INTERSECCION IPN-SIERRAVISTA-PROYECTO DE TRANSITO

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ADOLFO LÓPEZ MATEOS
ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
GRUPO: ACM1
PROYECTO
ESTUDIO DE TRANSITO EN LA INTERSECCIÓN DE AVENIDA
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL Y SIERRAVISTA NORTE
PROFESOR: JULIO VELÁZQUEZ DE LEÓN COLLINS
ALUMNOS:
− LÓPEZ VÁZQUEZ HUGO ALEJANDRO
− MORA SOLÍS CARLOS ALBERTO
− QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
CIUDAD DE MÉXICO
FEBRERO – JUNIO 2019
1
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................... 4
OBJETIVO..................................................................................................................................................... 5
GENERAL ........................................................................................................................................................ 5
PARTICULARES ............................................................................................................................................... 5
I – DATOS GENERALES.................................................................................................................................. 6
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA........................................................................................................................ 7
1. HIPÓTESIS DE LOS MOTIVOS DEL PROBLEMA ........................................................................................ 7
2. CONSIDERACIONES EN ÁREAS DE INFLUENCIA. ..................................................................................... 7
A 100 METROS DE RADIO .......................................................................................................................... 7
A 500 METROS DE RADIO .......................................................................................................................... 8
3. INFORMACIÓN RESPECTIVA DE LA ZONA DE ESTUDIO .......................................................................... 9
3.1.
HISTORIA DEL LUGAR.................................................................................................................... 9
3.2.
USO DE SUELO ............................................................................................................................ 10
3.3.
MAPA DE LA ZONA URBANA, VIALIDADES PRINCIPALES ............................................................ 11
3.4.
CONECTIVIDAD DE LA ZONA CON OTRAS ................................................................................... 12
4. FUNDAMENTO DE LA IMPORTANCIA DE LA INTERSECCIÓN ................................................................ 13
4.1.
DESCRIPCIÓN DE LA INTERSECCIÓN............................................................................................ 13
II SEÑALIZACIÓN VIAL DE LA ZONA ............................................................................................................ 17
1.
2.
IMPORTANCIA ..................................................................................................................................... 18
ESTUDIOS DE CAMPO .......................................................................................................................... 18
2.1.
SEÑALES VERTICALES. ................................................................................................................. 19
2.1.1.
DIMENSIÓN DE TABLEROS DE SEÑALES RESTRICTIVAS .......................................................... 20
2.1.2.
DIMENSIÓN DE TABLEROS DE SEÑALES PREVENTIVAS .......................................................... 21
2.2.
SEÑALES HORIZONTALES. ........................................................................................................... 25
2.3.
SEMÁFORO ................................................................................................................................. 29
2.3.1.
TIEMPOS EN CAMPO .............................................................................................................. 29
2.4.
CÁLCULO DE SEMÁFORO. ........................................................................................................... 30
III ANÁLISIS DE FLUJO VEHICULAR ............................................................................................................ 34
1.
2.
IMPORTANCIA ..................................................................................................................................... 35
ESTUDIOS DE CAMPO .......................................................................................................................... 35
3. AFOROS VEHICULARES .................................................................................................................... 36
3.1.
AFOROS VEHICULARES EN AV. IPN – FLECHA NARANJA. ............................................................ 36
3.2.
AFOROS VEHICULARES GIRAN A SIERRAVISTA –FLECHA AZUL ................................................... 41
3.3.
AFOROS VEHICULARES SIERRAVISTA-IPN –VERDE...................................................................... 45
IV MODELO LINEAL DEL FLUJO VEHICULAR .............................................................................................. 49
MODELO LINEAL APLICADO AL FLUJO VEHICULAR ....................................................................................... 50
1. AJUSTE LINEAL AL FLUJO DE LA AVENIDA IPN................................................................................. 51
−
DENSIDAD Y VELOCIDAD ................................................................................................................. 51
2
−
−
FLUJO Y DENSIDAD.......................................................................................................................... 54
FLUJO Y VELOCIDAD ........................................................................................................................ 56
V ANÁLISIS DE VELOCIDADES ................................................................................................................... 60
1.
2.
3.
CONCEPTOS ......................................................................................................................................... 61
APROXIMACIÓN DE VMT A VME.......................................................................................................... 63
ESTUDIOS PROBABILÍSTICOS ............................................................................................................... 64
3.1.
AV IPN ......................................................................................................................................... 64
3.2.
ENTRADA A SIERRAVISTA............................................................................................................ 66
3.3.
SALIDA DE SIERRAVISTA.............................................................................................................. 67
VI ESTUDIO DE ACCIDENTES ..................................................................................................................... 68
1. ACCIDENTES EN LA INTERSECCIÓN ...................................................................................................... 69
2. CÁLCULO DE ÍNDICE DE ACCIDENTES................................................................................................... 70
2.1.
ACCIDENTES PEATONALES .............................................................................................................. 70
2.2.
ACCIDENTES VEHICULARES ............................................................................................................. 71
VII NIVEL DE SERVICIO.............................................................................................................................. 73
DETERMINACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO ..................................................................................................... 74
CONCLUSIONES.......................................................................................................................................... 78
RECOMENDACIONES.................................................................................................................................. 79
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................................ 80
ANEXOS ..................................................................................................................................................... 81
REGISTRO DE AFOROS .................................................................................................................................. 82
AV. IPN ..................................................................................................................................................... 82
SALIDA DE SIERRAVISTA........................................................................................................................... 88
SALIDA DE SIERRAVISTA........................................................................................................................... 94
VELOCIDAD AV. IPN ...................................................................................................................................... 96
HISTOGRAMA........................................................................................................................................... 99
DISTRIBUCIÓN NORMAL ........................................................................................................................ 100
VELOCIDAD SALIDA DE SIERRAVISTA .......................................................................................................... 101
HISTOGRAMA......................................................................................................................................... 104
DISTRIBUCIÓN NORMAL ........................................................................................................................ 105
VELOCIDAD ENTRADA A SIERRAVISTA ........................................................................................................ 106
HISTOGRAMA......................................................................................................................................... 109
DISTRIBUCIÓN NORMAL ........................................................................................................................ 110
ANEXO FOTOGRÁFICO ............................................................................................................................. 111
PLANO DE INTERSECCIÓN ........................................................................................................................ 113
3
INTRODUCCIÓN
Ante el crecimiento exponencial de la población a nivel mundial y su concentración
puntual en las áreas metropolitanas como lo es la Ciudad de México las demandas
de servicios y la necesidad de suplirlos son un problema para los gobiernos e
ingenieros a cargo.
La movilidad no es excepción. La necesidad de la población para trasladarse dentro
y fuera de la ciudad, de su residencia a su trabajo, escuela y otros. Generando así
producción y desarrollo.
Es entonces objetivo de la ingeniería de tránsito y las disciplinas involucradas
generar condiciones para la movilidad de mercancías y personas de forma segura,
con rapidez, comodidad y economía
Dentro de las capacidades de un ingeniero civil para proyectar estudios y obras de
infraestructura que permitan movilidad -como ya se mencionó-, se encuentran
también las facultades para analizar problemas viales y determinar sus causas. Para
esto necesita apoyarse con las Normas vigentes de ingeniería de tránsito y
transporte de las instituciones correspondientes. Dicho de otra manera, el ingeniero
civil debe ser capaz de resolver problemas viales.
El análisis que se desarrolla en este proyecto es justamente la intervención de
principios de ingeniería de tránsito con un enfoque civil, que permita una solución a
los conflictos observados en la Avenida Instituto Politécnico Nacional esquina con
la Avenida Sierrvista en la Alcaldía Gustavo A. Madero, determinando así las causas
del problema y las posibles soluciones desde dos puntos base como son: los
señalamientos que se encuentran en la zona y la capacidad vial de las avenidas.
De forma general, se presentan algunos estudios previos que ayudan en la
determinación de las variables a considerar. Desde luego, se intentan fundamentar
todas las observaciones de señalamientos en base a las normas vigentes y los
estudios de capacidad vial mediante estudios de aforo, conteo, estadística y
probabilidad.
Se espera entonces que mediante el análisis de este problema vial, podamos ser
capaces de ofrecer soluciones reales a los conflictos y que sirva como antecedente
para futuras modificaciones de la zona.
4
OBJETIVO
GENERAL
Determinar las posibles causas que originan el problema vial existente entre Av. IPN
y Sierra vista y analizar las posibles soluciones aplicando principios de la ingeniería
de tránsito.
PARTICULARES
−
Identificar las áreas de influencia, operación y tipo de intersección con el fin
de entender el funcionamiento principal de este.
−
Identificar las características de los señalamientos verticales, horizontales,
de semáforo y aquellas que intervienen en la comunicación con el usuario
para compararlas con las normas mexicanas vigentes y hacer
recomendaciones.
−
Comprobar si el sistema de señalización con semáforo es necesario, eficiente
y acorde a las necesidades de la intersección.
−
Determinar la capacidad y flujo vial de la avenida en estudio mediante
métodos de aforo y estudios estadísticos.
−
Analizar el comportamiento vehicular mediante un modelo lineal que permite
operar las variables del flujo en la intersección y comprender así el
comportamiento de operación
−
Determinar el nivel de servicio que ofrece la intersección en horas pico
principalmente.
−
Determinar el número de accidentes esperados en vehículos y en peatones.
−
Diseñar soluciones y recomendaciones para resolver los problemas
identificados.
5
I – DATOS GENERALES
6
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La intersección comprendida entre la Avenida Instituto Politécnico Nacional y la
Avenida Sierra vista en la Colonia Linda Vista de la Alcaldía Gustavo A. Madero es
una intersección entre una avenida principal (Av. IPN) y una secundaría la cual
presenta las siguientes características del problema:
En las horas de alto tránsito, se han observado principalmente tres fases
principalmente que son entre 6:00 a 10:00 am, entre 12:00 a 4:00 am y de 6:00 a
9:00 ya que cerca de la zona se encuentran Unidades de estudio de IPN, Unidades
hospitalarias, centros comerciales y además, es punto de entronque con vías con
destino a Hidalgo y el Edo. De México En estas fases de mayor tránsito la
intersección tiene la tendencia de congestionarse y con altas probabilidades de un
accidente automovilístico ya que no es posible cruzar la Av. IPN con seguridad por
señalamientos que no indican correctamente el paso.
Se piensa entonces que el congestionamiento es una consecuencia de lo peligroso
del cruce.
1. HIPÓTESIS DE LOS MOTIVOS DEL PROBLEMA
La hipótesis de investigación es:
La incorrecta ubicación de los señalamientos de tránsito en el cruce de la Av.
Instituto Politécnico Nacional y la Av. Sierra Vista y la falta de educación vial los
usuarios son la causa principal del alto riesgo a accidentes y de la saturación vial.
2. CONSIDERACIONES EN ÁREAS DE INFLUENCIA.
Como ya se menciona, la hipótesis de
investigación se alude principalmente a la
incorrecta ubicación y distribución de los
señalamientos viales y son estos los factores
directos; sin embargo, también existen razones
externas o indirectas como se describen y enlistan
a continuación.
A 100 METROS DE RADIO
Centros escolares: En la avenida Sierra vista con
sentido a Av. IPN se encuentra a 100 metros de la
7
intersección una escuela secundaria y una primaria las cuales al ser hora de entrada
y salida (para ambos turnos) satura la avenida ya que un carril es utilizado como
estacionamiento y el otro por las paradas continuas debido a la escuela no permiten
la circulación libre.
También, a escasos 30 metros del cruce de interés se encuentra una instancia
infantil la cual, por las mismas causas que la primaria genera congestión en la
circulación.
Bancos: el banco BBVA Bancomer se encuentra justo en la esquina de la Av.
politécnico y sobre Sierra vista con dirección a insurgentes lo que genera
congestionamiento por las manobras y uso de la avenida como estacionamiento de
los usuarios.
A 500 METROS DE RADIO
Comercios: los locales comerciales como fondas, restaurantes, auto lavado, bienes
raíces, entre otros.
Colegios: la ubicación residencial de la zona incluye también colegios privados,
entre ellos primarias, secundarias, y bachilleratos. Lo que sumado a los comercios
provocan que exista un gran número de vehículos circulando.
Intersecciones
a
nivel:
la
intersección principal entre San
Juan de Dios Batís y la Avenida
Instituto Politécnico Nacional es un
foco rojo de problemas viales por la
cantidad de vehículos que circulan
y por el diseño de la intersección.
Planteles IPN: la unidad Adolfo
López Mateos o Zacatenco que se
encuentra en la zona es también un
punto
de
concentración
de
vehículos por los estudiantes ya
maestros.
8
3. INFORMACIÓN RESPECTIVA DE LA ZONA DE ESTUDIO
Como ya se mencionó, se estudia el cruce entre la Avenida Instituto Politécnico
Nacional y la Avenida Sierra vista en la Colonia Linda Vista de la Alcaldía Gustavo
A. Madero. En base a esta ubicación se obtienen los siguientes datos de acuerdo a
la información disponible:
3.1. HISTORIA DEL LUGAR
La Colonia Linda vista ocupa lo que
anteriormente era el Rancho Los
Pirineos. Eran unos enormes terrenos
que pertenecían a los hermanos Don
Martín y Don Miguel Oyamburu Arce,
unos fuertes empresarios de la época
conocidos por haber fundado la
Cervecería
Modelo,
un
rancho
petrolero en Tamaulipas y el Banco
Español de Crédito. En este predio, se
producía leche con la maquinaria más
moderna de la época. Cuando
culminan las batallas de la Revolución
Mexicana, los fraternos optan por fraccionar los terrenos para construir Linda vista.
Y aunque aún existe la casona principal de Los Pirineos, es mucho más pequeña
de lo que solía ser.
En 1932 comienza la urbanización de la colonia, a cargo del empresario de origen
californiano Teodoro Gildred. Linda vista se concibió como una colonia de clase alta
inspirada en las colonias residenciales del estado de California, por este motivo aún
existen construcciones de más de 600 m2.
En los terrenos más amplios de la colonia, se construyeron los Estudios Tepeyac.
Aquí se filmaron numerosos filmes pertenecientes a la Época de Oro del cine
nacional, como la famosa cinta del director Luis Buñuel, “Los Olvidados”. Cabe
mencionar, que algunos actores reconocidos de la época y sus familias se
establecieron en Linda vista. Tal fue el caso de María Félix, Pedro Infante e Ignacio
López Tarso.
9
Los años pasan, y algunos de
los terrenos de la colonia son
fraccionados con el objetivo
de construir en lotes más
pequeños; esto con el motivo
de llevar a cabo residencias
también para la clase media.
Muchas de las familias que
radicaron en estas nuevas
construcciones fueron de la
comunidad española que
migró a México durante la
segunda mitad del siglo XX. Para la década de los 70, Linda vista era considerado
uno de los mejores lugares para vivir de la Ciudad de México.
 Icónico Cine Futurama.
Se trataba de un cine que se
ubicaba en la Avenida Instituto
Politécnico y Otavalo. Contaba con
6000 butacas, lo cual lo hizo el cine
más grande no sólo de México, sino
de América Latina por 30 años.
Lamentablemente, el cine fue
abandonado tras el terremoto del
’85, y fue hasta el 2008 que se remodeló para convertirse en el Centro de
Arte y Cultura Futurama.
Hoy por hoy, la colonia Linda vista cuenta con un sinfín de restaurantes, cines,
cafés, iglesias, bancos y otra clase de locales. Es la zona de la ciudad que más
cuenta con escuelas privadas. Son todos estos establecimientos lo que la hacen la
zona que más tiene comercios por kilómetro cuadrado en toda Latinoamérica.
