GUÍA ÚTIL DEL PROPIETARIO DE UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ

Guía útil del comprador y propietario de un
Mercedes-Benz
Turbodiesel
Autor: Fran-Benz
Año 2004
- CONDUCCIÓN DE UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ –
- MANTENIMIENTO - AVERÍAS (CAUSAS Y SOLUCIÓN) - RAZONES PARA COMPRAR UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ - AMORTIZACIÓN DE UN CDI –
ÍNDICE
PRÓLOGO.
CAPÍTULO I: “CONDUCCIÓN”
1. Arranque.
1.1.
¿Cómo realizar la operación de arranque?
1.2.
¿Cómo actuar en los primeros momentos con el motor en marcha?
2. Iniciar la marcha.
3. La velocidad ideal.
4. Cambios de marchas.
4.1.
¿Cuál es el momento adecuado para cambiar en estos motores?
4.2.
¿Cómo se cambia correctamente de marcha en los modelos con cambio manual?
a. Maniobras a marcha lenta.
b. Pasar de una velocidad inferior a otra superior.
c. Pasar de una velocidad superior a otra inferior.
d. Inserción de la marcha atrás.
4.3.
Leyes de gestión de los cambios automáticos Mercedes-Benz.
4.4.
Características y modo de empleo del cambio manual automatizado
SEQUENTRONIC.
5. Detener el vehículo.
CAPÍTULO II: “MANTENIMIENTO”
1. Introducción: “Longevidad de los motores turbodiesel”.
2. Generalidades de los motores turbodiesel.
2.1. Inyección electrónica del motor diesel.
2.2. Funcionamiento (motores turboalimentados).
3. El aceite: “La sangre de nuestros Mercedes-Benz”.
3.1. ¿Cómo comprobar el nivel de aceite en un Mercedes-Benz?
3.2. Controles diarios.
a. Antes de subir al vehículo.
b. Dentro del vehículo.
3.3. El filtro de aceite.
3.4. Peculiaridades del sistema activo ASSYST.
3.5. Aceites recomendables:
a. Aceites sintéticos.
b. Aceites semisintéticos.
3.6. ¿Cuándo realizar el primer cambio de aceite en un Mercedes-Benz nuevo?
3.7. Limpieza del cárter.
3.8. Otras recomendaciones para prevenir averías.
4. El filtro de combustible.
5. El caudalímetro.
6. El intercooler.
7. Elementos de reducción de emisiones:
7.1. Componentes nocivos de la combustión de un diesel.
7.2. Sistemas antidescontaminación de los Mercedes-Benz.
7.3. Características y cuidados de los catalizadores de oxidación (Oxi-Cat).
7.4. Funcionamiento y mantenimiento del sistema de recirculación de gases y su válvula
EGR.
7.5. Filtro de partículas de los CDI.
CAPÍTULO III: “AVERÍAS DE LOS TURBODIESEL (CAUSAS Y SOLUCIONES)”
1. Humo blanco en el escape.
2. Humo negro, muy denso, en el escape.
2.1. Cuando se debe a una restricción del paso del aire.
2.2. Cuando se debe a un efecto de contrapresión en el escape.
2.3. Cuando se debe a que el turbo no gira.
a. Por presencia de impurezas en el aire.
b. Agarrotamiento de los cojinetes del turbo.
c. Contacto de alguno de los rodetes con sus carcasas.
3. Perdida de presión de aceite motor.
4. Pérdida de potencia.
5. Mala respuesta del turbo.
6. El turbo produce mucho ruido.
7. El turbo produce muchas vibraciones.
CAPÍTULO IV: “ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LA COMPRA DE UN
TURBODIESEL MERCEDES-BENZ”
1. Introducción.
2. Ventajas y desventajas de los turbodiesel.
3. Amortización de un Turbodiesel: “Deciden los kilómetros”.
4. Razones para comprar un CDI.
4.1. Razones ecológicas.
4.2. Razones económicas.
4.3. Comodidad de los turbodiesel Mercedes-Benz.
4.4. Superación de los inconvenientes tradicionales.
4.5. Otras razones.
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PRÓLOGO
Ante la gran demanda de información sobre este tipo de motorizaciones en nuestras
máquinas he visto oportuno la creación de una guía para el propietario de un TD o CDI MercedesBenz así como para aquellos que pretendan serlo en un futuro. En ella he intentado dar
contestación a muchas de las dudas planteadas en este foro. Así que manos a la obra.
Si queréis que vuestro Mercedes-Benz Turbodiesel envejezca junto a vosotros, no sólo es
importante un correcto y adecuado mantenimiento; también hay que tener en cuenta ciertas
precauciones al conducirlo.
La conducción de un moderno turbodiesel es muy similar, por no decir igual, a conducir un
gasolina. No hay nada que se deba hacer con un tipo de modelo que no se tenga que hacer con el
otro. Las grandes diferencias están en el cómo debemos hacerlo, no en el qué tenemos que hacer.
También expondré algunos consejos de gran utilidad para lograr la máxima duración con
el mejor rendimiento de un coche con este tipo de motor.
Estos consejos están especialmente dedicados a todos los motores turbodiesel de MercedesBenz que irrumpieron con gran contundencia a finales de la década de los ´80 como respuesta a los
envites de las marcas rivales.
Los primeros fueron los motores turboalimentados con inyección indirecta montados en los
elegantes 190 2.5 TURBODIESEL (122 CV) y entrañables 250 TURBODIESEL (122 CV) y 300
TURBODIESEL (143 CV) de la serie W 124 de la época; este último vehículo turbodiesel más
rápido del mundo durante 1.988-1.989.
En una posterior evolución en la primera mitad de los ´90 surgieron los maravillosos
multiválvulas turboalimentados de inyección indirecta que destacaban por su potencia, elasticidad,
baja rumorosidad y bajo nivel de emisiones gracias a la aplicación del sistema de recirculación de
gases de escape y catalizadores de oxidación a los que obligaba la restrictivas normas
anticontaminación alemanas que se pusieron vigentes durante esa época. El primero de esta saga de
motores fue el del S 350 TURBODIESEL CON 150 CV aunque sin culata multiválvulas al que le
siguió los multiválvulas mencionados anteriormente en los vehículos C 250 TURBODIESEL (150
CV), E 300 TURBODIESEL (177 CV), S 300 TURBODIESEL (177 CV) que sustituyó al S 350
TURBODIESEL.
Pero a mediados de la década de los ´90 un elemento hizo temblar los cimientos de la
filosofía Turbodiesel Mercedes-Benz y fue la aparación de un vehículo producto del grupo VAG y
era el Audi A6 con su fantástico pentacilíndrico 2.5 TDI de 140 CV con una relación prestacionesconsumo imbatibles. Esto hizo surgir un impresionante vehículo sobre la base del vehículo que
mejor sabe hacer Mercedes-Benz; el Clase E. Este vehículo fue “el padre” de los modernos CDI; el
E 290 TURBODIESEL (129 CV) en el año 1996, con su pentacilíndrico indestructible de inyección
directa que hacia cuestionar a los periodistas al pasarlo por los dinamómetros (donde median su
potencia) el funcionamiento de estos aparatos (hubo unidades que superaron los 150 CV). Su
fiabilidad ha hecho palidecer a más de una marca de renombre habiendo casos de profesionales de
la carretera con unidades de más de 650.000 km. Esta máquina fue calificada por las revistas
especializadas durante los años de su fabricación como la mejor herramienta de trabajo para un
profesional de la carretera.
El paso siguiente no se hizo esperar. La vida efímera de este motor dejó el camino expedito
a sus hijos los CDI. Esta nueva saga de motores turboalimentados multiválvulas con el sistema de
tubería común (COMMON-RAIL) CDI de inyección directa (que hicieron pasar a la historia las
tradicionales bombas lineales y rotativas) comenzó a implantarse en primer lugar en la Clase C (W
202) y E (W 210) con el motor 220 CDI (125 CV) en 1997 y luego su versión sin intercooler 200 CDI
(102 CV) sólo montada en los C. Una segunda revisión de estas mecánicas fue la adopción del turbo
de geometría variable que aumentaba la potencia en el 220 CDI a los 143 CV, la aparición del
pentacilíndrico 270 CDI con 177 CV y el seis cilindros en línea 320 CDI con 197 CV todos montados
por primera vez en la segunda entrega de los Clase E (W 210). En la Clase A se incorporó un CDI
de pequeña cilindrada con dos variantes denominadas 160 y 170 CDI de 75 y 95 CV. También
destacar el aumento de potencia de los C 200 CDI a (116 CV). La última evolución del famoso
bloque 220 CDI en su versión con intercooler y sin el dan respectivamente 150 CV y 122 CV
montados en los C (W 203) y E (W 211) con filtros de partículas. Hoy contamos con una amplia
saga de “CDIs” (160 CDI, 170 CDI, 200 CDI, 220 CDI, 270 CDI, 320 CDI (desde 2002 con 204 CV),
400 CDI V8) que se extiende en todas las berlinas de la gama en curso y que reportan no pocas
satisfacciones a todos sus propietarios. Destacar de estos motores el V8 que comenzó a emplearse en
la Clase S (250 CV) en el primer año de este siglo y en el 2003 en los E (260 CV). Una decisión
histórica fue la adopción de un motor turbodiesel a un coupé Mercedes-Benz, el CLK (W 209)
concretamente el bloque 270 CDI. A esto le debemos ya de sumar la generación de motores V6 y V8
CDI que la casa de la estrella ya tiene preparados y que en el año 2004 harán gozar a sus
propietarios.
