza cerró el
mismo a todo transporte a excepción de los Hércules, los vuelos se redujeron
notablemente, efectuándose hasta el fin del conflicto apenas catorce1.
El Comando de Aviación Naval Argentino (CANA) dispuso también de aviones King
Air 200 y Queen Air 80 que entre abril y mayo llevarían adelante un reducido aunque
no menos importante número de salidas como escoltas de los Mentor y Aermacchi MB339 navales, con asiento en la base aeronaval de Río Grande, Tierra del Fuego.
La flota británica, en tanto, incrementaba su número con nuevas unidades de guerra,
transportes de tropas, buques cisterna, buques talleres, hospitales y contenedores. Para
entonces, palabras pronunciadas por John Noott habían dado la vuelta al mundo
generando mayores expectativas: “La Marina Real hundirá buques de guerra
argentinos si llega a ser necesario. Actuaremos sin ninguna duda y no descartaremos
ninguna posibilidad, ni siquiera el bombardeo a la ciudad de Buenos Aires”.
Mientras tanto, la prensa internacional hacía todo tipo de especulaciones augurando para
la Argentina un descalabro humillante. Había quienes afirmaban que las fuerzas
armadas del país sudamericano no tendrían ninguna posibilidad, que no presentarían
batalla y que por nada del mundo podrían dañar a la Task Force ya que se trataba de la
tercera flota más poderosa y sofisticada del mundo. Incluso un medio de prensa
norteamericano aconsejó a nuestro país retirase de las islas y poner punto final a su
“guerra de opereta”. Extraña postura adoptada por aquel órgano informativo que parecía
olvidar la bochornosa derrota de su país en la guerra de Vietnam.
En la Argentina, en tanto, se especulaba con la ubicación de las naves que constituían el
núcleo de la Fuerza de Tareas, encabezadas por los portaaviones “Hermes” de 28.700
toneladas de desplazamiento, al mando del capitán Lynn E. Middleton y el
“Invencible”, de 19.500 toneladas, comandado por el capitán Jeremy L. Black que,
como hemos dicho, al estallar la guerra estaba vendido Australia2.
Tanto el “Hermes” como el “Invencible” habían sido sometidos a modificaciones (el
primero entre 1976 y 1977) cuando les fueron retiradas las catapultas y los cables de
frenado para convertirlos en portahelicópteros de operaciones antisubmarinas, en espera
de que los modernos HMS “Ark Royal” y HMS “Illustrious” salieran de los astilleros.
Estaban provistos de defensas antiaéreas y misiles SAM Sea Dart de combustible
sólido3 y motor “Ramjet” similar al de las bombas alemanas V1, que constituían armas
ideales para ataques a larga distancia debido a su alcance de 60 km. También disponían
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de la Sky-Jump, novedosa rampa curvada en la proa, al final de la pista de vuelo, que
permitían incrementar un 30% la capacidad portante.
Diseñada especialmente para los Harrier GR3 y los Sea Harrier, la rampa permitía a los
aviones dejar la cubierta a una velocidad mucho menor que la requerida comúnmente,
anulando en gran medida, los efectos del movimiento del buque sobre despegues cortos,
dado que la trayectoria inicial de cada aparato estaba mucho más lejos del agua que los
que despegan de superficies planas, aumentando de ese modo, el margen de
probabilidades del piloto en caso de accidente.
La rampa del “Hermes”, nave insignia del almirante Woodward, había sido instalada en
1980, el mismo año en que fue asignado el “Invencible”.
Para el alto mando argentino, era imperiosa la necesidad de conocer la posición exacta
de la flota siendo la Armada la que más necesidades tenía de esa información. Por ese
motivo, los comandantes navales solicitaron a la Fuerza Aérea patrullajes de larga
distancia sobre el océano, a efectos de detectarla.
Fue así como las autoridades aeronáuticas se pusieron a trabajar sobre sus cartas aéreas
fijando un área encuadrada en un inmenso triángulo con vértice en la isla Ascensión y
base en los archipiélagos de Malvinas y Georgias, que eran los objetivos hacia los que
el enemigo se dirigía.
Para esas misiones se necesitarían aviones de gran autonomía porque el recorrido que
debían hacer era sumamente amplio y como la Argentina carecía de aeronaves de diseño
especial, equipadas con radares capaces de detectar naves de superficie en navegación,
se recurrió a los Boeing 707, por ser los más adecuados para largas distancias y
observación ocular.
El 20 de abril de 1982 se llevó a cabo una reunión de vital importancia en la
comandancia de la Base Aérea de El Palomar, a la que asistieron oficiales y pilotos a los
que era imperioso poner al tanto de los planes del alto mando para efectuar el
correspondiente análisis de las misiones.
Se programaron una serie de vuelos que se sucederían uno tras otro a partir del 21 de
abril, hasta dar con la flota.
Las tripulaciones estarían integradas por un jefe de escuadrón, cuatro pilotos, un
navegador, dos mecánicos y un auxiliar de carga, es decir, cinco oficiales y tres
suboficiales de la Fuerza Aérea en tanto la Armada, aportaría personal destacado
integrado por un oficial aviador, que haría las veces de coordinador/asesor y brindaría
informes sobre el tipo de buques y sus características, un oficial de inteligencia y un
suboficial fotógrafo.
La primera misión estuvo al cargo del vicecomodoro Jorge Eduardo Riccardini,
designado por el alto mando, jefe del Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte Aéreo, al
que fueron afectados los aparatos TC-91 (serie 389B), TC-92 (serie 372C) y TC-93
(serie 387C), que mantuvieron su configuración de transporte de cargas de tipo militar a
larga distancia y los colores normales en tiempos de paz, tal como lo explican los
autores de Malvinas. La Guerra Aérea.
Completaban su tripulación los oficiales Joaquín Argüelles Bennet, Horacio E. Genolet,
Marcelo A. Conte y Francisco M. López, los suboficiales principales Andrés M. Hustey
y Manuel H. Rivarola y el suboficial ayudante Narciso N. Zárate.
De acuerdo a la planificación, el Boeing debían partir desde Buenos Aires y enfilar
hacia el norte, sobre el lado oeste del mencionado triángulo imaginario, hasta tocar el
denominado Punto “Alfa”, próximo a la isla Ascensión, donde alcanzaría su límite de
combustible. Desde allí seguiría vuelo de posición con rumbo 90º directamente hacia un
segundo punto denominado “Bravo” y después de interceptar la línea Ascensión-
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Georgias, emprendería el regreso, completando una trayectoria que, según lo estimado,
debería durar doce horas.
Dado que los 707 tenían que despegar con carga completa de combustible, era necesario
una pista de mayor longitud que la de El Palomar, por lo que, tras evaluarse la situación,
se decidió utilizar la del Aeropuerto Internacional de Ezeiza4, por reunir las condiciones
necesarias.
El Boeing Tango Charlie 91 asignado para la primera misión partió de la base militar a
las 03.00 y aterrizó en Ezeiza unos minutos después, breve salto que les permitió
efectuar una primera evaluación de sus sistemas de a bordo. Allí lo esperaba el personal
de la Armada con el que técnicos de la Fuerza Aérea hicieron las inspecciones
correspondientes mientras se efectuaba la carga de combustible y se efectuaban los
ajustes pertinentes. Al cabo de dos horas y media, la tripulación ocupó sus puestos y
cuando todo estuvo dispuesto, anunció a la torre que estaba lista para despegar.
El avión se deslizó lentamente hacia la cabecera de la pista y a las 06.00 hs inició el
carreteo, levantando vuelo sin inconvenientes.
El ascenso se realizó a velocidad de crucero económico sobre la ciudad de Buenos
Aires, en dirección norte, mientras piloto, copiloto y navegador efectuaban el
correspondiente control de instrumentos. Era su primera experiencia de guerra y sabían
que corrían con desventaja porque carecían de equipos adecuados para ese tipo de
misión.
El Boeing 707 es un avión cuatrirreactor común para el transporte de pasajeros, dotado
de un radar meteorológico para la detección de formaciones nubosas que podría ser
empleado como elemento auxiliar de navegación por su capacidad para la detección de
contrastes diferenciados. Eso le permitía establecer los límites entre cielo y agua, las
superficies edificadas y las llanas, además de las elevaciones del terreno en el horizonte
y otros accidentes pero carecía de equipos para detectar buques en el mar a distancias
medias y largas pues solo lo hacía a 250 kilómetros con ecos similares que, por lo
general, resultan ser cúmulos cerrados ubicados por debajo de la capa de nubes, siempre
y cuando fueran aquellas de gran intensidad. La certeza recién se obtenía a 40 o 50
kilómetros del objetivo, lo que ponía al aparato al alcance de las defensas antiaéreas de
las unidades navales.
No cabe duda de que cierta angustia y temor embargaba a las tripulaciones de los
Boeing que en el más absoluto silencio de radio, volando en soledad, buscaban a una
flota poderosa en la inmensidad del mar.
Aquel 21 de abril, la del TC-91 lo hacía pensativa, ubicada aquí y allá en las hileras de
asientos en espera de novedades.
Riccardini alcanzó el punto “Alfa”, es decir, el extremo norte del recorrido, a cuatro
horas de su despegue.
Una inspección de los paneles le permitió comprobar que disponían de más combustible
del que habían calculado, razón por la cual, decidió seguir más allá, virando hacia el
este en dirección a la línea de retorno para hacer una mayor aproximación a la isla
Ascensión.
El tiempo era excelente, con cielo despejado, un sol radiante y una capa de nubes
quebradas que, mucho más abajo, proyectaba sus sombras sobre el océano.
Volando en esas condiciones comunicó el cambio de rumbo a Buenos Aires y siguió su
trayectoria en silencio, con su tripulación observando con largavistas a través de las
ventanillas.
Cuando llegaban al punto “Bravo”, el encargado del radar creyó distinguir un eco que al
principio resultó algo confuso pero que después se hizo más nítido. Algo a la izquierda,
navegaba lentamente hacía el sur.
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Riccardini desaceleró e inició un suave descenso virando suavemente hasta situarse a
unos 11.000 metros de altura debajo de la capa de nubes (Nivel 370). De esa manera,
mientras sus hombres escudriñaban el mar, siguió volando en dirección a la resonancia
hasta que a los 2000 metros de altitud, el avión comenzó a estremecerse.
El piloto debió esforzarse para no sobrepasar el límite de velocidad y poner en riesgo la
misión ya que el aparato podía estallar en el aire. A los 1000 metros la turbulencia
incrementó las sacudidas pero inmutable, Riccardini siguió bajando hasta situarse a solo
600 metros de las olas. Daba la sensación de que las mismas estaban al alcance de la
mano.
Fue en ese momento que uno de los tripulantes alcanzó a divisar a lo lejos un solitario
carguero que navegaba lentamente hacia Europa. Pese a que no se trataba del enemigo,
se decidió hacer un registro, tomándose nota de sus características, forma, rumbo y
velocidad, lo que fue comunicado a Buenos Aires de manera inmediata.
El Boeing pasó volando a baja altura, muy cerca del carguero, siempre en dirección al
punto “Bravo”, ascendiendo paulatinamente una vez superada la embarcación, a fin de
ahorrar combustible. Eso permitió que los ánimos a bordo se fuesen relajando y todo
siguió normalmente hasta que, poco después, otro eco volvió a poner a la dotación en
estado de alerta.