3.2. USO DE SUELO
Con base a la información dispuesta por la Alcaldía de Gustavo A. Madero se tiene
la siguiente simbología para establecer el uso de suelo. Después de esta se muestra
el mapa de la zona de interés
10
Los colores de las zonas corresponden a
la simbología del recuadro de “Zonificación
y Normas de Orientación de la Ciudad de
México”
En círculo rojo se señala la zona de
interés.
Se indica con el círculo rojo la intersección de interés. Lo que indica que el tipo de
suelo es: H – Habitacional.
3.3. MAPA DE LA ZONA URBANA, VIALIDADES PRINCIPALES
Esta imagen se aprecia la
intersección entre la avenida IPN y
la Av. Sierra vista en que se aprecia
el cruce peligroso y poco ortodoxo.
11
A continuación se muestran mapas indicando las principales vialidades:
Como se observa se tienen avenidas:
−
−
−
−
Insurgentes Norte
Av. IPN
Calz. Ticoman
Sierra Vista
3.4. CONECTIVIDAD DE LA ZONA CON OTRAS
La zona en estudio se encuentra conectado con avenidas las cuales, debido al gran
abasto de vehículos que reciben, se consideran de gran importancia.
Sierra vista se encuentra en paralelo con la Av. Ticomán, además de que tiene una
intersección con Av. Insurgentes, esta nos da salida a la colonia Villa Gustavo A.
Madero, ampliamente reconocida por dar sitio a lugares como la Basílica de
Guadalupe en donde hay un enorme impacto turístico.
Para el caso de Av. Politécnico, a pocos metros de distancia, ostenta un cruce con
la Av. Juan De Dios Betis, la cual conecta a las colonias Torres de Linda vista y
Nueva industrial Vallejo, colonias reconocidas tanto por su gran comercio, como por
la aportación industrial que se desarrollan en ellas.
12
4. FUNDAMENTO DE LA IMPORTANCIA DE LA INTERSECCIÓN
Como ya se ha descrito, la importancia de la intersección de las Avenidas, IPN y
Sierra vista en la Alcaldía Gustavo A Madero es sencillamente fundamentada por
los flujos vehiculares que se deben hacer en la zona para asistir a la escuela, el
trabajo, un receso en horas de comida, distribución de mercancías a los locales
comerciales y la función que existe como conector entre Av. IPN e Insurgentes
Norte.
Todo lo antes mencionado genera una circulación en ocasiones excesiva, de las
que debes revisarse las condiciones en la que se encuentras las vialidades y aquello
que las altera directamente como señalamientos e indirectamente como locales
comerciales para proporcionar al conductor y peatón una circulación segura,
cómoda y fluida.
4.1. DESCRIPCIÓN DE LA INTERSECCIÓN
La Avenida Politécnico en su esquina con calle Sierravista presenta intersecciones
de varios tipos que a continuación se representan con un diagrama:
C
D
CR
D
D
13
Se puede observar que existe un cruce en Av. Politécnico con Sierravista ya que se
cortan dos trayectorias distintas, aunque exista una incongruencia en sus
señalamientos ya que no está permitido seguir en trayectoria recta de Sierravista
para cruzar politécnico.
Debido a esto de genera un punto de Divergencia en Sierravista ya que es un
movimiento recto para poder cruzar la avenida y continuar su trayectoria.
Y también se presenta un punto de convergencia los cuales son cuando llegan
vehículos de dos trayectorias distintas y continúan siguiendo una misma trayectoria.
La Av. politécnico cuenta con tres carriles en su calzada y la calle Sierravista la cual
se incorpora a Av. Politécnico cuenta con dos carriles de circulación. De esta calle
(Sierravista) se puede incorporar a una intersección la cual sigue hasta Av. Juan de
Dios Batís.
En 150 metros de radio tomando como referencia la intersección se encuentra un
mercado que abastece a los habitantes de la zona y también hay negocios
ambulantes sobre la cera.
Cruzando la Av. Instituto Politécnico Nacional se encuentra la Unidad Profesional
“Adolfo López Mateos” donde se encuentran diferentes Escuelas de Nivel Superior
del Politécnico en el área de Ingenierías.
14
Aproximadamente a unos 55 metros antes de la calle Sierravista se encuentra un
retorno hacia ambos sentidos de la avenida Politécnico y justo en su esquina hay
un banco.
15
Hacia dentro de la calle Sierra vista se encuentra una escuela primaria y a lado una
escuela secundaria que son las más cercanas a la zona de estudio y que debido a
esto es por lo que se congestiona la calle y la avenida politécnico en horas pico, por
la salida de los estudiantes tanto en la mañana para ingresar a las escuelas y por la
tarde cuando salen de clases.
En la zona de estudio existen diferentes señalizaciones tanto verticales como
horizontales que se trataran posteriormente ya que existen muchas deficiencias en
sus aplicaciones debido a que no cumplen con la normativa y su utilización es nula.
16
II SEÑALIZACIÓN VIAL DE LA ZONA
17
1. IMPORTANCIA
Los señalamientos vertical y horizontal, así como semáforos tienen la función de
delinear las características geométricas de las vialidades, reglas de circulación de
vehículos y peatones, proporcionar información al usuario y como métodos de
prevención de accidente para hacer de las vialidades cómodas y seguras.
Se plantea el estudio de campo para el levantamiento de las señales verticales y
horizontales, así como semáforos con el fin de comparar con las normas vigentes
mexicanas y determinar si cumplen con estas.
Normas de referencia:
−
N·PRY·CAR·10·01·001/13 Ejecución de Proyectos de Dispositivos de
Seguridad
−
N·PRY·CAR·10·01·001/05 Ejecución de Proyectos de Dispositivos de
Seguridad
−
N·PRY·CAR·10·01·002/13 Diseño de señalamiento Horizontal.
−
MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
2014 SCT sexta Edición.
2. ESTUDIOS DE CAMPO
Se realizó una visita al sitio de estudio para comprobar la información de su
ubicación, entorno, flujo vial y principalmente en esta fase observar el estado actual
de las señalizaciones verticales, horizontales, luminosas (semáforo) para
comprobar la hipótesis de investigación.
Es necesario mencionar que dicho estudio se realizó a horas consideradas del día
tomando en cuenta que el flujo vehicular disminuiría y nos fuera accesible tomar
mediciones de tiempo y dimensiones de las señales.
A continuación se describen las características y dimensiones del levantamiento de
las señales verticales y horizontales que se obtuvieron en el estudio de campo. Se
comparan también las características que deben cumplir dichas señales
referenciando a las normas correspondientes
18
2.1. SEÑALES VERTICALES.
De acuerdo a la SCT (2014) El señalamiento vertical es el conjunto de señales en
tableros fijados en postes, marcos u otras estructuras, integradas por leyendas y
pictogramas, que tienen por objeto prevenir la existencia y naturaleza de algún
peligro potencial en la vialidad, regular el uso de las carreteras y vialidades urbanas,
señalando la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que
restringen su uso, guiar con oportunidad a los usuarios a lo largo de sus itinerarios,
indicándoles los nombres de las principales poblaciones, números de rutas y sitios
de interés turístico o de servicio, así como transmitir indicaciones relacionadas con
su seguridad.
A continuación se muestra la clasificación de las señales verticales por su función,
Ilustración 1 Manual de señalización vial y Dispositivos de seguridad SCT (2014) Caipitulo II
mencionando que en la zona solo se encontraron SP y SR
Señal preventiva (SP)
Señal restringida (SR)
19
2.1.1. DIMENSIÓN DE TABLEROS DE SEÑALES RESTRICTIVAS
Ilustración 2 Manual de señalización vial y Dispositivos de seguridad SCT (2014) Caipitulo II.2
20
2.1.2. DIMENSIÓN DE TABLEROS DE SEÑALES PREVENTIVAS
Ilustración 3 Manual de señalización vial y Dispositivos de seguridad SCT (2014) Caipitulo II.3
21
CLAVE
LEVANTAMIENTO
POR NORMA
SP-32
CRUCE DE ESCOLARES
EN CAMPO
La señal SP-32 está
ubicada al costado
derecho de circulación.
Se encuentra atada a un
poste de luz con alambre
justo a la salida de la
escuela.
Las dimensiones son las
siguientes:
−
Altura: 2.77 m a
nivel de banqueta
−
Distancia a carril:
0.70 m
−
Tablero: 0.71 x
0.71
−
Distancia a cruce:
40 m.
NORMA
Se utiliza para indicar los
sitios o zonas de la
vialidad por donde
cruzan o transitan
peatones.
Dimensiones:
−
Para señales
restrictivas en
vialidad urbana
0.71 x 0.71
−
Debe colocarse a
una distancia que
está en función de
la velocidad de
circulación (véase
tabla)
22
NORMA
SP-33
CRUCE DE ESCOLARES
EN CAMPO
La señal SP-33 ubicada
justo en el final de la
avenida atada en un poste
de alumbrado.
Las dimensiones son las
siguientes:
−
Altura: 3.34 m a
nivel de banqueta
−
Distancia a carril:
1.00 m
−
Tablero: 0.71 x 0.71
−
Distancia a cruce: 0
m.
−
Es color amarillo
Se utiliza para indicar los
sitios o zonas de la vialidad
por donde cruzan o
transitan escolares.
Dimensiones:
−
Para señales
restrictivas en
vialidad urbana 0.71
x 0.71
−
Debe colocarse a
una distancia que
está en función de
la velocidad de
circulación (véase
tabla)
−
Color verde
fluorescente
23
NORMA
SR-26
PROHIBIDO CIRCULAR DE FRENTE
EN CAMPO
La señal SR-26 no es
visible para los
conductores y se
encuentra en el pabellón
central oculto por los
árboles.
Las dimensiones son las
siguientes:
−
Altura: 1.97 m a
nivel de banqueta
−
Distancia a carril:
0.50 m
−
Tablero: 0.61 x 0.61
−
Distancia a cruce:
6.25 m.
Se emplea en aquellos
sitios donde se prohíba la
circulación de frente, al
inicio de una carretera o
vialidad urbana.
Dimensiones:
−
Para señales
restrictivas en
vialidad urbana 0.61
x 0.61
−
Debe colocarse en
el mismo sitio en
donde está la
restricción.
−
24
2.2. SEÑALES HORIZONTALES.
De acuerdo a la SCT (2014) Es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan
o colocan sobre el pavimento, guarniciones y estructuras con el propósito de
delinear las características geométricas de las carreteras y vialidades urbanas.
Sirve también para denotar todos aquellos elementos estructurales que estén
instalados dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos
y peatones, así como proporcionar información a los usuarios.
Estas marcas y dispositivos son: rayas, símbolos, leyendas, botones, botones
reflejantes o delimitadores.
Las marcas y dispositivos del señalamiento horizontal según su uso se clasifican de
acuerdo a la siguiente tabla:
25
RAYA PARA CRUCE DE PEATONES EN VIALIDADES PRIMARIAS Y
SECUNDARIAS
(M-7.1 M-7.2)
EN CAMPO
La señal de flecha se
usa para señalar un tope
y esta no es su función.
Las dimensiones son las
siguientes:
−
Altura: 2.40 m.
−
Ancho: 0.40 m
NORMA
Las rayas con función de
cruce para peatones
debe ser de color
amarillo con franjas entre
2.0. A 4.5 m con anchos
de 0.40 m y separadas a
0.40m
Cumple
con
las
dimensiones pero no con
el color o con el diseño.
26
(M,-2.3)
RAYA DE SEPARADORA DE CARRIL DISCONTINUA
NORMA
EN CAMPO
- Raya separadora de
carriles
- La línea continua de
“No rebase no se logra
notar ya que no está
bien pintada.
- Debe colocarse en
segmentos de 5m entre
sí a 10m.
- La línea es de color
blanco.
En vialidad urbanas con
velocidades menores a
60 km/hr los segmentos
pueden ser de 2.5m y
separados a 5m.
27
FLECHA INDICADORA DE DIRECCIÓN
(M-11.1)
EN CAMPO
- No se cuenta con la
“raya de alto” pintada en
el pavimento.
- Carece de la señal de
rayas para cruce de
peatones.
La flecha contradice la
señal
vertical
de
prohibida dirección de
frente.
Es color amarillo y sus
dimensiones cumplen
con las normas de
acuerdo a su velocidad.
NORMA
Generalmente son
flechas colocados sobre
el pavimento y
vialidades urbanas para
regular el uso de carriles
y confirmar los mensajes
de señalamientos
verticales.
El color es blanco y las
dimensiones
cambian
según la velocidad.
28
2.3. SEMÁFORO
En la intersección se encuentra únicamente un semáforo que regula el flujo que
viene de la avenida IPN y se dirige a San Juan de Dios Batís.
2.3.1. TIEMPOS EN CAMPO
De acuerdo a la cronometría de los tiempos tomados en campo se tienen los
siguientes resultados:
TIEMPOS DE SEMÁFORO
ROJO (Ө)
66 Segundos
ÁMBAR (Ө)
3 Segundos
VERDE (Ө)
55 Segundos
Se observa en las imágenes anteriores y en los
anexos fotográficos que el semáforo está orientado
de forma que hace ver que indica el paso a los
autos que salen de la avenida Sierravista lo que
logra confundir a los conductores ocasionando
cruces peligrosos como se muestra en la imagen
de la derecha.
29
2.4. CÁLCULO DE SEMÁFORO.
Se realizará el cálculo del semáforo que se encuentra colindante a la intersección
Av. Politécnico Nacional- Sierravista; esto con la finalidad de conocer si el cruce
recibe una afectación de este semáforo, ya sea generando embotellamientos o
problemas viales.
El semáforo a calcularse, será el siguiente.
Desarrollo
Cálculo del intervalo de cambio de fase:
El intervalo de cambio de fase se calcula con la siguiente fórmula
=
Donde:
+
2
+
+
y= Intervalo de cambio de fase, amarillo más todo rojo.
t= Tiempo de percepción-reacción del conductor (usualmente 1.00 s)
v= Velocidad de aproximación de los vehículos (m/s) =1.448 m/s
a= Tasa de desaceleración (valor usual 3.05 m/s 2)
W= Ancho de intersección (m)=10.15 metros
L= Longitud del vehículo (valor típico 6.10 m)
Sustituyendo en la fórmula anterior, se tiene:
= 1.00 +
11.448
10.15 + 6.10
+
= 4.3
2(3.05)
11.448
Redondeando al segundo entero, se tiene lo siguiente:
=3+2=5
=
+
Cálculo del factor de la hora de máxima demanda:
Para el cálculo del factor de la hora de máxima demanda se utiliza la fórmula
siguiente:
=
á
×
30
En donde:
FHMD= Factor de la Hora de Máxima Demanda.
VHMD= Volumen Horario de Máxima Demanda.
qmáx= Flujo máximo que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora.
Debido a los aforos vehiculares realizados previamente, se cuentan con los
siguientes datos.
VHMD= 509 vehículos
qmáx= 129
Sustituyendo estos valores en la ecuación, se tiene lo siguiente:
=
509
= 0.986
129 × 4
Se recomienda utilizar un FHMD de 0.95 en casos de proyecto y diseño de planes
de tiempo del semáforo. Después de hacer el cálculo, se llega a un valor cercano a
este; por lo que, para efectos prácticos, trabajaremos con el valor recomendado.
Cálculo de Automóviles Directos Equivalentes (ADE) por hora.