Otros aspectos que trataremos será si acertamos o no en la compra de un moderno CDI en
comparación con su equiparable de gasolina en potencia y las razones lógicas para su compra.
Recomiendo imprimir o guardar este trabajo. Espero que os sea de gran ayuda y lo dedico
con gran entusiasmo y afecto a todos los que posean estas bellas y magníficas máquinas.
FRAN-BENZ
--ooOoo–
CAPÍTULO I
“CONDUCCIÓN DE UN TURBODIESEL MERCEDES-BENZ”
1. ARRANQUE:
1.1. Como realizar la operación de arranque del motor.
La máxima ante este acto con nuestro vehículo es la paciencia. Al sentarnos al volante e insertar
la llave de contacto, únicamente girar hasta que se conecten los sistemas eléctricos del vehículo. Esperar a
que el testigo de los calentadores de la mezcla se apague. Haciendo esto, ayudaremos al motor a arrancar,
especialmente en frío, y no se someterá a esfuerzos innecesarios.
No debemos olvidar que uno de los casos particulares en los que el motor Diesel
turboalimentado resulta más torpe que el atmosférico lo encontramos en el caso del arranque en frío.
Estos motores tienen una relación de compresión rebajada respecto a los atmosféricos para no obtener
presiones excesivas cuando los valores de sobrepresión en la admisión están regidos por el giro del turbo.
Esta condición sin embargo, dificulta evidentemente el arranque en frío, ya que cuando éste se produce no
funciona todavía el turbo y la reducción en los valores de la relación de compresión hace que las
presiones y las temperaturas resulten demasiado bajas para que el combustible prenda con facilidad, sobre
todo si se tiene en cuenta la condensación que se efectúa en estos casos por las paredes de la cámara y la
notable absorción de temperatura que las paredes frías del cilindro producen.
Por esta razón existen sistemas de ayuda al arranque. El más corriente es el que utiliza unas
bujías de precalentamiento, sistema que se usa indistintamente en los motores atmosféricos y en los
sobrealimentados, pero que en estos se refuerza. Las bujías deben encenderse antes de conectar el motor
de arranque para que calienten la cámara y ésta no robe calor al aire al final de la compresión. Una luz
testigo indica el momento en que acaban su labor.
También puede resultar frecuente como sucede en algunos Mercedes-Benz la adopción de
resistencias adicionales que se colocan en la boca del colector de admisión. De esta manera aumenta la
temperatura del aire que el motor aspira y se facilita un mayor nivel de la temperatura de compresión.
Los resultados de este consejo nada más insertar la llave en el contacto se dejará notar a la larga.
También es recomendable arrancar con el pedal de embrague pisado ya que así se le facilita al motor de
arranque realizar su función con menor esfuerzo y alargaremos su existencia.
1.2. Como actuar en los primeros momentos con el motor arrancado.
Otra consideración importante en los turbodiesel es dejar el motor en funcionamiento unos dos
minutos, especialmente en frío para que el aceite que se encuentra muy viscoso en esos momentos llegue
a todos los puntos de engrase, y al turbo particularmente que es uno de los más alejados de la bomba de
aceite. Según expertos de Castrol a cero grados un aceite 15W 40 tarda hasta dos minutos en llegar al
turbo. Así que cuidado en esos primeros minutos con el motor y con el turbo.
¿Pero por qué con el turbo hay que tener especial cuidado en su engrase? Muy sencillo para ello
vamos a conocer el turbo y sus condiciones de funcionamiento. El turbo consta de dos ruedas de paletas
denominadas turbina (en el colector de escape) y compresor (en el colector de admisión). Estas dos ruedas
o rodetes se encuentran unidas por un eje que trabaja en unas condiciones muy duras (gira entre 100 –
120.000 r.p.m. y soporta temperaturas de más de 1.000 grados en ocasiones). El eje del turbo se convierte
en el punto débil de este mecanismo y tenemos que asegurar su engrase en las arracadas para garantizar
su refrigeración y que no se agarrote con las consecuente perdida de potencia y cambio posterior del turbo
por gripado de la pieza.
2. INICIAR LA MARCHA:
Los motores turbodiesel tardan mucho más en calentarse que los de gasolina puesto que tienen
mejor rendimiento y aprovechan mejor la energía térmica que producen. Por esta razón hay que ser
precavidos en los momentos de inicio de la marcha y no exigir mucho al motor (especialmente en
invierno y a temperaturas extremadamente bajas) pisando a fondo el acelerador o llevando las marchas al
límite. En estos casos, suavidad es sinónimo de duración.
Es muy importante que el aceite lubricante alcance su temperatura idónea antes de exigir a la
mecánica todo su potencial. Para ello, basta con recorrer los primeros kilómetros a velocidad moderada,
cambiando suavemente y sin apurar las marchas; tampoco a velocidades muy lentas que provoquen
tirones del vehículo. De esta manera conseguiréis:
1.- Buena lubricación de las partes móviles del motor.
2.- Buena temperatura del aceite.
3.- Y que todas las piezas hayan alcanzado su dilatación normal antes de someterlas a ningún
tipo de esfuerzo.
Estos consejos son aplicables a cualquier tipo de motor.
3. LA VELOCIDAD IDEAL:
Cuanto menos gire un motor, menos gasta y más dura. Esto es cierto, pero pueden girar rápido y
ello no implica que se rompa. Es perfectamente posible en un turbodiesel ir a tope sin que el motor se
rompa, aunque el hacerlo provocará que el motor dure menos. Este tipo de situaciones es conveniente no
alargarlas en el tiempo, más de dos minutos en los casos en que se supere la barrera de las 3800 – 4000
r.p.m. puesto que este es el momento en que la mayoría de estos motores ofrecen la potencia máxima y
aunque los motores cuatro válvulas por cilindro de inyección indirecta de la década de los ´90 MercedesBenz concretamente los superelásticos C 250 TURBODIESEL de 150 CV (1.996) y E 300
TURBODIESEL de 177 CV (1.998) alcanzaban la potencia máxima a las 4.600 r.p.m. y los CDI actuales
lleguen a conseguirla a unas 4.200 r.p.m. (siempre según datos oficiales), no recomiendo pasar de las
4.000 r.p.m. ya que el turbo sopla a máxima presión, provocando un calentamiento de éste mecanismo,
que a su vez calienta el aceite del vehículo, posteriormente el conjunto del motor y luego el sistema de
refrigeración, dando lugar a unas subidas de temperatura muy perjudiciales para el conjunto y que pueden
derivar en una avería inmediata (situación que ocurre en muchos turbodiesel modernos). Pero esto en las
mecánicas Mercedes-Benz se encuentra previsto desde mediados de la década de los ´90 porque se
encuentran protegidas electrónicamente. Todas las unidades de control pertenecientes a la gestión de los
motores están interconectadas mediante el bus de datos CAN, una especie de autopista de datos digitales.
Las señales recibidas se comparan continuamente con los valores de referencia, introduciendo
inmediatamente las correcciones oportunas. En caso de fallo en el funcionamiento de unos de los grupos
se conecta automáticamente un servicio de emergencia plenamente operativo, de modo que el vehículo
pueda llegar al taller más cercano. Los últimos Mercedes-Benz equipados con pantallas multifunción
mantienen informado al conductor cuando sucede este hecho y en el resto de Mercedes-Benz mediante los
clásicos testigos.
Pero el no alcanzar estos regímenes de revoluciones no implica circular despacio solamente, ya
que debido a sus largos desarrollos del cambio, podemos circular a velocidades entre 140-160 km/h (y
para asustarse en los 5, 6 y 8 cilindros) sin perjuicio para el motor, yendo a unos regímenes entre 2800 –
3500 r.p.m. dependiendo del modelo.
Hay casos de modelos que poseen un cambio manual de seis marchas (como el de todos los CDI
manuales actuales). La sexta posee un desarrollo muy grande, permitiendo regímenes muy bajos, mínima
sonoridad del motor y consumos muy moderados, aunque su utilización se ve limitada en algunas
ocasiones a autopistas y autovías y es plenamente operativa a partir de los 100-110 km/h desde las
unidades con motor 200 CDI.
4. CAMBIAR DE MARCHA:
4.1. ¿Cuál es el régimen del motor más adecuado para cambiar?
Para lograr la máxima aceleración en un turbodiesel es necesario pisar el pedal del acelerador a
fondo y apurar las marchas hasta un régimen de revoluciones que nos permita al pasar a otra marcha más
larga que el motor se encuentre dentro de la zona dónde el turbo sopla con más efectividad (a partir de
2000 r.p.m. es la media en todos los modelos salvando las unidades modernas con turbos de geometría
variable a partir de las 1.800 r.p.m.). Un motor turbodiesel ofrece máxima capacidad de aceleración en la
zona comprendida entre las 2000 – 3500 r.p.m. Si cambiamos demasiado tarde, estaremos forzando la
mecánica innecesariamente, pues el motor no acelera más por ello. Si cambiamos antes de tiempo a una
marcha más larga, podríamos caer en una zona del cuentavueltas muy baja donde el turbo no actúa y el
motor no ofrece potencia suficiente, viéndonos muy comprometidos en plena maniobra de
adelantamiento o en un acceso a una vía rápida.
