Monografía Gobernanzas Portuaria Frente Al Desarrollo Local De Buenaventura

GOBERNANZA PORTUARIA FRENTE AL DESARROLLO LOCAL DE
BUENAVENTURA
Gabriel Jaime Aguilar Correa,
Melany Hincapie Godoy,
gajaaguico@hotmail.com
melanyhincapiegodoy@gmail.com
Monografía para optar al título de Especialista en Gestión Portuaria y Marítima
ASESORA: Edy Lorena Burbano Vallejo, Doctor (PhD) en
Universidad de San Buenaventura Colombia
Facultad de Ciencias Económicas
Especialización en Gestión Portuaria y Marítima
Santiago de Cali, Colombia
2019
1
Citar/How to cite
Referencia/Reference
Estilo/Style:
APA 6th ed. (2010)
(Hincapie & Aguilar, 2019)
Hincapie, M. & Aguilar, G. (2019). Gobernanza Portuaria
Frente Al Desarrollo Local De Buenaventura. (Trabajo
de grado Especialización en Gestión Portuaria y
Marítima). Universidad de San Buenaventura
Colombia, Facultad de Ciencias Económicas, Cali.
Especialización en Gestión Portuaria y Marítima, Cohorte I Buenaventura.
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CONTENIDO:
GOBERNANZA PORTUARIA
Pag.
PORT GOVERNANCE
Pag.
2
INTRODUCCIÓN
Pag.
1. LA GOBERNANZA PORTUARIA FRENTE AL DESARROLLO LOCAL DE
BUENAVENTURA.
Pag.
1.1.
GOBERNANZA PORTUARIA.
Pag.
1.2.
TIPOS DE GOBERNANZA PORTUARIA
Pag.
1.3.
ESTRUCTURA DE LOS PUERTOS
Pag.
1.4.
DESEMPEÑO DE LA INVERSION EN LOS PUERTOS
Pag.
1.5.
REGULACION Y DISEÑO DE LAS CONCESIONES
Pag.
1.6.
FORMAS PARA INTRODUCIR PARTICIPACIÓN PRIVADA EN UN
PUERTO
Pag.
2. TERMINALES PORTUARIOS DE BUENAVENTURA.
Pag.
2.1. ZONA PORTUARIA DE BUENAVENTURA EN LA ACTUALIDAD Pag.
2.2. EMPRESAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Pag.
2.2.1 BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
Pag.
2.3. EMPRESAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO.
Pag.
2.4. EMPRESAS DE TRANSPORTE TERRESTRE
Pag.
2.5.
NUEVOS
PROYECTOS
DE
CONSTRUCCIÓN
PORTUARIOS PARA BUENAVENTURA.
3. DESARROLLO LOCAL Y SOCIAL DE BUENAVENTURA.
DE
TERMINALES
Pag.
Pag.
3.1. BUENAVENTURA CIUDAD PUERTO.
3.2. DESARROLLO LOCAL FRENTE AL DESARROLLO PORTUARIO Pag.
4. LEY 1617 DE 2013 LEY DE DISTRITO.
Pag.
5. ESQUEMA TURÍSTICO EN BUENAVENTURA COMO FUNDAMENTO PARA SU
DESARROLLO LOCAL.
Pag.
5.1. MANEJO INADECUADO DE RESIDUOS.
Pag.
5.2. ECOTURISMO COMO SERVICIO AMBIENTAL.
Pag.
5.3. PACÍFICO COLOMBIANO
Pag.
5.4. BAHÍA DE BUENAVENTURA
Pag.
3
6. NUEVAS PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO LOCAL EN LO
PORTUARIO,
TRANSPORTE, TURISMO EN BUENAVENTURA.
Pag.
7. CÁMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA DE BUENAVENTURA
Pag.
7.1. PROPUESTA DE CREACIÓN Y/O IMPLEMENTACIÓN EN LA CÁMARA DE
COMERCIO DE BUENAVENTURA.
Pag.
7.2. CONFORMACIÓN DE LA CAMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA.
Pag.
7.3. OBJETO DE LA CÁMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA DE
BUENAVENTURA.
Pag.
7.4. CÁMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA DE LA ANDI.
Pag.
7.4.1. LOS RETOS FUTUROS
Pag.
8. LA EDUCACIÓN COMO MECANISMO DE CRECIMIENTO Y
DESARROLLO.
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8.1. LA EDUCACIÓN TRANSFORMA LA VIDA
Pag.
8.1.1. ¿Por qué es tan importante educar?
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8.2. EDUCACIÓN PRIMARIA ESPECIAL
Pag.
8.3. EDUCACIÓN SECUNDARIA ESPECIAL
Pag.
8.4. EDUCACIÓN TÉCNICA Y TECNOLÓGICA
Pag.
8.5. EDUCACIÓN SUPERIOR PREGRADO
Pag.
8.6. EDUCACIÓN SUPERIOR POSGRADO
Pag.
9. CONCLUSIONES
Pag.
Bibliografia.
Pag.
GOBERNANZA PORTUARIA.
4
El presente trabajo de grado estudia las relaciones que, desde el aspecto de la gobernanza
portuaria y la gobernabilidad, se han configurado entre el gobierno central, el gobierno
departamental y la Alcaldía Distrital de Buenaventura, para el cumplimiento de las políticas
públicas de promoción del desarrollo portuario, regional, la equidad y la inclusión social. El
apartado sostiene que los principales retos en materia de política pública por parte de estos actores
son los de integrar a los cursos de acción que promueven la competitividad económica, portuaria y
logística, acciones y lineamientos de política que atiendan demandas en pro de la igualdad, la
inclusión social y que enfrenten la creciente diferencia social que afronta Buenaventura y su
entorno. Esto implica además desafíos en relación con la gobernanza del territorio en materia de la
seguridad pública y ciudadana, y modificaciones que direccionen la modernización y el
fortalecimiento de la gestión del aparato público distrital.
Palabras claves: Políticas públicas, Gobernanza, Puerto y logística, Buenaventura, Colombia.
PORT GOVERNANCE.
The present work of degree studies the relations that, from the aspect of the governance and port
governability, have been formed between the central government, the departmental government
and the mayor of the district of Buenaventura, for the fulfillment of the public policies for the
promotion of the port, regional development, equity and social inclusion. The main public policy
challenges for these actors are to integrate the action processes that promote economic, port and
logistics competitiveness, actions and policy guidelines that meet the demands of equality, social
inclusion and face the growing social difference facing Buenaventura and its surroundings. This
also implies challenges in relation to the governance of the territory in terms of public and citizen
security, and modifications that address the modernization and strengthening of the management
of the District's public apparatus.
Keywords: Public policies, Governance, Port and logistics, Buenaventura, Colombia.
INTRODUCCIÓN
5
En 2007, el gobierno colombiano expidió el Acto Legislativo 02 de 20071 que declara a
Buenaventura como distrito. Con la expedición de la Ley 1617 de 2013 2, creación de los Distritos
Especiales, entre los que se encuentra Buenaventura, con el cual se dan las herramientas jurídicas
para cumplir con las funciones a fin de fortalecer tanto el territorio y la actividad portuaria como
todo lo relacionado a lo marítimo y contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de los
habitantes del puerto.
Por diversos elementos conexos con el diseño institucional centralista colombiano, la
cultura empresarial y la gobernabilidad local, Buenaventura no ha logrado establecerse como una
ciudad-puerto con las condiciones básicas, servicios públicos y sociales, seguridad, infraestructura
y capacidad institucional. Esto sumado a que históricamente la actividad portuaria y logística han
operado como enclaves económicos a espaldas del desarrollo territorial y social de la población.3
Buenaventura como distrito Portuario, se ha convertido en el puerto más importante de la
costa pacífica, por el cual ingresa más del 60% de las importaciones de Colombia, por este motivo
se debe tener en cuenta la gobernanza portuaria a fin de lograr una cooperación entre los diferentes
terminales asentados en el Distrito de Buenaventura, y como contribuiría ello al desarrollo local
para afrontar el desempleo, la carencia de servicios públicos básicos, la construcción de vías, el
fomento de nuevos empleos y la construcción de nuevos muelles.
De acuerdo con lo anterior, los ponentes de este estudio proponen realizar un análisis sobre
cuál podría ser la forma en que pueda implementar la Ley de Distritos en Buenaventura, con el
propósito de obtener un mejor desarrollo local.
1 COLOMBIA. CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Acto Legislativo 2 (6, julio, 2007). Por medio del cual se modifican los artículos 328 y 356
de la Constitución Política de Colombia. Diario Oficial. Bogotá, D.C., 2007, No. 46.681.
2 COLOMBIA.
CONGRESO DE LA REPÚBLICA. Ley 1617. (5, febrero, 2013). Por la cual se expide el régimen para los distritos
especiales. Diario Oficial. Bogotá, D.C., 2013. No. 48.695.
3 Con la concesión del puerto —Ley 1ª de 1991— y la modernización tecnológica, la lógica de enclave se agudiza en la medida en que desplaza
fuerza de trabajo no calificada y se externaliza la operación (Varela, 2008; Jiménez y Delgado, 2008; Delgado y Martínez, 2011).
6
El intercambio comercial requiere de unos esquemas y estructuras que hagan competitivos
los puertos, requiere de un mercado único en el que las multinacionales que presentan una marcada
competencia respecto a costos y beneficios en producción, transporte, y almacenaje en cada uno de
los diferentes y múltiples sitios de mercado y comercialización, se debe tener como principal aliado
la industria del transporte marítimo la cual se sustenta sobre la conformación de redes de
distribución y de almacenamiento, creándose alianzas estratégicas entre los puertos bien sea que
estén ubicados en un determinado sitio geográfico o en diferentes latitudes, surgiendo así el
concepto de Gobernanza portuaria para atraer clientes y prestar un mejor servicios.
Pero esas alianzas se deben fortalecer también teniendo en cuenta el desarrollo local del
sitio en donde se pretende conformar las gobernanzas portuarias, a fin de tener en cuenta la
estructura social de quienes contribuyen o laboral en todo lo relacionado con la actividad portuaria,
desde los operadores hasta los que proveen los servicios de toda índole a los transportadores y que
son una parte fundamental de la población del Distrito de Buenaventura que cuenta con la
herramienta legal que es la Ley 1617 de 2013 o Ley de Distritos.
Por lo anterior y como proyecto de investigación, los ponentes de este trabajo de
investigación proponen la siguiente pregunta: ¿Cuál podría ser la forma en que pueda implementar
la Ley de Distritos en Buenaventura, con el propósito de obtener un mejor desarrollo local?
Para dar solución a la pregunta de investigación propuesta por los ponentes de este ante
proyecto, se identifica el siguiente objetivo general, Analizar cómo se podría aplicar la ley de
Distrito de Buenaventura y objetivos específicos como analizar estudios previos sobre la
implementación de la Ley de Distritos, diseñar propuestas de socialización de la Ley de Distritos
en Buenaventura y sugerir los métodos para que se implemente la Ley de Distritos para el desarrollo
local.
1. LA GOBERNANZA PORTUARIA FRENTE AL DESARROLLO LOCAL DE
BUENAVENTURA
Buenaventura, estuvo a la cabeza de la actividad portuaria por muchos años, siendo el primero
en volumen de salida de las exportaciones e importaciones del país, sin embargo, el desarrollo
7
portuario de la costa Caribe en cabeza de Cartagena se lleva gran parte de ese protagonismo en la
actualidad.
En este sentido, destacan los puertos en el Caribe y el Pacífico como los de mayor movimiento
para el comercio internacional. En la región Caribe se movilizaron un total de 1,8 millones de Teus,
frente a 812.000 Teus en la región Pacífica, para una participación de 69,8% y 30,2%
respectivamente, frente al total de unidades de contenedores transportados.
Las sociedades con mayor número de Teus movilizados fueron Terminales de Contenedores de
Cartagena (Contecar) con 1,1 millones y una participación de 43,4%, frente al total movilizado
durante enero a agosto de 2018, y la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, la cual movilizó
541.000 Teus, con una participación de 20,2%.
Desde que entró en vigencia la Ley de puertos ó 01 de 1991, expedida en el gobierno de Cesar
Gaviria Trujillo, y reglamentada por los Decreto 4735 de 2009, Decreto 1589 de 2004, y el Decreto
474 de 2015, normas que le han dado un cambio sustancial en el manejo portuario en Colombia,
entrando los particulares a manejar en gran parte la actividad portuaria, dejando de lado el
desarrollo social de las comunidades alrededor de esta actividad económica, careciéndose del
concepto de la Gobernanza Portuaria, tema a desarrollar en el presente artículo en el cual se
plantearan su conformación, específicamente para el Distrito de Buenaventura.
1.1.
GOBERNANZA PORTUARIA.
En un mundo globalizado en donde el intercambio comercial requiere de unos esquemas y
estructuras que hagan competitivos los puertos requiere de un mercado único en el que las
multinacionales que presentan una marcada competencia respecto a costos y beneficios en
producción, transporte, y almacenaje en cada uno de los diferentes y múltiples sitios de mercado y
comercialización, se debe tener como principal aliado la industria del transporte marítimo la cual
se sustenta sobre la conformación de redes de distribución y de almacenamiento, creándose alianzas
estratégicas entre los puertos bien sea que estén ubicados en un determinado sitio geográfico o en
diferentes latitudes, surgiendo así el concepto de Gobernanza portuaria (La gobernanza de los
puertos atlánticos, siglos XIV-XX : Políticas y estructuras portuarias, Autor: Polónia, Amélia;
Rivera Medina, Ana María Año: 2016) para atraer clientes y prestar un mejor servicios.
8
Es por ello que en el presente trabajo de grado
se tratará de analizar los distintos
posicionamientos de los agentes económicos (compañías marítimas de líneas regulares y terminales
portuarias) enfatizando en sus procesos de concentración de las actividades, en la amplitud de sus
servicios y de sus estrategias integradoras verticales y horizontales a lo largo de la cadena
internacional del transporte, así como el papel fundamental de la sociedad civil para el buen
desempeño de esta actividad.
Si entramos a definir lo que son las gobernanzas portuarias debemos decir al respecto que,
la infraestructura portuaria está ubicada en un punto concreto del espacio cuyas características
condicionan su actividad, tanto desde el punto de vista de la implementación de sus estrategias
competitivas como de los tráficos a los que sirven los puertos. La eficiencia y eficacia de su
accionar son dependientes de los esquemas de gobernabilidad que los rigen. Asimismo, el
desarrollo de la actividad portuaria también repercute en la economía regional4, por lo que la
atención de la gobernanza es clave para maximización del impacto de los puertos en el desarrollo
económico de su entorno (Michinel Álvarez, Miguel Ángel; Velázquez Pérez, RafaelAndrés. 2011). No obstante, la actividad de un puerto trasciende las fronteras regionales/nacionales
en tanto aspire a formar parte de una cadena de distribución global. Conseguirlo supone un reto
para las autoridades responsables de regular su actividad, y tal reto es fundamental a la hora de
adaptar la gobernanza a los objetivos externos e internos.
Ello requiere cambios de las condiciones que pueden estar relacionadas con los que ocurren en
el mercado, el cumplimiento de objetivos, la disponibilidad de nuevos instrumentos, la innovación
tecnológica, o la saturación física de los puertos, entre otros. El proceso de adaptación a los
cambios, sin embargo, no siempre es lineal y repetitivo, con lo cual puede suceder que la reforma
se aparte de la secuencia y obedezca a razones diferentes, con lo cual el cambio de la gobernanza
quizás no ocurra.
4
ecursosdigitales.usb.edu.co:2063/a/15628/tratado-de-geografia-humana javascript:goPage(29) Autor: Hiernaux, Daniel; Lindón,
Alicia (Dirs.)
9
Es por ello que el concepto de gobernanza es sinónimo de buen gobierno, pero no se limita
al ámbito público, sino que puede abordarse desde dos perspectivas diferentes: el de la empresa y
el de la administración. El primer punto de vista se refiere al conjunto de normas y estructuras
aplicables en el diseño de sus estrategias; el segundo, al marco impuesto a las empresas para que
desarrollen su actividad 5.
De ahí que un modelo de gobernanza debe dar respuesta a tres cuestiones básicas: quién
gobierna, qué gobierna y cómo lo hace 6. Las respuestas a estas cuestiones aluden, respectivamente,
a los que constituyen los tres ejes de la gobernanza: su estructura, su acción y sus elementos. La
estructura se refiere al marco regulatorio; la acción, a los mecanismos de coordinación; y los
elementos, a los actores y los flujos logísticos. (Porras Nadales, Antonio. 2014).
En el ámbito de la gobernanza portuaria se pueden distinguir también dos niveles: el propio
del puerto y el referido a la autoridad portuaria. En el primer caso, la gobernanza se refiere al
conjunto de agentes económicos, sociales y políticos vinculados a él; en el segundo, a la gestión
corporativa, interna, del mismo 7 atendiendo a este último plano, la gobernanza se define a partir
de la interacción entre el organismo competente de la administración y cada autoridad portuaria,
responsables de diseñar la estructura y la estrategia del puerto teniendo en cuenta que desarrollará
su actividad en un contexto cuyos factores no siempre son controlables. En la práctica, la
gobernanza portuaria consiste en el establecimiento de un conjunto de normas simultáneamente
compatibles con el pasado de la instalación y sus objetivos para el futuro. Los elementos
fundamentales de la misma son las instituciones, los mecanismos y los procesos.8
La gobernanza portuaria se define a partir del marco legislativo definido por el gobierno
competente, que puede ser el de la nación, el regional o incluso el local. Establecido el marco legal,
5 Brooks, M.R. & Cullinane, K., 2007. Governance models defined. In M. R. Brooks & K. Cullinane, eds. Devolution, port governance and port
perfrmance. Research in
Transportation Economics. The Netherlands: Elsevier, pp. 405–435.
6 Geiger, A., 2009. Modelo de governança para apoiar a inserção competitiva de arranjos produtivos locais em cadeias globais de valor.
7 Verhoeven, P. & Vanoutrive, T., 2012. A quantitative analysis of European port governance. Maritime Economics and Logistics, 14(2), pp.178–
203.
8 Sanchez, R.J. & Pinto, F., 2015. El gran desafío para los puertos: la hora de pensar una nueva gobernanza portuaria ha llegado. Boletín FAL,
Facilitación del transporte y el comercio en América Latina y el Caribe, 337(1).
10
se determina el organismo supervisor de la actuación de las autoridades portuarias, el cual puede
depender a su vez del gobierno central o de niveles inferiores de la administración pública. Cómo
se configure esta agencia y el grado de autonomía que confiera a las autoridades portuarias en el
desarrollo de su actividad es un punto clave en la definición del modelo de gobernanza portuaria,
que supera la clasificación.
La concepción de los modelos de gobernanza evoluciona espacial y temporalmente a partir
de la conjugación de aspectos tan diversos como la desregulación y descentralización de la
actividad portuaria, su gobierno corporativo, su operativa, su grado de autonomía funcional, su
proactividad, su responsabilidad en la inversión y su autonomía financiera9. Esta evolución se
intensificó a partir de los años 90, coincidiendo con los procesos de descentralización y
desregulación acometidos a nivel mundial en respuesta a la necesidad de aumentar la transparencia,
optimizar el gasto y buscar alternativas de financiación. 10
A menudo, las reformas en los programas de gobernanza portuaria se imponen desde el
gobierno por motivos de eficiencia o restricciones presupuestarias. Sin embargo, este modo de
actuación puede conllevar inconsistencias e impedir que se alcance el resultado esperado. La
consecución de un rendimiento óptimo requiere un modelo de gobernanza adecuado al contexto y
a los objetivos perseguidos. Una actitud emprendedora puede tener más impacto sobre el
rendimiento del puerto que el modelo de gobernanza impuesto, si bien se acepta que la autoridad
portuaria debe gozar de autonomía institucional y disponer de un marco legal claramente definido
en el que poder hacer frente a sus competencias. La legitimidad de su actuación vendrá determinada
por sus resultados respecto a los problemas que debían afrontar.
1.2.
TIPOS DE GOBERNANZA PORTUARIA
9 Verhoeven, P. & Vanoutrive, T., 2012. A quantitative analysis of European port
governance. Maritime Economics and Logistics, 14(2), pp.178–203.
10 Brooks, M.R., 2004. The Governance Structure of Ports. Review of Network Economics, 3(2), pp.168–183.
