ConveniosobreeltrabajomartimoMLC2006delaOrganizacinInternacionaldelTrabajo.Regla4.3.Casoespaol.

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Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC, 2006), de la Organización
Internacional del Trabajo. Regla 4.3. Caso español
Article · August 2016
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Julio Louro Rodríguez
Rosa Mary de la Campa
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Convenio sobre el trabajo marítimo (MLC, 2006), de la Organización
Internacional del Trabajo. Regla 4.3. Caso español.
Prof. Dr. Julio Louro Rodríguez
Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas
Universidade da Coruña
jlouro@udc.es
Prof. Dra. Rosa Mary de la Campa Portela
Escola Técnica Superior de Náutica e Máquinas
Universidade da Coruña
rosamary@udc.es
RESUMEN
Los marinos españoles estamos de enhorabuena. Hemos de felicitarnos por partida
doble: por un lado el 23 de Febrero de 2006 se adoptaba en Ginebra el Convenio sobre
el Trabajo Marítimo, 2006 (MLC 2006) de la Organización Internacional del Trabajo,
OIT, y que entró en vigor el 20 de Agosto de 2013. Y por otro lado, el 4 de Febrero de
2010 España ratificaba el Convenio, erigiéndose así en el primer país de la Unión
Europea. Los más escépticos piensan que por coincidir con su Presidencia del Consejo
de la Unión Europea, los más optimistas pensamos que por su denodado interés por las
condiciones de vida y de trabajo de la gente de mar.
En efecto, el Convenio MLC supone el establecimiento de unas condiciones mínimas de
trabajo y de vida para todos los trabajadores de esos barcos. Además, constituye un
paso esencial para garantizar condiciones de competencia leal para los armadores de
calidad que enarbolan pabellones de los países que lo han ratificado. El exhaustivo
Convenio fija en un sólo instrumento el derecho de marinos y marineros a condiciones
de trabajo decentes en “casi” todos los aspectos de su entorno laboral y vital,
incluyendo, entre otros (…). Sin embargo, aun siendo amplio su ámbito de aplicación,
tiene sus limitaciones debido, principalmente, al objetivo de que su ratificación sea lo
más numerosa posible.
En este artículo se analiza, en concreto, la Regla 4.3 – Protección de la seguridad y la
salud y prevención de accidentes y enfermedades, cuyo control, en España, estará a
cargo de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, reflexionando sobre aquellos
aspectos que podrían suponer una falta de pleno cumplimiento con las condiciones
mínimas del Convenio. Vacíos legales y su posible repercusión sobre la siniestralidad
laboral (Lugares de Trabajo y Pantallas de Visualización de datos); normativa
insuficiente que garantice unas decentes condiciones de vida y de trabajo a bordo (ruido
y vibraciones), así como incumplimientos con la OIT que ya vienen de lejos (Convenio
134, 1970). Por otro lado, se propone la creación de un grupo permanente para dar
cumplimiento a los numerosos compromisos que la ratificación de este Convenio
supone para la Administración española.
Palabras clave: Convenio MLC, Seguridad y Salud Laboral, caso español.
ABSTRACT
Spanish seafarers are in luck. They should be pleased with themselves in two ways:
firstly the Maritime Labour Convention, 2006 (MLC 2006) was adopted on 23th
February 2006 in Geneva by the International Labour Organizatiion, and it came into
force on 20th August 2013.
Secondly on 4th February 2010 Spain ratified this Convention, being the first country of
the European Union in doing so. The most sceptical ones think that this ratification was
due to the Spanish Presidency of the European Union Council in that moment, the most
optimistic ones think this ratification was due to the Spanish Government bold interest
for the living and working conditions of seafarers.
In fact, the Maritime Labour Convention means the establishment of standard working
and living conditions for all workers on board. In addition, it constitutes an essential
step to guarantee conditions of fear competition for quality owners that hoist flags of
ratifying countries. The exhaustive Convention sets in only one document the right of
seamen and seafarers to decent working conditions in "almost" all the aspects of their
working and living environment. Nevertheless, even being wide its area of application,
it has limitations mainly due to the fact that its ratification should be as numerous as
possible.
The main objective of this article is to analyze the Rule 4.3 - Health and safety
protection and accident prevention, which control, in Spain, is the responsibility of the
Inspection of Labour and Social Security. In this article those aspects that might bring a
lack of full fulfillment with the Convention standard conditions are considered such as
legal gaps and their possible effect on occupational accidents (workplaces and
information display units); inadequate regulation to guarantee decent working and
living conditions on board (noise and vibrations), as well as former unfulfillments with
the International Labour Organization (Agreement 134, 1970). Moreover the
establishment of a permanent group to give fulfillment to the numerous commitments
that the ratification of this Convention represents for the Spanish Administration is
proposed.
Key words: Maritime Labour Convention, Occupational Safety and Health, Spanish
Case.
1.- INTRODUCCIÓN
La Organización Internacional del Trabajo (OIT) está consagrada a la promoción de la
justicia social, de los derechos humanos y laborales reconocidos internacionalmente,
persiguiendo su misión fundadora: la justicia social es esencial para la paz universal y
permanente.
La OIT ha realizado aportes importantes al mundo del trabajo desde sus primeros días.
La primera Conferencia Internacional del Trabajo en Washington en octubre de 1919
adoptó seis Convenios Internacionales del Trabajo, que se referían a las horas de trabajo
en la industria, desempleo, protección de la maternidad, trabajo nocturno de las mujeres,
edad mínima y trabajo nocturno de los menores en la industria.
Desde muy temprano, el Sector Marítimo ha sido objeto de regulación por parte de la
OIT, considerando que las actividades del sector marítimo se desarrollan en el mundo
entero y que, por ende, la gente de mar necesita una protección especial, siendo el
primer convenio dirigido a este Sector el C007 - Convenio sobre la edad mínima
(trabajo marítimo), 1920. Asimismo, una de las primeras materias reguladas por la OIT
ha sido la seguridad y la salud laboral, cuyo primer convenio fue el C013 – Convenio
relativo al empleo de la cerusa en la pintura, 1921. Ambas cuestiones, Sector Marítimo
y Seguridad y Salud Laboral, culminan en el Convenio sobre el Trabajo Marítimo,
MLC, 2006.