4.2. ¿Cómo se cambia de marcha correctamente en los modelos con cambio manual?
Cuando vayáis de pasajeros con alguien en un coche basta con observar tres aspectos para
formarse un juicio completo y rápido de un conductor: el estado de conservación y limpieza de su
máquina que define su preocupación por la misma; el manejo del cambio de modo silencioso y suave, que
da idea de su aptitud mecánica; y por último, el empleo adecuado del freno, que definirá su prudencia y
maestría en la conducción. Estas consideraciones aportan los datos suficientes para que con unos minutos
de recorrido por calles céntricas y transitadas, se pueda tener una idea bastante acertada de la valía
profesional de un conductor, distinguiéndole del aficionado.
Pues bien en el aspecto que nos interesa en este apartado debemos de saber que no es difícil
conseguir un manejo correcto del cambio de velocidades. Basta fijarse en lo que pasa y cómo pasa,
durante el cambio, para comprender lo que debe hacerse. Una vez conseguido esto, que es muy sencillo,
rápidamente se habitúa uno a hacer las operaciones sin pensarlas e instintivamente onsiguiendo un
cambio de velocidades bien hecho.
a.
Maniobras a marcha lenta:
En todas la maniobras a marcha lenta como por ejemplo en los estacionamientos, en las que se
emplea sólo la primera velocidad y la marcha atrás, conviene tener el acelerador casi fijo, con el
motor ligeramente acelerado, y mandar el movimiento a las ruedas motrices pisando más o menos el
embrague (acelerador fijo, embrague variable). Es en este caso cuando puede permitirse el
“patinado” parcial de este órgano.
b.
Pasar de una velocidad inferior a otra superior:
Sin entrar en honduras sobre las partes de una caja de velocidades, ejes y sincronizadores sólo
decir que existen unos ejes en los que se encuentran los piñones que engranan unos con otros dando
lugar a las diferentes marchas. A la hora de realizar un cambio hay unos piñones que van muchísimo
más deprisa que otros y si hacemos un cambio violento produciremos un “choque” al introducir unos
dientes violentamente en los otros (en las marchas no sincronizadas) y de los sincronizadores al
fijarse a determinados piñones (en las marchas sincronizadas), que giran a distinta velocidad,
habiendo peligro de rotura de dientes en el primer caso y desajuste o mal estado de los
sincronizadores. En el momento que realicemos el cambio debemos de intentar que los dientes de los
piñones implicados en un cambio giren a la misma velocidad para que entren unos en otros, tan
suavemente como si estuviesen ambos parados. ¿Cómo conseguirlo?
Al desembragar para cambiar, se levanta el pie del acelerador y se deja la palanca en punto
muerto un momento para que el motor pierda velocidad. Si durante esa pausa se embraga un instante,
mejor todavía, pues así los dientes de ambos irán a velocidades sensiblemente iguales y entrarán sin
choques ni ruido.
El tiempo que permanezca la palanca en punto muerto es lo que queda por completo a la estima
del conductor, pues, aunque bastan unos momentos, su medida es una apreciación personal, y por
ello el conductor debe practicarlo primero en llano.
El orden de las operaciones queda de la siguiente manera:
Primero:
-
Soltar el acelerador.
Desembragar.
Poner la palanca en punto muerto.
Segundo:
-
Embragar y esperar un instante.
Tercero:
-
Desembragar.
Meter la velocidad superior.
Embragar.
Acelerar.
Estas tres operaciones del grupo primero se hace casi a la vez y conviene ensayarlas
previamente. La segunda operación, embragar y esperar, es bien sencilla, y las del grupo tercero se
realizan de la misma manera que cuando iniciamos la marcha del vehículo, embragando y acelerando
poco a poco.
c.
Pasar de una marcha superior a una inferior.
Sucede lo mismo que en el caso anterior hay piñones que giran más deprisa que otros y demos
conseguir lo mismo. El orden de las operaciones para pasar de una velocidad superior a otra inferior
es el siguiente:
Primero:
-
Soltar el acelerador.
Desembragar.
Poner la palanca en punto muerto.
Segundo:
-
Embragar y acelerar un poco.
Acelerar.
Tercero:
-
Desembragar.
Meter la velocidad inferior.
Embragar.
Comparando este método de proceder con el anterior se aprecia que sólo se diferencian ñeque, en
el caso de aumentar de relación de marcha se embraga en punto muerto y se espera un instante, y
para disminuir la misma también se embraga en punto muerto, pero dando un ligero acelerón en vez
de esperar.
Estas operaciones reciben el nombre de cambio por doble embrague, sistema que conviene se
practique siempre que se vaya a descender de relación de marcha.
Esta conducción es la que practican los conductores de vehículos pesados habitualmente. Si
alguna vez os montáis en un autobús os fijáis y veis con que suavidad se producen las reducciones.
d.
Inserción de la marca atrás.
Ha de tenerse presente la precaución de no intentar meter la marcha atrás estando el vehículo en
movimiento; si se hace cuando se mueve el vehículo hacia delante, aunque se poco se corre el peligro
de dañar el engranaje de los piñones.
4.3. ¿Cómo cambian los modelos con cambio automático?
Por otra parte los Mercedes-Benz equipados con cambio automático con mando electrónico y
anulación del convertidor de par saben que marcha es la más adecuada en cada momento. Destacar que:
a.
b.
c.
d.
Los programas básicos de funcionamiento están concebidos para un consumo mínimo de
combustible.
Poseen un microprocesador, gracias al cuál, el cambio es capaz de actuar de forma
inteligente: registra el estilo personal del conductor y las particularidades de la calzada
según presión ejercida sobre el acelerador, acoplando en todo momento la marcha más
adecuada.
Con un interruptor se puede accionar el cambio de marcha deseado: S para Standard y W
para invierno. En la posición W, el cambio automático arranca siempre en segunda y
engrana las marchas a un régimen reducido.
En las reducciones se produce un efecto similar al doble embrague acelerando al motor hasta
un régimen adecuado para que el engranaje de la nueva marcha se produzca de forma suave.
Los cambios automáticos utilizados en Mercedes-Benz han sido de 4 marchas, 5 marchas y el
último en llegar el Geartronic de 7 marchas y 2 marchas atrás.
4.4. Cambio manual automatizado SEQUENTRONIC.
Este cambio se puede montar opcionalmente en los W 203 tanto gasolina como diesel y no es ni
más ni menos que un cambio manual de seis marchas de accionamiento secuencial y con el mecanismo de
embrague robotizado.
Al encontrarnos por primera vez con este cambio necesitamos unos segundos para interpretar los
grabados de la palanca de cambios y que nos indican sus distintas funciones. Desplazando la palanca a la
derecha encontramos el punto muerto (N) y desde esa posición podemos insertar la marcha atrás
desplazando la palanca hacia abajo (R). Si movemos la palanca hacia la izquierda (A) se activa el cambio
automático “autoshift”.
Entre las peculiaridades de este cambio hay que destacar que el avance en primera se produce de
una manera bastante suave, aunque se percibe una sensación como si el embrague se acoplara en dos
fases. Cambiando a bajar revoluciones y actuando como en un cambio convencional, es decir, levantando
el pie cada vez que insertamos la marcha, los cambios se suceden con suavidad y sin ningún tipo de
sacudidas. A la hora de reducir, el sistema se encarga de hacer una especie de doble embrague acelerando
automáticamente para que la retención se produzca de manera suave. Hasta aquí ningún problema.
Debéis evitar los cambios sin levantar el pie del acelerador porque la suavidad de la operación
desaparece y el corte de inyección que efectúa la centralita para insertar la marcha es tan drástico que
durante unos instantes se produce una retención muy brusca que sacude ligeramente a los ocupantes.
5.
DETENER ELVEHÍCULO:
Tras un viaje hay que mantener precauciones para que nuestro motor dure más y que el turbo
aguante más tiempo. Este mecanismo se ve sometido a elevadas temperaturas y a un gran esfuerzo
mecánico como hemos visto anteriormente. Para protegerlo y evitar que en un futuro tenga fugas de
aceite, lo mejor es realizar a velocidad moderada los últimos kilómetros o dejar el motor a ralentí unos
minutos (con uno y medio o dos es suficiente) antes de cortar el contacto para que el aceite refrigere el eje
del turbocompresor como señalan muchos manuales. La temperatura del turbo es muy elevada en esos
momentos y al apagar el motor deja de funcionar la bomba de aceite. El aceite queda atrapado en el eje
que se descompone por el calor y forma derivados del carbono de extrema dureza que van arañando el
interior, generando holguras, vibraciones y finalmente roturas. Al dejarlo al ralentí, el aceite en
movimiento refrigera el turbo hasta temperaturas admisibles. La situación más peligrosa y a la que menos
se le suele prestar atención es las paradas para repostar en pleno viaje; dejad siempre el motor un poco al
ralentí antes de parar.
Otra máxima que se recomienda en todos los motores turboalimentados es que nunca el
conductor corte el encendido de golpe estando el motor revolucionado. De esta forma ocurre que se
detiene la bomba de engrase y el turbo sigue girando en virtud de la inercia acumulada. Todo el tiempo
que se mantiene esta situación, a alta temperatura, se está produciendo sin engrase por lo que existe alto
riesgo de gripaje del eje de la turbina. Por el contrario, el conductor debe permanecer manteniendo el
motor a ralentí por lo menos durante un minuto y medio antes de producir el corte del encendido para que
el giro de la turbina decrezca y se estabilice a las mínimas vueltas posibles. A partir de este momento, la
falta de engrase ya no será peligrosa.