11
Desde el siglo XX, los puertos pasaron por distintos roles dentro del sistema comercial, de
transporte y de logística, asociándose con diferentes modelos de gobernanza para su gestión y
administración11, dentro de los cuáles se han observado típicamente los siguientes:
I.
Puertos completamente administrados por el sector público (también llamados
“Service”.
II.
Los intermedios, híbridos, en los cuales se agregaban a la situación anterior
servicios provistos por empresas privadas, especialmente de estiba también
llamados “tool”.
III.
Terminales operados por privados, especializados o polivalentes, concesionados
manteniendo la propiedad pública, bajo el modelo conocido como “landlord”.
De acuerdo con estudios realizados en cuanto a conocer los niveles de administración
portuaria que se aplican en el mundo se presentan en el siguiente gráfico, 12 como puede observarse,
el modelo que más se aplica en el mundo es el Land Lord y esto debido a que los niveles de
inversión que requieren dichos activos son considerables.
1.3.
ESTRUCTURA DE LOS PUERTOS
Durante la década de los 90 se dieron importantes avances en aspectos políticos,
económicos y sociales, que constituyen la base de las principales estrategias para el futuro
desarrollo sostenido de la región, que deberán servir para atraer capital extranjero estable, con la
dinámica de la iniciativa privada, generando nuevas oportunidades económicas, desencadenando
las mejoras sociales, que tanto se espera, para lo cual se crearon las leyes para introducir la
participación privada en los servicios públicos (véase tabla 1).
11 CEPAL. (2015) Boletin FAL edición 337 numero 1 – 2015
12 tomados del ―Curso de Reforma y Gestión Portuaria”
Montevideo 5 y 6 de noviembre de 2002; Impartido por la Asociación
Latinoamericana de Integración (ALADI)
12
TABLA 1. Reformas llevadas en américa latina para introducir capital
Fuente: proyectos de concesión portuarias.
Los esquemas de administración portuaria han venido transformándose a través del tiempo
pues a mayor participación del estado en la gestión portuaria los riesgos son mayores en cuanto a
la eficiencia ya que por ejemplo el Estado para invertir en puertos debe observar si dichas
inversiones son más prioritarias que aquellas de carácter social como son hospitales, escuelas,
caminos, etc.; mientras que un ente privado que se dedique exclusivamente a la actividad portuaria
responde con más rapidez a necesidades de inversión y por lo tanto se dan respuestas a las
demandas de servicios eficientes por parte de los usuarios como son líneas navieras, importadores,
exportadores, etc.
1.4.
DESEMPEÑO DE LA INVERSION EN LOS PUERTOS
Estudios muestran que, durante los últimos treinta años, las empresas privadas en los países
en desarrollo, en general, han desempeñado mejor sus funciones y han realizado más inversiones
13
13
. se ha observado incapacidad gubernamental de administrar los servicios portuarios del país, los
puertos existentes usualmente han tenido incrementos limitados de la cobertura; generando
deficiencia en la calidad del servicio; niveles de eficiencia operativa bajos y burocracia en la
atención a los usuarios.14
La participación privada en la administración de la infraestructura ha sido motivada así
mismo por una necesidad urgente de realizar grandes inversiones. Para mejorar el funcionamiento
y la cobertura, las empresas estatales requerirían destinar importantes sumas de dinero para
financiar la infraestructura portuaria. Existen diferentes explicaciones acerca del porqué de esta
realidad. Las empresas privadas están motivadas por un deseo de lucro y puede que cuenten con
profesionales más capacitados en las áreas de gestión, procedimientos operativos y uso de la
tecnología apropiada. Sin embargo, es posible que la razón más importante por la cual estas
empresas muestran una mejor gestión sea el hecho de que la privatización hace más difícil la
intromisión de los gobiernos y los políticos en las operaciones de la empresa; de esta manera, la
manipulación es menos probable. No obstante, en general, el tema central siempre ha sido cómo
asegurar que ese mejor rendimiento y la eficiencia, deriven en beneficios para los usuarios a través
de tarifas más bajas y mayor cobertura, al mismo tiempo que se les permite a las empresas
concesionarias obtener una tasa de retorno justa sobre sus inversiones.
Dada la escasez de fondos públicos y las necesidades de cumplir con la atención a los
sectores sociales, una gran diversidad de países latinoamericanos ha optado por transferir los
servicios de infraestructura al sector privado. Esta participación privada se está realizando de
diferentes formas: desde contratos de administración a concesiones (también de diversos formatos),
hasta la privatización completa. Todas estas formas han sido significativamente exitosas cuando
fueron diseñadas e implementadas correctamente.
Es a partir de los años 90s que se impulsan reformas portuarias (concesiones portuarias) los
primeros países en adoptar dichas reformas son: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Panamá,
13 Referencias: Birdsall y Nellis 2002; Guasch, Andrés, y Foster en prensa; Kikeri y Nellis 2002; La Porta y López-de-Silanes 1999; McKenzie y
Mookherjee 2003; Megginson y Netter 2001; Nellis 2003; Torero y Pasco-Font 2001)
14 Ejemplo Latinoamericano, Pág. 53,54. ―Participación Privada en Proyectos de Infraestructura y Determinantes de los Esquemas
Contractuales Adoptados: El Caso Colombiano, Julio César Alonso y otros. BID, http://www.iadb.org/res/32.htm
14
Uruguay, entre otros; actualmente se encuentran en proceso los siguientes países, Ecuador, El
Salvador, Costa Rica, Guatemala, Honduras, Perú, República Dominicana, entre otros.
TABLA 2. Resumen de inversiones del plan maestro de 2007-2034
Fuente: Sociedad Portuaria de Buenaventura
“El plan de modernización tiene previsto inversiones adicionales por 450 millones de
dólares, de los cuales 175 millones serán destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y
60 millones de dólares en logística. La inversión que se realizará antes de 2.014 asciende a 300
millones de dólares. El objetivo es incrementar la capacidad instalada actual de 13.5 TMA a 22,8
TMA (Toneladas Métrica por Metro Cuadrado), en tanto que, de acuerdo con el plan maestro de la
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. se proyecta movilizar cerca de 27 millones de
toneladas en 2032. Todo este incremento permitirá en adición, generar un promedio de 9.000
empleos indirectos en los próximos 26 años, a partir de las diferentes inversiones en infraestructura
proyectadas”15
1.5.
REGULACION Y DISEÑO DE LAS CONCESIONES
El funcionamiento efectivo del sector está determinado por un diseño adecuado de la
concesión y la regulación, y ambos se encuentran relacionados. Por diseño de la concesión,
15 Ibíd. Plan de Modernización.
15
entendemos el proceso de adjudicación, los criterios de adjudicación, los requisitos de
precalificación, las restricciones a la titularidad, temas relacionados con ajuste de la mano de obra,
obligaciones de inversión versus objetivos de resultado, garantías, duración de la concesión,
cláusulas de rescisión y normas de compensación, cláusulas de contingencias, garantías de
cumplimiento, mecanismos de resolución de conflictos y estructura de apelaciones, asignación de
riesgos, entre otros. El marco regulador abarca la elección de un régimen regulador (tasa de retorno
versus precios máximos), estructura de tarifas, procedimientos y disparadores de ajustes de tarifas,
revisiones ordinarias y extraordinarias de tarifas, evaluación de los activos, asignación de costos,
base de capital, niveles de calidad de servicio, requisitos de información, contabilidad reguladora,
instrumentos reguladores, penalizaciones y tasas, derechos del consumidor, servicios que deben
ser regulados y todo lo que se relacione con la estructura, organización y procedimientos de la
agencia reguladora. Al finalizar los plazos de los contratos, los Gobiernos se garantizan puertos
mejorados con sus respectivos beneficios.
1.6.
FORMAS PARA INTRODUCIR PARTICIPACIÓN PRIVADA EN UN
PUERTO
Vender el puerto en su conjunto: Privatización completa. De esta forma se transfieren los
activos y pasivos del puerto al sector privado.
a. Contratos para la construcción: Aplica a nuevas instalaciones portuarias
16.
La
necesidad de financiación a corto plazo, por parte del sector público, puede justificar la
venta parcial de los activos del puerto.
Permitir la participación privada de manera que se construyan o restauren las
instalaciones necesarias para prestar el servicio: El contrato tiene un tiempo limitado
después del cual las instalaciones son devueltas al sector público
b. Formación de una compañía independiente: Joint-Venture. Este acuerdo surge como
consecuencia del interés mutuo de las empresas que intervienen.
16
El gobierno de Vietnam firmó en 1997 un contrato BOO para un terminal de contenedores en el puerto de Tan Thuan Dong. Fuente:
http://www.aippyc.org/materiales_archivos/Modelos-Gestion-Portuaria-Montero.pdf
16
c. Alquiler de las instalaciones portuaria: Se trata de acuerdos mediante los cuales el
operador tiene derecho a usar los activos propiedad del puerto durante un tiempo
estipulado en el contrato a cambio de una serie de pagos.
d. Licencias para operar en el puerto, prestando determinados servicios: La
infraestructura y parte de la superestructura sigue siendo financiada por el sector
público. En este caso el riesgo operativo del negocio pasa a manos del prestatario del
servicio, pero el riesgo de la inversión sigue en manos del sector público.
e. Contrato de Concesión: Es el acto de Derecho público que confiere a una persona
(física o jurídica, privada o pública) un derecho o un poder que antes no tenía, mediante
la trasmisión de un derecho o del ejercicio de un poder propio de la Administración" Se
trata, pues, de una técnica a través de la cual el Estado delega a un tercero la ejecución
/ gestión (por cuenta y riesgo de éste) de una actividad o servicio de la que es titular; o
bien, habilita a un tercero a que, bajo su propia cuenta y riesgo, utilice bienes de dominio
público para la prestación de actividades o servicios de carácter libre; bajo control o
fiscalización de parte de aquélla.
A la hora de determinar qué opción de la lista anterior es la mejor para el caso de un puerto
concreto, deben evaluar los objetivos perseguidos y las restricciones a las que la autoridad portuaria
o la institución responsable de la organización portuaria se enfrenta.
2. TERMINALES PORTUARIOS DE BUENAVENTURA.
El transporte de la mercancía y la eficiencia de los terminales portuarios juegan un rol
central en la competitividad de las economías globalizadas. Es común observar la falta de políticas
públicas en Buenaventura que se hagan cargo de ello diferente a países de la Unión Europea o de
Asia-Pacífico, donde la todos los procesos logísticos están en el centro de las políticas económicas
de competitividad empresarial y nacional. En aquellos pocos casos, donde se han iniciado estudios
tendientes a analizar el impacto del transporte en la competitividad nacional, el foco se continúa
poniendo en las tarifas portuarias y la relación con el transporte internacional, dejando fuera el
transporte interno nacional, donde se puede observar que el impacto es negativo al ser tan costos
en nuestro país.
17
Los terminales portuarios son por definición un nodo intermodal que conectan el transporte
marítimo internacional con el transporte interno, principalmente terrestre y en algunos casos
acuático cuando es posible (cabotaje interno y tramos fluviales) junto con lo anterior, son también
nodos de transferencia de información, lo que en el caso particular de los puertos de América Latina
y el Caribe implica conectar el transporte internacional, por lo general altamente profesionalizado
y “tecnologizado” con el transporte interno, que en la mayoría de los casos se caracteriza la falta
de tecnologías que sustente y faciliten sus procesos. Lo anterior sin duda representa un enorme reto
para las autoridades y operadores portuarios de la región, ya que su competitividad futura depende
de la productividad de los modos de transporte que le proveen carga, razón por la cual es importante
comenzar a analizar la cadena logística completa y lograr una real complementariedad entre modos
de transporte.
En la actualidad, producto de los profundos cambios acontecidos en la economía global en
general y en particular en los sistemas de producción y distribución de mercadería, la concepción
misma de la logística ha variado hasta convertirse en un motor de la competitividad de la industria
y comercio. La logística avanzada puede ser definida entonces, como la sincronización de las
actividades de múltiples organizaciones participantes en la cadena logística y la retroalimentación
de información en tiempo real a las organizaciones de los sectores productivos y de transporte, para
su plena utilización a través de las tecnologías de información y redes de comunicación, poniendo
en primer lugar a la carga y los servicios de valor agregado que se le puedan proveer, por sobre el
modo de transporte que la moviliza. Esta concepción, permite el surgimiento de sistemas logísticos
complejos, basados en la sincronización de procesos y la retroalimentación de información que dan
origen a esquemas multimodales de transporte, definidos en función de las características de la
carga, tiempo, distancia y geografía que deben recorrer y que aprovechan las ventajas de cada modo
de transporte en beneficio de la competitividad de la carga. Bajo este esquema, existe una perfecta
complementariedad entre modos de transporte y no una competencia como tradicionalmente se
observa, aprovechando por ejemplo los ahorros tanto económicos como ambientales del transporte
acuático y ferroviario en los tramos largos y la flexibilidad del transporte terrestre en la distribución
final de los bienes, lo que redunda en una reducción del tiempo y del costo del transporte y, por
ende, una mejora en la competitividad de los productos comercializados.
18
Para que América Latina y el Caribe logre establecer sistemas intermodales eficientes, es
urgente resolver tres aspectos: propiciar la industrialización del sector, la adquisición de mejoras
tecnologías e incrementar la capacitación de los recursos humanos. El primero de los aspectos, es
especialmente importante en el transporte carretero, debido a que su atomicidad impide lograr un
tamaño tal que haga viable la adquisición de nuevos equipos e inversiones en tecnología, la cual es
fundamental para el intercambio fluido y continuo de información entre los sistemas de transporte,
que constituye el segundo aspecto. La adopción sistemática y planificada de sistemas inteligentes
de transporte (ITS, por sus siglas en inglés) permitirá optimizar las operaciones de transporte y dar
respuesta de esta forma a los requerimientos del mercado en un esquema de mejora continua, para
lo cual su incorporación no debe ser solamente en el puerto, como efectivamente ocurre en algunos
terminales, sino en toda la cadena logística y esto incluye los tramos ferroviarios y carreteros bajo
una misma plataforma, que otorgue una trazabilidad total y transparente a la carga, así como nuevos
servicios de valor agregado. Finalmente, la inversión en capacitación de recursos humanos es
fundamental, tanto para saldar la brecha existente en materia de profesionalización entre sectores,
como para atender las nuevas exigencias tecnológicas requeridas. Un reciente estudio de CEPAL,
sobre la capacitación en el sector transporte analizó las políticas y acciones de capacitación laboral
existentes en el sector del transporte terrestre de carga y operación logística en Argentina, Chile,
Colombia y Paraguay a nivel público y privado, observándose que las áreas identificadas como
claves para la formación de conocimiento y habilidades para la profesionalización del sector, tanto
por los privados como las agencias de gobierno, son la gestión empresarial en temas de tráfico,
costos, recursos humanos y administración; técnicas de conducción y seguridad operativa para el
manejo de cargas peligrosas, ahorro de combustible, respeto de normas medioambientales; además
del desarrollo de habilidades personales que mejoren la motivación y el compromiso.
2.1.
ZONA PORTUARIA DE BUENAVENTURA EN LA ACTUALIDAD
En la actualidad la agencia nacional de infraestructura ANI, tiene concesionados 8 puertos en
Buenaventura, entre entidades particulares y estatales, que cumplen diferentes actividades, desde
descargue y cargue de contenedores, productos al granel hasta actividades turísticas y militares,
que conforman la zona portuaria de Buenaventura, siendo éstos los siguientes:
19
a. Compañía de Puertos Asociados S.A. - COMPAS TOLU
b. Grupo Portuario S.A. Lotes A1-A2
c. Grupo Portuario S.A., 50 mts
d. Grupo Portuario S.A., El Vacío
e. Agencia Logística de las Fuerzas Militares, Muelle 13
f. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A.
g. Terminal de Contenedores de Buenaventura TC-BUEN
h. Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.
Todos estos puertos tienen contratos de concesión para operar por un tiempo determinado, a
cambio de una contraprestación a la nación definidos en cada uno de los contratos respectivos
donde se definen las actividades a realizar, área ocupada. De ellos el único puerto que fue
concesionado con toda su infraestructura es la sociedad portuaria quien ocupó gran parte de la
extinta puertos de Colombia. 17
Para el buen funcionamiento de los puertos se requieren aleatoriamente las empresas que
prestan servicios multimodal, de transporte marítimo y terrestre, a más de que se proyectan la
construcción de nuevos puertos para Buenaventura y que ya están en trámite de concesión.
2.2.
EMPRESAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
La intermodalidad en el transporte es reconocida como el santo grial de la competitividad.
Países con alta apertura exportadora se apoyan en la integración natural de sus medios de carga. A
pesar de que la solución parece estar a simple vista, Colombia no logra superar los cuellos de
botella a pesar de sus ventajas geográficas. Falta de continuidad y un flujo de recursos constante y
eficiente, entre las principales causas.
En el transporte multimodal (Mora, Luis Aníbal 2014) convergen casi todos los tipos de
transporte, vía, aéreo fluvial, marítimo y ferroviario, este último desactivado por las malas políticas
nacionales. Este tipo de transporte está bastante desarrollado en Europa y Asia, pero no se ha
17 https://www.ani.gov.co/zonas-portuarias/zona-portuaria-de-buenaventura
20
implementado en Colombia, en el momento en que se dé el paso a la intermodalidad en el
transporte, Colombia tendrá una posición importante en los mercados internacionales.
La operación de transporte multimodal es el transporte de mercancías utilizando, al menos
dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal (DTM),
desde un sitio de origen donde el operador OTM se encarga de ellas hasta un sitio de destino en un
país diferente. (Decisión 331 & 393 comisión del acuerdo de Cartagena.)
El OTM (operador de transporte multimodal) Es toda persona natural o jurídica que,
actuando como operador logístico, celebra un contrato de transporte multimodal en donde asume
la responsabilidad ante el despachador y/o consignatario por el cumplimiento del contrato,
subcontratando los medios de transporte y operadores de carga a que haya lugar.
2.2.1 BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
Como tal esta modalidad de transporte presenta beneficios para el país, para los transportadores
y para los usuarios, dentro de los que podemos destacar encontramos:

La descongestión de los Puertos Marítimos

Menores costos en el control de las mercancías

Autocontrol del contrabando

Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales

Menores precios de las mercancías importadas/exportadas.
En el caso del OTM y el transportador Efectivo, los beneficios tienen relación con:

La programación de las actividades

Carga bien estibada (evita siniestros)

Programación del uso de vehículos de transporte

Continuación de Viaje hasta el destino final
21

Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero y
tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso.
Dentro de los beneficios para los usuarios podemos mencionar:

Menores costos en operación total de transporte

Menores tiempos de viaje

Programación de los despachos y tiempos de viaje

Programación de inventarios

Certeza en el cumplimiento de la operación

Tener un solo interlocutor con responsabilidad total

Atención técnica de manejo de la carga

Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo

Capacidad de negociación (grandes generadores)
La ventaja del Transporte Multimodal es emplear un único intermediario, OTM y un único
contrato de transporte para gestionar la operación completa, independientemente de los medios de
transporte a utilizar.
Recordemos que el concepto de transporte multimodal surge como iniciativa de Naciones
Unidas con un convenio (Ginebra en 1980) y esta lo define como: "El transporte de mercancía
utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte
multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de
ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente" 18. Para el caso de la
legislación colombiana y teniendo como base en este convenio, para esta modalidad de transporte
se define el alcance del transporte multimodal, con carácter nacional e internacional, a través de
Operadores de Transporte Multimodal (OTM) registrados en Colombia y amparados bajo un solo
contrato de transporte. La multimodalidad al amparo del convenio y las normas nacionales y
18 Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías
22
subregionales, tiene aplicación limitada, apareciendo otras figuras operativas y contractuales que
aplican a las necesidades de los despachos a nivel nacional.
La utilización de más de una modalidad de transporte para un solo despacho tiene un
fundamento contractual, que unifica los ámbitos de responsabilidad, documental y de seguros, bajo
la figura del OTM que reúne tales condiciones19; no obstante asumir responsabilidades en tales
condiciones, requiere de un ordenamiento normativo facilitador, la infraestructura de transporte
que permita el uso intensivo del contenedor, un equipamiento adecuado para el manejo de las
cargas y unidades de carga y la voluntad de los usuarios a romper con dependencia de los despachos
unimodales, entre otros condicionantes.
Las ventajas competitivas que se logran con el uso racional de las modalidades de transporte,
han derivado en opciones operativas, que sin el acatamiento total de las directrices del transporte
multimodal al amparo del convenio y las normas nacionales y subregionales sobre la materia y
dadas las limitaciones prácticas que dichas normativas implican, se realizan operaciones con
carácter intermodal o multimodal como comúnmente se han denominado, buscando optimizar los
costos, capacidades de transporte y alternativas de embarque que arrojen beneficios al usuario.
Tengamos en cuenta además que los medios fluvial y férreo son ejes de transporte que
propician la utilización de más de una modalidad, aprovechando sus ventajas de menores costos
unitarios y capacidad de transporte. Dichas ventajas deberán estar soportadas con niveles de
servicio que ofrezcan regularidad, confiabilidad y continuidad, de los cuales adolecen actualmente
el río y el tren.
Dentro de la infraestructura del transporte multimodal se encuentran los nombrados centros de
transferencia intermodal y los terminales interiores de carga, conocidos como "puertos secos", que
les permite a los distintos caracteres que conforman la cadena de trasporte, actuar en una forma
vertiginosa. Según todo lo anteriormente expuesto, se puede llegar a firmar con un alto grado de
certeza que el transporte multimodal colombiano en buenas condiciones tecnológicas será de
19 Se pueden emitir “Documentos de Transporte Intermodal” o “Conocimientos de Transporte Combinado” Manual de Transporte Multimodal
23
mucha importancia para el buen desarrollo del comercio exterior a través de los tratados
comerciales.
En la actualidad, el distrito de buenaventura no cuenta con una infraestructura de transporte
adecuada, que le permita al sector del transporte de carga y menos a un al sistema de transporte
multimodal ser eficaz y competitivo en el comercio internacional. Ya se han identificado mediante
los análisis previos que los principales problemas de la infraestructura del transponte multimodal
de Colombia están dados por la falta de consolidación de la navegabilidad del Rio Magdalena, la
inexistencia de puertos interiores y terminales secos de carga, la inoperancia de las líneas férreas
del valle y la ausencia de garantías para el mantenimiento de las vías en el largo plazo
2.3.
EMPRESAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO.
Los Agentes Navieros o Marítimos son empresas del sector privado, que están reguladas
por la Dirección General Marítima (DIMAR) y la DIAN. Su principal objetivo es representar a
las líneas marítimas en Colombia frente a las autoridades y los particulares respecto de la
recalada de los buques en los puertos colombianos.
De igual manera, se encargan de que las cuentas de fletes sean canceladas, entrega de
documentos de transporte originales que tengan orden de emisión en Colombia, y en general la
coordinación con importadores y exportadores para que sus cargamentos puedan ser liberados en
el proceso de importación, y embarcados en el de exportación.
Atienden los buques de las diferentes líneas marítimas que arriban a Colombia para que
estos puedan cargar y descargar sus mercancías; también se encargan de la atención de la
tripulación, información al armador (dueño del buque), coordinación de suministros al Buque tales
como provisiones (alimentos) y repuestos.
Fundamento legal. Código de Comercio Artículo 1489. Agente marítimo es la persona que
representa en tierra al armador para todos los efectos relacionados con la nave.
A parte de los fletes marítimos, están compañías se encargan de administrar el cobro de
otros rubros una vez la mercancía es descargada en Colombia:
24

Deposito en garantía de contenedores: Es un anticipo de fondos que debe efectuar el
importador, con la finalidad de garantizar que el contenedor será devuelto en menos de días,
limpio y sin daño alguno.

Porteo -Terminal Handling Container-(THC): En el contrato de transporte marítimo, la
obligación del transportador finaliza cuando el contenedor expuesto al costado del buque.
Terminal Handling Container, se refiere al manipuleo del contenedor que hace la línea
desde el costado del buque (muelle) hasta el patio de contenedores dispuesto por la terminal
marítima para ser almacenado.

Contrato de comodato: Es el contrato mediante el cual el transportador cede en calidad de
comodato al importador, el contenedor para que sea internado en Colombia hasta su destino
final.

Limpieza y adecuación:
Se refiere a que el agente naviero efectúa este cobro
anticipadamente y se compromete a acondicionar el contenedor nuevamente (aseo).

Certificación de fletes: La mayoría de los agentes navieros realizan este cobro cuando un
importador requiere que le sea certificado el flete marítimo.

Demoras de contenedores: Después del décimo día en promedio, los agentes marítimos
efectúan el cobro de demoras de contenedores aplicando una tarifa por cada día en que el
contenedor tarde en llegar a los patios dispuestos para tal fin.

Dismounting: Este rubro corresponde al servicio de montacargas que provee la agencia
naviera en sus patios, para que el contenedor vacío sea descargado del camión que está
efectuando la devolución y su disposición en sus instalaciones.

Emisión BL original: Cuando el despachador en el exterior y el consignatario en
Colombia han convenido que el BL original sea emitido en Colombia, los agentes navieros
se encargan de hacerlo y tienen una tarifa estipulada para ello.

Dropp-Off: Este término se refiere a la opción que brinda la línea para que los contenedores
una vez vacíos sean entregados en sus patios del interior del país: Cali, Medellín y Bogotá,
con el pago de una tarifa por concepto de reposicionamiento en puerto.

Corrección BL exportación: Cuando el agente de aduanas o el exportador han cometido
algún error en el diligenciamiento del BL que es entregado al agente naviero, o requieren
cambiar información como consignatario, peso bruto, peso neto, clase de mercancía,
25
cantidad de bultos, puerto de destino, deben cancelar la corrección del BL, ya que esto
implica para el agente cambios importantes en el proceso de documentación del Buque.