Primero fue un registro débil pero a medida que pasaban los minutos, la resonancia se
fue haciendo más intensa al tiempo que se le iban sumando otras que dejaban en claro
que al menos seis embarcaciones se desplazaban juntas a la derecha.
Cuando el 707 volaba a 6000 metros de altura (Nivel 200) Riccardini interrumpió el
ascenso, y enfiló directamente hacia las señales. Mientras lo hacía, especuló con sus
compañeros sobre el origen de aquellas señales ya que para algunos se trataba de
cúmulos intensos de nubes bajas mientras que para otros era una flotilla de pesqueros
que operaban en la zona. Sin embargo, había algo que hacía dudar al comandante: su
formación regular.
Riccardini buscó la protección de un banco de nubes y volando dentro del mismo se fue
acercando a los objetos. Grande fue su sorpresa cuando al emerger apareció una
formación se seis buques de guerra, entre ellos dos portaaviones y algunos destructores,
que al detectar su presencia comenzaron adoptar posiciones defensivas.
Era el núcleo de la Task Force que se desplazaba a unas 14.000 millas al noreste de la
ciudad brasilera de Bahía, a 19º 29’Sur y 21º 00’ Este.
Como es fácil imaginar, a esa altura, los británicos también los habían descubierto y
suponiendo que se trataba de un ataque, alistaron a un Sea Harrier para su intercepción
al tiempo que a bordo, las alarmas llamaban a cubrir puestos.
Eran las 10.02 hora argentina cuando el TC-91 se inclinó un tanto hacia el norte
intentando mejorar su ángulo fotográfico, provocando en las unidades de superficie una
estampida general. Los radares de la Task Force habían detectado al enemigo a unas
150 millas al oeste y se aprestaban rechazar un ataque.
El Sea Harrier matrícula XZ460 del Escuadrón 800, piloteado por el teniente Simon
Hargreaves, despegó del “Hermes” a las 10.05 (14.05Z), en el preciso momentos en que
el avión argentino transmitía la novedad.
El caza británico fue tomando altura y al cabo de algunos minutos se puso a la par del
TC-91. Su piloto pudo observar que se trataba, efectivamente, de un aparato de la
Fuerza Aérea Argentina y no de un avión de pasajeros pero que carecía de armamento
por tratarse de un Boeing.
A esa altura, Riccardini había transmitido sus observaciones y considerando finalizada
su misión, emprendió el regreso a Buenos Aires, perseguido por el Sea Harrier.
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La tripulación del 707 ignoraba que Hardgeaves tenía estrictas órdenes de no disparar
por esa razón, la tensión a bordo era extremadamente grande. Sin embargo, Gran
Bretaña era lo suficientemente astuta y experimentada como para atacar un avión
desarmado que sobrevolaba aguas internacionales en momentos en que se intentaba
alcanzar una solución diplomática. Pero bajo ningún punto de vista iba a permitir que el
enemigo siguiese pasando información y por esa razón, se le ordenó a Heardgraves
seguir a la aeronave enemiga hasta alejarla de la zona.
Cuando el Sea Harrier alcanzó al TC-91, este volaba a una altitud de 35.000 pies. El
piloto británico maniobró de izquierda a derecha, colocándose arriba y luego abajo y
situándose delante y detrás mientras efectuaba un detallado estudio visual. En el
Boeing, los argentinos hacían lo mismo sabiendo que estaban a merced de los cañones
Aden de 30 mm del caza y sus temibles misiles.
El Sea Harrier voló en paralelo durante un amplio techo permitiendo que hoy se cuente
con una espectacular fotografía suya a escasos metros del ala izquierda del Boeing.
Haegreaves, por su parte, tenía estrictas órdenes de no establecer contacto con el
enemigo pero también obtuvo varias fotografías.
Doce minutos después viró y regresó al portaaviones mientras el TC-91 seguía vuelo
rumbo a Buenos Aires.
Riccardini aterrizó en Ezeiza, cinco horas después, en medio de gran expectativa por
parte del Comando de Operaciones ya que su misión había sido exitosa y traía valiosa
información. Había hallado a la flota enemiga y gracias a ello, se sabía con certeza la
dirección que llevaba y su velocidad de desplazamiento.
La información fue transmitida inmediatamente al alto mando y permitiría adoptar los
recaudos necesarios para tener a la guarnición de Malvinas en alerta. Además, dada la
reticencia que los británicos demostraron a la hora de disparar, se tuvo la evidencia de
que se podía repetir la operación si demasiados riesgos, al menos por el momento.
Cuando el exhausto Riccardini llegó a su hogar, convencido de que la misión había sido
secreta, comprobó con asombro que a través de las radios se informaba sobre sus
resultados y el incidente protagonizado con el Sea Harrier.
El periodismo argentino hizo del hecho su propio campo de acción asegurando que el
piloto británico había manifestado a periodistas a bordo del portaaviones que no había
disparado sus misiles porque no quería cargar con la responsabilidad de iniciar una
guerra, pero la versión era fantasiosa y completamente falsa.
A partir de entonces, Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte Aéreo emprendió una
serie de vuelos que tendrían como misión mantener a la flota enemiga en estrecha
vigilancia.
Aquellos vuelos se llevaron a cabo bajo el control operacional del Comando Aéreo
Estratégico creado el 4 de abril, con el objeto de suministrar información temprana
sobre los movimientos de la Fuerza de Tareas, cuyo componente especializado era el
Grupo Aéreo de Exploración y Reconocimiento del que dependía el Escuadrón II del
Grupo 1 de Transporte Aéreo.
A las 18.30 del mismo 22 de abril, el teniente Brian Haigh puso en estadio de alerta a
los Sea Harrier del “Invencible” después de comprobar que otro avión de las mismas
características volaba a 120 millas de distancia al sudoeste de la flota.
Tres Sea Harrier decolaron en su busca, piloteados por los capitanes de corbeta Mike
Broadwater y John Eyton-Jones y el teniente Paul Burton, quienes una vez en el aire
encuadraron sus aparatos con el objeto de mostrar a los argentinos lo vulnerables que
eran. Sin embargo, la maniobra no iba a impedir que las misiones continuasen.
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Algo que desconcertó a los británicos fue que la mayoría de las detecciones se hicieran
a 35.000 pies de altura cuando sabían perfectamente que sus aviones no disponían de
equipos de rastreo adecuados.
Los ingleses llamaban a los Boeing de observación “nuestros amigos”, “visitantes de
todos los días” y “asaltantes” lo que no significaba en absoluto que se sintiesen
tranquilos con sus repentinas apariciones. Lo que más les preocupaba era la información
que aquellos pudiesen suministrar a los submarinos que Argentina tenía desplegados en
el océano y que los mismos se convirtiesen en una verdadera pesadilla.
A las 11.00Z del 23 de abril los Sea Harrier del “Invencible” tuvieron que despegar
nuevamente para interceptar a Boeing 707 matrícula TC-93 que volaba a 120 millas de
la formación, lo que volvería a repetirse nuevamente a las 15.00Z (la sigla “Z”
correspondía al horario Zulu), cuando el avión pasó a solo 5 millas del portaaviones.
Al día siguiente tuvo lugar un nuevo encuentro (15.50Z) cuando un Sea Harrier del
“Hermes” se puso a la par de otro de aquellos “visitantes”, a 80 millas de distancia del
buque insignia. Ese día, el anterior al ataque inglés a las Georgias, un segundo aparato
sobrevoló al “Endurance”, dejando en claro que el alto mando argentino tenía
perfectamente ubicada a la flota.
A partir de ese momento, Gran Bretaña, a través de la embajada Suiza, advirtió a
nuestro país que estaba dispuesta a disparar contra los aviones de observación,
estuviesen armados o no, por lo que Buenos Aires, teniendo ubicada perfectamente la
posición del enemigo, creyó conveniente suspender las misiones.
Disuelto el Comando Aéreo Estratégico el 30 de abril, las unidades del Grupo Aéreo de
Exploración y Reconocimiento fueron transferidas al Comando de la Fuerza Aérea Sur
centralizando sus operaciones en misiones de exploración y reconocimiento marítimo
entre los 39º y 56º de latitud sur, a 350 millas del continente.
Ya veremos como a poco más de tres semanas de iniciadas las hostilidades, un Boeing
del Escuadrón II, detectado a 180 millas al noreste de la Fuerza de Tareas británica, fue
atacado con misiles Sea Dart por unidades de superficie enemigas
Algo que llamó poderosamente la atención de los británicos, y que demuestra hasta que
punto llegó su desinformación con respecto a la invasión argentina (y cuan de sorpresa
los tomó), fue el hecho de que entre el 24 y el 25 de marzo de ese año, los Boeing 707
TC-91 y TC-93 fueron vistos en la base aérea de Standset, en Londres, rodeados de
vehículos de la Marina Real cuando cargaban combustible y armamentos. Los mismos,
junto al TC-92, ya habían sido asignados al Escuadrón II del Grupo 1 de Transporte
Aéreo (GITA) y revistaban junto a la flotilla de F-28.
En aquellos días, la Argentina había comprado una considerable cantidad de equipo
militar en Francia, Gran Bretaña, España, Italia y otros países del área, incluyendo
vitales repuestos para sus sistemas de armamentos, en especial misilísticos, sin que a
nadie le llamase la atención.
El TC-91 había estado en Standset entre el 27 y el 29 de enero, procedente de la base
española de Gandos, próxima a Las Palmas de Gran Canaria, transportando “carga
general”, como era común en vuelos de esas características y en esas condiciones partió
rumbo a Buenos Aires llevando a bordo explosivos recientemente adquiridos. Por su
parte, el TC-93 hizo lo propio desde el aeropuerto parisino de Orly, del que partió al día
siguiente con “carga peligrosa” rumbo a Brindisi, Italia, para regresar a Londres el 8 del
mismo mes. Ese Boeing volvió a decolar el 10 de enero con destino a Gandos llevando
en sus bodegas carga general, al tiempo que hacía su arribo desde las islas Canarias el
TC-91, que dos días después partiría con destino a Getafe, Madrid.
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El 24 de marzo, el TC-93 volvió a Londres, procedente del Aeropuerto Charles De
Gaulle, de París, regresando a Francia (más precisamente a la base aérea de
Chateauroux-Deols) el día 25. Un vuelo procedente del Aeropuerto Ben Gurión, Israel,
programado para el 5 de abril y que debía seguir viaje a Gandos el 7 del mismo mes, no
llegó a concretarse por cambio de planes.
A nadie llamó la atención ni en Inglaterra ni en el resto del mundo tanto movimiento
aéreo con aviones repletos de explosivos y cargas peligrosas, como tampoco las
maniobras militares que la Argentina estaba llevando a cabo en el sur patagónico. ¿Qué
había ocurrido con los servicios de inteligencia británicos y norteamericanos?, ¿qué fue
de su aparato informático?, ¿qué de sus dispositivos de seguridad? Su incompetencia en
ese rubro fue total.
La Armada Argentina también llevó a cabo importantes misiones de búsqueda y rastreo.
Desde el 2 de abril hasta el 1 de mayo, el portaaviones “25 de Mayo” iba a desplegar
una actividad febril, que se extendería hasta el 5 de mayo, cuando la guerra entró en su
fase de máxima intensidad.