--ooOoo--
CAPÍTULO II
“CONSEJOS DE MANTENIMIENTO”
1. INTRODUCCIÓN: “LA LONGEVIDAD DE LOS MODERNOS TURBODIESEL”.
Los Diesel duran más. Esta clásica afirmación sigue siendo cierta, aunque el incremento de sus
prestaciones y la adopción de nuevas técnicas, obliga a mimar más las mecánicas que antaño.
Desde un punto de vista constructivo y diseño de estas mecánicas diesel su tradicional
longevidad viene dada por la robustez que se aplicaba en su diseño y construcción, pues debían hacer
frente a grandes distancias a recorrer y a largos períodos de amortización. Al aligerar y mejorar estas
mecánicas para utilizarlas en turismos, la robustez se redujo, especialmente en aquellos motores más
dotados de potencia específica.
Por ello en este capítulo se tratan los temas más importantes relacionados con el entretenimiento
de estas mecánicas y muchos de ellos novedosos por la aplicación de tecnologías y sistemas para muchos
desconocidos.
2. GENERALIDADES DE LOS MOTORES TURBODIESEL:
Antes de interiorizar en este capítulo es importante que conozcáis el grado de sofisticación y
complejidad tecnológica que han alcanzado estos motores con un fin claro: la obtención del mayor
rendimiento posible a cada gota de combustible que entre en la cámara de combustión.
2.1. Inyección electrónica el motor diesel.
El elemento fundamental de este sistema es la Unidad Electrónica de Control (UEC) que no es
más que un microprocesador provisto de memorias grabadas con todas las posibilidades de
funcionamiento y de soluciones que debe determinar, por medio de una orden electrónica, el control del
dosado de carburante en cada instante.
Por medio de unos sensores la UEC recibe la información permanentemente, que procesa y
elabora, de la velocidad de giro del motor, de la aceleración (posición del acelerador) y del momento de la
inyección. También recibe información de la temperatura del colector, de la del carburante y la del aire
exterior (si está frío aumentando el caudal), así como del estado de los vapores de presión en la
sobrealimentación y de la presión atmosférica para el control del oxígeno y del estado del caudal de
carburante.
Las órdenes elaboradas y dadas por la UEC pasan a un convertidor que controla el estado del
variador de avance de la inyección para adecuarlo con la velocidad del motor.
El resultado de la inyección electrónica se traduce en aprovechar al máximo la energía del
carburante y conseguir disminuir la contaminación.
2.2. Funcionamiento de los motores turboalimentados.
Los principales elementos son la bomba de inyección con un convertidor electromagnético (no se
dispone de variador mecánico de avance), la Unidad Electrónica de Control (UEC), el pedal de acelerador
que acciona el conductor para aumentar o disminuir la velocidad del régimen del motor (caudal de
carburante), el sensor de presión de carga para conocer la presión en el colector de admisión para deducir
la cantidad de aire que entra en los cilindros y poder determinar un aumento o disminución del carburante
aportado a los inyectores, el sensor exterior que controla la temperatura del aire que entra en el colector
antes de pasar por el turbo y otro sensor en contacto con el líquido refrigerante.
La UEC debe conocer constantemente la velocidad de giro del motor, dato que suele tomar de la
bomba de inyección mediante un conducto electrónico y la posición del pistón para conocer las
variaciones en el avance de la inyección según el régimen de giro del motor por medio de un cable.
Por medio el tacógrafo electrónico la UEC conoce la velocidad a que circula el vehículo.
3. ACEITES: “LA SANGRE DE NUESTRO MERCEDES-BENZ”.
Hay que utilizar aceites de la mejor calidad posible (de base sintética es lo mejor, aguantan más
kilómetros) y con un amplio espectro de viscosidad (soportan mejor las temperaturas extremas tanto de
funcionamiento del motor como atmosféricas, permitiendo una mejor lubricación). El aceite es la sangre
de nuestros motores, y lo cierto es que no es una exageración. La calidad de los lubricantes no ha dejado
de aumentar en las últimas décadas; de ellos es el mérito, en buena parte, de la actual duración y
rendimiento de los motores modernos, y de su calidad creciente depende el mejor engrase y el consumo
óptimo de nuestros Mercedes-Benz. Otro punto importante es respetar los períodos de cambio de aceite y
filtros de aceite que aconseje el fabricante. Por otra parte destacar la revisión del nivel de aceite con
frecuencia puesto que los motores turboalimentados tienden a consumir más aceite que los atmosféricos.
Es tan importante el sistema de engrase en los turbodiesel que no vamos a dejar ningún resquicio sin
analizar de aspectos relacionados con él. Con esto aseguraremos que nuestros TD y CDI superen sin
problemas muchos cientos de miles de kilómetros. El guión va a ser:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Como comprobar el nivel de aceite.
Controles diarios.
Filtros de aceite.
Peculiaridad del sistema activo ASSYST.
Aceites recomendables (estudio comparativo de aceites sintéticos y semisintéticos).
Cuando realizar el primer cambio de aceite en un Mercedes-Benz nuevo.
Limpieza exterior del cárter.
Otras recomendaciones para prevenir averías.
a) Comprobación del nivel de aceite: “Algo fundamental en la vida de nuestros Mercedes-Benz”.
Existe hoy en día, entre los usuarios de automóviles, el pensamiento de que todo los elementos
de nuestro vehículo están bajo el control de la electrónica y aunque esos es cierto tampoco, está de más el
revisar por nuestra cuenta el nivel de aceite, con el fin de prolongar la vida útil de nuestros coches. Esta
operación se debe realizar con frecuencia, dependiendo del intervalo de uso que apliquemos del mismo,
pero siempre ha de realizarse antes de un viaje para evitar sorpresas desagradables. Los puntos que hay
que saber en la comprobación del nivel de aceite son:
-
El nivel de aceite se debe medir siempre en unas determinadas condiciones. Si el motor está
caliente se debe esperar unos minutos (como mínimo cinco minutos) después de pararlo con
el fin de que la temperatura del motor baje y el nivel de aceite fluya al cárter. Si el motor
está frío, no debe de ponerse el motor en marcha, puesto que el aceite no va a obtener la
temperatura adecuada y el nivel de aceite que nos dará no será el correcto. Así pues la
medición hay que hacerla con el vehículo en terreno llano (horizontal) y con el motor frío.
-
Para la medición del nivel de aceite, procederemos a la extracción de la varilla, que está
situada en uno de los extremos del motor (ver manual de instrucciones del fabricante) y a
continuación limpiaremos la varilla con un trapo y volveremos a introducirla en el motor
procediendo a la medición.
-
El nivel de aceite que nos de una vez sacada la varilla debe estar entre las marcas “MAX” y
“MIN” que encontraremos en la varilla señalizadota. Para los Mercedes-Benz que no tengan
varilla lo mejor es acudir a un servicio oficial y ellos se encargarán de revisarlo.
-
Según el nivel de aceite que nos marque la varilla rellenaremos el nivel de aceite siempre
con uno de la misma densidad y procurando no sobrellenarlo ya que podría dar lugar a que
el cigüeñal agite demasiado el aceite, produciendo espuma y disminuyendo por tanto la
lubricación. Otro efecto negativo cuando hay un sobrellenado es que en tiempo frío el aceite
tiende a ejercer mayor presión cuanto menor es su temperatura en las canalizaciones del
sistema de lubricación y bomba de engrase pudiendo provocar roturas en casos extremos.
-
Si el nivel de aceite de nuestro coche está bajo lo que puede ocurrir es que el nivel no sea
suficiente como para mantener la adecuada lubricación de las piezas de nuestro Mercedes
con lo que puede dar lugar a un agarrotamiento de las mismas, o dicho de otra forma a un
gripaje de las piezas.
-
Se debe revisar el nivel de aceite con frecuencia (cada 1.000 KM.) y no se debe escatimar en
la calidad del aceite que utilicemos en nuestro vehículo puesto que en el caso de utilizar un
aceite de baja calidad al final puede acarrear graves consecuencias.
b) Controles diarios.
Hay una serie de controles diarios fáciles de realizar y que nos ayudan a prevenir cualquier
problema en el instante:
Antes del subir al vehículo:
- Comprobar que no hay restos de aceite en el suelo.
- El siguiente paso si así es, ver si existen pérdidas de aceite en el motor por las juntas u otros
elementos externos. Este punto también es importante observarlo cuando miremos el nivel
de aceite.
Dentro del vehículo:
- Poner el contacto y comprobar si se enciende el testigo luminosos de presión de aceite o sale
en la pantalla multifunción alguna información con referencia a éste.
- Con el contacto puesto, la aguja del indicador de nivel debe señalar el nivel de aceite en el
cárter, en los Mercedes-Benz que lo equipaban (gama 190, W 124 y Clase S).
- Arrancar el motor y comprobar que se apagan los testigos luminosos o información que haga
referencia al aceite antes de transcurrir siete segundos.
- Comprobar que la aguja del manómetro marca en la escala correspondiente (gama 190, W
124 y Clase S).
c) El filtro de aceite condiciona el cambio de aceite.