Si bien el Convenio se articula en 5 Títulos, este artículo gira en torno al Título 4,
Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social, y más
concretamente sobre la Regla 4.3 – Protección de la seguridad y la salud y prevención
de accidentes y enfermedades, cuya finalidad es asegurar que el entorno de trabajo de
la gente de mar a bordo de los buques propicie la seguridad y la salud en el trabajo.
El objeto del presente trabajo es analizar los compromisos, con respecto a la Regla 4.3,
que la Administración española adquiere ratificando el presente Convenio, y los puntos,
polémicos, con los que se encuentra un armador español a la hora de proteger la
seguridad y la salud de sus trabajadores de forma efectiva, más allá del mero
cumplimiento formal de las disposiciones mínimas del presente Convenio.
2.- REGLA 4.3 – PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD Y LA SALUD Y
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES Y ENFERMEDADES.
1.-Todo Miembro deberá asegurarse de que la gente de mar que trabaje en buques que
enarbolen su pabellón tenga protección de la salud en el trabajo y viva, trabaje y
reciba formación a bordo del buque en un entorno seguro e higiénico.
La Constitución española de 1978, en su Título I. De los derechos y deberes
fundamentales, Capítulo tercero. De los principios rectores de la política social y
económica, en concreto en su artículo 40.2 establece: los poderes públicos (…) velarán
por la seguridad e higiene en el trabajo y garantizarán el descanso necesario, mediante
la limitación de la jornada laboral,(…). OIT.
En 1994 entró en vigor la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar, Parte VII “Alta mar”, Sección 1: “Disposiciones generales”, art. 94: “Deberes del
Estado del Pabellón”, párrafo 1, dispone Todo Estado ejercerá de manera efectiva su
jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los
buques que enarbolen su pabellón. En el párrafo 3, dispone además que Todo Estado
tomará, en relación con los buques que enarbolen su pabellón, las medidas necesarias
para garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a... b)
(...) las condiciones de trabajo
Por su parte, la Ley 31/1995, de Prevención de Riesgos Laborales, en su artículo 4,
Definiciones, Punto 7, dispone: Se entenderá como "condición de trabajo" cualquier
característica del mismo que pueda tener una influencia significativa en la generación
de riesgos para la seguridad y la salud del trabajador. Quedan específicamente
incluidas en esta definición:
a. Las características generales de los locales, instalaciones, equipos,
productos y demás útiles existentes en el centro de trabajo.
b. La naturaleza de los agentes físicos, químicos y biológicos presentes en el
ambiente de trabajo y sus correspondientes intensidades, concentraciones o
niveles de presencia.
c. Los procedimientos para la utilización de los agentes citados anteriormente
que influyan en la generación de los riesgos mencionados.
d. Todas aquellas otras características del trabajo, incluidas las relativas a su
organización y ordenación, que influyan en la magnitud de los riesgos a que
esté expuesto el trabajador.
Por lo expuesto debería deducirse que la seguridad y salud laboral a bordo de los buques
mercantes españoles está garantizada. Veremos que no es, del todo, así. En todo caso el
Convenio MLC introduce un aspecto nuevo: la contemplación de la vida a bordo, no
sólo la jornada laboral, cuestión que trataremos más adelante.
Sobre la seguridad y salud en los centros de trabajo que son los buques, dos vacíos
legales en el caso español:
• Directiva 89/654/CEE, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y
salud en los lugares de trabajo (transpuesta al ordenamiento jurídico español por
medio del Real Decreto 486/1997), y
•
Directiva 90/270/CEE, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y
salud relativas al trabajo con equipos que incluyan pantallas de visualización de
Datos (transpuesta al ordenamiento jurídico español por medio del Real Decreto
488/1997).
En ambos casos los buques mercantes quedan fuera del ámbito de aplicación de estas
dos Directivas, situación que se mantiene tras 27 y 26 años respectivamente. Como ya
abordamos en otra ocasión(1). La falta de normativa sobre las disposiciones mínimas de
seguridad y salud en los lugares de trabajo hemos de considerarla bajo dos puntos de
vista (el lugar de trabajo como lugar de vivienda se trata en otro apartado). El primero
estaría relacionado con la seguridad de los trabajadores ya que el Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo (INSHT(2)), establece los siguientes riesgos de
accidente relacionados con el lugar de trabajo: caídas de personas a distinto nivel, caídas
de personas al mismo nivel, caídas de objetos por objetos desprendidos, pisadas sobre
objetos, choques contra objetos inmóviles y choques contra objetos móviles. Estos
conceptos suponen más de un tercio del total de accidentes con baja y más de un tercio
del total de accidentes graves en el Transporte Marítimo.
Por otro lado, a la falta de referencia del Sector de la Construcción Naval español ha de
sumarse la falta de referencia de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social a la hora
de ejercer sus funciones de vigilancia y control sobre estos lugares de trabajo que son
los buques, tanto los pertenecientes a la flota de pabellón español, como aquellos low
cost que se importan de terceros países.
En cuanto a las pantallas de visualización de datos (PVD), entendemos que la normativa
vigente no sea de aplicación a los buques debido a que esta interfaz usuario-pantalla
puede ser bien diferente en un buque a la interfaz que se puede lograr en una oficina.
Variables como las vibraciones, condiciones de luz, ergonomía en el puesto de trabajo,
ruido, condiciones termohigrométricas, etc, requieren de una atención especial. Pero no
parece de recibo que la única alternativa en estos últimos 26 años haya sido no hacer
nada, ni siquiera aplicar el protocolo de vigilancia sanitaria específica para trabajadores
con PVD, como sería para el caso de los oficiales del buque, de Puente y de Máquinas,
que realizan buena parte de su jornada laboral (guardia) en la interfaz usuario-pantalla.
Asimismo, si bien no relacionado ya con el lugar de trabajo pero sí con los equipos de
trabajo, habría que determinar la normativa de referencia en cuanto a máquinas, equipos
a presión, baja tensión e instalaciones frigoríficas cuya normativa actual excluyen a los
barcos del ámbito de su aplicación.