El 29 de marzo aviones Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval
Antisubmarina aterrizaron en el portaaviones, sin que sus tripulaciones supiesen
exactamente el verdadero motivo que los llevaba hasta allí.
Las unidades bimotores, fabricadas por la Corporation Grumman Aerospace de Long
Island, EE.UU., con capacidad para cuatro hombres, habían sido especialmente
diseñadas para la guerra antisubmarina ya que disponían de una considerable autonomía
de vuelo para la exploración de superficie.
Durante la guerra de Malvinas, la escuadrilla de cinco aviones Grumman estuvo al
mando del capitán de corbeta Héctor Skare y su segundo, capitán de corbeta Julio
Covarrubias, como parte del Grupo de Tareas 80.2.2, al que serían incorporados los dos
Embrear 111 Bandeirantes cedidos por Brasil, y operaron ininterrumpidamente desde el
“25 de Mayo”, la Estación Aeronaval Malvinas y la Estación Naval Río Gallegos hasta
el fin de la contienda.
Disponían de dos motores Wright Cyclone 1820-82C de 1525 HP, dotados de hélices
tripalas y sus medidas eran 22,13 metros de envergadura, 13,13 de largo y 5,06 de alto,
con un peso vacío de 8000 kilogramos y uno máximo de 13.204 kilogramos.
Su velocidad era de 555 km/h y su alcance de 1900 kilómetros de distancia y su
equipamiento incluía un radar de búsqueda, medidas de apoyo electrónico, un detector
de anomalías magnéticas, un procesador de sonoboyas activas y pasivas, una
computadora táctica y de navegación y un poderoso faro de búsqueda ubicado sobre el
borde de ataque de su ala de estribor.
Su armamento consistía en bombas de profundidad, torpedos antisubmarinos y cohetes,
cuyas lanzaderas se encontraban sujetas por soportes subalares. De todas maneras, su
capacidad de detección era limitada dado que el radar, apto para las detecciones
submarinas y blancos pequeños, no tenía gran alcance.
Cuando la flota argentina zarpó de Puerto Belgrano el 28 de marzo, los pilotos de las
escuadrillas ignoraban los objetivos de la misión. Los conocieron al día siguiente, en la
sala de programaciones del “25 de Mayo”, cuando se les informó que los archipiélagos
australes iban a ser recuperados y que se estaban programando vuelos de exploración y
vigilancia en torno las Malvinas y las zonas de desembarco.
Los primeros vuelos no arrojaron resultados positivos ya que no se encontraron naves
inglesas pero sí revelaron la presencia de numerosas embarcaciones pesqueras rusas y
polacas que en número de sesenta, operaban en torno a las islas.
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La que también jugó un papel clave en las misiones de rastreo en el mar fue la Marina
Mercante, que puso al servicio del Comando de Operaciones a sus principales
embarcaciones.
En su obra Misión Cumplida, Jorge Muñoz explica que desde el momento en que la
Fuerza de Tareas británica partió del puerto de Portsmouth, su comandante, el almirante
Woodward tuvo entre sus principales preocupaciones lograr que su desplazamiento se
realizara con la mayor discreción posible, procurando mantener en reserva el número y
tipo de naves, su posición, su cantidad y la orientación de su ruta. Contrariamente a lo
que ocurría del lado británico, nuestro país no contaba con satélites espías ni con
veloces submarinos nucleares de amplio radio de acción por lo que, para paliar esa
diferencia, la Armada tomó el control de varias embarcaciones mercantes para
encomendarles tareas de la búsqueda y detección. Llevarían a bordo un oficial naval de
enlace a través del cual, los buque quedarían sujeto a la Jefatura de Inteligencia Naval
(JEIN) a cargo del contralmirante Eduardo M. Girling.
Con el objeto de crear una red operacional eficiente, se constituyó el Grupo de Tareas
17 (GT-17) integrado por tres Elementos de Tareas (ET): El 17.1 conformado por los
Boeing 707 de la Fuerza Aérea; el 17.2 que quedó constituido por el ELMA “Tierra del
Fuego” y el 17.3, por los pesqueros de altura “Usurbil”. “María Luisa” y “Mar Azul” a
quienes se destinaría a una zona distante ubicada entre las islas Malvinas, Georgias y
Ascensión.
El 2 de abril de 1982 el buque mercante “Río de la Plata”, de la Empresa Líneas
Marítimas Argentinas (ELMA), se hallaba anclado en un puerto de Finlandia,
descargando mercaderías en lo que era una tarea habitual para su tripulación cuando lo
sorprendió la noticia del desembarco argentino que las radios y la televisión de aquel
país anunciaban como novedad principal.
El 5 de abril, el barco se desplazaba por el Canal de la Mancha, en dirección a Bilbao,
cuando su comandante, el capitán de ultramar Carlos Benchetrit, encendió el televisor y
captó las señales de un canal londinense que transmitía la partida de la flota desde
Portsmouth, encabezada por los portaaviones “Hermes” e “Invencible” mientras gran
cantidad de público la despedía en lo que parecía ser un clima festivo. Incluso
embarcaciones deportivas parecían acompañar a las poderosas unidades de combate
haciendo flamear banderas y sonando sus sirenas. Según refiere Muñoz, Benchetrit, un
cordobés oriundo de Laboulaye, hacía cavilaciones sin saber que muy pronto, sería
protagonista de una misión de guerra y que su barco sería el primero en enfrentarse a la
flota enemiga.
Mientras el resto de la Task Force abandonaba los puertos de Plymouth, Devonport,
Faslane (Escocia), Gibraltar, Belice y Canadá, el “Río de la Plata” entró en Bilbao, su
última escala de carga antes de su destino final: Buenos Aires.
En el puerto español abordó la nave Cristina Benchetrit, la hija del capitán, jovencita de
23 años de edad que regresaba como pasajera de un viaje de placer por Europa. Allí, en
las provincias vascas, también se hablaba del conflicto y fueron muchos los que se
acercaron a la tripulación para hacer preguntas e intercambiar alguna opinión.
Finalizadas las tareas de carga y descarga, el “Río de la Plata” levó anclas y abandonó
España con destino al sur, sin imaginar la experiencia que estaba a punto de vivir.
Lentamente, el buque abandonó las radas y ganó las aguas del Golfo de Vizcaya en
dirección oeste, dejando a su izquierda Castro Urdiales, Laredo, Santander y todo el
litoral cantábrico para comenzar a bordear Galicia en dirección al Atlántico.
Transcurría una semana de navegación cuando, poco antes de la medianoche del 19 de
abril, a la altura de las islas de Cabo Verde, Benchetrit recibió un telegrama cifrado de
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ELMA en el que se le ordenaba desviarse hacia la isla Ascensión y desde una distancia
no menor a las 12 millas, realizar observación de los buques británicos allí fondeados,
cantidad, dimensiones y armamento.
Asombrado, el veterano marino leyó y releyó el mensaje y a continuación se encaminó a
la mesa de mapas donde impuso a sus oficiales de las directivas recibidas, trazando el
rumbo que debían seguir hasta el objetivo señalado.
Después de escucharlo atentamente, los marinos dieron su plena conformidad,
manifestando su entusiasmo por la posibilidad que se les presentaba, de ayudar a la
patria en situación tan difícil y tomar parte en un hecho tan importante de la historia
nacional.
La decisión debió ser difícil para el capitán ya que los riesgos eran elevados y a bordo
viajaba su hija adolescente. Según explica Muñoz, un rápido cálculo de las
posibilidades de riesgo y una gran confianza en sí mismo, potenciaron su
determinación.
Encomendándole a su hija la tarea de registrar en un anotador los pormenores que
tuvieran lugar a partir de ese momento, Benchetrit ordenó poner motores a toda
máquina y cambiar el rumbo hacia el sudeste, en dirección a Ascensión, al tiempo que
disponía doblar las guardias del puente con el objeto de no perder un solo detalle en
caso de establecer contacto con el enemigo.
La isla Ascensión se halla ubicada a 1900 kilómetros de la costa occidental africana y
1276 de la legendaria Santa Helena, donde Napoleón Bonaparte pasó los últimos años
de su vida. Consta de una porción de tierra principal de 91 kilómetros de superficie y
unos pocos islotes menores de los cuales el archipiélago Boatswain.y las islas White
Rocks son los más importantes.
De carácter volcánico, su punto más elevado es el monte Green de 859 metros de altura,
destacando también Weather Post de 608 metros, White Hill de 525 y Sisters Peak de
445. Su capital, Georgetown, sobre la costa occidental, consta de 560 habitantes y es la
mayor de sus poblaciones, por sobre Cross Hill, Two Boats Village donde se encuentra
uno de los principales establecimientos educativos, Traveler Hill en el centro de la isla
(residencia del personal de la Fuerza Aérea británica con 200 habitantes), The
Residency y la base militar norteamericana de Cate Hill, próxima al aeropuerto (150
habitantes), además de varias residencias rurales.
Ascención forma parte de los territorios británicos de ultramar en aquella porción del
Atlántico junto a los archipiélagos de Tristan da Cunha y Santa Helena, esta última
cabecera y sede de sus autoridades. El total de su población ascendía en aquellos días a
1000 habitantes, sin contar los efectivos militares norteamericanos y el idioma oficial,
por supuesto, es el inglés.
Como explica acertadamente Muñoz en Misión Cumplida, sus dos principales ventajas
las constituían su excelente fondeadero en Georgetown y la pista de aterrizaje del
aeródromo de Wideawake que los estadounidenses cedieron sin reparos junto a sus
instalaciones militares, polígonos de tiro y miles de litros de combustible que
comenzarían a transportar supertanqueros de aquella nacionalidad, en claro apoyo a los
británicos.
Debido a la febril actividad que tuvo lugar en la isla a partir de la llegada de la Task
Force, los altos mandos de ambas naciones (el Reino Unido y los EE.UU.) impusieron
un estricto control de seguridad y aprovisionamiento cuyo principal responsable fue el
capitán de navío Bob MacQueen.
Hacia ese punto, en medio del océano Atlántico, a mitad de camino entre Londres y
Puerto Argentino, se dirigía a toda máquina el ELMA “Río de la Plata” al tiempo que el
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
tercer grupo de la Fuerza de Tareas británica seguía concentrando buques, hombres y
armamentos en el lugar.
El 23 de abril a las 17.00 hs., el barco argentino llegó a la isla pasando lentamente frente
a un buque de guerra que en esos momentos efectuaba ejercicios tácticos con un
submarino. Increíblemente, los ingleses lo ignoraron y eso le permitió, a marcha
moderada, situarse a 12 millas náuticas de Georgetown y comprobar que en ese lugar
fondeaban 15 buques de la armada real.
A través de sus prismáticos, Benchetrit y sus oficiales pudieron observar el intenso
movimiento que tenía lugar tanto en el mar como en tierra.
Para establecer la identidad de los buques, utilizaron el libro nomenclador de
radiotelegrafía de a bordo que contenía las características particulares de cada uno, tarea
en la que tuvo papel destacado el segundo oficial Armando Busto, que había
pertenecido a la Armada y conocía los diferentes diseños navales.