El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados se calcula con la siguiente
expresión:
En donde:
=
100 +
(
100
− 1) + (
− 1) +
(
− 1)
fHV= Factor de ajuste por efecto de vehículos pesados.
PT= Porcentaje de camiones en la corriente vehicular.
PB= Porcentaje de autobuses en la corriente vehicular.
PR= Porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular.
ET= Automóviles equivalentes a un camión.
EB= Automóviles equivalentes a un autobús.
ER= Automóviles equivalentes a un vehículo recreativo.
31
Los automóviles equivalentes comúnmente utilizados, tanto para camiones, E T,
como para autobuses, EB, oscilan entre 1.4 y 1.6, tomándose por lo general el valor
intermedio de 1.5.
Se cuentan con los siguientes datos, obtenidos de los aforos vehiculares realizados:
PT= 1.8%
Pb=0.6%
Por lo tanto, sustituyendo estos valores en la ecuación, se tiene lo siguiente:
=
100
100 + 1.8(1.5 − 1) + 0.6(1.5 − 1)
= 0.988
El cálculo para el flujo en el acceso, se realiza con la fórmula siguiente:
1
=
=
Cálculo del tiempo perdido por fase I:
509
1
= 543
0.95 0.988
/ℎ
En base a la siguiente ecuación, se tiene:
=
=
+
=3+2=5
Máximas relaciones del flujo actual (q) a flujo de saturación (S) por carril por cada
fase:
Aplicando la fórmula siguiente tenemos.
=
á
=
509
= 0.339
1500
Cálculo de la longitud del ciclo óptimo: Co
Para poder realizar este cálculo se necesita la fórmula de Webster, la cuál es la
siguiente:
=
1.5( ) + 5
1−
32
Sustituyendo valores:
=
1.5(5) + 5
= 19
1 − 0.339
Tiempo verde efectivo total: Gt
Utilizando la siguiente ecuación, obtenemos el tiempo verde efectivo total.
=
Donde:
−
C= Longitud de ciclo óptimo.
I= Tiempo perdido por fase.
Sustituyendo los valores en la ecuación original.
= 19 − 5 = 14
Determinación del tiempo verde real: G
Este parámetro se calcula con la siguiente fórmula:
G=
En donde:
G=
gT=
I=
A1=
TR=
+ −
Tiempo real verde.
Verde efectivo total
Tiempo perdido por fase
Amarillo
Todo Rojo
−
Sustituyendo se tiene.
= 14 + 5 − 3 − 2 = 14
33
III ANÁLISIS DE FLUJO VEHICULAR
34
1. IMPORTANCIA
Los análisis de los flujos vehiculares permiten estudiar y entender el
comportamiento que presenta un conjunto de vehículos en determinado punto o
sección de vialidad, lo que cede a obtener datos para el diseño y control vehicular.
El objetivo principal del análisis del flujo vehicular es conocer el comportamiento del
flujo haciendo énfasis en las tres variables principales: Densidad, Velocidad y flujo
de tránsito para modelar matemáticamente su comportamiento.
El aforo vehicular es la principal herramienta para medir las tres variables más
importantes ya mencionadas; es decir, el conteo de vehículos, velocidades y su
dinámico comportamiento en función de las horas.
2. ESTUDIOS DE CAMPO
Se realizaron aforos vehiculares en diferentes días de la semana tratando siempre
de tener variación en los horarios para tener datos representativos. Es necesario
mencionar que dicho estudio se realizó a horas consideradas del día tomando en
cuenta que el flujo vehicular pudiera ser variado aunque no siempre fue posible por
la disponibilidad.
A continuación se describen los aforos vehiculares utilizando un formato de
clasificación de vehículos. Estos aforos se realizaron en periodos de 15 minutos
durante una hora en cada sección del crucero como se muestra en la siguiente
figura:
Las tres direcciones analizadas son las siguientes:
35
−
- Flecha Naranja: es el análisis en aforo y velocidad vehicular sobre la
Avenida Instituto Politécnico Nacional con origen en la misma. Se toman en
consideración dos direcciones: Dirección recta y dirección lateral izquierda.
−
- Flecha Azul: es el análisis en aforo y velocidad vehicular al girar de Av. IPN
a dirección de Sierra Vista.
−
Flecha Verde: es el análisis en aforo y velocidad vehicular sobre la Avenida
Sierra Vista con origen en la misma. Se toman en consideración hasta tres
direcciones: Dirección recta (con riesgo), giro a la derecha (incorporación a
Av. IPN) y retorno.
3. AFOROS VEHICULARES
Para el aforo vehicular se utilizó el siguiente formato en campo para el conteo y
clasificación de los vehículos. Este formato fue proporcionado por el Ing. Julio
Collins.
Considerando periodos de 15 minutos durante una hora se registraron la frecuencia
de vehículos en tres frentes con sus respectivas direcciones ya mencionadas.
Los aforos completos se encuentran en los anexos al final del documento.
3.1. AFOROS VEHICULARES EN AV. IPN – FLECHA NARANJA.
Se presenta el resumen de los seis aforos con sus respectivos promedios.
36
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Media
FECHA
14/03/2019
3
Media
FECHA
21/03/2019
5
09:15
09:30
298
09:30
09:45
271
09:45
TOTAL
10:00
250
1061
265
25.02
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
15:00 15:15
312
15:15
15:30
302
15:30
15:45
288
15:45
TOTAL
16:00
299
1201
300
Desviacion
15:00
15:15
303
15:15
15:30
282
15:30
15:45
277
15:45
16:00
288
288
FECHA
Media
4
9.878
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
TOTAL
Media
Desviacion
2
11/03/2019
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
09:00 09:15
242
FECHA
20/03/2019
FECHA
01/03/2019
1
Media
6
FECHA
1150
Desviacion
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
09:00 09:15
238
09:15
09:30
279
09:30
09:45
305
09:45
TOTAL
10:00
273
1095
274
Desviacion
27.5847
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
10:00 10:15
250
10:15
10:30
253
10:30
10:45
245
10:45
TOTAL
11:00
251
999
250
Desviacion
3.40343
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
18/03/2019
Ubicación:
18:00
18:15
322
18:15
18:30
299
18:30
18:45
305
18:45
19:00
309
TOTAL
11.27
Media
TOTAL DE VEHICULOS
6741
1235
309
Desviacion
MEDIA GENERAL
281
Vh/15 Min
MEDIA GENERAL
1124
Vh/Hr
9.74252
37
3.1.1.VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO AV. IPN
En la gráfica anterior se presenta el histograma con las mayores frecuencias
presentadas. Los datos mostrados en la gráfica pertenecen al aforo realizado el día
lunes; 18 de Marzo en un horario de 18:00 pm a 19:00 con periodos de 15 minutos.
El mayor número de vehículos corresponde a el periodo 18:00 – 18:15 con 322
vehículos contados lo que puede interpretarse como equitativo a los horarios de
salida o termino de las jornadas laborales.
La línea naranja en el histograma representa la media de vehículos contados ese
día en esa hora con una diferencia de 13 vehículos por arriba de la media para el
valor máximo así como una diferencia de 41 vehículos por arriba de la media
general.
∆
∆
= 322 − 309 = 13
= 322 − 281 = 41
ℎ
ℎ
Dentro de las características observables en la variación vehicular está la de
observar el porcentaje de vehículos que cambian de dirección sobre la avenida IPN.
A continuación se presenta el resumen de dirección de los
38
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Sentido:
IPN direccion acueducto
RESUMEN DE DIRECCIONES
Ánotador:
Ubicación:
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
Supervisor:
C2-P
C2-G
C3
CARGA
C4
C5
C6
C7
163
76
58
18
3
3
0
0
1
97
36
22
0
0
0
0
0
0
A
B
Moto
3373
273
2450
168
PORCENTAJE
0
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
Bicis
TOTAL DE VEH
C2-P
C2-G
C3
CARGA
C4
C5
C6
C7
2.4%
1.1%
0.9%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.4%
0.5%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
A
B
Moto
50.0%
4.0%
36.3%
2.5%
Bicis
TOTAL
3968
2773
6741
TOTAL
59%
41%
Los aforos pueden corresponder a una línea de tendencia ajustada para este caso
mediante el método de mínimos cuadrados.
39
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Ubicación:
AJUSTE DE MINIMOS CUADRADOS
H-I
N°
hr:min
1
09:00
4
10:00
2
11:00
3
15:00
5
16:00
6
18:00
suma
H-F
hr
10:00
11:00
12:00
16:00
17:00
19:00
Q
V/Hr
1061
999
1095
1201
1150
1235
6741
X
Y
09:00
10:00
11:00
15:00
16:00
18:00
1061
999
1095
1201
1150
1235
6741
Σy
Recta de ajuste
=
=
∑
∑
−
∑
−
=
(∑ )(∑ )
−
∑
(∑ )
X
X*Y
X2
9
10
11
15
16
18
79
9549
9990
12045
18015
18400
22230
90229
81.00
100.00
121.00
225.00
256.00
324.00
1107
Σx
Σxy
Σx2
Decimal
+
m=
22.03
b
833.41
Recta de ajuste
AJUSTE DE VELOCIDADES AV IPN
1400
1200
y = 22.032x + 833.41
R² = 0.8243
FLUJO V/Hr
1000
800
600
400
200
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DÍA
40
3.2. AFOROS VEHICULARES GIRAN A SIERRAVISTA –FLECHA AZUL
Se presenta el resumen de los seis aforos con sus respectivos promedios.
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Media
FECHA
14/03/2019
3
Media
FECHA
21/03/2019
5
117
Desviacion
Desviacion
15:00
15:15
110
15:15
15:30
118
15:30
15:45
101
15:45
16:00
110
110
FECHA
4
FECHA
108
FECHA
Desviacion
4.78714
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
10:00 10:15
105
10:15 10:30
94
10:30 10:45
103
10:45 11:00
92
TOTAL
394
Media
6
439
Desviacion
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
09:00 09:15
115
09:15 09:30
106
09:30 09:45
104
09:45 10:00
108
TOTAL
433
Media
6.164
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
TOTAL
Media
8.813
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
15:00 15:15
102
15:15 15:30
91
15:30 15:45
102
15:45 16:00
105
TOTAL
400
100
2
11/03/2019
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
09:00 09:15
126
09:15 09:30
106
09:30 09:45
113
09:45 10:00
121
TOTAL
466
20/03/2019
FECHA
01/03/2019
1
18/03/2019
Ubicación:
99
Desviacion
6.45497
RESUMEN DE AFORO AV IPN
HORA
VOLUMEN
INICIO FINAL
Q(15min)
18:00
18:15
121
18:15
18:30
129
18:30
18:45
125
18:45
19:00
119
TOTAL
6.946
Media
TOTAL DE VEHICULOS
2626
494
124
Desviacion
MEDIA GENERAL
109
Vh/15 Min
MEDIA GENERAL
438
Vh/Hr
4.43471
41
3.2.1.VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO AV. IPN-SIERRAVISTA
En la gráfica anterior se presenta el histograma con las mayores frecuencias
presentadas. Los datos mostrados en la gráfica pertenecen al aforo realizado el día
lunes; 18 de Marzo en un horario de 18:00 pm a 19:00 con periodos de 15 minutos.
El mayor número de vehículos corresponde a el periodo 18:00 – 18:15 con 124
vehículos contados lo que puede interpretarse como equitativo a los horarios de
salida o termino de las jornadas laborales.
La línea roja en el histograma representa la media de vehículos contados ese día
en esa hora con una diferencia de 5 vehículos por arriba de la media para el valor
máximo así como una diferencia de 41 vehículos por arriba de la media general.
∆
∆
= 129 − 124 = 5
= 129 − 109 = 20
ℎ
ℎ
Dentro de las características observables en la variación vehicular está la de
observar el porcentaje de vehículos que cambian de dirección sobre la avenida IPN
hacía Sierravista.
A continuación se presenta el resumen de dirección de los
42
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Sentido:
IPN direccion acueducto
RESUMEN DE DIRECCIONES
Ánotador:
Ubicación:
LÓPEZ VAZQUEZ HUGO ALEJANDRO Supervisor:
A
B
Moto
2531
0
33
C2-P
C2-G
C3
CARGA
C4
C5
C6
C7
22
25
0
0
0
0
0
PORCENTAJE
0
A
B
Moto
96.4%
0.0%
1.3%
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
Bicis
15
TOTAL DE VEH
C2-P
C2-G
C3
CARGA
C4
C5
C6
C7
0.8%
1.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Bicis
0.6%
TOTAL
2626
2626
TOTAL
100%
Los aforos pueden corresponder a una línea de tendencia ajustada para este caso
mediante el método de mínimos cuadrados.
43
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
AJUSTE DE MINIMOS CUADRADOS
H-I
hr:min
1
09:00
4
10:00
2
11:00
3
15:00
5
16:00
6
18:00
suma
N°
H-F
hr
10:00
11:00
12:00
16:00
17:00
19:00
Q
V/Hr
466
394
433
400
439
494
2626
X
Y
09:00
10:00
11:00
15:00
16:00
18:00
466
394
433
400
439
494
2626
Σy
Recta de ajuste
∑
=
=
∑
∑
−
(∑ )(∑ )
−
∑
−
=
(∑ )
X
2
X*Y
X
9
10
11
15
16
18
79
4194
3940
4763
6000
7024
8892
34813
81.00
100.00
121.00
225.00
256.00
324.00
1107
Σx
Σxy
Σx
Decimal
2
+
m=
3.55
b
390.91
Recta de ajuste
AJUSTE DE VELOCIDADES AV IPN - SIERRAVISTA
600
500
FLUJO V/Hr
400
y = 3.5511x + 390.91
R² = 0.1151
300
200
100
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DÍA
44
3.3. AFOROS VEHICULARES SIERRAVISTA-IPN –VERDE
Se presenta el resumen de los seis aforos con sus respectivos promedios.
INGENIERÍA DE TRANSITO
RESDE AFORO AV SALIDA SV
HORA
INICIO
FINAL
Q(15min)
09:00
09:15
50
09:15
09:30
58
09:30
09:45
53
09:45
10:00
3
214
54
Desviacion
14/03/2019
HORA
FINAL
Q(15min)
15:00
15:15
65
15:15
15:30
49
15:30
15:45
62
15:45
16:00
64
TOTAL
Media
5
60
21/03/2019
FECHA
Desviacion
HORA
VOLUMEN
FINAL
Q(15min)
15:00
15:15
92
15:15
15:30
81
15:30
15:45
75
15:45
16:00
82
83
Q(15min)
09:15
62
09:15
09:30
67
09:30
09:45
69
09:45
10:00
66
264
66
Desviacion
2.94392
RESDE AFORO AV SALIDA SV
HORA
VOLUMEN
INICIO
FINAL
Q(15min)
10:00
10:15
89
10:15
10:30
80
10:30
10:45
71
10:45
11:00
80
TOTAL
Media
6
320
80
Desviacion
7.34847
RESDE AFORO AV SALIDA SV
FECHA
330
Desviacion
FINAL
09:00
FECHA
7.439
INICIO
TOTAL
Media
4
240
RESDE AFORO AV SALIDA SV
VOLUMEN
INICIO
Media
VOLUMEN
INICIO
HORA
TOTAL
3.317
RESDE AFORO AV SALIDA SV
FECHA
RESDE AFORO AV SALIDA SV
FECHA
53
TOTAL
Media
2
VOLUMEN
11/03/2019
01/03/2019
FECHA
20/03/2019
1
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. SierravistaInstituto Esq salida Politecnico Nacional , Col. Líndavista G.A.M
HORA
18/03/2019
Ubicación:
VOLUMEN
INICIO
FINAL
Q(15min)
18:00
18:15
77
18:15
18:30
72
18:30
18:45
67
18:45
19:00
72
TOTAL
7.047
Media
TOTAL DE VEHICULOS
1656
288
72
Desviacion
MEDIA GENERAL
69
Vh/15 Min
MEDIA GENERAL
276
Vh/Hr
4.08248
45
3.3.1.VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRANSITO AV. IPN-SIERRAVISTA
En la gráfica anterior se presenta el histograma con las mayores frecuencias
presentadas. Los datos mostrados en la gráfica pertenecen al aforo realizado el día
jueves; 21 de Marzo en un horario de 15:00 pm a 16:00 con periodos de 15 minutos.