Días libres de demoras de contenedor: Para que el importador pueda realizar el proceso
de nacionalización de la mercancía, transportar el contenedor desde puerto hasta la
ciudad de destino, y efectuar la devolución de la unidad vacía, la agencia naviera concede
en promedio diez (10) días libres del pago de demoras de contenedor.
Buenaventura puerto de mayor importancia en Colombia cuenta con 3 terminales
importantes como son sociedad portuaria que es donde ingresa el mayor volumen ya que la mayoría
de navieras ingresan por este terminal, Tc Buen donde el socio mayoritario es la naviera más grande
del mundo como es Maersk y Agua Dulce donde por el momento solo arriba la naviera MSC y
CMA CGM, sin embargo muchos de las líneas navieras ya constituidas en Colombia dicen que el
mercado no crece y sigue siendo el mismo, solo que distribuido en todas las terminales
portuarias, es decir que no es tan viable la creación y construcción de nuevas terminales portuarias
ni de agentes navieros .
En Buenaventura existen aproximadamente 11 Agencias Navieras en las que se encuentran
Eduardo L.Gerlein, Navenal, Navemar, Maritrans, Naves, Compañía Transportadora, Agencia
Oceánica, Maersk Colombia, MSC Colombia y Frontier Agencia Marítima, que atienden las 16
líneas navieras que arriban a Buenaventura como Hamburg Sud, Evergreen, OOCL,CMA CGM,
Hyundai, Wan Han Lines, Cosco Container Lines, Yang Ming, Maersk Line, APL, MSC y HAPAG
LLOYD, PIL que conforman la Asociación de Navieros (ASONAV).
2.4.
EMPRESAS DE TRANSPORTE TERRESTRE
El sector transporte juega un papel importante en la consolidación de los procesos de
globalización y de competitividad en Colombia, este sector ha sufrido una importante
transformación ante la desafortunada pérdida, hace ya más de 50 años, del ferrocarril y del
transporte fluvial por el río Magdalena.
26
Los retos en este sector se han dirigido a consolidar el transporte por carretera, la economía del
transporte de carga terrestre debe ser establecida en aras de fortalecer las condiciones de desempeño
de quienes directa e indirectamente responden por dicha actividad.
El transporte de carga terrestre viene explorando diversas alternativas para mejorar las
condiciones de la actividad y del negocio, el informar diferentes iniciativas para orientar el
desempeño de la misma hace parte de la tendencia que marca en la actualidad el interés de los
transportadores, la posibilidad de definir escenarios y mercados sobre los cuales pueda
desempeñarse o incursionar, necesariamente responde al ciclo económico de la actividad del país
y a su vez de las condiciones que ofrezca el sector para acercarse a ellas en calidad de socio con
capacidad de mejorar el valor agregado de la actividad y reducción de costos.
El estado colombiano ha indicado en varias ocasiones la posición que tiene con respecto al
actual esquema sobre el que viene desarrollándose el transporte de carga terrestre por carretera, la
sustentación de sus análisis y evaluaciones obedece a criterios internacionales, la libre oferta y
demanda a la par con el libre mercado caracteriza las actividades y sectores que están relacionadas
con la actividad del transporte de carga en general, punto incuestionable frente a las pretensiones
planteadas por el estado en el CONPES 3547.
A nivel interno del país se ha identificado una gran segmentación, dispersión y/o ausencia de
información específica en logística, situación que limita considerablemente la formulación de
políticas públicas y planes de acción específicos enfocados a la optimización del sector logístico
del país, desde una visión integral de la cadena de abastecimiento, y como apoyo al incremento de
competitividad y productividad, así mismo, se carece de un observatorio de indicadores que den
muestra de la evolución de la logística del país, lo cual imposibilita la priorización de acciones o
la necesidad de reorientarlas o reformularlas, esto se explica en gran medida por la ausencia de
información al interior de las empresas de los indicadores de desempeño logístico propios, y a una
inexistencia de mecanismos de información empresarial para construir datos agregados y derivar
un análisis global de la logística en el país 20
20 conpes 3547 (2008, p. 25)
27
Las instituciones públicas colombianas relacionadas con la operación del transporte de carga
por carretera se encuentran distribuidas en tres frentes de acción, la planificación y formulación de
políticas a través del Ministerio de Transporte, el control y seguimiento a la actividad a través de
la Superintendencia de Puertos y Transporte y otros servicios conexos, en el ámbito de su
jurisdicción y competencia, como la DIAN y los operadores portuarios.
El servicio público de transporte de carga por carretera tiene alcance nacional y se presta
por empresas, personas naturales o jurídicas, legalmente constituidas conforme a las normas
colombianas y debidamente habilitadas por el Estado. Actualmente el sistema de transporte público
de carga por carretera en el país está conformado por un total de mil ciento noventa y ocho (1.198)
empresas conformadas por 180 cooperativas con una participación del 15%, 219 sociedades
anónimas con el 18%, 742 sociedades limitadas con el 62%, 28 sociedades en comandita (S. en C.)
con el 2.5% y 29 empresas unipersonales con el 2.5%, cuyas sedes geográficamente están
repartidas de acuerdo con el siguiente cuadro:
DISTRIBUCIÓN DE EMPRESAS HABILITADAS POR DEPARTAMENTO
28
Fuente: Direcciones Territoriales del Ministerio de Transporte.
2.5.
NUEVOS
PROYECTOS
DE
CONSTRUCCIÓN
DE
TERMINALES
PORTUARIOS PARA BUENAVENTURA.
En un futuro la capacidad portuaria de Buenaventura seguirá expandiéndose habiéndose
presentado ante la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI proyectos de construcción de nuevos
puertos, hay siete propuestas portuarias que tienen radicada la solicitud de concesión y con
resolución que fija las condiciones para otorgar dicha autorización; cuatro de estas se ejecutarían
en Buenaventura y buscan desarrollar otras áreas, además de cargar contenedores, estarían
especializados hidrocarburos o graneles líquidos, siendo éstos:
a. Puerto Estero de San Antonio, que tendría un uso público y solicita concesión para
tener una terminal de graneles líquidos, hidrocarburos y derivados y aceites vegetales.
b. Delta de Río Dagua, el cual lleva varios años impulsándose, y todo parece indicar que
pronto iniciará su ejecución, pues se encuentran en trámites de licencia ambiental.
Operarían líquidos, muelles de carbón, pesqueros y madereros.
c. Puerto Solo, éste sería un terminal ubicado en la Bahía de Buenaventura. Tendría un
área concedida de 150 hectáreas en las cuales se construirá el complejo portuario que
contará con terminales para distintos usos energéticos además de un terminal de
contenedores.
d. Puerto maderero, Este, además de mover madera, contaría con un embarcadero para
cemento y pesca. 21
3. DESARROLLO LOCAL Y SOCIAL DE BUENAVENTURA.
El Desarrollo local y social es el conjunto de procesos sociales, culturales y económicos que
promueven en un territorio el dinamismo económico y la mejora de la calidad de vida de la
población, la cual tiene Participación en la elaboración de los planes y programas distritales de
desarrollo económico y social y de obras públicas. (CN. Artículo 318 numeral 1). A partir de dicho
concepto tenemos ya una comprensión clara de cuáles son las efectivas posibilidades de acción
21 https://www.elpais.com.co/economia/buenaventura-podria-tener-cuatro-nuevos-puertos.html
29
pública a escala local dentro de su ámbito de atribuciones y competencias. Conviene en este punto
resaltar la importancia de las mismas para el desarrollo local (Noguera, 2015) y, muy
especialmente, su necesidad e importancia en el actual contexto del desarrollo local, económica y
social.
El concepto de desarrollo local no constituye un elemento aislado ni en términos teóricos ni en
términos de aplicación practica. Por tanto debe considerarse en contextos regionales nacionales y
comunitarios determinados. Todos ellos afectados hoy día por de un sistema económico neoliberal
en el marco de la globalización como expresión de la reestructuración capitalista. La polaridad,
reflejada en una cada vez más creciente brecha entre pobres y ricos, se proyecta también a las
comunidades lo que golpea en forma diferenciada a hombres y mujeres .
Con relación a pobreza y desarrollo, creemos que una gran riqueza conceptual se encuentra en
los trabajos de Max Neef, por cuanto, ubica en el centro de los procesos de desarrollo las
necesidades humanas no satisfechas y los diferentes satisfactores que pueden responder a ellas e
integra la noción de capacidades propuesta por Amartya Sen. Identifica un numero limitado de
necesidades humanas: cuatro categorías existenciales: ser, tener, hacer y estar. Así como nueve
categorías axiológicas: subsistencia, protección, afecto, entendimiento, participación, ocio,
creación, identidad y libertad.
Algo diferente son los satisfactores, formas y elementos utilizados para dar respuesta adecuada
a esas necesidades; estos satisfactores poseen un carácter mucho mas cultural e histórico. La
respuesta a estas necesidades se da de manera integrada, es decir, potenciando unas con otras, de
manera que la necesidad de participación, por ejemplo, al ser satisfecha contribuye a responder la
necesidad de identidad, protección y otras.
Desde está perspectiva nos acercamos a otra definición de desarrollo, tal es el "otro
desarrollo" propuesto por Max Neef. Las necesidades humanas y la concepción holística de
pobreza descritas en esta propuesta de desarrollo, son muy coincidentes con el concepto de
desarrollo al que deseamos referirnos: La creación y existencia de las condiciones culturales,
30
espirituales, sociales, económicas, científicas y políticas que permitan a las personas y a la
sociedad, la capacidad de perfeccionamiento y autorrealización.
Podemos decir que en definitiva el Desarrollo Local es la organización de una comunidad en
torno a un plan de desarrollo territorial. El enfoque del Desarrollo Local releva la dimensión
territorial y ello unido al desarrollo y rescate de la identidad cultural presente tiene muchos
elementos comunes al respecto, un tipo de desarrollo orientado a fortalecer espacios locales, microorganizaciones y la multiplicación de matrices culturales dispersas en la Sociedad Civil, no puede
eludir la tarea de consolidar prácticas y mecanismos que comuniquen, socialicen y rescaten las
diversas identidades colectivas que conforman el cuerpo social.
En el contexto del Desarrollo Local, la pobreza debe ser conceptual izada de una manera más
integral, incorporando otras dimensiones del desarrollo que permitan particularmente comprender
la presencia de lo local, el mundo social de lo comunitario, la evolución social de un grupo humano
reflejada en su historia y sus símbolos culturales. Comprender que el crecimiento económico
constituye sólo otra dimensión a insertarse en la dinámica vital de una población local.
Ello requiere al mismo tiempo la configuración de actores que realicen esta labor. De modo
que la estrategia aquí es atender, apoyar, estimular el desarrollo de estos actores. Su crecimiento
en tanto sujetos válidos y representativos va a implicar no sólo tomar conciencia de la pobreza sino
elaborar un plan de Desarrollo Local.
La importancia creciente de las aglomeraciones urbanas y su complejidad dotan a las
decisiones en estos ámbitos de una importancia política. De ellas dependen en gran medida la salida
de la crisis o, más bien, que esta salida lo sea para todos y en la mejor de las condiciones posibles
o, por el contrario, dejando atrás desigualdades cada vez más duras y lacerantes. A estos efectos, y
evaluadas las necesidades y determinadas las políticas de desarrollo local y social (Uceda, 2015)
imprescindibles, el Derecho ha de ser instrumento y marco que permita su desarrollo, y en especial
para Buenaventura, para lo cual hemos de emplear los instrumentos que nos la más importante
conclusión general, incluso después de la promulgación de la Ley 1617 de 2013 que permite el
desarrollo de prácticamente todas las políticas de desarrollo local que se consideren necesarias a
31
partir de una evaluación de las condiciones sociales y económicas de su población y que exige el
apoyo por parte del legislador local (Concejo Distrital) y un entendimiento flexible y ambicioso
del marco local. A estos efectos, es posible identificar tanto un modelo general de acción pública
local ambicioso22
como posibilidades concretas y de acción en muchísimas esferas y políticas locales a todos los
niveles (políticas sociales, de desarrollo local, territoriales y urbanísticas, culturales, educativas,
etc.,
23
perfectamente desarrollables dentro del marco legal y normativo actual. En gran parte,
bastará de la voluntad política a escala local para llevarlas a cabo (y buscar la alternativa jurídica
y apoyo normativo adecuado en cada caso) y, en el resto de ocasiones, también el soporte de normas
autonómicas que permitan ampliar con generosidad el marco competencial previsto en la
legislación básica estatal a partir de la comprensión tradicional como una norma de mínimos que
garantiza la autonomía local.
La voluntad política se debe enfocar en los siguientes aspectos para lograr la plena
implementación de la Ley de Distrito en Buenaventura:
a. Crear la Gerencia del Distrito Especial, Industrial, Portuario, Biodiverso y Ecoturístico de
Buenaventura.
b. Conformar conjuntamente con los diferentes puertos, aduanas, agentes marítimos,
transportadores y todos los gremios que tengan que ver con la actividad portuaria la
GOBERNANZA PORTUARIA.
c. Rendir concepto acerca de la conveniencia de las partidas presupuestales solicitadas a la
Administración o propuestas por el alcalde mayor, antes de la presentación del proyecto al
Concejo Distrital.
d. Propender porque la Seguridad ciudadana se ejecute en todos los campos tales como el
Servicio de Policía, el Servicio de Bomberos, el Servicio de salud.
22 Boix Palop, 2015b La visión territorial y sostenible del desarrollo local
23 Romero y Boix 2015 Democracia desde abajo. Nueva agenda para el gobierno local
32
e. La participación ciudadana como la inserción de sectores de la población excluidos de los
beneficios sociales, los procesos de modernidad, la transformación institucional de los
Estados, la democratización entre otras cosas, como el instrumento más apropiado para
lograr la incorporación de los sectores marginados de las sociedades.
En los programas de gobierno del Distrito se deben concentrar en ámbitos de participación en
los siguientes temas:
A. Estímulos al desarrollo de las actividades turísticas.
B. Consultar e informar periódicamente la comunidad del Distrito sobre las actividades de
los respectivos organismos que conforman el Distrito.
C. Verificar que los recursos provenientes de las diferentes fuentes de financiamiento se
administren adecuadamente y se utilicen en función de las prioridades establecidas en
el plan de desarrollo local.
D. Velar porque los recursos de fomento de la salud y prevención de la enfermedad,
destinados a la gestión social de la salud de la entidad territorial se ejecuten debidamente
conforme a las disposiciones legales sobre la materia.
E. Proponer y participar periódicamente en los programas de atención preventiva, familiar
extra hospitalaria y de control del medio ambiente.
F. Realizar foros educativos y distritales, con representación de la comunidad en general,
serán convocados para reflexionar sobre el estado de la educación y hacer
recomendaciones a las autoridades educativas para el mejoramiento y cobertura de la
educación. Artículos. 164, 165 y 166, ley 115 de 1994.
G. Ordenar a la Secretaría de educación la construcción, dotación y mantenimiento de las
instituciones educativas estatales que funcionen en el Distrito. Art. 161, inciso g, ley
115 de 1994.
H. Crear un comité interno en esta administración, para que verifiquen constantemente las
políticas, objetivos, planes y programas educativos nacionales y departamentales se
cumplan cabalmente en el distrito Art.161, inciso a, ley 115 de 1994.
I. Crear constantemente concursos con los estudiantes de la localidad, sobre ortografía,
correcta pronunciación en las lecturas, escribir correctamente, con perfección, sin faltas
que afecten sus escritos. Con esto se pretende, que el estudiante adquiera una mejor
33
cultura, mejor dominio de la ortografía, conociendo sus signos gráficos con que se
representan las letras, conocerán pausas, entonación, acentuación entre otras cosas.
J. Crear asignaturas concernientes al conocimiento de la cultura marítima y portuaria.
3.1.
BUENAVENTURA CIUDAD PUERTO.
Entre los lineamientos y estrategias de Intervención desde el ordenamiento
territorial para Buenaventura como ciudad Puerto, los autores como Borja y Castell (1998)
y Boisier (2004) indican que, para responder de manera sostenible a las dinámicas de la
globalización, el desarrollo se debe ir de adentro hacia fuera. Se requiere entonces asumir
la premisa de “pensar globalmente, actuar localmente” en la búsqueda de disminuir los
desequilibrios a partir de una visión o postura alternativa a la que sea la actividad portuaria
–y la inversión en infraestructura- la que genere el crecimiento económico que saque de la
pobreza a Buenaventura, proponiendo la valoración de los aspectos locales –recursos físicos
y humanos-, para posteriormente proyectarse hacia fuera.
El entorno está directamente relacionado con la conducta social, por lo cual
modificar el entorno redunda favorablemente en la construcción de sociedad. Bajo esta
premisa, es necesario intervenir las zonas de la Isla que generen impactos positivos sobre
la sociedad. Por esto la conformación de un frente marítimo -como un proyecto de espacio
público- permitiría la localización de actividades turísticas y recreativas que complementen
y diversifiquen las actividades productivas. *Planificar la expansión portuaria: Igualmente,
es insoslayable que el puerto requiere expandirse para responder a los mayores volúmenes
de carga y a los cambios tecnológicos consecuentes (buques de mayor calado, más espacio
para almacenaje, mayor cantidad de camiones, plataformas logísticas, etc.) lo cual se
convierte en un problema para la interacción del puerto y la ciudad. En ese sentido, pensar
en la construcción de muelles de mayor capacidad en otros puntos de la Bahía, bajando
intensidad del manejo de mercancía dentro de la Isla y manteniendo usos menos
impactantes (el carbón actualmente es el que mayores impactos genera y debe ser el primero
en trasladarse), como son los administrativos, y liberando suelo para usos complementarios.
*Reubicación de zonas de bajamar. De la misma forma la ciudad en su proceso normal de
crecimiento requerirá de mayor espacio para atender las necesidades su población
(vivienda, equipamientos, vías, zonas verdes, etc.). Si se mira específicamente la Isla del
34
Cascajal, es lógico que tiene un espacio limitado de crecimiento, y aunque seguir
expandiendo su tamaño con rellenos sería una opción, no es la más adecuada, más aún que
los rellenos actuales en la parte sur no tienen especificaciones técnicas adecuadas
representando peligro para sus habitantes, siendo necesaria su adecuación para soportar
algunas funciones (diferentes a la vivienda). 24
La vía interna alterna, ha sido un desfogue al tráfico terrestre en el continente, pero
sin embargo sigue siendo un problema después del kilómetro 5 o entrada al puerto de
TCBUEN, requiriendo la construcción de la continuación de la vía interna alterna para
separar el tráfico local del de carga. En dicha vía se ha visto la construcción de muchos
espacios para el almacenamiento de container y mercancías a granel, así como complejos
para los transportadores los cuales están a medio terminar. Toda gira en torno a la actividad
portuaria y de transporte que no hay políticas claras para que muchas firmas importantes de
transformación de productos se queden en Buenaventura, prefiriendo construir en zonas que
dan beneficios tributarios como el sur del Valle y el norte del Cauca.
Pero hay tres factores que hacen que Buenaventura no crezca como ciudad puerto y
son: La carencia de complejos habitacionales para los ejecutivos y empleados de las
empresas extranjeras que se quieran asentarse en Buenaventura; La inexistencia de