Como las embarcaciones se hallaban al alcance de la honda VHF, el capitán ordenó
poner en marcha el grabador de cinta de a bordo y ubicándolo junto a la radio, se
registraron las comunicaciones que tenían lugar entre los barcos y entre estos y tierra.
Así fue como a través de aquellas emisiones, junto al registro visual, pudieron
determinar cuales eran las embarcaciones fondeadas, el nombre de sus comandantes y
las tareas que cada una efectuaba.
Nadie percibió en Georgetown la presencia del buque argentino y nadie hico mención
alguna al respecto a través de las emisiones radiales.
El “Río de la Plata” permaneció en el área cerca de 20 horas y finalizada su misión,
enfiló hacia Buenos Aires, llevando un completo registro de grabaciones y buques
avistados.
Esa misma noche, Benchetrit envió el informe cifrado a la empresa naviera a la que
pertenecía la embarcación y con la satisfacción del deber cumplido, se dispuso a seguir
su derrota, pensando que ninguna incidencia iba a perturbar lo que le quedaba de
recorrido. Ignoraba que valiéndose de un sofisticado equipo de intercepción y
criptografía, los británicos habían captado su transmisión, notificando de ello a la
Jefatura de Comunicaciones Gubernamentales que operaba en la isla.
El buque mercante había cumplido su cometido de manera impecable, dejando al
descubierto tanto los preparativos que el enemigo efectuaba como su potencial, así
como también brindando una exacta información de la composición de la flota,
velocidad y derrota, que sirvieron para complementar los avistajes efectuados por los
Boeing 707 del Grupo Aéreo de Exploración y Reconocimiento y la labor encubierta de
un oficial superior de inteligencia que operaba en Londres en el más absoluto secreto
(había sido testigo de la partida de la Task Force).
A la mañana siguiente, cuando el carguero se encontraba a 350 millas de Ascensión,
recibió un nuevo mensaje de la empresa en el que se le manifestaba al capitán la
conformidad por la labor desempeñada y se le ordenaba regresar nuevamente a la isla
con el objeto de ampliar datos sobre las embarcaciones avistadas y tomar fotografías.
Ni bien terminó de leer, Benchetrit dispuso el regreso hacia el objetivo, ordenando un
amplio viraje y poniendo proa a Ascención con sus máquinas a máxima velocidad.
Sabiendo que esta nueva incursión iba a ser mucho más riesgosa, mandó dar a su nave
una apariencia diferente, ordenando un cambio de luces de navegación en cubierta, tapar
ventanas y ojos de buey y apagar las lámparas interiores con el objeto de simular el
aspecto de un pesquero, al menos en horas de la noche.
En cumplimiento de esas directivas, Cristina Benchetrit colaboró junto al personal de a
bordo cubriendo las aberturas con papel madera y cinta adhesiva a efectos de que no se
filtrara un solo rayo a través de ellas.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Aquel 24 de abril Cristina apuntó en su diario:
Hoy me levanté y el sol estaba del otro lado, ¿qué pasó? Pasó que volvemos a
Ascensión. Mandaron otro cifrado diciendo que había sido muy buena la
información, que volviéramos a la isla para dar más datos, y luego ‘libertad de
maniobra’. A la 1.30 de la mañana pasamos por la isla y después alrededor de las
7 volvimos a pasar. Ahora vamos como fantasmas, es decir, a oscuras y con la
radio tratando de captar las conversaciones. Recién estuvimos tapando todas las
ventanas con papel madera y cinta.
El barco se aproximó a la isla con su VHF abierto y la grabadora funcionando y en
plena obscuridad, se situó a solo 5 millas de la costa para orbitar lentamente en torno a
ella durante toda la noche. La quietud y el silencio proveniente de la flota enemiga eran
totales y solo se pudo percibir actividad de aviones y helicópteros en el aeropuerto.
Con las primeras luces del día, el “Río de la Plata” se situó frente a Georgetown; tenía el
sol a sus espaldas y eso le permitió aproximarse hasta una distancia de 2 millas del
litoral sabiendo que el resplandor de los rayos matinales impediría a los ingleses ver la
embarcación.
Las fotografías que obtuvo fueron excelentes gracias a un teleobjetivo que montaron
delante del lente de la única cámara fotográfica que había a bordo, adaptando el foco de
unos binoculares.
La actividad que desplegaban los británicos aquella mañana sorprendió a los argentinos.
Decenas de helicópteros zumbaban sobre los buques como abejorros enfurecidos en
tanto embarcaciones menores iban y venían desde los muelles hacia ellos, transportando
pertrechos. Allí estaba el “Canberra” sobre el que varios Sea King depositaban planchas
metálicas que llevaban en sus eslingas, con la evidente intención de dotarlo de una
plataforma para el aterrizaje de helicópteros y aviones Sea Harrier. Sobre su cubierta,
equipos de operarios intentaban colocarlas entre sus chimeneas y las pasarelas,
desplazando para ello algunas de sus antenas y colocando puntales en la piscina vacía.
Estaba también el “Fearless” con varios lanchones de desembarco efectuando maniobras
a su lado; la fragata “Antelope” en un extremo del fondeadero y los transportes “Sir
Galahad”, “Sir Tristam”, “Sir Bedivere”, “Stromness” y el buque tanque “Pearleaf” en
torno a los cuales tenía lugar una febril actividad, lo mismo en los remolcadores
“Salvagemen” y “Typhoon”, que se desplazaban por la bahía llevando materiales y
personal.
Tras ese nuevo y mucho más completo reconocimiento, el “Río de la Plata” comenzó a
alejarse a marcha normal, intentando no llamar la atención. Sin embargo, una
desagradable sorpresa esperaba a su tripulación más adelante.
A través de la radio, se escuchó una voz en inglés, sumamente alarmada, que advertía a
las embarcaciones británicas de la presencia de “un intruso”.
Sin alterar su velocidad, el buque argentino continuó alejándose hacia el sudoeste,
intentando parecer ajeno a lo sucedido, pero entonces, aparecieron repentinamente dos
helicópteros Sea King fuertemente artillados, que comenzaron a sobrevolarlo
amenazadoramente, mostrando sus cañones y ametralladoras.
Benchetrit dio el alerta general al tiempo que ordenaba mantener el rumbo y la
velocidad. Mientras eso sucedía, las aeronaves evolucionaban sobre la embarcación a
baja altura, filmando y tomando fotografías de su estructura.
Temiendo un abordaje, Benchetrit mandó colocar todo el material y la documentación
comprometedora en una bolsa de lastra y dispuso tenerla lista para arrojarla al fondo del
mar en caso de una acometida. Sin embargo, eso no fue necesario porque al cabo de
media hora de hostigamiento, los ingleses se retiraron.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Para la tripulación fue un momento de alivio que solo duró unos minutos porque a
través de la radio llegó al puente de mando la voz del comodoro Clapp que desde el
“Fearless”, ordenaba al “Antelope” que saliera en busca del buque “no identificado” y
lo obligase a dirigirse a Georgetown.
Nunca supieron si la fragata cumplió la orden o no, porque la misma no apareció, cosa
extraña pues con sus 30 nudos de velocidad, le hubiera resultado fácil darles alcance.
El mercante siguió navegando en completo silencio de radio, con su tripulación abocada
a sus tareas específicas y con Cristina Benchetrit, convertida en una pequeña heroína
civil, dedicada a pasar en limpio las notas que había tomado apresuradamente.
Esa misma noche, se recibió un telegrama en clave, ordenando a la embarcación
ponerse a cubierto en el litoral del Brasil e informar desde allí sobre el incidente.
A la mañana siguiente, seguro de que ningún buque los perseguía, Benchetrit mandó
transmitir a ELMA la información requerida. Grande fue su sorpresa cuando a pocos
segundos de haber radiado el mensaje, un Sea Harrier de reconocimiento efectuó varias
pasadas rasantes sobre el buque para perderse de vista inmediatamente después, en
dirección noreste.
Comunicado aquel último suceso, se decidió el corte absoluto de comunicaciones y
continuar en silencio por las siguientes 24 horas.
En ese lapso, mientras el carguero navegaba hacia el Río de la Plata, su tripulación
descubrió a lo lejos la silueta de una embarcación de guerra que, sin ninguna duda, se
dirigía a Ascensión.
Según estimaciones de Benchetrit, la misma parecía proceder de la isla brasilera de
Trinidad y pensando que en aquel punto podía haber naves enemigas, dispuso dirigirse
hacia allí, decidido a ampliar su misión5.
El “Río de la Plata” se posicionó a media milla del promontorio e inició un rodeo
similar al que había hecho en Ascensión.
La maniobra le permitió efectuar un detallado reconocimiento de su perímetro y
comprobar que no había ninguna embarcación en sus cercanías. Cumplida la misión,
puso proa nuevamente hacia el sur y reinició su derrotero, recalando primero en
Montevideo y después en Buenos Aires donde finalizó el viaje.
Ni bien echó pie a tierra, Benchetrit se encaminó al edificio de ELMA para hacer
entrega del material obtenido (fotografías, grabaciones, listado de buques y
descripciones). Una vez recibido las autoridades de la línea procedieron a su despacho y
a través de un correo, se lo remitió al alto mando de la Armada para su estudio y
análisis.
Dada la eficiente labor del capitán y su tripulación, las autoridades navales volvieron a
convocaron para encomendarle una nueva tarea.
El marino aceptó complacido pero los trabajos de reacondicionamiento de su buque
demandaron demasiado tiempo y por esa razón, la operación se canceló. De ese modo,
una vez finalizado el conflicto, el “Río de la Plata” reanudó sus habituales viajes al
norte de Europa, siempre al comando del veterano capitán.
Cuando en el mes de agosto de 1982, a solo dos meses de finalizada la lucha, la Armada
Argentina honró al personal de la flota mercante que había tenido participación durante
el conflicto de Malvinas, el capitán Benchetrit fue distinguido por su valor y
comportamiento en servicio recibiendo la medalla “Al esfuerzo y abnegación”, por
haber operado con acertado criterio profesional en repetidas misiones, bajo elevado
riesgo. La condecoración le fue otorgada en el marco de una ceremonia especial y al
hacer uso de la palabra, el bravo capitán la hizo extensible a toda su tripulación,
incluyendo a su hija Cristina, que supo cumplir las tareas encomendadas con eficiencia
y responsabilidad.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
El 20 de abril de 1982 el gerente general de ELMA mandó llamar al capitán de ultramar
Héctor Curriá, respondiendo a su ofrecimiento voluntario para cualquier tarea que la
nación le encomendase en su condición de guardiamarina de reserva (egresado de la
Escuela de Náutica), que había hecho llegar oportunamente a las autoridades de la
empresa y al Departamento de Reserva de la Armada.
Por comunicación telefónica, el experimentado marino recibió la orden de presentarse
en las oficinas de la compañía naviera a la mayor brevedad posible y hacia allí se dirigió
presuroso, deseando en su fuero interno ser convocado.
Una vez en el edificio de ELMA, el gerente general le informó que tenía órdenes del
comando de la Armada de zarpar a bordo del “Tierra del Fuego II”, en una misión
secreta de la que se le darían los detalles una vez a bordo.