Para el desarrollo de este punto, la Norma A4.3 establece que se debe incluir, entre
otros:
a.- tener en cuenta los instrumentos internacionales pertinentes que tratan sobre la
protección de la seguridad y la salud en el trabajo en general y sobre riesgos
específicos y deberán abordar todas las cuestiones relativas a la prevención de
accidentes de trabajo, lesiones y enfermedades profesionales que sean aplicables al
trabajo de la gente de mar y, en particular, los relacionados con el empleo marítimo;
Todo Miembro ha de tener identificados los riesgos específicos aplicables al trabajo de
la gente de mar. Es esta una de las asignaturas pendientes de España, en cuanto al
Transporte Marítimo. Sería una de las cuestiones que entraría en el ámbito de trabajo de
un grupo o comisión permanente del que hablaremos más adelante. En cuanto a los
instrumentos internacionales que deberían servir de base documental la OIT ofrece,
además de sus Convenios Internacionales, la Enciclopedia de Seguridad y Salud en el
Trabajo, en su Volumen III, Parte XVII, Servicios, Capítulo 102.4, trata el Transporte
Marítimo; también la OIT lleva años publicando, y actualizando, su guía sobre
Prevención de accidentes a bordo de los buques y en los puertos. Por su parte, la
Organización Marítima Internacional, OMI, contempla aspectos de formación en
seguridad laboral en su Convenio STCW, de formación y cualificación de la gente de
mar, y contempla, de forma específica, algunos aspectos relacionados como son el ruido
y la fatiga, por ejemplo.
c) especificar los deberes del capitán y/o de la persona designada por el capitán para
asumir la responsabilidad concreta en cuanto a la aplicación y el cumplimiento de las
políticas y programas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques,
En España es el empresario el que debe responder ante las autoridades de la seguridad y
salud de sus trabajadores. En aplicación del Capítulo IX del Convenio Internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar, Convenio SOLAS, el empresario debe
nombrar a una Persona Designada como responsable del Sistema de Gestión de la
Seguridad (SGS). Por su parte, el Convenio STCW, de formación y cualificación de la
gente de mar, en su Capítulo VI, Normas relativas a las funciones de emergencia,
seguridad en el trabajo, protección, atención médica y supervivencia, en concreto en el
Cuadro A-VI/1-4, Especificación de las normas mínimas de competencia en seguridad
personal y responsabilidades sociales, a toda la gente de mar se le exige la competencia
de Observar las prácticas de seguridad en el trabajo y, para ello, han de tener
conocimientos, comprensión y suficiencia en:
• Importancia de observar en todo momento las prácticas de seguridad en el
trabajo
• Dispositivos de protección y seguridad disponibles para protegerse de los
distintos peligros a bordo del buque
• Precauciones que deben adoptarse antes de entrar en espacios cerrados
• Familiarización con las medidas internacionales sobre prevención de accidentes
y salud en el trabajo* (* Para la elaboración de los cursos podrá ser de utilidad el
Código de prácticas de la OIT sobre "Prevención de accidentes a bordo de los
buques en el mar y en los puertos").
Si bien queda un tanto difuso el nivel de formación en seguridad y salud laboral, para
toda la gente de mar, sí parece clara la necesidad de una formación básica en seguridad
y salud laboral. Formación que debería ser más amplia en el caso de los mandos y que
no se está impartiendo en los actuales estudios de Grado en las Universidades españolas
(salvo algún caso contado). Con una mayor formación en esta materia podría
implantarse a bordo, como existe en otros países, la figura del Oficial de Seguridad
(Safety Officer), de forma similar al actual Oficial de Protección (Security Officer).
d) especificar las atribuciones de los miembros de la tripulación del buque que han sido
designados o elegidos representantes encargados de las cuestiones de seguridad a
efectos de su participación en las reuniones del comité de seguridad del buque.
Deberán crearse comités de esta índole en todo buque a bordo del cual haya por lo
menos cinco marinos.
El Convenio MLC establece la obligación de contar a bordo con un comité de seguridad
en los buques de 5 o más tripulantes (la Ley 31/95 establece esta obligatoriedad en
empresas a partir de 50 trabajadores). A mayores, los trabajadores pueden contar con un
Delegado de Prevención (Art. 35, Ley 31/95) con formación específica en seguridad y
salud laboral. A mayores, todo buque debería contar con un Recurso Preventivo (Art. 32
bis, Ley 31/95), también con formación específica en seguridad y salud laboral.
2. Todo Miembro, previa consulta con las organizaciones representativas de los
armadores y de la gente de mar, y teniendo en cuenta los códigos aplicables, junto con
las pautas y normas recomendadas por las organizaciones internacionales, las
administraciones nacionales y las organizaciones del sector marítimo, deberá elaborar
y promulgar orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y la salud en el
trabajo a bordo de los buques que enarbolen el pabellón del Estado Miembro.
La elaboración y promulgación de orientaciones nacionales para la gestión de la
seguridad y la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolen el pabellón del
Estado Miembro, en el caso español, dependería del Ministerio de Fomento, a través de
la Dirección General de la Marina Mercante y del Ministerio de Empleo y Seguridad
Social, a través del Instituto Social de la Marina (ISM) y de la Inspección de Trabajo y
Seguridad Social. Si bien, para este tema concreto de la seguridad y salud laboral, lo
lógico sería pensar en centralizarlo en el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el
Trabajo, órgano científico técnico especializado de la Administración General del
Estado que tiene como misión el análisis y estudio de las condiciones de seguridad y
salud en el trabajo, así como la promoción y apoyo a la mejora de las mismas. Para
ello establecerá la cooperación necesaria con los órganos de las Comunidades
Autónomas con competencias en esta materia (Art. 8, Ley 31/95).
3. Todo Miembro deberá adoptar una legislación y otras medidas que aborden las
cuestiones especificadas en el Código, teniendo en cuenta instrumentos internacionales
pertinentes, y estableciendo normas sobre protección de la seguridad y la salud y sobre
la prevención de accidentes a bordo de buques que enarbolen su pabellón.
Para el desarrollo de este punto, la Norma A4.3.1 establece que se debe incluir, entre
otros:
a) la adopción y la aplicación y promoción efectivas de políticas y programas de
seguridad y salud en el trabajo a bordo de buques que enarbolen el pabellón del estado
Miembro, incluida una evaluación de los riesgos, así como la formación e instrucción
de la gente de mar;
La adopción, aplicación y promoción efectivas de políticas y programas, así como su
revisión periódica (Punto 3, Norma A4.3), requiere de un grupo o comisión permanente.