El mayor número de vehículos corresponde a el periodo 15:00 – 15:15 con 92
vehículos contados lo que puede interpretarse como equitativo a los horarios de
salida de alumnos de secundaria y horas de comida.
La línea roja en el histograma representa la media de vehículos contados ese día
en esa hora con una diferencia de 9 vehículos por arriba de la media para el valor
máximo así como una diferencia de 23 vehículos por arriba de la media general.
∆
∆
= 92 − 83 = 5
= 92 − 69 = 23
ℎ
ℎ
Dentro de las características observables en la variación vehicular está la de
observar el porcentaje de vehículos que cambian de dirección sobre la avenida
Sierravista a elegir el retorno, dirección Av. IPN o dirección de frente.
46
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Sentido:
IPN direccion acueducto
RESUMEN DE DIRECCIONES
Ánotador:
DIRECCION
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
A
B
Moto
680
0
806
14
Supervisor:
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
33
17
20
0
0
0
0
0
0
0
39
15
28
0
0
0
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL DE VEHICULOS
TOTAL
750
888
18
1656
PORCENTAJE
DIRECCION
A
B
Moto
41.1%
0.0%
48.7%
0.8%
CARGA
Bicis
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
2.0%
1.0%
1.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
2.4%
0.9%
1.7%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.2%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
TOTAL
45%
54%
1%
COMPOSICION VEHICULAR
TOTAL
A
B
Moto
90.6%
0.0%
4.6%
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
1.9%
2.9%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Bicis
0.0%
TOTAL
100%
47
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
CARLOS MORÁ
AJUSTE DE MINIMOS CUADRADOS
Ubicación:
H-I
hr:min
1
09:00
4
10:00
2
11:00
3
15:00
5
16:00
6
18:00
suma
N°
H-F
hr
10:00
11:00
12:00
16:00
17:00
19:00
Q
V/Hr
214
320
264
240
330
288
1656
X
Y
09:00
10:00
11:00
15:00
16:00
18:00
214
320
264
240
330
288
1656
Σy
Recta de ajuste
∑
=
=
∑
∑
−
(∑ )(∑ )
−
∑
−
=
(∑ )
X
2
X*Y
X
9
10
11
15
16
18
79
1926
3200
2904
3600
5280
5184
22094
81.00
100.00
121.00
225.00
256.00
324.00
1107
Σx
Σxy
Σx
Decimal
2
+
m=
4.34
b
218.87
Recta de ajuste
AJUSTE DE VELOCIDADES AV SIERRA VISTA-IPN
350
300
FLUJO V/Hr
250
y = 4.3392x + 218.87
R² = 0.1224
200
150
100
50
0
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DÍA
48
IV MODELO LINEAL DEL FLUJO
VEHICULAR
49
MODELO LINEAL APLICADO AL FLUJO VEHICULAR
En los estudios de flujo vehicular se presentan tres variables con relación directa
que permiten observar el comportamiento del flujo los cuales son: flujo (q), densidad
(k) y velocidad (v) en los que mediante una relación lineal se puede obtener la
viabilidad de los resultados considerando una o dos de las variables.
La relación que existe entre las variables mencionadas se expresa en la siguiente
ecuación conocida como “Ecuación fundamental del flujo vehicular:
=
∗
De la ecuación anterior la variable de densidad (k) suele ser la variable
independiente ya que en campo resulta más fácil obtener el flujo (q) y la velocidad.
Al obtener el comportamiento del flujo vehicular se obtiene siempre la relación entre
dos variables, estas pueden ser:
−
Densidad y velocidad (k,v) ……
=
.
−
−
Flujo y Densidad (q, k)…..
=
Flujo y Velocidad (q, v)
o Dónde:
=
2
−
−
±
−4
2
Ve: Velocidad media espacial (km/hr)
VL: Velocidad media espacial del flujo libre (km/hr)
K: Densidad vehicular (Veh/km)
Kc: Densidad vehicular de congestionamiento (Veh/km)
q: Flujo medio vehicular (Veh/hr)
Las variables necesarias para desarrollar el análisis lineal son las obtenidas de los
aforos vehiculares mencionados en el capítulo anterior para cada dirección en
donde el flujo y la velocidad ya fueron ajustados por el método de mínimos
cuadrados y estudios estadísticos que permiten obtener los datos necesarios para
el ajuste lineal.
50
A continuación se presenta el análisis lineal de los tres casos posibles para cada
dirección considerada.
1. AJUSTE LINEAL AL FLUJO DE LA AVENIDA IPN
Como ya se mencionó, las variables a utilizar son el flujo y la velocidad ya ajustados
por métodos estadísticos y mínimos cuadrados obteniendo los siguientes resultados
para el flujo de Av. IPN y las que se giran a Sierra vista ya que el origen el mismo
flujo:
VL: 38.88 km/hr
q: (1,124 +438)= 1,562 veh/hr
k: variable dependiente
Para el cálculo de la variable Kc es necesario despejar la ecuación
q=kv en donde q será el flujo máximo presentado en los aforos.
=
=
,
.
/
/
= 44.47 ≈ 45
3
Debido a que el valor de K despejado no es representativo debido a las variaciones
horarias en las que no se pudo aforar se decide tomar el valor de K igual al promedio
de dos observaciones vistas en campo en horas no programadas para el equipo.
Estas observaciones son la representación del número de vehículos contados en
los tres carriles en 100 metros de longitud
/
−
= 16
=
ℎ
15 100
ℎ
1000
∗
100
1
ℎ
+ 17 100
2
= 160
ℎ
= 16
ℎ
100
DENSIDAD Y VELOCIDAD (k,v) ……
=
.
−
A continuación se sustituyen los valores de la ecuación:
Ecuación de la recta:
= 38.88
/
−
38.88
/
160 ℎ/
= 38.88 − 0.243
51
Obteniendo los puntos necesarios para ajustar el área de flujo máximo:
: =
: =
: =
.
=
=
∗
/
=
= 19.44
= 80
.
∗
/
= 1,555
ℎ/ℎ
La recta naranja representa la relación entre la velocidad en el eje de las ordenadas
y la densidad en las abscisas. La pendiente de la recta establece que la velocidad
disminuye a medida que aumenta la densidad; sin embargo, en la práctica es
imposible que se presente una densidad cero y una velocidad nula.
En general la velocidad tiende a disminuir cuando aumenta la velocidad partiendo
del punto A (38.88 km/hr) que representa la velocidad a flujo libre y disminuyendo
hasta B (0 km/hr) donde la densidad alcanza su valor máximo. Se entiende entonces
que la velocidad tiende a 0 cuando la densidad presenta valores de
congestionamiento.
Como se puede observar en la gráfica, el área del cuadro sombreado en color rojo
representa el flujo máximo que puede presentar la avenida a velocidad de flujo libre
en los tres carriles. Esto significa que pueden circular 1,555 vehículos por hora a
una velocidad de flujo libre de 38.88 km/hr sin presentar congestionamiento como
se hace notar en los aforos reportados de los cuales no hay índices de
congestionamiento
A continuación se compara los resultados obtenidos:
FLUJO VEHICULAR POR HORA EN
AV IPN
FLUJO
OBSERVADO
Veh/hr3
1729
Veh/hr2
1555
1562
Veh/hr
FLUJOCALCULADO FLUJO MÁXIMO
OBSERVADO
Como se observa el valor de la barra naranja que representa el flujo vehicular
calculado es 100.5% similar al flujo observado en campo representado con la barra
azul.
52
Con ayuda de GeoGebra se grafica la ecuación de la recta que relaciona a la velocidad con la densidad vehicular
Velocidad km/hr
GRÁFICA VELOCIDADDENSIDAD AV. IPN
'(5(&+265(6(59$'26,65$(/48,17(52
Densidad Veh/km
53
−
FLUJO Y DENSIDAD (k,v) ……
.
=
−
A continuación se sustituyen los valores de la ecuación:
Ecuación de la parábola:
= 38.88
−
38.88
/
32 ℎ/
= 38.88 − 0.243
De la gráfica obtenida de la ecuación anterior puede notarse una parábola que
representa la relación que existe entre el flujo y la densidad; los valores del eje de
las abscisas son las densidades y en el eje de las ordenadas los flujos. La recta
comprendida entre los puntos E-F es el eje de simetría de la función en donde el
punto F representa el máximo valor del flujo; es decir, cuando se presenta una
densidad de 80 veh/km el flujo máximo es de 1555 veh/hr:
= 38.88(80) − 0.243(80) = 1,555.2
La línea qD-D es igual a qC –C y puede interpretarse como si a la presencia de una
densidad de 40 y 120 vehículos el flujo tenderá a tener un valor de 1,1666 vehículos.
Esto lo podemos comprobar viendo que de la ecuación fundamental del flujo
vehicular al momento de despejar K con los valores máximos presentados esté
tomaba un valor de 45 vehículos.
Lo más importante por interpretar de esta gráfica son las pendientes que presentan
las líneas que parten del origen a los puntos C, F, D y una cuarta línea tangente a
la parte izquierda de la parábola. Estas pendientes representan las velocidades de
flujo libre que de los vehículos en función de la densidad y el flujo.
La recta A-C es secante a la parábola, ya que corta en dos de sus puntos y su
pendiente VC= 29.15 km/hr sin embrago entre más nos acercamos a hacer tangente
a la parábola el valor de la pendiente es de A-G 35.55 km/hr.
Los valores de las pendientes son aceptadas ya que 35.55 km/hr es aproximada a
38.88 km/hr como velocidad libre observada. Esto puede comprobarse si la
ecuación (k, v) es derivada y sustituida por el valor de A=0
′ = 38.88 − 0.489
= 38.88 − 0.489(0) = 38.88
/ℎ
54
Flujo vehicular Veh/hr
GRÁFICA DENSIDAD-FLUJO AV. IPN
'(5(&+265(6(59$'26,65$(/48,17(52
Densidad Veh/km
55
−
FLUJO Y VELOCIDAD (q, v)
=
2
±
−4
2
A continuación se sustituyen los valores de la ecuación:
38.88
=
2
/
±
(38.88
) −4
2
38.88
/
160 ℎ/
Al ser una ecuación cuadrática se tienen dos valores, positivo y negativo: para este
siguiente paso se integra a la raíz el valor de 2 2
= (19.44) ±
Las ecuaciones quedan en función de q
1511.65 − 0.972
4
= (19.44) + 377.91 − 0.243
= (19.44) − 377.91 − 0.243
La expresión anterior representa la gráfica de una parábola, donde para un
determinado valor de flujo en el eje de las abscisas (q= qC= qD) están relacionados
los valores de velocidad /C y D). Lo que indica que a velocidades distintas puede
circularse a una velocidad libre determinada sin llegar al qm máximo en la letra E
Observando la tercera grafica Flujo – Velocidad se vuelve a apreciar como valor
máximo del flujo q= 1555 vehículos (Punto E) a una velocidad del 50% del flujo
libre.
56
Lo más importante de esta tercera gráfica es la determinación de la densidad
vehicular. Como se sabe, si se despeja la densidad k de la ecuación fundamental
obtendríamos la siguiente expresión:
=
ó
1
En donde si notamos las pendientes de la gráfica están dadas por v/q. Así pues,
para obtener las densidades se debe obtener la inversa de las pendientes.
Las pendientes presentadas en la gráfica corresponden a las siguientes relaciones:
−
=
−
=
−
=
=
=
=
.
,
.
,
,
= 0.025 ∴
.
.
= 0.0083 ∴
.
.
=
=
= 0.0125 ∴
= 40
.
=
120
.
.
80
ℎ
/
ℎ
ℎ
/
/
Existe también una cuarta recta con su respectiva pendiente la cual es una próxima
tangente a la gráfica comprendida con los puntos B-F cuya pendiente y densidad
son:
−
=
=
.
.
= 0.0067 ∴
=
.
147
ℎ
/
Los valores de las pendientes son aceptadas ya que 147 veh/km es aproximada a
160 Veh/km como densidad observada. Esto puede comprobarse si la ecuación (q,
v) es derivada y sustituida por el valor de B=0 ya que la derivada es la pendiente
de la recta tangente a una curva en cualquier punto.
= (19.44) − 377.91 − 0.243
=
Sustituyendo se obtiene:
3
100 ∗
3
25
−8 + 12597
57
=
=
0.12
3
100 ∗
−8(0) + 12597
= 0.0061728
Entonces a partir de la pendiente se obtiene la densidad:
= 0.0061728 ∴
=
1
162
0.0061728
ℎ
/
Esto comprueba la valides de las gráficas ya que se tiene registrado una densidad
aproximada a la calculada:
160 veh/km ≈ 162 veh/km
Finalmente se puede observar que las regiones correspondientes a flujos de transito
por congestionamiento están limitadas por:
0 ≤
≤
0 ≤
≤
≤
≤
58
GRÁFICA FLUJO-VELOCIDAD AV. IPN
Velocidad km/hr
'(5(&+265(6(59$'26,65$(/48,17(52
Flujo vehicular Veh/hr
59
V ANÁLISIS DE VELOCIDADES
60
Dentro de los estudios de flujo vial, particularmente de los aforos es necesario medir
las velocidades con las que un vehículo se desplaza sobre la avenida de interés,
particularmente las velocidades en las tres direcciones ya mencionadas.
Para el registro de las velocidades en campo se utilizó un método simple y efectivo.
Cada integrante tomo como referencia dos puntos estáticos como postes y
guarniciones en la que se tomó la longitud de recorrido llamando a esta distancia
como “d” en metros, posteriormente convertida a kilómetros. Así mismo, se registró
el tiempo que un vehículo tardaba en desplazarse de un punto a otro tomando como
referencia la defensa trasera del vehículo. A este valor se le asignó la variable “t”
medido en segundos y posteriormente convertido a horas
Mediante la ecuación general de la velocidad que establece la relación de la
distancia recorrida entre el tiempo programado se obtiene la velocidad aproximada
de cada vehículo.
=
El ejercicio antes descrito se realizó en 10 vehículos sin importar el tipo para
homogenizar la velocidad. Se repitió durante 4 días a diferentes horarios y se realizó
un ajuste estadístico para obtener la medía y la desviación estándar que permitiera
manejar los datos para el cálculo de probabilidades, ajustes probabilísticos y sobre
todo el ajuste lineal del comportamiento vehicular.
1. CONCEPTOS
A continuación se definen algunos conceptos:
Velocidad promedio de viaje: se considera VPV como la longitud del segmento
de una carretera, sección o segmento dividido entre el tiempo promedio de viaje de
los vehículos que pasan por dicho segmento, incluyendo todos los tiempos de
demora por paradas.