La misión era simple pero arriesgada: debía trazar un rumbo hasta posicionarse en un
punto del Atlántico por donde se suponía iba a pasar la flota enemiga y tras tomar
contacto con ella (o alguno de sus componentes), determinar su posición, la cantidad de
unidades que la integraban, su velocidad y su rumbo y pasar esa información al alto
mando de Inteligencia Naval en Buenos Aires a la mayor brevedad posible.
Curriá se hizo cargo del buque, alistando una tripulación de 39 hombres a la que se
incorporaría en calidad de oficial de enlace, el capitán de corbeta Alberto Valerio Pico.
El mercante partió de Buenos Aires el 21 de abril llevando en sus bodegas una carga de
aceite de lino para el caso de que el mismo fuese interceptado y abordado por el
enemigo y abandonando lentamente las aguas del Plata, ganó la inmensidad del océano
en dirección noreste.
Según explica Jorge Muñoz, de quien hemos extraído estos datos, el “Tierra del Fuego
II” comenzó a navegar en zigzag, con su radio y radar encendidos y su personal
jerárquico en permanente estado de alerta. A medida que avanzaba hacia el objetivo, las
expectativas a bordo crecían, lo mismo el tamaño de las olas y el mal tiempo que
comenzaban a obstaculizar la marcha.
Al cabo de seis días, el 26 de abril, el mercante se encontraba a 2000 millas de las
Malvinas y 500 de Río de Janeiro, en posición 40º 00’ (S) y 32º 40’ (O), cuando sus
radares detectaron un total de cuarenta ecos que parecían señalar embarcaciones que
navegaban alineadas en sentido contrario, a 15 nudos y a solo 14 millas de su posición.
Era el grueso de la flota británica.
En vista de ello, el capitán Curriá comenzó a efectuar mediciones trigonométricas con el
objeto de determinar la posición exacta de las naves en tanto el capitán de corbeta Pico
intentaba establecer los rasgos generales de la flota, las dimensiones de sus unidades y
otros detalles que iban a resultar de extrema utilidad para el alto mando naval.
Al cabo de doce horas, navegando siempre en el más absoluto silencio de radio, Curriá
ordenó el envío de un despacho cifrado a Buenos Aires dando cuenta del hallazgo y
comunicando en clave toda la información que se había logrado recoger.
Recibido el mensaje, se le ordenó mantener el mismo rumbo y esperase nuevas
directivas ya que según se intuía, la información que había obtenido podía ser ampliada.
Dos días después, tendría lugar otro encuentro.
Era una mañana calma y despejada, con el mar inmóvil y buena visibilidad cuando una
señal del radar puso al puente de mando en alerta.
Una embarcación ubicada a 20 millas de la proa se dirigía rápidamente hacia “Tierra del
Fuego” a velocidad de crucero. Casi al instante, la silueta de un barco de mediano porte
se recortó en el horizonte, confirmando su procedencia y la dirección de aproximación.
Se trataba de un buque anfibio que se situó a menos de una milla de distancia,
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
mostrando su plataforma de desembarco y los cañones de 4,5 pulgadas que sobresalían
amenazadoramente de su cubierta.
Sin establecer contacto, las tripulaciones de ambas naves se observaron mutuamente al
tiempo que se cruzaban en direcciones opuestas.
Previendo un posible abordaje, Curriá ordenó a la tripulación adoptar medidas para una
evacuación de emergencia y en ese sentido, los marineros se colocaron sus salvavidas y
se ubicaron junto a los botes, listos para iniciar la evacuación en caso de ser necesario.
Curriá no tomó ningún tipo de recaudo para consigo, manifestando que no iba a
abandonar el barco por ningún motivo y eso llenó de confianza a sus hombre. Su
estampa de viejo lobo de mar impresionó más que nunca a la tripulación, en especial al
capitán de corbeta Pico que, movido por el honor, se le acercó respetuosamente para
decirle con voz firme, que él también se quedaba a bordo y permanecería a su lado bajo
cualquier circunstancia.
-Cuando llegue el momento voy a decidir que hacer al respecto – contestó el
comandante del barco- Mientras tanto, estemos atentos a los acontecimientos.
Finalizado el cruce, la nave inglesa, siguió viaje hacia el sur y se perdió de vista en el
horizonte, sin aminorar la velocidad. El mercante, por su parte, continuó su derrota en
silencio de radio y sin modificar el rumbo para no despertar sospechas. Cuarenta y ocho
horas después, habiendo alcanzado el punto de máximo alcance, viró hacia el sudoeste y
emprendió el regreso a Buenos Aires, en cuyo puerto atracó el 8 de mayo.
En la ceremonia que tuvo lugar en el mes de agosto, el capitán de corbeta Alberto
Valerio Pico recibió la medalla “Al esfuerzo y abnegación” por su destacada actuación
en el Teatro de Operaciones Atlántico Sur, poniendo de manifiesto un elevado espíritu
de sacrificio y ejecutando misiones de guerra en unidades desprovistas de armamento.
Sin embargo, al hacer uso de la palabra, dijo con voz firme y emocionada que no se
sentiría honrado hasta tanto no se le concediese la misma condecoración al capitán
Curriá.
Tan noble gesto tuvo su recompensa ya que al año siguiente, en un acto similar, el
aludido marino mercante recibió su merecida medalla, galardón que hizo extensivo a
toda la tripulación. Tiempo después, sería ascendido al grado de capitán de corbeta de la
Reserva Naval concediéndosele la medalla a los “Servicios Distinguidos”, honras que
coronaría posteriormente cuando la Orden Ecuestre Militar de Reserva le concedió la
Cruz en grado de Caballero de la Guardia Nacional, en mérito a los servicios prestados a
la patria.
El día 12 de abril, por decisión del Mando Superior de la Armada, el subsecretario de
Pesca, capitán de navío Hugo C. Talamoni, convocó a los representantes de la Cámara
de Armadores de Buques Pesqueros a una reunión urgente en la sede que la entidad
tenía en Buenos Aires.
El funcionario de gobierno, veterano marino también, tenía una novedad que informar:
así como la flota mercante se hallaba empeñada en la lucha, se requería también la
participación de unidades pesqueras de alta mar para complementar las misiones que
tanto aquellas como los aviones Boeing 707 de la Fuerza Aérea venían realizando desde
el comienzo de la guerra.
Como se ha dicho oportunamente, consistía la misma en proporcionar información en
caso de detección de unidades navales enemigas, búsqueda y rescate de pilotos,
transporte de combustible y otros elementos, quedando expresamente establecido que el
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
gobierno compensaría a las empresas que ofreciesen su colaboración por las pérdidas
que la misma pudiesen padecer. Talamoni aclaró también que no deseaba interferir en
las tareas habituales de las compañías y solicitó a los propios armadores que presentasen
un plan de disponibilidad de buques.
La respuesta fue mayor de la que esperaba ya que encontró una excelente predisposición
por parte de sus oyentes y un marcado deseo de servir a los intereses de la nación en las
tareas solicitadas.
Informado el alto mando de los pormenores de la reunión, se constituyó el Grupo de
Tareas 17 (GT-17) integrado por los pesqueros de altura “Usurbil”, “María Luisa”,
“Mar Azul”, “María Alejandra”, “Constanza” y Narwal”, constituyéndose con los tres
primeros el Elemento Nº 3 y con los segundos, el grupo de tareas TG.
El “Usurbil”, de 450 toneladas y 70 metros de eslora, pertenecía a la Empresa Pesquera
del Atlántico que en la primera quincena de abril lo había enviado a alta mar para que
llevase a cabo su trabajo habitual. El buque había zarpado del puerto bahiense de
Ingeniero White y se hallaba empeñado en la búsqueda de calamares y merluzas cuando
recibió órdenes de dirigirse a Mar del Plata.
Después de 30 horas de navegación, la embarcación se situó en un punto al noroeste de
la gran ciudad balnearia y allí, su capitán de pesca, Adolfo Arbelo, asistido por su
oficial de navegación, Luis Villa, reunió a la tripulación en el comedor de a bordo y le
informó que se había recibido una comunicación clasificada en la que se les ordenaba
dirigirse al mencionado puerto y que esa directiva no venía ni de la Compañía de Pesca
ni de la de los Armadores. Acto seguido, enfilaron hacia el entrepuerto y ahí fondearon,
como en espera de “algo”.
No tardó en aparecer una lancha de la Armada Argentina que tras una simple maniobra,
se colocó en andana con el pesquero para permitir el paso de un grupo de oficiales
navales. Después de hacer la venia y presentarse a la tripulación, los recién llegados
procedieron a dar lectura a un acta en la que se hacía saber que desde ese momento, la
dotación quedaba afectada al servicio de la Patria y que debería cumplir una misión
asignada por los altos mandos militares.
Ante el asombro de los presentes, el oficial siguió explicando que dadas sus condiciones
de autonomía y desplazamiento, el “Usurbil”, junto al “María Luisa” y el “Mar Azul”
habían sido escogidos para una delicada misión en un punto situado entre las Malvinas
y las Georgias del Sur, desde el que deberían navegar hacia la isla Ascensión, hasta
alcanzar una posición a 33º 55’ de latitud Sur y 3º 35’ de longitud Oeste. Desde ahí
regresarían a Malvinas y así sucesivamente hasta dar con la flota enemiga o cualquiera
de sus unidades.
El patrullaje de los tres pesqueros se llevaría a cabo a una distancia de 20 millas uno de
otro, formando una barrera perpendicular a la trayectoria de las naves británicas que
permitiese su pronta detección.
Después de manifestar su acuerdo y expresar su entusiasmo, la tripulación del “Usurbil”
se abocó a la tarea de realizar los aprestos necesarios para la campaña y el 21 de abril
partió hacia la zona asignada siguiendo al “María Luisa” y el “Mar Azul”, llevando a
bordo, en calidad de asesor militar, al teniente de fragata Fernando Pedro Amorena,
designado por el alto mando naval, jefe del grupo de tareas.
El 25 de abril, después de cuatro días de navegación, la nave alcanzó el punto asignado
entre las islas Malvinas y las Georgias y al día siguiente, enfiló directo hacia el norte en
busca del enemigo. Lo detectó en sus radares ese mismo día cuando los vigías apostados
en los aleros de la timonera vieron en el horizonte una embarcación de guerra británica
que puso proa hacia ellos y los obligó a retirarse en tanto eran sobrevolados por aviones
y helicópteros.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Dos días después, el 27 de abril, con el archipiélago de las Georgias nuevamente en
poder de los británicos, los tres pesqueros, que para entonces habían establecido una
amplia barrera de exploración, avistaron al buque de abastecimiento HMS “Fort
Grange”, cuando navegaba a los 34º 28’ S y 31º 26’ O.
Finalizada la misión, el capitán del “Mar Azul”, Sr. Juan González, recibió
instrucciones de dirigirse a Río Grande, Brasil y aguardar allí nuevas directivas al
tiempo que el “María Luisa” emprendía el regreso a puerto por falta de combustible.
Una vez en Mar del Plata, el “Usurbil” descargó a la mitad de sus tripulantes que por ser
de origen español había solicitado la desafección de su servicio y una vez reemplazada
por marineros argentinos, volvió a la mar para continuar sus tareas, siempre al mando
del teniente Amorena. Junto al “Mar Azul”, establecería nuevos contactos visuales y
radarizados, cambiando constantemente de rumbo para no llamar la atención del
enemigo. Aún así, sufrieron el hostigamiento de aviones y helicópteros que intentaron
intimidarlos y alejarlos del lugar efectuando vuelos rasantes.