Con respecto a los filtros de aceite permitidme una consideración personal; si bien en los aceites
se ha conseguido unos avances importantes y pueden aguantar los 30.000 km. marcados por MercedesBenz hay un punto que no ha tenido en cuenta y es que la vida de un filtro de aceite es menor y no supera
los 20.000 km reales. Esto es un dato que debéis tener siempre muy en cuenta junto con otro de
extremada importancia y es que se debe cambiar el aceite con mayor frecuencia de lo que habitualmente
se hace en los modelos de gasolina, puesto que este se degrada más en los Diesel dado que es necesario
neutralizar el mayor volumen de azufre y de ácidos que se producen en la combustión del gasóleo. Mi
recomendación es adoptar una postura intermedia: cambio de aceite y filtro de los 20.000 a 25.000 ó una
vez al año si no se supera este kilometraje. Aquellas personas que realicen pequeños kilometrajes anuales
inferiores a los 10.000 km pueden cambiar el aceite cada año y el filtro cada dos, eso sí siempre que en el
cambio utilicéis el mismo aceite sino hay que cambiar también el filtro. En los Mercedes-Benz
turboalimentados de inyección indirecta hasta el año 1.993 los cambios cada 10.000 km y de aquí hasta
l.998 cada 15.000 km.
Al cambiar el filtro (aconsejable en un taller) hay que tener en cuenta lo siguientes cuidados:
- Quitarlo con una llave especial para no dañar el cuerpo del filtro.
- Apretarlo siempre con la mano, aceitando la junta.
- Verificar que es estanco haciendo funcionar el motor.
Un filtro en perfectas condiciones es fundamental para la longevidad de nuestros motores. Todo
ello se debe porque con un filtro en malas condiciones se corre el riesgo de:
-
Una bajada de presión en el engrase.
Un desgaste anormal de las piezas del motor.
d) Peculiaridad del sistema activo ASSYST:
Por otra parte quiero que conozcáis una peculiaridad del sistema de mantenimiento activo
ASSYST con indicador en el display del cuadro de instrumentos que fue equipado por primera vez en los
Mercedes-Benz Clase C (W 202) en 1.997. Este sistema consta de unos sensores que registran el efectivo
esfuerzo y envejecimiento del aceite del motor; y un microprocesador que calcula la fecha de inspección
personalizada (bonificando a los conductores benévolos en el trato de la mecánica con un mayor número
de kilómetros hasta revisión o penalizándolos en el caso contrario con un menor número de kilómetros).
Un indicador digital nos informa de los kilómetros que todavía puede recorrer antes de someterse al
próximo mantenimiento. El número máximo teórico que puede aguantar el aceite según Mercedes-Benz
es 30.000 km pero puede verse incrementado por el ASSYST en los casos en que hemos tenido que
rellenar con aceite el cárter para que tenga el nivel adecuado. Esto se debe a que el nuevo aceite posee un
grado de viscosidad y propiedades óptimo y al mezclarlo con el viejo lo mejora un poco. Tenéis que tener
cuidado con este hecho y realizar el cambio antes del marcado por el asistente.
e) Aceites recomendables:
Los aceites utilizados por todos los Mercedes-Benz TURBODIESEL deben ser multigrado de
amplio espectro y cien por cien sintético o en su defecto semisintético ya que las mecánicas
turboalimentadas siempre están sometidos a mayores exigencias. Vamos a analizarlos:
e.1) Aceites sintéticos.
El aceite sintético ha entrado de lleno entre los lubricantes de gran consumo. Se diferencia del
mineral en que su base no se obtiene por destilación fraccionada del petróleo sino por síntesis de
laboratorio (de ahí su nombre), lo que permite seleccionar la cadena molecular más adecuada a su
aditivación, darle una composición uniforme y eliminar estructuras moleculares superfluas, a menudo
dadas por la propia composición de los hidrocarburos minerales. De este modo, los técnicos consiguen
bases lubricantes de cadena molecular corta, más resistentes al cizallamiento y la oxidación térmica, y
más estables. Con ello sus propiedades lubricantes se alteran menos por los agentes externos, durando
mucho más (normalmente de 2 a 4 veces más que un aceite mineral).
Al tiempo, las bases sintéticas facilitan la ampliación funcional de grados, razón por la que del
20W–40 y 20W–50, considerados aceites todo tiempo de amplio espectro hace unos años, hayamos
pasado hoy a multigrados 10W– 40 y 15W-50, normalmente semisintéticos o sintéticos (aunque también
los hay minerales). Y la tendencia va a más, aumentando la fluidez en frío, ya que los motores modernos
con bombas de aceite de gran caudal, no necesitan más de una viscosidad 40 ó como mucho 50 en
caliente… Así vemos sintéticos corrientes 10W-50, 5W-50, y hasta 0W-30 (el “grado cero”) como último
avance, que marcas como Castrol (SLX) y aún más Mobil (con el último “1” 0W-40) ofrecen al usuario.
Cabe preguntarse si son realmente necesarias estas formulaciones tan superlubricantes… En
realidad los 10W-40 y 15W-50 de base sintética y semisintética exceden por formulación y propiedades
las exigencias de engrase de cualquier motor moderno… Claro que siempre hay usuarios que apuran a
tope las prestaciones de su motor, motores que gozan de peor lubricación que otros y están sometidos a
mayores exigencias (más los turboalimentados que atmosféricos). Si se dan alguno de estos factores,
compensa el recurso a estos superaceites sobretodo de base puramente sintética. El mayor interés del
“grado cero” estriba sobre todo en sus excelentes propiedades de engrase en tiempo frío. Otra razón de
esta reducción general de viscosidad en frío obedece a la necesidad de reducir fricciones de arranque,
facilitar la rápida toma de temperatura del motor y reducir consumos energéticos - o sea, combustible –
(por reducción de resistencias internas al giro), aunque no debemos olvidar que una viscosidad muy baja
también facilita el consumo de aceite.
¿Qué marca es mejor? Sin hacer una prueba de laboratorio es difícil saber qué tipo de aceite se
ajusta mejor a las características de un motor concreto. En este sentido se optará por el sintético
recomendado por Mercedes-Benz en el libro de mantenimiento ó concesionario.
e.2) Aceites semisintéticos.
Sobre el interés de usar un aceite semisintético depende del uso específico del automóvil. Estos
aceites combinan una base sintética junto a otra mineral (normalmente al 40/60, 50/50 ó 60/40). En
duración siempre un sintético puro es superior, aunque por flexibilidad térmica, el semisintético ofrece un
compromiso difícil de superar. La tendencia actual se orienta hacia aceites semisintéticos de alta base
sintética (60/40 e incluso 70/30), porque muchas compañías no desean eliminar del todo la base mineral
ya que ésta también aporta sus ventajas, aunque a menudo basta con sólo un 20% de ésta, lo que hace a
estos aceites tan performantes como los sintéticos puros (de hecho, con el 80% de base sintética ya se les
considera como tales).
f) ¿Cuándo realizar el primer cambio de aceite en un Mercedes-Benz nuevo?
Ya ha pasado a la historia aquellas primeras revisiones de los 500 kilómetros que incluía cambio
de aceite. Los procesos de mecanizado de las piezas móviles de un motor han experimentado un avance
notable. Antes, el aceite que traían los motores de fábrica era muy fluido, el motor requería un periodo de
rodaje inicial muy estricto para que se “acoplaran” todas las piezas y en ese primer aceite se acumulaban
muchos residuos procedentes de un desgaste inicial muy acusado La precisión de los procesos actuales
permite evitar esa primera fase y es por ello que el primer cambio es igual en periodicidad a los
siguientes. De todas formas un cambio de aceite a los 10.000 km y filtro sienta a las mecánicas
estupendamente y se nota nada más arrancarlas sintiendo el conductor la facilidad y rapidez con que
realiza esta operación y la suavidad de marcha con que nos deleita.
g) Limpieza del cárter:
Hay un aspecto muy descuidado y es la limpieza exterior del cárter de grasa y barros que se
acumulan en él, contribuirá a mantener el aceite en la temperatura de máximo rendimiento, ya que la
corriente de aire, incidirá sobre la superficie exterior del cárter enfriando, en parte, el aceite. La función
refrigerante del aceite es de vital importancia en piezas tan delicadas como el turbo. Cuándo vayamos a
alguna revisión y eleven el vehículo aprovechar la ocasión para ver la cantidad de suciedad de este
elemento.
h) Otras recomendaciones para prevenir averías:
-
Observar si en los cambios de aceite, si al quitar el tapón de llenado se observa el soplado de
vapores. Si es así; es que hay un desgaste excesivo de los segmentos.
Cambiar la arandela del tapón de vaciado del cárter siempre que se cambie de aceite.
Cada tres o cuatro cambios de aceite realizar un análisis del aceite usado. Su resultado nos
avisa de desgastes anormales y donde se producen. Se pueden prever futuras averías.
Si observamos gotas de agua en el aceite se debe al mal estado de la culata.