Velocidad a flujo libre: se considera VFL como la velocidad promedio de los
vehículos en una carretera dad, medida bajo condiciones de un volumen bajo,
cuando los conductores tienden a conducir a una velocidad alta sin restricciones o
demoras. A esta velocidad también se le conoce como velocidad de punto o
instantánea.
61
Velocidad media temporal: se considera VMT como la media aritmética de las
velocidades de un punto de todos los vehículos o parte de ellos. Se dice entonces
que se tiene una distribución temporal de velocidades de punto y se obtiene bajo la
siguiente ecuación:
=
∑
Dónde: VMT: velocidad media temporal
Vi: Velocidad a flujo libre o de punto del vehículo
n: número total de vehículos observados en el punto
Velocidad media espacial: se considera VME como la media aritmética de las
velocidades de un punto de todos los vehículos que en un instante dado se
encuentran en un tramo de calle. Se dice entonces que se tiene una distribución
espacial de velocidades de punto y se obtiene bajo la siguiente ecuación:
=
∑
Dónde: VME: velocidad media espacial.
Vj: Velocidad a flujo libre o de punto del vehículo
m: número total de vehículos observados en el punto
En donde para un espacio determinado (como es el caso) la velocidad espacial se
calcula dividiendo la distancia por el promedio de los tiempos empleados por los
vehículos en recorrerla. Esto es:
Dónde: d distancia recorrida
ṫ=
∑
=
ṫ
ti: Tiempo recorrido por un vehículo j en una distancia d
ṫ: Tiempo promedio recorrido de los vehículos
n: número total de vehículos observados en el punto
62
Las velocidades VME y VMT (para datos agrupados y no agrupados) serán
utilizadas bajo las siguientes condiciones:
−
VMT (para datos no agrupados): está velocidad será utilizada para verificar
la confianza de la VME bajo la siguiente ecuación de aproximación:
≈
+
Dónde: S2 es la desviación estándar de los datos, en donde por ejemplo para
la Avenida IPN se tiene:
−
VMT (para datos agrupados): está velocidad será utilizada para definir las
probabilidades deseadas a conocer, así como la distribución normal de las
mismas.
−
VME está velocidad será para el ajuste lineal ya que se sugiere homogenizar
todos los vehículos a una misma velocidad, por lo que representa la velocidad
adecuada.
2. APROXIMACIÓN DE VMT A VME
Como ya se mencionó, debe existir una aproximación entre la VMT a la VME para
verificar la confianza de los datos. En lo general VMT siempre es mayor que VME
por lo que la aproximación ayuda a calcular el nivel de confianza de las velocidades
como a continuación se describe:
Para la Av. IPN
≈ 38.88
ℎ
+
(9.05
38.88
/ℎ )
ℎ
= 40.99
/ℎ
Verificando se tiene que: 41.21 km/hr es similar a 40.99 km/hr en un 99.5%
por lo que son valores confiables.
Para la entrada a Sierravista
≈ 16.89
ℎ
+
(2.33
16.89
/ℎ )
ℎ
= 17.21
/ℎ
63
Verificando se tiene que: 17.14 km/hr es similar a 17.21 km/hr en un 99.6%
por lo que son valores confiables.
Para la Salida a Sierravista
≈ 13.14
ℎ
+
(2.248
13.14
/ℎ )
ℎ
= 13.52
/ℎ
Verificando se tiene que: 13.49 km/hr es similar a 13.52 km/hr en un 99.8%
por lo que son valores confiables.
3. ESTUDIOS PROBABILÍSTICOS
Los estudios probabilísticos de velocidad nos ayudan a comprender que tan
probable es que ocurra un evento como el que un vehículo se desplace a una
velocidad mayor a la permitida o la probabilidad de que los vehículos circulen a
velocidades dentro de los datos estadísticos.
Como ya se mencionó, para el estudio probabilístico se tomaran las velocidades
medias temporales para datos agrupados ya que representa una mejor distribución
normal de las velocidades.
A continuación se presenta las gráficas de distribución normal obtenidas de
GeoGebra para cada dirección en donde se pretende obtener la probabilidad de que
cumpla cierto evento.
Para el trazo de la gráfica se requiere el promedio y la desviación. Estos datos
fueron calculados para cada dirección
3.1. AV. IPN
μ= 41.90 km/hr y σ= 9.07 km/hr
a) Probabilidad de que la velocidad de un vehículo que circula sobre la avenida
IPN corresponda al rango de confianza de: P( σ-μ ≤ x ≤ σ + μ)
64
Es 68.27 % probable que un vehículo conduzca dentro de los parámetros
estadísticos; es decir, la media más menos la desviación estándar
b) Probabilidad de que la velocidad de un vehículo que circula sobre la avenida
IPN sea mayor a la velocidad permitida. Cuando Vmáx permitida es 60km/hr.
P(X ≥60)
Es 2.3 % probable que un vehículo conduzca superando la velocidad máxima
permitida. Esto se debe a que existen semáforos, cruces y pasos zonas de parada
común como los bancos.
65
3.2. ENTRADA A SIERRAVISTA
μ= 17.55 km/hr y σ= 2.53 km/hr
a) Probabilidad de que la velocidad de un vehículo que circula sobre la entrada
de Av. IPN a Sierravista corresponda al rango de confianza de: P( σ-μ ≤ x ≤
σ + μ)
Es 68.27 % probable que un vehículo conduzca dentro de los parámetros
estadísticos; es decir, la media más menos la desviación estándar
b) Probabilidad de que la velocidad de un vehículo que circula sobre la avenida
Sierravista sea mayor a la permitida. Cuando Vmáx permitida es 30km/hr.
P(X ≥30)
Es 0 % probable que un vehículo supere la velocidad permitida. Esto se debe a la
zona escolar y comercial, ya que por altas maniobras resulta difícil superar la
velocidad máxima
66
3.3. SALIDA DE SIERRAVISTA
μ= 14.10 km/hr y σ= 2.09 km/hr
a) Probabilidad de que la velocidad de un vehículo que circula sobre la avenida
Sierravista con dirección IPN este en el rango de confianza de: P( σ-μ ≤ x ≤
σ + μ)
Es 68.27 % probable que un vehículo conduzca dentro de los parámetros
estadísticos; es decir, la media más menos la desviación estándar
b) Probabilidad de que la velocidad de un vehículo que circula sobre la avenida
Sierravista sea mayor a la permitida. Cuando Vmáx permitida es 20km/hr.
P(X ≥20)
Es 0.24 % probable que un vehículo conduzca superando la velocidad permitida. Esto se debe a
que en los últimos tramos se encuentra un flujo constante por la zona escolar.
67
VI ESTUDIO DE ACCIDENTES
68
1. ACCIDENTES EN LA INTERSECCIÓN
El estudio de accidentes en las vialidades y principalmente en las intersecciones
siempre resultan difíciles dadas las variables a analizar. Es incluso este uno de los
principales temas que se plantean en la hipótesis.
Dentro de los estudios de campo que se realizaron al momento de aforar se observó
en un lapso de una semana dos accidentes en la intersección. Cabe mencionar que
dichos accidentes ocurrieron cumpliendo la hipótesis de la incorrecta colocación de
los señalamientos principalmente el semáforo.
Aunque solo se registraron dos accidentes no quita el gran riesgo que se observa
al momento en que los conductores que salen de la Av. Sierravista cruzan Av. IPN
para incorporarse al semáforo con dirección a J. de Dios Batís en donde si no es
por la baja velocidad sería definitivamente un caos de accidentes.
En la siguiente imagen se pretende demostrar el patrón de accidentes que ocurre
en la intersección.
Se observa que el vehículo sedan gris
viene saliendo de la Av. Sierravista y
debe cruzar los tres carriles de la Av. IPN
para incorporarse a la desviación
regulada por el semáforo que se
incorpora después a la Av. J de Dios
Batís.
El autobús verde que circula sobre la Av.
IPN con dirección a la desviación
regulada por el semáforo impacta al
vehículo sedan por el lado derecho justo
en la parte trasera de la puerta del chofer.
La descripción del accidente antes
mencionado es el patrón que principalmente ocurre. El vehículo que circula en Av.
IPN embiste al vehículo que intenta cruzar la avenida.
A continuación se calcula el índice de accidentes según datos de la delegación
69
2. CÁLCULO DE ÍNDICE DE ACCIDENTES.
El cálculo del índice de accidentes tiene como propósito demostrar el número de
accidentes que ocurrirán cada cierto periodo, esto con el fin de dar una prevención
ante la aparición de estos hechos.
El índice de accidentes se puede calcular de dos formas diferentes; conociendo el
número de habitantes de la zona o región y conociendo el número de automóviles
que circulan sobre la zona o región.
2.1.ACCIDENTES PEATONALES
La fórmula para obtener el primer índice de accidentes descrito, es la siguiente:
Í
=
ú
ú
ℎ
× 100,000
Según reportó la Secretaría de Seguridad Pública, se registraron 1,379 accidentes
en la Delegación Gustavo A. Madero en el año 2017.
También, se obtuvo del Anuario estadístico y geográfico de la Ciudad de México del
2017 el registro de 1,164, 477 habitantes en la Delegación Gustavo A. Madero.
Teniendo estos datos se sustituyen en la fórmula anterior para el cálculo del índice.
Í
Í
=
1,379 × 100,000
1,164,477
= 118.42
Buscando hacer más reducido nuestro cálculo a un área determinada; se propone
un área circular con un radio de 1000 metros, por lo que se realizará una regla de
tres, descrita de forma siguiente:
Área de la delegación Gustavo A. Madero: 94.074 Km2.
Índice de accidentes para la Delegación G.A.M: 118.42
Área propuesta: 3.14 Km2.
94.074 118.42
→
3.14
70
=
3.14 ∗ 118.42
= 3.96
94.074
Por lo tanto, se tiene que para la zona en estudio el Índice de accidentes es de 4
accidentes cada 100,000 personas.
2.2.ACCIDENTES VEHICULARES
Procediendo a cálculo el índice de accidentes en relación al número de coches
registrados, se tiene la siguiente fórmula.
Í
=
ú
ú
× 10,000
ℎí
Se obtuvo el número de vehículos registrados en la Ciudad de México en circulación
en el año 2017, según informa el INEGI, siendo un total de 4, 700,000 vehículos
automotores. Por lo que, contando con este dato, es posible calcular el índice de
nuestra zona.
Primero es necesario conocer la densidad de vehículos por kilómetro cuadrado,
dado que se conoce el número de vehículos en la Ciudad de México y el área con
la que cuenta esta.
Área de la Ciudad de México: 1495 Km 2.
=
ú
Á
Sustituyendo:
=
ℎ
4700000
= 3144
1495
ó
/
Teniendo el dato correspondiente a la densidad vehicular en la Ciudad de México,
se procede a calcular el número de automóviles en la delegación Gustavo A. Madero
ó
Sustituyendo:
ó
=
ℎ
×Á
= 3144 × 94.074 = 295769
ó
71
Teniendo los datos necesarios, se sustituyen en la ecuación principal:
Í
=
1,379 × 10,000
= 46.62
295,769
Al igual que en el caso anterior, es necesario puntualizar nuestro resultado hacia
nuestra zona de estudio, por lo que también será necesario realizar una regla de
tres.
94.074 46.62
→
3.14
=
3.14 ∗ 46.62
= 1.56
94.074
Con el resultado obtenido, determinamos que en nuestra zona de estudio ocurrirán
2 accidentes cada 10,000 automóviles.
2/10,000
72
VII NIVEL DE SERVICIO
73
Para finalizar los estudios de la intersección se pretende estimar el nivel de servicio
que ofrecen las vialidades en las horas pico en donde el flujo vehicular puede
modificar su comportamiento lineal.
El termino nivel de servicio se usa para describir las condiciones de
operación que un conductor experimenta durante su viaje por una calle o
carretera, cuando los volúmenes están por debajo de la capacidad de un
camino determinado, el nivel de servicio varía principalmente por el
volumen vehicular. (Núñez, 2015)
Si se pretende que una vialidad tenga un nivel de servicio apto al nivel de circulación
es siempre necesario atender que el volumen de vehículos que circula en horas de
máxima demanda lo haga a una velocidad que no permita el congestionamiento de
los carriles, accesos y desviaciones como nos ayuda a entender el modelo lineal ya
observado en el punto IV.
DETERMINACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO
De la tabla 1 se toman los siguientes datos:
−
−
−
−
Se toma un Vs = C
La velocidad de operación será siempre menor a la velocidad de proyecto.
La relación V/C = 0.46 para el nivel C.
La relación V/C = 1.0 para el nivel E, por definición.
74
75
De la tabla 2:
El valor de W para el nivel C será = 0.7433
El valor de W para el nivel E será = 0.77
B = 0.73 C = D = E = 0.81
3 – 0.04
1 – x = 0.0133 + 0.73 = 0.7433
En la tabla 3 obtendremos Et y Eb tanto para camiones como para autobuses:
76
En la tabla 4:
 Para un 2% de camiones y de la tabla 3 tenemos terreno plano 2.5 = 0.96
 Para un 8% de autobuses y de la tabla 3 tenemos terreno plano 2 = 0.93
Volumen de servicio
= 2000 ∗
∗ ⁄ ∗
∗
= (2000)(2)(0.46)(0.7433)(0.97)(0.93) = 1,234
Niveles de servicio
= (2000)(2)(1.00)(0.77)(0.98)(0.93) = 2,808
= 2,021
2 – 1574
= 1,234
ℎ
= 2,808
ℎ
ℎ(
ℎ
ℎ
)
1 – x = 787 + 1,234 = 2,021 vhp
NOTA: El nivel de servicio del camino en estudio es de Nivel E, considerando que
el aforo que se tiene es de 1,124 vph y sobre pasa el valor admisible para un Nivel
D para horas pico.
NIVEL DE SERVICIO D
77
CONCLUSIONES
Después de los estudios realizados en campo y de forma analítica sobre el
comportamiento del flujo vehicular en la intersección de la Av. Instituto Politécnico
Nacional y la Av. Sierra vista Norte pueden determinarse las siguientes conclusiones
partiendo de la hipótesis inicial y de los estudios realizados.
−
La intersección analizada presenta en su área de influencia sectores
económicos, comerciales, escolares y de alta concentración de personas que
afectan de forma directa el comportamiento vehicular, ya que los vehículos
suelen ocupar de estacionamiento el carril derecho de las avenidas dejando
así solo uno o dos carriles en su caso lo cual reduce el área para circular
generando largas filas. Además, la entrada y salida de vehículos de
establecimientos constantemente genera cortes en la circulación.
−
Lo que ha señalamientos refiere, se concluye que todos los señalamientos
verticales y horizontales identificados en la zona de interés no cumplen con
lo establecido en las normas, y en algún caso llegan a contradecirse, además
la orientación visual del semáforo desorienta y confunde a los conductores
que salen de la Av. Sierra vista.
−
Los aforos registrados y colección de datos en campo permitieron determinar
las principales problemáticas de la intersección, por lo que se descarta que
el principal problema sea la congestión debida por los señalamientos. Sin
embargo se comprueba que si bien no se congestiona, si se tiene un alto
índice de riesgo de accidentes debido a la mala orientación del semáforo y
una carente cultura vial.
−
De forma conjunta se concluye también que el modelo lineal calculado
confirma la validez de los datos recolectados en campo y es coherente con
el nivel de servicio calculado, en donde si bien no se presenta
congestionamiento contante si se presenta una disminución en el nivel de
servicio.