El 8 de mayo fue un día especial para la flota de pesqueros ya que a solo 15 millas de su
posición, cuando empezaba a anochecer, el “Usurbil” detectó al grueso de la flota
británica encabezada por los dos portaaviones y una gran embarcación (el “Canberra”)
que avanzaba rodeada por otras diez unidades y varias naves menores.
La flota pasó frente al pesquero, cuya tripulación seguía expectante los acontecimientos
y desde uno de los portaaviones partió un rayo de luz que iluminó al pequeño barco;
desde su cubierta despegó un helicóptero en vuelo directo hacia ellos para efectuar
varias pasadas encima de su casco.
El pesquero se retiró del lugar y dos horas después rompió el silencio de radio para
informar sobre el avistaje y dar cuenta del incidente con el helicóptero.
El ataque al “Narwal”, que tuvo lugar al día siguiente perturbó a las tripulaciones de
pesca comprometidas en la misión y dejó en evidencia el riesgo que estaban corriendo.
Por esa razón, después de evaluar detenidamente la situación, el alto mando decidió
retirar a las unidades, considerando que habían cumplido su misión.
El “Usurbil” y el “Mar Azul” regresaron al continente, el primero hacia Buenos Aires y
el segundo en dirección al desolado fondeadero de Cabo Blanco, al sur del Golfo San
Jorge, donde debía esperar nuevas directivas junto al pesquero “Constanza”.
El “Usurbil” permaneció amarrado en Dársena Norte hasta el 14 de mayo, cuando se lo
envió de regreso al mar para continuar con sus labores de rutina aunque llevando la
orden de estar alerta ante cualquier novedad. Los otros dos pesqueros permanecieron en
Cabo Blanco hasta el final de la guerra, cuando se los liberó de servicio y regresaron a
sus faenas habituales.
El 22 de abril, el “María Alejandra” se hallaba en alta mar, empeñado en su actividad,
cuando su patrón, el capitán Luis Alberto Quagliarelli, recibió una extraña
comunicación en la que se le ordenaba regresar inmediatamente a Mar del Plata.
Al preguntar las causas de esa decisión, las autoridades de la Armadora Marplatense
Argenbel S.A., se limitaron a informarle que por decisión del alto mando naval, el barco
pasaría a desempeñar funciones espaciales en el Teatro de Operaciones Atlántico Sur y
que una vez en tierra se le ampliaría la información.
Quagliarelli quedó perplejo. Su buque, un simple pesquero de altamar, estaba siendo
requisado para prestar servicios en la zona de conflicto, subordinado a la Armada
nacional.
Lo primero que hizo, una vez que cortó la comunicación, fue reunir en el cuarto de
máquinas a los veinte hombres que componían su tripulación y ponerlos al tanto de las
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
novedades. Los pescadores escucharon en silencio y así se enteraron que pasaban
depender del alto mando naval y que se les iban a encomendar misiones en el teatro de
operaciones. Aunque absortos, manifestaron su voluntad de servir a la patria y
enseguida se aprestaron a regresar a puerto.
La embarcación hizo su arribo el día 23 y una vez en los muelles, Quagliarelli se dirigió
a las oficinas de la compañía para ponerse a disposición de sus autoridades.
Allí lo esperaban el gerente y dos oficiales de la Armada, a quienes aquel presentó y
después de tomar asiento se le comunicó que por orden emitida por la Jefatura de
Inteligencia Naval de la Armada al Comando Naval de Tránsito Marítimo, debía
suspender sus funciones habituales y alistar su buque para una misión secreta en la zona
de guerra. Después de algunas preguntas y de intercambiar puntos de vista, los militares
le entregaron un sobre cerrado con la expresa indicación de abrirlo a los 43º de latitud
Sur y leer su contenido detenidamente.
Con sus 55 metros de eslora y sus 669 toneladas de desplazamiento, el pesquero,
fabricado en los astilleros Freire de España, comenzó los aprestos para una nueva salida.
Había sido escogido por su moderno instrumental, consistente en un piloto automático,
dos equipos de sonda de profundidad, otro con expansores visuales, un sonar, dos radios
VHF Sailor RT 144, dos aparatos de radio con salida BLU Sailor de 100 y 750 watts,
dos radares de rango de 96 millas, un equipo de navegación y posicionamiento satelital,
un radiogoniómetro, un dispositivo receptor facsímile meteorológico y otro de radio
para balsas salvavidas.
Junto con el sobre cerrado, los oficiales navales también le dieron Quagliarelli una
cámara Asahi Pentax K 1000 con varios teleobjetivos y zoom junto con las
instrucciones para su uso y le explicaron que debía fotografiar a los buques avistados en
tres segmentos diferentes, un 33% abarcando la proa, otro haciendo lo propio con el
centro y los restantes enfocando la popa, a efectos de determinar sus esloras y mangas.
Se le entregaron también las claves para identificar naves de acuerdo a sus
características (estructura, armamento, grúas, directores de tiro, antenas, mástiles,
chimeneas, etc.) y se le explicó que junto al “Constanza” y el “Narwal”, este último con
el capitán de corbeta Juan Carlos González Llanos en calidad de oficial de enlace,
debería zarpar al día siguiente.
El viejo lobo de mar salió de las oficinas anonadado y lo primero hizo fue dirigirse a su
buque para supervisar los trabajos de alistamiento. Inmediatamente después llamó a su
familia para informarle que estaba bien y que regresaba a sus tareas e inmediatamente
después regresó al muelle para hacerse cargo.
Integraban su dotación, el primer oficial de cubierta Juan María Alsina, el jefe de
máquinas Néstor H. Ortiz, el primer oficial de máquinas Alfredo A. Pérez, su segundo,
Norberto Francisco Álvarez, el electricista Carlos E. Mármol, el motorista José L.
Acurso, el contramaestre Rodolfo Juárez, el cocinero Alfredo Nadeo y los marineros
Julio D. Di Geronimo, Juan D. Torres, Cirilo Benítez, Sergio Trillo, Nicolás Aguilar,
Juan Carlos Frate, Eugenio Flores, Rubén Fittipaldi, Julio Meana, Tomás Parra y
Rodolfo H. Álvarez.
Cerca de allí, en otro muelle, el “Narwal”, de la Compañía Sudamericana de Pesca y
Exportaciones, hacía lo propio. Su patrón, el capitán de ultramar Néstor Leonardo
Fabiano, supervisaba las tareas de alistamiento que llevaban a cabo sus veintitrés
tripulantes encabezados por su segundo, el capitán de pesca Asterio Wagata, un
paraguayo de ascendencia japonesa que desde hacía años trabajaba en el rubro.
El buque de origen belga, de 70 metros de eslora, 11 de manga y 1400 toneladas de
desplazamiento, había experimentado numerosos cambios de dueño hasta terminar sus
días semihundido en Puerto Galván. En 1980 lo descubrió allí el armador marplatense
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Mario Parodi, que lo compró y al año siguiente se lo vendió a Alejandro Rico Moreno y
Felipe Héctor Roucco quienes lo pusieron nuevamente en funcionamiento después de
someterlo a trabajos de reacondicionamiento y hacer a nuevo los túneles de
congelamiento, la planta factoría y sus cámaras de almacenamiento para 360 toneladas
de pescado procesado.
Los buques zarparon de Mar del Plata el 23 de abril a las 20.15 hs., adentrándose en un
mar que se iba embraveciendo a medida que pasaban las horas y así llegó a un punto en
el que debió aminorar la marcha debido a las fuertes ráfagas de viento y las lluvias, que
agitaban las aguas con violencia. La feroz tormenta los tuvo a maltraer hasta el día
siguiente, cuando la misma comenzó a amainar y el mar comenzó a tranquilizarse.
Recién ahí, los capitanes abrieron los sobres y leyeron detenidamente su contenido.
De acuerdo a las instrucciones, debían posicionarse a 300 millas al noroeste de
Malvinas, con puntos de reunión preestablecidos dentro del TOAS (Teatro de
Operaciones Atlántico Sur), lo que equivalía decir, en el epicentro del conflicto. A partir
de ahí, comenzarían los recorrido de exploración penetrando en numerosas
oportunidades la zona de exclusión en espera de la Task Force que venía desde
Ascensión por esa ruta. Su misión se extendería hasta el 6 de mayo y si no detectaba
nada, debían emprender el regreso y aguardar nuevas órdenes.
Siguiendo al pie de la letra aquellos procedimientos, el 26 de abril los pesqueros
alcanzaron la zona asignada y allí permanecieron hasta el 29, sin divisar nada pese a que
cuatro días antes los británicos habían recuperado las Georgias.
En ese lapso, el “Constanza”, al mando del capitán Roberto Cirilo Dabos, solicitó
auxilio radial informando sobre serios desperfectos técnicos que requerían urgente
tratamiento (una considerable avería en los cojinetes y falta de agua en el servicio
general). Acudiendo a su llamado, el “María Alejandra” se le aproximó y una vez a su
lado, traspasó personal y herramientas para su reparación.
Las averías eran realmente graves y dado que no se contaba con las herramientas
adecuadas para solucionarlas, se informó la novedad al alto mando y este le ordenó a su
capitán dirigirse a Cabo Blanco en espera de nuevas instrucciones. Mientras tanto, en
Mar del Plata iniciaba sus aprestos el “Invierno”, que al mando del capitán Carlos
Alberto Ballestero, se preparaba para reemplazarlo.
El “Narwal”, por su parte, comenzó a experimentar fallas en sus motores, producto del
esfuerzo que debió hacer para superar la tormenta, en tanto en el “María Alejandra” se
empezó a percibir escasez de aceite y combustible.
Pese a esos inconvenientes, aquel 29 de abril la flotilla pesquera del grupo de tareas
detectó las primeras señales de naves enemigas junto a extraños buques pesqueros que
también los observaban.
El 1 de mayo, habiéndose reiniciado las hostilidades, los buques se hallaban en plena
faena, tomando nota de toda esa actividad cuando, repentinamente, fueron sobrevolados
por aviones y helicópteros que los obligaron a retirarse.
Dos días después, tras el hundimiento del crucero “General Belgrano”, recibieron la
orden de prestar auxilio al Aviso “Sobral”, atacado por helicópteros enemigos. La
guerra cobraba intensidad y los peligros tomaban cuerpo.
Lo pesqueros viraron hacia el oeste y enfilaron hacia Puerto Deseado hacia donde se
dirigía lentamente el “Sobral”, sabiendo que debían enfrentarse a un cuadro de situación
realmente grave. Navegaban dispuestos a auxiliar a las víctimas y a restar toda la ayuda
que fuese necesaria y una vez en tierra, se reabastecerían de aceite, combustible y
víveres y esperarían nuevas instrucciones en procura de una nueva misión.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
El mismo 2 de abril en que se produjo el desembarco argentino en Malvinas, el carguero
“Almirante Stewart” navegaba hacia el mar Mediterráneo al mando del capitán Juan
Pablo Martín Ledesma.
Después de una serie de escalas técnicas en puertos del Brasil, Nápoles y Venecia, el
mercante debía atracar en Ashod, al sur de Tel Aviv, para cargar el armamento
adquirido por las Fuerzas Armadas Argentinas antes del estallido del conflicto.