4. FILTRO DEL COMBUSTIBLE:
Hay un aspecto que se suele descuidar y que ha generado problemas a más de un usuario del
automóvil como consecuencia de los periodos de mantenimiento tan prolongados que hoy tienen nuestros
vehículos. Es importante conocer que los actuales motores turbodiesel poseen sofisticados sistemas de
inyección directa cuyas bombas e inyectores trabajan a 800, 1350 (CDI), 1650 (últimos CDI) y 1800
(CDI V6 y V8 del año 2004) frente a los 4,5 bares de un motor de gasolina. Es por ello por lo que el
sistema de alimentación de un Diesel se ha convertido en el elemento que mayores cuidados demanda en
los últimos tiempos, y se debe a esas presiones tan elevadas que se emplean en el circuito y a las
exigencias de suministro por parte del inyector cada vez más grandes. Son elementos delicados y de
precisión, que conviene dejar en manos expertas, por lo que un consejo es recurrir siempre al
concesionario oficial. Viendo estos datos nos podemos imaginar el coste de una avería en el sistema de
alimentación de un Diesel. Una bomba de gasóleo reparada cuesta mucho dinero. Uno de sus principales
enemigos es la existencia de agua e impurezas en el gasóleo. Para evitar este hecho dos consejos:
- Mantener el depósito del combustible siempre lo más lleno posible para evitar en la menor
cuantía posible que se produzcan condensaciones en su interior y absorción de posos.
- Cambio de los filtros del carburante cuando establezca el fabricante. Los filtros del carburante
adquieren muchísima importancia ya que son el “ángel de la guarda” de las bombas inyectoras e
inyectores (elementos delicadísimos), reteniendo el agua e impurezas.
En cuanto a la obstrucción del filtro del combustible a bajas temperaturas no os preocupéis ya
que esto dejó de ser motivo de preocupación en los Diesel Mercedes-Benz hace mucho tiempo. En
invierno, por ejemplo, cuando la temperatura ambiente disminuye por debajo de un valor determinado, el
combustible pasa por un intercambiador de calor, en el cual es calentado de forma uniforme antes de
llegar al filtro de combustible. Gracias a este dispositivo, la temperatura del combustible no desciende por
debajo del punto de sedimentación de la parafina.
5. CAUDALÍMETROS:
Está comprobado que el aumento de los intervalos de inspección es directamente proporcional al
descuido de los usuarios con su vehículo y les proporciona a partir de la media centena de millar de
kilómetros más de un problema en sus mecánicas. Uno de ellos es el de los dichosos caudalímetros o
medidores de masa de aire, cuyo ensuciamiento y sus consecuencias en la dinámica del vehículo han
hecho poner en cuestión a más de uno las bondades mecánicas de su vehículo. Solución, cambiar el filtro
del aire con más frecuencia que el recomendado por la marca ya que no es caro y puede solucionar
algunos de los problemas que presenta. Especialmente se recomienda esta medida en aquellos que utilizan
su vehículo en ambientes urbanos y rurales con mucho polvo. Con esto por lo menos conseguiréis que el
aire entre lo más limpio posible al interior de este elemento que es muy sensible a la suciedad
especialmente los que están formados por un hilo incandescente interior. Hoy se realizan con una lámina
con un sensor y son menos sensibles a la suciedad. Su función es medir la cantidad de aire que entra en el
motor y mandar esa orden a la centralita de la inyección para inyectar la cantidad de gasoil precisa a la
cantidad de aire. Si se ensucia el caudalímetro manda datos incorrectos a la centralita dando lugar a una
disminución de la inyección de combustible, cayendo el rendimiento de la mecánica proporcionando
menos par motor, velocidad máxima y subidas de régimen más lentas. Un aviso importante es que se han
dado casos en que las averías del caudalímetro no han sido detectadas en los sistemas de diagnosis.
Como dato de último hora resaltar que diferentes talleres señalan que los caudalímetros Pierburg
dan menos problemas que los Bosch. Así que si alguno tiene que cambiarlo sería interesante que
consultara el tema.
6. INTERCOOLER:
¿Qué es el intercooler? Es un refrigerador o radiador que también recibe el nombre de
intercambiador que se utiliza para enfriar el aire a la salida del turbo-compresor. La función del
intercooler es la de enfriar el aire que sale del turbocompresor, antes de introducirlo en el cilindro,
consiguiendo que entre mucho mas denso y con lo cual mayor cantidad de oxígeno aumentando
considerablemente el rendimiento. El sistema empleado en nuestros vehículos es el de aire-aire que
consigue un salto térmico mayor. Si el aire entra al refrigerador con 150º C sale de él con 50º C
aproximadamente.
El cuidado del intercooler se centrará en que cuando se abra el capó debe verificarse que el
intercooler esté limpio de barro o ramitas, etc. que impiden un buen paso del aire. En caso de que no sea
visible como sucede en los supercarenados motores actuales que echen un vistazo en las revisiones.
7. ELEMENTOS DE REDUCCIÓN DE EMISIONES MERCEDES-BENZ:
Existe un gran desconocimiento sobre este tema que llevan a muchos profesionales de la
mecánica a cometer auténticos desmanes como la eliminación de la válvula de recirculación de gases
EGR. Vamos a explicar este tema con detenimiento para saber cual es su importante función.
7.1. Componentes nocivos de la combustión de un diesel:
Lo primero que hay que conocer son los cinco componentes nocivos para la salud que en un
motor diesel produce:
a) Óxidos de carbono.
Hay dos óxidos de carbono, el monóxido y bióxido. El primero es un gas letal (causa la muerte
después de unos 30 minutos si la concentración es de un 0,3 %). El Diesel lo genera en concentraciones
muy bajas, y lo convierte casi completamente en bióxido con el catalizador de oxidación (Oxi-Cat). El
bióxido de carbono es el gas que produce cualquier combustión del combustible fósil y que está presente
en la atmósfera por la respiración animal.
b) Hidrocarburos.
Los hidrocarburos sin quemar se producen cuando la mezcla es rica o lo que es lo mismo hay un
exceso de carburante. Hidrocarburos y aldehidos son los principales causantes del característico olor a
Diesel. Cierto tipo de hidrocarburos llamados aromáticos están catalogados como cancerígenos,
especialmente los que tienen cuatro o cinco anillos de benceno.
c) Óxidos de nitrógeno.
También hay, monóxido y bióxido. Ninguno de los dos es un producto de la combustión, sino de
la alta temperatura y presión que alcanza el motor. La mayor parte de las emisiones son NO, un gas
menos dañino que el NO2, pero no es difícil que el NO se oxide y forme NO2, que es tóxico.
d) Micropartículas.
Hay tres clases de ellas: pequeños trozos de carbón que produce la combustión incompleta del
gasóleo, llamadas partículas, solas o aglomeradas, sobre las que se condensan hidrocarburos pesados; y,
por último, las partículas derivadas del óxido de azufre, en ocasiones hidratadas y formando ácido
sulfúrico.
e) Óxidos de azufre.
No es un producto de la combustión, sino la consecuencia necesaria de que el gasóleo contenga
azufre. El azufre combina con el oxígeno en distintas formas y, con hidrógeno, forma ácido sulfúrico. Son
productos muy nocivos en todas sus formas y pueden provocar lluvia ácida.
7.2. Sistemas anticontaminación de los Mercedes-Benz:
Todos los motores turbodiesel multiválvulas Mercedes-Benz cuentan con sistemas para reducir
al mínimo estos componentes y son:
a.
b.
c.
d.
El catalizador de oxidación que Mercedes-Benz lo denomina Oxi-Cat y que trata los
hidrocarburos sin quemar y el monóxido de carbono.
El sistema de recirculación de gases del escape con su válvula (EGR) que regula el paso de
estos que hace que se reduzca las emisiones de óxidos de nitrógeno.
Sistemas de inyección directa de alta presión que permiten una pulverización fina para
reducir el número de partículas grandes.
Los novedosos filtros de partículas para el tratamiento de las microparticulas que tienen
efectos muy nocivos en el aparato respiratorio de los seres vivos. Estos se encuentran ya
disponibles en los últimos CDI.
Vamos a tratar unos consejos de cuidado y mantenimiento de los catalizadores de oxidación y
del sistema de recirculación de gases y su válvula.
7.3. Características y cuidados de los catalizadores de oxidación (Oxi-Cat):
El Oxi-Cat que poseen algunos Mercedes-Benz es un catalizador más sencillo que el de tres vías
de los motores de gasolina. Disponen de un soporte cerámico que permite la oxidación del monóxido de
carbono y de los hidrocarburos. La mayor o menor eficacia del catalizador esta relacionado con la mezcla
de los gases de admisión. Para que funcione correctamente es necesario que la mezcla de aire funcione
correctamente. Es necesaria la existencia de un dispositivo que vele por el control y mantenimiento de
esta relación. Esta sonda va montada en el tubo de escape y tiene como función captar la composición de
los gases de escape (valor de la concentración de oxígeno) y, en función de su lectura, ordena a la
inyección las modificaciones para mantener la relación en su grado óptimo. Estas sondas necesitan
alcanzar al menos 350º para que funcionen correctamente, por lo que las lecturas no serán correctas en el
arranque y ralentí del vehículo. Actualmente Mercedes-Benz ha solucionado este problema mediante la
aplicación de una pequeña resistencia eléctrica que calienta la sonda para que este plenamente operativa
lo antes posible. Algo parecido pasa con los catalizadores estos no debemos olvidar que actúan como
hornos que queman los gases que proceden de la combustión y para funcionar plenamente deben alcanzar
entre los 400 y 800 grados. Ya a mediados de los años 90 los Clase S comenzaron a aplicar calentadores
para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento lo antes posible y reducir las emisiones de gases
nocivos durante esos primeros momentos.