−
El indicé de accidentes de forma general demuestra la frecuencia en la
ocurrencia de estos en la intersección y es coherente con lo vivido en campo
en donde durante los días de visita en campo solo se registraron dos
vehículos. Comparando los resultados obtenidos con lo visto durante los
aforos y observando periódicamente la zona de estudio, notamos que los
resultados se acercan en gran medida a lo ocurrido en la realidad.
78
−
Viendo que el índice de accidentes es bajo, se concluye que la zona en
estudio está funcionando en condiciones operables y que, incluso los
problemas y accidentes viales son generados por mala educación vial.
−
Observando los resultados calculados para el semáforo, se puede notar que
este no afecta a la intersección en estudio; debido a que los tiempos
obtenidos fueron pequeños, con lo cual queda demostrado que no deberían
generarse embotellamientos provocados por el semáforo.
RECOMENDACIONES
A continuación se enlistan las recomendaciones que el equipo determina en base a
las conclusiones.
−
Se requiere una reorientación visual de los semáforos de la intersección, de
modo que no exista duda o confusión que están en función de los vehículos
que circulan en la Av. IPN.
−
Es indispensable colocar un señalamiento vertical que indique la vuelta
continua con precaución para la incorporación de los vehículos que salen de
Av. Sierravista con dirección a Av. IPN
−
Indispensable definir si será o no permitida la circulación de frente al salir de
la Av. Sierravista ya que existe contradicción en los señalamientos verticales
y horizontales.
−
Corrección en la ubicación de todos los señalamientos verticales para cumplir
las normas vigentes y mantenimiento en pintura de los señalamientos
horizontales.
−
En cuanto al comportamiento del modelo lineal, se recomienda mantener la
capacidad vial de los carriles ya que presentan una velocidad de flujo
constante que genera un nivel de servicio aún cómodo, en donde sí se
realizan los cambios antes mencionados el nivel de servicio puede mejorar.
−
Generar y promover una educación vial en los conductores, peatones y
vendedores que invaden las avenidas de modo que coadyuven e mejorar las
condiciones de convivencia en la intersección y con ello reducir el riesgo de
accidentes.
79
BIBLIOGRAFÍA
León, J. C. (2019). Apuntes de Ingeniería de Transito. Ciudad de México: Instituto Politécnico
Nacional.
Notimex. (15 de Mayo de 2019). El Economista. Obtenido de ¿Cuantos autos circulas en la CDMX?:
https://www.eleconomista.como.mx/politica/Cuantos-autos-circulan-diariamente-en-laCDMX
Reyes Spíndola, R. C., & Cárdenas Grisales, J. (2007). Ingeniería de Tránsito Fundamentos y
Aplicaiones. D.F: ALFAOMEGA.
SCT. (2014). Manual de Señalamientos Viales y Dispositivos de Seguridad. Ciudad de México:
Direccion General de Servicios Técnicos.
Vázquez, R. N. (2015). Apuntes de Caminos y Ferrocarriles. Ciudad de México: Instituto Politecnico
Nacional.
Villalaz, C. C. (1997). Carreteras en Vías de Comunicación. México: Limusa.
80
ANEXOS
81
REGISTRO DE AFOROS
AV. IPN
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Ubicación:
Fecha
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Inicio
Final
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
01/03/2019
Sentido:
Viernes
Clíma:
Soleado
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
A
B
Moto
Hoja
1
Semana
1 DE 2
IPN direccion acueducto
Supervisor:
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
09:00
09:15
207
20
9
4
2
0
0
0
0
09:15
09:30
242
21
19
9
2
2
2
0
0
09:30
09:45
223
23
15
5
3
2
0
0
09:45
10:00
215
20
9
4
2
0
0
0
887
84
52
22
9
4
2
83.6%
7.9%
4.9%
2.1%
0.8%
0.4%
Subtotal
%
Subtotal
Subtotal
Subtotal
Subtotal
242
0
1
298
0
0
0
0
0
0
271
250
0
1
1061
0.1%
100.0%
0
0
0.0%
0.0%
0.0%
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:00-9:15
TOTAL
144
14
5
3
2
0
0
0
0
0
0
168
63
6
4
1
0
0
0
0
0
0
0
74
207
20
9
4
2
0
0
0
0
0
0
242
ANÁLISIS POR DIRECCION
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:15-9:30
TOTAL
157
10
10
7
2
2
2
0
0
0
1
191
85
11
9
2
0
0
0
0
0
0
0
107
242
21
19
9
2
2
2
0
0
0
1
298
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
138
14
10
4
2
2
0
0
0
0
0
170
85
9
5
1
1
0
0
0
0
0
0
101
223
23
15
5
3
2
0
0
0
0
0
271
ANÁLISIS POR DIRECCION
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-4
Direccion
0
Moto
TD-3
Direccion
TOTAL
0
B
TD-2
Direccion
0.2%
Bicis
A
TD-1
Direccion
1
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
9:30-9:45
ANÁLISIS POR DIRECCION
9:45-10:00
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
141
14
5
3
2
0
0
0
0
0
0
165
74
6
4
1
0
0
0
0
0
0
0
85
215
20
9
4
2
0
0
0
0
0
0
250
82
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
11/03/2019
Sentido:
Lunes
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Hora
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
A
B
Moto
Hoja
2
Semana
2
IPN direccion acueducto
Soleado
Supervisor:
2
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
09:00
09:15
208
17
10
09:15
09:30
243
16
10
1
5
09:30
09:45
275
18
7
1
2
1
0
1
0
0
0
09:45 10:00 242
17
9
2
3
0
0
0
0
0
0
TOTAL
238
279
305
273
968
68
36
9
11
1
1
1
0
0
0
1095
88.4%
6.2%
3.3%
0.8%
1.0%
0.1%
0.1%
0.0%
0.0%
Inicio
Final
Subtotal
%
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
2
4
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
Subtotal
Subtotal
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:00-9:15
TOTAL
116
10
7
1
1
0
0
0
0
0
0
135
92
7
3
0
1
0
0
0
0
0
0
103
208
17
10
1
2
0
0
0
0
0
0
238
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:15-9:30
TOTAL
124
9
4
4
4
0
1
0
0
0
0
146
119
7
6
1
0
0
0
0
0
0
0
133
243
16
10
5
4
0
1
0
0
0
0
279
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
161
11
4
1
0
1
0
1
0
0
0
179
114
7
3
0
2
0
0
0
0
0
0
126
275
18
7
1
2
1
0
1
0
0
0
305
ANÁLISIS POR DIRECCION
ANÁLISIS POR DIRECCION
2TD-3
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
2TD-4
Direccion
Subtotal
100%
B
2TD-2
Direccion
0.0%
A
2TD-1
Direccion
0.1%
0
9:30-9:45
ANÁLISIS POR DIRECCION
9:45-10:00
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
134
10
5
2
2
0
0
0
0
0
0
153
108
7
4
0
1
0
0
0
0
0
0
120
242
17
9
2
3
0
0
0
0
0
0
273
83
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
14/03/2019
Sentido:
JUEVES
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Hora
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
A
B
Moto
Hoja
3
Semana
3 DE 3
IPN direccion acueducto
Soleado
Supervisor:
3
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
15:00
15:15
271
23
11
4
3
0
0
0
0
0
0
15:15
15:30
266
17
10
5
3
1
0
0
0
0
0
15:30
15:45
248
20
10
5
5
0
0
0
0
0
0
15:45
16:00
261
20
10
5
3
0
0
0
0
0
0
TOTAL
312
302
288
299
Subtotal
1046
80
41
19
14
1
0
0
0
0
0
1201
%
87.1%
6.7%
3.4%
1.6%
1.2%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Inicio
Final
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
TD-1
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
165
15
8
3
2
0
0
0
0
0
0
193
106
8
3
1
1
0
0
0
0
0
0
119
271
23
11
4
3
0
0
0
0
0
0
312
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
154
10
6
3
2
1
0
0
0
0
0
176
112
7
4
2
1
0
0
0
0
0
0
126
266
17
10
5
3
1
0
0
0
0
0
302
TD-2
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-1
Direccion
Subtotal
Subtotal
10:15-10:30
ANÁLISIS POR DIRECCION
10:30-10:45
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
132
11
4
3
3
0
0
O
0
0
0
153
116
9
6
2
2
0
0
0
0
0
0
135
248
20
10
5
5
0
0
0
0
0
0
288
TD-2
Direccion
100%
15:00-15:15
ANÁLISIS POR DIRECCION
10:45-11:00
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
150
12
6
3
2
0
0
0
0
0
0
173
111
8
4
2
1
0
0
0
0
0
0
126
261
20
10
5
3
0
0
0
0
0
0
299
84
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Inicio
Final
20/03/2019
Sentido:
Miercoles
Clíma:
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
A
B
Moto
Hoja
4
Semana
3 DE 3
IPN direccion acueducto
Soleado
Supervisor:
4
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bicis
10:00
10:15
216
20
7
3
3
0
0
1
0
0
0
10:15
10:30
216
18
11
4
3
1
0
0
0
0
0
10:30
10:45
212
19
7
4
2
1
0
0
0
0
0
10:45
11:00
0
TOTAL
250
253
245
251
215
19
9
4
3
1
0
0
0
0
Subtotal
859
76
34
15
11
3
0
1
0
0
0
999
%
86.0%
7.6%
3.4%
1.5%
1.1%
0.3%
0.0%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
100%
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
123
13
5
2
3
0
0
1
0
0
0
147
93
7
2
1
0
0
0
0
0
0
0
103
216
20
7
3
3
0
0
1
0
0
0
250
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
115
10
7
3
3
1
0
0
0
0
0
139
101
8
4
1
0
0
0
0
0
0
0
114
216
18
11
4
3
1
0
0
0
0
0
253
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
119
12
5
3
2
1
0
0
0
0
0
142
93
7
2
1
0
0
0
0
0
0
0
103
212
19
7
4
2
1
0
0
0
0
0
245
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
119
12
6
3
3
1
0
0
0
0
0
144
96
7
3
1
0
0
0
0
0
0
0
107
215
19
9
4
3
1
0
0
0
0
0
251
TD-1
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-2
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-1
Direccion
Subtotal
Subtotal
10:15-10:30
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-2
Direccion
10:00-10:15
10:30-10:45
ANÁLISIS POR DIRECCION
10:45-11:00
85
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Inicio
Final
21/03/2019
Sentido:
Miercoles
Clíma:
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
A
B
Moto
Hoja
5
Semana
3 DE 3
IPN direccion acueducto
Soleado
Supervisor:
5
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bicis
15:00
15:15
261
19
11
6
3
2
0
1
0
0
0
15:15
15:30
236
20
15
4
6
1
0
0
0
0
0
15:30
15:45
246
13
8
6
3
1
0
0
0
0
0
15:45
16:00
0
TOTAL
303
282
277
288
248
18
11
6
4
1
0
0
0
0
Subtotal
991
70
45
22
16
5
0
1
0
0
0
1150
%
86.2%
6.1%
3.9%
1.9%
1.4%
0.4%
0.0%
0.1%
0.0%
0.0%
0.0%
100%
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
153
11
8
4
2
2
0
1
0
0
0
181
108
8
3
2
1
0
0
0
0
0
0
122
261
19
11
6
3
2
0
1
0
0
0
303
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
135
12
11
3
4
1
0
0
0
0
0
166
101
8
4
1
2
0
0
0
0
0
0
116
236
20
15
4
6
1
0
0
0
0
0
282
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
132
9
6
4
2
1
0
0
0
0
0
154
114
4
2
2
1
0
0
0
0
0
0
123
246
13
8
6
3
1
0
0
0
0
0
277
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
140
11
8
4
3
1
0
0
0
0
0
167
108
7
3
2
1
0
0
0
0
0
0
121
248
18
11
6
4
1
0
0
0
0
0
288
TD-1
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-2
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-1
Direccion
Subtotal
Subtotal
15:15-15:30
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-2
Direccion
15:00-15:15
15:30-15:45
ANÁLISIS POR DIRECCION
15:45-16:00
86
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
18/03/2019
Sentido:
LUNES
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Hora
QUINTERO ALDAMA JOSÉ ISRAEL
A
B
Moto
Hoja
IPN direccion acueducto
6
6
Semana
Soleado
Supervisor:
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
18:00
18:15
274
19
15
7
5
2
0
0
0
0
0
18:15
18:30
260
15
13
5
6
0
0
0
0
0
0
18:30
18:45
270
13
11
7
3
1
0
0
0
0
0
18:45
19:00
268
16
13
6
5
1
0
0
0
0
0
TOTAL
322
299
305
309
Subtotal
1072
63
52
25
19
4
0
0
0
0
0
1235
%
86.8%
5.1%
4.2%
2.0%
1.5%
0.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
100%
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
162
13
9
4
3
2
0
0
0
0
0
193
112
6
6
3
2
0
0
0
0
0
0
129
274
19
15
7
5
2
0
0
0
0
0
322
Inicio
Final
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
TD-1
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-2
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
Subtotal
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
148
11
8
3
4
0
0
0
0
0
0
174
112
4
5
2
2
0
0
0
0
0
0
125
260
15
13
5
6
0
0
0
0
0
0
299
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
156
8
8
3
2
1
0
0
0
0
0
178
114
5
3
4
1
0
0
0
0
0
0
127
270
13
11
7
3
1
0
0
0
0
0
305
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-2
Direccion
Subtotal
18:15-18:30
A
TD-1
Direccion
18:00-18:15
18:30-18:45
ANÁLISIS POR DIRECCION
18:45-19:00
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
155
11
8
3
3
1
0
0
0
0
0
181
113
5
5
3
2
0
0
0
0
0
0
128
268
16
13
6
5
1
0
0
0
0
0
309
87
SALIDA DE SIERRAVISTA
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Ubicación:
Fecha
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Inicio
Final
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
01/03/2019
Sentido:
Viernes
Clíma:
Soleado
Supervisor:
MORA SOLIS CARLOS ALBERTO
A
B
Moto
Hoja
1
Semana
1
Sierravista - acueducto
1
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bicis
TOTAL
09:00
09:15
48
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
50
09:15
09:30
56
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
58
09:30
09:45
51
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
09:45
10:00
52
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
53
53
0
0
0
214
Subtotal
%
207
0
1
0
6
0
96.7%
0.0%
0.5%
0.0%
2.8%
0.0%
TD-1
Direccion
Subtotal
Subtotal
Subtotal
0.0%
0.0%
ANÁLISIS POR DIRECCION
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
24
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
24
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
26
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
48
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
50
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
30
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30