Entendemos que dicho grupo o comisión debería estar integrado, mayoritariamente, por
técnicos. Si bien el grupo debería estar liderado por el INSHT, debería formar parte
como colaboradores, representantes de la patronal (entre ellos ANAVE), representantes
de los trabajadores (Sindicatos), Servicios de Prevención (propios y ajenos),
investigadores (Universidades, Escuelas de Náutica) e Inspectores de Fomento, de
Trabajo y del ISM. También podría considerarse la colaboración de asociaciones
profesionales como los Colegios Oficiales de la Marina Mercante o de Ingenieros
Navales, Sociedades de Clasificación, Clubs de P&I, Institutos como el IUEM, IME,
etc.
Asimismo, este grupo o comisión debería abordar todas las cuestiones relativas a la
prevención de accidentes de trabajo, lesiones y enfermedades profesionales que sean
aplicables al trabajo de la gente de mar y, en particular, los relacionados con el empleo
marítimo (Norma A4.3.2). Para este cometido se debería elaborar un mapa de riesgos
para el sector del transporte marítimo. Se podría articular de forma similar al Portal
Temático que el INSHT tiene en su página web para el Sector Marítimo-Pesquero.
La evaluación de los riesgos ya era obligatoria desde la entrada en vigor de la Ley
31/95. Casi 20 años después, en 2013(3), de los accidentados con baja en el Transporte
Marítimo, en el 25,2% de los casos no existía evaluación de riesgos (media nacional:
30,7%). Teniendo en cuenta los casos de accidente en que la empresa no contaba con
una organización preventiva, 0,9% en el Transporte Marítimo (media nacional: 2,1%),
resulta que en un 24,3% (media nacional: 28,6%), los accidentes pudieron haber
ocurrido en empresas con organización preventiva pero sin evaluación de los riesgos. Si
consideramos el alto porcentaje de accidentes ocurridos en empresas que han contratado
un servicio de prevención ajeno, 74,5% (media nacional: 67,9%), habría que considerar
la responsabilidad de dichos servicios de prevención.
En cuanto a la formación e instrucción de la gente de mar habría que considerar la
formación, específica, en seguridad y salud laboral. Por un lado, estaría la formación
específica recibida en los respectivos estudios profesionales, y a este respecto, si bien
existe normativa que lo contempla (Convenio STCW), la realdad es que la gran mayoría
de los futuros mandos no reciben formación suficiente en seguridad y salud laboral. Por
otro lado, tendríamos la formación mínima en seguridad y salud laboral que deberían
tener los profesionales de abordo y cuya responsabilidad recae en el armador como
empresario (Art. 19, Ley 31/95). Este último extremo estaría más relacionado con la
formación a bordo, familiarización en el puesto de trabajo, que con la formación
reglada. Teniendo en cuenta que las campañas de trabajo en la mar suelen ser de 4
meses, la primera campaña reúne el 38,9% de los accidentes con baja en el Transporte
Marítimo, siendo la media nacional del resto de actividades de un 21,1%(3).
En cuanto a la formación reglada, curso básico de prevención de riesgos laborales, el
RD 39/97, Reglamento de los Servicios de Prevención, establece dos cargas lectivas, de
50 y de 30 horas, dependiendo si la actividad laboral está contemplada o no en el Anexo
I del dicho Real Decreto, referido a las actividades consideradas como peligrosas. A
este respecto señalar que, inexplicablemente, el sector marítimo no está incluido entre
las actividades peligrosas, a pesar de sus datos de siniestralidad. Como prueba de tal
incongruencia, exponemos un cuadro comparativo entre el sector marítimo y el sector
de la construcción, tradicionalmente considerado como peligroso e incluido en dicho
Anexo I, haciendo especial mención no al número de accidentes sino a la gravedad de
las lesiones.
Duración media de las bajas en días (año 2013)(3):
•
•
•
•
Media nacional:
29,8
Construcción:
32,4
Pesca y acuicultura: 46,2
Transporte Marítimo: 45,2
Vemos que en el Sector Marítimo la duración media de las bajas es, prácticamente, un
50% más que en Construcción.
Cuadro de gravedad de las lesiones (año 2013)(3):
Media Nacional
Construcción
Pesca y acuicult.
Transp. Marítimo
Leves
99,0%
98,7%
96,5%
97,4%
Graves
0,84%
1,16%
3,04%
2,08%
Mortales
0,11%
0,14%
0,44%
0,46%
Como se puede observar, las diferencias entre el sector marítimo y el resto, aumenta
conforme aumenta la gravedad de las lesiones, duplicando el porcentaje de accidentes
graves y triplicando el porcentaje de accidentes mortales al Sector de la Construcción,
considerado como peligroso e incluido en el Anexo I del RD 39/97.
Además habría que tener en cuenta que en el transporte marítimo solo se recogen los
datos de los buques españoles abanderados en España, y no se recogen aquellos
pertenecientes a los buques españoles con banderas de conveniencia y, previsiblemente,
con peores condiciones de trabajo (a fecha 1 de Enero de 2016(4) la flota con bandera
española era de 114 buques y la flota con bandera de conveniencia controlada por
armadores españoles era de 209 buques).
b) precauciones razonables para prevenir los accidentes del trabajo, las lesiones y las
enfermedades profesionales a bordo de los buques, con inclusión de medidas para
reducir y prevenir el riesgo de exposición a niveles perjudiciales de factores
ambientales y de sustancias químicas, así como al riesgo de lesiones o enfermedades
que puedan derivarse del uso del equipo y de la maquinaria a bordo de buques;
En primer lugar hemos de hacer hincapié en que la filosofía del Convenio MLC, en este
apartado, es velar por la seguridad y la salud de la gente de mar. Por tanto, hemos de
considerar las enfermedades como una pérdida de la salud y, por tanto, hemos de
considerar tanto las enfermedades profesionales propiamente dichas (RD 1299/2006),
como aquellas derivadas del trabajo en concreto. Si bien administrativamente tienen un
tratamiento diferenciado, es obvio que ambas suponen una pérdida de salud del
trabajador y ambas están relacionadas con una actividad laboral concreta.