Ledesma llevaba a bordo una tripulación heterogénea compuesta por el primer oficial
Hugo Puccini, el primer oficial de máquinas Héctor Álvarez, su segundo, Héctor
Sanyan, Juan C. Santamaría como jefe de radio, Juan Bogado como contramaestre y
Carlos Méndez en calidad de comisario.
Pese al bloqueo impuesto por la Comunidad Económica Europea que, a instancias de
Inglaterra, impedía la venta de armas a nuestro país, Israel, adoptó una actitud franca y
valiente, manifestando que seguiría cumpliendo sus contratos con la Argentina y que
Inglaterra no tenía ningún derecho de exigirle nada ya que en un pasado no lejano, había
provisto de armas a sus enemigos de Medio Oriente (se referían específicamente a los
tanques Cheiftain que Londres vendió a Jordania con sus respectivos componentes).
Los israelíes aclararon que la crisis del Atlántico sur no les competía y que por esa
razón, no pensaban tomar parte por uno u otro bando; sin embargo, sostuvieron con
firmeza que iban a seguir adelante con sus transacciones comerciales, cumpliendo los
compromisos asumidos.
Como para rematar cualquier argumentación que los ingleses pudiesen esgrimir,
remarcaron que Gran Bretaña había vendido armas a la Argentina cuando sus intereses
no corrían peligro y que en 1973 impidió el envío de asistencia médica a Israel cuando
Egipto y Siria atacaron Sinaí y las alturas del Golan.
El “Almirante Stewart” llegó a Ashdod el 12 de abril y de manera inmediata procedió a
iniciar los trabajos de carga. Y en esas estaba cuando el ministro de Defensa israelí,
Ariel Sharon, lanzó aquella desafortunada expresión que dejó en claro la mentalidad de
su país en cuestiones de índole racial: “Soldados judíos, al servicio de Gran Bretaña y
de la Argentina, están combatiendo entre sí en una guerra que no es la suya”.
Adoptando una postura extremadamente torpe, el alto funcionario daba a entender que
los soldados de origen judío que peleaban en el Atlántico Sur no eran ni británicos ni
argentinos, sino israelíes, un absurdo que parecía corroborar lo que siempre han
sostenido agrupaciones antisemitas de diferentes partes del mundo en cuanto a que los
judíos no deben ser considerados ciudadanos de la tierra en la que nacen.
Completada la carga, el “Almirante Stewart” levó anclas y zarpó con destino a Esmirna,
puerto turco al que llegó a mediados de mes, para seguir hacia Italia y desde ese destino,
a Brasil.
En la base naval de Talamone, en la Toscana, volvió a embarcar pertrechos (torpedos y
bombas) y de ahí enfiló directamente al océano, para navegar hacia su siguiente destino:
Río de Janeiro.
Durante el trayecto, mientras se desplazaba hacia el sudoeste, el capitán Ledesma
recibió un mensaje cifrado de ELMA notificándole que la Armada Argentina le
solicitaba desviarse hacia la isla Ascensión para observar la actividad enemiga y desde
allí, tal como lo había hecho Benchetrit por cuenta propia, dirigirse a la isla brasilera de
Trinidad con el objeto de corroborar la presencia de naves británicas en ese punto.
Cumpliendo con las directivas, Ledesma ordenó poner proa hacia el sudeste, en
dirección a Ascensión, y así navegó varios días hasta distinguir sus contornos el 29 de
abril, antes del mediodía6.
Corriendo un altísimo riesgo, por tener sus bodegas repletas de armamento, el mercante
se situó a escasas millas de la isla, advirtiendo la presencia de embarcaciones de gran
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
calado. Siguiendo una marcha zigzagueante hacia el sudoeste, el carguero logró
establecer contacto visual y a través del radar pudo detectar a numerosas embarcaciones
que navegaban a toda máquina en dirección sur. Se trataba de buques-cisterna, buquestaller, petroleros y transportes de la flota de apoyo que intentaban dar alcance a las
naves de guerra que se desplazaban más adelante.
Dispuesto a ampliar la información, Ledesma comenzó a seguir a los barcos y así lo
hizo hasta que, al cabo de varias horas, habiendo obtenido la información necesaria, viró
hacia el sudoeste y se dirigió a la isla Trinidad.
Llegó a destino cuatro días después, dejando a su izquierda el islote Martín Vaz y a
escasas millas de sus costas, comenzó a circunnavegar sus contornos comprobando,
como lo había hecho el “Río de la Plata”, que no había buques enemigos en las
inmediaciones.
El carguero siguió hacia Río de Janeiro, al tiempo que enviaba a Buenos Aires un
mensaje cifrado con los detalles de la misión.
El 26 de mayo entró en el Río de la Plata y en horas de la tarde atracó en Río Santiago,
donde esperó hasta el día siguiente para bajar el cargamento. Allí permanecería doce
días hasta que el 5 de junio se le ordenó zarpar con destino a Europa y fue al llegar al
puerto de Santos que se enteró del alto el fuego establecido en Malvinas.
El carguero siguió viaje al Mediterráneo y después de tocar algunos puertos italianos, el
17 de julio estaba de nuevo en Ashod, donde completó su carga de materiales de guerra
para seguir a Talamone, y de ahí a Buenos Aires, donde amarró el 9 de julio, a casi un
mes de finalizadas las hostilidades.
Hubo otros buques que desafiaron el peligro al aproximarse a la isla Ascensión para
observar la actividad enemiga, entre ellos el “Glaciar Perito Moreno”, el “Glaciar
Ameghino” y el “Río Calchaquí”, los tres con gran riesgo de ser atacados y hundidos,
como ocurrió con el “Narwal”, el 9 de mayo.
Pero no solo la Marina Mercante y la flota pesquera de alta mar llevaron a cabo
misiones encubiertas.
Un revelador informe elaborado por el periodista Gonzalo Sánchez, publicado por
“Clarín” los días 19 y 20 de febrero de 2012, ha puesto al descubierto la compleja trama
de los vuelos secretos a Medio Oriente y Sudáfrica, organizados por el alto mando en
procura de armamento.
Durante la guerra, la Fuerza Aérea y la Armada Argentina montaron una maniobra de
engaño denominada “Aerolíneas”, tendiente a paliar la falta de recursos que Gran
Bretaña y sus aliados habían impuesto, utilizando para ello aviones Boeing 707 de
Aerolíneas Argentinas. Dos de esos vuelos tuvieron por destino Israel, cuatro Libia (ver
Anexo II: “La conexión libia) y uno Sudáfrica (ver Anexo I: “La ayuda exterior”), este
último abortado a último momento.
La primera de aquellas misiones se llevó a cabo el 7 de abril de 1982 y estuvo al mando
del capitán Ramón Arce, designado por las autoridades militares jefe del grupo aéreo al
que fueron asignados los aviones Boeing de la línea comercial argentina.
Los militares habían establecido contacto con el presidente de la compañía, Dr. Juan
Carlos Pellegrini, para ponerlo al tanto de la operación y coordinar los movimientos. Su
enlace fue el brigadier Enrique Valenzuela, jefe de la I Brigada Aérea con asiento en El
Palomar, un hombre correcto y de excelentes modales, quien recibía instrucciones
directas del comando de la Fuerza Aérea (que a su vez las recibía del gobierno) y las
retransmitía a Pellegrini, como encargado de la puntualización de las misiones.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
En vista de ello y de acuerdo a las órdenes impartidas por el comando de aviación, los
técnicos aeronáuticos comenzaron a acondicionar los aviones, retirando los asientos del
fuselaje y reforzando sus bodegas.
Arce ya era un veterano cuando los militares lo convocaron pues había efectuado varios
viajes al litoral patagónico (en especial a Comodoro Rivadavia y Río Gallegos),
llevando tropas y armamento.
Su misión no iba a ser simple; debía organizar un equipo de hombres altamente
calificados que tendrían a su cargo la difícil tarea de transportar toneladas de armas,
equipos y municiones, cumpliendo las directivas secretas del comando argentino.
Se trataba de vuelos fantasmas no exentos de inconvenientes y peligros.
“Los aviones partían con número indicativo falso, como casi toda la documentación
legal presentada. Antes de salir, los pilotos recibían un sobre con viáticos por 40 mil
dólares para imprevistos y luego se enfrentaban a una situación inédita”7.
Tras recibir la escueta orden de presentarse en Ezeiza, Arce se dirigió a la oficina que la
Fuerza Aérea tenía en el primer piso del Aeropuerto y una vez allí, el grupo de oficiales
que lo aguardaba lo puso al tanto de la misión.
Mientras el aviador civil y los militares dialogaban, la tripulación, de la que formaba
parte Carlos Bernard, hermano de otro de los pilotos del improvisado grupo aéreo, ya
estaba esperando en el hall central. La completaban otros tres aviadores, los
comandantes Gustavo de Gainza, Héctor Brutti y Jorge Minuzzi, dos mecánicos,
Alberto Mandoliccio y Carlos Matricardi y tres suboficiales del Ejército que harían las
veces de enlaces.
El avión despegó a las 00.35 del 7 de abril con el indicativo AR1418 y una vez en el
aire, su comandante procedió a abrir el sobre lacrado que le habían entregado los
militares antes de partir. De acuerdo a las directivas, debía volar a Tel Aviv por una ruta
que lo llevaría por Recife, Las Palmas de la Gran Canaria y Trípoli, hasta alcanzar a la
ex capital provisional israelí.
Por tratarse del primer vuelo de Aerolíneas Argentinas a ese destino, en el Aeropuerto
Internacional “Ben Gurión” los esperaba una comitiva argentino- israelí que los recibió
con honores.
La nave aterrizó a las 20.45 e inmediatamente después, una bella joven de rubios
cabellos que se presentó ante los ellos como Matsi, radarista de la Fuerza Aérea Israelí,
los condujo primero a un restaurante, donde cenaron y luego hasta un pequeño ómnibus
que los llevó directo a un hotel de las inmediaciones, donde pasaron la noche (durante la
cena supieron que Matsi era nacida y criada en el barrio de Almagro, pleno corazón de
Buenos Aires).
Al día siguiente, a las 09.00, estaban de regreso y fue entonces que pudieron ver lo que
había ocurrido. El avión argentino había sido conducido hasta un hangar subterráneo
donde se guardaban otras aeronaves militares y allí estaba siendo cargado y
acondicionado por operarios israelíes. Los argentinos pudieron ver la bodega repleta de
armamento, herramientas, repuestos y hasta turbinas para Mirages V Dagger,
sorprendidos por la febril actividad y la organización que imperaba en el lugar.
Cuando todo estuvo listo, los pilotos abordaron el avión y una vez en sus puestos, la
torre de control les dio autorización para despegar.
Casi en el mismo momento se abrió una gran compuerta y el Boeing rodó lentamente
hasta la cabecera de una pista vacía de la que despegó a las 12.00 del 8 de abril,
tomando la misma ruta por la que había venido. El viaje se llevó a cabo sin
inconvenientes y finalizó en la Base Aérea de El Palomar a las 23.30.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
En medio de un gran despliegue, efectivos de la Fuerza Aérea procedieron a descargar
el armamento para transferirlo a aviones Hércules C-130 que aguardaban en las
plataformas para llevarlo hacia al sur8.