26
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
28
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
56
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
58
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
26
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
27
24
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
25
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
51
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
53
0
0
0
0
0
0
0
0
Bcis
0
ANÁLISIS POR DIRECCION
ANÁLISIS POR DIRECCION
TD-2
ANÁLISIS POR DIRECCION
0
0
0
0.0%
B
TD-2
Direccion
0
0.0%
A
TD-2
Direccion
0.0%
27
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
27
25
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
26
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
52
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
53
88
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
11/03/2019
Sentido:
Lunes
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Soleado
Supervisor:
MORA SOLIS CARLOS ALBERTO
A
B
Moto
Hoja
2 de 3
Semana
2
Sierravista - acueducto
2
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
09:00
09:15
57
0
3
09:15
09:30
64
0
1
0
0
09:30
09:45
67
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
09:45
10:00
63
0
1
0
2
0
0
0
0
0
0
TOTAL
62
67
69
66
251
0
5
0
8
0
0
0
0
0
0
264
95.1%
0.0%
1.9%
0.0%
3.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Inicio
Final
Subtotal
%
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
2
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Subtotal
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:00-9:15
TOTAL
28
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
30
29
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
32
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
57
0
3
0
2
0
0
0
0
0
0
62
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:15-9:30
TOTAL
31
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
32
32
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
34
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
64
0
1
0
2
0
0
0
0
0
0
67
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:30-9:45
TOTAL
35
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
36
31
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
32
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
67
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
69
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:45-10:00
TOTAL
31
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
32
31
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
33
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
63
0
1
0
2
0
0
0
0
0
0
66
ANÁLISIS POR DIRECCION
2TD-2
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
2TD-3
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
2TD-4
Direccion
Subtotal
0.0%
A
2TD-1
Direccion
0.0%
0
ANÁLISIS POR DIRECCION
89
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
Día de la semana
Ánotador:
Hora
20/03/2019
Sentido:
Miercoles
Clíma:
Soleado
Supervisor:
MORA SOLIS CARLOS ALBERTO
A
B
Moto
Hoja
4
Semana
-
Sierravista - acueducto
3
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
10:00
10:15
63
0
0
10:15
10:30
48
0
0
0
0
10:30
10:45
56
0
4
0
2
0
0
0
0
0
0
10:45
11:00
60
0
2
0
2
0
0
0
0
0
0
TOTAL
65
49
62
64
0
0
0
240
Inicio
Final
Subtotal
%
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
2
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
227
0
6
0
7
0
94.6%
0.0%
2.5%
0.0%
2.9%
0.0%
0.0%
0
0
0.0%
0.0%
0.0%
0
0.0%
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
10:25-10:40
TOTAL
27
0
O
0
1
0
0
0
0
0
0
28
36
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
37
63
0
0
0
2
0
0
0
0
0
0
65
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
10:40-10:55
TOTAL
23
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
23
24
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
25
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
48
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
49
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
25
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
28
30
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
33
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
Subtotal
56
0
4
0
2
0
0
0
0
0
0
62
Direccion
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
0
29
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
31
30
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
32
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
60
0
2
0
2
0
0
0
0
0
0
64
2TD-1
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
b
Direccion
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
c
Direccion
0
90
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
14/03/2019
Sentido:
JUEVES
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Soleado
Supervisor:
MORA SOLIS CARLOS ALBERTO
A
B
Moto
Hoja
3
Semana
2
Sierravista - acueducto
4
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
15:00
15:15
79
0
6
2
2
0
0
0
0
0
0
15:15
15:30
71
0
5
2
2
0
0
0
0
0
0
15:30
15:45
64
0
2
2
3
0
0
0
0
0
0
15:45
16:00
72
0
4
2
2
0
0
0
0
0
0
TOTAL
89
80
71
80
286
0
17
8
9
0
0
0
0
0
0
320
89.4%
0.0%
5.3%
2.5%
2.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Inicio
Final
Subtotal
%
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
2TD-1
Direccion
Subtotal
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
Subtotal
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
36
0
4
2
1
0
0
0
0
0
0
43
42
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
45
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
79
0
6
2
2
0
0
0
0
0
0
89
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
32
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
35
38
0
3
2
1
0
0
0
0
0
0
44
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
71
0
5
2
2
0
0
0
0
0
0
80
ANÁLISIS POR DIRECCION
Subtotal
10:15-10:30
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:30-9:45
TOTAL
33
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
34
31
0
2
2
2
0
0
0
0
0
0
37
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
64
0
2
2
3
0
0
0
0
0
0
71
ANÁLISIS POR DIRECCION
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:45-10:00
TOTAL
34
0
2
1
1
0
0
0
0
0
0
38
37
0
2
1
1
0
0
0
0
0
0
41
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
72
0
4
2
2
0
0
0
0
0
0
80
2TD-4
Direccion
15:00-15:15
B
2TD-3
Direccion
0.0%
A
2TD-2
Direccion
0.0%
ANÁLISIS POR DIRECCION
91
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Ubicación:
Fecha
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
14/03/2019
Sentido:
JUEVES
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Soleado
Supervisor:
MORA SOLIS CARLOS ALBERTO
A
B
Moto
Hoja
5
Semana
2
Sierravista - acueducto
5
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
15:00
15:15
81
0
6
2
3
0
0
0
0
0
0
15:15
15:30
71
0
5
3
2
0
0
0
0
0
0
15:30
15:45
64
0
5
3
3
0
0
0
0
0
0
15:45
16:00
72
0
6
2
2
0
0
0
0
0
0
TOTAL
92
81
75
82
288
0
22
10
10
0
0
0
0
0
0
330
Inicio
Final
Subtotal
%
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
87.3% 0.00% 6.67% 3.03% 3.03% 0.00%
2TD-1
Direccion
Subtotal
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
Subtotal
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
39
0
3
2
2
0
0
0
0
0
0
46
42
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
45
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
81
0
6
2
3
0
0
0
0
0
0
92
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
29
0
2
1
1
0
0
0
0
0
0
33
41
0
3
2
1
0
0
0
0
0
0
47
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
71
0
5
3
2
0
0
0
0
0
0
81
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:30-9:45
TOTAL
32
0
2
1
1
0
0
0
0
0
0
36
31
0
3
2
2
0
0
0
0
0
0
38
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
64
0
5
3
3
0
0
0
0
0
0
75
ANÁLISIS POR DIRECCION
Subtotal
10:15-10:30
ANÁLISIS POR DIRECCION
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:45-10:00
TOTAL
33
0
2
1
1
0
0
0
0
0
0
37
38
0
3
1
1
0
0
0
0
0
0
43
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
72
0
6
2
2
0
0
0
0
0
0
82
2TD-4
Direccion
15:00-15:15
B
2TD-3
Direccion
0.00%
A
2TD-2
Direccion
0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
ANÁLISIS POR DIRECCION
92
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Ubicación:
Fecha
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
18/03/2019
Sentido:
LUNES
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Hora
Soleado
Supervisor:
MORA SOLIS CARLOS ALBERTO
A
B
Moto
Hoja
6
Semana
2
Sierravista - acueducto
6
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
18:00
18:15
65
0
7
3
2
0
0
0
0
0
0
18:15
18:30
61
0
6
3
2
0
0
0
0
0
0
18:30
18:45
55
0
5
5
2
0
0
0
0
0
0
18:45
19:00
60
0
7
3
2
0
0
0
0
0
0
TOTAL
77
72
67
72
241
0
25
14
8
0
0
0
0
0
0
288
83.7%
0.0%
8.7%
4.9%
2.8%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
Inicio
Final
Subtotal
%
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
2TD-1
Direccion
Subtotal
Subtotal
ANÁLISIS POR DIRECCION
Subtotal
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
22
0
4
3
1
0
0
0
0
0
0
30
43
0
2
0
1
0
0
0
0
0
0
46
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
65
0
7
3
2
0
0
0
0
0
0
77
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
TOTAL
18
0
3
1
1
0
0
0
0
0
0
23
43
0
3
2
1
0
0
0
0
0
0
49
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
61
0
6
3
2
0
0
0
0
0
0
72
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:30-9:45
TOTAL
17
0
2
3
0
0
0
0
0
0
0
22
37
0
3
2
2
0
0
0
0
0
0
44
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
55
0
5
5
2
0
0
0
0
0
0
67
ANÁLISIS POR DIRECCION
Subtotal
10:15-10:30
ANÁLISIS POR DIRECCION
A
B
Moto
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bcis
9:45-10:00
TOTAL
19
0
3
2
1
0
0
0
0
0
0
25
41
0
3
1
1
0
0
0
0
0
0
46
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
60
0
7
3
2
0
0
0
0
0
0
72
2TD-4
Direccion
15:00-15:15
B
2TD-3
Direccion
0.0%
A
2TD-2
Direccion
0.0%
ANÁLISIS POR DIRECCION
93
SALIDA DE SIERRAVISTA
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Ubicación:
Fecha
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
01/03/2019
Sentido:
Viernes
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
Soleado
LÓPEZ VÁZQUEZ HUGO ALEJANDRO Supervisor:
Hora
Inicio
Final
A
B
Moto
Hoja
1
Semana
1 DE 2
IPN- Sierravista
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
09:00
09:15
122
0
1
1
1
0
0
0
0
09:15
09:30
103
0
2
1
0
0
0
0
0
09:30
09:45
107
0
2
0
2
0
0
0
09:45
10:00
118
0
1
1
1
0
0
450
0
6
3
4
0
0
96.6%
0.0%
1.3%
0.6%
0.9%
0.0%
Subtotal
%
1
0.0%
Bicis
TOTAL
0
1
126
0
0
106
0
0
2
0
0
0
0
113
121
0
0
0
3
466
0.0%
0.0%
0.6%
100.0%
0.0%
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
Día de la semana
Ánotador:
11/03/2019
Sentido:
Viernes
Clíma:
Soleado
LÓPEZ VÁZQUEZ HUGO ALEJANDRO Supervisor:
Hora
A
B
Moto
Hoja
2
Semana
1 DE 2
IPN- Sierravista
2
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
09:00
09:15
111
0
1
09:15
09:30
104
0
1
2
0
09:30
09:45
102
0
1
0
0
0
0
0
0
0
1
09:45
10:00
104
0
2
1
1
0
0
0
0
0
0
TOTAL
115
106
104
108
421
0
5
3
3
0
0
0
0
0
1
433
97.2%
0.0%
1.2%
0.7%
0.7%
0.0%
0.0%
0.0%
Inicio
Final
Subtotal
%
Hora
Inicio
Final
C3
C4
C5
C6
C7
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14/03/2019
Sentido:
JUEVES
Clíma:
Día de la semana
Ánotador:
C2-G
0.0%
0
0.0%
0.2%
100%
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
C2-P
LÓPEZ VÁZQUEZ HUGO ALEJANDRO Supervisor:
A
B
Moto
Hoja
3
Semana
3 DE 3
IPN direccion acueducto
Soleado
3
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
Bicis
15:00
15:15
98
0
0
0
3
0
0
0
0
0
1
15:15
15:30
87
0
0
15:45
96
0
2
1
2
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
15:30
15:45
16:00
103
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2
1
TOTAL
102
91
102
105
Subtotal
384
0
2
3
5
0
0
0
0
0
6
400
%
96.0%
0.0%
0.5%
0.8%
1.3%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
1.5%
100%
94
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
Día de la semana
Ánotador:
Sentido:
Miercoles
Clíma:
Final
A
B
Moto
98
0
1
Hoja
4
Semana
3 DE 3
IPN direccion acueducto
Soleado
LÓPEZ VÁZQUEZ HUGO ALEJANDRO Supervisor:
Hora
Inicio
20/03/2019
4
ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
CARGA
Bicis
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10:00
10:15
10:15
10:30
91
0
2
1
1
10:30
10:45
100
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
10:45
11:00
89
0
1
0
0
0
0
0
0
0
2
0
TOTAL
105
94
103
92
Subtotal
378
0
5
2
6
0
0
0
0
0
3
394
%
95.9%
0.0%
1.3%
0.5%
1.5%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.0%
0.8%
100%
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Ubicación:
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Fecha
21/03/2019
Sentido:
IPN direccion acueducto
Hoja
5
Día de la semana Miercoles
Clíma:
Soleado
Semana
Ánotador:
LÓPEZ VÁZQUEZ HUGO ALEJANDRO Supervisor: ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
Hora
Inicio
Final
A
B
Moto
CARGA
C2-P
C2-G
C3
C4
C5
C6
C7
5
Bicis
15:00
15:15
109
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
15:15
15:30
114
0
2
15:45
97
0
1
1
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
15:30
0
1
0
0
0.0%
2
5
1.1%
2
4
0.9%
1
4
0.9%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
1
2
0.5%
15:45 16:00 104
Subtotal
424