hospitales de nivel 3 ó 4 y la no existencia de colegios bilingües para los hijos de los
ejecutivos y empleados de compañías extranjeras. Se aúna la corrupción y la inseguridad lo
que aumenta los índices de no participación en el desarrollo local y social de la ciudad.
3.2. DESARROLLO LOCAL FRENTE AL DESARROLLO PORTUARIO
Sin duda alguna en Buenaventura tiene asiento los más importantes puertos del país
gracias a su posición geoestratégica y sus conexiones privilegiadas, ya que está próximo a
los grandes centros de comercialización y su plataforma está cercana a los principales polos
económicos del país, contando además con conexiones con más de 81 puertos al rededor
del mundo como Vancouver, Kaohsiung, Manzanillo, Valparaíso, El Callao y otros, por
ello son innumerables las posibilidades y ventajas competitivas para seguir afianzándose
24 http://bdigital.unal.edu.co/53141/1/alvarohernandiazvargas.2015.pdf
35
como uno de las principales zonas puertuarias a nivel nacional e internacional, como
plataforma exportadora hacia los países de Asia y del litoral Pacífico latinoamericano. Por
otra parte, en lo que respecta al balance se observa un repunte, ya que los puertos movilizan
en conjunto más de 35.000 toneladas diarias y, según cifras preliminares, por los diferentes
terminales marítimos de Buenaventura se transportaron un poco más de 22 millones de
toneladas de carga de comercio exterior en el 2017.
Asimismo, los puertos de Buenaventura mueven el 60% del total de mercancía que
entra y sale de Colombia. Durante 2017, el puerto de Buenaventura movilizó un millón de
contenedores por primera vez, convirtiéndose en uno de los 10 puertos más importantes de
América Latina por lo que el movimiento de carga de comercio exterior por Buenaventura
no se frenó en 2017, pero hay que seguir trabajando para desarrollar ese crecimiento
expresaron expertos en la materia.25
Pero el desarrollo local no ha ido a la par del desarrollo portuario de la ciudad de
Buenaventura. Mientras que en los puertos se implementan las ultimas tecnologías, la
ciudad se sume en el caos del trafico vehículos por la falta de políticas acordes con la
realidad, careciendo de vías adecuadas, señalización, y otros factores que hacen que no se
cumpla adecuadamente lo que corresponde a una ciudad puerto.
Aquello que llamamos entonces ciudad puerto es por definición ambas cosas a la
vez, es por un lado un puerto con sus características técnicos portuarios, unas instalaciones,
y por otro lado la ciudad complementaria. Estos términos vienen a decirnos de un distingo
originario de cada territorio, aunque podemos aventurar que su destinación es unitaria y su
operatividad complementaria; su desarrollo es antagónico.
Confundir a un puerto con una ciudad y a una ciudad con un puerto, es tarea del
desarrollo histórico y cultura de ese territorio puntualmente, de tal asentamiento común, de
su interdependencia. Pero, esto en la evolución antagónica de ambos, no muchas veces da
como resultado un cuerpo unitario, como es el caso de Buenaventura, ya que las
velocidades de crecimiento y de demanda de un puerto, y hoy más que en otros momentos
históricos no tienen directa relación con las demandas y ofertas de una ciudad que lo
acompaña. Por ello, es necesario que ambas se complementes coordinando políticas
comunes en torno a un plano de equivalencias de crecimiento y voluntad común sobre el
25 www.elpais.com.co/500-empresas/buenaventura-frente-a-un-mar-de-oportunidades-y-desafios.html
36
territorio que comparten y se complementan mediante una adecuada gobernanza portuaria.
Ejemplo de esto, es el caso del turismo en las ciudades portuarias, que está principalmente
desencadenado a partir del desarrollo de un turismo especializado que ve a la ciudad desde
su valor arquitectónico urbanístico, como es el caso de Cartagena de Indias, y reconoce en
ella un patrimonio cultural y un patrimonio industrial digno de ser visitado. Buenaventura
contiene otra clase de turismo, éste está encaminado a lo ecológico y no tan estructural por
su entorno selvatico. ¿Por qué esto es tan potente en las ciudades portuarias más que en las
de interior? Al parecer, porque en éstas, aquello que llega desde el mar ha tenido una forma
peculiar de asentarse en la tierra, en la disputa permanente entre borde y orilla.
Aquello se señalaba acerca del origen puntual de la ciudad portuaria, e implica
también la connotación de que esta puntualidad pueda ser centralizada o descentralizada,
conformándose en su peculiaridad. El patrimonio y el paisaje portuario por un lado y las
edificaciones e infraestructura urbana o zonas rurales turísticas son un testimonio
fundamental para interpretar la historia, la economía, la idiosincrasia de una ciudad y una
sociedad y Buenaventura se enmarca en una ciudad que a pesar de la gran riqueza que allí
converge, crece en medio de carencia de empleos y la pobreza.
En estos procesos históricos el puerto, como instalación que es, se ocupa de sostener
en el tiempo el acto de la “llegada” y junto a este la posibilidad de la extracción. Llega por
tanto, es efectivamente la preocupación de las instalaciones portuarias, llegar a la orilla, tal
ocupación y preocupación desencadena la imposibilidad que el puerto tiene de contemplar
el error o la carencia, es un territorio técnico en donde no debe darse cabida al error, tal
como le ocurre a un campamento, cuya ocupación permanente está en la imposibilidad de
perpetuar una carencia. Pero por otro lado, la ciudad contempla a la carencia como una
posibilidad, de allí que ella no se sostenga solo en el acto de la llegada, sino más bien en la
posibilidad de “recibir”. Así entonces la ciudad se constituye como tal en la celebración de
este recibir, para ello, la arquitectura y el urbanismo adquieren un rol fundamental. Recibir
por tanto, le trae a la ciudad la posibilidad de densificarse y diversificarse ya que
internamente permite y celebra la posibilidad de la carencia. Esto quiere decir que admite
lo bueno y lo malo, ya que su actividad está centrada en el recibir, que capitaliza la llegada,
y torna lo terminal de un puerto y capital para una ciudad o Distrito quien es en última quien
la ofrece los servicios a la actividad portuaria.
Es entonces, la ciudad puerto la que tiene que tomar partido por aquello que el puerto
deja como obsoleto, es la ciudad la que recibe las antiguas instalaciones industriales y las
admite dentro de sí para convertirlas y revitalizarlas. Es la ciudad la que replantea su frente
marítimo, su borde costero, para hacer de este espacio un espacio habitable, sin embargo
los gobernantes no han percibido a la ciudad como un punto de partida de desarrollo sino
un punto de llegada de la carencia, pues como ciudad puerto debe contar con tres factores
garantistas para un desarrollo local eficiente de una ciudad puerto y estos son: a) Educación:
37
Se carecen de centros especializados para formar profesionales en las áreas del saber
relacionados con lo marítimo y lo portuario (Escuelas náuticas), centros de educación
primaria y secundaria bilingües, para ofrecer una mejor educación a los nativos y/o quienes
por razones de trabajo deben asentarse en esta ciudad b) Habitabilidad: La ciudad de
Buenaventura no cuenta con complejos habitacionales para albergar a quienes por razones
del trabajo portuario deben trasladarse a Buenaventura con sus familias, provenientes
muchos del exterior y b) Salud: La ciudad carece de centros de salud de 2do ó 3r nivel, por
lo que ni es una garantía vivir o laborar en esta ciudad puerto.
La ciudad puerto, a diferencia de otras, es un cabezal que se reconoce íntimamente
en una incompletitud, en una carencia permanente que la sostiene vinculada con otra, como
Cali. Una Ciudad puerto busca su otra “mitad”, esta carencia viene a detonar incluso
rivalidades entre ellas, pues la otra le ofrece a sus habitantes los beneficios de que carece la
otra, y una de las normas que puede poner a la par del desarrollo portuario con el local es
la Ley 1617 de 2013, o Ley de Distritos.
“El mercado es siempre el punto en que desemboca una multiplicidad de
movimientos: Las ciudades se nutren del movimiento, La ciudad absorbe estos
movimientos. Todos los bienes materiales e inmateriales arriban a las ciudades por
las rutas. En el Mediterráneo occidental las grandes ciudades se aglomeran junto al
mar que es la ruta universal. Todos los puertos están en el cruce de los caminos de
mar y tierra. Las grandes ciudades derivan su importancia de su posición geográfica.
Las ciudades nacen, progresan y declinan según las pulsaciones de la vida
económica.
Ningún crecimiento demográfico jamás actúa en sentido único, es fuente de fuerza y
debilidad, de equilibrio y de fragilidad. Durante el siglo XVI hambres y epidemias
castigan a las ciudades. El hambre es una plaga urbana, que se circunscribe a los
muros de las ciudades” 26
Así entonces la ciudad puerto se sostiene como tal en virtud de esta potencia
de recibir, mientras más ella reciba, y más celebre espacialmente este recibir, más
compleja y diversa se constituye.
26 Referencia Braudel en su texto “El mediterráneo” del año 1953.
38
Pero, así como este la ciudad puerto, parte y se desarrolla desde el enclave
portuario, sea este centrado o descentrado, la ciudad propende a constituir vínculos
territoriales con otras ciudades, enmarcándose en un territorio vasto e interconectado,
una región. Hablar de una región aquí nos señala primeramente a la instauración de
una conectividad permanente, redes de comunicación, puntos de enlace multimodal,
zonas de actividad logística y distribución, zonas de almacenamiento. La
optimización de estas redes, posibilita la conectividad y la complementariedad entre
ciudades y actividades. Esta relación desde un punto de vista económico, a veces se
plantea como la instalación de clústeres industriales determinando áreas de influencia
específicas. Un cluster industrial es una concentración de empresas relacionadas entre
sí, en una zona geográfica relativamente definida, de modo de conformar en sí misma
un polo productivo especializado con ventajas competitivas.
Este concepto fue popularizado por el economista Michael Porter el año 1990,
en su libro The Competitive Advantage of Nations («Ventaja Competitiva de las
Naciones»). Pero los clústeres desde un punto de vista urbano, se acercan más a
instalaciones o campamento, al no contemplar dentro de ellos por definición la
diversidad propia de la ciudad. Adquiriendo ella un rol relativo en virtud de la
hegemonía económica del clúster.
Debido a esto, el complejo ciudad puerto, debe definir de forma conjunta no
sólo la región en la cual determina su zona de influencia y sus redes, sino a través de
una visión estratégica de política conjunta entorno a la orientación y desarrollo de esa
área de influencia. De tal suerte que puerto y ciudad puedan nombrar de forma
conjunta el sentido y la dirección que los reúne dentro de un área territorial específica,
y dentro de esa especificidad nombrar y establecer las escalas de influencia afectaría
a la región que se determine.
Si bien, los temas centrales en el desarrollo de los puertos está establecido por
tres puntos estructurales:
a) Modernización y aumento de la eficiencia de las instalaciones e
infraestructuras existentes.
39
b) Reutilización y revitalización de los viejos espacios portuarios.
Introducción de nuevas actividades urbanas y turísticas. Mejora del medio ambiente.
c) Ampliación de nuevas terminales. Atención especial a la evolución de la
carga general y los contenedores. Creación de zonas de actividades logísticas
Ocurre que la ciudad puerto no se caracteriza por inscribir dentro de una visión
urbana los planteamientos portuarios, de suerte que sus políticas de desarrollo,
muchas veces son nuevamente núcleos confrontacionales entre ambos. Un puerto rige
un territorio de vanguardia, siempre se está a la espera de lo que llega, y el paso al
interior de la ciudad, el margen entre orilla y borde, posibilita el recibimiento.
Un antiguo relato de la región de Friesland en Holanda señala lo siguiente:
• Un hombre que se ha criado desde niño junto al mar, tiene la mitad de amigos que
otro
que
se
ha
criado
en
medio
de
la
tierra.
• Un hombre que vive desde niño junto al mar tiene la mitad de su educación, pues el
mar es grueso y grotesco…
Esta dimensión carencial de la ciudad puerto reconocida por la tradición
holandesa, es la que posibilita esa complementariedad territorial de que hablamos
¿Dónde y cual este territorio, sino siempre la posibilidad de establecer un país, o al
menos un paisaje? De los dos puntos referentes de Friesland, por el ambiente tropical
y alegre de esta región, solo se cumple el último y es lo referente a la educación.
País y paz suponen pues un “fijar en el suelo firmemente” que funde y asegure
la confianza: por ejemplo, la que merecen los límites del propio territorio, que son y
deben ser inamovibles:
Fijarlos era el rol de los agrimensores romanorum, conexión de la geometría
con el país y la confianza parece ser fundamental. 27
27 La agrimensura ha sido un elemento muy esencial en el desarrollo del entorno humano, desde el comienzo de la historia registrada (hacia el
3000 a. C.); es un requisito en la planificación y ejecución de casi toda forma de la construcción. Sus aplicaciones, actuales, más conocidas son en
el transporte, edificación, construcción, comunicaciónes, cartografía, y la definición de los límites legales de la propiedad de terrenos.
es.wikipedia.org/wiki/Agrimensura
40
La dimensión marítima de la ciudad puerto es una forma de territorio, en un
país marítimo. Entonces, un territorio para el puerto es la posibilidad por donde llegar,
y para la ciudad es la forma permanente de recibirlo. La gobernanza portuaria es una
manera de repartir roles dentro un territorio político y económico, una posibilidad de
totalidad, un horizonte frente al cual encontrar a través de la visión de un paisaje, el
país, la paz y la confianza para un desarrollo local acorde a la realidad social de
Buenaventura.28
4. LEY 1617 DE 2013 LEY DE DISTRITO.
La geografía regional en Colombia cambió sustancialmente desde la promulgación
de la constitución de 1991, en donde se crean nuevas figuras administrativas tales como las
Regiones y amplia el de Distrito para aumentar la visión de modelos representativos de
gobierno local, considerados esencialmente válidos, pero estos se mantuvieron con apenas
modificaciones hasta la promulgación de la Ley 1617 de 2013, o Ley de Distritos que,
introdujeron modificaciones y elementos de innovación sustanciales en las cuatro
principales ciudades puertos del país, tres en el Caribe y una en el Pacifico. La formulación
y difusión de nuevos conceptos regionales como los Distritos Portuarios, es un concepto de
región funcional que introdujo plenamente a la geografía en el estudio de los procesos
modernos de desarrollo local y renovó considerablemente su léxico y sus herramientas de
análisis. El desarrollo de una definición metodológica de los objetos de la geografía
regional, asentada en la visión de la región como una herramienta conceptual en
contraposición a las definiciones ontológicas o realistas (es decir, las que conciben las
regiones como realidades evidentes), tan frecuentes en la geografía regional clásica. Tanto
las lógicas funcionales como la idea de la región como construcción mental habían sido
apuntadas, ciertamente, por la geografía del primer tercio de siglo XX, 29 pero no es hasta
bien entrado el segundo tercio cuando se sistematizan desde el punto de vista teórico y se
28 La Ciudad Portuaria y su Complementariedad Territorial www.ead.pucv.cl/2008/la-ciudad-portuaria/
29 En efecto, la idea de la región como construcción mental y subjetiva aparece explícitamente tanto en Hettner como en Hartshor ne, mientras que
el concepto de región funcional se prefigura, por ejemplo, en la obra de Patrick Geddes o en las propuestas de regionalización de Francia expuestas
por Vidal de la Blache con posterioridad a 1910 (Robic, 1998; Taafe, 1997). Entre sus principales teóricos y promotores en el segundo tercio del
siglo, conviene recordar a los estadounidenses Robert Platt y Chauncy Harris, al británico Robert Dickinson, a los franceses Etienne Juillard, Jean
Labasse, Michel Phlipponneau y Michel Rochefort (así como los economistas François Perroux y Jacques Boudeville), al alemán Walter Christäller
o al sueco Torsten Hägerstrand.
41
concretan en programas de investigación sólidos y colectivos. El concepto de región
funcional permitió superar las concepciones centradas en la homogeneidad de caracteres
(incluso de paisajes) y abordar el estudio de los procesos de organización espacial
vinculados a la sociedad urbana e industrial como es el caso de los Distritos Portuarios. Las
nuevas concepciones funcionales hallaron, además, un apoyo teórico decisivo en los
planteamientos de la economía regional (en especial en la naciente ciencia regional) y un
estímulo extraacadémico notable en las políticas estatales de planificación, ordenación y
desarrollo económico regional características de la época, que impulsaron innumerables
estudios de regionalización orientados por tales criterios. 30 Por lo que toca a la concepción
metodológica de Distrito, esto es, al entendimiento de la región como instrumento
conceptual, necesario para describir y analizar la realidad (o para organizar, en definitiva,
la información geográfica), responde en buena medida a los intentos de «liberar» a la
disciplina del problema ontológico de la región y de sus límites, así como de ampliar
significativamente el abanico de temas y ámbitos espaciales susceptibles de estudio tales
como la Gobernanza Portuaria y el Desarrollo local, adaptándolos a problemas actuales y
relevantes. Elaboraciones conceptuales audaces en esta línea, como la idea de compage,
propuesta por Derwent Whittlesey, 31 permitieron imaginar nuevos modelos de estructura
distrital, válido por encima de la relatividad o de la obsolescencia del concepto clásico de
región. En la opinión de algunos autores afines a este tipo de planteamientos, ampliamente
extendidos hoy día, el geógrafo no precisaría estudiar regiones predeterminadas o
claramente delimitadas, sino, sobre todo, problemas significativos social y territorialmente
30 Los diversos Seminarios sobre Regionalización de las políticas de desarrollo en América Latina, impulsados por el Instituto Panamericano de
Geografía e Historia, organismo especializado de la Organización de Estados Americanos, reflejan bien la proyección y la importancia de esta
temática en la geografía latinoamericana de los años 1960 y 1970 (por ejemplo, VV.AA, 1972). Geógrafos tan significados a posteriori como el
mexicano Ángel Bassols o el brasileño Milton Santos consagraron buena parte de sus investigaciones de entonces a esta cuestión, compartida,
asimismo, con algunos economistas regionales cuya obra ha tenido una considerable proyección entre los geógrafos (caso del chileno Sergio Boisier
o del argentino José Luis Coraggio). En la misma línea merece recordarse, en el campo de la geografía francófona, el libro de Juillard et al. (1976),
resultado de un coloquio internacional, con numerosos estudios de casos. En la España franquista, el regionalismo de cuño económico y funcional
tuvo también una acusada efervescencia durante el llamado desarrollismo (García Álvarez, 2002: 353-390), contexto en el que se inscriben
numerosos trabajos vinculados al Instituto de Geografía Aplicada o a los discípulos de José Manuel Casas Torres, director del mismo.
31 Frente a la región tradicional (la «región total», según el autor), Whittlesey, a la sazón catedrático en Harvard y presidente de la Asociación de
Geógrafos Americanos, propuso en 1954 el concepto de compage (traducible, aproximadamente, por «región compacta»), unidad cuyo análisis
debía ser abordado partiendo de un tema o una variable principal, es decir, de un asunto o un problema -director con relevancia y trascendencia
significativa en el funcionamiento del espacio analizado. El estudio del compage debía privilegiar, además, el núcleo y el carácter del espacio
analizado (en lugar de la forma); definir los límites en función de la extensión de la variable principal considerada (abando nando la obsesión por
que los límites de las variables principales coincidan); presentarse mediante un formato abierto y flexible en el número y orden de los temas tratados,