Hay un aspecto que poca gente sabe y es que estos catalizadores tienen efectos indeseables a
partir de su temperatura de óptimo rendimiento. Da lugar a la oxidación de bióxido de azufre (con
aparición de ácido sulfúrico) y la conversión de monóxido de nitrógeno en bióxido.
Los consejos y cuidados del catalizador son parecidos a los de los motores de gasolina:
a.
Comprobar frecuentemente la puesta a punto del motor puesto que una mala combustión
estropea el catalizador.
b.
Comprobar el nivel de aceite cada 1.000 kilómetros puesto que un consumo superior a un
litro puede estropear el catalizador.
c. No golpear los bajos de coche.
d. Los desplazamientos cortos y los acelerones innecesarios, sobre todo en frío, son enemigos
del catalizador.
e. No se debe de empujar el automóvil para arrancarlo, porque el combustible no quemado por
el motor se deposita en el catalizador, perjudicándole. Tampoco se debe insistir excesivamente
con el contacto al arrancar.
7.4. Mantenimiento del sistema de recirculación de gases y válvula EGR:
La válvula EGR (iniciales de las palabras inglesas Exhaust Gas Recirculating) del sistema de
recirculación de gases de escape regula la cantidad de estos gases que debe pasar por este circuito y llegar
al colector de admisión variando las características del aire que entra en los cilindros. La función de este
sistema es muy importante y es la de aminorar la emisión de sustancias nocivas al reconducir una parte de
los gases de escape al colector de admisión. Al reintroducir estos gases en la mezcla desciende el
porcentaje de oxígeno y, consecuentemente, las temperaturas puntas de la combustión, con lo que
disminuye las emisiones de óxido de nitrógeno.
Nunca se puede caer en el error de condenar y olvidarse de mantener la válvula EGR ya que el
sistema de gestión electrónico comenzará a dar problemas al observar a través de los sensores que las
concentraciones de oxígeno no bajan; en este caso se manda la abertura total de la válvula EGR (que no
funciona bien) y la unidad electrónica de control (UEC) encargada de controlar los tiempos y la cantidad
de carburante de la inyección seguidamente los reduce para disminuir las temperaturas punta de
combustión y adaptarse a las peculiaridades de la nueva mezcla de aire menos rica en oxígeno con el fin
de disminuir los óxidos de nitrógeno. Esto trae como consecuencia una perdida de potencia significativa y
aparición de tirones. Aunque es cierto que en algunos talleres las han eliminado (condenando dicha
válvula); la solución no pasa por ahí. Lo adecuado es vigilar dicha válvula en cada revisión y proceder a
su limpieza y/o sustitución cuando sea necesario para no llegar al extremo de una avería. Procurad
cambiar el filtro de aire con mayor regularidad, especialmente si circuláis por ambientes polvorientos y
urbanos. Ello también dificultará la acumulación de suciedad y retrasará la aparición de carbonillas en
este sistema.
7.5. Filtros de partículas:
De ellos hay que saber que no se trata realmente de un filtro, sino de un sistema muy complejo
para almacenar partículas y quemarlas. El filtro de partículas se usa en maquinaria pesada y motores
estacionarios. El filtro de partículas va instalado detrás del catalizador de oxidación. El filtro es un bloque
con una estructura acanalada y una sustancia metálica que retiene las partículas sin quemar. Estas
partículas permanecen en el filtro hasta que se queman, algo que ocurre por dos métodos. Uno es el
funcionamiento normal del motor, cuando produce calor suficiente para quemarlas; cuando no lo hace,
hay una inyección de combustible durante la carrera de expansión que calienta los gases de escape. Esto
sólo es posible actualmente con un sistema de inyección por conducto común como el que utilizan los
Mercedes-Benz CDI.
De estos decir que los que equipan la gama CDI no requieren aditivos químicos para su
regeneración y permiten cumplir a estos motores la norma Euro IV que entrará en vigencia en el 2.005.
En cuanto a su mantenimiento se procederá a su limpieza con agua a presión cuando lo estime el
fabricante.
--ooOoo--
CAPÍTULO III
“AVERÍAS CARACTERÍSTICAS DE LOS TURBODIESEL
(CAUSAS Y SOLUCIONES)”
1. HUMO BLANCO EN EL ESCAPE:
-
Causa 1ª: Deformación o atasco en la tubería de retorno del aceite. Solución: El turbo no evacua
bien el aceite y éste llega a quemarse. Reparar que no hayan abolladuras o estrechamientos.
Cambiar el conducto.
-
Causa 2ª: Segmento de estanqueidad de la turbina defectuoso. Solución: Desmontar el turbo y
comprobar el estado del segmento en el lado de la turbina. Cambiar.
2. HUMO NEGRO, MUY DENSO, EN EL ESCAPE:
2.1. Se debe a una restricción al paso del aire:
- Causa 1ª: Filtro de aire atascado o sucio. Solución: Desmontar el filtro y limpiarlo o sustituirlo.
- Causa 2ª: Admisión taponada. Solución: Desmontar el circuito y quitar la obstrucción.
- Causa 3ª: Perdidas de fugas en los colectores. Solución: Inspeccionar atentamente todas las juntas y
los aprietes de las tuercas o las sujeciones de las abrazaderas.
2.2. Se debe a un efecto de contrapresión del escape:
- Causa 1ª: Fugas en los colectores de escape, causando insuficiente régimen del turbo. Solución:
Comprobar y reparar.
- Causa 2ª: Tubería de escape formada o atascada. Solución: Investigar en los tubos, encontrar y
reparar.
2.3. Se debe a que el turbo no gira suave:
a) Por presencia de impurezas en el aire. Solución: Desmontar el turbo y limpiarlo
completamente. Cambiar el aceite.
b) Agarrotamiento o gripaje de los cojinetes del turbo.
-
Causa 1ª: Líneas de entrada de aceite rotas o atascadas. Solución: Desmontar los conductos de
aceite y hacer las comprobaciones. Cambiar los conductos y comprobar el cuerpo central para
sustituir los cojinetes.
-
Causa 2ª: Temperatura del aceite muy alta. Solución: Cambiar el aceite del motor.
-
Causa 3ª: Desequilibrado del eje del turbo. Solución: Equilibrar el conjunto rotatorio.
-
Causa 4ª: Insuficiente calentamiento del motor antes de darle plena carga. Solución: Corregir
este defecto de conducción y dar tiempo suficiente para el calentamiento.
c) Contacto de alguno de los rodetes con sus carcasas.
-
Causa 1ª: Sobrevelocidad del turbo. Solución: Ajustar el motor.
-
Causa 2ª: Demasiada temperatura de escape. Solución: Ajustar el motor.
-
Causa 3ª: Contaminación por cuerpos extraños. Solución: Desmontar y quitar las partículas.
-
Causa 4ª: Cojinete de empuje desgastado o turbo con montaje incorrecto. Solución: Desmontar y
reparar el turbo.
3. PÉRDIDA DE PRESIÓN DE ACEITE MOTOR:
-
Causa: Suponiendo que la pérdida de presión no sea debida al mal estado del motor, pues este se
encuentra en perfecto estado, el culpable podría ser el turbo-compresor, por excesivo desgaste
del segmento de estanqueidad de la turbina. Ello puede venir acompañado del humo blanco en el
escape. Solución: Desmontar el turbo y cambiar los segmentos de estanqueidad de la turbina y
de los cojinetes.
4. PÉRDIDA DE POTENCIA:
-
Causa 1ª: Fugas en el colector de escape. Solución: Comprobar todas las juntas y el buen apriete
de las tuercas o tornillos.
-
Causa 2ª: Fugas en el colector de admisión. Solución: Comprobar todas las juntas y el buen
apriete de las tuercas o tornillos así como las sujeciones de las abrazaderas.
-
Causa 3ª: Atascos en el filtro de aire. Solución: Desmontar el filtro y limpiarlo o sustituirlo.
-
Causa 4ª: Turbo sucio o dañado. Solución: Si la pérdida de potencia no es atribuible al motor por
ser correcta su puesta a punto y el buen estado de la inyección, desmontar el turbo, revisarlo y
repararlo.
5. MALA RESPUESTA DEL TURBO:
-
Causa 1ª: acumulación de carbonillas en el segmento o eje del turbo con dificultad de giro.
Solución: Desmontar el turbo, limpiarlo y repararlo cambiando el segmento. Cambiar el aceite
motor.
-
Causa 2ª: Mala combustión del motor. Solución: Comprobar el sistema de inyección que puede
estar mal regulado.
6. EL TURBO PRODUCE MUCHO RUIDO:
-
Causa 1ª: Contacto de piezas que giran con piezas estáticas (los rodetes contra las carcasas).
Solución: Desmontar el turbo rápidamente y averiguar la causa del roce. Reparar cambiando las
piezas necesarias.
-
Causa 2ª: Pérdidas del turbo por estrechamiento de la admisión. Solución: Revisar y limpiar
todas las conducciones del turbo.
7. EL TURBO PRODUCE MUCHAS VIBRACIONES:
-
Causa 1ª: Uniones flojas. Solución: Comprobar toda la tortillería de sujeción así como todas las
uniones.