%
96.6%
0
110
118
101
110
439
100%
ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Ubicación:
Fecha
21/03/2019
Sentido:
IPN direccion acueducto
Hoja
6
Día de la semana Miercoles
Clíma:
Soleado
Semana
Ánotador:
LÓPEZ VÁZQUEZ HUGO ALEJANDRO Supervisor: ING. JULIO COLLINS VELAZQUEZ DE LEÓN
Hora
Inicio Final
18:00 18:15
TOTAL
6
C2-P
C2-G
C3
CARGA
C4
C5
C6
C7
3
2
0
0
0
0
0
0
0
A
B
Moto
116
0
Bicis
18:15
18:30
124
0
2
18:45
119
0
4
2
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
18:30
0
0
0.0%
1
10
2.0%
2
7
1.4%
1
3
0.6%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
0
0
0.0%
18:45 19:00 115
Subtotal
474
%
96.0%
0
TOTAL
121
129
125
119
494
100%
95
VELOCIDAD AV. IPN
INGENIERÍA DE TRANSITO
Ubicación:
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
FECHA
HORA
21/03/2019
N°
Tipo VH
1
2
3
4
5
M
A
A
A
B
t
seg
1.53
2.33
2.86
2.15
3.2
FECHA
d
m
v
V
m/s km/hr
16.34 58.82
10.73 38.63
8.741 31.47
11.63 41.86
7.813 28.13
25
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
C-2
A
A
A
N°
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
A
M
A
t
seg
1.95
1.74
1.79
1.85
1.96
FECHA
N°
Tipo VH
1
2
3
4
5
B
A
M
A
C-2
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
C-2
A
A
v
V
m/s km/hr
12.82 46.15
14.37 51.72
13.97 50.28
13.51 48.65
12.76 45.92
25
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
B
A
A
A
t
seg
3.85
2.21
1.57
2.15
3.41
d
m
v
V
m/s km/hr
6.494 23.38
11.31 40.72
15.92 57.32
11.63 41.86
7.331 26.39
25
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
A
A
A
A
d
m
v
V
m/s km/hr
12.82 46.15
11.96 43.06
8.013 28.85
10.42 37.5
10.96 39.47
25
Velocidad Media Temporal
=
Velocidad Media Espacial
V
=
∑
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
M
A
A
A
=
∑
=
25
=
V
∑
=
40
25
∑
40
v
V
m/s km/hr
11.79 42.45
7.353 26.47
13.89
50
13.02 46.88
12.02 43.27
Vm
40.8
10:00
t
seg
2.05
4.6
2.14
2.38
1.73
d
m
25
v
V
m/s km/hr
12.2
43.9
Vm
5.435 19.57 43.81
11.68 42.06
10.5 37.82
14.45 52.02
19:00
t
seg
2.54
2.14
1.96
1.73
2.21
d
m
25
HORA
29/03/2019
t
seg
1.95
2.09
3.12
2.4
2.28
d
m
HORA
27/03/2019
FECHA
N°
d
m
t
seg
2.12
3.4
1.8
1.92
2.08
HORA
22/03/2019
Vm
15:00
v
V
m/s km/hr
9.843 35.43
Vm
11.68 42.06 40.58
12.76 45.92
14.45 52.02
11.31 40.72
08:00
t
seg
2.54
1.72
2.58
2.39
2.18
VMT
d
m
25
v
V
m/s km/hr
9.843 35.43
Vm
14.53 52.33 39.66
9.69 34.88
10.46 37.66
11.47 41.28 9.05
41.21
Km/Hr
11.448
m/s
tm
2.315
s eg
VME
10.80
38.88
Km/Hr
m/s
2.315
96
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS
Ubicación:
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Orden de Datos
I
T-1
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
T-2
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
V
Km/Hr
59
39
31
42
28
42
26
50
47
43
TABLA DE DATOS DE VELOCIDADES
V
V
N°
N°
Km/Hr
Km/Hr
11
46
21
23
12
52
22
41
13
50
23
57
14
49
24
42
15
46
25
26
16
44
26
35
17
20
27
42
18
42
28
46
19
38
29
52
20
52
30
41
N°
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
TABLA DE ORDEN DE DATOS DE VELOCIDADES
V
V
V
N°
N°
N°
Km/Hr
Km/Hr
Km/Hr
20
11
38
21
42
31
23
12
38
22
42
32
26
13
38
23
42
33
26
14
39
24
43
34
28
15
39
25
43
35
29
16
41
26
44
36
31
17
41
27
46
37
35
18
41
28
46
38
35
19
42
29
46
39
35
20
42
30
46
40
TABLA DE FRECUENCIASDE
VELOCIDADES
V
V
fi
fi
Km/Hr
Km/Hr
20
1
42
5
23
1
43
2
26
2
44
1
28
1
46
4
29
1
47
1
31
1
49
1
35
3
50
2
38
3
52
4
39
2
57
1
41
3
59
1
V
Km/Hr
46
43
29
38
39
35
52
35
38
41
V
Km/Hr
47
49
50
50
52
52
52
52
57
59
N° Datos
40
97
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS
Ubicación:
II
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
AMPLITUD DE DATOS
=
III
−
= 59 − 20
Vmáx
Vmín
59
20
=
39
n
40
Nint
=
7
AC
=
6
Amp
N° DE INTERVALOS
=1+
( )
=1+
ANCHO DE CLASE
IV
=
=
a≤x <b
(40)
39
7
2
3
4
Frecuencias
Absoluta (Fi)
Intervalo de
Clase
Marca
de
Clase
Parcial
Acum
Km/Hr
Km/Hr
fi
Fi
20
26
32
38
44
50
56
26
32
38
44
50
56
62
23
29
35
41
47
53
59
Suma
2
5
3
15
7
6
2
40
2
7
10
25
32
38
40
5
Frecuencia
relativa (Fr)
Parcial
fr
5%
13%
8%
38%
18%
15%
5%
100%
Acum
Fr
5%
18%
25%
63%
80%
95%
100%
6
7
8
Vi2
fi*Vi
fi*Vi2
529
841
1225
1681
2209
2809
3481
46
145
105
615
329
318
118
1676
1058
4205
3675
25215
15463
16854
6962
73432
Velocidad Media Temporal
=
∑
∗
=
∑
−
−1
1676
40
40 − 1
73432 −
41.90
Km/Hr
9.07
Km/Hr
40
Desviacion Estantar (S)
=
VMT
= 1676
=
∑
∗
−(
−1
)
S
98
HISTOGRAMA
99
DISTRIBUCIÓN NORMAL
100
VELOCIDAD SALIDA DE SIERRAVISTA
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Av. Instituto Politecnico Nacional Salida Sierravista
Ubicación:
FECHA
HORA
21/03/2019
N°
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
A
A
A
t
seg
11
12
14
13
15
FECHA
d
m
v
V
m/s km/hr
4.545 16.36
4.167
15
3.571 12.86
3.846 13.85
3.333
12
50
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
A
A
A
A
N°
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
A
A
A
t
seg
13
12
13
11
13
FECHA
d
m
v
V
m/s km/hr
3.846 13.85
4.167
15
3.846 13.85
4.545 16.36
3.846 13.85
50
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
M
A
A
A
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
M
A
A
t
seg
19
17
14
17
19
FECHA
d
m
v
V
m/s km/hr
2.632 9.474
2.941 10.59
3.571 12.86
2.941 10.59
2.632 9.474
50
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
A
A
A
A
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
A
A
A
t
seg
11
14
13
15
12
d
m
v
V
m/s km/hr
4.545 16.36
3.571 12.86
3.846 13.85
3.333
12
4.167
15
50
Velocidad Media Temporal
=
Velocidad Media Espacial
V
=
∑
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
A
A
M
A
=
∑
=
50
=
V
∑
=
40
50
∑
40
v
V
m/s km/hr
5
18
Vm
4.167
15
14.36
3.571 12.86
3.846 13.85
3.846 13.85
10:00
t
seg
16
11
12
13
15
d
m
50
v
V
m/s km/hr
3.125 11.25
Vm
4.545 16.36 14.14
4.167
15
3.846 13.85
3.333
12
19:00
t
seg
16
17
16
15
16
d
m
50
HORA
29/03/2019
N°
d
m
HORA
27/03/2019
N°
t
seg
10
12
14
13
13
HORA
22/03/2019
Vm
15:00
v
V
m/s km/hr
3.125 11.25
Vm
2.941 10.59 10.93
3.125 11.25
3.333
12
3.125 11.25
08:00
t
seg
13
12
10
11
15
VMT
d
m
50
v
V
m/s km/hr
3.846 13.85
Vm
4.167
15
14.53
5
18
4.545 16.36 2.248
3.333
12
13.49
Km/Hr
3.747
m/s
tm
13.7
s eg
VME
3.65
13.14
Km/Hr
m/s
13.7
101
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS
Ubicación:
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Orden de Datos
I
T-1
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
T-2
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
V
Km/Hr
16
15
13
14
12
18
15
13
14
14
TABLA DE DATOS DE VELOCIDADES
V
V
N°
N°
Km/Hr
Km/Hr
11
14
21
9
12
15
22
11
13
14
23
13
14
16
24
11
15
14
25
9
16
11
26
11
17
16
27
11
18
15
28
11
19
14
29
12
20
12
30
11
N°
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
TABLA DE ORDEN DE DATOS DE VELOCIDADES
V
V
V
N°
N°
N°
Km/Hr
Km/Hr
Km/Hr
9
11
12
21
14
31
9
12
12
22
14
32
11
13
12
23
14
33
11
14
12
24
14
34
11
15
13
25
14
35
11
16
13
26
15
36
11
17
13
27
15
37
11
18
13
28
15
38
11
19
14
29
15
39
12
20
14
30
15
40
TABLA DE FRECUENCIASDE
VELOCIDADES
V
V
fi
fi
Km/Hr
Km/Hr
9
2
42
5
10
0
43
2
11
7
44
1
12
5
46
4
13
4
47
1
14
9
49
1
15
6
50
2
16
5
52
4
17
0
57
1
18
2
59
1
V
Km/Hr
16
13
14
12
15
14
15
18
16
12
V
Km/Hr
15
16
16
16
16
16
52
52
57
18
N° Datos
40
40
102
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS
Ubicación:
II
Av. Instituto Politecnico Nacional Esq. Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
AMPLITUD DE DATOS
=
III
−
= 18 − 9
Vmáx
Vmín
18
9
=
9
n
40
Nint
=
6
AC
=
1
Amp
N° DE INTERVALOS
=1+
( )
=1+
ANCHO DE CLASE
IV
=
=
a≤x <b
(40)
9
6
2
3
4
Frecuencias
Absoluta (Fi)
Intervalo de
Clase
Marca
de
Clase
Parcial
Acum
Km/Hr
Km/Hr
fi
Fi
9
11
12
14
15
16
18
11
12
14
15
16
18
19
10
12
13
14
16
17
18
Suma
2
7
9
9
6
5
2
40
2
9
18
27
33
38
40
5
Frecuencia
relativa (Fr)
Parcial
fr
5%
18%
23%
23%
15%
13%
5%
100%
Acum
Fr
5%
23%
45%
68%
83%
95%
100%
6
7
8
Vi2
fi*Vi
fi*Vi2
100
144
169
196
256
289
324
20
84
117
126
96
85
36
564
200
1008
1521
1764
1536
1445
648
8122
Velocidad Media Temporal
=
∑
∗
=
∑
−
−1
1676
40
40 − 1
73432 −
14.10
Km/Hr
2.09
Km/Hr
40
Desviacion Estantar (S)
=
VMT
= 564
=
∑
∗
−(
−1
)
S
103
HISTOGRAMA
104
DISTRIBUCIÓN NORMAL
105
VELOCIDAD ENTRADA A SIERRAVISTA
INGENIERÍA DE TRANSITO
Ubicación:
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Av. Instituto Politecnico Nacional Entrada Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
FECHA
HORA
21/03/2019
N°
Tipo VH
1
2
3
4
5
M
A
A
A
B
t
seg
12
14
10
13
14
FECHA
d
m
v
V
m/s km/hr
5
18
4.286 15.43
6
21.6
4.615 16.62
4.286 15.43
60
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
Cp
A
A
A
N°
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
A
A
A
t
seg
14
15
13
13
14
FECHA
d
m
v
V
m/s km/hr
4.286 15.43
4
14.4
4.615 16.62
4.615 16.62
4.286 15.43
60
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
A
A
A
A
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
M
A
M
t
seg
15
13
10
14
10
FECHA
d
m
v
V
m/s km/hr
4
14.4
4.615 16.62
6
21.6
4.286 15.43
6
21.6
60
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
A
A
A
A
Tipo VH
1
2
3
4
5
A
A
M
A
A
t
seg
12
14
10
11
14
d
m
v
V
m/s km/hr
5
18
4.286 15.43
6
21.6
5.455 19.64
4.286 15.43
60
Velocidad Media Temporal
=
Velocidad Media Espacial
V
=
∑
N°
Tipo VH
6
7
8
9
10
A
M
A
A
A
=
∑
=
60
=
V
∑
=
40
60
∑
40
v
m/s
5.00
6.00
5.00
4.62
4.96
V
km/hr
18
Vm
21.6 17.91
18
16.62
17.85
10:00
t
seg
12
13
12
14
12
d
m
60
v
V
m/s km/hr
5
18
Vm
4.615 16.62 16.45
5
18
4.286 15.43
5
18
19:00
t
seg
14
15
13
15
13
d
m
60
HORA
29/03/2019
N°
d
m
HORA
27/03/2019
N°
t
seg
12
10
12
13
12.1
HORA
22/03/2019
Vm
15:00
v
V
m/s km/hr
4.286 15.43
Vm
4
14.4 16.71
4.615 16.62
4
14.4
4.615 16.62
08:00
t
seg
12
12
12
16
13
VMT
d
m
60
v
V
m/s km/hr
5
18
Vm
5.217 18.78 17.5
5
18
3.75
13.5 2.331
4.615 16.62
17.14
Km/Hr
4.762
m/s
tm
12.79
s eg
VME
4.69
16.89
Km/Hr
m/s
12.79
106
INGENIERÍA DE TRANSITO
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS
Ubicación:
Av. Instituto Politecnico Nacional Entrada Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
Orden de Datos
I
T-1
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
T-2
N°
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
V
Km/Hr
18
15
22
17
15
18
22
18
17
18
TABLA DE DATOS DE VELOCIDADES
V
V
N°
N°
Km/Hr
Km/Hr
11
15
21
14
12
14
22
17
13
17
23
22
14
17
24
15
15
15
25
22
16
18
26
15
17
17
27
14
18
18
28
17
19
15
29
14
20
18
30
17
N°
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
TABLA DE ORDEN DE DATOS DE VELOCIDADES
V
V
V
N°
N°
N°
Km/Hr
Km/Hr
Km/Hr
14
11
15
21
17
31
14
12
15
22
17
32
14
13
15
23
17
33
14
14
15
24
18
34
14
15
17
25
18
35
15
16
17
26
18
36
15
17
17
27
18
37
15
18
17
28
18
38
15
19
17
29
18
39
15
20
17
30
18
40
TABLA DE FRECUENCIASDE
VELOCIDADES
V
V
fi
fi
Km/Hr
Km/Hr
13
0
0
0
14
5
0
0
15
9
0
0
16
0
0
0
17
9
0
0
18
10
0
0
19
1
0
0
20
1
0
0
21
0
0
0
22
5
0
0
V
Km/Hr
18
15
22
20
15
18
19
18
14
17
V
Km/Hr
18
18
18
19
20
22
22
22
22
22
N° Datos
40
107
ESTUDIOS DE VELOCIDAD
DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS
Ubicación:
II
Av. Instituto Politecnico Nacional Entrada Sierravista, Col. Líndavista G.A.M
AMPLITUD DE DATOS
=
III
−
= 22 − 14
Vmáx
Vmín
22
14
=
9
n
40
Nint
=
6
AC
=
1
Amp
N° DE INTERVALOS
=1+
( )
=1+
ANCHO DE CLASE
IV
=
(40)
=9
6
a≤x <b
2
Intervalo de
Clase
Marca
de
Clase
Km/Hr
Km/Hr
14
15
16
18
19
21
22
15
16
18
19
21
22
23
14
16
17
18
20
21
23
Suma
3
4
Frecuencias
Absoluta (Fi)
5
Frecuencia
relativa (Fr)
Parcial
fi
Acum
Fi
Parcial
fr
Acum
Fr
5
9
9
10
2
0
5
40
5
14
23
33
35
35
40
13%
23%
23%
25%
5%
0%
13%
100%
13%
35%
58%
83%
88%
88%
100%
6
7
8
Vi
fi*Vi
fi*Vi
196
256
289
324
400
441
529
70
144
153
180
40
0
115
702
980
2304
2601
3240
800
0
2645
12570
2
2
Velocidad Media Temporal
=
∑
∗
=
∑
−
−1
1676
40
40 − 1
73432 −
17.55
Km/Hr
2.53
Km/Hr
40
Desviacion Estantar (S)
=
VMT
= 702
=
∑
∗
−(
−1
)
S
108
HISTOGRAMA
109
DISTRIBUCIÓN NORMAL
110
ANEXO FOTOGRÁFICO
111
112
PLANO DE INTERSECCIÓN
113
LOCALIZACION
INTERSECCION AV. IPN - SIERRAVISTA
N
3.50
AV INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
AV INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
3.50
Madero. CDMX
3.50
3.50
2.66
NOTAS
1.
verticales son unicamente
representativas a menos que se
determinen las cotas.
2.
horizontales son unicamente
representativas a menos que se
determinen las cotas.
548 Veh/hr
2.65
3.
69.94
4.
3.50
AV INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
124 Veh/hr
464 Veh/hr
660 Veh/hr
1,562 Veh/hr
5.
809 Veh/hr
3.50
149 Veh/hr
3.50
438 Veh/hr
3 Veh/hr
AV INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
AV INSTITUTO POLITECN
1.30
CASA DE
ASILO IPN
BANCO BBVA
AV
276 Veh/hr
ESCUELA
PRESCOLAR
ST
A
ER
R
SI
SV:
2.
SH:
441 Veh/hr
0.40
0.40
2.40
DIRECCION DE FLUJO
VI
EDIFICIOS DE ACUERDO A
30.41
6.
7.
3.50
2.90
2.40
SP-
4.
IMPORTANCIA Y FUNCION
AV
3.10
3.10
3.
5.
SI
ER
RA
ST
A
3.00
0.10
2.90
0.40
1.
Tope
AV
I
0.40
circulo verde son parte de las
propuestas de mejor que se
plantean en la memoria de claculo.
Los flujos indicados en circulos rojos
corresponden a los promedios en
cada direccion registrada en
Vehiculos / hora.
FLUJO PROMEDIO
ZONA PRINCIPAL DE ESTUDIO
DELIMITADA.
2.66
ESCUELA
PRIMARIA
Tope
6.00
DIMENCIONES DE SEMAFORO
AV
3 Veh/hr
Prohibido direccion recta
SI
RA
V
3.00
SI
A
0.10
ER
IS
T
indican la direccion a la cual
V
Se observa una contradiccion
3.10
AV
1.30
RR
A
E
438 Veh/hr
IS
TA
DIMENCIONES DE TOPES
2.90
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
30.41