así como en el énfasis dedicado a cada uno (frente a la rígida lista temática de la monografía tradicional); asumir un carácter selectivo (huyendo de
todo enciclopedismo); y dedicar menos atención al marco físico y más al factor humano. El británico Minshull (1967) profundizó en esta noción en
su sugerente manual de geografía regional.
42
en espacios concretos; problemas regionales que se pueden estudiar —como apuntaba, en
1971, Pierre Gourou—, «según el método y el espíritu de la geografía regional», presididos
por la mirada comparativa, dialéctica e integradora. En este sentido Schaefer (1953)
asignaba a la geografía regional la función de convertirse en «el trabajo de laboratorio de
un tema esencialmente teórico», y el «primer» William Bunge —el Bunge neopositivista
de la Theoretical Geography, publicada en 1962— proponía entender la singularidad
regional como una cuestión, no de «unicidad», sino de individualidad, lo que implicaba, a
su vez, generalidad (Bunge, 1994).
Pero pese a los conceptos y esquemas antes enunciados, podemos decir que el
desarrollo de las regiones especiales o Distritos creados por la Ley 1617 de 2013, no se ha
desarrollado tal y cual como lo plasmó el Legislador. Podemos ver claramente que de los
cuatro Distrito creados, tres son capitales de Departamento (Barranquilla, Cartagena y Santa
Marta) una es una ciudad intermedia (Buenaventura); en esta última no se ha visto una
ampliación acorde con lo dispuesto en la Ley, solo cambió de apellido y son poco el interés
que le ha profesado tanto el ejecutivo local como el legislador distrital para lograr la
independencia que le otorga ser Distrito especial, aunado a ello los constantes escándalos
que involucran a muchos de los burgomaestres, 4 de los cuales han estado presos por
diferentes casos de corrupción.
Son muchas herramientas que ofrece la Ley de Distritos tal como lo expresa el
profesor ALVARO SARRIA OROZCO, pues si un municipio aledaño (Dagua o Darién) se
incorpora al área metropolitana de Buenaventura accederá a todos los beneficios de la ley.
Al constituirse un área Metropolitana para desarrollarse conjuntamente y formular
propuestas de inversión.
Se está a la espera de que el gobierno central creé el centro de Estudios
Internacionales para el área del Pacifico con sede en Buenaventura y así presentar
programas de capacitación e investigación según las necesidades determinadas en el Plan
local de salud. Participar en el proceso de diagnóstico, tales como:
a. Programación, control y evaluación de los servicios de salud. Gestionar la inclusión de
planes, programas y proyectos en el plan de desarrollo del Distrito y participar en la
43
priorización, toma de decisiones y distribución de recursos, impulsar de igual forma el
proceso de descentralización y autonomía local y departamental y en especial a través
de su participación en las juntas directivas de las instituciones prestadoras de servicios
de salud o de dirección.
b. Acceder de forma directa a recursos del sistema General De Participaciones y Regalías.
c. El presidente designará Alcalde encargado cuando existan vacaciones temporales y ya
no lo hará el gobernador del Valle.
d. Desarrollar e implementar criterios, metodologías y sistemas de evaluación de las
acciones sociales atendiendo fundamentalmente a la modificación de las condiciones de
vida de la población beneficiaria.
e. Superar las debilidades técnico – metodológicas en la formulación de proyectos sociales
para el Distrito.
5. ESQUEMA TURÍSTICO EN BUENAVENTURA COMO FUNDAMENTO PARA
SU DESARROLLO LOCAL.
El turismo, como sector económico mundial actualmente muestra una dinámica creciente.
Según datos de la WWF, entre 1970 y 1990 la industria del turismo creció cerca del 300%,
el total de llegadas internacionales en 1995 fue de 515 millones de turistas y se espera
que los ingresos globales por el turismo internacional en los próximos años, encontrando que
el mayor crecimiento en llegadas de turistas internacionales en siete años, desde 201032. Esta
situación ofrece una oportunidad de progreso para países con diversidad natural como
Colombia, en donde el gobierno nacional ha priorizado el desarrollo de esta actividad a través del
Plan Nacional de Desarrollo 33
Adicionalmente, se ha fortalecido el ejercicio del turismo en el Plan Sectorial de
Turismo, a través de la revisión del sistema legal y regulatorio, los programas de seguridad
en las carreteras, el apoyo a través de los instrumentos financieros y no financieros, estímulos a los
32 Fuente: Organización Mundial del Turismo (OMT-UNWTO)
33 Plan nacional de desarrollo 2002 – 2006: Hacia un Estado comunitario.
44
Bogotá: DNP, 2003. p. 140
aportes e inmuebles a la renovación urbana, incentivos a la construcción de nuevos hoteles,
remodelaciones, construcción de parques y atractivos, capacitación, promoción e información
de productos y mercados34
Lo anterior se sustenta en la riqueza natural y cultural de Colombia, observada en la
variedad del relieve, el clima, la fauna, la vegetación y la historia, lo que genera una amplia
diversidad de ambientes aptos para el turismo en sus diferentes modalidades. La oferta turística en
el país comprende actualmente nueve zonas que son: la Costa Atlántica y el archipiélago de San
Andrés y Providencia, las regiones fronterizas, la zona central, la zona occidental, la zona
suroccidental, la zona arqueológica del Huila y el Cauca, la zona amazónica, la zona arqueológica
de la Sierra Nevada de Santa Marta y la región Pacífica 35.
En los últimos tres (3) años el turismo ha venido tomando forma de una manera
exponencial, encaminado, no al turismo tradicional de grandes hoteles y playas exuberantes, sino
al turismo ecológico, de aventura, de verdor y naturaleza. Es un ejemplo de ello el avistamiento de
ballenas en Buenaventura, el cual lleva un plus pues convergen las costumbres y la gastronomía
del pacifico, el poder brindarle al turismo nacional y extranjero el calor de su gente con nuevas
propuestas de diversificación turística, a ello se le suma el nuevo fulgor a nivel mundial, el
avistamiento de aves, en el pacifico hay aproximadamente 118 especies de esplendorosos colores
y formas, que habitan en las orillas del mar pacifico y en la selva próxima que se une al mar de
balboa, formando colores no vistos en otras latitudes, encanto del colombiano del interior y del
extranjero.
En el distrito de Buenaventura existe una oferta ambiental representada en atractivos
naturales y culturales exhibidos alrededor de una comunidad.
A raíz de esta actividad, la principal problemática manifestada por la comunidad tiene
relación con la disminución del flujo turístico, particularmente en temporada baja de turismo. Para
contrarrestar la problemática anterior se ha debe trabajar juntamente con la comunidad en el
planteamiento de estrategias de turismo sostenible con el fin de transformar la actividad turística
34 Plan sectorial de turismo 2003 – 2006: turismo para un nuevo país
35 Nuevo atlas de Colombia. Cali: Periódicos Asociados Ltda., 1997.
45
actual en una actividad que contribuya al desarrollo sostenible. El objetivo es “proponer un
mejoramiento de la oferta, mediante la aplicación de estrategias de turismo sostenible”,
una caracterización general de la zona en donde se destacaron aspectos relevantes de la
comunidad, y se identificaron y describieron los diferentes atractivos turísticos naturales (océano,
playa arenosa, litoral rocoso, manglar, bosque pantanoso o natal, sajal o guandal, naidizal y
bosque húmedo tropical) y culturales (Historia y folclor, celebraciones populares y
gastronomía) que se pueden apreciar en la zona.
Se conoce que la problemática asociada al turismo es la contaminación por residuos
sólidos,
sobreexplotación
de
recursos
naturales, inexistencia lugares de calidad para
alojamiento, falta de servicio al cliente y deficiencias educativas de la comunidad, y a partir
de esos problemas identificados se proponen estrategias de turismo sostenible dentro de las
cuales están: manejo adecuado de residuos sólidos, bioprospección, planificación de la
actividad turística y mejora en la calidad educativa.
5.1.
MANEJO INADECUADO DE RESIDUOS.
El manejo inadecuado de los residuos. por parte del municipio de Buenaventura y la
contaminación proveniente de las desembocaduras de los ríos cercanos ha impactado
significativamente las playas arenosas de la Bocana y Piangüita, lo que las estigmatiza como un
lugar sucio y desagradable para los turistas, ocasionando un grave deterioro del recurso paisajístico.
Por otro lado, el manejo inadecuado de los rellenos sanitarios ha contribuido a la
degradación de los esteros que hay en la Bocana y Piangüita y el incremento del peligro potencial
que existe por la proliferación de enfermedades. Y la práctica recurrente de quemar los residuos ha
afectado gravemente el suelo, además de presentar un peligro potencial por la generación de
incendios. Adicionalmente la población se ve afectada debido al riesgo de contraer enfermedades
respiratorias.
El recurso pesquero se ha visto notablemente disminuido debido a la presencia de residuos
sólidos en el mar; en numerosas ocasiones lo que recogen los pescadores es solo basura pues las
46
corrientes traen todos los residuos que no encuentran lugar en Buenaventura por el manejo
inadecuado de los desechos
a. Sobreexplotación de recursos naturales. Las frecuentes talas del bosque en cercanías
a la principal fuente de abastecimiento de agua del sector de la Bocana y Piangüita han
provocado la disminución del caudal hídrico. Adicional a esto, la extracción excesiva
de recursos como la piangua y el mangle, contribuyen al desequilibrio ecosistémico y
la disminución de los recursos naturales. Lo anterior se genera básicamente por la
ausencia de oportunidades de empleo y el desconocimiento de la importancia de
conservar los recursos naturales
b. Manejo inadecuado del turismo. Situaciones como el individualismo de los hoteleros
y artesanos, la incapacidad para llegar a un acuerdo, la ausencia de liderazgo y las
deficiencias en la planta hotelera, han sido las causas que han impedido llevar a cabo
diferentes procesos de desarrollo comunitario para el mejoramiento de la actividad
turística y la formulación de proyectos como la viabilidad en la construcción de un
muelle.
Otra situación que actualmente se está presentando en los sectores de la Bocana y
Piangüita es que existe una apropiación indebida de la playa, pues personas que
necesitan que para buscar sus sustento, establecen sus negocios y kioscos sin contar con
el correspondiente permiso que otorga la DIMAR, siendo esta la entidad encargada de
administrar el uso de correspondiente de la playa, lo anterior ha provocado conflictos
dentro de los miembros de la comunidad que ven afectados sus intereses y que de alguna
forma influye negativamente en el turismo. También, esas situaciones favorecen que no
exista un orden al recibir los turistas y la presencia de algunos comisionistas o equiperos
abusivos que en ocasiones se aprovechan del turista para sacarle dinero provocando que
se aburra y no regrese.
Adicionalmente, los precios por transporte, hospedaje y alimentación son
relativamente bajos lo que genera poca o ninguna ganancia, haciendo que se trabaje a
47
pérdida y conllevando al desempleo. Existe también una falta de publicidad e
información sobre la oferta turística de la Bocana y Piangüita que no solo la
promocionen como un destino turístico de “playa, mar y sol”, sino que se dejen
vislumbrar sus atractivos turísticos naturales y culturales, eliminando la creencia
generalizada en el interior del país que en esta zona costera las condiciones de miseria
son evidentes
c. Deficiencias educativas. Causas como el currículo escolar descontextualizado (temas
de la zona, culturales y turismo), el desinterés por parte de los estudiantes, una
formación solo en básica primaria, un solo docente para todos los grados, en una misma
aula y horario, genera condiciones como la falta de sentido de pertenencia, deserción
escolar, la desaparición de prácticas culturales como la pesca artesanal, la
transformación cultural debido a la penetración de costumbres foráneas, y el
desconocimiento de las características naturales y culturales
5.2.
ECOTURISMO COMO SERVICIO AMBIENTAL.
Desde el enfoque normativo se le considera un tipo de turismo similar a otros que existen
como el agroturismo, acuaturismo, de aventura, etc., haciendo énfasis en el desempeño ambiental
de las actividades realizadas en entornos naturales poco intervenidos y con un atractivo orientado
a la conservación. Por otro lado, desde el punto de vista empresarial, el concepto de ecoturismo no
se asocia como un tipo de turismo sino más bien hace referencia a la clasificación según las
actividades realizadas en los diferentes entornos con el fin de desarrollar nuevos productos teniendo
en cuenta los requerimientos de la demanda 36
Pese a la discusión anterior, la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza
(UICN) ha definido el ecoturismo como "aquella modalidad turística ambientalmente responsable
que consiste en viajar o visitar áreas naturales, con el fin de disfrutar, apreciar y estudiar los
atractivos naturales (paisaje, flora y fauna silvestres) como también, cualquier manifestación
36 GARAY, Op. cit., p. 66 – 67.
48
cultural (del presente y del pasado). Es un proceso que promueve la conservación, minimiza el
impacto ambiental y cultural, y propicia una participación y económicamente benéfica de las
poblaciones locales"37
Para que el ecoturismo alcance su potencial se requiere el establecimiento de principios y
lineamientos claros para una participación apropiada de carácter intersectorial, en la cual
intervengan autoridades, comunidades locales, administradores ambientales, organizaciones no
gubernamentales y la empresa privada. Se requiere asimismo de investigaciones sobre los impactos
ambientales y socioeconómicos, y el desarrollo de estrategias a nivel nacional, regional y local.
Por lo anterior, el ecoturismo es una actividad controlada y dirigida que produce un mínimo
impacto sobre los ecosistemas naturales, respeta el patrimonio cultural, sensibiliza a los actores
involucrados acerca de la importancia de conservar la naturaleza y por consiguiente genera ingresos
que deberían ser destinados al apoyo de la conservación de las áreas naturales en donde se
desarrolla y para el beneficio de la comunidad aledaña que vela por dichas áreas.
5.3.
PACÍFICO COLOMBIANO
La zona costera del Pacífico hace parte de la llamada cuenca del Pacífico, que es una región
de aproximadamente 80.000 Km.2 de superficie, localizada en la parte occidental de Colombia. La
cuenca está rodeada al norte por la hoya del Río Atrato, al oriente por la cuenca de los ríos
Magdalena y Cauca, y por el área andina de la cuenca del Amazonas. Al sur bordea la frontera con
la república del Ecuador y finalmente, al occidente está limitada por la línea costera del océano
Pacífico y la frontera con la república de Panamá38
La región está ubicada en la Zona de Confluencia Intertropical (ZCI) entre dos barreras
naturales, el océano Pacífico y la cordillera de Los Andes, desde el punto de vista biogeográfico,
forma parte de una unidad conocida como Chocó Biogeográfico, de gran importancia mundial. El
37 RODRÍGUEZ, Op. cit., http://196.40.23.180/biblio/cedil/estudios/ecoturismo.htm
38 CANTERA, Jaime. Colombia Pacífico tomo I: oceanografía [en línea]. Bogotá: Biblioteca Virtual
Luís Ángel Arango, 1996. [consultado el 4 de octubre de 2005]. Disponible en Internet:
http://www.lablaa.org/blaavirtual/faunayflora/pacific1/cap1.htm
49
Pacífico colombiano es una unidad de paisajes de selva húmeda tropical que se extiende a lo largo
de una franja de 1.300 Km. de longitud y un área aproximada de 113.000 Km.2, lo que corresponde
aproximadamente al 10% del territorio nacional. 39
La costa Pacífica colombiana posee una topografía bastante accidentada debido a que se
encuentra ubicada en una zona donde colisionan dos placas tectónicas: la placa de Nazca y la placa
de Sudamérica. Cuando estas placas se desplazan y chocan, se producen fuertes fricciones,
subducciones y elevaciones geológicas lo que ha generado la formación de un sistema de gran
actividad de bandas sedimentarias costeras. Debido al proceso de subducción de la placa por debajo
del continente, resultado de la colisión entre estas placas, se ha generado también un tercer sistema
de fallas de ajuste de dirección noreste. La dinámica tectónica descrita anteriormente sugiere la
idea de que puedan ocurrir fuertes movimientos telúricos como los sucedidos en años anteriores
(1906 y 1957), ocasionando graves pérdidas humanas y materiales, por lo que es importante
adelantar acciones para la prevención y atención de desastres en la región 40
En el Pacífico se presenta con cierta periodicidad una marcada surgencia (las aguas de
alguna profundidad se intercambian con las de la superficie), proceso que produce el Fenómeno
del Niño, proceso que modifica los intercambios atmosférico – marinos y modifica el
comportamiento del régimen de lluvias y sequías en ciertas regiones del planeta41
Las mareas en el Pacífico colombiano son semi – diurnas regulares, lo que significa que
hay dos mareas altas y dos bajas durante el día, con un período aproximado de 12.25 horas. Cada
quince días se presentan dos tipos de mareas alternadas, de acuerdo con las fases lunares, el primero
ocurre durante los cuartos lunares y tiene mareas menos altas y bajas mientras que el segundo
corresponde a las fases de las lunas nueva y llena, en el cual el rango de las mareas aumenta,
produciéndose mareas más altas y bajas. 42
39 GRUESO C., Libia Rosario. El proceso organizativo de comunidades negras en el Pacífico sur
colombiano [CD – ROM]. Cali: 2000. p. 39. Trabajo de grado (Magíster en Estudios Políticos).
Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de humanidades y ciencias sociales. p. 38 – 39.
40 OSORIO A., Andrés F. Estudio morfodinámico de la playa de Ladrilleros (Valle del Cauca). Cali, 1999. p. 51. Tesis de grado (I ngeniero Civil).
Universidad del Valle. Facultad de Ingenierías.
41 Colombia patria de tres mares: riqueza viva por descubrir, Bogotá: (1998); p. 4.
42 Colombia patria de tres mares: riqueza viva por descubrir, Bogotá: (1998); p. 3.
50
El relieve y la localización de la región Pacífica le permiten tener una gran diversidad de
pisos térmicos en donde las temperaturas oscilan entre: cálido con 25ºC, templado con 22ºC, frío
con 18ºC, y páramo con 11ºC, registrándose la temperatura más homogénea en el departamento
del Chocó, con 26.3ºC. Además, es una de las regiones más pluviosas del mundo; llueve entre
5.000 y 12.000 m.m./año, lo que la convierte en una zona rica en recursos hídricos 43
Dispone también de abundantes recursos naturales en toda la extensión de su territorio. Las
condiciones de uso del recurso suelo varía notablemente, en unas zonas este es muy fértil y permite
el desarrollo de la agricultura mientras que en otras se destaca la ganadería; gran parte de su área
todavía está cubierta por selvas tropicales, es decir, aproximadamente 8 millones de Ha., de las
cuales, el 50% no está todavía intervenido, encontrándose aproximadamente entre 7 y 8 mil
especies de plantas de las 45.000 que existen en Colombia44
La riqueza natural de la región del Pacífico se presenta como una oferta variada de
productos para el posible desarrollo ordenado de actividades ecoturísticas, etnoturísticas, de
aventura, etc. sin descuidar la sostenibilidad de los recursos en los que se sustenta y vinculando en
los procesos a las poblaciones locales, para el mejoramiento de los niveles de vida y el desarrollo
regional. 45
El principal potencial de la región está constituido sin duda alguna por sus recursos
naturales, preservados en su mayor parte en condiciones de belleza natural, propia de los sitios no
muy explotados por la actividad humana, dentro de estos pueden encontrarse numerosas bahías,
cabos y ensenadas en magnífico estado de conservación natural y de equilibrio ecológico, a
excepción de la Bahía de Buenaventura y parcialmente de la de Tumaco; se destacan de norte a
sur:
43 Plan regional de ciencia y tecnología del Pacífico colombiano 1997 – 2006. Cali: Gobernación del Valle del Cauca – Universidad del Valle,
1996. p. 13 – 14.
44 GRUESO, Op. cit., p. 39
45 RICO, Op. cit., p. 135
51