En cuanto a la exposición a niveles perjudiciales de factores ambientales, habría que
considerar, principalmente, los siguientes:
• Condiciones termohigrométricas: humedad, frío y calor. Si bien el primero va a
estar presente en alto grado en todo momento, tanto el frío como el calor van a
depender del área geográfica y de la estación del año en que se navegue o faene,
pudiendo sin duda alcanzar valores peligrosos para la salud.
• Radiaciones, en especial, las radiaciones solares. Si bien no afecta de la misma
manera a todos los tripulantes (los marineros realizan su jornada laboral a la
intemperie, los oficiales del Puente deben vigilar la superficie del mar en donde
se reflejan los rayos del sol, durante la guardia de día), a la larga sí pueden
ocasionar enfermedades de piel y ojos (es bien conocido al aumento de cáncer
de piel entre los marineros que faenan en Malvinas debido al agujero de la capa
de ozono en esa zona geográfica).
•
Vibraciones, en especial las de cuerpo entero. Sus consecuencias para la
salud a lo largo de la vida del marino no están estudiadas (están reconocidas
lumbalgias y lesiones de la columna vertebral). Sin duda es un problema
complejo, como lo reconoce la Directiva 2002/44/CE del Parlamento Europeo y
del Consejo y su trasposición al derecho español en el RD 1311/2005, sobre la
exposición de los trabajadores a las vibraciones, en donde se contemplan
excepciones para el sector de la navegación marítima y se admite la
imposibilidad técnica de respetar los valores límite. En cuanto a la evaluación
de riesgos, el empresario concederá particular atención a (…): la duración de la
exposición, el frío y la humedad presentes en el ambiente y la prolongación de
la exposición de las vibraciones transmitidas al cuerpo entero después del
horario de trabajo, bajo responsabilidad del empresario.
• Ruido. A largo plazo, tal vez el principal riesgo físico de la gente de mar
(también supone un problema de seguridad, tanto para el trabajador como para el
propio buque: “el ruido dificulta la concentración y la comunicación, puede
anular otros ruidos relacionados con la seguridad como las alarmas,
impide el descanso adecuado favoreciendo la aparición de la fatiga, etc.”.
OMI, 1981.
Al igual que las vibraciones, el problema del ruido a bordo de los buques tiene
una gran componente de tipo técnico-científico. Tradicionalmente, este Sector
ha estado excluido de la normativa sobre el ruido que aplica al resto de
actividades laborales tanto por la normativa internacional (Convenio 155 de la
OIT y Directivas comunitarias), como por la normativa nacional. Teóricamente,
la primera regulación nacional sobre los niveles de ruido a bordo de los buques
entró en vigor el 15 de Febrero de 2011. Decimos teóricamente porque España
se acogió, durante 8 años, al período de transición contemplado en la Directiva
2003/10/CE, pero no realizó ninguna acción para cambiar las cosas,
simplemente, entró en vigor. Algo más esperanzador es la trasposición al
derecho español, el 26 de Marzo de 2015, de la Resolución del Comité de
Seguridad Marítima, Res MSC.337 (91), Código sobre niveles de ruido a bordo
de los buques, adoptada el 30 noviembre de 2012, de la OMI. Decimos algo
esperanzador porque los niveles de ruido establecidos son, por lo general,
exageradamente altos. Por poner un ejemplo, en los dormitorios se acepta un
nivel de ruido de 60 dB(A), mientras que la UE y la OMS constatan que las
perturbaciones del sueño empiezan con niveles de ruido de 30 dB(A), y que a
partir de los 40 dB(A) no se garantiza un sueño reparador. En todo caso, esta
Resolución de la OMI ofrece una valiosa información sobre cómo combatir el
ruido a bordo.
Igual que con las vibraciones, a la hora de evaluar el ruido, el empresario
concederá particular atención a (…): la duración de la exposición, la interacción
con sustancias ototóxicas relacionadas con el trabajo, la prolongación de la
exposición al ruido después del horario de trabajo, bajo responsabilidad del
empresario, todos los efectos indirectos para la salud y la seguridad de los
trabajadores derivados de la interacción entre el ruido y las señales acústicas
de alarma u otros sonidos a que deba atenderse para reducir el riesgo de
accidentes; y sobre todo, en nuestro caso, la interacción entre el ruido y las
vibraciones.
Por último, y como problema añadido para el marino, se conoce la capacidad
del oído humano de recuperación en los períodos en los que no está sometido a
niveles de ruido de consideración. Estos períodos de descanso no lo son tanto
para el marino, al continuar en el centro de trabajo una vez finalizada su jornada
laboral.
c) programas a bordo para la prevención de accidentes del trabajo, lesiones y
enfermedades profesionales y para lograr una mejora continua de la protección de la
seguridad y la salud en el trabajo, en la que participen representantes de la gente de
mar y todas las demás personas interesadas en su aplicación, tomando en cuenta las
medidas preventivas, que incluyen el control de ingeniería y de diseño, la sustitución de
las tareas colectivas tanto como las individuales por procesos y procedimientos, y la
utilización del equipo de protección personal.
Los programas a bordo para lograr una mejora continua en la que participen
representantes de la gente de mar y todas las demás personas interesadas en su
aplicación deberían partir del grupo permanente. Estos programas podrían ser
generales, de aplicación a la mayoría de los buques, y sectoriales, en los que
participasen los interesados: buques de pasaje, carga general, buques tanque,
containeros, etc.
d) requisitos para inspeccionar, notificar y corregir las condiciones inseguras y para
investigar y notificar los accidentes del trabajo a bordo.
Los requisitos deberían establecerlos el grupo permanente. Por su parte, las navieras
deberían contar con un Procedimiento en su SGS, Capítulo 7, para la inspección de
seguridad de las condiciones de trabajo; la notificación interna y las medidas
preventivas y/o correctoras deberían llevarse a cabo a través del Capítulo 9, Informes y
análisis de los casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente
peligrosos y, por último, para la investigación de accidentes existirá un Procedimiento
en el Capítulo 8, Preparación para emergencias. En dicho Procedimiento se dará
respuesta a las siguientes preguntas: ¿qué hay que investigar? ¿porqué investigar?
¿quién investigará? ¿cómo investigar? ¿cuándo debe comenzar la investigación?.