El segundo vuelo estuvo a cargo del comandante Jorge A. Prelooker, un apasionado del
aire y el rugby, ex jugador de Olivos Rugby Club, nacido en 1936, domiciliado en La
Lucila desde que tenía cinco años de edad, cuyo padre había sido fundador y propietario
de la editorial Doble P9.
El 9 de abril por la noche, el piloto recibió en su casa de Villa Devoto un misterioso
llamado en el que una voz sin identificar le ordenó presentarse inmediatamente en
Ezeiza para una misión especial. Cuando inquirió de qué se trataba le dijeron que por
teléfono no se le podía decir nada más e inmediatamente después, su interlocutor colgó.
Cumpliendo la directiva, el piloto armó un bolso con sus pertenencias, se despidió de su
familia y salió.
A las 23.00 Prelooker estaba en el aeropuerto junto al resto de la tripulación que como
la de su antecesor, estaba formada por otros tres pilotos, Carlos Lefevre, Horacio Botte
y Norberto Feo (ex oficial de la Fuerza Aérea), dos técnicos de vuelo, Rodolfo
Zambonini y Raúl Méndez y un comisario de a bordo, Carlos Terranova.
Con ellos se presentó en la dependencia de la Fuerza Aérea y tras los saludos de rigor,
fue invitado a tomar asiento. Estaba seguro de que le iban a encomendar un nuevo vuelo
a Río Gallegos como los que había hecho anteriormente para llevar tropas y armamento
pero no fue así; se les informó que debían volar a Tel Aviv y que la misión era secreta.
Durante el diálogo, un oficial de la Armada le entregó unos prismáticos de gran tamaño
y cuando preguntó para que eran, le respondieron que para efectuar observaciones.
-¿Esto para que es? – preguntó extrañado.
-Mire –le respondieron- ustedes van a volar por el océano Atlántico y queremos que se
fijen en la medida de lo posible, si ven algún barco de guerra.
-¿De que tipo?
El oficial naval tomó lo que parecía ser un plano y lo desplegó sobre el escritorio de la
habitación. Se trataba de una lámina con las siluetas y algunas características de
distintas embarcaciones vistas de perfil.
-Como estos.
El Boeing 707 de Prelooker despegó el 10 de abril, a las 04.00, con el falso indicativo
AR1440/1, llevando en su bodega tres turbinas Dagger que los israelíes se habían
comprometido a reparar. Debía evitar el continente africano porque existía la
posibilidad de que los servicios de inteligencia de esos países hubiesen detectado el
destino y por esa razón les prohibiesen atravesar su espacio aéreo y desplazarse por el
sur de Europa en el más completo silencio de radio.
Volando todavía sobre territorio argentino, el capitán abrió el sobre lacrado y ordenó
cortar todo contacto con la torre aunque manteniendo el equipo encendido para captar
comunicaciones.
Sobrevolaron Paraguay y Brasil e inmediatamente después se adentraron en el mar,
desplazándose sobre su inmensidad, como en tantas oportunidades en tiempos de paz.
En Las Palmas de Gran Canaria hicieron la única escala para cargar combustible y
después de atravesar el sur de España, el taco de la bota de Italia y Creta.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
En el Mar Egeo el avión comenzó a ser monitoreado por el radar de Chipre, la
conflictiva isla que hasta 1960 había sido protectorado británico y todavía conservaba
allí dos bases militares de esa nacionalidad10. Cuando desde tierra les preguntaron a que
compañía pertenecían y cual era su procedencia contestaron simplemente “Aerolíneas
Argentinas” y siguieron viaje sin decir más.
Llegaron a Tel Aviv alrededor de las 21.00 (03.00 hora local) y a poco de tocar tierra se
les ordenó desplazarse por una calle oscura en dirección a un punto en el que les fue
indicado cortar motores y apagar las luces. Quedaron detenidos allí, en plena noche,
durante varios minutos, sin distinguir ningún movimiento.
De repente, después de una espera que les pareció una eternidad, sintieron unos ruidos y
al mirar por las ventanillas vieron que afuera, un tractor estaba enganchando un cable a
la nariz del avión.
Tras ser remolcados unos 20 km, se detuvieron y a través de interfono se les pidió
aplicar freno, abrir puertas y descender. Así lo hicieron y una vez fuera, vieron que se
encontraban en una pista solitaria, apenas iluminada por las luces del tractor.
Aparecieron hombres uniformados, algunos portando armas, quienes con mucha
gentileza los hicieron abordar un ómnibus que habían traído consigo, y los llevaron
durante cuarenta minutos por una cinta asfáltica en medio de la nada hasta un pequeño
motel contiguo a la ruta.
La gente del lugar los alojó en varias habitaciones y eso les permitió bañarse y juntarse
en el comedor a la hora de cenar. Inmediatamente después se fueron a dormir y lo
hicieron profundamente hasta las 09.00 del día siguiente, cuando fueron despertados
para regresar al avión.
Recién entonces pudieron ver donde estaban. El hotel se hallaba en medio de tierras
cultivadas en las que se alzaban aquí y allá unas pocas casas de arquitectura simple.
Regresaron al aeropuerto bajo un cielo despejado, a través de un camino flanqueado por
grandes eucaliptos y así llegaron a un hangar de 200 x 100 metros, en el que la Fuerza
Aérea Israelí hacía el mantenimiento de sus aparatos. Había mucha actividad y todavía
se seguían cargando las 40 toneladas de armamento que debían llevar a la Argentina,
entre ellas, turbinas Dagger y un sinnúmero de minas antitanque y antipersonales.
En esos momentos, uno de los tripulantes intentó tomar fotografías pero efectivos de
guardia armados se lo impidieron.
-Esto es una base militar secreta- le dijeron.
A las 11.00 estaba todo listo para el despegue. El avión estaba completo y sus tanques
con combustible suficiente como para llegar a las islas Canarias. Sin embargo, una vez
en la cabecera, una voz por la radio les ordenó mantenerse en espera. A último
momento se había incorporado una carga de camperas y había que llenar con ella el
espacio sobrante que quedaba en la bodega, cinco toneladas en total.
El avión partió al medio día, un tanto excedido de peso y llegó a las Canarias cinco
horas después, por la misma ruta de ida. En el aeropuerto los esperaba una nueva orden:
debían evitar la escala en Brasil y volar directamente a Buenos Aires.
“…levantar vuelo fue muy complicado. Tardamos mucho en hacer girar al avión.
Quedamos volando bajo y consumiendo mucho más combustible”11.
El despegue fue más que traumático. La pista del aeropuerto de La Palmas tenía 3000
metros de largo pero finalizaba abruptamente sobre las grandes rocas que anteceden al
mar.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Excedido de peso como estaba, el Boeing de Prelooker carreteaba a máxima velocidad
pero no lograba levantar vuelo, de ahí la desazón de los pilotos al ver que las rocas se
les venían encima y ellos aún seguían en tierra.
Cuando Lefevre y Botte se daban por perdidos, a menos de un minuto de impactar
contra los acantilados, el avión se elevó y con sus turbinas rugiendo furiosamente, se
adentró en el mar, pasó a centímetros de las antenas de un pesquero ruso ubicado a 2000
metros de la costa, en línea con la pista12, contra el que creyeron iban a impactar.
Pese a ese inconveniente, el vuelo se realizó en forma normal, los primeros 40
kilómetros en muy lento ascenso hasta alcanzar los 300 metros sobre el agua (1000
pies), virando poco después hacia el oeste, para hacer observación.
Prelooker recuerda haber detectado las estelas de al menos tres buques pintados de gris
que navegaban hacia el sur, entre las Canarias y las islas Cabo Verde, novedad que se
apresuró a transmitir a la Fuerza Aérea después de aterrizar en Buenos Aires.
Lo que no se pudo cumplir fue la orden de evitar la escala en Brasil porque el exceso de
peso los obligó a descender.
Después de declarar que eran un avión carguero, solicitaron autorización y una vez
concedida, comenzaron a descender con la indicación expresa de la torre de tomar tierra
en una posición distante de las líneas de pasajeros.
En Río de Janeiro nadie les preguntó nada; cargaron combustible y volvieron a decolar
para aterrizar en El Palomar a las 23.20 del 12 de abril, a 70 horas de su partida, sin
haber cumplido con los tiempos para descanso y trabajo que establecían los manuales de
seguridad.
La venta de armas de Israel fue una cuestión meramente comercial, en absoluto política,
razón por la cual, cuando Estados Unidos y Gran Bretaña comenzaron a ejercer presión,
a Jerusalén, no le quedó más remedio que cerrar las tratativas y eso obligó a la
Argentina a buscar “mercados” alternativos.
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Malvinas. Guerra en el Atlántico Sur
Referencias
1
Aquellos catorce vuelos lograrían transportar a las islas un total de 304 hombres y 70 toneladas de
cargamento. La pericia de las tripulaciones es digna de ser rescatada.
2
Debía ser entregado en 1983.
3
Sus medidas son 4,36 cm de largo por 42 cm de diámetro y un peso de 550 kgm.
4
Ezeiza había sido utilizada por la aviación rebelde el 16 de junio de 1955, durante la primera fase de la
Revolución Libertadora.
5
El archipiélago de Trinidad y Martín Vaz es un conjunto de islas e islotes volcánicos ubicados a 1150
kilómetros de las costas de Brasil. En cuanto a su descubrimiento, los historiadores no se ponen de
acuerdo. Según algunas fuentes, el primero en avistarlas fue Joao da Nova, navegante español al servicio
de Portugal, en 1502; según otra versión, fue el hijo de Vasco da Gama, Esteban, quien las vio por
primera vez cuando navegaba hacia el Cabo de Buena Esperanza en mayo del mismo año.
Los ingleses se posesionaron del archipiélago en 1816 generando los reclamos de Portugal y a partir de
1821, los de Brasil que lo consideraba territorio propio. La disputa se extendió hasta 1895, cuando la
diplomacia carioca, ayudada por la lusitana, alcanzó un acuerdo pacífico por medio del cual, Gran
Bretaña cedió las islas por medio de un tratado ratificado el 24 de enero de 1897.
6
Muñoz comete un error de fechas ya que, según su relato, el 29 de abril el buque dejó el puerto de
Esmirna, luego se detuvo en Talamote y después de completar la carga, enfiló hacia Río de Janeiro donde
nunca pudo haber arribado el 17 de aquel mes. Por consiguiente, la llegada a Río Santiago del “Almirante
Stewart” debió ser posterior al 23 de abril.
7 Gonzalo Sánchez, “Malvinas. Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia”, en
“Clarín”, Bs. As., domingo 19 de febrero de 2012.
8
Ídem.
9
Gonzalo Sánchez, Malvinas. Los vuelos secretos, Planeta, Buenos Aires, 2012, p. 33. Jorge Prelooker es
autor de un libro clásico de la aviación civil, Aerodinámica Práctica para Pilotos Comerciales,
10
Ackrotiri y Dhekelia.
11
Gonzalo Sánchez, “Malvinas. Los vuelos secretos para buscar armamento en Israel y Libia”, en
“Clarín”, Bs. As., domingo 19 de febrero de 2012.
11
Gonzalo Sánchez, op. Cit, p. 44.
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