-
Causa 2ª: Cojinetes dañados o daños en el conjunto rotativo. Solución: Hay que desmontar el
turbo y pasar a comprobar el estado de todas las piezas rotativas.
-
Causa 3ª: Las piezas rodantes del turbo se encuentran desequilibradas. Solución: Proceder a
desmontar el turbo y a llevar a equilibrar el eje de giro con sus rodetes.
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CAPÍTULO IV
“ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN LA COMPRA DE UN TURBODIESEL
MERCEDES-BENZ”
1. INTRODUCCIÓN:
Las ventas Diesel se han disparado. El menor coste del gasóleo y las mayores prestaciones de
estos modelos han aumentado su atractivo frente a la gasolina. Pero si no se ha meditado su elección, el
Diesel puede costar muy caro. Y es que como siempre que compramos un automóvil, conviene saber de
antemano que tipo de uso le vamos a dar para no equivocarnos en nuestra decisión.
En estas páginas se ofrecen las principales consideraciones que se deben plantear a la hora de
decantar nuestra elección por un modelo dotado con mecánica Diesel.
2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DIESEL:
Las ventajas son las siguientes:
-
Mayor duración del motor teórica.
Menor necesidad de mantenimiento hasta hace poco tiempo.
Menor consumo de combustible.
Combustible más barato.
Precio de reventa presumiblemente más alto.
Las desventajas son las siguientes:
-
Precio de adquisición más elevado.
Mayor desgaste de neumáticos por su mayor peso.
Seguros más caros, por su mayor precio.
Aceites y filtros más caros que los de gasolina.
Mayor generación de ruidos.
3. AMORTIZACIÓN DE UN TURBODIESEL: “DECIDEN LOS KILÓMETROS”.
En definitiva, acertar o no en la compra de un Diesel frente a un gasolina dependerá del número
de kilómetros que debe recorrer un Diesel para su amortización gracias al ahorro de combustible y al
menor precio de éste; y su mayor precio de adquisición. Cuanto antes seamos capaces de recorrer esos
kilómetros, antes empezaremos a “ahorrar” dinero con nuestra compra y más interesante será el modelo
Diesel en cuestión. Para calcular el punto de equilibrio del Diesel frente al gasolina, ese umbral de
kilómetros que hace al primero más rentable que el segundo, basta con seguir estos pasos:
a.
Comparar siempre nuestro Diesel con su homólogo en gasolina, si ello es posible. Además de
por su precio de adquisición, también por las cifras de potencia y aceleración, escogiendo
siempre los modelos más próximos entre sí.
b.
Estimar los consumos de ambos en euros por km. Las cifras de consumo urbano con las más
próximas a las condiciones normales de circulación aunque si el uso es el habitual en carretera,
deberemos coger mejor las de consumo medio. Multiplicando estas cifras por el precio del litro
de combustible, obtendremos el gasto en combustible cada 100 km. y dividiendo esa cifra por
100, los euros por km.
c.
Calcular el ahorro en euros del diesel respecto al gasolina. Basta con restar los euros por
kilómetro que gasta el Diesel de las que gasta el gasolina.
d.
Calcular el umbral de kilómetros recorridos en el que el Diesel empieza a ser rentable frente a el
gasolina. Tan sencillo como dividir la diferencia de lo que ahorra el gasolina.
Fórmula para el cálculo
PCD - PCG
Kilometraje de amortización = -------------------------------------------------------CMG x PG
_
CMD x Pgas
100
100
PCD: Precio del coche Diesel.
PCG: Precio del coche gasolina.
CMG: Consumo medio del coche de gasolina.
PG: Precio del litro de gasolina.
CDM: Consumo medio del coche Diesel.
Pgas: Precio del litro de gasóleo.
4. RAZONES PARA COMPRAR UN CDI:
No hace tanto que la compra de un Diesel dependía, única y exclusivamente, de la necesidad de
realizar una buena inversión a costa de sacrificar cualidades tan importantes como la comodidad o las
prestaciones. Sin embargo, y aunque las cosas han cambiado mucho, todavía existen usuarios que opinan
que la compra de un Diesel, si no viene respaldada por la realización de muchos kilómetros (para algunos
ni así), es injustificable. En este apartado se relatan una serie de razones para elegir una mecánica de
gasóleo en detrimento de las de gasolina.
Una cosa que quiero resaltar es que aquí no se trata de convencer a nadie para que cambie su
vehículo de gasolina por uno Diesel, lo que se intenta es dar un poco de luz al motivo por el cual el
mercado se está decantando por un tipo de mecánicas que, además de consumir poco, aportan muchas
satisfacciones a su comprador.
4.1. Razones ecológicas:
a.
El menor consumo de las mecánicas de gasóleo implica un mayor aprovechamiento de los
recursos, haciendo así una más eficaz y racional utilización de la naturaleza.
b.
La mayor duración del motor supone también un menor derroche de recursos. A la larga, esta
duración implica menor necesidad de vehículos (mayor posibilidad de venta como usado en vez
de achatarramiento).
c.
Tienen una combustión más eficaz, contaminando menos la atmósfera que los motores de
gasolina. En cuanto a los residuos sólidos (carbonilla), que son mayores en los Diesel, son
solucionados mediante la utilización de filtros.
d.
Pueden utilizar menos cilindros, dado que éstos pueden ser de mayor tamaño, para obtener una
buena cantidad de potencia. Así ahorran elementos mecánicos y, de nuevo, recursos.
e.
La obtención del gasóleo es un proceso previo al de la obtención de la gasolina. Al eliminar
etapas se perjudica menos el medio ambiente.
f.
Actualmente en el tipo de mecánica más limpia que puede adquirirse en vehículos
comercialmente rentables en nuestro país.
4.2. Razones económicas:
a.
La diferencia de precio de adquisición entre los Diesel y gasolina ha disminuido relativamente,
siendo rentable incluso en algunos casos en los que se hacen pocos kilómetros anuales.
b.
El precio del litro de gasóleo es inferior al del litro de gasolina.
c.
El consumo necesario para realizar el mismo número de kilómetros es más reducido que el de
motores de gasolina equivalentes. Habitualmente también es inferior al de mecánicas de gasolina
menos potentes.
d.
Su precio de reventa se mantiene por encima del que tienen las versiones de gasolina, sufriendo
una menor depreciación.
e.
La mayor duración del motor permite mayor tiempo de utilización, siendo por tanto mejor
inversión.
f.
El auge de la electrócnica y la necesidad de catalizador en los motores de gasolina ha hecho que
se equiparen mucho los costes de reparación en ambos tipos de mecánica.
4.3. La gran comodidad de los Mercedes-Benz Turbodiesel:
a.
Los viajes largos se pueden plantear sin paradas a repostar.
b.
Pasar por la gasolinera es, siempre, un engorro, por lo que cuanto menos tengamos que pasar por
ellas mayor será el confort que nos proporciona el vehículo.
c.
La sonoridad ha disminuido hasta alcanzar niveles tan bajos que es difícil distinguir la
procedencia Diesel de la mecánica.
d.
Requieren menor número de cambio de marchas, permitiendo una conducción más relajada.
e.
Se mantiene la mayor dificultad para calarse dado el mayor par motor desde menor número de
revoluciones.
f.
Ofrecen una elevada capacidad de recuperación, con lo que los adelantamientos se realizan en
muchas ocasiones con mayor celeridad que con vehículos de gasolina.
g.
Dado su más elevado par a bajas revoluciones son más adecuados para circular con carga.
h.
La disminución del tamaño de los motores y su aumento de potencia ha propiciado que se pueda
montar todo tipo de accesorios.
i.
El hecho de contar con una curva de par más elevada hace que sea más difícil equivocarse de
marcha, pues la fuerza del motor es más elevada a cualquier régimen.
4.4. Superación de los inconvenientes tradicionales:
a.
La potencia de los motores Diesel alcanza, e incluso supera en algunos casos, la de motores de
gasolina equiparables.
b.
El aumento de prestaciones y la incorporación de la inyección directa no sólo no ha conllevado
un mayor nivel de vibraciones, todo lo contrario, los nuevos motores ofrecen una elevada
suavidad de funcionamiento.
c.
Distinguir a un Diesel por el humo que desprende del escape es ahora mucho más difícil, pues
las emisiones son casi tan imperceptibles visualmente como en los vehículos de gasolina.
d.
La tradicional “pesadez” asociada a los modelos de gasóleo ha desaparecido. El motor sigue
pesando más, pero en el conjunto del coche esta diferencia es casi inapreciable.
4.5. Otras razones:
a.
Aportan satisfacción de uso. Es difícil cuantificar lo mucho que agrada que las paradas en
gasolinera estén tan espaciadas y las prestaciones sean tan elevadas. Además, cuando el
comprador procede desde un vehículo de gasolina gastón, esta satisfacción se multiplica.
b.
En los últimos tiempo los anteriores TD y actuales CDI no sólo no están mal vistos, sino que
están adquiriendo casi mayor prestigio que los de gasolina equivalentes.
c.
Desde familiares hasta monovolúmenes, pasando por coupés, todoterrenos e incluso cabrio,
pocas son las versiones de carrocería que no pueden adquirirse con mecánica de gasóleo.
d.
A igualdad de potencia un Diesel moderno ofrece al conductor mayor sensación de fuerza que un
motor de gasolina.
e.
Y por último, algo que, para muchos usuarios del automóvil, tiene una gran importancia: está de
moda.
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