Sobre este último aspecto, ¿cuándo debe comenzar la investigación?, los textos
especializados coinciden en que el inicio de las investigaciones, la toma de datos,
entrevistas a testigos, etc, debe comenzar cuanto antes. Dado el lugar en que nos
encontramos, el buque, será el personal de abordo el que deba iniciar dicha
investigación por lo que debe existir formación específica a bordo de los buques. Sobre
la escasa formación en metodología de la investigación de los profesionales de la PRL,
ya hacía alusión el “Informe Durán”(5).
5. La autoridad competente deberá asegurar que:
a.- los accidentes del trabajo y las lesiones y enfermedades profesionales sean
notificados de manera adecuada teniendo en cuenta la orientación proporcionada por
la Organización Internacional del Trabajo respecto de la notificación y registro de los
accidentes del trabajo y enfermedades profesionales;
Es una realidad que la gran mayoría de los accidentes, sin baja y con baja leves, que
suceden durante la navegación no se notifican y por tanto no pasan a formar parte de las
estadísticas oficiales. Por hacernos una idea de su cuantificación, a continuación se
expone los resultados de un estudio(6) sobre el caso de dos buques reales. En el primero
de ellos, en un período de 6 años y 8 meses se han registrado 14 accidentes, de los
cuales 7 se han registrado como con baja y 7 sin baja médica. Basado en datos reales, y
por el principio de proporcionalidad, en ese buque se produjeron, a mayores, 32
accidente sin baja y 4 con baja. En el segundo buque, en un periodo de tres años se
registran 4 accidentes, todos sin baja. Los datos finales, y más próximos a la realidad,
arrojarían una siniestralidad de 5 accidentes con baja (no consta ninguno oficialmente) y
20 accidentes sin baja (el quíntuplo de los oficiales). Como puede observarse, la
cantidad de accidentes sin notificar es lo suficientemente considerable como para alterar
notablemente las estadísticas oficiales. Estos datos suponen una mayor siniestralidad
general del sector; un mayor Índice de Incidencia y de Frecuencia; un menor Índice de
Gravedad, que a su vez aumentaría con la recalificación de los accidentes y, por último,
una menor duración media de las bajas.
Estas pruebas documentales se han obtenido de los “Libro de registro de la
administración de fármacos a bordo” que conforme al párrafo 3, del artículo 3 del RD
258/99, modificado por la Orden PRE/930/2002, debe tener formalizado todo buque de
bandera española. En el último casillero del Libro, causas, hay que especificar si la
dispensa se debe a accidente o enfermedad. Esta información debería ser aprovechada
para las estadísticas oficiales por medio de los Inspectores del ISM, en sus visitas a
bordo con objeto de dar cumplimiento al Convenio MLC.
b) se compilen, analicen y publiquen estadísticas completas de tales accidentes y
enfermedades y, cuando sea necesario, de que se les dé seguimiento mediante
investigaciones sobre las tendencias generales y sobre los riesgos señalados.
España lleva incumpliendo este precepto desde el 30 de Noviembre de 1971, fecha en
que ratificó el Convenio 134 de la OIT, Convenio sobre la prevención de accidentes
(gente de mar), revisado por el Convenio MLC.
Los datos estadísticos sobre siniestralidad laboral, en España, los facilita la
Subdirección General de Estadística (SGE), dependiente del Ministerio de Empleo y
Seguridad Social. Pero estas estadísticas, en casos especiales, están condicionadas por
los compromisos adquiridos por parte de los poderes públicos con entes internacionales,
como es el caso del Sector Marítimo y el compromiso de España con Naciones Unidas,
en concreto, con la OIT.
La falta de cumplimiento no está en el fondo ya que, en efecto, la autoridad competente
sí recoge los accidentes de trabajo de forma apropiada, por medio del Parte de
Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales (PAT) en vigor desde 2003, la
falta de cumplimiento está en la forma de presentarlos. Estos datos limitan su análisis al
no aportar la causalidad de dichos accidentes, que tiene que ser obtenida por medio de la
investigación de accidentes. Los facilitados, son datos acerca de variables como forma,
lugar, sexo, grupo de edad, etc, presentados por medio de 104 Tablas de las que sólo 13
tienen un interés preventivo cuando se trata de analizar la siniestralidad laboral por la
variable “división de actividad”, como el Transporte Marítimo. No se trata de
precariedad en los datos, como hemos dicho, sino en la forma de presentarlos ya que
los nuevos PAT contienen una muy valiosa información pero su presentación es
genérica.
No obstante, para dar pleno cumplimiento al Convenio 134 (La autoridad competente
de cada país marítimo deberá adoptar las medidas necesarias para que los accidentes
del trabajo se notifiquen y estudien en forma apropiada, así como para asegurar la
compilación y análisis de estadísticas detalladas de tales accidentes-Art. 2.1-Las
estadísticas habrán de registrar el número, naturaleza, causas y efectos de los
accidentes de trabajo, indicándose claramente en qué parte del buque –por ejemplo:
puente, máquinas o locales de servicios generales- y en qué lugar –por ejemplo, en el
mar o en puerto- ocurre el accidente-Art. 2.3) y al Convenio MLC (…se les dé
seguimiento mediante investigaciones sobre las tendencias generales y sobre los
riesgos señalados, o cuando establece la identificación de los riesgos específicos
aplicables al trabajo de la gente de mar), se hace obvio que el tratamiento estadístico
de este sector ha de ser diferente al resto de actividades laborales, incluso se debería
plantear el establecimiento de un Parte de Accidentes específico para el Sector
Marítimo, como se hace en otros países.
Añadir que, si bien es loable el trabajo de la Comisión Permanente de Investigación de
Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM), más dedicada a la investigación de
siniestros marítimos, entendemos que para la investigación de accidentes y
enfermedades laborales, así como para dar cumplimiento a los Convenios 134 y MLC
de la OIT, dicha Comisión no reúne el perfil idóneo, que sí lo reuniría el grupo o
comisión permanente, liderada por el INSHT.
3.- PAUTA B4.3 – PROTECCIÓN DE LA SEGURIDAD Y LA SALUD Y
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Pauta B4.3.1 – Disposiciones sobre accidentes del trabajo y lesiones y enfermedades
profesionales.