Bahía Cupica. Notoria por sus playas de arena blanca, aguas cristalinas y grandes
acantilados en regiones aledañas.

Bahía Solano. Contiene el puerto natural más profundo de Colombia en el Pacífico; está
bordeada por bellas playas entre las que se destacan el Valle de Nabugá y la de Bahía
Solano.

Ensenada de Utría. Considerada la más bella del litoral, posee playas de arena blanca, una
flora muy variada y aguas cristalinas.

Cabo Corrientes. Posee riqueza pesquera, playas en estado primitivo, dos hermosas formas
piramidales cubiertas de tupida vegetación y una fuente de aguas termales.

Bahía Málaga. Conforma el nicho ecológico más importante de la región debido a su
tamaño, conservación y descontaminación, en el litoral pacífico; al no recibir afluencia de
grandes ríos sus aguas conservan una nitidez esmeralda. Asienta en su interior 32 islas de
variado tamaño y playas multicolores de gravilla, que conforma el archipiélago de la Plata;
posee numerosas piletas de agua dulce (Las tres Marías) en medio de frondosa selva tropical
y una cascada natural (La Sierpe) que cae desde 40 m. formando una piscina de agua dulce.

Ensenada de Tumaco. Incluye el segundo puerto colombiano sobre el Pacífico, el cual se
asienta sobre una isla de origen aluvial y sedimentario formada por la gran corriente de
Humboldt; conforma un archipiélago con las islas de El Morro y Bocagrande.
El Pacífico Colombiano también se caracteriza por tener treinta y siete macro playas
algunas en estado primitivo, distribuidas de norte a sur así:

Juradó (cabo marzo). Playas Juradó, Coredó, Chigorodó y Curiche.

Bahía Solano. Playas Nabugá, Bahía Solano, El Valle, Ensenada de Utría.

Cabo Corrientes. Playas Tibugá, Nuquí, Panguí, Coquí, Arusí, Cuevita.

Delta del río San Juan. Pichimá, Togoramá, Charambirá, Cacaotal, Chavica, Choncho,
Puerto España, Concepción.

Bahía Málaga. Playas Juanchaco, Ladrilleros, Juan de Dios, El Tigre y Playa de Oro.

Bahía de Buenaventura. Playas Bocana, Piangüita, Punta Soldado, y Pital.

Merizalde. El Ají, Candelaria

Guapi. Timbiquí, Amarales, Mulatos.
52

Salahonda. Guayabal, Salahonda, San Juan de la Costa.