Con muy buen criterio, se exponen las fuentes de peligro a las que está sometida la
gente de mar y que sirven de guía para la identificación de los riesgos a bordo, a la hora
de llevar a cabo la evaluación de los riesgos. Si acaso, se echaba de menos la
contemplación del acoso, cuestión que quedó solventada en Junio de 2016 con la
Enmienda aprobada a esta Pauta B.4.3. Se establece, asimismo, los principios de
prevención, ya recogidos en el artículo 15 de la Ley 31/95.
Pauta B4.3.2 – Exposición al ruido y Pauta B4.3.3 – Exposición a las vibraciones.
Sin duda, dos de los principales problemas de salud laboral de la gente de mar y dos de
los principales problemas de ese tiempo, extra laboral, en la que el marino debe
permanecer a bordo después de su jornada laboral. Ya hemos visto que en la evaluación
de los riesgos de estos dos contaminantes físicos ha de tenerse en cuenta la continuidad
de sus efectos en estas horas de esparcimiento y descanso. Lo trata, también, el
Convenio en su Título 3, Norma A3.1: Alojamiento y servicios de esparcimiento, Punto
4, se establece que la autoridad competente de cada Miembro deberá velar en particular
porque se apliquen los requisitos del presente Convenio en relación con (…) c) el ruido
y las vibraciones. En lo que atañe a los requisitos generales sobre los espacios de
alojamiento, en su Punto h, establece que los espacios de alojamiento y las instalaciones
de esparcimiento y de fonda, deberán cumplir los requisitos y las disposiciones relativas
a la protección de la seguridad y la salud y prevención de accidentes, en lo que atañe a
la prevención de los riesgos de exposición a niveles peligrosos de ruido y de
vibraciones. Ya en el punto b) se establecía que los espacios de alojamiento deberán
estar adecuadamente aislados.
Si bien las medidas para combatir el ruido y las vibraciones a bordo pasan por
soluciones técnicas: diseño de los alojamientos, aislamiento, mantenimiento de las
instalaciones, etc, sus consecuencias requieren de estudios médicos. Hay que tener en
cuenta que, en condiciones normales, los niveles umbral y límite de estos contaminantes
están previstos para una exposición laboral de 8 horas diarias, seguidas de 16 de
descanso, cuestión que no sucede a bordo que, en mayor o menor medida, se sigue
expuesto 24 horas tras 24 horas, así durante 4 meses. Además, habría que tener en
cuenta las interacciones, no solo entre el ruido y las vibraciones, sino también con otras
variables como pueden ser los agentes ototóxicos, los factores personales del trabajador
o los medicamentos. A mayores, habría que seguir de cerca los estudios que está
llevando a cabo la OMS acerca de la relación entre el ruido y la cardiopatía isquémica(7),
máxime teniendo en cuenta los datos estadísticos sobre patologías no traumáticas,
principalmente infartos, entre los marinos: en un estudio llevado a cabo entre 1999 y
2003(6) el porcentaje de patologías no traumáticas con resultado de muerte en el
Transporte Marítimo multiplicaba por 4 la media nacional; en un estudio similar llevado
a cabo entre 2006 y 2010(8), lo multiplicaba por 5.
Pauta B4.3.5 – Notificación y compilación de estadísticas y Pauta B4.3.6 –
Investigaciones.
La Administración, en nuestro caso española, debería encargarse de la notificación y de
la compilación de las estadísticas, dejando a sus colaboradores la tarea de las
investigaciones. Cuenta con unos técnicos en el INSHT magníficamente formados,
aunque no especializados en el Transporte Marítimo, cuestión ésta no irresoluble como
lo demuestra la formación de equipos de trabajo especializados en el sector MarítimoPesquero.
Por otra parte, la Administración dispone, en las universidades españolas, de numerosa
mano de obra que estaría encantada de colaborar con dichas investigaciones, tan solo
necesitamos datos, los datos a que se comprometió a publicar con la ratificación de los
Convenios 134 y MLC, 2006, y ganas de trabajar en equipo, algo que, tímidamente,
comienza a hacer la Administración española. Esta línea de cooperación y trabajo en
equipo es la que propone la Pauta B4.3.11 – Cooperación internacional.
Pauta B4.3.7 – Programas nacionales de protección y de prevención; Pauta B4.3.8 –
Contenido de los programas de protección y de prevención; Pauta B4.3.9 – Formación
para la protección de la seguridad y la salud en el trabajo y la prevención de
accidentes de trabajo y Pauta B4.3.10 – Educación de los jóvenes marinos en materia
de seguridad y salud.
Tarea del grupo o comisión permanente y sus colaboradores.
4.- CONDICIONES DE VIDA
Las condiciones de vida a bordo no son más que una continuación de las condiciones
laborales: el lugar de vivienda está situado dentro del lugar de trabajo. Condiciones
laborales como el lugar de trabajo, el ruido o las vibraciones son similares en esas 16
horas al día de esparcimiento, ocio y descanso, al de las 8 horas laborales. Así lo
reconoce el propio Convenio en su Título 3, Norma A3.1, Alojamiento y servicios de
esparcimiento, Punto 4, se establece que la autoridad competente de cada Miembro
deberá velar en particular porque se apliquen los requisitos del presente Convenio en
relación con (…) c) el ruido y las vibraciones. En lo que atañe a los requisitos generales
sobre los espacios de alojamiento, en su Punto h, establece que los espacios de
alojamiento y las instalaciones de esparcimiento y de fonda, deberán cumplir los
requisitos y las disposiciones relativas a la protección de la seguridad y la salud y
prevención de accidentes, en lo que atañe a la prevención de los riesgos de exposición a
niveles peligrosos de ruido y de vibraciones. Ya en el punto b) se establecía que los
espacios de alojamiento deberán estar adecuadamente aislados.
Sin duda, una mejora de las condiciones de trabajo repercute en una mejora de las
condiciones de vida a bordo.
5.- CONCLUSIONES
Para poder cumplir con los compromisos adquiridos tras la ratificación del Convenio
MLC, 2006, la Administración española, como administración de un estado Miembro,
ha de crear un ente específico dedicado al Transporte Marítimo y liderado por un grupo
permanente. Sus funciones:
• Asegurar que el entorno de trabajo de la gente de mar a bordo de los buques
propicie la seguridad y la salud en el trabajo;
• Elaborar y promulgar orientaciones nacionales para la gestión de la seguridad y
la salud en el trabajo a bordo de los buques que enarbolen el pabellón del Estado
Miembro;
• Adoptar una legislación y otras medidas que aborden las cuestiones
especificadas en el Código, estableciendo normas sobre protección de la
seguridad y la salud y sobre la prevención de accidentes a bordo de buques que
enarbolen su pabellón;
• La adopción y la aplicación y promoción efectivas de políticas y programas de
seguridad y salud en el trabajo a bordo de buques que enarbolen el pabellón del
Miembro, incluida una evaluación de los riesgos, así como la formación e
instrucción de la gente de mar;
• Medidas para reducir y prevenir el riesgo de exposición a niveles perjudiciales
de factores ambientales y de sustancias químicas, así como al riesgo de lesiones
o enfermedades que puedan derivarse del uso del equipo y de la maquinaria a
bordo de buques;
• Abordar todas las cuestiones relativas a la prevención de accidentes de trabajo,
lesiones y enfermedades profesionales que sean aplicables al trabajo de la gente
de mar y, en particular, los relacionados con el empleo marítimo;
• Las normas deberán ser examinadas periódicamente en consulta con los
representantes de las organizaciones de armadores y de gente de mar y, de ser
necesario, revisadas para tener en cuenta la evolución de la tecnología y de las
investigaciones;
• Asegurar que los accidentes del trabajo y las lesiones y enfermedades
profesionales sean notificados de manera adecuada, así como que se compilen,
analicen y publiquen estadísticas completas de tales accidentes y enfermedades
y, cuando sea necesario, de que se les dé seguimiento mediante investigaciones
sobre las tendencias generales y sobre los riesgos señalados;
• Colaborar con las organizaciones de armadores y de gente de mar para adoptar
medidas destinadas a señalar a la atención de la gente de mar que trabaja a bordo
de sus buques información acerca de riesgos particulares a bordo, por ejemplo,
por medios tales como avisos oficiales que contengan instrucciones pertinentes;
•
Exigir que los armadores que procedan a una evaluación de los riesgos en
relación con la gestión de la seguridad y la salud en el trabajo consulten la
información estadística apropiada de sus buques y de las estadísticas generales
proporcionadas por la autoridad competente.
El Portal Temático dedicado al Sector Marítimo-Pesquero en la página web del Instituto
Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, es un buen ejemplo a seguir.
En cuanto a la formación en prevención de riesgos laborales de los trabajadores, y dado
el peculiar ámbito de trabajo de la gente de mar (riesgos específicos del Sector y,
principalmente, dificultad para el asesoramiento por parte del Servicio de Prevención
Ajeno-el 74,5% de los armadores españoles han optado por esta modalidad de
prevención), si bien se puede considerar como suficiente el curso básico previsto en el
Anexo IV del RD 39/97 para las tripulaciones, sería deseable la aplicación del modelo
b) de 50 horas (actividades laborales incluidas en el Anexo I por ser consideradas
actividades con riesgo), que el exigido en el actualidad, modelo a) de 30 horas. La
inclusión del Sector Marítimo en dicho Anexo I no solo haría justicia con el Sector sino
que supondría una mayor formación de las tripulaciones así como un mayor control por
parte de la Administración en general, y de las autoridades laborales en particular
(auditorías más frecuentes, inspecciones). Todo ello sin causar trastorno en el actual
sistema de organización de las actividades preventivas de las navieras españolas,
acogidas, mayoritariamente, a la modalidad de Servicio de Prevención Ajeno.
Lo expuesto es válido, como se ha comentado, para las tripulaciones. Sin embargo, los
mandos de a bordo deberían contar con una formación en seguridad y salud laboral más
elevada y que a fecha de hoy no se recoge en la formación académica que reciben los
futuros mandos en las Escuelas y Facultades de Náutica españolas. Este mayor nivel
formativo se hace necesario para adquirir las competencias demandadas por este
Convenio, a saber:
• Inspeccionar, notificar y corregir las condiciones inseguras e investigar y
notificar los accidentes del trabajo a bordo;
• Cumplir las normas aplicables y los programas y políticas en materia de
seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques prestando especial atención
a la seguridad y la salud de la gente de mar menor de 18 años;
• Deberes del capitán y/o de la persona designada por el capitán para asumir la
responsabilidad concreta en cuanto a la aplicación y el cumplimiento de las
políticas y programas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques;
• Atribuciones de los miembros de la tripulación del buque que han sido
designados o elegidos representantes encargados de las cuestiones de seguridad
a efectos de su participación en las reuniones del comité de seguridad del buque;
• La gente de mar que trabaja a bordo recibirá información acerca de riesgos
particulares a bordo, por ejemplo, por medios tales como avisos oficiales que
contengan instrucciones pertinentes.
Esta formación, reglada, ha de ir acompañada de la formación preceptiva que los
armadores españoles han de impartir a sus trabajadores en virtud del artículo 19 de la
Ley 31/95, en especial, en la familiarización en su puesto de trabajo a bordo.
BIBLIOGRAFIA DE REFERENCIA
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Real Academia Española. RAE
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 1994
Ley 31/1995, de Prevención de Riesgos Laborales
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Directiva 89/654/CEE, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en
los lugares de trabajo.
Directiva 90/270/CEE, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud
relativas al trabajo con equipos que incluyan pantallas de visualización de Datos (PVD).
Ministerio de Sanidad, Servicios Sociales e Igualdad, Protocolo de vigilancia sanitaria
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Organización Internacional del Trabajo, OIT, Enciclopedia de Seguridad y Salud en el
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Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974
(Convenio SOLAS).
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la gente
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Real Decreto 39/97, Reglamento de los Servicios de Prevención.
Real Decreto 1299/2006, por el que se aprueba el Cuadro de Enfermedades
Profesionales en el sistema de la seguridad social y se establecen criterios para su
notificación y registro.
Directiva 2002/44/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las disposiciones
mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los trabajadores a los
riesgos derivados de los agentes físicos (vibraciones).
Organización Marítima Internacional, OMI.
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DIRECTIVA 2003/10/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre las
disposiciones mínimas de seguridad y de salud relativas a la exposición de los
trabajadores a los riesgos derivados de los agentes físicos (ruido).
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(8) LOURO RODRÍGUEZ, J. DE LA CAMPA PORTELA,RM. “La seguridad laboral
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