Tumaco. El Morro, Boca Grande, y Papayal.
Por otro lado, se destaca el río San Juan, el más caudaloso del continente americano sobre el
océano Pacífico; su ancho varía entre los 600 m. y los 900 m. El delta de este río está conformado
por seis grandes desembocaduras, con una influencia lineal de 70 Km.; conforma una extensa área
de equilibrio caracterizada por la elevada densidad de esteros en un área aproximada a los 1.000
Km.2.
La Isla Gorgona, que es un importante Parque Nacional Natural de la región. Posee variada
fauna y flora, y numerosas fuentes de agua dulce. En sus alrededores se encuentran abundantes
recursos coralinos y peces ornamentales que ofrecen condiciones excepcionales para la práctica de
actividades como el buceo deportivo. Fue
convertida en isla prisión durante la década de 1950.
Existen también numerosos sitios de atracción natural como islas, pilas y chorreras de agua
dulce a la orilla del mar, y nacimientos costeros de aguas termales, una variada fauna marítima y
aérea; y múltiples corredores turísticos interregionales formados por exóticos esteros y caños
interiores.46
5.4.
BAHÍA DE BUENAVENTURA
La Bahía de Buenaventura está situada en la zona costera del departamento del Valle del
Cauca, en la región del Pacífico Colombiano y al suroccidente de la república de Colombia. Sus
coordenadas son 3º 50’ de latitud norte, 77º 06’ de longitud oeste del meridiano de Greenwich47
Esta bahía posee una sola entrada, conocida con el nombre de la Bocana, encerrada al sur
por Punta soldado, y al norte por Punta Bazán. Tiene aproximadamente 21 Km. de largo por 11
46 Plan de desarrollo integral para la costa Pacífica (PLADEICOP). Cali: Prensa Moderna, 1983. p.83 – 85.
47 POT Buenaventura convivencia pacífica desde la diversidad: resumen ejecutivo [CD – ROM].
Buenaventura: Alcaldía de Buenaventura, 2001. p. 2.
53
Km. de ancho y al fondo se encuentra ubicada la isla de Cascajal, zona en la que se concentra la
parte comercial de la ciudad de Buenaventura48
La Bahía de Buenaventura es considerada un estuario influenciado por la acción de las
mareas, una alta dinámica en sus procesos naturales, fuertes precipitaciones, aportes fluviales de
sedimentos y una constitución geológica relacionada con el levantamiento de la cordillera
Occidental que produce una constante variación morfodinámica 49
Esta bahía hace parte del municipio que lleva su mismo nombre, dentro el departamento del
Valle del Cauca. El área total de este municipio (el más grande del departamento) es de 6.297 Km.2
(29.7% del área total), su posición geográfica es de 3º 53’ latitud Norte, 77º 05’ longitud Oeste y
está situada a 7 m.s.n.m. 50
Buenaventura limita al norte con el departamento del Chocó; al oriente con los municipios
de Darién, Dagua, Santiago de Cali (capital del Departamento) y Jamundí; al sur con el
departamento del Cauca y al occidente con el océano Pacífico. Este municipio está atravesado por
11 cuencas que desembocan en el mar: Bahía Málaga, Bahía Buenaventura; Ríos San Juan, Calima,
Dagua, Anchicayá, Raposo, mallorquín, Cajambre, Yurumanguí y Naya y posee la zona rural más
extensa del Departamento, lo que la convierte en una región de gran riqueza ambiental 51
La zona rural de Buenaventura consta de 21 corregimientos, siendo esto un 98% del
municipio, entre ellos están los siguientes: Bazán – Bocana, Barcos, Bocas del San Juan, Calle
Honda, El Carmen, Cisneros, El Patico, El Tigre, Gamboa, Guadualito, Kilómetro 43 o la Triana,
La Trojita, Mayorquín, Nicolás Ramos Hidalgo, Potedó, San Antonio de Yurumanguí, San Isidro,
San Lorenzo, San Pedro de Naya, Silva y Taparal52
48 http://www.cali.gov.co/modules.php?op=modload&name=Corporativo&file=index&id=227
49 OSORIO, Op. cit., p. 52.
50 POT Buenaventura convivencia pacífica desde la diversidad: resumen ejecutivo, Op. cit., p. 2.
51 Plan municipal de desarrollo 2004 – 2007: Plan de acción municipal en DD. HH. y D.I.H. [CD
Buenaventura, 2005. p. 3.
52 http://apellgoc.colombianet.net/resenabu.html
54
–ROM]. Buenaventura: Alcaldía de
Los ecosistemas que caracterizan el área en donde se ubica el municipio, son propios del
bosque húmedo tropical, por lo tanto, se destacan por su alta biodiversidad, y al mismo tiempo por
su gran fragilidad. Existen también otros ecosistemas costeros que la bordean en toda su extensión
como son: acantilados, manglares, playas arenosas, rocosas, planos de lodo, entre otros. Estas
condiciones, sumadas a la presencia de diversos atractivos naturales (selvas, playas, ecosistemas,
fauna, etc.) y culturales (bailes, costumbres, comidas típicas, etc.) propician el desarrollo de la
industria turística de Buenaventura y su zona de influencia 53
Buenaventura actualmente se constituye en el principal puerto colombiano en el litoral
Pacífico por tener un alto movimiento de carga comparado con el resto de los puertos del país, está
situación le confiere un reconocimiento o posición geoestratégica al interior de la cuenca
internacional del Pacífico.
El polo de desarrollo de la región pacífica es sin duda el departamento del Valle del Cauca,
donde se centran las más importantes actividades financieras de la región, mostrando un perfil
orientado hacia las actividades manufactureras de transformación de materias primas, las
comunicaciones, el turismo y el comercio. Cauca y Nariño tienen una tradición agrícola importante
con amplias perspectivas para desarrollar la agroindustria, y se espera igualmente que el turismo
pueda constituirse en un renglón importante. En el Chocó sobresalen la pesca y la minería,
actividades desarrolladas principalmente en forma artesanal y de la que vive la mayor parte de su
población54
El Pacífico (Cauca, Chocó, Nariño y Valle del Cauca) que pesa alrededor del 13,5% del
PIB nacional, también creció en 2018 alrededor del promedio del 2,6% de la economía. 55
5.5.
MATRIZ PARA MEJORAMIENTO DEL TURISMO EN BUENAVENTURA
53 Plan de desarrollo rural del municipio de Buenaventura: integral, ambiental y culturalmente
sostenible 2001 – 2003 [CD – ROM]. Buenaventura: Alcaldía de Buenaventura, 2001. p. 88.
54 Plan de desarrollo integral para la costa Pacífica (PLADEICOP), Op. cit., p. 120.
55 www.dinero.com/economia/articulo/pib-por-departamentos-2018/273709
55
6. NUEVAS PROPUESTAS PARA EL DESARROLLO LOCAL EN LO PORTUARIO,
TRANSPORTE, TURISMO EN BUENAVENTURA.
Dentro de la Alcaldía Distrital de Buenaventura se hace necesario crear un componente que
se haga cargo de todo lo relacionado con lo portuario, lo marítimo y fluvial, teniendo en cuenta la
gran cantidad de puertos existentes que utilizan el medio marítimo para el cargue y descargues de
toda clase de mercaderías además qué la extensión territorial de Buenaventura es rica en fuentes
hídricas que requieren una especial vigilancia, es por ello que se propone la creación de la
Secretaría de Asuntos Portuarios, Marítimos y Fluviales y seria la responsable de determinar la
política, el ordenamiento, el manejo y la gestión de los asuntos portuarios, marítimos y fluviales
que no estén regulados y de competencia de la Dirección Marítima DIMAR, la Superintendencia
de transporte y el Ministerio del Medio ambiente.
56
Dentro de sus objetivos misionales también está prevenir y atender desastres en el territorio
Distrital y que tenga lugar en las arterias fluviales y en sus áreas marítimas y fluviales, investigar,
planear y asesorar en materia ambiental a instituciones y organismos relacionados directa o
indirectamente con el cuidado y protección de los recursos hídricos y su entorno; y crear una cultura
ambiental para la preservación de las cuencas hidrográficas, riveras, brazos de mar, esteros, el aire
y la tierra con el fin de mejorar la calidad de vida de toda los habitantes de Buenaventura.
Además, sería la dependencia encargada de propiciar e implementar acciones conjuntas
vinculadas a la problemática ambiental de las áreas acuíferas de Buenaventura; y de procurar el
manejo adecuado de los recursos naturales para la preservación y restauración del equilibrio
ecológico en las áreas marinas de su entorno además de las fluviales, en concordancia con los
demás municipios de la zona del pacifico.
6.1.
FUNCIONES CORPORATIVAS DE LA SECRETARÍA DE ASUNTOS
PORTUARIOS, MARÍTIMOS Y FLUVIALES.
Como parte de la propuesta la Secretaría de Asuntos Portuarios, Marítimos y fluviales
tendría las siguientes funciones corporativas:
• Lideraría la implementación de políticas nacionales, regionales y distritales en los asuntos
portuarios, marítimos y fluviales, de su ámbito ambiental y los recursos naturales
renovables de las riveras y orillas de mar.
• Promovería las disposiciones legales de carácter superior y las normas necesarias para el
control, la preservación y la defensa de patrimonio ecológico del municipio.
• Lideraría la formulación, ejecución y seguimiento del Plan Ambiental Distrital PAD para
las áreas marítimas y fluviales y su entorno terrestre en armonía con las directrices
establecidas por planeación Distrital, el Establecimiento público ambiental EPA, y el
Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.
• Direccionaría la elaboración de los planes, programas y proyectos para la conservación,
recuperación y protección de los recursos naturales renovables y del ambiente sus cuentas
57
hidrográficas, esteros, brazos de mar, bahías, playas, manglares del Distrito de
Buenaventura, articulados a las políticas regionales, departamentales y nacionales.
• Colaboraría con el Establecimiento público ambiental EPA, y la Corporación Autónoma
Regional CVC, en la elaboración de los planes regionales y en la ejecución de programas,
proyectos y acciones necesarias para la conservación de los recursos naturales renovables
y del ambiente, sus cuencas hidrográficas, esteros, brazos de mar, bahías, playas, manglares
del Distrito de Buenaventura.
• Actuaría con sujeción a la distribución legal de competencias para que se cumplan las
funciones de control y vigilancia los recursos naturales renovables y del ambiente, sus
cuentas hidrográficas, esteros, brazos de mar, bahías, playas, manglares del Distrito de
Buenaventura, asignadas a las instancias de control Distrital, en articulación con la Armada
Nacional, la DIMAR, la Policía Nacional y las demás entidades del Sistema Nacional
Ambiental (SINA).
• Direccionaría las actividades relacionadas con el manejo integral del Sistema Orográfico
Distrital, lo cual incluye las cuencas hidrográficas, el paisaje, suelo, el aire, la flora, la fauna,
los ecosistemas estratégicos, el espacio público verde, de tal manera que contribuya al
desarrollo de la función ecológica, la conservación de las áreas protegidas, la conservación
y recuperación de la zona de bordes de la ciudad, la productividad ambiental y agropecuaria
de las zonas rurales, el crecimiento ordenado de los suelos urbanos y la conservación de los
suelos protectores, según lo dispuesto en el Plan de Ordenamiento Territorial.
• Ejercería las funciones de autoridad ambiental en caso de ser delegada, o actuaría
conjuntamente con la Entidad Pública Ambiental EPA, mediante el otorgamiento de
permisos, autorizaciones, licencias y concesiones, para que el uso y aprovechamiento de
los recursos naturales de las áreas marítimas y fluviales se haga acorde con la ley y los
reglamentos que regulan los modos de acceder a ellos y hacer el seguimiento a los mismos,
de igual manera, aplicar las sanciones en caso de violación a las normas en materia de
recursos naturales y de protección del medio ambiente.
58
• Lideraría la consecución de recursos externos del orden internacional, nacional y regional,
con el fin de cumplir con el objetivo de la Secretaría.
• Formularía y orientaría las políticas, planes y programas tendientes a la investigación,
conservación, mejoramiento, promoción, valoración y uso sostenible de los recursos
naturales y servicios ambientales de las áreas marítimas y fluviales y su entorno terrestre
del Distrito.
• Coordinaría, concertaría y ejecutaría los proyectos de formación y capacitación para
mejorar la capacidad de gestión ambiental y el uso sustentable de recursos naturales, así
como fomentar una cultura ambiental ciudadana de respeto por los recursos naturales y del
ambiente.
• Realizaría la administración y gestión ambiental de Buenaventura conjuntamente con la
EPA, en aras de dar cumplimiento a lo estipulado en el Plan de Ordenamiento Territorial,
el Plan Ambiental Distrital, mediante la implementación de acciones que materialicen las
propuestas consignadas en dichos planes y que conllevan a su protección, conservación y
uso sostenible.
• Implementaría, mantendría y mejoraría el Sistema Integral de Gestión de acuerdo con las
directrices definidas por la entidad.
• Promovería la creación de carreras técnicas, tecnológicas y profesionales relacionadas con
la actividad portuaria, marítima y fluvial.
• Fomentaría la agricultura de litoral, así como la industria de procesamiento de alimentos
de agricultura de litoral y frutos de mar y rio.
• Representaría al (la) alcalde(sa) en la junta de la sociedad Portuaria y demás entes
relacionados con la actividad portuaria, Marítima y fluvial.
• Fomentaría políticas para la creación de industrias, astilleros, puertos, y todo lo
relacionado con la actividad portuaria, marítima, fluvial y de educación.
59
• De igual manera la Secretaría de Asuntos Portuarios, Marítimos y fluviales sería el ente
encargado de liderar la Gobernanza Marítima a fin de que los diferentes puertos asentados
en el territorio coordinen conjuntamente los planes y programas tendientes a un mejor
servicio portuario, y generar un desarrollo local a fin de cambiar todos los aspectos sociales
de los habitantes del Distrito de Buenaventura.
• La SAPMF, sería el eje primordial para la creación de la Cámara Marítima y Portuaria de
Buenaventura, y de la implementación de una dependencia adscrita a la Cámara de
Comercio de Buenaventura relacionada encargada de lo referente a lo marítimo y portuario.
• No es por demás manifestar que esta Secretaría se encargaría en alianza de los demás entes
Distritales, fomentar el uso de energías renovables en las embarcaciones de pequeño calado,
fomentar el transporte público en su territorio vía esteros, ríos y bahías.
La propuesta de creación de la Secretaría, cuyo proyecto inicial era de Asuntos Marítimos
y fluviales, la presento el coautor de este artículo abogado GABRIEL JAIME AGUILAR
CORREA, al concejal JAIME ANDRES OLAYA R. el 16 de marzo de 2016, y en el año 2018, se
presentó proyecto de acuerdo ante el Concejo Distrital de Buenaventura, para la creación de la
Secretaria de Asuntos Portuarios, iniciativa que no fue acogida por el señores Concejales, sin
embargo esta Secretaría es una necesidad fehaciente para el desarrollo local del naciente Distrito
de Buenaventura.
7. CÁMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA DE BUENAVENTURA
En el ámbito nacional, la actividad portuaria se enfrenta, por una parte, a una mayor
demanda debido al creciente intercambio comercial y, por la otra, a un cambio en la distribución
espacial y temporal del transporte de carga. Los puertos colombianos, y en especial los ubicados
en Buenaventura, deben estar preparados para recibir buques de mayor tamaño y capacidad de
carga y para transferir la carga transportada en menores ventanas de tiempo. A pesar de que
nuestros puertos cuentan actualmente con la infraestructura necesaria para enfrentar mayores
volúmenes de carga en menores tiempos, sus accesos y la conexión de los puertos con los centros
de generación y recepción de cargas presentan importantes cuellos de botella. Las redes viales
60
sufren de alta congestión y la situación se agrava con el aumento de la concentración del tráfico de
camiones desde y hacia los recintos portuarios.
Ante los retos latentes dentro de la actividad portuaria y marítima, se requiere agremiar a
los actores en una institución que coordine y promueva todo lo relacionado con ello, y que más que
la Cámara Marítima y Portuaria de Buenaventura.
7.1.
PROPUESTA DE CREACIÓN Y/O IMPLEMENTACIÓN EN LA
CÁMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA.
Hay un convencimiento de que esta realidad debe abordarse, en parte, a través de un trabajo
conjunto entre los puertos y las entidades territoriales, con el fin de diseñar soluciones que se
ajusten a la realidad local. A ello debe sumarse la implementación de una red vial y la reactivación
de la red ferroviaria de transporte de carga de mayor capacidad, como componente de una solución
logística integrada. El sistema ferroviario no sólo es eficiente desde el punto de vista del
movimiento de productos de comercio exterior, sino también desde las ventajas medioambientales
y de seguridad que aporta. Por otro lado, cualquier medida que se adopte para solucionar los cuellos
de botella del sistema logístico requiere una mayor coordinación entre los actores públicos y
privados que participan, dotando a la institucionalidad de mayor robustez y alcance, de modo que
sea capaz de conciliar los distintos intereses, necesidades y recursos. Por eso, se hace necesario
crear la CAMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA en Buenaventura, o proponer a la Cámara de
Comercio se cree en su estructura una dependencia para Asuntos Marítimos y Portuarios,
7.2.
CONFORMACIÓN
DE
LA
CAMARA
MARÍTIMA
Y
PORTUARIA.
Se plantea la necesidad de una coordinación sectorial eficaz, liderada por el Ministerio de
Transportes y la Dirección General Marítima. Nos parece fundamental fortalecer estas iniciativas
a fin de que haya una gobernanza portuaria que contribuya al desarrollo local de Buenaventura,
transformándola en una instancia con mayor representación y capacidad de acción. Para ello, dentro
del presente trabajo se propone integrar a dicha una Comisión de la cual harían parte la alcaldía
Distrital, los representantes de los puertos en funcionamiento y de los que a futuro se van a
construir, de las navieras, las agencias de aduana, los transportadores, los entes que manejan lo
61
referente a la logística, y el almacenamiento, la DIMAR, INVIAS, EPA, CVC, EPA, los
importadores, exportadores etc. Dicha Comisión debe contar con atribuciones para determinar
reservas de espacios costeros con aguas abrigadas para uso portuario y disponer las áreas de apoyo
necesarias, logrando los consensos previos y las resoluciones necesarias para reservar este uso.
7.3.
OBJETO
DE
LA
CÁMARA
MARÍTIMA
Y
PORTUARIA
DE
BUENAVENTURA.
Los desafíos más relevantes del sector a través de la Cámara Marítima y Portuaria, o la
implementación por parte de la Cámara de Comercio de una oficina de Asuntos Marítimos y
Portuarios, se enfocarían en impulsar los cambios que se requieren para favorecer el desarrollo
local y sostenible de la comunidad y de la actividad marítima portuaria, a través de un trabajo
conjunto con los múltiples actores públicos y privados vinculados a la cadena logística. En él se
deben proponer ajustes orgánicos y normativos para modernizar el sector con el fin de enfrentar
las dinámicas de la industria y quebrar el estancamiento del desempeño logístico en que se
encuentra el país, a más que han entrado en funcionamiento puertos como el de Posorja, y el que
se está construyendo en el Perú, en la ciudad costera de Chancay, al norte de Lima, con una
inversión de 3.000 millones de dólares, para lo cual el gobierno peruano ha suscrito un acuerdo
entre una empresa Volcan, con una gran empresa china, Cosco Shipping Ports.
Con el objetivo de contribuir al desarrollo de la actividad, la creación de la Cámara
Marítima y Portuaria o la creación de una dependencia en el Cámara de Comercio de Buenaventura,
y que participaría en diversas instancias que buscan favorecer el trabajo conjunto de los distintos
actores con una mirada de largo plazo, como ejemplo para su implementación en los diferentes
puertos del país.
7.4.
CÁMARA MARÍTIMA Y PORTUARIA DE LA ANDI.
Como una iniciativa para consolidar los intereses de las empresas del sector marítimo y
portuario, en junio de 2017 empezó a funcionar en la ANDI la Cámara Marítima y Portuaria. Esta
agremiación, que suma 28 cámaras sectoriales, facilita la interacción con otros actores de la cadena
logística, también afiliados a la ANDI, como son las zonas francas, astilleros, empresas prestadoras
62
de servicios de comercio exterior, empresas prestadoras de servicios tecnológicos, almacenadoras
y generadores de carga, por mencionar algunos.56
La Cámara Marítima y Portuaria está conformada por sociedades y operadores portuarios,
así como por prestadores de servicios portuarios y marítimos. Su objetivo es incrementar la
productividad y competitividad del sector, apalancándose en un trabajo coordinado con las demás
cámaras sectoriales de la ANDI, gerencias seccionales y áreas transversales, así como en la efectiva
articulación
con
el
sector
público.
El trabajo que se ha realizado en la Cámara desde su conformación ha permitido consolidar un
grupo de trabajo y un plan de acción enmarcado en los pilares de la estrategia de la ANDI. Este
plan incluye actividades enfocadas al crecimiento de los sectores representados, la competitividad
del sector, la formalización y el control de la ilegalidad, la certidumbre jurídica, la
internacionalización, el desarrollo social y la sostenibilidad, la transformación digital y el
reposicionamiento
del
papel
de
la
empresa.
Desde que fue expedida la Ley 1 de 1991, el sector portuario viene gestionándose a través del
modelo de concesiones, esquema que ha permitido importantes avances en materia de
infraestructura, especialización de los terminales para manejo de distintos tipos de motonaves
(contendores, granel sólido, granel líquido, hidrocarburos, vehículos, cruceros), implementación
de nueva tecnología, productividad y servicio. De acuerdo con cifras de la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI) que fueron publicadas por el diario Portafolio en su edición del 28 de junio
de 2017, entre 2011 y 2015 se realizaron inversiones en zonas portuarias de uso público por más
de US$2.200 millones, con inversiones anuales de entre US$300 y 400 millones (ver gráfico 1).
Gráfico 1: Inversión en infraestructura portuaria en zonas de uso público (ZUP)
56 www.andi.com.co/Home/Noticia/1067-asi-navega-la-camara-maritima-y-portuari
63
Fuente: ANI
7.4.1. Los retos futuros
La Cámara tiene el importante desafío de acompañar al sector en una época de
transformación de la industria portuaria. Un periodo caracterizado por la necesidad de adaptación
a cambios externos como las alianzas de líneas navieras, el uso de mega buques, la aparición de
infraestructura disruptiva como la ampliación del Canal de Panamá, la llegada de nueva tecnología
e innovaciones que han comenzado a transformar la forma en que se está organizando el negocio
de la logística para acercar a consumidores y fabricantes de bienes, así como la reducción del tráfico
portuario (ver gráfico 2).
A nivel interno el sector también enfrenta retos importantes, dentro de los que se pueden
identificar el proyecto de CONPES de expansión portuaria, la definición de acciones en relación
con los planes de dragado a nivel nacional, la implementación del plan nacional de transporte
multimodal, la entrada en vigor de una nueva regulación aduanera y la interacción con los sistemas
informáticos aduaneros.
64
En este escenario, que combina elementos internos y externos que generan inestabilidad en
el sector, es fundamental diseñar e implementar políticas que den estabilidad a los concesionarios
actuales para que sus inversiones puedan ser rentables y se mantenga el estímulo a la mejora de los
servicios portuarios. Los puertos son un objetivo estratégico del Estado por su rol en el comercio
internacional y porque, adicionalmente, prestan un servicio público.
En este sentido también existe un reto a nivel de la política pública, pues debe ser un
propósito dar estabilidad al sector analizando la necesidad de otorgar nuevas concesiones
brindando condiciones que mejoren la competitividad, pero sin introducir cambios sustanciales en
los marcos normativos que puedan crear más inestabilidad. Todo lo anterior no solo en beneficio
de los puertos sino del país en general. 57
8. LA EDUCACIÓN COMO MECANISMO DE CRECIMIENTO Y DESARROLLO.
Frases tan elocuentes sobre la educación las han expresado personales históricos
como Nelson Mandela y George Washington, los cuales han dicho que “La educación es el
arma más poderosa que puedes usar para cambiar el planeta” o “la educación es la llave
para abrir la puerta de oro de la libertad” y que reflejan perfectamente la importancia
transformadora de la adquisición de conocimientos a través de la educación.
Sin embargo, éstos, Mandela o Washington, no son los únicos que se han
pronunciado respecto a la importancia de la educación. Muchos pensadores, presidentes,
filósofos y otras mentes brillantes como Eisntein, Kennedy o Aristóteles, a lo largo de
nuestra historia, también se han pronunciado sobre la importancia de abrir la mente de los
pueblos al conocimiento para ser más libres.
57 http://www.andi.com.co/Home/Noticia/1067-asi-navega-la-camara-maritima-y-portuari
65
Albert Einstein dijo “Cualquier hombre que lee mucho y usa poco su propio cerebro,
cae en hábitos perezosos de pensamiento”
Pero el verdadero poder de la educación no radica en la escueta adquisición de
conocimientos de forma mecánica. La educación es la fuerza que amplia la capacidad para
liberar la mente de los pueblos e incluso para acceder a la felicidad.
8.1.
LA EDUCACIÓN TRANSFORMA LA VIDA
Para establecer el verdadero poder de la apertura de mente a nuevas experiencias
capaces de cambiar el mundo la UNESCO implementó como uno de los objetivos dentro de
su informe que realiza anualmente y que lleva por nombre LA EDUCACIÓN
TRASNFORMA LA VIDA, y que por cierto debe implementarse en Buenaventura como
forma de cambiar los esquemas y conceptos de nuestra niñez para así obtener cambios
significativos a mediano y largo plazo.
8.1.1. ¿Por qué es tan importante educar?
Las sociedades y su capacidad para adquirir niveles elevados de vida están
directamente relacionadas con la adquisición de conocimiento y la apertura de mente a
nuevas tecnologías, historia, filosofía, matemáticas y otras materias universales y
necesarias.
Pero la educación no puede detenerse en la sola adquisición de conocimientos
técnicos, ella debe ir acompañada de la capacidad de comprensión. Ha de implicar
empatía, solidaridad, generosidad, bondad, amor, libertad, felicidad, etc. Por ello el
mundo debe tener una sociedad más formada, educada, comprensiva y justa y eso es
tarea de cada uno de nosotros. De ahí la importancia capital de una educación igualitaria
y bondadosa que nos invite a pensar, a comprender, a emitir juicios críticos y a ser más
empáticos y comprensivos, y que propenda al desarrollo local para el progreso que
quienes habitan en zonas que por su complejidad o por su categoría.
66
En el caso de Buenaventura, ciudad puerto, se debe tener como como uno de los
cimientos de la educación todo lo relacionado a su entorno, tales como las artes de la
navegación, el manejo de las actividades marítimas y portuarias, el aprovechamiento de
los recursos naturales, para fomentar lo relacionado a la acuicultura, la agricultura de
costa y/o la actividad turística en todas sus modalidades y ello debe empezar desde la
educación primaria.
8.2.
EDUCACIÓN PRIMARIA ESPECIAL
Aunado al plan de escuela nueva del Ministerio de Educación, se debe tener en
cuenta que los estudiantes de Buenaventura, viven en un entorno marítimo, llegan a él, no
por la enseñanza de la escuela sino por el actuar cotidiano, por lo que lo toman como un
elemento de acontecer diario, sin tener en cuenta sus profesores y padres que su vida futura
dependerá de gran medida de la actividad portuario y/o marítima en cada uno de sus ítems.
Es por ello que la educación primaria de los bonaverenses debe ser modificada
convirtiéndola en una primaria especial, bilingüe y del conocer de su entorno en todos sus
aspectos.
Por ejemplo: a. El primer año empezaría a conocer sus especies de aves, peces,
mamíferos y reptiles, de su cuidado y preservación y como identificarlos en español y en
inglés.
b. En segundo año conocería de los accidentes geográficos, del entorno marino y
terrestre y de como identificarlos en español y en inglés.
c. En el tercer año conocería en que ambiente geográfico viven los animales de su
entorno y de cómo identificarlos en español y en inglés.
d. En el Cuarto año conocería de las especies vegetales, sus niveles de nutrición, de
su cultivo y preservación.
e. En Quinto año aprendería a conocer las actividades que el hombre desempeña en
el ambiente marítimo y portuario y de cómo identificarlos en español y en inglés.
67
8.3.
EDUCACIÓN SECUNDARIA ESPECIAL
La educación secundaria aunado a los planes del ministerio de Educación, deben
tener unos esquemas especiales de educación, dirigidos a la población estudiantil del
Distrito de Buenaventura, como modelo a implementar en el resto del territorio nacional.
Habiendo tenido una educación primaria bilingüe y con énfasis en el conocimiento
de su entorno, el alumno de secundaria implementaría esos conocimientos, reforzando el
bilingüismo, y obteniendo conocimiento más técnicos relacionados con su entorno tanto
a nivel biológico como económicos. Conocimientos básicos sobre navegación,
orientación, biología, agricultura, acuicultura etc.
8.4.
EDUCACIÓN TÉCNICA Y TECNOLÓGICA
Los alumnos de Bachillerato en Buenaventura, al momento de su graduación,
saldrían como Técnicos o Tecnólogos si toman un año más de estudios en las áreas del
conocimiento de su predilección y/o selección, tales como actividades portuarias,
actividades marítimas y/o náuticas, biología, arquitectura naval y/o ingeniería naval y/o
marinería.
8.5.
EDUCACIÓN SUPERIOR PREGRADO
Buenaventura, debe pensar en crear la Escuela Náutica Distrital, a fin de brindar, ya
a nivel profesional a los jóvenes de Buenaventura y de otras zonas del país la posibilidad
de hacerse ingeniero de cubierta, de máquina, arquitecto naval, biólogo marino, ingeniero
de transporte y logística, pues la única opción existente en el país es en la escuela Naval
de cadetes en Cartagena, para muchos inalcanzable pues es una escuela Militar, ello
contribuiría a incrementar el desarrollo social de manera exponencial, pues desde la
primaria se educaría a la juventud a querer su entorno y propiciar su desarrollo en cada
uno de los campos.
8.6.
EDUCACIÓN SUPERIOR POSGRADO
En la actualidad estamos viendo un avance en lo relacionado con los posgrados y
sobre todo lo relacionado con la actividad Portuaria y Marítima, con la especialización
68
objeto del presente trabajo de grado, que ha traído a la Universidad San Buenaventura de
Cali, en asocio de la Cámara de Comercio de Buenaventura, a traer una de sus
especializaciones hasta esta ciudad, la cual ya ha iniciado dos cohortes en Gestión
Portuaria y Marítima.
El Distrito de Buenaventura requiere con urgencia una Escuela de Posgrados pues,
aunque hay muchos profesionales, pocos son en ciencias relacionadas con lo marítimo o
lo portuario, requiriéndose para ello gestionar ante el Ministerio de Educación el
desarrollo de otros posgrados y Maestrías tendientes a cubrir la gran demanda de
profesionales para así contribuir al desarrollo local del Distrito Especial de Buenaventura
y de todo el litoral pacífico colombiano.
9. CONCLUSIONES
Buenaventura, es una ciudad-territorio que tiene una identidad propia respecto al resto del
departamento del Valle del Cauca, por su ubicación, por su particular geografía y por su gente. Sin
embargo, unos pocos han decidido sobre su futuro, con el abandono, con la corrupción y con las
ambiciones personales de ciertos actores nacionales. Sin embargo son más los que quieren que esta
ciudad progrese, pero para ello se debe pensar en la conformación de una Gobernanza portuaria,
en una estructura administrativa desde la alcaldía Distrital que coordine todo lo referente a lo
portuario, marítimo y lo fluvial, esta es una zona rica en ríos navegables, con muchas bahías, esteros
que sirvan de autopistas acuáticas y de lo cual solo aprovechamos menos del 10%. De igual manera
los comerciantes, armadores, agente de aduanas y puertos, deben seguir contribuyendo a través de
la cámara de comercio, bien con la conformación de la Cámara Marítima y Portuaria o con la
creación de una dependencia dentro de la cámara de comercio para atender lo referente con lo
marítimo y lo portuario.
Este artículo plasma el querer de que Buenaventura crezca en forma positiva y no negativa
como lo esta haciendo actualmente, pues antes la ciudad contaba con más con menos dinero, hoy
hay deficiencia en educación, en vivienda y en salud, y cuenta con recursos superiores a Armenia,
Manizales o Pereira, que cuentan con una población similar a Buenaventura, pero tenemos un plus
que ninguna de las anteriores cuenta y que ha sido ignorado por sus mandatarios. Hoy hay otras
69
amenazas internas y externas que quieren acabar con la hoy principal actividad, la portuaria, pero
contamos con otras superiores, y es allí donde debemos mirar sin dejar de lado los puertos los
cuales también deben unirse para así entrar en las gobernanzas portuarias y contribuir con el
desarrollo local de Buenaventura. GJAC.
Buenaventura 24 de octubre de 2019.
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